Стойка макферсон: чем отличается стойка от амортизатора?

Свою работу передняя подвеска макферсон осуществляет так. В качестве главного силового элемента, который является опорой не только для элементов подвески, но и рулевого механизма, выступает подрамник.

Подрамники крепятся к кузову через сайлентблоки (это такие резино-металлические опоры), что по задумке конструкторов должно снижать шум и неприятные вибрации.

Из перечисленных в списке элементов к подрамнику прикреплены поперечный рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости. Рассмотрим их детальнее.

Поперечные рычаги (по одному на каждое колесо) нужны для обеспечения жёсткости подвески в продольном направлении, и с одной стороны, как мы уже сказали, они крепятся к подрамнику, а с другой – к поворотному кулаку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (их тоже два) призваны сделать так, чтобы автомобиль меньше кренился на виражах, и вторым концом крепятся через штанги с шарнирными наконечниками к амортизаторам.

Ещё один важный элемент во всей этой конструкции – поворотный кулак. Как следует из его названия, он поворачивает колесо, но, кроме этого в нём находится тормозной суппорт и подшипниковый узел. Одним словом, это то место, куда одевается колесо машины. Закреплён он верхним концом к амортизаторной стойке, а нижним – к поперечному рычагу.

Ну и последняя деталь всего ансамбля – сама амортизаторная стойка. Это ключевой элемент подвески данного типа. Стойка МакФерсон объединяет в себе пружину и амортизатор, которые расположены соосно относительно друг друга. Куда этот элемент крепится в нижней своей части, мы уже говорили, сверху же он упирается в брызговик крыла.

Наде.cm, что теперь dы представляете, как выглядит и работает этот тип подвески, но пока что не очень понятно, чем же она завоевала свою популярность.

Положительные и отрицательные стороны МакФерсона

Поговорим о плюсах и минусах. Главным образом автопроизводителей в подвеске МакФерсон прельщает её компактность, что позволило им размещать двигатель в машинах поперечно. Такое позиционирование силового агрегата крайне важно для переднеприводных транспортных средств.

Помимо этого, она довольно дешёвая в производстве, что в сочетании с огромным рабочим ресурсом и неплохими эксплуатационными характеристиками является настоящей находкой для компаний, выпускающих автомобили.

Но, если бы передняя подвеска макферсон была столь идеальной, то она давно бы стала единственной разновидностью, но этого не происходит и тому есть ряд причин. К её минусам можно отнести существенное изменение угла наклона колеса к вертикальной плоскости, так называемого развала, при глубоком ходе подвески.

В первую очередь это отражается на управляемости и устойчивости машины, и в этом плане передняя подвеска макферсон уступает подвеске на двойных поперечных рычагах. В дополнение к этому, при езде по бездорожью она довольно быстро разрушает крепление к брызговику, да и сами амортизаторы в данном случае быстро изнашиваются.

Таким образом, МакФерсон отлично подходит автомобилям, которые предназначены для городской езды и относятся к бюджетному или среднему ценовому диапазону, коих большинство. Элитные машины, внедорожники, а также спорткары, как правило, этот тип подвески не используют.

Ну что ж, друзья, на этом мы заканчиваем рассказа о подвеске МакФерсон. Не забывайте подписываться на наш блог и следить за его обновлениями.

До новых встреч!

Независимая подвеска автомобиля типа Макферсон

Начнем обзор с самой распространенной на сегодняшней день конструкции подвески — независимой подвески с пружинной стойкой (MacPherson) и рычагом.

Патент на подвеску МакФерсон был получен еще в 1945 году. Ее конструкция стала продолжением эволюции двухрычажных подвесок, где управляющий рычаг сверху заменили вертикальной направляющей – пружинной стойкой. Такие стойки МакФерсон могут использоваться как на передней оси автомобиля, так и на задней, благодаря имеющимся конструкциям. При этом происходит соединение ступицы колеса с телескопической трубой. К управляемым передним колесам стойка прикрепляется с помощью шарниров.

Впервые стойки МакФерсон были установлены на автомобиль серийной модели Форд Ведет в 1948 году, которую выпускал филиал компании во Франции. Немного позднее такие стойки использовали на Ford Consul и Ford Zephyr. Их также можно считать первыми автомобилями крупных серий, которые получили такую подвеску, потому что освоение свежевыпущенной модели Vedette заводом во французском городе Пуасси сначала было затруднено.
Стоит отметить, что и до МакФерсона были попытки разработок подобных конструкций (с самого начала 20-го века). Например, очень похожую подвеску в 20-х годах создал инженер Guido Fornaca из компании Fiat. Считается даже, что MacPherson частично позаимствовал некоторые его разработки.
Прямым предком подвески с пружинной стойкой является разновидность передних подвесок с двумя поперечными, не равными по длине рычагами, где пружина в единой конструкции с амортизатором была перемещена в место над верхним рычагом. Благодаря этому подвеска стала более компактной, а на переднеприводном автомобиле появилась возможность полуось с шарниром пропустить между рычагами.
Таким образом, путем замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизаторного блока с пружиной, расположенного над ним, на амортизаторную стойку с поворотным шарниром, расположенным на брызговике, Мак Ферсон смог получить простую и недорогую компактную конструкцию. Впоследствии ей присвоили имя разработчика, и подвеска получила применение на множестве моделей Форд, предназначенных для рынка Европы.
Оригинальный вариант этой подвески имел немного отличающееся от современного расположение шарового шарнира – он стоял на продолжении оси стойки амортизатора. Так, эта ось являлась и осью поворота колеса. Впоследствии, к примеру, на моделях первых поколений Audi 80 и Volkswagen Passat этот шаровой шарнир стали перемещать наружу, к колесу. Это позволяло в итоге получить гораздо меньшее значение плеча обкатки.
Популярность подвеска набрала только к семидесятым годам ХХ-го века, именно к тому времени были окончательно решены проблемы с массовым производством стоек амортизаторов с нужным ресурсом. Благодаря своей технологичности и дешевизне, подвеска МакФерсона нашла со временем широчайшее применение в автомобильном производстве, даже несмотря на ряд своих недостатков.
В 80-е годы подвеска данного типа уже начала использоваться повсеместно, включая крупные автомобили и авто высокой классности. Однако далее, учитывая необходимость постоянного совершенствования технологий и роста потребительских и технических качеств, произошел возврат к подвеске с двойными поперечными рычагами, особенно на дорогих автомобилях. Такая подвеска требовала более высоких финансовых вложений, но и давала лучшие кинематические качества, а также повышала комфорт езды.

Подвеска Мак Ферсона была предусмотрена для применения на все колеса (и передние, и задние). Например, ее использовали в проекте Chevrolet Cadet, а так же данный тип подвески предусмотрен на современных автомобилях — седане Тойота Камри и кроссовере Тойота Венза. Но на первых моделях серийного выпуска ее применяли только спереди. Сзади же, в целях экономии и упрощения конструкции, ставили традиционную зависимую подвеску, имеющую жесткий ведущий мост на продольных рессорах.
Лишь в 1957 году Колин Чепмен, инженер компании Lotus, попробовал применить подобную подвеску на задних колесах модели Lotus Elite. Именно поэтому в англоязычных государствах ее так и называют – подвеска Чепмена. Однако в Германии, например, на этом внимание не заостряется, а выражение «задняя подвеска МакФерсон» вполне допустимо.
В наши дни эта подвеска является самым распространенным типом независимых подвесок для легковых автомобилей. Она проста, сравнительно недорога, компактна и имеет хорошую кинематику.

Подвеска МакФерсона имеет направляющую стойку и один поперечный рычаг. Иногда присутствует еще и один продольный рычаг. При проектировании ее главной целью было добиться компактности и наибольшей простоты конструкции, а не комфорт и управляемость на дороге. В итоге она получила не такие уж и отличные характеристики. Например, обнаружилась необходимость более жесткого крепления стойки к кузову автомобиля, проблема шумов, которые передавались кузову от дороги, и многое другое. Однако, она все же оказалась очень технологичной, чем завоевала признание и популярность у большинства мировых автопроизводителей, и это продолжается до сих пор. По факту лишь эта подвеска дает возможность поперечного расположения двигателя в автомобиле.
В настоящее время некоторые компании начинают отходить от классического варианта данной подвески, используя схему с дополнительным поперечным рычагом сверху. В итоге получается своеобразный гибрид подвески МакФерсон с подвеской на поперечных рычагах. Это дает ту самую недостающую управляемость, не теряя при этом свойства компактности.
Самыми основными преимуществами этой подвески можно считать ее малую неподрессоренную массу и компактность. Также на широкое распространение подвески МакФерсона во многом повлияла и ее не слишком высокая стоимость, небольшая трудоемкость производства и наличие простора для дальнейших усовершенствований. Она же явилась довольно удачным решением для варьирования различных компоновочных схем в ограниченных пространствах.
К недостаткам подвески МакФерсона можно отнести шумность и недостаточную надежность, а также малую компенсацию крена – клевание при торможении автомобиля и приседания при его разгоне.

Подвеска МакФерсон McPherson — RacePortal.ru

ИСТОРИЯ

Подвеску Макферсона нередко называют амортизационной стойкой либо качающейся свечой. Главная её отличительная черта — наличие блока, состоящего из амортизатора, пропущенного внутри пружины. Иногда говорят о подвеске Макферсон с эластичным элементом, установленным отдельно от амортизатора, или с торсионом, использующимся вместо пружины, однако такие конструкции, по сути, являются творческими вариациями с иными техническими характеристиками.

Считается, что подвеска Макферсон была разработана в 40-е годы, хотя такое утверждение не полностью соответствует действительности. Ещё в 1912 году появились автомобили Fournier, в которых использовалась похожая схема, хотя направление движения задавалось отдельной стойкой.

В 1925 году компания FIAT создала подвеску с нижним рычагом и индивидуальной направляющей стойкой, которая конструктивно была очень похожа на современную ходовую часть типа Макферсон. Однако оба варианта подвески были достаточно сложны и дороги в производстве и ненадёжны, поэтому широкого распространения не получили.

Однако схема, предложенная итальянскими инженерами, понравилась ведущему конструктору компании Ford, Эрлу Макферсону, чьим именем и была впоследствии названа эта подвеска. Кроме того, он детально изучил широко распространённую ходовую часть с двумя асимметричными рычагами, закреплёнными в верхней и нижней точке ступицы. Такой вариант позволял разнести вертикальные и горизонтальные нагрузки на различные элементы подвески, увеличивая её надёжность. Кроме того, между рычагами оставалось пространство, в которое можно было пропустить приводной вал. С помощью двухрычажной схемы можно было создавать надёжные и долговечные переднеприводные автомобили, однако речь о доступной стоимости даже не шла.

Макферсон пошёл по пути упрощения. Он полностью избавился от верхнего рычага, шаровой опоры и прочих элементов, которые делали схему ненадёжной. Вместо них он установил классическую амортизаторную стойку, которую мы знаем, как подвеску типа Макферсон.

Точкой крепления стойки к кузову стал усилитель переднего крыла, который принял на себя основные нагрузки. Такая схема получилась очень удачной, поскольку она сочетала в себе надёжность, относительно хорошие эластокинематические параметры, простоту конструкции и значительную дешевизну. Для поворота колеса использовался специальный кулак, который перемещал шаровую опору, отвечавшую за положение колеса.

В классической подвеске Эрла Макферсона эта опора была своеобразным продолжением амортизаторной стойки, что делало её очень простой в изготовлении. Однако многие производители престижных автомобилей, которые заинтересовались подвеской Макферсон, монтировали управляемую шаровую опору максимально близко к колесу, что позволяло уменьшить плечо обкатки и достичь превосходного удобства управления автомобилем. Кроме того, подвеска Макферсон с отрицательным плечом обкатки позволила сделать современные автомобили безопасными, предотвратив потерю курсовой устойчивости при наезде на неровности.

Изначально Эрл Макферсон предполагал, что его подвеска в ещё более упрощённом варианте будет устанавливаться на заднюю ось автомобиля, что позволит сделать все четыре колеса абсолютно независимыми и улучшит характеристики управляемости. Однако компания Ford была не слишком заинтересована в использовании такой схемы — она предпочла ей заднюю полузависимую подвеску, соединённую эластичной поперечиной. А первый автомобиль с четырьмя колёсами, оснащёнными подвеской Макферсон — Chevrolet Cadet, не смог пройти ходовые испытания, и этот проект был закрыт.

Chevrolet Cadet 1947

В 1957 году впервые появился модернизированный вариант подвески Макферсон для задней оси автомобиля — его предложил главный конструктор и основатель компании Lotus Колин Чепмэн. Его идея состояла в том, что направление колеса должна была задавать сама приводная полуось, а амортизаторная стойка крепилась к верхней точке ступицы независимо от неё. Это позволило добиться очень высокой надёжности и избавиться от множества проблем классической подвески Макферсона. Кроме того, вариант Чепмэна позволял достаточно просто регулировать угол развала, приспосабливая ходовую часть автомобиля к его текущему весу.

Сейчас подвеска Макферсон активно применяется на массовых автомобилях и в ряде машин престижных брендов. Инженеры продолжают поиск путей её совершенствования, избавляясь от традиционных недостатков и находя новые преимущества. Однако некоторые производители вернулись к традиционной схеме с двумя качающимися рычагами, посчитав её более совершенной, а иные разработали собственную многорычажную конструкцию.

СТРОЕНИЕ

Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

В некоторых машинах имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.

Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте.

Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма. Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами.

Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.

Шесть МакФерсонов — на выбор

Святая простота оказалась довольно востребованным товаром. Прошло только 50 лет с момента освоения конструкции самой коммерчески выгодной подвески, но уже сегодня можно говорить о том, что на каких машинах не устанавливалась бы конструкция, по ее вине ни один автомобиль не терпел фиаско на рынке. Даже самые бюджетные.

В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд. Макферсон классический Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами. 

ПРЕИМУЩЕСТВА менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах относительно компактная меньшая неподрессоренная масса значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Еще одним плюсом такой конструкции стала ее смехотворная цена. По сравнению с двухрычажной подвеской, передняя подвеска МакФерсон стоит втрое дешевле и вчетверо дешевле, чем многорычажная. Еще свое существование она оправдала тем, что очень упростила жизнь конструкторам, которые разрабатывают переднеприводные автомобили. Представьте, сколько места экономит МакФерсон в колесной арке.

Передняя подвеска МакФерсон по стоимости выходит в несколько раз дешевле, чем многорычажная Подкапотное пространство увеличилось вполовину, а это позволило устанавливать и поперечные двигатели с коробкой вместе, и все навесное оборудование, а в некоторых еще места на запаску и на ящик с инструментами хватает. Кстати, об инструментах. МакФерсон так просто не разберешь. Имеется в виду классическая стойка с пружиной и амортизатором в одном блоке. Для этого применяется хитрый и дорогой прибор, который предназначен для разборки стоек.

НЕДОСТАТКИ сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже необходимость усиления брызговика крыла работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены передача дорожных шумов на кузов и в салон относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении Недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.

Схема, Устройство, Принцип Работы И Что Это Такое

Подвеску МакФерсон следует рассматриваться с точки зрения бюджетного устройства, устанавливаемого на серийных автомобилях нижней ценовой категории. Спорткары и дорогие модели обычных машин не оснащаются этим механизмом.

Конструкция МакФерсон – это простая схема, в рамках которой предусматривается наличие достаточно большого количества небольших по размеру деталей. Суть функционирования подвески заключается в том, что движения амортизационной стойки осуществляются в вертикальной плоскости. В повседневном общении за рассматриваемым механизмом закрепилось название «качающаяся свеча».

Содержание:

История создания

Эрл МакФерсон стал тем человеком, который изобрел дешевую в плане производства подвеску во время своей работы на заводе, имеющем отношение к компании Ford. В те времена данная компания ориентировалась на то, чтобы производить максимально доступные по цене автомобили, поэтому это изобретение пришлось как нельзя кстати.

Изначально подвеска, изобретенная МакФерсоном, была установлена на малолитражном автомобиле Ford Vedette. После успешных испытаний этим устройством оснастили Ford Zephyr и Ford Consul. Производство этих автомобилей осуществлялось массово, что привело к существенной экономии средств за счет применения в их конструкции подвески Mcpherson.

Модернизация подвески Чепменом

В 1957 году Колин Чепмен (фирма Lotus) использовал МакФерсон для установки на автомобиль Lotus Elite. Предварительно механизм был подвергнут модернизации: изменена рычажная система, получившая более широкие параметры.

Подвеска стала выдерживать значительные нагрузки. Производители отнеслись к новинке Чепмена неоднозначно. Многие посчитали предложенный механизм несерьезным, так как переплетение рычагов выглядело не очень основательно.

Между тем во многих странах подвеска МакФерсон больше известна как подвеска Чепмена.

Дорогие автомобили

Сегодня МакФерсон не является частью конструкции дорогих автомобилей, но так было не всегда. Начиная с 1982 года, ее стали устанавливать на престижных машинах, например, таких, как Mercedes 124 и Audi 100. Также оснащение этим устройством получило большинство автомобилей под брендом BMW. В течение определенного времени, измеряемого годами, такой подход оправдывал себя.

Затем автомобильная промышленность ушла далеко вперед и подвеска МакФерсон перестала соответствовать по своим техническим параметрам тому, что требовалось для дорогих автомобилей: качественная кинематика, обеспечивающая приемлемую в соответствии с новыми требованиями плавность хода. К этому можно добавить, что дорогие машины и дешевые детали – это малосовместимые понятия. На текущий момент подвеска МакФерсон находит применение лишь в автомобилях бюджетной категории.

Особенности конструкции

Подвеска с позиции конструкции, характеризуется получившей упрощение кинематикой. Ее компактность связана с заменой верхних рычагов на амортизационные стойки. При проектировании подвески ставилась цель добиться компактности устройства, простоты конструкции и дешевизны при производстве, поэтому комфорт и управляемость отодвигались на второй план.

Изначально конструкция подвески вызвала определенные сомнения. Предполагалась, что в плоскости развала могут возникать недопустимые колебания колес. Эти опасения не подтвердились. Амплитуда колебаний соответствовала нормальным значениям. При этом износ резины стал более равномерный.

После запуска подвески в производство Mcpherson продолжил работу над своим «детищем», пытаясь добиться еще большего удешевление продукта. В этом он не преуспел, так как дешевые материалы не позволяли обеспечить соответствующие характеристики прочности подвески.

Схема

Главное отличие нового устройства от других себе подобных заключается в том, где установлена шаровая опора. Ее разместили на самом верху амортизационной стойки, что вынудило изменить конструкцию шарнира. В качестве опоры использовали шариковой подшипник, характеризуемый как радиальный.

В результате амортизационная стойка в верхней своей части стала испытывать всю создаваемую автомобилем нагрузку. Это заставило заменить брызговик отсека двигателя, к которому крепился узел. Ранее он изготавливался методом штамповки из тонкого железа, а теперь требовалось его усиление.

Широкое распространение МакФерсон получила в 70-х гг. прошлого века. Тогда была создана телескопическая стойка, ресурс которой был достаточным. Механизм стали устанавливать на легковые автомобили, относящиеся к малому и среднему классу.

Устройство

Основные элементы подвески МакФерсон следующие:

1. Продольный рычаг (нижний), монтируемый на подрамнике. Является несущим и служит для крепления телескопической стойки, что возможно за счет шарнира.
2. Верхний рычаг, крепящийся посредством кронштейнов к стойке там, где она утолщена. Для подсоединения поворотной стойки используются сайлентблоки.

Поперечные рычаги, расположенные внизу, соединяются между собой штангой стабилизатора, что дает возможность подавлять раскачку автомобиля, добиваясь его выравнивания.

Плюсы

• Подвеска является недорогим механизмом при условии, что его собирают на основе готовых элементов на конкретном участке с дальнейшей установкой на транспортное средство.
• Компактность подвески дает возможность устанавливать ДВС, ориентированные на поперечное расположение в отсеке для мотора.
• Малое проявление инерционных сил, обусловленное значительной удаленностью основных узлов друг от друга.
• Быстрое понимание того, что шарнирные соединения изношены. Появляется характерное постукивание при движении по дороге с неровностями.
• В конструкции подвески заложен потенциал в плане дальнейшего совершенствования механизма.

Минусы Mcpherson

• Плохая кинематика, высокая вероятность, что переднее колесо может существенно изменить угол наклона.
• Появление трещин в гнезде брызговика, служащего для установки подшипника, который является опорой для амортизационной стойки, что провоцирует коррозию.
• Ощутимое снижение рабочего ресурса механизма, если оснащенный им автомобиль часто эксплуатируется на некачественных дорогах.
• Дорогой ремонт вне зависимости от его вида (текущий, плановый), связанный со сложностью процесса монтажа и демонтажа подвески.
• Отсутствие компенсации, когда машина испытывает продольные крены. Это практически исключает возвратные откаты.
• Невозможность установки подвески на рамные автомобили. Нельзя совместить верхние кронштейны и базу ввиду ее слишком высокого расположения.
• Основная масса моделей автомобилей классов C и E не подходит для установки. Невозможно совместить с этим механизмом гидропневматику ходовой части.
• Напряжения, определяемые как продольные, приводят к выходу из строя задней подвески, что зачастую проявляется при внезапном торможении.
• Конструктивные особенности МакФерсон (недостаточная надежность под серьезными нагрузками) не позволяют производить установку этого механизма на спорткары.

Подвеска МакФерсон (MacPherson) — история, плюсы и минусы

Сегодня большинство автомобилей оборудуются подвеской, названной в честь ее изобретателя – американского инженера Эрла Стили МакФерсона. Причем, устанавливается она как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. В чем же секрет популярности этой подвески, какие у нее преимущества и недостатки, мы расскажем в этом материале.

История: гениальная замена

С тех пор, как автомобильные компании перешли на массовый выпуск машин, в которых использовались различные виды независимых подвесок, шел постоянный поиск наиболее оптимальной конструкции. К 1940-м годам была, в частности, изобретена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, снискавшая популярность у производителей из-за своей универсальной функциональности – инженер мог жестко настроить ее установочные параметры, выбирая, в зависимости от того, где будет эксплуатироваться автомобиль, определенную геометрию размещения рычагов. Как раз в эти годы в США над созданием нового бюджетного автомобиля Chevrolet работала группа инженеров, в числе которых был Эрл Стили МакФерсон. На прототип новой модели, которая называлась Cadet, он предложил установить усовершенствованный вариант независимой подвески на двойных поперечных рычагах. Усовершенствование это касалось замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора на амортизаторную стойку, которая сочленялась с поворотным шарниром, закрепленном на брызговике. В результате конструкция получалась более компактной, легкой и имеющей меньше деталей, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, этой конструкции не суждено было пойти в серию, так как разработка модели Cadet была свернута. Не найдя поддержки в General Motors, Эрл МакФерсон ушел работать в компанию Ford. Там к изобретенной им конструкции отнеслись с большим вниманием. Первым серийным автомобилем, на котором использовалась подвеска МакФерсона, стал Ford Vedette 1948 года выпуска.

Эта модель выпускалась во Франции и предполагалась для европейского рынка. Впоследствии эта подвеска устанавливалась на модели Ford Zephyr и Ford Consul. Затем этот вид подвески с некоторыми доработками стали устанавливать на модели других производителей. Широкое применение подвеска МакФерсона получила в 1970-х годах и в настоящее время ее массово устанавливают на разные классы автомобилей.

Устройство: во главе угла – амортизационная стойка

Именно она, амортизационная стойка, стала основным конструктивным элементом подвески, за счет которой в значительной мере было упрощено устройство этого агрегата. Помимо амортизационной стойки с витой пружиной, которая сочленена шарниром в верхнем конце с брызговиком, в состав подвески входят нижний поперечный рычаг, реактивная тяга либо стабилизатор поперечной устойчивости, поворотный кулак и рулевая тяга.

Кстати, есть модели автомобилей, где витая пружина и амортизационная стойка не составляют единого целого, а конструктивно разъединены. Такая подвеска устанавливается на Mercedes-Benz, Ford. Существуют подвески МакФерсон, где роль упругого элемента играет торсион, заменивший витую пружину. Такой подвеской обладает Porsche 911.

Важным параметром этой подвески является угол наклона амортизационной стойки – различают продольный и поперечный угол наклона.

Преимущественно эта подвеска устанавливается на переднюю ось, хотя есть автомобили, где подвеска такой же конструкции имеется и на задней оси. Однако она носит другое название – подвеска Чапмена, в честь инженера компании Lotus Колина Чапмена, который разработал аналогичную конструкцию, которая, однако, была больше пригодна для установки на заднюю ось.

Плюсы и минусы подвески МакФерсона

Несмотря на массовое распространение этого вида независимой подвески, у нее имелись как преимущества, так и недостатки из-за которых, в частности, многие производители отказались от использования МакФерсон на своих моделях, и вернулись к усовершенствованным подвескам на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, благодаря преимуществам, которые в процессе разработки выделил сам Эрл МакФерсон, подобная конструкция подвески до сих пор самая массовая. За счет чего же ей удалось завоевать автомобильный мир? К плюсам этого вида подвески относится компактность, малая масса неподрессоренных элементов, относительная дешевизна изготовления. К тому же, за счет значительного расстояния между опорными узлами по высоте, такая подвеска лучше компенсирует силы реакции дороги, которые передаются от колес в места ее крепления к кузову. Также эта подвеска может производить большие конструктивные ходы, что тоже является положительным аспектом ее конструкции. Наконец, ее упорный подшипник качения, нижний рычаг и шаровой шарнир обладают большим запасом износостойкости.

Перейдем к недостаткам. Подвеска МакФерсон обладает большими ходами подвески, чем та же конструкция с двойными поперечными рычагами, а это негативно сказывается на управляемости автомобилем. Второй минус – передача сил реакции от дороги тут приходится на брызговик крыла, который является не самой надежной конструкцией. Поэтому постепенно при езде по дорогам низкого качества (характерно для России) начинается разрушение точек крепления амортизационных стоек к брызговику. Это в значительной мере снижает ресурс подвески. Третий минус – неразборная конструкция современных амортизационных стоек. При их износе приходится заменять стойку в сборе. Если этого не сделать, подвеска будет регулярно пробиваться, что в конечном итоге скажется на нарушении геометрии кузова. Четвертый минус – ухудшение работы подвески из-за возникающего между штоком и направляющей трения. Пятый минус — низкий уровень изоляции от шумов, исходящих от дорожного покрытия. Шестой минус – худшая, чем у подвески с двойными поперечными рычагами, компенсация продольного крена.

Именно из-за этих недостатков некоторые производители люксовых автомобилей решили отказаться от использования подвески МакФерсон. Но даже несмотря на перечисленные недостатки, этот вид независимой подвески остается популярным для автомобилей бюджетного класса.

Gateway Performance Suspension Передняя подвеска со стойкой Macpherson

Ни для кого не секрет, что заводская передняя подвеска Mustang 1965-73 годов имеет архаичный дизайн по сравнению с современными новыми автомобилями, особенно с великолепным Mustang 2011 года. Старый двойной поперечный рычаг, винтовая пружина и амортизатор были самыми современными в середине 1960-х годов, обеспечивая хорошую езду с приличной управляемостью, даже хорошую управляемость на моделях, оснащенных усиленной подвеской. Но времена изменились. В наши дни многие владельцы хотят ездить на новом автомобиле и его управляемости, когда садятся в классическую внешность винтажного Мустанга.

Также становится трудно найти шинный или автомобильный магазин, который знает, как выровнять переднюю часть 40-летнего Мустанга. Подумайте об этом: большинство сегодняшних автотехников даже не родились, когда Мустанги первого поколения были в автосалонах Ford.

Благодаря модернизированному движению за последние десять лет или около того, модернизация передней подвески стала обычным явлением. Теперь Gateway Performance Suspension (GPS), подразделение Gateway Classic Mustang, вышла на рынок с новой системой стоек MacPherson, которая не только улучшает ходовые качества и управляемость, но и проста в установке.

«Это действительно система на болтах, — говорит Джейсон Чайлдресс из Gateway. «Если у вас есть какие-либо механические способности, вы можете установить его на заднем дворе с помощью опор и нескольких инструментов».

Когда дело доходит до обработки, Джейсон и брат Лонни имеют большой опыт. Оба водили монстр-траки до запуска Gateway Classic в 1999 году, начав в Сент-Луисе, а затем переместившись на несколько миль на запад в Бурбон, штат Миссури. Сегодня они специализируются на рестомодах Mustang, включая Red Rocker для Сэмми Хагара и специальный современный фастбэк Bullitt 1968 года (см. «Modern Bullitt», июнь 2009 Mustang Monthly) для Чада Маккуина, сына звезды Bullitt Стива Маккуина.Хотя в прошлом они использовали другие установки подвески и даже какое-то время распространяли разработанные в Австралии компоненты RRS, братья Чайлдресс хотели придумать свою собственную конструкцию подвески.

Их конструкция проста: амортизационная стойка и уникальный шпиндель заменяют заводские верхний А-образный рычаг, спиральную пружину и амортизатор, обеспечивая как улучшенное качество езды, так и управляемость. Джейсон описывает новый шпиндель как «сплав шпинделей Mustang ранних и поздних моделей», заявляя, что он сделан в США из стали 4140 и использует подшипники Timken американского производства.Благодаря лучшему углу Акермана (геометрия для правильного угла поворота при прохождении поворота или кривой) и улучшенному развалу система Gateway также создает меньшее горизонтальное напряжение, чем заводская передняя подвеска с двойными А-образными рычагами. Изменяя расположение рулевого рычага, подвеска Gateway устраняет большую часть присущего Mustang подруливания, в зависимости от дорожного просвета.

GPS предлагает несколько версий своей новой подвески, начиная с Super Stock начального уровня с осями и нерегулируемыми стойками койловера, но без тормозов.Оттуда различные обновления добавляют тормоза (от 11-дюймовых до 14-дюймовых роторов с шестипоршневыми суппортами), регулируемые (дорожный просвет и / или стойки) и стойки Koni. Скоро появятся версии Extreme GTS Pro Touring, Extreme GTS, Road Race и Drag Pack. Для владельцев, которые планируют установить крупноблочный или модульный двигатель V-8, доступен комплект для насечки амортизатора.

Передняя подвеска GPS подходит для Mustang и Cougars ’65-73, а также для Falcon / Comet / Ranchero ’60-65, Fairlane / Torino / Falcon / Comet ’69-77, Maverick / Комета и Фэрлейн / Метеор 62-65 года.Мы познакомились с новой системой передней подвески во время недавней поездки в Gateway, где Джейсон и Лонни продемонстрировали установку передней подвески Street Extreme на голом кузове 1967 года без передних крыльев для доступа к фотографиям.

Gateway Suspension Systems *

Нерегулируемая система начального уровня Super Stock оснащена стойкой Макферсона, как новые Мустанги и многие европейские автомобили GT по доступной цене.Тормоза в комплект не входят.

• Нерегулируемая система стоек МакФерсон с уличными амортизаторами.
• Индивидуальный шпиндель.
• Пружины Eibach.
• Готов принять комплект дисковых тормозов с болтовым креплением или дополнительный тормозной комплект Gateway.
• Требуются колеса с 2,5-дюймовым центральным отверстием (подойдут колеса Ford после 70-х).

Все преимущества системы Super Stock, но с тормозами и регулируемой стойкой по высоте дорожного просвета.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Нерегулируемые спортивные амортизаторы KYB.
• Индивидуальный шпиндель.
• 11-дюймовые дисковые тормоза с однопоршневыми суппортами (замена роторов и суппортов доступна в большинстве розничных продавцов автомобильных запчастей).
• Пружины Eibach.
• Требуются колеса с 2,5-дюймовым центральным отверстием (подойдут колеса Ford после 70-х).

Высота посадки регулируется, как у Super Stock GT, но также включает в себя один регулируемый амортизатор KYB и более крупные 12-дюймовые тормозные диски с двухпоршневыми суппортами PBR от Baer.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Одинарные регулируемые амортизаторы KYB.
• Индивидуальный шпиндель.
• 12-дюймовые дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами PBR от Baer (сменные роторы и колодки доступны в большинстве розничных продавцов автомобильных запчастей; сменные суппорты доступны через GPS). Пружины Эйбаха.
• Требуются колеса диаметром 17 дюймов или больше.

Регулируемый клиренс, как у Street Avenger, но также включает в себя одинарные регулируемые стойки Koni и 13-дюймовые тормоза.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Одинарные регулируемые стойки Koni.
• Индивидуальный шпиндель.
• 13-дюймовые роторы дисковых тормозов с термостойкостью и четырехпоршневыми суппортами Baer (сменные роторы и колодки доступны через GPS.
• Пружины Eibach.
• Требуются колеса диаметром 17 дюймов или больше.

То же, что Street Performer, но добавляет двойные регулируемые стойки для регулировки демпфирования и отбоя и 14-дюймовые роторы с шестипоршневыми суппортами Baer.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Двойные регулируемые амортизаторы Koni.
• Индивидуальный шпиндель.
• 14-дюймовые тормозные диски с термостойкостью и шестипоршневые суппорты Baer (роторы и колодки доступны через GPS).
• Пружины Eibach.
• Требуются колеса диаметром 18 дюймов или больше.

Extreme GTS PRO Touring (скоро)

Предлагает превосходные шоссейные гонки и уличные манеры для тех, кто хочет добиться лучших характеристик и торможения в любом случае.Регулируемый клиренс с амортизаторами, допускающими конечную регулировку. Версия Road Race (деталь # GPS1030, 7 695 долларов) заменяет амортизаторы Road Race.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по высоте дорожного просвета.
• Двойные регулируемые перевернутые гоночные амортизаторы Extreme GTS Pro Touring.
• Индивидуальный шпиндель.
• 13-дюймовые тормозные диски с термостойкостью и шестипоршневые суппорты Baer.
• Пружины Eibach.
• Требуются колеса диаметром 18 дюймов или больше.

* Gateway все еще дорабатывала пакеты во время печати, поэтому некоторые элементы могут измениться.

Задняя часть с тремя рычагами
Чтобы максимально использовать винтажную подвеску Mustang, GPS предлагает трехрычажную настройку задней части, которая устраняет заводские листовые рессоры и присущие им оси подскакивания при резком ускорении и перепрыгивании через железнодорожные пути и неровности. . Благодаря сверхдлинному крутящему моменту, амортизаторам и прочной конструкции, трехзвенный GPS-навигатор обеспечивает уверенность при прохождении поворотов на дороге или при выезде за пределы трассы на тормозной полосе. Пакет за 3500 долларов поставляется с 9-дюймовым задним корпусом; просто добавьте свою 9-дюймовую центральную секцию.Продольные рычаги с изоляцией из уретана предотвращают перекручивание оси.

Базовый трехзвенный комплект идеально сочетается с комплектом стоек GPS Super Stock GT. Пакеты с тремя звеньями также доступны с модернизированными амортизаторами, соответствующими комплектам Street Avenger, Street Performer, Street Extreme и Pro Front.

Что такое стойка Макферсон?

Термин «стойка Макферсон» может относиться как к типу стойки, так и к системам подвески, в которых они используются. В системе подвески этого типа используется один компонент (одноименная стойка Макферсон), который заменяет два компонента, которые присутствовали в более ранних системах: подвеску для колеса и шарнир для рулевого управления.В более ранних системах обычно использовались пружина, амортизатор или другой компонент для требований подвески, а также такой компонент, как шкворень, который служил поворотной осью. Это упрощение приводит к тому, что системы стоек MacPherson дешевле в производстве, чем другие системы, хотя есть и некоторые недостатки.

MacPherson пользуются популярностью на протяжении десятилетий.

История создания стойки Макферсон

История стойки MacPherson восходит к более ранней системе, которая первоначально использовалась Fiat.Эта система, которая датируется 1920-ми годами, и другая аналогичная конструкция на основе листовой рессоры, которая использовалась французским автопроизводителем Cottin-Desgouttes, являются ранними примерами конструкции, объединяющей шарнир рулевого управления и подвеску в один компонент.

Основываясь на этих более ранних идеях, Эрл Макферсон первым начал разрабатывать свою собственную систему, в которой использовалась унифицированная цилиндрическая пружина и узел амортизатора в 1940-х годах. Его первая работа над этим новым типом подвески была сделана, когда он работал в General Motors, где он был главным инженером их проекта «легкий автомобиль».Идея заключалась в том, чтобы спроектировать автомобиль, который был бы легче, маневреннее и дешевле, чем что-либо на рынке, и система подвески MacPherson сыграла важную роль в этой конструкции. Однако General Motors в конечном итоге закрыла проект до того, как он реализовался.

Эрл Макферсон указана в патентной заявке Форда от 1949 года.

После того, как General Motors прекратила свой проект по производству легковых автомобилей, Макферсон покинул компанию и перешел на работу с Ford. Он взял свои идеи с собой, и в 1949 году Форд получил патент (изобретателем которого был Макферсон) на конструкцию Макферсона.В этом патенте указано, что стабилизатор поперечной устойчивости выполняет функцию натяжного стержня. Эта система впервые появилась на Ford Vedette в 1949 модельном году, а другие Ford (в Англии и Франции) также использовали ее в 1950-х и 1960-х годах. Однако ряд факторов помешали немедленному широкому распространению этой технологии.

Когда в 1960-х годах конструкция unibody стала набирать популярность, автопроизводители еще раз взглянули на подвеску со стойками MacPherson. Из-за способа установки стоек MacPherson они лучше подходят для монококовых конструкций, которые представляют собой модифицированную форму unibody.Это связано с тем, что верхняя точка крепления каждой стойки должна располагаться значительно выше, чем рама в конструкции «корпус на раме». Поскольку весь кузов автомобиля обеспечивает структурную опору в конструкции монокока, широкое распространение цельного кузова также привело к широкому распространению систем подвески со стойками Макферсон.

Хотя современные стойки MacPherson до сих пор носят имя Эрла Макферсона, большинство из них не подпадают под действие его патента .Это связано с тем, что автопроизводители обычно используют А-образный рычаг для нижнего рычага управления, что эффективно устраняет необходимость в стабилизаторе поперечной устойчивости / натяжной штанге.

Как работает подвеска со стойкой Макферсон?

Компоненты системы подвески стойки МакФерсон.

MacPherson обычно используется либо поворотный кулак, либо держатель ступицы, который имеет две точки крепления, которые прикрепляют его к кузову транспортного средства. Нижняя точка крепления прикрепляется к поперечному рычагу гусеницы или нижнему поперечному рычагу, и именно это соединение определяет как продольную, так и поперечную ориентацию колеса в сборе.

В свою очередь, верхняя точка крепления поворотного кулака или ступицы каким-то образом прикреплена к узлу, содержащему цилиндрическую пружину и амортизатор. Именно эта комбинация корпуса, пружины и демпфера называется стойкой или, точнее, стойкой Макферсона. Обычно он проходит вверх в цельную оболочку и прикручивается к месту, которое называется опорой стойки.

Другим основным определяющим фактором в подвеске стойки Макферсон является то, что ось самой стойки также служит верхней осью поворота (нижняя ось является точкой крепления между поворотным кулаком и рычагом управления или гусеницей.) Эта верхняя точка поворота прикреплена к концу рулевой тяги, которая, в свою очередь, прикреплена к рулевому механизму.

Преимущества и недостатки амортизационных стоек Макферсон

Основные преимущества стоек МакФерсон связаны с относительной простотой этих систем. Поскольку верхний рычаг управления полностью исключен, подвески стойки MacPherson требуют меньше компонентов, а это означает, что их производство дешевле, чем другие типы систем подвески. Эта простота также означает, что они занимают меньше места, что является огромным преимуществом для небольших транспортных средств.Поскольку с обеих сторон моторного отсека занимает меньше места, остается больше места для двигателя и других компонентов.

Простота подвески стойки MacPherson означает, что весь узел, включая ступицу, ротор и тормозной суппорт, можно снять как единое целое.

Конечно, общая простота амортизационных стоек МакФерсон также имеет ряд недостатков. Хотя облегчает настройку геометрии подвески при выполнении ремонта (т.е. если ничего не согнуто, и вы все прикручиваете болтами, то и кастер, и развал будут правильными), та же самая простота означает, что угол развала обязательно изменяется при изменении вертикального положения колеса. В результате подвески со стойками МакФерсон, как правило, обладают худшими характеристиками управляемости по сравнению с другими системами подвески (например, на двойных поперечных рычагах и т. Д.)

Другая основная проблема со стойками MacPherson связана с тем, как они крепятся к кузову автомобилей.Поскольку верх стойки обычно монтируется высоко в стойке стойки, а ее ось проходит прямо вниз к колесу, вибрации колеса передаются непосредственно на кузов транспортного средства. Это может привести к чрезмерному дорожному шуму и вибрации, которые несколько смягчаются втулками и другими компонентами и механизмами.

Неисправность стойки Макферсон

Поскольку стойка в системе стоек MacPherson является неотъемлемой частью как системы рулевого управления, так и системы подвески, отказ может иметь катастрофические последствия.Если отказ происходит в точке крепления конца рулевой тяги или в точке крепления поперечного рычага, шина может повернуться под углом и привести к потере управления водителем. В некоторых случаях автомобиль может даже катиться. Подобные отказы обычно являются результатом производственных дефектов или ударных повреждений, а не изношенных или плохо обслуживаемых деталей.

Большинство отказов стоек MacPherson связаны с износом демпфера, который происходит через регулярные промежутки времени. В большинстве случаев этот тип неисправности можно устранить, сняв узел стойки, ослабив натяжение пружины с помощью специального инструмента для сжатия и заменив картридж амортизатора.Часто это простая процедура крепления на болтах, но некоторые узлы стойки необходимо затем тщательно выровнять, чтобы обеспечить правильную настройку развала и кастрюли.

Griggs Racing — Обсуждение шасси

Несмотря на то, что стойки являются популярным выбором из-за их простоты и низкой стоимости изготовления, конструкция имеет несколько недостатков в отношении качества езды и управляемости автомобиля. Геометрический анализ показывает, что вертикальное перемещение колеса невозможно без некоторого изменения угла развала колес, бокового перемещения или того и другого.Обычно считается, что она не дает такой хорошей управляемости, как двухрычажная или многорычажная подвеска, потому что она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена.

Стойка жестко закреплена на шпинделе, и нагрузки на поворотах и ​​торможении обычно прижимаются к гидравлическому поршню и цилиндру демпфера, что снижает производительность и долговечность. Кроме того, он имеет тенденцию передавать шум и вибрацию с дороги непосредственно на корпус кузова, обеспечивая более высокий уровень шума и ощущение «резкости» при езде по сравнению с двойными поперечными рычагами, что требует от производителей добавления дополнительных механизмов шумоподавления или гашения и изоляции.

SLA имеют амортизатор, который может быть более легким, менее сложным и независимым от тормозных и поворотных нагрузок, не терпит таких компромиссов и, следовательно, обеспечивает превосходные характеристики. Что еще более важно, центр крена стабилизирован. В системе стоек, когда кузов поднимается и опускается, как во время клевания на тормозе, или поднимается при ускорении, центр крена обычно перемещается вдвое по сравнению с изменением дорожного просвета. При правильной системе SLA это изменение минимально при изменении дорожного просвета. Это способствует гораздо более стабильному балансу шасси, когда автомобиль проходит через 5 зон поворота, торможение, поворот, середину плавания, приложение мощности и съезд.Это особенно полезно на грубых или холмистых трассах и через эстакады.

Следующим большим преимуществом систем SLA является усиление развала, который представляет собой изменение применяемого развала шины по мере того, как колесо перемещается вверх в колесную нишу, когда подвеска сжимается. С распорками кривая развала минимальна или даже регрессирует, фактически теряется развал, когда колесо движется вверх в неровности. Так как кузов катится в повороте, сжимая подвесную подвеску, нагруженная шина теряет приложенный изгиб к поверхности дороги, уменьшая контакт шины и износ внешнего плеча.Для компенсации необходимы высокие настройки статического развала колес, 3–4 или 5 градусов, чтобы компенсировать прогиб шины и потерю развала при крене кузова. Но эти высокие настройки отрицательного развала ухудшают ходовые качества из-за меньшего следа шин при торможении и непостоянной площади пятна контакта шины во время перехода в поворот и выхода из него. Это также приводит к сильному износу плеч. Большинство автомобилей с передними стойками изнашивают плечи шины как внутри, так и снаружи, оставляя по крайней мере треть протектора в центре шины.Системы Griggs Racing SLA имеют агрессивные кривые развала, разработанные для высокопроизводительных шин текущего поколения. Статический развал на гоночных трассах редко превышает 2 градуса. Правильно выровненные шины служат намного дольше без чрезмерного износа плеч, а производительность более чем значительно улучшается из-за почти всегда плоского пятна контакта шины.

Чем крупнее и наклеена шина и чем больше прижимная сила, тем больше тормозная нагрузка и нагрузка на повороте на переднюю часть. Следовательно, больше причин использовать SLA.Переход на систему SLA — это действительно потрясающее улучшение передней части любого автомобиля, оснащенного Strut, независимо от того, как на нем ездят.

Замена и модернизация стоек и амортизаторов MacPherson — CarTechBooks

Ральф Калал

Подвески современных автомобилей, за редким исключением, делятся на одну из трех групп: «параллельные рычаги», «стойки Макферсона» или «цельная ось». Ваш автомобиль почти наверняка использует одну из этих систем и может использовать две из них, поскольку система подвески управляемых передних колес часто отличается от той, которая используется для задних колес.

В системах с параллельными рычагами используются верхние и нижние рычаги подвески, параллельные друг другу. Один конец каждого рычага соединен с автомобилем, а другой конец соединен со стойкой, на которой установлен шпиндель, на котором установлено колесо. Рычаги подвески часто называют «А-образными рычагами» или «поперечными рычагами», потому что они имеют такую ​​форму. На практике верхний рычаг подвески короче нижнего рычага, чтобы колесо оставалось под углом к ​​дороге, когда кузов катится в повороте. Винтовая пружина установлена ​​так, что она упирается либо в верхний, либо в нижний рычаг.Амортизатор может быть установлен отдельно от пружины или по центру внутри пружины в так называемой конфигурации с перегрузкой по спирали или «с перегрузкой».

В системе стоек MacPherson, названной так потому, что она была изобретена Эрлом С. Макферсоном, используется только нижний рычаг подвески, который соединен с нижней частью стойки, удерживающей колесо, называемой «поворотным кулаком». Верхняя часть поворотного кулака, которая будет не намного выше уровня шпинделя, соединяется с нижним концом стойки.Стойка доходит почти до уровня капота, где болтами крепится к кузову автомобиля сбоку от моторного отсека. По сути, стойка Макферсон представляет собой трубу, скользящую по валу и объединяющую в одном блоке функции верхнего рычага подвески и амортизатора. Верхняя часть стойки находится в подшипнике, так что весь узел вращается при управлении колесами. Обычно стойка расположена внутри винтовой пружины, которая воздействует на хомуты, расположенные вверху и внизу стойки.Однако существует и «модифицированная стойка Макферсона». В модифицированной конструкции винтовая пружина отделена от стойки стойки.

Системы с параллельными рычагами и стойки Макферсон являются «независимыми подвесками»: движение одного колеса не влияет на другое колесо. Это не относится к третьей системе: цельной оси.

Сплошная ось — это именно то, что подразумевает название: прочное соединение одного колеса с колесом на противоположной стороне. Этот термин обычно применяется к задним мостам, состоящим из корпуса, содержащего межосевой дифференциал (блок, который разделяет мощность от двигателя и передает ее на каждое ведомое колесо), соединенный с колесами карданными валами.Такое расположение также называют «ведущей осью». Но «ось балки», которая представляет собой просто большую стальную балку, соединяющую противоположные колеса, но без карданных валов, имеет те же атрибуты. В системах с цельной осью обычно используются винтовая пружина и отдельно установленный амортизатор, хотя в системах с цельной осью на старых автомобилях и многих грузовиках используются листовые рессоры.

Каждая система имеет свои преимущества. Системы с параллельными рычагами предпочтительнее для высокопроизводительных автомобилей, поскольку они сохраняют лучшую геометрию колес во время поворота.Стойки MacPherson оставляют больше места в моторном отсеке, что делает их идеальными для автомобилей с передним приводом, особенно с поперечным расположением двигателей. Цельные мосты намного дешевле в производстве, чем независимые системы.

Стойки и амортизаторы оригинального оборудования всегда следует заменять в комплектах осей (т. Е. Обеих передних стойках), чтобы характеристики управляемости и торможения автомобиля были одинаковыми с обеих сторон автомобиля.

Однако стойки и амортизаторы — это два компонента подвески, которые часто модернизируются запчастями для улучшения управляемости.Замена рессор и стоек на более короткие также снизит дорожный просвет. Каждый раз, когда производительные компоненты заменяются пружинами, стойками или амортизаторами оригинального оборудования, соответствующие детали следует заменять на обоих концах автомобиля, чтобы сохранить безопасную динамику управления.

Запасные части для этих работ:

• Стойки (если применимо)
• Амортизаторы (если применимо)
  
  

Инструменты для этих работ:

• Напольный домкрат (при наличии, для поддержки рычага подвески)
• Сжатие винтовой пружины (если применимо, для сжатия пружины стойки)
• Прерыватель привода 1/2 дюйма, трещотка для головок 1/2 дюйма и головки на 1/2 дюйма соответствующих размеров
• Ключи накидные соответствующих размеров
• Шестигранная или шестигранная головка (если применимо)
• Масло проникающее

Время для этих заданий:
По крайней мере в первый раз, это задания, требующие неограниченного времени.Даже не заводите машину, если не знаете, что в тот день машина вам не понадобится. На самом деле, это хорошая субботняя работа. Таким образом, если у вас возникнут проблемы, еще будет воскресенье.

ПРИМЕЧАНИЕ. При замене стоек необходимо отрегулировать эти колеса. Замена стоек неизбежно изменяет существующее выравнивание. Таким образом, вам также следует запланировать доставку автомобиля в мастерскую по настройке в понедельник.

Предварительное планирование

Во-первых, вам нужно знать, какой у вас тип подвески.Если у вас есть койловеры, то есть амортизатор или стойка находятся внутри винтовой пружины, вам понадобится компрессор винтовой пружины. Вам не понадобится этот инструмент для замены амортизаторов или стоек в системе без койловера.

Самый простой и распространенный тип компрессора со спиральной пружиной состоит из двух длинных болтов, каждый из которых имеет крючки на обоих концах, как показано на рисунке в начале этой главы. По одному блоку с каждой стороны пружины. При повороте болта крючки подтягиваются к центру.Если положить по одному с каждой стороны пружины и поочередно поворачивать болты, пружина сжимается. Они продаются в розницу примерно за 50 долларов, но их можно арендовать и за гораздо меньшую плату, а иногда их можно бесплатно взять взаймы в магазинах запчастей.

Если какие-либо гайки, которые необходимо удалить, заржавели (а некоторые, вероятно, так и есть), поставьте автомобиль на домкрат накануне вечером и тщательно пропитайте ржавые детали проникающим маслом.

Вам потребуются характеристики крутящего момента для различных гаек и болтов, которые вы будете снимать во время разборки, чтобы их можно было должным образом затянуть после установки новых стоек или амортизаторов.

Наконец, проверьте, есть ли у вас все необходимые инструменты. В компонентах подвески используются большие гайки и болты. Для выполнения этой работы вам может понадобиться гаечный ключ или головка большего размера, чем те, которые есть в вашем ящике с инструментами. Кроме того, может потребоваться специальный инструмент для снятия «гайки вала амортизатора» в верхней части стойки. Если это так, в заводском руководстве по ремонту будет указан необходимый инструмент и, возможно, приведена его иллюстрация.

ПРИМЕЧАНИЕ. Хотя большинство стоек MacPherson не обслуживаются и должны заменяться как единое целое, на некоторых старых автомобилях функцию амортизатора выполняет картридж, который вставляется в верхнюю часть стойки и может быть заменен без замены всего распорка.В некоторых случаях этот картридж можно заменить, не снимая амортизатор с автомобиля.

Предупреждение об опасности

Сжатые пружины обладают достаточной силой и натяжением для поддержки автомобиля, поэтому все, что внезапно освобождает их, создает большой снаряд, движущийся с высокой скоростью, который может вызвать серьезные травмы. Будьте очень и очень осторожны при использовании пружинного компрессора и обращении с сжатой пружиной. Не позволяйте детям присутствовать.

Попадание под машину опасно.Всегда используйте вспомогательные опоры и убедитесь, что автомобиль надежно закреплен на опорных стойках.

Замена передней стойки MacPherson

Стойки MacPherson снимаются вместе с пружиной. Затем пружина снимается со стойки на верстаке.

Как только вы сняли колеса, проверьте различные болты, удерживающие стойку на месте или удерживающие предметы на стойке, и нанесите (или повторно нанесите) проникающее масло на все ржавые. На переднеприводном автомобиле будет резиновый чехол для шарниров равных угловых скоростей переднего моста, расположенный непосредственно под стойкой.Накиньте тряпку на узел, чтобы уловить капающее проникающее масло, чтобы масло не попало на этот резиновый чехол. Используйте металлическую щетку, чтобы очистить ржавчину от любых открытых угроз. В противном случае гайка может застрять при снятии, потому что она не сможет прорезать скопившуюся ржавчину.

Несколько слов о проникающем масле: терпение. Проникающее масло может не работать через тридцать минут, или час, или два часа, или три. Прошло более 6 часов, прежде чем проникающее масло освободило болт тяги стабилизатора на автомобиле на фотографиях.Это одна из причин, почему это субботняя работа, и почему стоит нанести проникающее масло на ночь перед тем, как вы собираетесь приступить к работе.

Если необходимо заменить гайку или болт, используемые в подвеске, убедитесь, что новая деталь имеет, по крайней мере, тот же класс прочности, что и заменяемый крепеж. Стандартные и метрические болты и гайки имеют маркировку с классами прочности. Стандартные крепежные детали используют короткие радиальные линии на головках болтов и точки на поверхности гаек для обозначения класса; чем больше линий или точек, тем выше его сила.В метрических застежках используются крошечные цифры; опять же, чем выше число, тем крепче застежка.

Если требуется новый крепежный элемент, вы можете приобрести его в качестве запасной части в отделе запчастей дилерского центра или в магазине запчастей, что должно гарантировать, что новый крепежный элемент будет соответствовать стандарту прочности старого крепления. Вы также можете приобрести гайки и болты надлежащей степени прочности в Fastenal (онлайн на fastenal.com), у которого почти 2000 точек в США.

На верхней части стойки стойки будут две или три маленькие гайки и съемная пластиковая крышка.Гайки удерживают верх стойки Макферсон на месте. «Гайка вала амортизатора» стойки находится под пластиковой крышкой.

Крышку вала демпфера можно легко снять с помощью отвертки.

Теперь посмотрите на вершину опоры стойки. Вы увидите два или три маленьких ореха. Они удерживают верх стойки на месте в башне стойки. Осторожно подденьте пластиковую крышку сверху стойки стойки. Внизу вы можете увидеть верх стойки и большую «гайку вала амортизатора», которая удерживает «верхнее седло пружины», т.е.е. воротник, удерживающий верх пружины. Эта гайка будет снята только после снятия стойки и пружины с автомобиля.

Прежде чем продолжить, осмотрите гайку вала демпфера, чтобы убедиться, потребуется ли специальный инструмент для ее снятия. Если необходим специальный инструмент, приобретите его перед началом работы.

Внимательно осмотрите вал демпфера и его гайку. После снятия стойки с автомобиля и сжатия пружины так, чтобы она больше не оказывала давления, обычный способ снятия гайки вала демпфера — предотвратить вращение вала.Сделайте это, удерживая его гаечным ключом или вставив головку-трещотку с соответствующим шестигранником или головкой Torx в гнездо на конце вала, в зависимости от конструкции, а затем ослабьте болт с помощью торцевого гаечного ключа. Если метод снятия гайки неочевиден, обратитесь к заводскому руководству по ремонту, чтобы определить, требуется ли специальный инструмент. Теперь для начала:

Стойка простирается от вершины поворотного кулака до вершины стойки стойки. Пружина удерживается нижней опорой пружины, которая является частью стойки, и верхней опорой пружины, которая прикреплена к верхней части стойки.Узел подшипника прикреплен к верхней части стойки над опорой пружины и непосредственно под верхней частью стойки стойки. Это позволяет всей пружине и стойке в сборе вращаться при управлении передними колесами.

Нижняя часть стойки крепится к поворотному кулаку большими болтами. Нижняя часть стойки находится близко к уровню центра колеса, чтобы свести к минимуму изменения геометрии колеса во время поворота.

Снимите всю проводку или шланги, которые крепятся к стойке скобами, например, эту проводку антиблокировочной системы тормозов, которая проходит через скобу на стойке к тормозному суппорту.

Снимите кронштейн, которым тормозной шланг крепится к стойке.

На большинстве автомобилей тормозной шланг не нужно отсоединять от суппорта для снятия стойки.Однако будьте осторожны, чтобы стойка не упала на шланг при снятии болтов, крепящих стойку к стойке стойки.

На самой стойке внутри колесной арки должны быть скобы или зажимы, удерживающие тормозной шланг и проводку антиблокировочной системы тормозов (ABS), если таковая имеется. По ним шланги и проводка проходят мимо стойки к тормозному суппорту. Также может быть электрический разъем к самой стойке и, в случае задних стоек, соединение воздушного шланга. Все это необходимо удалить со стойки.Снимите кронштейны, отсоедините шланги и отсоедините электрические и воздушные разъемы от стойки. Они могут просто надавить, или может быть зажим, удерживающий разъем на месте.

Если по какой-либо причине вы планируете переустановить ту же стойку, которую снимаете, прежде чем делать что-либо еще, используйте острый инструмент, чтобы нанести четко видимую линию вокруг кронштейна стойки, вокруг гаек, крепящих кронштейн к поворотному кулаку, и по краям стойки в любом другом месте стойка соприкасается с кулаком.Таким образом, вы можете переустановить стойку точно так, как она была установлена ​​ранее, и, надеюсь, избежать необходимости регулировки углов установки колес.

Отсоедините тягу от стабилизатора поперечной устойчивости. В этом автомобиле нет головки болта с шестигранной головкой. Чтобы удалить болт, в конец болта вставляется торцевой ключ Torx, чтобы предотвратить вращение, поскольку гайка снимается с помощью накидного гаечного ключа.

Гайка, крепящая тягу стабилизатора поперечной устойчивости к стойке, сильно заржавела и не проворачивалась.После многократного нанесения проникающего масла в течение 6 часов , оно повернулось и было удалено. Как говорится, терпение — добродетель.

Отсоедините тягу стабилизатора поперечной устойчивости (также называемую стабилизатором поперечной устойчивости) от стойки, если автомобиль оборудован такой, которая соединена со стойкой. Соединительный болт может представлять собой типичную комбинацию болта с шестигранной головкой и гайки. Или это может быть больше похоже на болт с квадратным подголовком: закругленный на одном конце, но с гнездом на резьбовом конце болта, который принимает бит Torx или шестигранник, чтобы вы могли предотвратить вращение болта при снятии гайки. .

Теперь пора открутить болты, крепящие нижнюю часть стойки к поворотному кулаку.

Снимите первый из двух болтов, крепящих нижнюю часть стойки к поворотному кулаку, начиная с верхнего болта. Удерживая головку болта торцевым ключом и прерывателем, поворачивайте гайку накидным ключом.

Снимите второй болт снизу стойки.Это большие болты, поэтому перед началом работы убедитесь, что у вас есть достаточно большие гаечные ключи.

Когда второй болт снимается, стойка может немного сместиться, оказывая на болт достаточный вес, поэтому его будет нелегко вытащить. В таком случае его можно открутить от стойки с помощью ключа-трещотки.

Используя два гаечных ключа, один на болте, а другой на гайке, снимите гайку с одного из болтов.Затем снимите болт. Снимите гайку с другого болта. Этот второй болт может не выскользнуть, потому что вес стойки мог сместиться и оказать давление на болт. В таком случае после снятия гайки с помощью гаечного ключа открутите болт поворотного кулака и стойки.

Нижнюю часть стойки теперь можно отодвинуть от поворотного кулака, поддев большую отвертку.

После снятия болтов вы сможете оттянуть нижнюю часть стойки от поворотного кулака.Вы также должны иметь возможность наклонять дисковый тормоз в сборе сверху вниз. Это обеспечит зазор для снятия стойки.

Снимите гайки, которые крепят верх стойки к стойке стойки. Либо попросите кого-нибудь подержать стойку, пока это будет сделано, либо закрепите ее деревянным бруском, чтобы она не выпала из этих отверстий при снятии последней гайки.

Последним шагом является снятие гаек, удерживающих верх стойки стойки в опоре стойки.Если вы можете найти помощника на этом этапе, сделайте это. Вы можете справиться с этой работой в одиночку, но это проще с помощью. Попросите помощника снять гайки, пока вы удерживаете стойку на месте. Затем попросите помощника удерживать дисковый тормоз в сборе, пока вы изящно и плавно вытаскиваете стойку из колесной арки. Если у вас нет помощника, заклините деревянный брусок под распорку, чтобы он не упал при снятии последней гайки с опоры распорки.

Легче снять стойку, если вы можете откинуть днище из автомобиля, в то время как болты наверху все еще торчат через отверстия для болтов стойки стойки.Это дает максимально возможный зазор между стойкой и компонентами тормозного узла.

Снять стойку с автомобиля проще всего, если вы начнете с верхних болтов стойки все еще в их отверстиях в стойке стойки. Это увеличивает зазор в нижней части стойки для перемещения вокруг суппорта тормоза и ротора при снятии стойки.

Снять стойку. Направьте нижний конец через отверстие, а затем позвольте стойке выйти из отверстий в стойке стойки, когда вы опускаете ее из колесной арки.

Вы завершили первую фазу. На втором этапе снимается пружина со стойки, чтобы вы могли установить новую стойку.

Перед тем, как приступить к разборке стойки, используйте фломастер, чтобы отметить (на изоляторах и верхних и нижних опорах пружины) точное положение концов пружины, как верхних, так и нижних. Пружина должна быть установлена ​​в новой стойке точно так же, как она была установлена ​​в старой.

Перед тем, как приступить к разборке, с помощью фломастера отметьте расположение концов пружины на изоляторах (прокладки между пружиной и седлами пружины), на верхнем и нижнем седлах пружины, а также на узле подшипника вверху. стойки.Таким образом, вы можете легко вернуть их в исходное положение.

A Прикрепите пружинный компрессор к пружине. Обязательно используйте английские булавки или зажимы, поставляемые с компрессором. Затяните болт вручную, а затем затяните его гаечным ключом ровно настолько, чтобы он удерживался на месте на пружине.

Присоедините второй компрессор пружины к другой стороне пружины.

Затем установите пружинный компрессор, следуя инструкциям производителя. Пружинные компрессоры поставляются со штифтами или зажимами, предназначенными для предотвращения соскальзывания компрессора с катушек. Обязательно используйте их. Все пружины имеют антикоррозийное покрытие, и вы должны постараться минимизировать его повреждение при сжатии.

Затяните каждый из болтов компрессора, чередуя с разумными интервалами, чтобы пружина сжималась равномерно.

Сжатие пружины — настоящее упражнение. Пружина рассчитана на то, чтобы выдерживать более 1/4 веса автомобиля. Более того, это, вероятно, пружина с прогрессивной регулировкой, что означает, что она становится жестче при сжатии. Закрепите стойку в сборе деревянным бруском, чтобы она была устойчивой, или поместите нижний конец стойки в тиски. Используя торцевой ключ-трещотку, поверните болты компрессора, чередуя два болта с разумными интервалами, чтобы сжать пружину. Во время этого процесса вам, возможно, придется переключиться на использование прерывателя, а не трещотки, чтобы получить дополнительное усилие.

Сжимайте пружину до тех пор, пока она не выйдет из одного из седел пружины.

Цель состоит в том, чтобы сжать пружину настолько, чтобы она оторвалась от изоляторов и седел пружины. После того, как вы создали зазор между пружиной и любым из седел пружины, вы можете остановиться.

При сжатой пружине гайку вала демпфера можно снять. Для этого требуются два гаечных ключа: один для предотвращения вращения вала, а другой — для ослабления гайки.На большинстве автомобилей гайка снимается накидным ключом, но для этого автомобиля требовался ужасный специальный инструмент. Специальный инструмент был импровизирован с использованием тисков для удержания гнезда нужного размера и протягиванием бита Torx через отверстие в гнезде к валу.

Затем снимите гайку вала амортизатора — большую гайку на конце стойки. При снятии гайки необходимо будет предотвратить проворачивание вала. Обычно вал конструируется с головкой, которую можно удерживать гаечным ключом, когда другой ключ поворачивает гайку, или с гнездом для шестигранной или торцевой биты.На некоторых стойках гайка утоплена в подшипниковый узел. Если это так, для его снятия может потребоваться специальный инструмент — «гнездо для гайки стержня распорки», которое представляет собой гнездо с отверстием в задней части и ушком на той стороне, которая принимает храповой механизм.

Снимите подшипниковый узел, верхнее гнездо пружины, изоляторы, пылезащитный кожух и пружину со старой стойки.

После снятия гайки вала амортизатора можно полностью разобрать пружину и стойку в сборе.Снимите подшипниковый узел, верхнее гнездо пружины и изолятор, пылезащитный кожух, пружину и нижний изолятор.

Перед переносом компонентов на новую стойку нанесите метку на опоре пружины новой стойки, которая соответствует по месту метке, нанесенной вами на опору пружины старой стойки перед разборкой. Осмотрите изоляторы и замените их, если они не в хорошем состоянии (или вы можете слышать шум подвески), а также осмотрите подшипник, удерживающий верх стойки.Если на нем видны признаки износа, его также следует заменить.

Чтобы установить новую стойку, выполните процесс снятия и разборки в обратном порядке.

Начните с установки нижнего изолятора на новую стойку, расположив точно так же, как на старой стойке. Затем наденьте пружину на стойку. Установите пылезащитный чехол, верхний изолятор, опору пружины и подшипник. Установите гайку вала демпфера и затяните ее с крутящим моментом, указанным производителем. Для этого установите динамометрический ключ вместо ключа, который предотвращал вращение вала демпфера, а затем затяните гайку вала демпфера против динамометрического ключа.

Осторожно разожмите пружину. При этом периодически проверяйте, чтобы пружина находилась в правильном положении на изоляторах и седлах пружины. Затем снимите пружинный компрессор.

Теперь остается просто переустановить узел стойки и пружины в автомобиль.

Попросите помощника удерживать узел стойки и пружины на месте через отверстия в верхней части стойки стойки и установите гайки, которые крепят верхний конец стойки к автомобилю, затянув их вручную.Оставив эти гайки затянутыми вручную, вы сможете слегка повернуть нижнюю часть стойки, при необходимости, чтобы установить стойку на рычаг подвески или поворотный кулак.

Установите нижнюю часть стойки и крепящие ее гайки и болты. Подсоедините тягу стабилизатора поперечной устойчивости. Затяните все эти гайки с крутящим моментом, указанным производителем. Снова подсоедините все электрические или воздушные соединения и снова вставьте все шланги или жгуты проводов в любые кронштейны на стойке. Теперь затяните гайки, удерживающие верхний конец стойки в сборе в соответствии со спецификацией производителя, и установите пластиковую крышку на место.

На этом установка новой стойки завершена. Снова наденьте шину, опустите машину, сняв второстепенные опоры. Затяните зажимные гайки с крутящим моментом, указанным производителем, повторите процедуру с другой стороны, а затем отнесите автомобиль в мастерскую для центровки.

Замена задней стойки и модифицированной стойки Макферсон

Хотя они концептуально аналогичны передним стойкам Макферсон, процедура замены задних стоек может отличаться от процедуры замены передней стойки.Точно так же замена модифицированных стоек Макферсон всегда требует другой процедуры. Это связано с тем, что во многих системах задних стоек и во всех модифицированных системах стоек Макферсон пружина не является частью узла стойки, а устанавливается отдельно на рычаге подвески. Следовательно, рычаг подвески должен поддерживаться напольным домкратом или стойками домкрата, достаточно прочными, чтобы выдержать вес транспортного средства, прежде чем стойка будет снята для противодействия давлению, создаваемому пружиной.

Замена амортизатора

Замена амортизатора концептуально проста: снимите болт или болты, крепящие нижнюю часть амортизатора к рычагу подвески, снимите гайку или гайки, удерживающие верхнюю часть на месте, затем снимите амортизатор.Проблема в казни. Болты крепления амортизатора находятся в агрессивной среде, подвержены воздействию грязи и воды. Итак, они ржавеют.

Амортизатор в этой задней подвеске виден за тормозным диском.

Амортизаторы, в отличие от стоек, отделены от пружины. Амортизаторы не поддерживают машину — это делают пружины. Скорее они гасят колебания пружины, нагнетая жидкость из одной камеры амортизатора через клапан в другую камеру.

Заблаговременно смочите ржавые детали проникающим маслом.

Снимите все шланги или проводку, подсоединенные к амортизатору, например, этот воздушный шланг. Удаление зажима освобождает шланг.

При снятом зажиме шланг отсоединяется. Соединения воздушного шланга есть на автомобилях с автоматическим выравниванием. У ряда роскошных автомобилей есть амортизаторы с электронно регулируемыми клапанами между жидкостными камерами.

Начните с удаления всех воздушных шлангов и разъемов электропроводки со старого амортизатора, которые можно снять без каких-либо манипуляций с корпусом амортизатора. В некоторых случаях может потребоваться переместить корпус амортизатора, чтобы отсоединить соединения от удерживающего кронштейна на корпусе амортизатора.

Отверните болт нижнего крепления амортизатора.

Поскольку амортизаторы не выдерживают вес автомобиля, при их снятии нет необходимости поддомкрачивать подвеску.Но использование домкрата для небольшого подъема подвески может облегчить извлечение крепежного болта из амортизатора и рычага подвески.

Вы также можете использовать удлинитель гнезда в качестве выколотки, чтобы выбить болт молотком. Но будьте осторожны, чтобы не повредить резьбу, если болт нужно переустановить.

Выверните болт или болты, удерживающие нижнюю опору амортизатора на месте. Если в нижнем креплении используется один болт, скользящий вбок через проушину в конце амортизатора, вы можете использовать напольный домкрат, чтобы слегка сжать амортизатор, если удаление болта будет затруднено.

Теперь сожмите амортизатор, надавив на него руками, чтобы сделать его короче. Это упростит снятие с автомобиля после отсоединения верхнего крепления. Сжать амортизатор легче, пока верхняя часть прикручена болтами.

Последний этап — отсоединение верхнего крепления амортизатора. Амортизаторы устанавливаются сверху несколькими способами: вал амортизатора может иметь резьбу и удерживаться на месте резиновым изолятором и гайкой, навинченной на вал.Верх амортизатора может быть кронштейном, который прикручен к монтажной пластине. В верхней части амортизатора может быть большая проушина, в которую можно установить большой сбоку болт и гайку.

Если амортизатор имеет вал с резьбой, попытка ослабить гайку просто приведет к вращению вала, если вал не удерживается на месте. Конец вала обычно имеет прямоугольную форму, поэтому его можно захватывать гаечным ключом или тисками. Другой способ сделать это — использовать инструмент для амортизации Lisle № 20400 “.Он состоит из гнезда, которое надевается на гайку амортизатора и может быть повернуто с помощью стандартного рожкового или накидного ключа, и второго гнезда, предназначенного для стандартной трещотки для торцевых головок, которое вставляется через первое гнездо и подходит над квадратным концом штока амортизатора. Этот инструмент стоит менее 15 долларов.

Устройство для раскалывания гаек прорезает сторону застывшего ореха. Ожидайте, однако, замены болта. Даже если он не заржавел, разветвитель, вероятно, повредит резьбу болта при прорезании гайки.

Если гайка амортизатора настолько сильно заржавела, что ее нельзя снять гаечным ключом, даже после обильного использования проникающего масла, ее обычно можно удалить с помощью гайковерта, инструмента, который стоит менее 15 долларов. болт в раме, которая при повороте болта втягивает клиновидное лезвие из твердой стали в сторону застывшей гайки, ломая ее.

Сначала установите новый амортизатор на верхнее крепление, а затем вытяните его, потянув вниз, чтобы установить нижнее крепление.За исключением амортизаторов, которые крепятся с помощью большого болта сбоку через проушину в конце амортизатора, новые амортизаторы будут включать в себя новое крепежное оборудование. Монтажные болты, конечно, должны быть затянуты с крутящим моментом, указанным в заводском руководстве по ремонту, если производитель амортизатора не указывает другое значение.

Модернизация и модификации подвески

Замена амортизаторов, стоек и пружин штатного оборудования — один из самых популярных и эффективных способов улучшить управляемость автомобиля.Благодаря возможному опусканию автомобиля, это также одно из самых популярных улучшений внешнего вида.

Газовые амортизаторы и стойки являются одними из самых основных модификаций подвески, хотя на некоторых транспортных средствах они являются оригинальным оборудованием. В них вместо воздуха внутри амортизатора используется сжатый азот. Это снижает аэрацию и вспенивание гидравлической жидкости амортизатора, что ускоряет реакцию на поворотах и ​​дорожных условиях. Газовые амортизаторы и стойки обычно более жесткие, чем амортизаторы оригинального оборудования, и уменьшают наклон кузова при прохождении поворотов.

Замена рессор, однако, является наиболее фундаментальной модификацией подвески. Заменив пружины, автомобиль можно опустить, изменить ходовые качества и характеристики прохождения поворотов, а также адаптировать управляемость в соответствии с требованиями водителя. Но эти модификации, если их не сделать должным образом, могут сделать автомобиль практически непригодным для вождения. Например, если автомобиль опускается слишком сильно, доступный ход подвески может быть уменьшен до такой степени, что управляемость серьезно ухудшится.

Ряд поставщиков послепродажного обслуживания специализируются на компонентах подвески с высокими эксплуатационными характеристиками и предлагают полные пакеты с различными характеристиками, адаптированные к конкретной марке и модели автомобиля.Эти пакеты включают в себя все части, необходимые для выполнения модификаций, и были разработаны и протестированы людьми, которые знают, что они делают.

Быстрый и простой способ найти авторитетных поставщиков послепродажного обслуживания — это посетить веб-сайт Ассоциации рынка специального оборудования (SEMA), торговой ассоциации рынка запчастей для автомобилей (в Интернете по адресу www.sema.org.)

Eastwood MacPherson Strut Tool и компрессор винтовой пружины

Элемент # 31655 БРЕНД: Eastwood

Сжимайте пружины подвески большинства некоммерческих транспортных средств.

Сжимайте пружины подвески большинства некоммерческих транспортных средств.

Компрессор стойки и винтовой пружины Eastwood Macpherson рассчитан на 4,6 из 5 автор: 5.

Пружины сжатия подвески большинства некоммерческих транспортных средств.

Загружается …

Заказать онлайн или через колл-центр.В магазинах нет. Доставка 1-2 недели.

Товар доставляется грузовиком. Доставка может занять 1-2 недели.

Если у вас нет собственного разгрузочного оборудования, обязательно закажите услугу подъемных ворот при оформлении заказа.

• Возврат за 90 дней
• Техническая поддержка
• Гарантия 1 год
• На складе

Описание

Выполняйте более разумную работу с подвеской на повседневных водителях, гоночных автомобилях или в проектах по восстановлению с помощью этого комплекта для сжатия подвески, сделанного своими руками.Комплект сменных стоек MacPherson Strut Compressor Kit от Eastwood включает в себя все компоненты, необходимые для сжатия пружин подвески большинства некоммерческих транспортных средств. Этот инструмент изготовлен из прочных, высокопрочных поковок из легированной стали и прослужит годы надежной службы. Входящие в комплект композитные накладки на траверсы защищают пружины от царапин и сколов. Вы также получите узел винта привода, блок удлинителя и винты с головкой под ключ внутри прочного ящика для хранения.

• Сменные хомуты для бесконечных комбинаций стойки / спирали
• Совместимы с коническими пружинами
• Самый безопасный способ обслуживания винтовых пружин и стоек
• Хомуты крепятся усиленными болтами
• Хомуты для тяжелых условий эксплуатации имеют предохранительную кромку, которая надежно удерживает пружину на месте даже при сжатии

С помощью стойки MacPherson и пружинного компрессора вы можете безопасно ремонтировать и заменять компоненты с высокой степенью сжатия этой системы подвески, которая широко используется на некоммерческих транспортных средствах.Каждая вилка соответствует широкому диапазону диаметров пружин, что означает, что наш инструмент будет работать со многими комбинациями стоек и катушек. Узнайте, как сжать спиральную пружину в гараже Eastwood или посмотрев наше обучающее видео ниже. Мы помогаем домашним мастерам делать свою работу с 1978 года.

Гарантия

Содержание

• (1) Винт привода в сборе
• (2) 5.Хомуты диаметром 5 «-7,6» [140-195 мм] с композитными крышками
• (2) Хомуты диаметром 4,3 «-5,9» [110-150 мм] с композитными крышками
• (2) 3,13 «-4,5» [80- 115 мм] Хомуты диаметром пружины с композитными крышками
• (6) M6 x 30 мм Винты с головкой под торцевой ключ
• (1) Удлинительный блок
• (1) Прочный корпус, формованный раздувом

Информация по безопасности