Система впрыска топлива ke jetronic: Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Cистема впрыска KE-Jetronic

Двигатели внутреннего сгорания работают на бензине и дизельном топливе, в зависимости от этого и делятся на дизельные и бензиновые. Их различие состоит в процессе смесеобразования и воспламенения. Дизели, вы наверно уже знаете, работают от самовозгорания под действием процесса сжатия. Горючая смесь в дизельных двигателях образуется в то время, когда с высокой степенью сжимается воздух, он достигает высокой температуры и происходит самовоспламенение впрыскиваемого мелкими частичками дизельного топлива.

Бензиновые двигатели – это те двигатели, в которых воспламенение горючей смеси происходит непосредственно после подачи искры дополнительным источником и смесеобразование происходит вне цилиндра.

В бензиновых двигателях можно выделить три типа карбюраторов:

1) испарительный

2) впрыскивающий

3) поплавковый

Схематически эти три типа карбюраторов изображены на рисунке.

Слева направо изображены три типа карбюраторов испарительный, впрыскивающий, всасывающий.

Устройство карбюратор: 1 – дроссельная заслонка, 2 – диффузор, 3 – жиклер, 4 – клапан, 5,6,7,8, — камеры, 9 – форсунка, 10 – клапан, 11 – поплавок.

Главные цели и задачи поставленные перед исследованием «впрыска» являются топливная экономичность и снижение токсичности отработавших газов.

Работа главной дозирующей системы и системы холостого хода.

Подача топлива осуществляется непосредственно к форсункам, которые установлены рядом с впускными клапанами. Форсунки мелко распыливают топливо, и что важно, его количество может регулироваться в зависимости от режима движения  автомобиля. Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется с помощью дозатора- распределителя. Управление его осуществляется специальным расходомером воздуха, электронным блоком управления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, за которой следят специальные датчики температуры, а также датчика числа оборотов вращения коленчатого вала.

Импульсы частоты вращения передает датчик распределителя, катушка зажигания или коммутатор. Но сегодня для такой цели применяют индуктивный датчик.

Система впрыска работает так: Электронный насос 2 закачивает топливо из бака и подает его к дозатору-распределителю 5 с определенным давлением, минуя топливный фильтр 3 и накопитель 4.

Давление поступления топлива регулируется регулятором 10, который в свою очередь зависит от плунжера распределителя. Количество топлива также регулируется диафрагмой клапанов и подается к форсункам.

Система впрыска топлива KE-JETRONIC

Система впрыска топлива KE-JETRONIC состоит из:

— топливного электронасоса,
— накопителя топлива,
— топливного фильтра,
— регулятора давления топлива в системе,
— дозатора-распределителя топлива,
— электро-гидравлического регулятора управляющего давления,
— инжектора и пусковой форсунки,
— датчика Холла,
— выключателя положения дроссельной заслонки,
— клапана дополнительной подачи воздуха,
— термодатчика охлаждающей жидкости,
— термореле,
— потенциометра напорного диска,
— электронного блок управления (ЭБУ — ECU).

Cхема системы управления впрыском топлива KE-JETRONIC

Расшифровка схемы системы управления впрыском топлива KE-JETRONIC
1. Топливный бак   
2. Топливный насос   
 3. Накопитель топлива   
 4. Топливный фильтр   
 5. Регулятор давления топлива   
 6. Инжектор   
 7. Пусковая форсунка   
 8. Дозатор-распределитель топлива   
 9. Лямбда-зонд   
10. Датчик температуры двигателя   
11. Термореле
12. Распределитель зажигания
13. Клапан дополнительного воздуха
14. Датчик дроссельной заслонки
15. Расходомер воздуха
16. Двигатель
17. Управляющее реле
18. Электронный блок управления (ЭБУ)
19. Замок зажигания
20. Аккумуляторная батарея

Система впрыска топлива KE-JETRONIC работает так:
1) Электронасос обеспечивает подачу топлива из топливного бака к дозатору-распределителю системы впрыска через накопитель и топливный фильтр.
2) В дозаторе-распределителе топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов под давлением.
3) Затем оно, в зависимости от положения плунжера распределителя, корректируется регулятором давления топлива.
4) Количество топлива необходимое для приготовления топливной смеси и подающегося к форсункам, регулируется диафрагмой дифференциальных клапанов, которая прижимается управляющим давлением.
5) Давление топлива в системе определяется соответствующим регулятором, который устанавливает диапазон изменения давления в системе и регулирует дифференциальное давление.
6) Регулятором управляющего давления является электроклапан, котрый управляется, в свою очередь, электронным блоком управления.

7) Регулятор включает в себя биметаллическую пластину, от положения которой и зависит подача топлива к регулятору.
8) При увеличении оборотов двигателя, подача топлива к регулятору ограничивается, а при снижении оборотов, увеличивается.
9) По сигналам датчиков электронный блок управления (эбу) «вычисляет» режим работы двигателя и производит управление клапаном регулятора управляющего давления.
10) Клапан дополнительной подачи воздуха управляется электронным блоком управления (ЭБУ) и работает при холодном пуске и прогреве двигателя.
11) В пусковых режимах, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка распыляет топливо во впускной тракт и обеспечивает обогощение топливной смеси для надежного пуска двигателя.
12) Для обеспечения более рационального дозирования топлива, в систему управления может быть включен датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).

.

Система впрыска топлива КЕ-Джетроник

Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов «профильтрованной» и «удобной» информации — немного. Из-за износа потенциометра напорного диска (ПНД) появляется надоедливое «пиление» оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае не сложно его починить путем стирания графитового слоя и впайки резистора. Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток…

Проверка дозатора и форсунок KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Одной из проверок дозатора является проверка равномерности подачи бензина по каналам (по форсункам). Для проверки надо «располовинить» коллектор, разобрать часть деталей, вытащить форсунки и направить их в мерные емкости. Если детали старые — то могут понадобиться новые пластиковые стаканы форсунок (026 133 555 A), уплотнительные кольца 4-х видов…

Поиск подсосов воздуха на KE III Jetronic, ремонт микриков, дроссельная заслонка (rus.) Фотоотчет
Из-за подсосов воздуха во впуск машина может глохнуть, обороты ХХ могут «пилить» (кратковременно повышаться и понижаться) могут возникать и другие проблемы. Это возникает из-за того что в системе впрыска появляется «лишний» (неучтенный ЭБУ) воздух. Для поиска подсосов нужен чистый (новый) целофановый пакет, резиновый шланг, ну и всякие заглушки, хомуты и пр…

Системы впрыска бензина (rus.)
Книга по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.

Системы впрыска топлива Bosch (rus.)
Описаны различные системы впрыска топлива Bosch, как импульсные (D-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic), так и системы последовательного впрыска (К-Jetronic, КЕ-Jetronic, К-lambda, KE-Motronik). Показано как обслуживаются эти системы, включая регулировку, поиск неисправностей, модернизацию.

Система впрыска бензина KE-Jetronic (rus.)

Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.)
Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic

Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.

Система впрыска топлива KE-Jetronic часть I
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть II
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть III

Диагностика системы впрыска KE-Jetronic
Control unit KE-Jetronic (eng)

Bosch K-Jetronic and KE-Jetronic mechanical fuel injection systems (eng. )

Benzineinspritzsystem Bosch KE-Jetronic. Ausgabe 96/97 (ger.) 7 Mb.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия

Для гарантии непрерывного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, вне зависимости от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая система распределенного впрыска. Ее название – K-Jetronic.

Изначально данная концепция рассматривалась как замена стремительно устаревающему карбюраторному впрыску и в базе своей имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны несколько ключевых компонентов.

Устройство системы K-jetronic

• Традиционной дроссельной заслонкой;
• Воздушным расходомером;
• Топливным дозатором-распределителем;
• Регулятором, управляющим давлением;
• Пусковой форсункой;
• Впрыскивающими форсунками;
• Термическим реле;
• Клапаном добавочного воздуха.

Назначение дроссельной заслонки, которая управляется с помощью механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), заключается в регулировании подачи объема воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.

При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного системой из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.

После открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный объем воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге. На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения топлива, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем конце винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.

Распределительный дозатор служит для реализации перераспределения полученной смеси топлива с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Поскольку снизу на поршень оказывается воздействие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих воздействий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), необходимом для качественной работы катализатора. Следствием использования такого конструкционного решения оказывается увеличенный срок его службы.

Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, служит для сохранения в системе неизменного по своей величине давления топлива. Он создает необходимые условия для поддержания подпорного давления на верхушке плунжера, вследствие чего создаются предпосылки для формирования обогащенной, либо обедненной воздушно-топливной смеси. Что, в свою очередь, гарантирует безотказную работу двигателя в различных режимах, в частности:

• при его холодном запуске;
• при прогреве в режиме холостого хода;
• при пиковой нагрузке.

Чтобы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), система K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: пусковую форсунку и клапан добавочного воздуха.

Благодаря наличию форсунки пуска, когда двигатель только запускается или работает в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции топлива во впускной коллектор двигателя. Работает эта форсунка в паре с термическим реле, которое исполняет ее управляющую роль.

Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и служит для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубашке. Как понятно из вышесказанного, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку. При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает свою работу.

Для того, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива под давлением, используются индивидуальные для каждого цилиндра форсунки впрыска.

Клапан добавочного воздуха служит для подачи дополнительной воздушной порции, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан полностью открыт, как только мотор начинает прогреваться, клапан, под воздействием биметаллической пластины, связанной с клапанной диафрагмой, постепенно прикрывается вплоть до полного перекрытия подачи воздуха.

В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки использует специальные регулировочные винты:

• Первый из них используется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
• Второй – для регулирования качественных характеристик смеси, влияющих на концентрацию в выхлопе угарного газа.

Принцип работы K-jetronic

Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.

Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.

При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.

Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп. подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.

Недостатки системы впрыска K-jetronic

На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.

При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.

В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.

Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Night Walker сказал(а):

У меня такой глюк, как неезда на холодную, ушел после замены потенциометра напорного диска. Зато при этом подтраивание на ХХ вылезло. Это, в свою очередь, вылечилось промывкой форсунок и клапана ХХ очистителем карбюратора и заменой стаканов форсунок.
Теперь и на-холодную едет, и на ХХ не подтраивает, и прогревочные обороты появились, и перегрев двигателя ушел. Зато на горячую стало хуже заводиться.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Механические форсунки впрыска открываются автоматически под давлением и не осуществляют дозирование топлива. Угол конуса распыливания топлива примерно 35° (у пусковой форсунки 80°).
Как известно механические форсунки плохо поддаются промывке, и эффект от промывки зачастую носит кратковременный характер, поэтому если промыл то потом надо обязательно их проверить на предмет производительности, равномерного количества впрыскиваемого топлива и качество распыла особенно в режиме холостого хода. Измерения должны производиться на трёх режимах, имитирующих работу двигателя на холостом ходу, разных режимах и полной нагрузке, при этом наблюдаем качество распыла. Если количество топлива в измерительных ёмкостях не одинаково или качество распыла неудовлетворительно, особенно на холостом ходу, то форсунки нужно заменить.

Скорее всего что менять придется не все а только те что не соответствуют необходимым параметрам, потому что и среди новых очень большой процент брака и нет гарантии что купив новые ты от них получишь идеальные параметры. Важным показателем форсунки впрыска является давление, соответствующее закрытому состоянию форсунок, так называемое давление слива. Для контроля давления слива установите давление 2,5 кгс/см? и подсчитайте число капель топлива появившихся из распылителя форсунки за 1 мин. Как правило, допускается только одна капля. Если капель больше может быть плохой пуск на горячую. При недостаточной чистоте бензина давление слива резко падает, что в свою очередь может затруднить пуск (особенно горячего двигателя). При перебоях в работе двигателя проверьте равномерность впрыскивания топлива форсунками, предварительно удостоверившись в соответствии компрессии в цилиндрах требуемому значению.

Разброс по форсункам не должен превышать 10%. Если эта разница окажется больше, форсунка заменяется новой и снова проверяется равномерность впрыскивания топлива форсунками. При отсутствии новой форсунки произведите перестановку форсунок и вновь проверьте равномерность впрыска.

Если снова обнаруживается большая разница по уровню топлива в мензурках, проверяется (заменяется) дозатор -распределитель.

Иногда клапанные форсунки впрыска могут быть оснащены дополнительным подводом воздуха. Воздух забирается перед дроссельной заслонкой (давление здесь выше, чем у форсунки) и по специальному каналу подается в держатель каждой форсунки. Эта система способствует улучшению смесеобразования на холостом ходу, так как смешение бензина с воздухом начинается уже в держателе форсунки. Лучшее смесеобразование обеспечивает лучшее сгорание и соответственно меньший расход топлива и снижение токсичности отработавших газов. Необходимо тщательно прочистить этот канал. Ну я тут уже несколько раз упоминал про герметичность всего впускного тракта, это самое первое условие нормальной работы. Также очень важно начальное давления открытия форсунок и одновременность начала распыла на всех форсунках при поднятии лопаты. От этого зависит ХХ. Не должно быть неплотностей между форсунками и стаканами и стаканами и впускным коллектором,если будет подсос неучтенного воздуха, двигатель обречен на неустойчивую работу на ХХ. Да много еще чего может быть. Надо не бояться брать в руки манометр, прикупить на разборе шланги и штуцера с аналогичной машины для соединения, про осциллограф я и не говорю. На этих движках всю систему впрыска по электрическим параметрам можно и цифровым мультиметром продиагностировать если следовать определенной логике и тогда все получиться и не надо будет ездить по дорогим сервисам, оплачивая неоправданные затраты на ремонт.
Да не тех сервисах как правило стараются с механикой и не связываться потому, что компьютер ее не диагностирует а шевелить своими мозгами и копаться в ней мало есть у кого желания.

И еще:
Практика показывает простой установкой новых узлов, проблему как правило решить не удается, так как система механическая, и для нормальной работы новый узел придётся вручную подстраивать к старому мотору.
Поэтому нужно настроить систему впрыска согласно всем параметрам необходимым для нормальной работы двигателя (некоторые в предыдущих сообщениях).
Если не получиться, не спешите покупать новые узлы нужно тщательно проверить все необходимые давления, параметры по напряжению и току, и тогда можно будет определить в чём причина. И главное помните что инжектор это тот же карбюратор только размазанный по двигателю в виде всяких датчиков и исполнительных устройств. А принцип работы четырехтактного двигателя винутрееенего сгорания остается прежний воздух+топливо в определенной пропорции смешанный с ним +вовремя, чтобы искра шарахнула и все будет в порядке, а если одно из этих условий не соответствует норме, тогда и начинаются всяческие глюки. Всего доброго

 

Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC Mercedes W124.

Описание, схемы, фото

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту Мерседес 124 1985-1995 г.в.
3. Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC

11.13.1 Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC
Предупреждение После замены любого элемента топливной системы необходимо произвести диагностику и тестирование топливной системы на станции технического обслуживания с применением специального оборудования. При этом также будет удалена информация о повреждениях, записанная в память блока ECU….

11.13.2 Датчик потока воздуха
Снятие Элементы датчика измерения потока воздуха и корпуса дросселя 4-цилиндрового двигателя (шестицилиндровый аналогичен) A – распределитель топлива; B – корпус датчика измерения потока воздуха; C – хомут крепления резиновой трубы; D – корпус дросселя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ …

11.13.3 Воздушный насос (модели с 6-цилиндровыми двигателями)
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Ослабьте натяжение вспомогательного приводного ремня и снимите ремень со шкива воздушного насоса. 3. Отсоедините электрический разъем от электромагнитной муфты. 4. Ослабьте хомут и снимите воздушный шланг …

11.13.4 Клапан холодного запуска двигателя
Снятие Расположение клапана холодного запуска двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Отсоедините электрический разъем от клапана холодного запуска двигателя, расположенного на впускном кол…

11.13.5 Датчик температуры охлаждающей жидкости
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Слейте частично охлаждающую жидкость из системы охлаждения и проверьте, что зажигание выключено. 2. Датчик охлаждающей жидкости установлен в верхней левой части головки блока цилиндров. 3. Отсоедините электрический разъем от датчика. 4. Вывинтит…

11.13.6 Выключатель положения дроссельной заслонки
СнятиеВыключатель положения дроссельной заслонки можно снять только на снятом корпусе дросселя. Установку выключателя необходимо производить только на станции технического обслуживания.

11.13.7 Электронное контрольное устройство (ECU)
Предупреждение Электронное контрольное устройство (ECU) имеет детали, чувствительные к статическому электричеству, поэтому при отсоединении электричес ких разъемов от блока (ECU) не касайтесь руками или инструментами контактов разъема, так как при этом можно повредить элементы блока ECU. При …

11.13.8 Топливные форсунки
Снятие Крепление топливной форсунки на 6-цилиндровом двигателе 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – винт крепления фиксирующей скобы Крепление топливных форсунок на 4-цилиндровых двигателях 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – гайка крепления удерживающей пласти…

11.13.9 Регулятор давления
Снятие Места подсоединения топливопроводов и вакуумного шланга к регулятору давления А – топливопроводы; В – вакуумный шланг ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Снимите воздушный фильтр. 4. …

11.13.10 Дополнительное воздушное устройство
Шестицилиндровые двигатели Расположение болтов крепления регулятора оборотов холостого хода   ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Регулятор оборотов холостого хода установлен над впускным коллектором перед распределителем топлива. 3. О…

11.13.11 Лямбда-датчик
Снятие Снятие металлического защитного колпачка Лямбда-датчика   ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Лямбда-датчик ввинчен в приемную выхлопную трубу и доступ к нему возможен из-под автомобиля. 2. Поднимите переднюю часть автомобиля и зафиксируйте на подставках или установите а…

11.13.12 Распределитель топлива
Снятие Расположение элементов топливной системы на 6-цилиндровом двигателе (4-цилиндровый аналогичен) A – трос акселератора; B – датчик потока воздуха; C – распределитель топлива; D – регулятор давления топлива; E – регулятор оборотов холостого хода; F – клапан запуска холодного дви…

↓ Комментарии ↓

 

---

1. Органы управления и контрольные приборы
1.0 Органы управления и контрольные приборы 1.2 Комбинация приборов 1.3 Контрольные лампочки 1.4 Запуск и остановка двигателя 1.5 Указания по вождению 1.6 Отопление и вентиляция 1.7 Примеры регулировки температуры и распределения потока воздуха 1.8 Независимая система отопления 1.9 Система кондиционирования воздуха 1.10 Автоматическая система кондиционирования воздуха 1.11 Ключи 1.12 Закрывание и блокировка замков двери 1.13 Блокировка замка задней двери от детей 1.14 Ручная регулировка положения переднего сидения 1.15 Регулировка положения переднего сидения с электроприводом 1.16 Регулировка положения рулевого колеса 1.17 Регулировка положения нижней части спинки переднего сидения 1.18 Подлокотник переднего сидения 1.19 Подлокотник заднего сидения 1.20 Подголовник заднего сидения 1.21 Регулировка подголовников 1.22 Обогреватель заднего стекла 1.23 Ремни безопасности 1.24 Воздушная подушка безопасности 1.25 Блокировка рулевой колонки / замок зажигания 1.26 Переключатель освещения 1.27 Корректор света фар 1.28 Многофункциональный переключатель рулевой колонки 1.29 Зеркала заднего вида 1.30 Прикуриватель 1.31 Солнцезащитные козырьки 1.32 Обогреватель заднего стекла 1.33 Внутреннее освещение 1.34 Люк 1.35 Управление электрическими стеклоподъемниками 1.36 Стояночный тормоз 1.37 Механическая коробка передач 1.38 Автоматическая коробка передач 1.39 Переключатель режима работы автоматической коробки передач 1.40 Система круиз-контроля 1.41 Привод на четыре колеса (4 MATIC) 1.42 Капот 1.43 Система выпуска отработавших газов 1.44 Идентификация автомобиля 1.45. Если двигатель не запускается и не работает стартер 1.46 Основные размеры 1.47 Контрольные размеры

2. Техническое обслуживание (бензиновые двигатели)
2.0 Техническое обслуживание (бензиновые двигатели) 2.2 Периодичность обслуживания 2.3 Техническое обслуживание 2.4. Каждые 9 000 км 2.5. Каждые 18 000 км 2.6 Каждые 58 000 км 2.7 Каждые 118 000 км или 1 раз в 4 года 2.8 Каждые 12 месяцев 2.9 Каждые 3 года

3. Техническое обслуживание (дизельные двигатели)
3.0 Техническое обслуживание (дизельные двигатели) 3.2 Периодичность обслуживания 3.3 Техническое обслуживание 3.4. Каждые 9 000 км 3.5. Каждые 58 000 км 3.6 Каждые 12 месяцев 3.7 Каждые 3 года

4. Ремонт 4-цилиндрового бензинового двигателя, установленного в автомобиле
4.0 Ремонт 4-цилиндрового бензинового двигателя, установленного в автомобиле 4.2 Общие данные 4.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле 4.4 Проверка давления сжатия 4.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра 4.6 Крышка головки блока цилиндров 4.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы 4.8. Крышка приводной цепи 4.9 Проверка и замена приводной цепи 4.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 4.11 Промежуточный вал 4.12. Привод клапанов, толкатели и распределительный вал 4.13. Головка блока цилиндров 4.14 Масляный поддон 4.15 Масляный насос 4.16 Маховик / пластина привода 4.17 Замена уплотнительных колец коленчатого вала 4.18 Замена подшипника в торце коленчатого вала 4.19 Проверка и замена опоры силового агрегата

5. Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей SOHC
5.0 Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей SOHC 5.2 Общая информация 5.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле 5.4 Проверка давления сжатия 5.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра 5.6 Крышка головки блока цилиндров 5.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы 5.8. Крышки приводной цепи 5.9 Приводная цепь 5.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 5.11. Привод клапанов, толкатели и распределительный вал 5.12 Головка блока цилиндров 5.13 Масляный поддон 5.14 Масляный насос 5.15 Замена цепи привода масляного насоса 5.16 Маховик / пластина привода 5.17 Замена уплотнительных колец 5.18 Замена подшипника в торце коленчатого вала 5.19 Проверка и замена опоры силового агрегата

6. Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей DOHC
6.0 Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей DOHC 6.2 Общая информация 6.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле 6.4 Проверка давления сжатия 6.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра 6.6 Крышка головки блока цилиндров 6.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы 6.8. Крышки приводной цепи 6.9 Проверка и замена приводной цепи 6.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 6.11 Башмак механизма натяжения 6.12 Механизм регулировки распределительного вала 6.13 Распределительные валы и толкатели 6.14 Проверка и регулировка положения распределительных валов 6.15 Головка блока цилиндров 6.16 Масляный поддон 6.17 Масляный насос цепь и привода 6.18 Маховик / пластина привода 6.19 Замена уплотнительных колец 6.20 Замена подшипника в торце коленчатого вала 6.21 Проверка и замена опоры силового агрегата 6.22 Масляный радиатор

7. Ремонт дизельного двигателя, установленного в автомобиле
7.0 Ремонт дизельного двигателя, установленного в автомобиле 7.2 Общая информация 7.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле 7.4 Проверка давления сжатия 7.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра 7.6 Крышка головки блока цилиндров 7.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы 7.8 Крышка приводной цепи 7.9 Приводная цепь 7.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 7.11. Распределительный вал и толкатели 7.12 Головка блока цилиндров 7.13 Масляный поддон 7.14 Масляный насос и приводная цепь 7.15 Маховик / пластина привода 7.16 Замена уплотнительных колец коленчатого вала

8. Капитальный ремонт двигателей
8.0 Капитальный ремонт двигателей 8.2 Общая информация 8.3 Рекомендации по снятию двигателя 8.4 Снятие и установка 4-цилиндровых бензиновых двигателей 8.5 Снятие и установка 6-цилиндровых бензиновых двигателей 8.6 Снятие и установка дизельных двигателей 8.7 Последовательность разборки двигателя 8.8. Разбор головки блока цилиндров 8.9. Сборка головки блока цилиндров 8.10 Снятие поршней с шатунами 8.11 Снятие коленчатого вала 8.12 Блок цилиндров двигателя 8.13 Поршни и шатуны 8.14 Коленчатый вал 8.15 Осмотр коренных и шатунных подшипников 8.16 Последовательность сборки двигателя при капитальном ремонте 8.17 Установка поршневых колец 8.18 Установка коленчатого вала 8.19 Проверка рабочего зазора коренных подшипников 8.20 Установка коленчатого вала 8.21. Установка поршней с шатунами 8.22 Запуск двигателя после капитального ремонта

9. Системы охлаждения, отопления и вентиляции
9.0 Системы охлаждения, отопления и вентиляции 9.2 Общая информация 9.3 Шланги системы охлаждения 9.4 Радиатор 9.5 Термостат 9.6. Вентилятор радиатора 9.7 Электрические датчики 9.8. Водяной насос 9.9 Система отопления и вентиляции 9.10. Элементы системы отопления 9.11 Система кондиционирования воздуха

10. Топливная система с карбюратором
10.0 Топливная система с карбюратором 10.2 Общая информация 10.3 Воздушный фильтр и фильтрующий элемент 10.4 Блок регулировки температуры поступающего в двигатель воздуха 10.5 Топливный насос 10.6 Датчик уровня топлива 10.7 Топливный бак 10.8 Трос акселератора в топливной системе скарбюратором 10.9. Карбюратор STROMBERG 175 CDT 10.10. Карбюратор PIERBURG 2E-E 10.11 Снятие и установка карбюратора 10.12 Впускной коллектор 10.13 Подогреватель впускного коллектора

11. Система впрыска топлива BOSCH CIS-E (KE-JETRONIC)
11.0 Система впрыска топлива BOSCH CIS-E (KE-JETRONIC) 11.2 Общая информация 11.3. Трос акселератора 11.4 Воздушный фильтр 11.5 Кожух воздушного фильтра 11.6 Топливный фильтр 11.7 Аккумулятор давления 11.8 Датчик уровня топлива 11.9 Топливный насос 11.10 Топливный бак 11.11 Корпус дросселя 11.12 Впускной коллектор 11.13. Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC 11.14 Снятие давления в топливной системе 11.15 Регулировка оборотов холостого хода и содержание СО в выхлопных газах

12. Система впрыска топлива BOSCH HFM
12.0 Система впрыска топлива BOSCH HFM 12.2 Общая информация 12.3 Трос акселератора 12.4 Воздушный фильтр 12.5 Кожух воздушного фильтра 12.6 Топливный фильтр 12.7 Датчик уровня топлива 12.8 Топливный насос 12.9 Топливный бак 12.10 Корпус дросселя 12.11 Впускной коллектор 12.12. Элементы системы впрыска топлива BOSCH HFM 12.13 Снятие давления в топливной системе 12.14 Регулировка оборотов холостого хода и содержание СО в выхлопных газах

13. Топливная система дизельных двигателей
13.0 Топливная система дизельных двигателей 13.2 Общая информация 13.3 Воздушный фильтр 13.4 Датчик уровня топлива 13.5 Топливный бак 13.6 Впускной коллектор 13.7 Трос акселератора дизельного двигателя 13.8 Топливный насос высокого давления 13.9 Подкачивающий топливный насос 13.10 Механизм регулировки момента впрыска, звездочка топливного насоса 13.11 Момент впрыска топливного насоса высокого давления 13.12 Топливные форсунки 13.13 Электронная система управления оборотами холостого хода (ELR) 13.14 Электронная антидетонационная система ARA 13.15 Электронная система управления дизельным двигателем 13.16 Система защиты двигателя от перегрузки 13.17 Топливный термостат

14. Топливная система дизельных двигателей
14.0 Топливная система дизельных двигателей 14.2 Общая информация 14.3 Система улавливания паров топлива 14.4 Система вентиляции картера 14.5 Выпускной коллектор 14.6 Система повторного сжигания отработанных газов (EGR) 14.7 Турбонагнетатель 14.8 Выхлопная система 14.9 Каталический преобразователь

15. Система запуска и зарядки
15.0 Система запуска и зарядки 15.2 Общая информация 15.3 Правила ухода за аккумулятором 15.4 Проверка аккумулятора 15.5 Зарядка аккумулятора 15.6 Аккумулятор 15.7 Система зарядки 15.8 Генератор 15.9 Замена блока регулятора напряжения и щеткодержателя 15.10 Система запуска двигателя 15.11 Стартер

16. Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей
16.0 Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей 16.2 Система зажигания EZL 16.3 Система зажигания TFZ 16.4 Проверка системы зажигания 16.5 Катушка зажигания 16.6 Распределитель зажигания 16.7 Ротор распределителя 16.8 Угол опережения зажигания 16.9 Элементы системы управления зажиганием

17. Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей
17.0 Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей 17.2 Общая информация 17.3 Проверка системы зажигания 17.4 Катушка зажигания 17.5 Распределитель зажигания и ротор распределителя 17.6 Проверка и регулировка угла опережения зажигания 17.7 Элементы системы управления зажиганием

18. Система предпускового подогрева дизельных двигателей
18.0 Система предпускового подогрева дизельных двигателей 18.2 Общая информация 18.3 Блок управления свечами накаливания 18.4 Свечи накаливания 18.5 Датчик температуры охлаждающей жидкости

19. Сцепление
19.0 Сцепление 19.2 Общая информация 19.3 Узел сцепления 19.4 Рычаг выключения сцепления и выжимной подшипник 19.5 Рабочий цилиндр сцепления 19.6. Главный цилиндр сцепления 19.7 Удаление воздуха из гидравлической системы сцепления 19.8 Педаль сцепления

20. Механическая коробка передач
20.0 Механическая коробка передач 20.2 Общая информация 20.3 Замена масла в коробке передач 20.4 Механизм переключения передач 20.5 Замена уплотнительных колец 20.6 Выключатель света заднего хода 20.7 Снятие и установка коробки передач 20.8 Ремонт коробки передач

21. Автоматическая коробка передач
21.0 Автоматическая коробка передач 21.2 Общая информация 21.3 Рычаг селектора 21.4 Тяга выбора передач 21.5. Регулировка троса управления давлением 21.6. Выключатели блокировки стартера и фонарей заднего хода 21.7. и установка автоматической коробки передач 21.8 Ремонт автоматической коробки передач

22. Главная задняя передача, приводные и карданный валы
22.0 Главная задняя передача, приводные и карданный валы 22.2 Общая информация 22.3 Замена масла в задней главной передаче 22.4 Снятие и установка задней главной передачи 22.5 Замена уплотнительных колец задней главной передачи 22.6 Приводные валы 22.7 Замена защитных чехлов ШРУСов приводного вала 22.8 Карданный вал 22.9 Резиновая упругая муфта карданного вала 22.10 Центральный подшипник карданного вала 22.11 Универсальный шарнир карданного вала

23. Тормозная система
23.0 Тормозная система 23.2 Общая информация 23.3 Прокачка гидравлической тормозной системы 23.4 Тормозные трубопроводы и шланги 23.5 Замена передних тормозных колодок 23.5. Модели с подвижным суппортом с одним поршнем 23.6 Замена задних тормозных колодок 23.7 Передний тормозной диск 23.8 Задний тормозной диск 23.9 Передний тормозной суппорт 23.10. Ремонт суппорта 23.11 Задний тормозной суппорт 23.12 Главный тормозной цилиндр 23.13 Вакуумный усилитель тормозов 23.14 Односторонний клапан вакуумного усилителя тормозов 23.15 Регулировка стояночного тормоза 23.16 Тормозные колодки стояночного тормоза 23.17 Педаль стояночного тормоза 23.18 Тросы стояночного тормоза 23.19 Выключатель стоп-сигнала 23.20 Антиблокировочная система (ABS) 23.21. Элементы антиблокировочной системы 23.22 Вакуумный насос на моделях с дизельными двигателями

24. Подвеска и рулевое управление
24.0 Подвеска и рулевое управление 24.2 Общая информация 24.3 Подшипник передней ступицы 24.4 Ступица переднего колеса 24.5 Поворотный кулак 24.6 Амортизатор передней подвески 24.7 Пружина передней подвески 24.8 Нижний рычаг передней подвески 24.9 Передний стабилизатор поперечной устойчивости 24.10 Крепежный элемент задней ступицы 24.11 Замена подшипника задней ступицы 24.12. Амортизатор задней подвески 24.13 Пружина задней подвески 24.14. Рычаги задней подвески 24.15 Нижний рычаг задней подвески 24.16 Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески 24.17 Соединительная серьга стабилизатора поперечной устойчивости 24.18 Система самовыравнивающейся задней подвески на моделях Универсал 24.19. Элементы самовыравнивающейся задней подвески 24.20 Рулевое колесо 24.21 Рулевая колонка 24.22 Замок рулевой колонки / замок зажигания 24.23 Контактная группа замка зажигания 24.24 Резиновая муфта рулевого вала 24.25 Рулевая передача 24.26 Сошка рулевой передачи 24.27 Замена нижнего уплотнительного кольца рулевой передачи 24.28 Насос усилителя рулевого управления 24.29 Прокачка системы усилителя рулевого управления 24.30 Амортизатор рулевого управления 24.31 Центральная рулевая тяга 24.32 Промежуточный рычаг рулевого управления 24.34 Поперечная рулевая тяга 24.35 Углы установки колес 24.36 Углы установки колес

25. Кузов
25.0 Кузов 25.2 Общая информация 25.3 Уход за кузовом 25.4 Уход за обивкой и ковриками 25.5 Ремонт незначительных повреждений кузова 25.6 Ремонт сильных повреждений кузова 25.7 Передний бампер 25.8 Задний бампер 25.9 Капот 25.10 Трос открытия замка капота 25.11 Замок капота 25.12 Двери 25.13 Обивка двери 25.14. Дверные ручки и замки 25.15. Стекло двери и стеклоподъемники 25.16 Крышка багажника 25.17 Замок крышки багажника 25.18 Задняя дверь 25.19 Замок задней двери 25.20 Элементы центрального замка 25.21 Наружные зеркала заднего вида 25.22 Ветровое и заднее стекла 25.23 Люк 25.24 Наружные детали кузова 25.25. Сидения 25.26 Механизм натяжения ремня безопасности переднего сидения 25.27. Элементы ремня безопасности 25.28 Отделка интерьера 25.29 Центральная консоль 25.30 Панель приборов

26. Электрическое оборудование
26.0 Электрическое оборудование 26.2 Общая информация 26.3 Электрические цепи 26.4 Обнаружение неисправной электрической цепи 26.5 Предохранители и реле 26.6. Переключатели 26.7. Лампочки внешнего освещения 26.8. Лампочки внутреннего освещения 26.9 Устройства внешнего освещения 26.10 Регулировка света фар 26.11 Комбинация приборов 26.12 Элементы комбинации приборов 26.13 Трос привода спидометра 26.14 Подсветка прикуривателя 26.15 Звуковой сигнал 26.16 Рычаг стеклоочистителя 26.17 Привод стеклоочистителя 26.18 Стеклоочиститель задней двери 26.19 Элементы системы омывателя ветрового стекла и фар 26.20. Звуковоспроизводящее оборудования 26.21 Громкоговорители 26.22 Элементы системы круиз-контроля 26.23 Подушка безопасности 26.24 Элементы подушки безопасности 26.25. Электрические схемы

27. Определение неисправностей
27.0 Определение неисправностей 27.2 Система охлаждения 27.3 Топливная и выхлопная системы 27.4 Сцепление 27.5 Механическая коробка передач 27.6 Автоматическая коробка передач 27.7 Дифференциал и карданный вал 27.8 Тормозная система 27.9 Подвеска и рулевое управление 27.10 Электрическое оборудование

Mercedes- Benz W124 | Система впрыска топлива BOSCH CIS-E (KE-JETRONIC)

Все автомобили  »  Mercedes-Benz W124 (Мерседес Бенц 124) . 11.0 Система впрыска топлива BOSCH CIS-E (KE-JETRONIC) 10.1. Техническая характеристика Тип системы Система последовательного впрыска топлива Bosch CIS-E Давление топлива в системе 5,3 – 5,5 бар Топливный насос Тип Самозаполняющийся насос роликового типа Производительность 1,5 л/мин Создаваемое давление 2 – 4 бар Топливные форсунки Тип Механические Давление открытия: – до 08/1988:     • новые 3,5 – 4,1 бар     • бывшие в употреблении Минимум 3,0 бар – с 09/1988:     • новые 3,7 – 4,3 бар     • бывшие в употреблении Минимум 3,2 бар Датчик температуры охлаждающей жидкости Тип NTC Сопротивление датчика: – при 80 ° С 325 Ом – при 40 ° С 1200 Ом – при 0 ° С 6000 Ом Термовременной датчик Сопротивление нагревателя 93 Ом Интервал времени замкнутых контактов: – при -20 ° С 12,0 секунд – при 0 ° С 1,5 секунды – при 3 ° С 0,5 секунды Потенциометр измерителя потока воздуха Напряжения питания 7 – 9 В Выходное напряжение: – при выключенном двигателе 0,25 – 0,5 В – при максимальном отклонении измерительной пластины 7,0 – 9,0 В Моменты затягивания Датчик уровня топлива 40 Нм Крепление корпуса дросселя 25 Нм Соединение топливопроводов 10 Нм Сетчатый фильтр топливного бака 40 Нм Болты крепления топливного бака 20 Нм Лямбда-датчик (датчик кислорода) 55 Нм

Система впрыска топлива Jetronic — K-Jetronic, KE-Jetronic

С момента своего появления системы впрыска топлива JETRONIC были многократно проверены в самых тяжелых условиях повседневной езды. Причина этого заключается в одном слове — BOSCH , синоним качества.

Редко когда механическая сборка автомобилей может похвастаться такой долговечностью с точки зрения производства, как в случае с самой известной системой смешивания топлива с воздухом — карбюратором.Это устройство производилось десятилетиями и за это время было установлено в неизвестно сколько десятков миллионов легковых автомобилей. Все это время принцип его работы, но и основные его составляющие, так сказать, оставались неизменными.

Однако новые требования к конструкции двигателя, характеристикам и особенно качеству выхлопных газов недавно привели к рассмотрению более совершенных конструктивных решений, которые отвечали бы не только текущим пожеланиям и потребностям в улучшении вождения и сохранении жизни.окружающей среды с точки зрения более чистых выхлопных газов за счет более низкого расхода топлива, а также стремления конструкторов создать качественную базу для дальнейших исследований в области топлива и мощности воздушных двигателей. В результате этой работы и размышлений компания Bosch впервые представила публике совершенно новую систему в 1973 г. с механическим впрыском бензина с лямбда-замкнутым контуром под названием K-Jetronic .

Соотношение воздух-топливо

Для работы бензинового двигателя требуется определенное соотношение воздух-топливо.Идеальное соотношение этих двух веществ составляет 14,7: 1, и это называется стехиометрическим соотношением. Другими словами, для полного сгорания 14,7 кг бензина требуется 1 кг воздуха. Однако определенные рабочие условия (например, холостой ход или полная нагрузка) требуют регулировки этого отношения до определенных пределов. И действительно, соотношение между реальной и теоретической потребностью в воздухе, которое называется λ (греческая буква: лямбда), варьируется от 0,9 до 1,1. Значения коэффициента λ меньше единицы соответствуют более богатой смеси (отношение воздуха к топливу на меньше стехиометрических), что приводит к увеличению мощности двигателя, то есть значения коэффициента λ, которые больше единицы соответствует более бедной смеси (отношение воздуха к топливу на больше от стехиометрического), что приводит к снижению выходной мощности.Об этих подробностях мы поговорим позже.

Преимущества и недостатки

Одним из самых больших преимуществ системы впрыска топлива перед карбюраторами является точность, с которой она работает, то есть впрыск топлива. За счет исключения карбюратора и установки форсунок путь, по которому топливо должно пройти, прежде чем попасть в него, сокращается в цилиндр. Это означает, что его отложение вдоль стенок впускного коллектора в значительной степени предотвращается, что опять же означает, что в воздухе во впускном канале остается гораздо больший процент топлива, чем в случае с карбюратором.Другим большим преимуществом является размер энергетической капли, которая теперь в несколько раз меньше, что приводит к ее гораздо более легкому испарению во всасывающем канале, следовательно, к переходу в газообразное состояние и, таким образом, к лучшему смешиванию с воздухом. Понятно, что новая система теперь требует гораздо меньше места для хранения под капотом, чем старая, которую разработчики, конечно же, используют для оптимизации впускных каналов, чтобы получить более благоприятную кривую крутящего момента, чтобы сформировать переднюю часть автомобиля. еще более аэродинамически.

Самыми большими недостатками, то есть недостатками этой системы, безусловно, является цена, которая в любом случае выше, чем цена карбюратора, т.е. ее сложная конструкция, которая, по логике, требует определенной профессиональной подготовки сервисных техников в определенном автосервис .

К-Джетроник

K-Jetronic — это механическая система непрерывного впрыска газа BOSCH, не требующая управления.Он разделен на три основные функциональные области: измерение расхода воздуха, подача топлива и забор топлива. Измерение расхода воздуха или количества всасываемого воздуха в двигатель контролировалось газовой заслонкой и измерялось расходомером воздуха. Количество всасываемого воздуха служит основной рабочей переменной для определения основного количества впрыскиваемого топлива. Подача топлива осуществляется с помощью электрической заправочной станции, которая питает коллектор через топливный аккумулятор и фильтры. Топливный коллектор распределяет это топливо по форсункам во впускных каналах цилиндров.Забор топлива обусловлен количеством всасываемого воздуха, которое служит критерием для дозирования топлива для отдельных цилиндров, и определяется на основании положения измерительной пластины во впускном трубопроводе. Этот датчик фактически представляет собой расходомер воздуха, который одновременно контролирует топливную рампу.

Расходомер воздуха и топливная рампа — это узлы, входящие в состав блока управления смесью. Впрыск происходит непрерывно, независимо от положения впускных клапанов.Иногда, когда эти клапаны закрыты, топливо «накапливается» во всасывающем отверстии.

Описание системы и ее частей

Топливо откачивается из бака электрическим топливным насосом. Затем он под давлением направляется через топливный аккумулятор и фильтр тонкой очистки в топливный коллектор, расположенный в устройстве управления смесью. Давление поддерживается постоянным регулятором давления в блоке управления смесью, от которой топливо поступает в форсунки.Форсунки Постоянно (без перерыва) впрыскивают топливо во впускные отверстия цилиндров двигателя.

Электрический топливный насос — это бронированный цилиндрический насос с электродвигателем, постоянно погруженным в топливо. Риск взрыва отсутствует, так как внутри корпуса насоса никогда не находится горючая смесь. Он всегда обеспечивает больше топлива, чем требуется двигателю, поэтому давление в топливной системе всегда можно поддерживать независимо от условий эксплуатации.

Топливный аккумулятор поддерживает давление топлива в системе в течение определенного периода времени после остановки двигателя.Во время работы двигателя он используется для подавления колебаний давления, возникающих при работе электрического топливного насоса. После остановки двигателя топливный аккумулятор поддерживает давление топлива в системе, чтобы облегчить перезапуск двигателя, особенно когда двигатель теплый.

Топливный фильтр — очень важный элемент распределения топлива, поскольку из-за низких допусков различных компонентов в системе необходима очень качественная очистка топлива для обеспечения надлежащей работы K-Jetronic — а.По порядку размещения фильтр располагается сразу после топливного аккумулятора.

Топливный коллектор измеряет (распределяет) правильное количество топлива для отдельных цилиндров в соответствии с положением расходомера воздуха. Положение пластины передается рычагами на поршень, который регулирует количество впрыскиваемого топлива. В зависимости от своего положения в цилиндре с дозирующими отверстиями поршень открывает или закрывает (своим вертикальным движением) отверстия для большей или меньшей степени дозирования.Топливо проходит через открытое пространство этих отверстий к клапанам дифференциального давления, а затем к форсункам. Если смещение масляного щупа очень мало, то поршень поднимается лишь немного, и в результате открывается только небольшая часть отверстия для подачи топлива. Благодаря большему смещению поршня он открывает больше отверстий, поэтому может поступать больше топлива. Следовательно, существует линейная зависимость между смещением щупа и открытием отверстия для потока топлива в измерительной трубке.

Регулятор давления в системе поддерживает постоянное давление в системе впрыска топлива (около 5 бар). В связи с тем, что топливный насос всегда подает больше топлива (и тем самым создает большее давление), чем требуется двигателю, в регуляторе давления происходит движение поршня и открытие канала, по которому излишки топлива возвращаются в топливный бак. . Когда двигатель перестает работать и давление в системе начинает падать, пружина полностью толкает (возвращает) поршень в положение, в котором она полностью перекрывает поток топлива в бак.Таким образом, в системе всегда поддерживается одинаковое давление.

Форсунка открывается при определенном давлении и впрыскивает топливо в горловину всасывания, прямо перед всасывающим клапаном цилиндра. Топливо распыляется за счет вертикальных колебаний иглы игольчатого клапана, расположенной в самом верху шприца. В этой системе форсунки не имеют возможности раздавать топливо самостоятельно. Они открываются свободно, когда давление открытия достигает 3,3 бар.

Устройство контроля смеси состоит из расходомера воздуха и топливного коллектора (называемого K-образной головкой).Эта система предназначена для дозирования или определения необходимого количества топлива, соответствующего количеству воздуха, всасываемого в двигатель.

Расходомер воздуха работает по принципу изменения положения измерительной доски, таким образом измеряя количество воздуха, всасываемого двигателем. Воздух, всасываемый через воздушную воронку, перемещает пластину на определенную величину из исходного положения. Движение измерительной пластины передается поршню с помощью рычажной системы.Этот поршень определяет количество впрыскиваемого топлива.

Клапаны перепада давления в топливном коллекторе служат для поддержания постоянного падения давления на дозирующих отверстиях (между поршнем и дифференциальным клапаном) независимо от количества впрыскиваемого топлива. Каждый цилиндр имеет свой собственный клапан перепада давления.

Холодный старт

Во время процесса запуска и в зависимости от температуры двигателя форсунка холодного запуска впрыскивает дополнительное количество топлива во впускной канал в течение определенного времени.При холодном пуске часть топлива во впускной смеси теряется из-за конденсации на холодных стенках цилиндра. Чтобы компенсировать этот недостаток топлива и позволить холодному двигателю запуститься, необходимо впрыснуть дополнительное количество топлива во время начального запуска, т.е. стартапы. Это дополнительное количество топлива впрыскивается форсункой холодного пуска во впускной коллектор. Время впрыска форсунки холодного пуска ограничивается таймером в зависимости от достигнутой температуры двигателя.Он электромагнитного типа и за все время его использования коэффициент избытка воздуха (χ) меньше 1.

Из других элементов K-Jetronic Мы также упомянем термовыключатель, роль которого заключается в «включении» или «выключении» дополнительного шприца, терморегулятор, который регулирует значение управляющего давления, которое колеблется от От 0,5 бар для холодного двигателя до 3,7 бар — и для нагретого двигателя, и он управляет пространством над поршнем в топливном коллекторе, дополнительном воздушном узле или автоматическом нагнетателе и т. Д.

KE-Jetronic

Несмотря на то, что K-Jetronic не мог бесконечно выполнять свою функцию, он послужил отличной базой для дальнейшего развития системы впрыска топлива с целью дальнейшего уменьшения количества твердых частиц из выхлопной системы при одновременном улучшении характеристик автомобиля. KE-Jetronic — это комбинированная механико-электронная система управления впрыском газа с замкнутым лямбда-регулированием. Его основная функция — подавать топливо в двигатель в зависимости от количества воздуха, всасываемого в двигатель (основная управляющая переменная).В отличие от вышеупомянутой системы, KE-Jetronic использует в расчетах многочисленные данные о работе двигателя, полученные энкодером. Выходные сигналы от этих энкодеров обрабатываются в устройстве управления, управляемом электрогидравлическим регулятором давления, который регулирует количество впрыскиваемого топлива в зависимости от различных рабочих условий.

Как можно заключить, существенное различие между K-Jetronic и KE-Jetronic В системе есть энкодер и блок управления, который обрабатывает данные, полученные от энкодера.В последнем случае топливный коллектор также имеет упомянутый выше электрогидравлический регулятор давления.

Энкодеры, подключенные к системе, в этом случае используются для считывания температуры двигателя, для определения положения дроссельной заслонки (сигнал нагрузки) и отклонения датчика расхода воздуха (что примерно соответствует изменению мощности двигателя по сравнению с время). С помощью этих энкодеров блок управления «дает команду» регулятору гидравлического давления «обеднить» или «обогатить» смесь. KE-Jetronic быстро реагирует на изменения в рабочем состоянии двигателя и улучшает характеристики крутящего момента, а также гибкость двигателя. Отключение питания двигателя с ограничением скорости автомобиля соответствует скорости (об / мин) и температуре двигателя, а также отключает подачу топлива при торможении двигателем. При повторном включении подачи топлива (при разгоне) неприятных рывков больше нет. Эффективно спроектированная система впуска воздуха KE-Jetronica позволяет увеличить мощность двигателя за счет улучшенного наполнения цилиндров.Как и все другие системы Jetronic, KE-Jetronic достигает уже упомянутого увеличения мощности двигателя при том же рабочем объеме поршня, но не за счет увеличения расхода топлива, что очень важно.

Базовый регулятор давления в этом случае заменил регулятор температуры. Его функция — напоминать, что он поддерживает постоянное значение управляющего давления, поскольку любое изменение этого значения напрямую влияет на соотношение воздух-топливо в цилиндрах.

Электронное устройство управления обрабатывает данные, полученные от различных кодировщиков, относящиеся к рабочему состоянию двигателя, и на основе этих данных генерирует управляющий сигнал для электрогидравлического регулятора давления.

Энкодеры для регистрации рабочих данных они служат, как следует из их названия, для регистрации определенных явлений, которые будут служить дополнительными критериями для определения оптимального количества топлива, необходимого двигателю, и передачи их в электронный блок управления.Кодеры описаны в следующей таблице со ссылкой на конкретную функцию настройки.

Таблица 1 — Описание энкодера в отношении функции настройки

Нормативное рабочее значение	Кодировщик
Полная нагрузка и холостой ход	Переключатель дроссельной заслонки
Обороты двигателя	Система зажигания (внутр. Дел. Зажигания)
Работает	Выключатель зажигания и запуска
Температура двигателя	Датчик температуры двигателя
Давление воздуха	Ящик для анероидов
Смесь воздуха и топлива	Лямбда-зонд

Электрогидравлический регулятор давления в системе KE-Jetronic заменил регулятор давления пружиной, которая была составной частью системы K-Jetronic .В зависимости от условий работы двигателя и результирующего тока, получаемого от управления, электрогидравлический регулятор давления изменяет давление в нижних камерах клапана на определенный (конечный) перепад давления. Это изменяет количество топлива, подаваемого в форсунки. Он расположен на корпусе топливной рампы и работает по принципу пластины, закрывающей отверстие трубы, а изменение (падение) давления контролируется подачей электричества от устройства управления.

Как работают автомобильные детали: Система впрыска топлива K-Jetronic

K-Jetronic — это топливо с механическим и гидравлическим приводом. ТНВД, представленный BOSCH GmbH в 1973 году. Насос K-Jetronic не требует привода, и одной из его особенностей является то, что он может дозировать топливо как функция количества всасываемого воздуха. Буква «К» означает непрерывный на немецком. Поэтому насосы K-Jetronic непрерывно впрыскивают топливо в впускные каналы двигателя.

Он может оптимизировать образование топливовоздушной смеси при различных режимах работы, например при пуске и ходовые качества, выходная мощность и состав выхлопа.

3 основных функциональных области K-Jetronic:

· Измерение расхода воздуха

· Подача топлива

· Учет топлива

воздушный поток регулируется дроссельной заслонкой, и его можно измерить с помощью датчик расхода воздуха.

Подача топлива управляется с помощью электронасоса. Насос подает топливо в распределитель топлива через гидроаккумулятор и фильтр.

Расходомер топлива есть в зависимости от положения дроссельной заслонки. Количество всасываемого воздуха измеряется датчиком расхода воздуха, который, в свою очередь, контролирует количество подаваемого топлива к распределителю топлива.

Топливо от распределителя топлива подается на впрыск. клапаны, которые впрыскивают топливо через впускной клапан. Топливно-воздушная смесь над впускным клапаном. Топливно-воздушная смесь должна варьироваться в зависимости от к различным условиям эксплуатации, таким как запуск, прогрев, холостой ход и полная нагрузка.

Система K-Jetronic состоит из клапанов впрыска, которые непрерывно впрыскивать топливо во впускные каналы, где оно смешивается с воздуха. Когда впускные клапаны открываются, топливовоздушная смесь втягивается внутрь камера сгорания.

Топливо Система питания состоит из следующих частей: · Электрический топливный насос · Топливный аккумулятор · Топливный фильтр · Регулятор давления · Распределитель топлива · Клапаны впрыска Электронасос роликовый. насос, который подает топливо из бака в топливную рампу под давлением примерно 5 бар.Насос с роликовыми ячейками приводится в движение электродвигателем с постоянными магнитами. Он состоит из пластина качения роликов эксцентричной формы. Пластина ротора с насечками (от 4 до 6) по окружности размещен эксцентрично внутри роликовой обоймы тарелка. Каждая выемка снабжена роликом. Пластина качения роликов имеет входное отверстие. порт и порт выхода. Когда двигатель включен, электродвигатель приводит в действие насос. Мотор приводит в движение ротор пластину внутри пластины качения роликов. За счет эксцентричной формы гонок пластина, ролики в роторе движутся наружу, прижимаясь к роликовой дорожке пластина за счет центробежной силы.Топливо застревает между роликом и выемка на стороне впускного порта и по мере того, как ротор вращается к выпускному отверстию сторона, топливо сжимается и отправляется через выходное отверстие. Обратный клапан перед насос предотвращает перетекание топлива обратно в бак. Топливный аккумулятор предназначен для поддерживать давление в топливной системе в течение определенного времени после двигатель выключен. Это сделано для облегчения перезапуска двигатель, особенно когда двигатель горячий.
Аккумулятор разделен на 2 камеры с помощью диафрагмы. Одна камера действует как топливный аккумулятор а другая камера связана с атмосферой. Когда двигатель работает, топливо поступает в объем гидроаккумулятора и толкает диафрагму против силы пружины. Диафрагма перемещается до тех пор, пока пружины не остановятся в пружинная камера. Таким образом, количество топлива, собранного в этот момент, является максимальным. объем аккумулятора. Топливный фильтр часто бывает комбинация бумажного фильтра, за которым следует ситечко.Это обеспечивает более высокую степень фильтрации. Бумажный фильтр имеет средний размер пор 10 мкм.

Регулятор давления установлен на одном конце топливного бака. распределитель. Он используется для поддержания постоянного давления в топливной системе на около 5 бар. Он состоит из плунжера, который скользит в регуляторе против весна. Когда топливо, подаваемое топливным насосом, превышает предел, плунжер движется против пружины, чтобы открыть выходной порт. Это позволяет избытку топлива вернуться в топливный бак и таким образом поддержать давление.

Когда количество подаваемого топлива меньше, плунжер смещается назад, закрывая выпускное отверстие, чтобы меньше топлива могло вытекать в бак. В постоянное смещение плунжера поддерживает давление в рейке.

Клапан впрыска топлива открывается при заданном давлении и распыляет топливо и впрысните во впускные клапаны. У них есть игла клапана, которая сидит на седле клапана. Когда давление достаточно высокое, например, более 3,5 бар, игла клапана поднимается над седлом клапана, позволяя топливу течь. побег.Во время работы игла клапана колеблется с высокой частотой. Это результаты в отличном распылении топлива даже в небольшом количестве.

Датчик расхода воздуха здесь работает по принципу подвесного корпуса. В виде мы знаем, что количество воздушного потока будет определять впрыск топлива количества, требуются точные измерения расхода воздуха. Воздушный поток Датчик расположен перед дроссельной заслонкой. Состоит из воздушной воронки. над которым сенсорная пластина может свободно поворачиваться.

Воздух, проходящий через воздушную воронку, отклоняет датчик. пластину из нулевого положения на определенную величину.Это движение сенсорной пластины через рычаг передается на управляющий плунжер распределителя топлива. В движение управляющего плунжера определяет количество впрыскиваемого топлива.

В зависимости от положения сенсорной пластины в воздушном потоке датчик, распределитель топлива дозирует достаточное количество топлива, чтобы распределяется по отдельным цилиндрам. Движение сенсорной пластины передается на управляющий плунжер распределителя топлива через рычаг. В Плунжер управления перемещается в стволе.Ствол снабжен дозирующими щелями.

Исходя из положения регулирующего плунжера в стволе, регулирующий плунжер открывает или закрывает дозирующие щели на большую или меньшую степень. Например, при большом расходе воздуха регулирующий плунжер переместится на большее расстояние против пружины, чтобы открыть дозирующую щель на в большей степени. В результате в систему впрыска будет подаваться больше топлива. клапан.

Связанные темы:

Бензин:
Дизель:

404 Неизвестно сильные — K-jet Killers

Печенье ustawienia plików

W tym miejscu możesz określić swoje preferencje w zakresie wykorzystywania przez nas plików cookies.

Niezbędne do działania strony

Te pliki są niezbędne do działania naszej strony internetowej, dlatego też nie możesz ich wyłączyć.

Funkcjonalne

Te pliki umożliwiają Ci korzystanie z pozostałych funkcji strony internetowej (innych niż niezbędne do jej działania).Ich włączenie da Ci dostęp do pełnej funkcjonalności strony.

Аналитичне

Te pliki pozwalają nam na dokonanie analysis dotyczących naszego sklepu internetowego, co może przyczynić się do jego lepszego funkcjonowania i dostosowania do potrzeb Użytkowników.

Analityczne dostawcy oprogramowania

Te pliki wykorzystywane są przez dostawcę oprogramowania, w ramach którego działa nasz sklep.Nie są one łączone z innymi danymi wprowadzanymi przez Ciebie w sklepie. Celem zbierania tych plików jest dokonywanie analiz, które przyczynią się do rozwoju oprogramowania. Więcej na ten temat przeczytasz w Polityce plików cookies Shoper.

Маркетинг

Dzięki tym plikom możemy prowadzić działania marketingowe.

Как работает система K Jetronic — Схема

Основными принципами работы системы K Jetronic являются непрерывный впрыск топлива и прямое измерение расхода воздуха. Эта механическая система не включает топливный насос с приводом от двигателя. Основная цель системы K Jetronic — непрерывно дозировать топливо пропорционально количеству воздуха на такте впуска.Система измеряет и анализирует воздушный поток и учитывает все изменения в работе двигателя, чтобы снизить токсичность выхлопных газов в процессе эксплуатации.

Как работает система K Jetronic

Воздух поступает в воздушный фильтр, затем через датчик расхода воздуха и дроссельную заслонку он попадает в цилиндры двигателя. Поэтому топливный насос роторного типа с электроприводом подает топливо из бака. Топливо попадает в топливный аккумулятор через фильтр.Специальный регулятор давления поддерживает постоянное давление в системе. Топливо направляется от распределителя топлива к форсункам, а остальное топливо возвращается в бак.

Элементы системы K Jetronic

Теперь вы увидите основные элементы системы K Jetronic и узнаете, как она работает.

Электронный блок регулирования смеси

Электронный блок управления смесью состоит из распределителя топлива и датчика расхода воздуха.

Расходомер воздуха

Расходомер воздуха состоит из поворотной пластины и диффузора, противовеса, направляющего плунжера. Положение измерительной пластины указывает поток воздуха, и это положение передает усилие на регулирующий плунжер распределителя топлива.

Распределитель топлива

Количество топлива можно регулировать, изменяя площади дозирующих отверстий в топливной рампе. Количество отверстий соответствует количеству цилиндров в двигателе.Размер дозирующих отверстий влияет на положение регулирующего плунжера. Распределитель топлива состоит из:

Анатомия распределителя топлива: 1 — диафрагма; 2 — к форсунке; 3 — регулирующий плунжер; 4 — дозирующее отверстие; 5 — регулятор перепада давления.

Пневмораспределитель

Клапан подачи воздуха подает дополнительный воздух в двигатель по мере его прогрева. Это необходимо для компенсации потерь мощности на трение, поддержания нормальной работы двигателя на холостом ходу и увеличения частоты вращения двигателя для быстрого прогрева двигателя.

Проверка и ремонт распределителей топлива Bosch KE-Jetronic

Примерно до 1994 года системы механического впрыска топлива устанавливались на некоторые модели автомобилей Mercedes, Audi, Volkswagen, Ford и др. — начиная с Bosch K-Jetronic, а затем — на Bosch KE-Jetronic. Эти системы впрыска топлива считались действительно надежными и заслуживающими доверия. В основном такой вывод можно сделать на основании большого количества автомобилей, на которых в это время производителями были установлены такие системы впрыска.Однако время прошло, и все автомобили с механическими системами впрыска топлива сняты с производства. Тем не менее, они по-прежнему используются владельцами автомобилей, поэтому старые системы впрыска топлива все еще нуждаются в диагностике, обслуживании и ремонте.

Практика показала, что автомобили, оборудованные системами механического впрыска топлива, вряд ли приветствуются в автосервисах. Разобраться с ними — довольно трудоемкая задача, требующая много времени и запчастей.Наконец, такие автомобили иногда не ремонтируют.

Теперь посмотрим, как можно диагностировать и отремонтировать систему впрыска топлива Bosch KE-Jetronic на примере Audi 100 2.3i AAR.

Обследование и диагностика

Отсоедините комплект рабочих реле от блока реле, а также от устройства безопасности, расположенного под рулевой колонкой.

Установите выключатель вместо рабочего реле.

Отсоедините рабочие топливопроводы от дозатора и от распределителя топлива, который направляет топливо к форсункам со стороны дозатора.

Вверните топливные трубки, которые вы собираетесь использовать для тестирования, в дозатор. В основном вы можете использовать оригинальные трубы, но сначала вам нужно будет отсоединить их от сопел. Поместите мерные стаканы под противоположные концы топливных трубок.

Присоедините манометр к нижней части дифференциальных клапанов.

Включите бензонасос. Используйте выключатель, который был установлен вместо рабочего реле бензонасоса, установленного в начале.

Проверить давление топлива в нижних секциях дозатора. Давление топлива не должно быть выше 5 атмосфер при включенном бензонасосе.

Для проверки запаса давления бензонасоса можно использовать обычные плоскогубцы. Используйте их, чтобы сжать трубку обратного слива топлива. Показания манометра в этом случае должны достигать 9–12 атмосфер, что говорит о том, что бензонасос работает нормально.

Когда бензонасос включен, топливо не должно вытекать из топливных трубок, которые вы используете для тестирования.
Осторожно поднимите нажимной диск дозатора воздуха. После этого топливо должно вытечь из топливных трубок, которые вы используете для тестирования.

Достаточно дважды провести диагностику работы дозатора. Используйте разные лестницы и держите прижимной диск полностью поднятым в течение примерно 30 секунд.

А теперь составьте себе таблицу производительности узла учета и укажите количество топлива отдельно для каждой из секций узла учета.

Количество топлива для каждой из секций должно быть равным любому из остальных.

Когда диск полностью поднят, за 30 секунд должно вытечь не менее 80 мл топлива.

Снятие дозатора распределителя топлива

Снять узел дозатора распределителя топлива на самом деле совсем не сложно. Тем не менее, при отсоединении труб и клапана электрогидравлического регулятора необходимо уделить дополнительное внимание шайбам шарниров. Также в самой системе топливо находится под высоким давлением из-за избытка бензина.Так что будьте осторожны со своими глазами.

Удаление трех крепежных винтов может показаться трудным. Для облегчения предлагается слегка постучать по ним молотком.

Если вы имеете дело с автомобилем Mercedes-Benz, обратите внимание на уплотнительную резину под блоком управления топливом.

Разборка блока управления подачей топлива (распределителя топлива).

Здесь нужно быть особенно внимательным и осторожным.Блок управления подачей топлива, как и распределитель топлива, — очень дорогая запчасть, и с каждым месяцем все труднее найти ее на стенде специализированного магазина или рынка.

Демонтаж распределителя топлива начинается после снятия защитной пластины.

После этого вам нужно будет открутить винт задвижки. При этом контроль установочных отметок обязателен.

Снимите поршень.

Открутите крепежные винты.

Следующий рабочий этап обычно кажется действительно сложным, поэтому вам нужно не торопиться и быть максимально осторожным и осторожным. Практика показала, что разобрать верхнюю часть дозатора от нижней — дело непростое. Есть специальная майларовая распорка и есть довольно большая вероятность, что ее можно просто испортить или разорвать на части. Последнее, в свою очередь, означает полную поломку, так как распорка не подлежит ни ремонту, ни замене.

Мы предлагаем следующий метод, который следует использовать в таком случае. Постучать легкими ударами молотка по тупой кромке ножа, поочередно прикладывая нож к разным сторонам дозатора. Использование острого ножа или любого другого острого инструмента строго запрещено!

Thid, однако, не допускает проникновения лезвия ножа на глубину от 0,2 до 0,5 мм, образовавшегося между верхней и нижней частями дозатора. Как только по всей окружности зазор пройдет, без приложения больших усилий рычаги повернут две половинки дозатора в разных плоскостях, они постепенно разъединятся.При этом обязательно постоянно следить за состоянием мембраны, чтобы убедиться, что она одинаково отсоединилась от плоскостей двух половинок дозатора. Это важно, и вы должны остерегаться этого, чтобы быть уверенным, что вся система работает правильно.

Отключите диспенсер.

Осторожно сложите диафрагму и все остальные детали в емкости с бензином (заметил, что длительное нахождение на воздухе способствует высыханию и растрескиванию мембраны, это действительно важно).

Обратите внимание на цвет сетки фильтра. Как правило, если пробег от 60 000 до 100 000 км, они, как правило, грязные.

Используйте глубиномер для измерения глубины посадки регулировочных винтов и запишите все значения.

Или очистите половинки дозатора в ультразвуковой ванне (примерно 15 минут для каждой из них).

После этого обязательно начните тщательную очистку и высушите оставшуюся воду сжатым воздухом.

Сборка ТРК

Обязательно удерживайте катушку с герметизирующей пастой в верхней половине дозатора. В то же время позаботьтесь о регулировке этикеток, так как они должны совпадать.

Эластичные ленты перед установкой следует слегка смазать моторным маслом.

Отрегулируйте ограничитель глубины с помощью винта глубины посадки так, чтобы все секции были одинаковыми — это важно. Значение выбранной глубины посадки должно быть равно среднему значению, измеренному и записанному сразу после демонтажа дозатора.

Обязательно производите сборку дозатора в порядке, обратном разборке. Перед сборкой резиновые детали следует слегка смазать моторным маслом, чтобы обеспечить хорошую работу всей системы.

Установите выдвижной ящик и снова подсоедините топливные магистрали и электрогидравлический клапан, за исключением топлива от ТРК к форсункам. Не забывайте, что винты крепления электрогидравлического клапана изготовлены из специального немагнитного сплава и их замена неспециалисту запрещена.Также необходимо знать, что винты крепления топлива полые, и при их затяжке не прилагайте чрезмерных усилий. Иногда требуется полировка алюминиевых уплотнительных шайб для предотвращения утечки топлива.

Обязательно проверьте дозатор после очистки

Включите бензонасос. При включенном топливном насосе топливо не должно выходить из верхних камер ТРК. Обязательно проверьте это.

Прикрутите ТРК для проверки пригодности топлива, как указано выше.К этому времени все измерения должны были быть записаны.

Повторите те же операции с подключенными форсунками.

При проверке всей системы особое внимание следует обращать на качество форсунок распыления топлива. Форсунки, не обеспечивающие равномерное распыление малых нагрузок в работе и находящиеся на холостом ходу, подлежат замене. Форсунки подвержены механическому износу и их практически невозможно очистить. Ресурс механической форсунки составляет от 70 000 до 100 000 км.

Снятие и установка форсунок

На двигателях Audi снятие форсунок — довольно сложная операция (а у MErcedes несколько проще).Форсунки устанавливаются в специальные пластиковые «стаканчики». Удаление насадки без этих «чашек» может быть опасным — повреждение может быть очень серьезным. По этой причине у вас всегда должны быть запасные посадочные «стаканчики» и уплотнительная резинка для их нанесения.

При установке манжеты с форсунками во впускной коллектор иногда необходимо аккуратно смазать уплотнитель седла, чтобы предотвратить утечку воздуха. Убедитесь, что на данный момент нет утечки воздуха.

После установки форсунок необходимо через канал подачи воздуха в «стаканы» проверить герметичность посадки форсунок.Это важно.

Надавите на форсунку и установите впускной коллектор.

Прикрепите и подключите все обратно и запустите двигатель — вот и все.

Bosch K-Jetronic Engine Management в Mercedes 300E 90-го года

Когда я был ребенком, у нас был Volvo 265 с печально известным двигателем PRV V-6 и системой впрыска K-Jetronic. Мой отец часто шутил, что K был немецким для Komplicated , но после того, как в моей семье было много автомобилей с K-Jetronic, я полюбил эту систему.

Рассвет впрыска топлива

Многие из нас, у кого были более старые европейские автомобили с системой впрыска топлива, либо владеют автомобилем с K Jetronic, либо работали с ним в прошлом. K Jetronic (также известная как CIS или система непрерывного впрыска) — это ранняя система механического впрыска топлива, разработанная Bosch и используемая практически всеми крупными европейскими производителями в то или иное время. Эти системы особенно распространены в Mercedes, где они годами использовались в моделях с 70-х по 90-е годы, и в Volvo, где они использовались с 70-х до начала 80-х годов.От K Jetronic отказались в пользу LH Jetronic, появившейся в середине 1980-х годов и представлявшей собой систему с электронным управлением.

Несмотря на то, что система кажется очень простой в теории, это чрезвычайно деликатная система, которая должна быть хорошо настроена для обеспечения ожидаемых заводских характеристик.

K Jetronic имеет несколько странных характеристик, которые делают его уникальным

1. Форсунки постоянно распыляют и никогда по-настоящему не закрываются, пока не отключится топливный насос.

2. Вся топливная система находится под (относительным) высоким давлением, от насоса до форсунок. В случае моего Mercedes 300E 1990 года давление составляет около 70 фунтов на квадратный дюйм.

3. Система может работать без электричества, что делает ее очень удобной в редких случаях, когда ваш генератор Bosch выходит из строя (я также вскоре расскажу об этой проблеме).

Подача топлива

Система K Jetronic состоит из насоса (или двух) около бака, который поднимает давление в топливной магистрали до уровня, достаточного для открытия механических топливных форсунок на впускном коллекторе.Давление в топливной магистрали поддерживается регулятором давления возле распределительного блока и гидроаккумулятором возле насосов. Это обеспечивает легкий запуск в тепле и меньшее количество проворачиваний в холодном состоянии. Давление внутри устройства K-Jet ‘регулируется поршнем, который либо подает больше топлива в форсунки при более высоком дросселе, либо меньше при низком дросселе. Этот поршень приводится в движение рычагом, а дальняя сторона рычага прикреплена к пластине, закрывающей впускной канал. Когда дроссельная заслонка открывается и через впускное отверстие всасывается все больше и больше воздуха, пластина отклоняется во впускной канал, который, в свою очередь, толкает управляющий поршень вверх в его корпусе.Этот поршень регулирует подачу к форсункам с помощью правильно отмеренного количества топлива через распределительный блок в верхней части аппарата K-Jet ‘.

Утечки не редкость

Перепад давления между верхней и нижней камерами аппарата K-Jet ‘имеет решающее значение для правильного дозирования топлива. С этой целью система включает набор подпружиненных диафрагм между верхней и нижней камерами, чтобы гарантировать, что перепад давления остается постоянным при любой ситуации с потоком топлива.Более поздние системы KE Jetronic с электронным управлением также используют так называемый EHA или электрогидравлический привод, который может регулировать нижнее давление в камере как средство точной настройки скорости подачи топлива к форсункам. Этот привод регулируется, но эта регулировка обычно не рекомендуется без надлежащего заводского оборудования. Приводы, особенно в Mercedes, считаются «частым нарушителем», когда речь идет о управляемости, поскольку известно, что они протекают через уплотнения. Запах бензина или особенно чистый внешний вид вокруг EHA часто являются признаком утечки, и часто решением является замена или повторное уплотнение.

Более поздние системы KE Jetronic используют данные кислородного (или лямбда-датчика) для достижения баланса между давлением в верхней и нижней камере, влияя на работу EHA через компьютер. Таким образом, автомобиль может постоянно контролировать свои выбросы и приспосабливаться к изменениям в характеристиках.

Как и любая другая система, не разработанная производителем автомобиля, система K Jetronic в некоторой степени различается для каждого производителя, который ее использовал. Принцип в целом тот же, хотя могут быть различия в датчиках для настройки на температуру или атмосферные эффекты, а также по другим соображениям.

Новый комплект форсунок — деньги потрачены не зря

Поскольку в системе K Jetronic используются полностью механические топливные форсунки, их часто трудно диагностировать без демонтажа и стендовых испытаний. Тем не менее, по опыту скажу, что ни один ремонт, который я когда-либо делал для своего автомобиля K Jetronic, не был столь радикальным, как замена топливных форсунок. Со временем они могут начать истекать кровью, что может вызвать паровую пробку, когда автомобиль теплый, или требовать длительного проворачивания коленчатого вала для повышения давления в холодном состоянии.Плохо функционирующие форсунки также могут вызывать затруднения при ускорении, затруднения при низких оборотах, но нормальную управляемость на высоких оборотах, а также повреждение свечей и оборудования для обработки выхлопных газов. Новый набор форсунок обычно стоит потраченных денег не зря, особенно потому, что они относительно недороги и обычно не требуют технического обслуживания.

Короче говоря, система K Jetronic проста по функциям, сложна по дизайну, прекрасна по конструкции, и с ней приятно работать, если у вас хватит терпения изучить ее тонкости.

Магазин Mercedes-Benz по адресу FCP

евро

---

Дэн Буллмор — физик и инженер из Хьюстона, штат Техас. Предпочитая старое новому, Дэн владел множеством экземпляров Mercedes и Volvos и много времени уделял их обслуживанию и пониманию.

Многоточечная механическая система впрыска (автомобиль)

9,24.

Многоточечная механическая система впрыска

Bosch K-Jetronic — это механическая система, в которой используется принцип непрерывного впрыска топлива с измерением расхода воздуха для дозирования топлива.На рисунке 9.92 показана базовая система. Электродвигатель с постоянными магнитами приводит в действие насос роликового типа, который нагнетает топливо под давлением, достаточным для работы форсунок. Клапан регулятора давления ограничивает максимальное давление в первичном топливном контуре до 461 кПа, и избыток топлива из этого клапана возвращается в бак. Подпружиненная диафрагма, действующая как аккумулятор, (i) удерживает давление в трубопроводе, чтобы способствовать горячему запуску, (ii) замедляет рост давления при запуске, и (Hi) сглаживает пульсации и снижает шум насоса. .

Рис. 9.92. Принципиальная схема системы впрыска бензина.

Распределитель топлива и датчик расхода воздуха.

Датчик расхода воздуха (рис. 9.93) контролирует качество топлива, подаваемого к форсункам. Датчик состоит из трубки Вентури с подвижным диском и установлен во впускной трубе. Уравновешенный рычаг, прикрепленный к диску, воздействует на регулирующий плунжер. Вокруг плунжера установлено несколько мембранных клапанов, по одному на каждый инжектор.Эти клапаны подают топливо к форсункам, которое пропорционально движению регулирующего плунжера.

Рис. 9.93. Распределитель топлива и датчик расхода воздуха Bosch K-Jetronic.
Когда двигатель остановлен, диск остается в закрытом положении в трубке Вентури, тогда как рычаг и регулирующий плунжер остаются в самом нижнем положении. Следовательно, топливо не проходит из сужения плунжера в камеру над диафрагмой, и, следовательно, впрыск не происходит.
Когда двигатель работает, движение воздуха через трубку Вентури поднимает диск.Степень перемещения диска регулируется количеством воздуха, проходящего через трубку Вентури. Когда диск переместился на заданное значение, рычаг поднимает управляющий плунжер и открывает прорезь, через которую топливо попадает в камеру. Хотя давление топлива теперь действует на обе стороны диафрагмы, но сила пружины толкает диафрагму вниз, чтобы открыть клапан в центре диафрагмы, так что топливо поступает в форсунку. Поток топлива из камеры немного снижает направленное вниз усилие на диафрагму, что позволяет достичь заданного открытого положения клапана, соответствующего движению регулирующего плунжера.
Отверстие дроссельной заслонки обеспечивает больший воздушный поток, за счет чего диск поднимается дальше и, в свою очередь, поднимает управляющий плунжер, позволяя большему количеству топлива попасть в камеру. Этот избыточный поток топлива больше, чем тот, который выходит через клапан к форсунке. Следовательно, дополнительная направленная вниз сила, создаваемая давлением топлива, опускает диафрагму и дополнительно открывает клапан, из-за чего количество топлива, поступающего в форсунку, увеличивается.
Блок диафрагмы действует как клапан перепада давления и регулирует падение давления на каждой стороне диафрагмы до постоянного значения 14.7 кПа независимо от давления подающего насоса
, давления открытия форсунки или расхода топлива. Соотношение воздух-топливо в этой системе можно изменять, изменяя управляющее давление, действующее на конец регулирующего плунжера. Когда это давление уменьшается, сенсорная пластина перемещается на большее расстояние для данного воздушного потока, что приводит к более богатой смеси.

Регулятор разогрева.

Этот регулятор (рис. 9.94) регулирует обогащение смеси в период прогрева. В нем используется клапан, управляемый биметаллической полосой.Клапан снижает управляющее давление, действующее на конец регулирующего плунжера, когда двигатель холодный.

Рис. 9.94. Регулятор разогрева.
A. Двигатель холодный; Открытие клапана снижает движение регулирующего плунжера против давления.
B. Двигатель горячий: во время прогрева электрический ток нагревает биметаллическую ленту и постепенно закрывает клапан.

Холодный пуск.

Система холодного пуска (рис.9.95) использует форсунку холодного пуска, расположенную после дроссельной заслонки. Этот клапан с электрическим приводом, вместе с устройством вспомогательного воздуха, срабатывает, когда терморегулятор определяет, что двигатель холодный.

Рис. 9.95. Непрерывный впрыск топлива Bosch K-Jetronic с измерением расхода воздуха. 9.24.1. Механическая система с электронным управлением
Система K-Jetronic была модифицирована для более точного согласования смеси с изменяющимися нагрузками и условиями эксплуатации, чтобы соответствовать более строгим правилам контроля выбросов.Доработанная система
получила название Bosch KE-Jetronic. Буква E означает электронный. Когда механическая система управляется электронным способом, крепость смеси устанавливается и изменяется более точно, чтобы соответствовать более широкому диапазону рабочих условий. Ниже приведены основные особенности системы KE-Jetronic, показанные на рис. 9.96, по сравнению с системой K-Jetronic.

Регулятор давления в системе.

Более точный контроль давления в системе достигается за счет модифицированного регулирующего клапана, который учитывает разрежение в коллекторе.

Электрогидравлический привод давления.

Он действует как точный регулятор смеси для точного изменения соотношения воздух-топливо для соответствия всем условиям двигателя, особенно во время прогрева, разгона и работы с полной нагрузкой.

Электронный блок управления (ЭБУ).

Действует как мозг системы. Он анализирует сигналы, полученные от переключателя дроссельной заслонки, потенциометра расхода воздуха, датчиков частоты вращения и температуры двигателя, а затем отправляет выходные сигналы на исполнительные механизмы, которые регулируют топливную смесь.

Рис. 9.96. Система Bosch KE-Jetronic.
Другой включенной дополнительной функцией является лямбда-замкнутая система, которая позволяет отключать подачу топлива во время перебега и контролировать концентрацию смеси, используя изменение содержания кислорода в выхлопных газах.
9.24.2.

Замкнутая система лямбда

Лямбда-зонд был впервые представлен компанией Bosch в 1976 году и необходим для работы в режиме регулирования с обратной связью. Он применим ко всем двигателям, но практически незаменим для двигателей с выхлопной системой, оснащенной каталитическими нейтрализаторами.Это связано с тем, что без регулирования по замкнутому контуру
несгоревшие углеводороды могут выбрасываться в выхлоп и сжигаться в преобразователе. Кроме того, управление временно переключается с замкнутого на разомкнутый контур, когда требуется обогащение для холодного запуска, ускорения или работы на максимальной мощности.
При управлении с обратной связью лямбда-зонд определяет отклонения от полного сгорания всей топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель с компьютерным управлением, и сообщает компьютеру о начале изменений, чтобы их можно было немедленно исправить.С другой стороны, в системе управления без обратной связи различные параметры, такие как температура охлаждающей жидкости, нагрузка и частота вращения, передаются в систему управления, которая предназначена для поддержания работы двигателя в пределах определенных параметров. Если, однако, он выходит за пределы этих параметров, система управления не знает об этих изменениях, не может выполнить корректировку напрямую и должна ждать сигналов от других, менее точных индикаторов, таких как изменения температуры двигателя, скорости, нагрузки или открытия дроссельной заслонки, чтобы сработать. соответствующее контрольное действие.
Лямбда-зонд определяет отклонения от нулевого содержания кислорода в выхлопных газах. Если датчик показывает положительный результат, означает наличие кислорода, что указывает на неэффективное сгорание, приводящее либо к высокому удельному расходу топлива и потере мощности, либо, если указывает на отрицательное значение, означает наличие монооксида углерода и несгоревших углеводородов в выхлопных газах, вызывающих аналогичные неблагоприятные воздействия на производительность и выхлопные выбросы. Кстати, датчик надо откалибровать так, чтобы даже при избытке топлива на лямбде 0.95, в выхлопном газе все еще присутствует кислород в количестве примерно 0,2-0,3% по объему. Лямбда — это отношение фактической прочности смеси к теоретически необходимой для полного сгорания всего воздуха и топлива.
Лямбда-зонд (рис. 9.97) заключен в стальной корпус, который ввинчивается в выпускной коллектор, а его чувствительный элемент помещен в поток газа. Этот элемент представляет собой керамический наконечник из оксида циркония, а его внутренняя и внешняя поверхности покрыты микропористой платиной для формирования электродов.Металлическая втулка с жалюзи закрывает гильзу, чтобы защитить ее от эрозии, вызванной твердыми частицами в потоке выхлопных газов.
Наружная поверхность контактирует с потоком выхлопных газов, а внутренняя — с атмосферой. При температуре около 573 К керамический наконечник начинает проводить ионы кислорода. Любая разница между содержанием кислорода в газах, контактирующих с двумя платиновыми электродами, вызывает между ними напряжение, пропорциональное разнице. Характеристики разницы напряжений могут быть адаптированы к применению.Типичный пример приложения показан на рис. 9.98. Этот тип датчика чрезвычайно чувствителен к отклонениям от лямбда 0,1. Обычно выхлопные газы нагревают электроды до нужной температуры, чтобы они стали эффективными, но можно добавить электрический нагревательный элемент для работы вскоре после запуска при низких температурах.

Рис. 9.97. Лямбда-зонд Bosch.

Рис. 9.98. График вольт-амперной характеристики лямбда-зонда при нормальной рабочей температуре (около 873 К).

.