ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Система смазки ТНВД

Тема не большая но важная! Хочется поговорить о ТНВД (топливный насос высокого давления). А именно о системе смазки ТНВД.

В связи с постоянным развитием систем дизельного впрыска появилось многообразие различных систем. Это и рядные ТНВД и ТНВД распределительного впрыска, насос форсунка и ТНВД управляемые электроникой, а также система общей рампы. Но развивая все технологии иногда разработчики забывают элементарные правила - не надо менять то, что работает надежно и долговечно. Я хочу сказать о системе смазки рядных ТНВД. Изначально была система смазки ТНВД индивидуальная - т.е. заливаешь масло в топливный насос и забыл про него, лишь изредка нужно проверить уровень масла и долить или поменять через определенный период. Что же предлагают нам сегодня: Мозги конструкторов полностью пошли в противоположном направлении. А именно они сделали централизованную смазку от двигателя. Что это значит? А давайте поразмыслим. Всем известно, что при сгорании дизельного топлива образуется сажа, которая хочешь не хочешь попадает в масло. Потом вместе с маслом попадает в ТНВД. А что такое сажа? – это абразив который разрушает поверхности в местах трения (подшипники, плунжерные пары в нижней части где работает смазка, втулки, кулачковый вал, толкатели и многое другое). А если не, дай Бог, пойдет дизельное топливо через ТННД или под плунжерную пару то накрылось масло в двигателе, иди покупай новое, а если вовремя не заметил так и вовсе двигатель накрыться может. И нужно ответить себе на вопрос, а зачем мне это надо? Так гораздо проще приобрести ТНВД с индивидуальной системой смазки и забыть про все беды. Залил 200-300 грамм хорошего масла и забыл про все проблемы. Этот больной вопрос особенно актуален сегодня, т.к. в последнее время разбирая насос для ремонта встречаются насосы в которых приклеивается плунжер к втулке из-за некачественного масла. И еще актуален вопрос для районов с низкими температурами, я бы рекомендовал им тоже ТНВД с индивидуальной смазкой.

Отличия ТНВД автономная смазка от центральной

    В связи с постоянным развитием появилось многообразие различных систем дизельного впрыска.

Это рядные ТНВД и топливные насосы распределительного впрыска, насос форсунка и ТНВД управляемые электроникой, а также система общей рампы.

Развивая все технологии, иногда разработчики забывают элементарные правила! А напрасно, не надо менять то, что работает надежно и долговечно. Поэтому ООО ТК ТЕХНО хочет донести информацию Потребителю о системе смазки рядных ТНВД. Тема небольшая, но важная.

В чем же отличия насоса с центральной смазкой от заливного?

Изначально была система смазки ТНВД индивидуальная, т.е. заливаешь масло в топливный насос и забыл про него, лишь изредка нужно проверять уровень масла и доливать или менять его через определенный период.

Что же предлагают сегодня?

Мозги конструкторов полностью пошли в противоположном направлении, а именно: они сделали центральную смазку от двигателя. Что это значит? Давайте поразмыслим. Всем известно, что при сгорании дизельного топлива образуется сажа, которая хочешь не хочешь окажется в масле. Потом вместе с маслом она попадет в ТНВД.

А что такое сажа? Это абразив, который разрушает поверхности в местах трения (подшипники, плунжерные пары в нижней части, где работает смазка, втулки, кулачковый вал, толкатели и многое другое). А если ни дай Бог, пойдет дизельное топливо через ТНВД или под плунжерную пару, то накрылось масло в двигателе, иди покупай новое, а не заметил во время, так и вовсе двигатель может выйти из строя. И нужно ответить себе на вопрос, а зачем мне это надо? Ведь гораздо проще приобрести ТНВД с индивидуальной системой смазки и забыть про все беды. Залил 120-200 грамм хорошего масла (минеральное, а лучше полусинтетику дизельное) и нет проблем.

На сегодняшний день этот вопрос особенно актуален, так как при ремонте ТНВД очень часто обнаруживается прилепание плунжера к втулке из-за некачественного масла. Помимо вышеописанной проблемы топливные насосы с индивидуальной смазкой хорошо себя ведут в суровых климатических условиях с низкими температурами воздуха.

ООО ТК ТЕХНО рекомендует ТНВД с индивидуальной смазкой (АС).

4PL МУ-20*4201 (аналог 4УТНИ-1111005-20) Д-243, МТЗ-80

4PL МУ-20*4201, WEIFU (СП BOSCH)

, (аналог 4УТНИ*******) Д-243, МТЗ-80

Отличия насоса с центральной смазкой от заливного.

WEIFY Отличия насоса с центральной смазкой от заливного.

Тема не большая но важная!

Хочется поговорить о ТНВД (топливный насос высокого давления).

А именно о системе смазки ТНВД.

В связи с постоянным развитием систем дизельного впрыска появилось многообразие различных систем. Это и рядные ТНВД и ТНВД распределительного впрыска, насос форсунка и ТНВД управляемые электроникой, а также система общей рампы. Но развивая все технологии иногда разработчики забывают элементарные правила - не надо менять то, что работает надежно и долговечно. Я хочу сказать о системе смазки рядных ТНВД. Изначально была система смазки ТНВД индивидуальная - т.е. заливаешь масло в топливный насос и забыл про него, лишь изредка нужно проверить уровень масла и долить или поменять через определенный период. Что же предлагают нам сегодня: Мозги конструкторов полностью пошли в противоположном направлении. А именно они сделали централизованную смазку от двигателя. Что это значит? А давайте поразмыслим. Всем известно, что при сгорании дизельного топлива образуется сажа, которая хочешь не хочешь попадает в масло. Потом вместе с маслом попадает в ТНВД. А что такое сажа? – это абразив который разрушает поверхности в местах трения (подшипники, плунжерные пары в нижней части где работает смазка, втулки, кулачковый вал, толкатели и многое другое). А если не, дай Бог, пойдет дизельное топливо через ТННД или под плунжерную пару то накрылось масло в двигателе, иди покупай новое, а если вовремя не заметил так и вовсе двигатель накрыться может. И нужно ответить себе на вопрос, а зачем мне это надо? Так гораздо проще приобрести ТНВД с индивидуальной системой смазки и забыть про все беды. Залил 200-300 грамм хорошего масла и забыл про все проблемы. Этот больной вопрос особенно актуален сегодня, т.к. в последнее время разбирая насос для ремонта встречаются насосы в которых приклеивается плунжер к втулке из-за некачественного масла.

И еще актуален вопрос для районов с низкими температурами, я бы рекомендовал им тоже ТНВД с индивидуальной смазкой.

Техническое обслуживание ТНВД

Скоро начало шиномонтажного сезона, готовься всесте с нами. У нас уже действуют сезонные АКЦИИ. В наличии разные варианты шиномонтажных комплектов по выгодным ценам.



Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для подачи в цилиндры двигателя в определённые моменты времени строго дозированных порций топлива под высоким давлением. С топливным насосом высокого давления в одном агрегате объединены  топливоподкачивающий насос и регулятор частоты вращения с корректором по наддуву. Привод насоса осуществляется через специальную полумуфту установленную на кулачковом валу ТНВД.

 

Техническое обслуживание ТНВД

В процессе эксплуатации топливного насоса высокого давления при износе основных деталей нарушаются регулировочные параметры ТНВД. Смазка ТНВД централизованная от системы смазки двигателя через специальное маслоподводящее отверстие. Необходимо следить, чтобы подвод и слив масла из ТНВД были в исправном состоянии. (Если ТНВД останется без смазки, то он выйдет из строя!)

Для снижения износов прецизионных деталей не допускается работа  ТНВД без фильтрующих элементов или с засорёнными фильтрами тонкой очистки топлива.  Также не допускается работа с топливом, имеющим повышенное содержание воды. При необходимости или через первые 100000 км пробега необходимо снять ТНВД с двигателя и проверить его на стенде на соответствие технических требований. Наша компания ТехАвто реализует со склада стенды для испытания и регулировки ТНВД с гарантированным качеством, которое проверено временем (ДД 10-01, ДД 10-04, ДД 10-04К, ДД 10-05, ДД 10-05Э), а также все необходимое дополнительное оборудование для комплектации участка по ремонту топливной дизельной аппаратуры.

Проверка и при необходимости регулировка топливного насоса должна выполняться квалифицированным специалистом в условиях  мастерской  на специальном регулировочном стенде.

Для испытания  на стенде ТНВД должна быть предусмотрена система подвода сжатого воздуха к корректору по наддуву с устройством, позволяющим плавно изменять давление от 0 до 1кгс/см2.

Испытания топливных насосов следует проводить на дизельном топливе марки «Л» по ГОСТ 305-82 или на технологической жидкости, имеющей вязкость от 3,5 до 5,0мм2/с (сСт) при температуре 25…30°С.

Температура дизельного топлива (технологической жидкости) на входе в ТНВД при контроле цикловых подач должна быть от 25до 30°С.

                     

Проверка  и регулировка

геометрического накала нагнетания

Геометрическое начало нагнетания (ГНН) секциями насоса определяется методом  пролива при вращении кулачкового вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода ТНВД, который состоит в следующем:

-  рейка топливного насоса устанавливается в положение, соответствующее максимальной подаче топлива.

    -  топливо под давлением 1,5…2,0 кгс/см2 при заглушенном выходном отверстии перепускного клапана подаётся в систему низкого давления ТНВД. (При этом из штуцеров насоса течет топливо).                                                 

-  кулачковый вал насоса медленно прокручивается по часовой стрелке. (При этом плунжер, в определяемой секции, должен перемещаться вверх).

- за  ГНН  принимается момент окончания струйного истечения топлива из штуцера насоса, который фиксируется по лимбу регулировочного стенда.

Предварительный ход плунжера от начала его движения вверх до геометрического начала нагнетания (ГНН) в первой секции насоса должен быть 5,45ï0,05мм для всех выше указанных модификаций насосов.

Регулировка ГНН производится дополнительной установкой или снятием специальных регулировочных шайб, расположенных между фланцами секции и корпусом ТНВД.

Толщина регулировочных шайб должна быть одинакова с обеих сторон корпуса секции.

Изменение толщины шайбы на 0,1мм соответствует углу 0° 30' поворота кулачкового вала.

Для установки более раннего начала нагнетания необходимо уменьшить толщину пакета регулировочных шайб, а для более позднего – увеличивать.

Давление открытия нагнетательных клапанов должно соответствовать 0,4…0,75 кгс/см2 . (Регулировка конструкцией непредусмотрена!) 

Техническое обслуживание ТПН

Топливоподкачивающий насос необходимо проверять при обслуживании топливного насоса высокого давления на регулировочном стенде. Для проверки герметичности ТПН во всасывающий топливопровод подают воздух под давлением 4 кгс/см2. При перекрытом нагнетательном топливопроводе  не допускается утечки воздуха в течение трех минут.

При частоте вращения кулачкового вала ТНВД   n = 1000 мин –1, производительность ТПН должна быть не менее 2,1 л/мин.

При n = 1000мин –1 максимальное давление при полностью закрытом сечении нагнетательного топливопровода должно быть не менее 4 кгс/см2, и разрежение не менее 0,52 кгс/см2 при полностью закрытом сечении всасывающего топливопровода.

При невыполнении этих требований необходимо полностью разобрать ТПН, заменить износившиеся или вышедшие из строя детали, притереть или заменить пластмассовые клапаны.

 

Возможные неисправности ТПН

       1)  Внедрение в головки пластмассовых клапанов твердых частиц, износ уплотняющих поверхностей, приводящий к потере герметичности между седлом и клапаном.

       2)  Поломка пружины поршня.

       3)  Заклинивание поршня в корпусе ТПН.

       4)  Заклинивание штока во втулке.

      Все эти неисправности являются следствием использования низкокачественного топлива с большим содержанием серы, механических примесей  и воды.

 

Перепускной клапан

Перепускной клапан служит для создания необходимого давления  (1,2…1,9 кгс/см2) в каналах низкого давления ТНВД. Избыточное топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, через перепускной клапан поступает на слив. При неработающем двигателе перепускной клапан обеспечивает герметичность полости низкого давления ТНВД, что является необходимым условием для надежного пуска двигателя.

                                                  

Проверка и регулировка цикловых подач топлива

секциями ТНВД

Значения цикловых подач топлива секциями насоса проверяют на регулировочном стенде со стендовым комплектом форсунок, укомплектованные распылителями с эффективным проходным сечением  mf=0,255мм2. Форсунки должны быть отрегулированы на давление начала впрыскивания 235…241кгс/см2. В оборудовании стенда должно быть устройство, позволяющее плавно изменять давление воздуха на входе корректора по наддуву. Давление топлива на входе в топливный насос на номинальном режиме должно быть 1,2…1,9кгс/см2.                                       

 

Пусковое устройство

Для обеспечения надёжного пуска двигателя в регуляторе предусмотрено пусковое устройство, которое обеспечивает увеличенную подачу топлива во время пуска двигателя.

Так как стартовая пружина зацеплена за планку, неподвижно закреплённую на корпусе регулятора, её натяжение не зависит от положения рычага управления регулятора.

Если рычаг останова под действием возвратной пружины находится в исходном положении (отпущен), то под действием усилия стартовой пружины рычаги регулятора с рейкой ТНВД устанавливается в положение, соответствующее пусковой подаче топлива (не зависимо от положения рычага управления регулятора!).

После пуска двигателя центробежная сила грузов регулятора, преодолевая натяжение стартовой пружины, перемещает муфту, рычаги регулятора с рейкой насоса в сторону уменьшения подачи и выключает пусковую подачу топлива. Рейка ТНВД автоматически устанавливается снова в положении, соответствующее пусковой подаче топлива, только после остановки двигателя и перемещения рычага останова в исходное положение.

Начало выключения пусковой подачи должно быть при частоте вращения кулачкового вала 225ï25мин-1 и полное выключение пусковой подачи при 280мин-1 не более.   Регулировка производиться отгибанием планки.

Все права на данную статью защищены. При копировании активная ссылка на сайт https://www.teh-avto.ru/ обязательна.


7504 Присадка в дизельное топливо для смазки ТНВД LIQUI MOLY - 7504 LM 7504

7504 Присадка в дизельное топливо для смазки ТНВД LIQUI MOLY - 7504 LM 7504 - фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

11

1

Артикул: 7504еще, артикулы доп.: LM 7504скрыть

Код для заказа: 069760

Есть в наличии Доступно для заказа - >10 шт.Сейчас в 9 магазинах - >10 шт.Цены в магазинах могут отличатьсяДанные обновлены: 18.02.2021 в 16:30 Доставка на таксиДоставка курьером - 300 ₽

Сможем доставить: Послезавтра (к 20 Февраля)

Доставка курьером ПЭК - EasyWay - 300 ₽

Сможем доставить: Завтра (к 19 Февраля)

Пункты самовывоза СДЭК Пункты самовывоза Boxberry Постаматы PickPoint Магазины-салоны Евросеть и Связной Терминалы ТК ПЭК - EasyWay Самовывоз со склада интернет-магазина на Кетчерской - бесплатно

Возможен: сегодня с 18:45

Самовывоз со склада интернет-магазина в Люберцах (Красная Горка) - бесплатно

Возможен: завтра с 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в поселке Октябрьский - бесплатно

Возможен: завтра с 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Сабурово - бесплатно

Возможен: завтра с 19:00

Самовывоз со склада интернет-магазина на Братиславской - бесплатно

Возможен: завтра с 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Перово - бесплатно

Возможен: завтра с 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Кожухово - бесплатно

Возможен: 20 Февраля с 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Вешняков - бесплатно

Возможен: 20 Февраля с 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина из МКАД 6км (внутр) - бесплатно

Возможен: 20 Февраля с 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Подольске - бесплатно

Возможен: 20 Февраля с 11:00

Код для заказа 069760 Артикулы 7504, LM 7504 Производитель LIQUI MOLY Тип контейнера Коробка Содержание 150

Описание

Присадка для смазки ТНВД

Diesel Schmier-Additiv

Описание:
Система впрыска дизельного топлива должна смазываться самим дизельным топливом. При использовании топлива с низким содержанием серы возникают проблемы со смазыванием. Эта присадка обеспечивает эффективную смазку систем впрыска, защищая ее от износа, и, как следствие, от быстрого выхода ее из строя. Улучшает производительность и увеличивает ресурс системы впрыска.

Применение:
Для всех сортов дизельного топлива с низким и обычным содержанием серы. Добавить до или сразу после заправки из расчета 150 мл присадки на 80 л дизельного топлива.

Артикул - 7504
Объем, л - 0,15
Масса нетто, кг - 0,122
Масса брутто, кг - 0,193
Штрихкод - 4100420075049

Отзывы о товаре

Сертификаты

Обзоры

Статьи о товаре

  • Присадки в дизельное топливо: защита двигателя в сложных ситуациях 18 Ноября 2020

    Заливка в бак некачественного дизельного топлива может навредить мотору вплоть до полного его выхода из строя. Минимизировать или исключить негативные последствия заправки низкокачественным дизелем помогает специальная автохимия — присадки в дизтопливо, о которых подробно рассказано в данной статье.

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 18.02.2021 16:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена - действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах - розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

64f9ef5cfce9840bea0c2e0cb34153db

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Топливный насос высокого давления (ТНВД) для дизелей тракторов МТЗ

На дизелях Д-242/ Д-243/Д-244 устанавливается рядный плунжер­ный топливный насос высокого давления 4УТНИ, а на дизелях Д-245/Д-245. 5 - 4УТНМ-Т или 4УТНИ-Т.

На дизелях Д-242/Д-243/Д-244 может устанавливаться топливный насос 49.111100402 (НД-21 /4) распределительного типа.

Все модели насосов расположены с левой стороны дизеля и приводятся от коленчатого вала через промежуточную шестерню.

Топливные насосы имеют всережимный центробежный регулятор 7 и подкачивающий насос 3 (рис. 1).

В регуляторе насоса разме­щается корректор подачи топлива и автоматиче­ский обогатитель топливоподачи на пусковых оборотах.

Регулятор насосов 4УТНМ-Т и 4УТНИ-Т имеет пневматический ограничитель дымления (ПДК).

Всережимный регулятор ре­гулирует подачу топлива в соответствии с на­грузочными и скоростными требованиями.

Подкачивающий насос 3 приводится экс­центриком кулачкового вала 13 (рис. 2).

Рабочие детали насосов 4УТНМ и 4УТНМ-Т сма­зываются проточным маслом из системы смаз­ки дизеля, поступающим в корпус насоса через отверстие во фланце 2 (см. рис. 1).

Слив масла из насоса в картер дизеля осуществляет­ся по сверлению фланца.

В головке топливного насоса рядного типа смонтированы четыре плунжерные пары, состоящие из плунжера 11 и втулки 10.

Каждая плунжерная пара четырехсекционного топлив­ного насоса представляет собой отдельную на­сосную секцию.

Примечания:

При установке на дизель нового или отремонтированного насоса необходимо залить 200 - 250 см3 моторного масла через масло­заливное отверстие на крышке регулятора, закры­ваемое пробкой 14 (рис. 3).

2. В топливном насосе 49.1111004 применяется автономная система смазки.

После установки на дизель в картер этого насоса необходимо залить 100 - 120 см3 моторного масла через заливную пробку 6 на корпусе насоса (рис. 4).

 В настоящее время вместо однорычажных топливных насосов (см. рис. 1) на дизелях устанавливаются рядные двухрычажные топ­ливные насосы 4УТНИ-1111007 (Д-242/Д-243/ Д-244) или 4УТНИ-Т-1111007 (Д-245.5/Д-245) (рис. 5), которые имеют два рычага:

- рычаг управления 7 - нижний с упором максимальных и минимальных оборотов холо­стого хода;

- рычаг останова и аварийного останова 6 служит для полного отключения подачи топли­ва в крайнем правом положении.

В двухрычажных топливных насосах при­менен также новый привод.

Вместо шлицевой втулки 1 (см. рис. 1) с установочным фланцем 2 установлен фланец 1 (см. рис. 5) с тремя шпильками 9.

Изменена конструкция шестерни привода топливного насоса. Конст­рукция привода однорычажного и двухрычажного топ­ливных насосов рассмотрена ниже.

Привод однорычажного топливного на­соса (рис. 6) осуществляется от шестерни коленчатого вала, через промежуточную шестерню и шестерню привода 11, которая переда­ст вращение к валику топливного насоса через шлицевую втулку, шлицевой фланец 10, планку 5 и два специальных болта 3 с шайбами 4.

Осе­вой люфт шестерен привода регулируется бол­том 6, ввинченным в крышку люка 1, с гайкой 7 и уплотнением 9.

Для регулировки установочного угла опе­режения впрыска предусмотрены шестнадцать резьбовых отверстий в шестерне привода и столько же сквозных отверстий в шлицевом фланце.

Привод двухрычажного топливного на­соса (рис. 7) имеет более простую конструк­цию и осуществляется от шестерни коленчатого вала дизеля через шестерню привода 5, три шпильки 6 с гайками 3, входящие в пазы шестерни, и фланец 8, посаженный на кулачко­вом валу топливного насоса с помощью конуса и шпонки и зафиксированный специальной гайкой 7.

Регулировка установочного угла опе­режения впрыска осуществляется путем пово­рота фланца со шпильками в пазах шестерни привода и последующей затяжки гаек 3 с шай­бами 4.

Привод однорычажного топливного на­соса дизелей Д-245/245.5 с турбонаддувом (если установлен) (рис. 8) осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточ­ную шестерню, шестерню привода 7, шлицевой фланец 5, прикрепленный тремя болтами 1-3 к шлицевой втулке 8, посаженной на хвостовике валика топливного насоса.

Для регулировки установочного угла опе­режения впрыска на шлицевом фланце 5 пре­дусмотрены шестнадцать сквозных отверстий, а на шестерне привода 8 - шестнадцать резьбо­вых отверстий, в которые ввинчиваются болты 13.

В процессе регулировки болт 3 ослабляют на 0,5... 1 оборот, а болты 1, 2 вывинчивают и затем ввинчивают в другие резьбовые от­верстия.

Сертифицированные дизели (с индексом «S») оснащаются рядными топливными насо­сами «Моторпал» PP4M10P1f (Чехия) или рядными топливными насосами ЯЗДА (Рос­сия).

Управление скоростными режимами осу­ществляется рычагом 10 всережимного центро­бежного регулятора 8 (рис. 9).

Для останова дизеля (аварийного останова) предусмотрен отдельный рычаг 9, воздействующий на рейку топливного насоса.

Автоматическая муфта опережения впрыска 1 плавно поворачивает кулачковый вал при нарастании числа оборотов в направлении вращения его привода и увеличивает угол опе­режения впрыска для обеспечения более прие­мистой и экономичной работы дизеля и улуч­шения его характеристики по мощности и кру­тящему моменту.

Топливный насос типа 773-08* (ЯЗДА) (рис. 10) устанавливается на сертифициро­ванные дизели с турбонаддувом с номи­нальной частотой вращения 1800 об/мин и 2200 об/мин.

Топливный насос двигателя Д-245

_______________________________________________________________________________________________

Топливный насос двигателя Д-245

На двигателе Д-245 МТЗ-892, МТЗ-92П устанавливаются ТНВД-773. Топливный насос высокого давления (ТНВД) представляет собой блочную конструкцию, состоящую из четырех насосных секций в одном корпусе, имеющую кулачковый привод плунжеров и золотниковое дозирование цикловой подачи топлива.

ТНВД-773 предназначен для подачи в камеры сгорания цилиндров дизеля в определенные моменты времени дозированных порций топлива под высоким давлением. Привод кулачкового вала топливного насоса Д-245 осуществляется от коленчатого вала дизеля через шестерни распределения.

Взаимное положение шестерни привода топливного насоса и полумуфты привода фиксируется затяжкой гаек, устанавливаемых на шпильки полумуфты. Значение момента затяжки гаек 35…50 Нм.

Топливный насос высокого давления ТНВД МТЗ-892, МТЗ-92П объединен в один агрегат с всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом поршневого типа.

Регулятор имеет корректор подачи топлива, автоматический обогатитель топливоподачи (на пусковых оборотах) и пневматический ограничитель дымления (корректор по наддуву). Подкачивающий насос установлен на корпусе ТНВД Д-245 и приводится эксцентриком кулачкового вала.

Рабочие детали насоса смазываются проточным маслом, поступающим из системы смазки дизеля. Слив масла из корпуса насоса осуществляется в картер дизеля.

Вновь установленный на дизель насос необходимо заполнить маслом в количестве 200...250 см3. Заливку масла производить через отверстие слива масла поз.30 (Рис.1).

Рис.1. Топливный насос высокого давления ТНВД 773 дизеля Д-245

1 - секция топливного насоса; 2 - табличка; 3 – фланец; 4 – шпонка; 5 – полумуфта привода; 6 – гайка крепления полумуфты; 7 – кулачковый вал; 8 – корпус топливного насоса; 9 – топливоподкачивающий насос; 10 – поддерживающий кронштейн; 11 – болт регулировки пусковой подачи; 12 – рычаг останова; 13 – корпус регулятора; 14 – крышка регулятора; 15 – крышка смотрового люка; 16 – болт регулировки минимальной частоты вращения; 17 – болт регулировки максимальной частоты вращения; 18 – гайка крепления секций топливного насоса; 19 – перепускной клапан; 20 – штуцер подвода топлива; 21– маслопровод; 22 – штуцер отвода топлива от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива; 23 – болт крепления штуцера подвода топлива к подкачивающему насосу; 24 – корректор по наддуву; 25 – болт штуцера подвода воздуха; 26 – рычаг управления; 27 – пробка винта регулировки номинальной подачи топлива; 28 – пробка спуска воздуха; 29 – электромагнит останова ; 30 – отверстие слива масла.

Обслуживание топливного насоса высокого давления ТНВД Д-245

В процессе эксплуатации топливного насоса высокого давления 773 при износе основных деталей нарушаются его регулировочные параметры. Смазка ТНВД Д-245 централизованная от системы смазки дизеля через специальный маслопровод. Необходимый уровень масла в картере насоса устанавливается автоматически.

Для снижения износов прецизионных деталей не допускается работа насоса без фильтрующего элемента или с засоренным фильтром тонкой очистки топлива. Также не допускается работа с топливом, имеющим повышенное содержание воды.

При необходимости, а также через каждые 120 тыс. км пробега необходимо снять ТНВД с дизеля МТЗ-892, МТЗ-92П и проверить топливный насос на стенде на соответствие регулировочным параметрам, а также установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле. При необходимости, произведите соответствующие регулировки.

Проверка и регулировка ТНВД 773 для установочного угла опережения впрыска топлива на двигателе Д-245

При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене, установке топливного насоса после проверки на стенде через каждые 120 тыс. км пробега или ремонте дизеля МТЗ-892, МТЗ-92П обязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле.

Установочный угол опережения впрыска топлива, градусов поворота коленчатого вала для топливного насоса высокого давления ТНВД 773.1111005-20.05 - 2,5±0,5

Проверку установочного угла опережения впрыска топлива для ТНВД 773 двигателя Д-245 производите в следующей последовательности:

- установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 40-50 до ВМТ;

- установите рычаг управления регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива;

- отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции и вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отрезок трубки высокого давления длиной 100...120 мм с нажимной гайкой на одном конце и вторым концом, отогнутым в сторону на 150…170° в соответствии с рисунком 24;

- заполните топливный насос ТНВД Д-245 топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

- медленно вращая коленчатый вал дизеля по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (прокачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления. В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить;

- выверните в соответствии с рисунком 2 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа и вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик, при этом фиксатор должен совпадать с отверстием в маховике (это значит, что поршень первого цилиндра установлен в положение, соответствующее установочному углу опережения впрыска топлива.

Рис.2. Установка фиксатора в отверстие заднего листа и маховика Д-245

При несовпадении фиксатора с отверстием в маховике произведите регулировку ТНВД 773, для чего проделайте следующее:

- снимите в соответствии с рисунком 3 крышку люка;

- совместите фиксатор с отверстием в маховике, поворачивая в ту или другую сторону коленчатый вал;

- отпустите на 1...1,5 оборота гайки крепления шестерни привода топливного насоса;

- при помощи ключа поверните за гайку валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек в край паза шестерни привода топливного насоса;

- создайте избыточное давление в головке топливного насоса Д-245 до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

- поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления;

- в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления полумуфты привода к шестерне привода.

Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива. Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку высокого давления и крышку люка. Заверните в отверстие заднего листа фиксатор.

Рис.3. Привод топливного насоса ТНВД Д-245

1 – крышка люка; 2 – гайка; 3 – шпилька; 4 – гайка специальная; 5 – полумуфта привода; 6 – шестерня привода топливного насоса

Проверка форсунок двигателя Д-245 на давление начала впрыска и качество распыла топлива

Рис.4. Форсунка Д-245

1 – корпус форсунки; 2 – шайба регулировочная; 3 – пружина; 4 – штанга форсунки; 5 – проставка; 5 – гайка распылителя; 7 – распылитель; 8 – кольцо уплотнительное.

Проверку форсунок Д-245 производите через каждые 120 тыс. км пробега. Снимите форсунки с дизеля и проверьте их на стенде.

Форсунка топливного насоса ТНВД 773 считается исправной, если она распыливает топливо в виде тумана из всех пяти отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струй и сгущений.

Начало и конец впрыска должны быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается. Качество распыла проверяйте при частоте 60-80 впрысков в минуту.

При необходимости отрегулируйте форсунки изменением общей толщины регулировочных шайб 2 (Рис.4): увеличение общей толщины регулировочных шайб (увеличение сжатия пружины) повышает давление, уменьшение – понижает.

Изменение толщины шайб на 0,1мм приводит к изменению давления начала подъема иглы форсунки на 1,3... 1,5 МПа.

Значения давления начала впрыскивания для форсунок: 455.1112010-50 – 24,5 МПа; 172.1112010-11.01 – 25,0...26,2 МПа. Установите форсунки на дизель.

Болты скобы крепления форсунок Д-245 затягивайте равномерно в 2-3 приема. Окончательный момент затяжки 20...25 Нм.

 

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

Топливный насос

В этой статье рассматриваются следующие темы -

~~~

Описание топливного насоса

В VW Beetle топливо подается из переднего топливного бака по трубопроводу к топливному насосу в моторном отсеке. Топливопровод идет от топливного насоса к карбюратору . Эксцентриковый кулачок на приводном валу распределителя Distributor приводит в действие механический топливный насос, который подает топливо в верхнюю часть карбюратора с нисходящим потоком, где игольчатый клапан, управляемый поплавком (аналогично поплавку в стандартном унитазе), поддерживает уровень топливо в чашу карбюратора.

~~~

Тест топливного насоса для бедняков

Проблема: Ошибка не запускается. Есть несколько вещей, которые нужно проверить - вероятно, первое - убедиться, что на свечах зажигания есть искра. Предполагая, что вы это делаете, следующее, что нужно сделать, это убедиться, что топливо поступает в карбюратор.

Сначала убедитесь, что линия топливного бака или топливный фильтр в линии не забита. Эта проблема поставила в тупик не одного опытного механика VW! Сначала отсоедините топливопровод от насоса, идущего от топливного бака (вокруг левой стороны двигателя).

Если бак заполнен более чем наполовину, топливо должно выливаться из этой линии самотеком. Если нет, попробуйте подуть в линию; если он чистый, вы должны услышать пузыри в баке. Не пытайтесь всасывать топливо через трубопровод - бензин содержит канцероген - бензол. В случае сомнений поищите топливные фильтры либо в моторном отсеке, над коробкой передач, где топливопровод выходит из кузова, либо под топливным баком спереди. Замените любой найденный фильтр - они достаточно дешевые, и замена их может избавить вас от многих неприятностей.

Убедившись, что у вас хороший поток топлива из бака, проверьте топливный насос. Сначала убедитесь, что он плотно прикручен к двигателю. Некоторые старые насосы имеют небольшой фильтр под латунным болтом сбоку насоса, рядом с ремнем вентилятора. Если да, снимите болт и очистите пластиковый фильтр под ним.

Примечание: Большинство сменных насосов VW не подлежат разборке и заменяются целиком. Существуют две основные формы
: более ранняя «высокая» разновидность использовалась в автомобилях с генераторами, а более поздняя «короткая» разновидность использовалась в автомобилях, оборудованных генератором переменного тока. «Короткая» разновидность подойдет для всех VW при условии использования укороченной 100-миллиметровой штанги.

Замените верхнюю часть топливного насоса, включите стояночный тормоз и переведите коробку передач в нейтральное положение. Снимите шланг, идущий от топливного насоса к карбюратору со стороны карбюратора. Наденьте большой накидной гаечный ключ на 19 мм (накидной гаечный ключ) на гайку генератора / генератора и поверните двигатель в полную сторону (по часовой стрелке). Вы должны получить топливо, откачиваемое из шланга топливным насосом.Попробуйте снова.

Примечание: Вам нужно дважды повернуть шкив двигателя для каждой струи топлива - он работает с тем же распределительным валом, который
управляет клапанами и распределителем, и этот вал вращается на 1/2 оборота двигателя.

Если у вас есть топливо в насосе, но он все еще не работает, вероятно, у вас неисправный топливный насос. Замена топливного насоса - одна из самых простых работ VW. См. Нашу процедуру замены топливного насоса ниже.

Если вы получаете хорошие брызги топлива из шланга, подсоедините шланг к карбюратору, снимите гаечный ключ на 19 мм с гайки генератора / генератора, убедитесь, что все подсоединено, дайте высохнуть пролитому топливу, затем идите и попробуйте чтобы снова запустить двигатель. Если у вас есть искра и топливо, оно должно идти. Если он по-прежнему не запускается, у вас более серьезная проблема, такая как карбюратор или время выхода из строя.

Топливный насос работает в той же точке, что и двигатель - в верхней мертвой точке (ВМТ) для цилиндра №1.Таким образом, вы можете раскачивать двигатель назад и вперед через ВМТ для № 1 (около 45 градусов по обе стороны от ВМТ) и получить некоторый поток топлива, но если насос пустой, требуется МНОГО ходов насоса, чтобы увидеть любой поток (I ' пробовал).

Еще одно - я полагаю, у вас есть правильный толкатель для нужного насоса? Оригинальный стиль насоса высокий и использует более длинный 108-миллиметровый толкатель. Более поздний стиль короткий (куполообразная форма сверху), поэтому на этих моделях он подходит под генератор. Этот тип насоса подходит для всех автомобилей, если используется более короткий 100-миллиметровый толкатель.

Таким образом, если вы заменили более короткий насос на оригинальный более высокий, вам придется заменить толкатель на длинный, иначе он не будет качать вообще. И, конечно, если вы используете короткий толкатель в старой помпе, это тоже не сработает.

~~~

Процедура замены топливного насоса

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Бензин легко воспламеняется, поэтому при работе с любой частью топливной системы соблюдайте дополнительные меры предосторожности.Не курите и не допускайте наличия открытого огня или оголенных лампочек рядом с рабочей зоной, а также не работайте в гараже, где есть газовый прибор (например, водонагреватель или сушилка для одежды) с контрольной лампой. Если вы пролили топливо на кожу, немедленно смойте его водой с мылом. Выполняя какие-либо работы с топливным баком, надевайте защитные очки и имейте под рукой огнетушитель класса B.

Снятие топливного насоса

  1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
  2. Примечание: Внимательно обратите внимание на то, какой порт на топливном насосе принимает трубопровод от топливного бака, а какой порт ведет трубопровод
    до карбюратора. Если вы перепутаете их при установке нового насоса, насос не будет работать. Некоторые из приземистых круглых насосов прикреплены «вверх ногами», при этом вход топливного бака находится сверху, а выход к карбюратору - внизу.

  3. Ослабьте хомуты и снимите два шланга (входящий и выходной) с топливного насоса.
  4. Примечание: На моделях 1965 года и ранее открутите впускную линию с помощью линейного ключа.

  5. Снимите две гайки (13 мм), которые соединяют насос с двигателем (та, что сзади, немного неудобная), и снимите насос с двигателя.
  6. Отнесите насос в магазин автозапчастей и посмотрите, сможете ли вы обменять его на восстановленный (маловероятно, но новые не так уж и дороги).
  7. Выньте толкатель, затем снимите промежуточный фланец и прокладки.Будьте осторожны, чтобы не повредить промежуточный фланец - он бакелитовый.
  8. Если вы будете использовать толкатель повторно, осмотрите его на предмет износа и повреждений. Раскатайте его по ровной поверхности, чтобы проверить на изгиб.
~~~

Установка топливного насоса

  1. Нанесите герметик на корпус двигателя вокруг отверстия топливного насоса, затем поставил нижнюю прокладку.
  2. Добавьте герметик на нижнюю часть изоляционного блока, затем установите блок бакелитового изолятора с его направляющей трубкой толкателя в отверстие для топливного насоса в верхней части прокладки.
  3. Блок изолятора топливного насоса ~~~
  4. Нанесите немного смазки на толкатель топливного насоса и затем продвиньте его вниз через направляющую трубку изоляционного блока заостренным концом вниз.
  5. Примечание: В топливном насосе генератора переменного тока используется 100-миллиметровый толкатель. Топливный насос, используемый с генератором, использовал толкатель 108 мм. Однако, чтобы сделать это более сложным, НЕКОТОРЫЕ насосы с углом наклона 15 градусов могут иметь рычаг / рычаг вверх, и на самом деле требуется толкатель 4-1 / 4 дюйма.Убедитесь, что у вас есть толкатель подходящей длины для вашей системы.

  6. Убедитесь, что толкатель легко скользит вверх и вниз в изоляционном блоке.
  7. , / п>
  8. Нанесите тонкий слой герметика на нижнюю часть верхней прокладки, затем поместите его на место и нанесите еще немного герметика по краям верхней прокладки.
  9. Проверьте правильность работы толкателя следующим образом:
    1. С установленным блоком изолятора, толкателем и одной прокладкой (см. рисунок ниже) -
    2. Толкатель топливного насоса

      Проверка длины толкателя
      ~~~
    3. Проверните двигатель, пока шток топливного насоса не окажется в самом нижнем положении. точка.В этот момент верх толкателя должен быть лишь немного выше уровня прокладки на фланце.
    4. Затем поверните двигатель, пока толкатель не достигнет максимума. позиция.
    5. Измерьте, сколько толкателя выступает за прокладку. на фланце. Это измерение должно составлять от 4 до 5 мм (1/4 дюйма).

      Вы можете проверить длину необходимого хода, измерив, насколько далеко рычаг в основании топливного насоса отклоняется вверх в насос (конечно, если насос снят с автомобиля).

    6. Примечание относительно хода толкателя - Если вы обнаружите, что слишком много хода, добавьте прокладки в верхнюю часть фланца. Если нет хватит мазка, на ровной поверхности постелите кусок наждачной бумаги и шлифуйте фланец понемногу, пока не получите размер ты ищешь. Учтите, вам понадобится хотя бы одна прокладка. между фланцем и топливным насосом.

      Вы также можно проверить, правильно ли установлен ваш топливный насос правильное количество прокладок путем подключения манометра топлива к выходу насоса. Давление должно быть в пределах 1,5. и давление 3,5 фунта на квадратный дюйм в нормальном диапазоне оборотов. Топливо давление будет слишком высоким, если толкатель слишком высок. Вы опускаете это, как указано выше, добавив прокладки между насосом и распорка.Вы хотите 3-3,5 фунта на квадратный дюйм.

  10. Заполните нижнюю камеру нового топливного насоса (там, где рабочий расположен рычаг) универсальной смазкой.
  11. Примечание: Это нижняя камера топливного насоса , который вы заполняете. смазкой, не отверстие в блоке двигателя, где толкатель и его направляющая трубка находятся на месте.

  12. Установите топливный насос на шпильки, прокладку и изолирующий блок и затяните его. корпус с двумя гайками 13мм. Затяните гайки с усилием 18 фунт-футов)
  13. Подсоедините топливные магистрали - верхнее отверстие на топливном насосе является вход из топливного бака; нижний порт - это выход к карбюратор. Надежно затяните хомуты для шлангов. (На моделях 1965 года и ранее закрутите впускную линию в топливный насос с помощью гаечного ключа.)
  14. Подсоедините кабель к отрицательной клемме аккумулятора.
  15. Запустите двигатель и проверьте герметичность.
~~~

Проверка давления топлива
  1. При выключенном двигателе подсоедините тройник к топливному шлангу между топливным насосом и карбюратором.
  2. Подсоединить измеритель давления топливного насоса к тройнику. Убедитесь, что шланг к манометру проложен в стороне от приводного ремня.
  3. Включите стояночный тормоз и заблокируйте колеса.
  4. Запустите двигатель при включенной нейтральной передаче и дайте ему прогреться.
  5. Дайте двигателю поработать ненадолго при 3400 об / мин (это примерно крейсерская скорость по шоссе). При желании используйте портативный тахометр, чтобы проверить обороты двигателя. (См. Нашу процедуру холостого хода, которая включает изображение задержки / тахометра.)
  6. Обратите внимание на показания давления; спец. составляет 2,8 фунта на квадратный дюйм при 3400 об / мин.
  7. Снимите испытательное оборудование и снова подсоедините топливопровод, используя зажим для шланга на соединении топливопровода / карбюратора.
  8. Запустите двигатель и проверьте, нет ли утечек топлива.
~~~

Сломанная прокладка

Кто-то писал проблема с бензонасосом - у меня автобус 64 Type II. Заменил топливный насос; когда я попытался снять пластмассовый фланец (названный «промежуточным фланцем» в описанной выше процедуре), топливный насос на фланце сломался !. Итак, теперь у меня есть нижняя половина фланца, заклинивающая в картере.Мне придется снять и разобрать весь двигатель, чтобы добраться до этого пластикового фланца?

Роб ответил - я никогда раньше не слышал о том, чтобы эта пластиковая прокладка ломалась - она ​​просто сидит на корпусе и отделяет насос от тепла корпуса - я понятия не имею, почему она сломалась, поэтому могу предоставить только общие сведения совет.

Вы все еще видите обломки? Можете ли вы добраться до них с помощью длинных плоскогубцев или просверлить в них отверстие, а затем вкрутить шуруп или саморез и вытащить их?

Если он заклинило сильно, можно ли проткнуть его с помощью ножовки, чтобы прорезать его? Поскольку это пластик, несколько стружек внутри корпуса не вызовут серьезных проблем, как металл, и вы сможете вымыть их из корпуса через пластину поддона.Или, может быть, вы могли бы перевернуть двигатель на верстаке и работать с пластиком снизу, чтобы любые предметы выпали из ящика.

Кроме этого - я думаю, вам придется разделить дело - какая боль.

Человек продолжает - я вытащил клиновидную нижнюю часть пластикового фланца, вкрутив стопорный болт в отверстие, в которое входит толкатель. Конечно, это было нелегко и легко вытащить. В процессе работы откололась пара частей, которые, как мне кажется, я восстановил с помощью пылесоса.Но боюсь, в картер попал металлолом размером со скрепку (чуть толще).

Роб ответил - Не хорошо, но, по крайней мере, это не металл. Но - кто угодно догадывается, сколько пластика в картере!

Попробуйте налить небольшое количество дешевого жидкого масла в отверстие распределителя, чтобы проверить, сможете ли вы смыть его до дна корпуса - тогда вы сможете вылить его через пластину поддона. Я не знаю, будет ли этот пластик плавать в масле - надеюсь, он опустится на дно.

Помните, что у двигателя есть сетчатый фильтр вокруг маслосборника, поэтому маловероятно, что что-то существенное попадет хотя бы в масляную систему, поэтому все, о чем вам действительно нужно беспокоиться, это попадание кусков на движущиеся части, так что если вы можете избавиться от них, все будет в порядке.

Продолжение вопроса - Немного отступив - все началось с того, что я решил заменить прокладку под пластиковым фланцем при замене топливного насоса. Изначально я просто установил новый топливный насос без этого шага.Но после прокрутки двигателя моим гаечным ключом на 21 мм топливо все равно не поступало из топливного насоса. (исходная проблема). У меня есть топливо, вытекающее из газопровода, который соединяется с насосом, поэтому я предполагаю, что, проворачивая двигатель вручную гаечным ключом, вскоре образуется поток из насоса (поправьте меня, если это неточно).

Ответ Роба продолжился - Топливный насос работает в той же точке, что и двигатель - со шкивом картера на отметке ВМТ для цилиндра №1.Таким образом, вы можете раскачивать двигатель назад и вперед через ВМТ для № 1 (около 45 градусов по обе стороны от ВМТ) и получить некоторый поток топлива, но если насос пустой, требуется МНОГО ходов насоса, чтобы увидеть любой поток (I ' пробовал).

Продолжение вопроса - Потом я перешел к толкателю и подумал, что продолжу замену прокладки под фланцем. И вот мы, с небольшим количеством пластика в картере.

Ответ (продолжение) - Еще одно - я полагаю, у вас есть правильный толкатель для нужного насоса? Оригинальный стиль насоса высокий и использует более длинный толкатель.Более поздний стиль короткий (куполообразная форма сверху), поэтому на этих моделях он подходит под генератор. Этот тип насоса подходит для всех автомобилей, если используется более короткий толкатель.

Таким образом, если вы заменили более короткий насос на оригинальный более высокий, вам придется заменить толкатель на длинный, иначе он не будет качать вообще.

~~~

Опыт Дэйва

Дэйв написал Робу - я думаю, мне повезло, когда я заменил топливный насос в нашем 73 SB.Купил в местном магазине автозапчастей - «приземистый» тип. Я просто прикрутил его, даже не снимая толкателя, и мы поехали. Должно быть, все в порядке, потому что все работает нормально. Я попросил помпу для двигателя 71 года - и, должно быть, это было правильно.

Роб ответил: «Большинство заменяемых насосов в наши дни - это насосы приземного типа, которые подходят ко всем двигателям, если у них уже есть более короткий толкатель. Наверное, было бы немного необычно увидеть сейчас старшего высокого типа.Было удобно, что вы нашли его в местном магазине автозапчастей - я думаю, это один из наиболее распространенных заменяемых предметов, хотя они довольно надежны (только один раз заменил насос на моем 70 Bug, насколько я помню).

Дэйв написал: «Я никогда не забуду опыт, который у меня был с ремонтом топливного насоса на одном из моих VW примерно в 1968 году. На этой модели (кажется, 63 года) был болт, который проходил прямо через верхнюю часть насоса с прокладкой под ним. Поработав в тот день на топливном насосе, мы с женой поехали в город на вечер (около 65 миль), и когда мы пошли уходить, машина не ехала.Единственное, что отличалось, это топливный насос - я проверил его и обнаружил, что прокладка под этим болтом треснула. К счастью, поблизости был строительный магазин - я купил небольшую мойку для смесителя, и она отлично сработала! Очевидно, давление утекало через отверстие в верхней части топливного насоса (из-за треснувшей прокладки) вместо перекачки топлива. Не думаю, что когда-либо заменял эту омыватель крана! 🙂

* * * * *

Давление топлива - 1967 VW Beetle

Еще одна фантастическая и хорошо сформулированная статья Джея Сальсера.Наши индикаторы времени направлены в вашу сторону. Спасибо вам за все, что вы делаете здесь, на 1967beetle.com.

Я часто слышу слова: «У меня была паровая пробка!»

Мы чаще всего думаем о паре в сочетании с теплом. Итак, БОЛЬШОЙ вопрос возникает, когда «паровая пробка» возникает в прохладных условиях. Это делает такой диагноз подозрительным.

Винить "паровую пробку" в плохо работающем двигателе с воздушным охлаждением очень легко. Когда кто-то звонит, чтобы спросить, что можно сделать, чтобы вылечить «паровую пробку», я задаю много вопросов.

Я хочу услышать, как действовал двигатель автомобиля. Я хочу услышать об обстоятельствах, которые привели к проблеме. Я хочу услышать о температуре окружающей среды.

Я мысленно следую за топливной системой от бака до топливного насоса. И я буквально задаю вопросы звонящему, когда мысленно просматриваю топливную систему. Это похоже на фильм, который крутится в моем мозгу, когда я слушаю и задаю вопросы.

Двигатель просто заглох?

Двигатель сломался и, наконец, заглох?

Обычно люди пробуют обливать водой топливопроводы или топливный насос.

А может, звонящий поменял топливный фильтр.

В любом случае, как правило, точный диагноз не достигается, и в следующий раз, когда это происходит, разыгрывается тот же сценарий.

Один человек сообщил, что его машина остановилась на обочине дороги. Проехавший мимо автомобилист остановился, чтобы оказать помощь. Он достал бутылку воды и вылил ее на топливный насос. Вскоре двигатель завелся, и водитель продолжил свой путь домой. Предполагалось, что на топливном насосе образовалась «паровая пробка», хотя погода не была даже жаркой.

Недавно Фрэнк Сальвитти рассказал мне о «паровой пробке», которая временно вывела его машину из строя. Он проехал несколько миль, припарковал свой Beetle и пошел в магазин, чтобы сделать покупки. Когда он вышел - машина не заводилась. Он сказал, что не видит топлива в топливном фильтре (установленном, тем не менее, в моторном отсеке). В конце концов, как он предположил, после того, как двигатель остыл, машина завелась, и он поехал домой.

Вот что я попросил Фрэнка сделать. Я попросил его достать манометр для подключения топливного насоса к карбюратору.Через несколько дней он сообщил, что давление топлива превышает 5 фунтов на квадратный дюйм. Это слишком большое давление.

Поплавковый клапан (обычно называемый игольчатым клапаном) в верхней части карбюратора не выдерживает такого высокого давления. Бензин проникает в емкость и начинает перетекать через горловину карбюратора. Когда это происходит, недостаточно воздуха может смешаться с нераспыленным бензином, и двигатель задыхается от сырого топлива. Он либо глохнет, либо не перезапускается после выключения.

Пока весь этот сырой газ не рассеется и не испарится.

Думайте о чаше карбюратора как о унитазе. Если мы будем удерживать поплавок, вода продолжит наполнять резервуар, пока, наконец, не выльется из него. Мы создали «избыточное давление» на поплавок резервуара, что превосходит механизм отключения.

Иногда давление настолько велико, что можно увидеть просачивание бензина в фильтр (если он подключен между насосом и карбюратором). После снятия воздухозаборника иногда можно увидеть, как неочищенный газ перетекает через горловину карбюратора.Это особенно заметно, если автомобиль припаркован носом в гору.

Во-первых, давайте рассмотрим, как работает топливный насос, с помощью следующих фотографий.

Важно измерить давление топлива. Как только давление известно, при необходимости можно предпринять действия для корректировки высокого давления.

Определение давления на выходе топливного насоса:

Если обнаружено, что давление намного выше 2,8 фунта / кв. Дюйм, давление топлива необходимо снизить! Давление не обязательно должно быть ровно 2.8. Оно даже могло быть немного выше или чуть ниже. Официальное руководство требует «около» 2,8 фунтов на квадратный дюйм при 3400 об / мин.

В этом диапазоне давление топлива не влияет на работу поплавкового клапана (игольчатого клапана).

Понижение давления на выходе топливного насоса:

Вот теория: подняв топливный насос, толкатель (113-127-307), который его приводит в действие, не сможет толкнуть рычаг насоса так далеко. При увеличении расстояния, которое должен пройти толкатель, давление топлива будет уменьшено.

Как поднять насос? Просто добавив вторую или даже третью верхнюю прокладку между топливным насосом и пластиковым блоком топливного насоса.

Эта процедура потребует снятия топливного насоса. Топливные шланги должны быть сняты как с впускной, так и с выпускной трубок топливного насоса. После того, как они были сняты, необходимо снять две шестигранные гайки 13 мм и волновые шайбы. Топливный насос поднимется сразу с пластикового блока топливного насоса.

Но, прежде чем начать эту процедуру, имейте под рукой несколько верхних прокладок. Вполне возможно, что исходная верхняя прокладка может быть повреждена при снятии насоса.В любом случае вам потребуются дополнительные верхние прокладки. Их можно приобрести в нескольких источниках.

Топливный насос расположен на «блоке» (113-127-303), который часто называют «проставкой или фланцем». Этот «пластиковый» блок НЕ следует снимать - просто оставьте там, где он есть.

Если вы хотите, вы можете легко вытащить металлический толкатель с распорного блока. Проверьте его на наличие отложений старого масла / смазки. Вы можете немного отполировать его, если хотите, используя полировальную бумагу с зернистостью 2000-2500. Если у вас его нет, используйте стальную мочалку 0000.Протрите стержень и вставьте его в блок проставки заостренным концом вниз.

Снимая насос, проверьте нижнюю выемку. Он должен быть заполнен смазкой для подшипников. Если его не хватает, добавьте смазку. Это смажет верхнюю часть толкателя, рычаг и пружину насоса.

Теперь установите одну новую дополнительную верхнюю прокладку (113-127-313) на две шпильки в верхней части проставочного блока. Заменить топливный насос. Установите шайбу на каждую шпильку и закрутите гайки.Затяните гайки до 13 футов фунтов.

Установите на место впускной топливный шланг. Затем установите манометр между насосом и карбюратором. Запустите двигатель, проверяя давление - для этого упражнения вам понадобится помощник. Выключите передачу и нажмите на аварийный тормоз. Для дополнительной безопасности установите противооткатные упоры перед передними колесами и за задними колесами. Если PSI по-прежнему слишком высок, повторите описанную выше процедуру и добавьте еще одну верхнюю прокладку. Затем снова проверьте давление топлива.

При добавлении одной или нескольких прокладок давление топлива должно было быть уменьшено примерно до 2. 8 фунтов на кв. Дюйм. В этом диапазоне давление топлива не нарушит работу поплавкового клапана.

Франк выполнил эти процедуры и, используя только две дополнительные верхние прокладки (всего 3 прокладки) поверх проставочного блока, он смог снизить давление топлива примерно до 2,5 фунтов на квадратный дюйм. Желая испытать машину, он испытал ее. Поскольку Фрэнк ездит на «Жуке» ежедневно, он больше не хочет киосков. У него больше нет проблем с двигателем.

Что делать, если у вас нет манометра топлива или вы не можете его взять?

При снятом топливном насосе и двигателе в нейтральном положении (двигатель выключен) поверните двигатель вручную, пока толкатель не достигнет максимальной высоты над проставочным блоком.Она должна быть ровно 13 мм, при этом исходная верхняя прокладка все еще на месте.

Теперь поверните двигатель рукой, пока толкатель не окажется на минимальной высоте. Он должен выступать над блоком топливного насоса примерно на 8 мм. Вычитая 8 мм из 13 мм, мы получаем значение хода.

Общий ход толкателя должен составлять 4-5 мм. Это должно быть около 2,8 фунтов на квадратный дюйм от давления топлива.

При необходимости добавьте прокладки.

Инженеры Volkswagen потратили много времени и денег на совершенствование системы подачи топлива этих маленьких автомобилей.Если мы будем поддерживать их в соответствии с оригинальными стандартами, мы сможем водить, водить и водить их.

ПРИМЕЧАНИЯ:

Осторожно: При работе с бензином или рядом с ним всегда делайте это осторожно. Не работайте в замкнутом пространстве. Хорошая идея - иметь под рукой огнетушитель.

Альтернативный метод достижения надлежащего давления топлива:

У меня есть два друга машинисты. Вместо того, чтобы достичь надлежащего давления топлива за счет подъема топливного насоса с помощью прокладок, они измеряют ход, затем измельчают, чтобы удалить материал с верхнего конца толкателя, пока не достигнут правильный «коэффициент подъема» (ход) стержня относительно Рычаг насоса.

Топливные насосы для двигателей с генераторами:

Поскольку «головка» генератора больше, чем у генератора, двигатели, оснащенные генераторами переменного тока, должны использовать особый стиль топливного насоса, который наклонен в сторону двигателя водителя. В противном случае топливный насос нельзя будет закрепить на месте из-за ограниченного пространства. Толкатель для наклонного топливного насоса короче, чем толкатель для вертикального топливного насоса, который используется вместе с генератором. Толкатель для топливного насоса с генератором имеет размер примерно 99 мм.Сравните толкатель для использования в вертикальном топливном насосе (для использования с генератором), размер которого составляет примерно 107 мм.

При использовании топливного насоса, отличного от оригинального типа 1967 года, убедитесь, что толкатель подходит для данного применения насоса.

Чрезмерное давление топлива приводит к переизбытку бензина в двигателе. Что происходит с бензином?

Избыток бензина, который течет по горловине карбюратора и через коллектор к цилиндрам, может в конечном итоге пройти вокруг поршневых колец. В своем путешествии он смывает Essential Lubricant со стенок цилиндров. Он продолжает свое путешествие в нефтяной резервуар. Моторное масло, разбавленное бензином, вскоре смывает всю смазку с подшипников двигателя. Если это будет продолжаться, двигатель начнет чрезмерно нагреваться, и подшипники будут «заклинивать». Двигатель вышел из строя. На скорости он может начать распадаться, что иногда приводит к полному разрушению корпуса двигателя.

Благодарности:

Благодарю Дэвида Брауна за обсуждение со мной давления в топливном насосе, а также за предоставление номеров деталей VW и другую фактическую информацию для этой статьи.Дэвид имеет многолетний опыт работы в VW и предлагает богатый совет.

Я также консультировал Дуга Смита из R&D Engineering и Барри Блайта из Blythe Enterprises, оба мастера по механике. Их опыт и советы добавили недостающую информацию в эту статью. Оба имеют дело с проблемами давления топлива в автомобилях Volkswagens с воздушным охлаждением.

Как всегда, моя жена Нева терпеливо фотографировала различные реквизиты, просматривая фотографии, пока мы не добились нужных результатов.

Фрэнк Сальвитти тесно сотрудничал со мной над этим проектом и предоставил отличную обратную связь, когда он решил свою проблему давления топлива Black 1967 Beetle.Спасибо, Фрэнк!

Нравится:

Нравится Загрузка ...

Автор: Джей Сальсер

Мы с женой Невой водим и работаем на автомобилях VW с 1976 года. Фактически, мы воспитывали нашу семью на этих автомобилях. Теперь мы на пенсии и любим VW как хобби. '67 Beetle всегда был нашим любимым годом. У нас есть Beetle 1967 года выпуска и Karmann Ghia 68 года выпуска.

Топливный насос / Масляный насос / маслосливной поддон

02255

Продукт не. : 02255 159,00 € *

Вес доставки: 21 кг

02254

Продукт не. : 02254 119,00 € *

Вес доставки: 28 кг

02256

Продукт не. : 02256 259,00 € *

Вес доставки: 26 кг

02253

Продукт не. : 02253 72,90 € *

Вес доставки: 17 кг

02262

Продукт не. : 02262 259,00 € *

Вес доставки: 16 кг

02342

Продукт не. : 02342 8,39 € *

Вес доставки: 1 кг

02341

Продукт не. : 02341 29,90 € *

Вес доставки: 2 кг

02340

Продукт не. : 02340 26,90 € *

Вес доставки: 2 кг

00250

Продукт не. : 00250 45,00 € *

Вес доставки: 2 кг

00692

Продукт не. : 00692 209,00 € *

Вес доставки: 22 кг

00690

Продукт не. : 00690 299,00 € *

Вес доставки: 28 кг

02504

Продукт не. : 02504 13,90 € *

Вес доставки: 2 кг

02533

Продукт не. : 02533 319,00 € *

Вес доставки: 22 кг

02535

Продукт не. : 02535 309,00 € *

Вес доставки: 23 кг

02546

Продукт не. : 02546 579,00 € *

Вес доставки: 70 кг

02548

Продукт не. : 02548 269,00 € *

Вес доставки: 13 кг

01107

Продукт не. : 01107 259,00 € *

Вес доставки: 16 кг

01849

Продукт не. : 01849 199,00 € *

Вес доставки: 22 кг

Роль дизельного топлива как смазочного материала

По мере роста спроса на экологически безопасное топливо возрастет и потребность в двигателях с более чистым горением. Ивонн Тиль из Texaco исследует, как смазывающая способность дизельного топлива является мерой его способности предотвращать или минимизировать износ компонентов, в которых топливо используется в качестве смазочного материала.

Защита систем впрыска топлива

Системы подачи топлива в двигателях с воспламенением от сжатия зависят от топлива для смазки и охлаждения скользящих контактов. Смазывающая способность дизельного топлива - это мера его способности предотвращать или минимизировать износ компонентов, которые используют топливо в качестве смазочного материала.Очевидно, что компоненты с наибольшей зависимостью от топлива для смазки требуют топлива с более высокими смазывающими свойствами. Например, рядные топливные насосы для впрыска, которые смазываются комбинацией картерного масла двигателя и топлива, гораздо менее чувствительны к смазывающим свойствам дизельного топлива, чем топливные насосы роторного / распределительного типа, смазка которых зависит только от топлива.

Смазочные механизмы
Поверхности скольжения в топливных насосах высокого давления защищены от износа гидродинамическими и граничными механизмами смазки.В гидродинамическом режиме пленка жидкости предотвращает контакт между поверхностями скольжения. Способность смазки разделять поверхности зависит от ее вязкости.

При граничной смазке неровности (шероховатости) на поверхностях скольжения только соприкасаются, но смазка по-прежнему выдерживает большую часть нагрузки. Эффективность топлива в качестве пограничного смазочного материала определяется его химическим составом. Молекулы дизельного топлива с полярными группами будут прилипать к металлическим поверхностям, в то время как неполярная часть этих молекул будет занимать пространство между поверхностями.Эти неполярные «хвосты» эффективно улавливают дополнительную смазочную среду, уменьшая степень контакта, тем самым защищая поверхности от износа.

)
Швеция (топливо MK 2)

9 0151
52

Год
Дата основания

Страна

Максимум
Сера (частей на миллион)

10
50

1993

США (EPA) США (CARB)

500

Канада (зима и лето)

500

1994

Европа

2000

1996

EN

Европа

1996

Корея

500

1997

Япония (класс 2)

500

1997

Гонконг

500

500

500

500

1999

Тайвань

500

2000

Европа

500

2003

Австралия

500

2005

2005

Новая Зеландия

Стандарты дизельного топлива

Смазывающие свойства и экологические проблемы
Нефтяная промышленность постоянно требует снижения уровня серы в дизельном топливе; это будет обсуждаться в будущем выпуске PE&T. Строгость мировых правил по топливу основана на признанном вредном влиянии серы на выбросы [1]. Хронология и география стандартов с низким содержанием серы для дизельного топлива показаны в следующей таблице, взятой из Fuel Lubricity Reviewed, SAE 982567, 1998, Lacey, P.I., Howell, S.A. [6].

Примером вредного воздействия серы на выбросы является ее влияние на работу выхлопных систем автомобилей. Катализаторы, используемые в выхлопных системах, будут поглощать серу, таким образом снижая эффективность катализаторов и повышая уровни углеводородов и монооксида углерода в выхлопных газах.Соединения серы напрямую способствуют выбросу твердых частиц и могут составлять до 20 процентов твердых частиц [2]. Кроме того, выделяемые газообразные соединения серы являются фактором кислотных дождей.

Для достижения пониженных уровней содержания серы и ароматических веществ на НПЗ обычно требуются нетрадиционные схемы очистки / жесткой гидрообработки. Эти процессы не только снижают содержание серы, но также снижают уровень естественных смазывающих веществ (некоторых полиароматических и полярных соединений) в дизельном топливе. Следовательно, полученное таким образом дизельное топливо может иметь изначально низкую смазывающую способность, которая, если ее не исправить с помощью смазывающих присадок, может вызвать отказы системы распределения топлива.

Влияние резкого падения смазывающей способности топлива было продемонстрировано в хорошо задокументированных полевых задачах [3, 4, 5, 6]. Внедрение малосернистого топлива в Швеции (MK 1 и MK 2; см. Таблицу) сопровождалось необычайным увеличением отказов роторных насосов высокого давления. Эти топливные насосы используются в легковых автомобилях, и их смазка полностью зависит от дизельного топлива.Напротив, рядные топливные насосы в тяжелых дизельных транспортных средствах не испытывали такого типа отказа, связанного с топливной смазывающей способностью.

В 1993 году Соединенные Штаты вслед за инициативой Швеции по низкому содержанию серы приняли федеральные постановления, ограничивающие содержание серы во всем дизельном топливе для автомобильных дорог до 500 частей на миллион. В том же году Калифорнийский совет по воздушным ресурсам дополнительно постановил, что уровни ароматических углеводородов в дизельном топливе не могут превышать 10 процентов. Получившееся в результате более тщательно очищенное дизельное топливо с более низкой смазывающей способностью стало причиной значительного увеличения количества отказов роторных насосов в Северной Америке в 1993 году.

Решение этих проблем со смазывающей способностью дизельного топлива основано на опыте авиационной промышленности. В 1950-х годах к реактивным топливам добавляли ингибиторы коррозии для защиты топливных систем от коррозионного износа, вызванного в основном увлеченной водой [7]. В ноябре 1965 года запрет на использование ингибиторов коррозии в авиационном топливе (JP-4) был отменен, когда некоторые ингибиторы были связаны с засорением топливного фильтра. Исключение ингибиторов коррозии в авиационном топливе привело к проблемам в системе подачи топлива, которые были приписаны недостаточной смазывающей способности топлива. Использование одобренных ингибиторов коррозии в JP-4 было возобновлено в течение четырех месяцев после отмены мандата - при условии, что эти добавки действуют как смазывающие вещества.

Присадки и проверка эффективности
Со времени первых авиационных исследований было разработано несколько поколений смазывающих присадок. Поставщики присадок к топливу расширили спектр смазывающих добавок за пределы обычных ингибиторов коррозии до соединений, которые включают кислоты, амины, амиды и сложные эфиры, и это лишь некоторые из них.

Эффективность и, следовательно, степень обработки - то есть доза или концентрация - смазывающих присадок определяется реактивностью данного базового дизельного топлива. Два базовых дизельных топлива, имеющих одинаковую начальную смазывающую способность, можно обрабатывать одной и той же присадкой в ​​одинаковой дозировке, однако смазочные свойства одного топлива могут быть значительно улучшены по сравнению с другим топливом. Обычно поставщик присадки рекомендует такие степени обработки смазывающей присадки, которые улучшают довольно широкий спектр базовых дизельных топлив.

Были разработаны различные тесты для измерения смазывающих характеристик дизельного топлива. Наиболее часто используемые стендовые испытания включают в себя испытание высокочастотной поршневой буровой установки (HFRR), испытание оценщиком смазывающей способности шарика на цилиндре под действием истирающей нагрузки (SL BOCLE) и испытание шариком на трех дисках (BOTD). Описание этих методов приводится ниже.

Рисунок 1: Испытание HFRR

HFRR: Испытание HFRR состоит из плоского стального диска, погруженного в ванну с тестовым дизельным топливом, температура которого поддерживается на 60 ° C.Нагрузка в 200 грамм прикладывается к стальному шарику диаметром 6 мм, который колеблется по стальному диску с частотой хода 50 Гц в течение 75 минут. В конце испытания измеряется след износа, образовавшийся на стальном шаре. Предел «прохождения» пятна износа составляет 450 мкм. Некоторые дизельные топлива с низким содержанием серы, не обработанные смазывающими присадками, могут давать следы износа более 700 микрон.

Тест SL BOCLE

SL BOCLE:
Устройство SL BOCLE контролирует нагрузку, необходимую для образования следа износа, а не измеряет след износа, создаваемый постоянной нагрузкой .Стальной цилиндр вращается со скоростью 525 об / мин в ванне с испытательным дизельным топливом, поддерживаемой при температуре 25 ° C. К неподвижному шару, который находится в контакте с вращающимся цилиндром, прикладываются переменные нагрузки, и контролируется коэффициент трения. Нагрузка, при которой коэффициент трения превышает значение 0,175, определяется как нагрузка от истирания. Считается, что топливо обладает хорошими смазывающими характеристиками, если нагрузка от задира превышает 3000 граммов.

Тест BOTD

BOTD:
Метод тестирования BOTD все еще претерпевает некоторые изменения и еще не сертифицирован ASTM.В своем нынешнем виде керамический шар вращается со скоростью 60 об / мин против трех стальных дисков, которые удерживаются в люльке, погруженной в тестируемое дизельное топливо, поддерживаемое при температуре 25 ° C. К керамическому шару прикладывают нагрузку в 2,5 кг в течение 45 минут. В конце теста измеряются следы износа, образовавшиеся на трех дисках, и вычисляется их среднее значение. В настоящее время дизельные топлива с высокой смазывающей способностью образуют средние следы износа, которые составляют менее 400 микрон, а топлива с низкой смазывающей способностью дают средние следы износа, которые составляют более 500 микрон в тесте BOTD.

Несмотря на то, что стендовые испытания эффективны по времени, рентабельности и показывают тенденции изменения смазывающей способности, их корреляция с полевыми данными является ложной. Стендовые испытания насосов предназначены для воспроизведения полевых условий с высокой повторяемостью; однако они отнимают много времени и дороги. При испытании насосной установки используется реальный топливный насос высокого давления, установленный на стенде. Дизельное топливо непрерывно циркулирует в топливном насосе высокого давления в течение 500 часов.Затем насос разбирается, и различные внутренние детали измеряются на предмет износа. Обзор принятых испытаний насосной установки был проведен К. Митчеллом в 1998 году. [8]

Проблемы с эксплуатационными характеристиками «без вреда»
Коммерчески доступные смазочные присадки должны пройти серию испытаний на отсутствие вреда перед их введением. в магазине. Испытания включают изучение влияния смазывающего агента на характеристики других присадок в дизельном топливе и влияние смешивания смазывающих присадок с моторными маслами. Последняя ситуация нетривиальна, учитывая, что топливные добавки могут попадать в моторное масло разными способами.

Во-первых, компоненты с более высокой молекулярной массой, присутствующие в базовом дизельном топливе и некоторых топливных добавках, могут достигать стенки цилиндра перед сгоранием и, таким образом, попадать в картер. Конструкция рядного топливного насоса дает еще одну возможность смешивания топливных присадок с моторным маслом. Наконец, хотя это никогда не рекомендуется, некоторые потребители, как известно, добавляют моторное масло к дизельному топливу, ошибочно полагая, что смазывающая способность топлива таким образом улучшится.

В прошлом были зарегистрированы случаи, когда взаимодействие между некоторыми смазочными присадками и моторным маслом было пагубным. Проблемы включали отложения, образующиеся в насосах для впрыска топлива в линию [9], «черный липкий гель», забивающий топливные фильтры, и отложения, образующиеся на наконечниках форсунок.

В свете этих полевых наблюдений были разработаны тесты на совместимость смазочных материалов для выявления потенциально вредных воздействий на характеристики смазочных материалов, вызванных смазывающими присадками. Некоторые методы контролируют образование осадка или геля в смесях моторных масел и дизельного топлива, обработанных смазывающей присадкой при повышенных температурах.Другие подходы включают добавление чистой смазывающей присадки к моторному маслу и отслеживание любых изменений внешнего вида масла с течением времени. Также были разработаны тесты для измерения изменения фильтруемости топлива при смешивании со смазывающей присадкой и моторным маслом. Превосходные обзоры наиболее распространенных стендовых тестов без вреда доступны в литературе [1, 10].

Прогноз
Двигатели с воспламенением от сжатия будут по-прежнему претерпевать изменения в конструкции, поскольку продолжается стремление к снижению выбросов.Спрос на более экологически чистые виды топлива будет сопровождать призыв к более чистым двигателям. Недавняя история показывает, что технологические изменения, которые позволяют топливам соответствовать более жестким экологическим стандартам, могут негативно повлиять на другие рабочие характеристики топлива. Поставщики присадок несут ответственность за разработку топливных присадок нового поколения, которые будут компенсировать недостатки в характеристиках вторичного базового топлива, которые могут возникнуть при изменении методов очистки.

ССЫЛКИ

[1] Cowley, L.Т., Стрэдлинг, Р.Дж., Дойон, Дж., Влияние состава и свойств дизельного топлива на выбросы твердых частиц из двигателей большой мощности, SAE 932732, 1993.

[2] Mozdzen, EC, Wall, SW, Byfleet, WD, Безвредные характеристики смазывающих присадок для дизельного топлива с низким содержанием серы, SAE 982571, 1998.

[3] Такер, Р.Ф., Стрэдлинг, Р.Дж., Волверидж, ЧП, Риверс, К.Дж., Уббенс, А. Глубоко гидрированное дизельное топливо - опыт Швеции, SAE 942016, 1994.

[4] Cusano, C.М., Флаэрти, Р.У., Руш, А.Н., Обзор низкосернистых дизельных топлив в США зимой '93, SAE 942013, 1994.

[5] Бовингтон, К., Капротти, Р., Последние разработки технологий добавок к дизельному топливу , 4-й Междунар. Сим. На перф. Eval. Авто. Fuels & Lubr., Бирмингем, Великобритания, CEC / 93 / EF13, 5-7 мая 1993 г.

[6] Lacey, PI, Howell, SA, Fuel Lubricity Reviewed, SAE 982567, 1998.

[7] Biddle , Т. Б., Эдвардс, WH, Оценка ингибиторов коррозии как средств улучшения смазывающей способности, AFWAL-TR-88-2036, 1988.

[8] Митчелл К., Продолжение оценки смазывающей способности дизельного топлива с помощью испытаний насосной установки, SAE 981363, 1998.

[9] Сеппо, М., Тенхунен, Э., Отложения в насосах для впрыска дизельного топлива, вызванные Несовместимость присадок к топливу и маслу, SAE 872119, 1987.

10] Блатт, Р.Дж., Макмиллан, Дж. А., Брэдбери, И.П., Смазывающие присадки - рабочие характеристики и отсутствие вреда для топлива с низким содержанием серы, SAE 961943, 1996.

Ивонн Тиль - старший химик-исследователь в отделе исследований и разработок Texaco Additives International в Биконе, Нью-Йорк.

Обсудить

Обработка топлива - Инженеры по смазке

Промышленная обработка топлива помогает улучшить характеристики двигателя

Благодаря высокой стоимости топлива и необходимости добиваться максимальной производительности наших двигателей, кондиционеры топлива LE представляют собой простое решение для улучшения характеристик двигателя и повышение экономии топлива. Эти средства для обработки бензина и дизельного топлива были разработаны для использования в тяжелых промышленных транспортных средствах. Независимо от того, работаете ли вы с грузовиками, автобусами, сельскохозяйственными машинами, строительной техникой, судовыми двигателями или даже с косилками и бензопилами, наши средства для обработки топлива помогут вам добиться максимальной производительности двигателя и сэкономить на расходах на топливо, что сделает вас более экологичным.


Полный крутящий момент с повышенным цетановым числом обеспечивает чистоту форсунок

Если вам понравилась наша старая обработка дизельного топлива BTU +, вам действительно понравятся наши новые высокоэффективные улучшители полного крутящего момента для дизельного топлива.Полевые испытания Full Torque в течение нескольких месяцев на ледяных дорогах Аляски доказали, что они являются ценным активом для операторов дальнемагистральных дизельных двигателей, которые борются за то, чтобы их грузовики оставались на дороге, несмотря на суровые погодные условия.

Full Torque - это топливная присадка с повышенным содержанием цетана и моющими присадками, которая увеличивает мощность, снижает расход топлива, снижает выбросы и обеспечивает более плавную работу дизельных двигателей в течение всего года. Цетановый бустер Full Torque увеличивает цетановое число топлива до трех цифр, что приводит к более быстрому зажиганию, большей мощности, более легкому запуску и меньшему количеству дыма при запуске.Этот надежный кондиционер для дизельного топлива также содержит специальные моющие средства, которые поддерживают чистоту и работу инжекторных систем с максимальной производительностью, а также ингредиенты, защищающие от износа, воды и коррозии. Full Torque был разработан для работы с современным биотопливом, дизельным топливом со сверхнизким содержанием серы (ULSD) и возобновляемым дизельным топливом. Он также работает с современными системами Common Rail высокого давления.

Летняя (2421) и Зимняя (2411) формулы полного крутящего момента обеспечивают круглогодичную работу

  • Повышение цетанового числа до трех чисел
  • Уменьшение времени воспламенения и минимизация дыма при запуске
  • Уменьшение износа топливного насоса и форсунок с помощью улучшенная смазывающая способность
  • Защита топливной системы от ржавчины и коррозии
  • Повышение производительности топливных форсунок, включая системы Common Rail высокого давления
  • Устранение дыма, связанного с топливом
  • Повышение экономии топлива
  • Листовка с информацией о полном крутящем моменте

Формула Full Torque Winter (2411) также обеспечивает экстремальные характеристики в холодную погоду.

  • Обеспечивает более легкий запуск в холодную погоду
  • Предотвращает гелеобразование топлива, контролируя образование парафина
  • Понижает температуру застывания и точку закупоривания холодного фильтра формация
  • Флаер с полным крутящим моментом 900 85


Обработка бензинового топлива защищает двигатели и способствует экономии топлива


Добавка L-X® Heavy Duty Chemical (2300) представляет собой комбинацию масел и химикатов, тщательно разработанных для использования в автомобилях, грузовиках и других бензиновых двигателях.Это увеличивает мощность за счет более эффективного сгорания топлива, что, в свою очередь, улучшает экономию топлива.

L-X сохраняет двигатели в чистоте и снижает износ от трения, борясь с отложениями нагара, лака и смолы, которые не позволяют двигателю работать с максимальной эффективностью. Он также защищает детали двигателя, физически проникая в металлические поверхности и добавляя защитный слой для защиты колец, пробок, поршней, клапанов, карбюраторов и топливных форсунок от тепла, коррозии и кислот. Эта сверхъестественная способность проникать в микроскопические поры металлических поверхностей позволяет найти множество дополнительных применений.

Полезные качества

Поддерживает двигатель в чистоте

  • Устраняет нагар, лак и камеди
  • Очищает существующие отложения и предотвращает образование в будущем

Уменьшает износ внутренних деталей двигателя
Уменьшает коррозионный износ

  • Минимизирует разбавление топлива
  • Сохраняет водную суспензию для полного удаления

Максимально увеличивает сгорание топлива

  • Увеличивает мощность
  • Экономит топливо

LE предлагает полную линейку продуктов для автопарка, включая моторные масла, смазки и топливные процедуры.

LE рада предложить промышленные смазочные материалы и рекомендации по надежности для различных областей применения, а также предоставить данные по конкретным продуктам, которые помогут вам принять правильное решение.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *