Система управления двигателем: Электронная система управления двигателя (ЭСУД)

Системы управления бензиновыми двигателями. Характерные неисправности.

Классификация

Условно неисправности можно разделить на такие случаи:

1. Выход из строя датчика и/или исполнительного механизма по естественным причинам – скажем, износ. При этом блок управления «видит» эту неисправность, сигнализирует о ней соответствующим кодом ошибки и реагирует так, как заложено производителем в его алгоритм работы.
2. Выход из строя датчика и/или исполнительного механизма по причинам «извне» – когда блок управления также сигнализирует о выходе узла из строя, изменяет режим работы в соответствии с алгоритмом для подобной неисправности, но выход данного элемента из строя является лишь следствием другой неисправности, зафиксировать которую блок управления не в силах. То есть фактическая причина поломки – совсем не в этом.

Такая ситуация довольно типична, и в силу этого, прежде чем принимать решение о замене неисправного элемента, необходимо уточнить причину возникновения данной проблемы – иначе нет гарантий того, что после замены новый элемент не выйдет из строя.

Либо согласовать с клиентом, кто несет финансовую ответственность за этот шаг, объяснив потенциальные риски.

В данной ситуации весьма полезно иметь заведомо исправный аналогичный датчик/исполнительный механизм, но эта мера скорее осталась где-то в прошлом – с учетом современной широкой номенклатуры изделий наличие такого количества разных датчиков, как правило, могут позволить себе либо дилерские СТО (у которых, впрочем, такая процедура вряд ли предусмотрена регламентом), либо сервисы, специализирующиеся на конкретной марке и едва ли не на конкретной модели.

Независимо от причин возникновения любая неисправность системы управления ведет к тому, что смесь неправильно формируется и/или неправильно сгорает, приводя к неэффективной работе двигателя и дискомфорту водителя.

Отдельно стоит сказать о том, что существуют также неисправности цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма, то есть сугубо «механические» проблемы, из-за которых двигатель также будет работать некорректно, а блок управления в ряде случаев может воспринять это и как неисправность какого-то из устройств системы управления.

В целом эти ситуации также можно разбить на классы:

1. В силу некорректной работы датчиков блок управления неправильно формирует смесь. Например, из-за неправильных показаний расходомера воздуха форсунки открываются на меньшее время, из-за чего смесь получается обедненной, приводя к понижению мощности. Или из-за неправильной работы датчика положения коленчатого вала.
2. Из-за неправильной работы исполнительных механизмов подается не то управляющее воздействие, которое планировалось. Самый прямой пример – неисправность катушки зажигания, когда в отдельных режимах искра не формируется, что приводит к пропускам зажигания. Или забитость топливных форсунок отложениями, приводящими к неправильной форме факела распыла и снижению производительности форсунки (то есть уменьшению количества топлива, проходящего через открытую форсунку в единицу времени).
3. Неисправности сугубо «механического» порядка. Когда со всеми датчиками и исполнительными механизмами полный порядок, но вмешивается внешний относительно системы управления фактор. Например, негерметичность впускного коллектора на участке между расходомером воздуха и цилиндрами приводит к ситуации, когда из-за неучтенного воздуха во впуске смесь получается обедненной, хотя расходомер показал совершенно верное количество прошедшего через него воздуха, блок управления совершенно правильно рассчитал нужную порцию топлива, форсунки распылили именно такое количество топлива, но двигатель не развивает заданную мощность и из выхлопной трубы валит черный дым.

Сюда же можно отнести неисправности цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Собственно, последний настолько жестко связан с системой управления, что сложно отнести его к чистой «механике».

Типичные проблемы

Здесь хотелось бы пройтись по основным узлам «типичной» системы управления и озвучить алгоритм неисправности в каждом случае. Следует понимать, что данное описание носит скорее академический характер и в случае работы с конкретным автомобилем необходимо в первую очередь обращаться к технической документации от производителя. Мы же лишь рассматриваем принципиальные механизмы воздействия неисправностей на работу двигателя.

1. Блок датчиков, непосредственно влияющих на смесеобразование и присутствующих в любом автомобиле с электронно управляемым впрыском. Это датчик массового расхода воздуха (или датчик давления во впуске), датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости.

По этим датчикам, как и по любой цепи, контролируемой блоком управления, может быть выявлена «фатальная» неисправность – обрыв (отсутствие сигнала), замыкание на плюс, замыкание на минус, выход сигнала за пределы допустимого диапазона.

В случае обнаружения такой неисправности блок управления формирует соответствующий код неисправности и до устранения данной проблемы начинает игнорировать показания данного датчика, либо подставляя некие расчетные значения, заложенные в блок управления производителем (для некоего «среднего» случая), либо рассчитывая необходимый параметр, исходя из данных от датчиков, оставшихся работоспособными. В обоих случаях полученные данные будут менее точны, чем если бы датчик остался рабочим. Это приведет к снижению характеристик, но позволит автомобилю передвигаться.

Другой случай неисправности – завышенные или заниженные показания датчика, остающиеся, тем не менее, в пределах допустимого диапазона. Этот случай чаще всего не выявляется блоком управления, если датчик не продублирован или по своему функционалу не является источником обратной связи по какому-то исполнительному механизму, как, например, потенциометр дроссельной заслонки – для электронного дросселя.

Описываемые датчики как раз обратной связью не являются, и подобное искажение показаний для блока управления останется незамеченным. В самом деле, если датчик температуры воздуха во впуске постоянно выдает значение, соответствующее температуре 30 градусов, как блоку управления определить, что там на самом деле все 60? Никак. В соответствии с этим будет считаться, что воздух поступает холоднее, чем на самом деле, и топлива будет подаваться больше, что приведет к переобогащению смеси.

На современных двигателях, как правило, датчиков больше. Скажем, датчик температуры охлаждающей жидкости, как правило, есть и в корпусе термостата, и в радиаторе. Понятно, что друг друга они не дублируют, но блок управления, видя, например, слишком существенную разницу между температурой в термостате и радиаторе, как минимум сообщит об этом водителю.

1. Отдельно хотелось бы рассмотреть отказы датчиков кислорода в выпускном тракте по той причине, что в современных моторах их как минимум два. Первый расположен перед каталитическим нейтрализатором выхлопных газов и служит для блока управления обратной связью, позволяя более точно формировать смесь и обеспечивать наиболее верный режим работы двигателя при заданных условиях. Отказ данного датчика приводит к тому, что блок управления начинает формировать смесь в соответствии с заранее записанными производителем табличными значениями.

Второй лямбда-зонд расположен за катализатором и служит для оценки эффективности работы катализатора.

Непосредственно на формирование топливовоздушной смеси он не влияет, но при его отказе блок управления формирует код ошибки, сообщающий о неэффективной работе каталитического преобразователя. Как правило, существенного влияния на характеристики двигателя это не оказывает, и зачастую автовладельцы ездят с этой ошибкой без каких-либо последствий. Тем не менее надо понимать, что это уже в любом случае не штатный режим работы автомобиля, и по возможности такие проблемы тоже лучше устранять.

1. Блок датчиков, отвечающий за синхронизацию всех процессов в двигателе. Имеются в виду датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и датчик положения распределительных валов.

Показания этих датчиков являются точкой опоры для всей работы системы управления, так как без них просто непонятно, в какой момент впрыскивать топливо, а в какой – подавать искру на свечи.

Неисправности этих датчиков, собственно, аналогичны неисправностям из предыдущего пункта.

В случае отсутствия сигнала с датчиков блок управления сформирует код ошибки и перейдет в режим работы, соответствующий данной ошибке. Для ДПКВ этот режим чаще всего называется «мотор не заводится» в силу озвученных выше причин. Для датчика положения распредвалов – в зависимости от конкретного двигателя.

В любом случае в первую очередь здесь необходимы инспекция проводки и проверка осциллографом наличия сигналов с соответствующих датчиков.

Второй вариант – когда сигнал с датчиков искажен. При искажении формы сигнал с датчика может быть неправильно оцифрован блоком управления, вследствие чего часть импульсов может быть потеряна или, наоборот, из-за лишних шумов при оцифровке могут появиться «лишние» импульсы, что приведет к расхождению реального положения коленвала и расчетного, по которому блок управления рассчитывает момент впрыска и зажигания.

1. Датчик детонации. В случае выявленного обрыва цепи блок управления ограничивает угол опережения зажигания в пределах, гарантирующих минимальную вероятность возникновения детонации, что приводит к существенному снижению развиваемой мощности. Естественно, сохраняется соответствующий код неисправности. В случае если обрыва цепи нет, но датчик не сигнализирует о наличии детонации, сам факт детонации будет отлично слышен и без дополнительных приборов.
2. Катушки и свечи зажигания. Эта неисправность является классической, и подробно описывать тут практически нечего. Пропуски зажигания диагностируются блоком управления однозначно. «Рассмотреть» проблему искрообразования поможет осциллограф, главное, чтобы он имел опцию работы с катушкой зажигания, расположенной на свече (coil-on-plug), так как высоковольтных проводов в современных машинах не найти.
3. Топливные форсунки. Типичная проблема с топливными форсунками, особенно в условиях изобилия некачественного бензина, – отложения, засоряющие выходные отверстия форсунок. Это приводит, во-первых, к ухудшению формы факела распыла (что, в свою очередь, приводит к плохому смешиванию топлива с воздухом), а во-вторых, к снижению производительности форсунки, вследствие чего фактически подается меньше топлива, чем рассчитано блоком управления. Из-за этого смесь получается обедненной, приводя к понижению выдаваемой двигателем мощности.

Кроме того, возможен обрыв или КЗ обмотки форсунки – об этом двигатель также незамедлительно сообщит. Впрочем, при этом топливо не будет подаваться в соответствующий цилиндр, а «троящий» двигатель водитель ощутит моментально.

На системах с непосредственным впрыском из-за высокого давления в магистрали и необходимости осуществлять впрыск за меньшее время, нежели в системах MPI, топливные форсунки управляются повышенным напряжением (обычно в диапазоне 60–100 В). Поэтому в составе системы управления есть силовой блок драйверов форсунок, принимающий на вход слабые «логические» сигналы от блока управления и формирующий на выходе управляющий сигнал с необходимыми уровнями напряжения и мощностью.

Довольно типичная проблема для старых Mitsubishi с системой GDI – выход из строя этого блока драйверов из-за неудачного конструктивного решения – массивные конденсаторы не были защищены от вибраций и держались только на своих выводах, которые со временем надламывались.

1. Подсистема управления дроссельной заслонкой. В современных автомобилях дроссель управляется электроникой. Педаль акселератора напрямую не связана с дроссельной заслонкой, а приводит в движение потенциометры, сообщающие блоку управления о положении педали. В соответствии с показаниями этих потенциометров блок управления подает управляющие импульсы на электродвигатель, управляющий положением заслонки. Датчик положения педали акселерометра непременно продублирован, поэтому при выходе одного из них из строя это сразу будет выявлено блоком управления. В этом случае будет зарегистрирована неисправность, и блок управления, скорее всего, перейдет в аварийный режим с ограничением оборотов двигателя и максимально развиваемой скорости.

Положение дроссельной заслонки блок управления выявляет по показаниям отдельных потенциометров, расположенных на валу самой заслонки. Они продублированы аналогичным образом, и отказ одного из потенциометров будет выявлен точно так же.

Кроме того, возможен и отказ самого электродвигателя, управляющего заслонкой. Проблема может быть выявлена по разнице между заданным положением заслонки и показаниями датчиков ее положения. Кроме того, в ряде систем может быть определен рост тока в обмотке электродвигателя, что также является сигналом о проблемах с приводом.

В случае отказа, как правило, специального аварийного режима не вводится. Если заслонка осталась («заклинила») в закрытом положении, завести автомобиль не получится. Если она осталась в полуоткрытом положении, автомобиль, вероятнее всего, заведется и будет работать на оборотах, соответствующих тому, сколько воздуха пропускает через себя заслонка в данном положении.

1. Помимо «основного» дросселя, в составе двигателя могут быть дополнительные дроссельные заслонки, перекрывающие только часть впускных каналов. Они служат для управления режимом потока воздуха. При открытых заслонках поток воздуха ламинарный – без завихрений. При закрытых – турбулентный, так как увеличивается его скорость. В зависимости от требуемого режима работы двигателя блок управления переставляет эти заслонки в необходимое положение. Для этого есть исполнительный механизм (электродвигатель или пневмоклапан) и потенциометр, сообщающий о положении заслонок. В случае расхождения заданного и фактического положения заслонок блок управления также сохраняет ошибку и начинает работать «как есть». Это не является фатальным режимом для двигателя, но чаще всего наблюдается существенное ухудшение характеристик – мощности, тяги и так далее.
2. Датчик положения педали сцепления. В случае если по его показаниям педаль сцепления «постоянно выжата», не работает режим, смягчающий толчки и дерганье при резком сбросе газа без выжима сцепления, происходит классическое «торможение двигателем». В случае «постоянно отпущенной» педали сцепления возможен останов двигателя при движении накатом с выжатым сцеплением – блок управления считает, что двигатель приводится в движение колесами автомобиля, в то время как на самом деле связи между колесами и двигателем нет.
3.  Подсистема управления давлением в топливной магистрали для систем с непосредственным впрыском. Давление в магистрали постоянно создается топливным насосом высокого давления (ТНВД), имеющим механический привод от распределительного вала через толкатель. А управляется давление открытием/закрытием регулирующего клапана, сбрасывающего излишки топлива на вход топливного насоса высокого давления. Момент и длительность открытия/закрытия данного клапана определяются блоком управления, исходя из показаний датчика давления, таким образом, чтобы поддерживалось именно то давление, которое необходимо в данный момент.

В случае полного отказа датчика давления включается аварийный режим в соответствии с алгоритмом, определенным производителем. Возможна работа вообще без высокого давления в системе, только на том давлении, которое создает подающий топливный насос низкого давления.

В случае искажения показаний датчика давления топлива фактическое давление в магистрали будет выше или ниже (в зависимости от того, в какую сторону искажены показания), что приведет к неправильному формированию топливовоздушной смеси из-за неправильной длительности открытия форсунок.

Отказ регулирующего клапана выявляется блоком управления в любом случае. Либо это обрыв/короткое замыкание цепи, либо «зависание» клапана в одном из положений по какой-то механической причине. В любом случае блок управления сразу же «видит», что заданное давление существенно отличается от того, которое показывает датчик, и сигнализирует об этом, формируя ошибку.

От фатального превышения давления систему (в случае отказа электронного регулирующего клапана в закрытом положении) охраняет механический клапан, который сбрасывает давление в случае достижения определенной величины. Обычно эта величина составляет ориентировочно 140–200 бар. В этом случае система, как правило, также переходит в аварийный режим, ограничивая максимальные обороты двигателя.

Кроме того, проблема разницы фактического и заданного давлений может быть вызвана износом самого ТНВД или его толкателя. Износ толкателя ТНВД, в свою очередь, может привести к износу кулачка на распределительном валу, что существенно увеличит стоимость ремонта.

Еще одной потенциальной причиной может служить недостаточное количество топлива на входе ТНВД. За это отвечает подающий топливный насос, который также подвержен износу и утере рабочих характеристик. В зависимости от конкретной системы давление в топливной магистрали низкого давления может контролироваться отдельным датчиком (тогда эта проблема также станет известна блоку управления, а значит, и диагносту), а может и не контролироваться – в этом случае необходима проверка с помощью обычного топливного манометра.

В современных системах подающий топливный насос очень часто имеет собственный блок управления, задача которого – обеспечить подачу четко заданного количества топлива. На вход блоку управления подается сигнал ШИМ, где скважность сигнала соответствует требуемому количеству топлива, а на выходе блока управления – соответствующий уровень напряжения, подаваемого на сам топливный насос.

Неисправности этого участка топливоподающей системы могут быть следующими:

• отказ подающего топливного насоса;
• отказ блока управления подающего бензонасоса – в этом случае на топливный насос не будет подаваться питающее напряжение;
• отсутствие управляющих сигналов ШИМ на входе блока управления подающим насосом – это может быть вызвано проблемами с проводкой или выходом из строя центрального блока управления.

Исходя из вышесказанного, ясно, что любые ошибки по рабочему давлению в системе требуют достаточно скрупулезной проверки.

1.  Частный случай неучтенного воздуха во впуске – отказ клапана системы рециркуляции паров топлива. Поскольку данный клапан не имеет обратной связи, может случиться ситуация, когда он заклинит в открытом положении. Блок управления будет считать его закрытым и рассчитывать состав смеси, не учитывая воздух, поступающий через данный клапан. Это приведет к обеднению смеси и соответствующим проблемам.

Проверить наличие данной проблемы можно как снятием клапана с последующей проверкой его в снятом положении, так и с помощью более универсальной процедуры – опрессовки дымом. Второй вариант предпочтительнее, так как в этом случае могут быть выявлены и другие негерметичности в системе.

1.  Еще один случай неучтенных примесей – заклинивший в аналогичном положении клапан системы внешней рециркуляции выхлопных газов (EGR). Проблема полностью аналогична предыдущей, за двумя исключениями:

• подается не воздух, а инертные отработавшие газы;
• в предыдущем случае подсос воздуха незначительный и обусловлен только разрежением во впускном коллекторе. В данном же случае отработанные газы буквально «заталкиваются» во впускной коллектор (их выталкивает поршень в ходе такта выпуска), что приводит к значительному увеличению неучтенных примесей, а значит, к большему обеднению смеси и более существенному снижению мощности.

В отличие от предыдущей системы EGR диагностировать несколько проще. Визуальные и механические проверки все равно необходимы, нагар, грязь, механическая неисправность привода клапана – все это возможно. Но и в блок управления «зашиты» серьезные возможности самодиагностики данной системы, так что, скорее всего, проблема будет выявлена блоком управления и обозначена кодом ошибки, может быть, и не говорящим о конкретной неисправности, но уж точно ведущим диагностическую мысль в сторону данной системы.

1.  Еще одна важная система – управление фазами газораспределения.

Проблемы с этой системой заключаются в разнице фактического и заданного положения распределительных валов. Данные ошибки чаще выявляются блоком управления в ходе штатной работы – по совокупности показаний датчиков положения коленвала, распредвалов и управляющих воздействий на гидравлические клапаны, управляющие смещением фаз. Однако некоторые сочетания положений фаз могут проявляться в ходе штатной эксплуатации крайне редко или не проявляться вообще, поэтому в блоке управления предусмотрена специальная диагностическая процедура, активизируемая с помощью сканера. В этом случае необходимо, согласно указаниям диагностической программы, «погонять» двигатель на разных оборотах, чтобы выявить все ключевые положения распредвалов и наличие разницы между заданным и фактическим положением.

По причине достаточно сильно различающихся реализаций этой системы у разных производителей, сильно различаются и процедуры проверки у автомобилей разных марок.

В любом случае наличие ошибки по данной системе далеко не всегда сигнализирует о проблеме с самой системой изменения фаз – это может быть, например, и попросту износившийся привод газораспределительного механизма.

В заключение

Как уже говорилось, любой отдельно взятый двигатель имеет свои особенности, которые невозможно перечислить в рамках обзорной статьи. В силу этого нельзя сформулировать и конкретный алгоритм поиска неисправности, особенно для «двигателя вообще». Цель данного материала – озвучить некие типовые случаи неисправностей и реакцию на них систем управления, а конкретная и наиболее полная информация представлена исключительно в документации от производителя. Несмотря на то что главным инструментом диагностики по-прежнему остается голова диагноста, в современных условиях не менее важно наличие технической документации и диагностического сканера – не в качестве «компьютера, который сам найдет неисправность», но в качестве инструмента, позволяющего получить необходимую информацию.

Система управления двигателем | Delphi Auto Parts

Без сомнения, самой интеллектуальной системой любого современного автомобиля является система управления двигателем. Она отвечает за весь процесс сгорания топлива, регулируя соотношение компонентов топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, и зажигая эту смесь в цилиндре. Как правило, именно в ней реализованы наиболее передовые технологии в области автомобилестроения, объединяющие в себе более 30 различных компонентов и около 50 компьютерных модулей, генерирующих миллионы кодовых строк для того, чтобы обеспечить эффективную работу автомобиля… Этого, пожалуй, достаточно, чтобы назвать данную систему электронным мозгом машины. Являясь лидером в области производства оригинального оборудования, мы предлагаем широкий диапазон решений в области датчиков и исполнительных устройств, способных улучшить контроль выбросов, топливную экономичность и ходовые качества.

Ассортимент изделий для систем управления двигателем

• Датчики ABS: используют новейшую технологию цифровых сигналов для обеспечения стабильности и надежности в любых условиях
• Датчики положения распредвала и коленвала: длительная защита датчика в соответствии с требованиями к оригинальному оборудованию, точные показания и оптимальная работа двигателя
• Фазорегуляторы: запатентованная оригинальная технология увеличивает пиковую мощность при высоких оборотах, снижая выбросы и повышая топливную экономичность
• Датчики температуры охлаждающей жидкости:​​​​ соответствуют спецификациям оригинальных комплектующих в плане установки, формы и функциональности, обеспечивая оптимальные моменты впрыска и зажигания
• Датчики дифференциального давления: высокая точность для прецизионного управления и измерения
• Клапаны рециркуляции ОГ (EGR): обладают точностью оригинальных компонентов для снижения расхода топлива и количества выбросов
• Датчики температуры ОГ: оснащены платиновым магниторезистивным чувствительным элементом для обеспечения быстрой скорости активации и измерения широкого диапазона температур
• Датчики детонации:​​​​​​ конструкция, соответствующая  оригиналу, обеспечивает оптимальный момент возгорания, предотвращая  перебои в работе двигателя
• Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ): обеспечивает быстрый отклик для оптимальной эффективности в широком диапазоне температур окружающей среды
• Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP): оригинальная конструкция обеспечивает защиту от выходных сигналов других датчиков и прочих помех для создания оптимальной топливовоздушной смеси
• Датчики давления масла: спроектированы в соответствии с требованиями к оригинальным комплектующим для обеспечения точного контроля давления масла и предупреждения водителя в случае возникновения неисправности
• Датчики кислорода: запатентованная оригинальная планарная технология для более быстрой активации режима замкнутого контура и снижения количества выбросов при холодном старте
• Датчики положения дроссельной заслонки: конструкция, соответствующая оригинальным комплектующим, обеспечивает оптимальную подачу воздуха и топлива и улучшает работу двигателя
• Датчики частоты вращения трансмиссии: разработанные в соответствии со стандартами для оригинальных комплектующих, эти датчики обеспечивают точные показания и отличную работу трансмиссии

Электронная система управления двигателем авто

Существует огромное количество систем управления двигателей и их модификаций. Рассмотрим различные варианты ЭСУД, которые когда-либо устанавливались на серийно выпускаемые автомобили.

Что это такое

ЭСУД — электронная система управления двигателем или по-простому компьютер двигателя. Она считывает данные с датчиков двигателя и передает указания на исполнительные системы. Нужна, что двигатель работал в оптимальном режиме и сохранял нормы токсичности и потребления топлива. Обзор приведём на примере инжекторных автомобилей ВАЗ. Разобьем ЭСУД на группы.

Производители

Для автомобилей ВАЗ использовались системы управления двигателем компаний Bosch, General Motors и отечественного производства. Если хотите заменить деталь системы впрыска, например производства Bosch, то это невозможно, т.к. детали невзаимозаменяемые. А отечественные запчасти иногда аналогичны деталям иностранного производства.

Разновидности контроллеров

На Вазовских машинах можно встретить следующие типы контроллеров:

• Январь 5 — производство Россия;
• M1. 5.4 — производство Bosch;
• МР7.0 — производство Bosch;

Кажется, что контроллеров немного. Но, контроллер M1.5.4 для системы без нейтрализатора не подходит для системы с нейтрализатором. Они считаются невзаимозаменяемыми. Контроллер МР7.0 для системы «Eвpo-2» не может быть установлен на автомобиль «Евро-3». Хотя установить контроллер МР7.0 для системы «Eвpo-3» на автомобиль с экологическими нормами токсичности «Евро-2» возможно, но потребуется перепрошить программное обеспечение.

Типы впрыска

Можно разделить на систему центрального (одноточечного) и распределенного (многоточечного) впрыска топлива. В системе центрального впрыска форсунка подает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой. В системах распределенного впрыска каждый цилиндр имеет свою форсунку, которая подает топливо непосредственно перед впускным клапаном.

Системы распределенного впрыска разделяются на фазированные и не фазированные. В не фазированных системах впрыск топлива может осуществляться или всеми форсунками в одно время или парами форсунок. В фазированных системах впрыск топлива осуществляется последовательно каждой форсункой.

Нормы токсичности

В разные времена собирались автомобили, которые соответствовали в России требованиям стандартов по токсичности отработавших газов от «Евро-0» до «Евро-5». Автомобили «Евро-0» выпускаются без нейтрализаторов, системы улавливания паров бензина, датчиков кислорода.

Отличить машину в комплектации «Евро-3» от «Евро-2» можно по наличию датчика неровной дороги, внешнему виду адсорбера, а также по числу датчиков кислорода в выпускной системе двигателя. С введением норм «Евро-3» их стало 2 — до и после катализатора.

Определения и понятия

Контроллер — главный компонент электронной СУД. Оценивает информацию от датчиков о текущем режиме работы двигателя, выполняет достаточно сложные вычисления и управляет исполнительными механизмами.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — преобразует значение массы воздуха, поступающего в цилиндры мотора, в электрический сигнал. Считает количество воздуха во впускном тракте.

Датчик скорости — преобразует скорость автомобиля в электрический сигнал.

Датчик кислорода — преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах после нейтрализатора в электрический сигнал. Ещё один датчик стоит до нейтрализатора и называется управляющим.

Датчик неровной дороги — преобразует величину вибрации кузова в электрический сигнал.

Датчик фаз — его сигнал информирует контролер, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ (верхняя мертвая точка) на такте сжатия топливовоздушной смеси.

Датчик температуры охлаждающей жидкости — преобразует температуру охлаждающей жидкости в электрический сигнал. Следит за перегревом мотора.

Датчик положения коленвала — преобразует угловое положение коленвала в электрический сигнал.

Датчик положения дроссельной заслонки — преобразует значение угла открытия дроссельной заслонки в электрический сигнал.

Датчик детонации — преобразует величину механических шумов двигателя в электрический сигнал.

Модуль зажигания — элемент системы зажигания, накапливающий энергию для воспламенения смеси в двигателе и обеспечивает высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Форсунка — обеспечивает дозирование топлива в цилиндры двигателя.

Регулятор давления топлива — система топливоподачи, обеспечивающая постоянство давления топлива в подающей магистрали.

Адсорбер — система улавливания паров бензина.

Модуль бензонасоса — обеспечивает избыточное давление в топливной магистрали авто.

Топливный фильтр — элемент системы топливоподачи, фильтр тонкой очистки.

Нейтрализатор — для снижения токсичности выхлопных газов. В результате химической реакции с кислородом в присутствии катализатора оксид углерода, углеводороды СН и окислы азота превращаются в азот, воду, а также в двуокись углерода.

Диагностическая лампа — информирует водителя о наличии неисправности в СУД.

Диагностический разъем — для подключения диагностического оборудования.

Регулятор холостого хода — для поддержания холостого хода, который регулирует подачу воздуха в двигатель.

DENSO EMS. Системы управления двигателем. Особенности, преимущества

DENSO, являясь одним из ведущих мировых разработчиков и производителей оригинальных автомобильных компонентов, знает все о принципах управления современными двигателями. Именно специалисты DENSO разработали первую в мире стержневую катушку зажигания, в которой для создания высокого напряжения в свече зажигания используется цилиндрическая катушка. Именно в DENSO первыми предложили автомобильной отрасли съемный датчик массового расхода воздуха, который устанавливается в стенку воздухозаборника, обладает уменьшенными габаритами и весом и удобен в установке.

Сегодня компоненты DENSO для систем управления двигателем используются в качестве оригинального оборудования в автомобилях Audi, Citroen, Fiat, Ford, GM, Honda, Hyundai, Jaguar, Lancia, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo и многих других.

Компоненты DENSO для систем управления двигателем все больше становятся доступны на вторичном рынке автозапчастей.
Высокие технологии, передовая конструкция, высочайшее оригинальное качество — таковы основные преимущества систем управления двигателем (EMS), которые компания поставляет на рынок автозапчастей.

Каждый компонент, входящий в состав системы управления двигателем, произведен по оригинальным технологиям DENSO, которые гарантируют удобство и быстроту установки, а также надежность и превосходные рабочие характеристики.

В компании делают акцент на том, что поставляемые компоненты систем управления двигателем не отличаются от используемых производителями транспортных средств на конвейере.

И если рынок предоставляет выбор — всегда выгоднее покупать DENSO.

Лямбда-датчики
DENSO разбирается в технологии датчиков кислорода лучше, чем кто-либо другой. Начиная с 1977 года, когда были выпущены первые датчики кислорода, уже несколько сотен миллионов датчиков DENSO выполняют свою работу, измеряя содержание кислорода в выбросах двигателей автомобилей. DENSO выпускает все типы датчиков кислорода:
• циркониево-оксидные датчики цилиндрического и плоского типа.
• датчики соотношения воздух/топливо цилиндрического и плоского типа — уникальная технология DENSO AIR FUEL. Доступны только в исполнении DENSO и ОЕ.
• титановые датчики.

Датчики кислорода DENSO обеспечивают:
• низкий уровень выбросов вредных веществ;
• сниженное потребление топлива;
• оптимальные рабочие характеристики двигателя;
• оригинальное качество и высокую надежность;
• широкое покрытие и уникальные применения для европейского и азиатского автопарков.

Катушки зажигания
Для обеспечения эффективного зажигания в современных двигателях с высоким КПД и низким уровнем выбросов требуется стабильная и высокая выходная мощность системы зажигания. Высокое напряжение, которое необходимо для зажигания, обеспечивается катушкой зажигания. Основное назначение катушки зажигания — преобразование низкого напряжения аккумуляторной батареи автомобиля в напряжение в несколько тысяч вольт, которое подается на свечу зажигания для создания искры и воспламеняет топливно-воздушную смесь в камере сгорания.

Особенности и преимущества катушек зажигания DENSO:
• Небольшой размер и масса: инновационный, компактный управляющий контур, встроенный в верхнюю часть катушки. Цилиндрическая катушка зажигания может быть установлена в отверстие для свечи зажигания, что позволяет более эффективно использовать пространство под капотом автомобиля.

• Высокая надежность: улучшенная современная конструкция обеспечивает надежность при высокой температуре, заглушает радиопомехи и устраняет пропуски в зажигании. В конструкции используются только высококачественные материалы, что обеспечивает исключительную надежность.

Датчики абсолютного давления в коллекторе (MAP)
Датчик MAP идентифицирует давление в коллекторе, после дроссельной заслонки, чтобы рассчитать объем всасываемого воздуха, основываясь на соотношении между давлением и частотой вращения двигателя. В зависимости от необходимости датчик MAP может использоваться для других целей, таких как измерение давления наддува (перед дроссельной заслонкой) или измерение давления в турбокомпрессоре в режиме реального времени. Трудно переоценить роль этого устройства в современном двигателе.

Особенности и преимущества MAP-датчиков DENSO:
• Компактный и высокопроизводительный полупроводниковый вакуумный датчик.
• Максимально упрощенная конструкция с легкой и доступной установкой. Все детали, микрочип и разъёмы компонуются на едином полимерном корпусе для минимизации количества компонентов и уменьшения размеров.
• Запатентованная технология шумоподавления DENSO. Встроенный в микропроцессор модуль шумоподавления не требует никаких дополнительных компонентов на автомобиле.
• Собственная система стабилизации DENSO. Конструкция спроектирована для работы в таких жестких условиях эксплуатации как впускной коллектор или корпус нагнетателя. Двухслойная структура покрытия гелем и резиной позволяет использовать датчик даже в самых сложных климатических условиях.
• Электрическое соединение компонентов на основании распайки выводов (лазерная или ультразвуковая сварка) гарантирует долговечность датчика и корректность показаний.
• Датчик абсолютного давления в коллекторе также, как и датчик наддува (в зависимости от исполнения), в дополнение к давлению может измерять температуру входящего воздуха в тех случаях, когда это предусмотрено технологией. Датчики DENSO могут производить такие измерения с высокой степенью надежности даже в корпусе механического нагнетателя или турбины.

Датчики массового расхода воздуха (MAF)
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, и посылает в электронный блок управления (ЭБУ) сигнал напряжения, которое соответствует потоку воздуха.

Технологии DENSO в датчиках массового расхода воздуха:
• DENSO предложили первый в мире съемный датчик расхода воздуха, который устанавливается в стенку воздухозаборника. Это позволяет уменьшить размеры и массу конструкции, а также облегчить установку датчиков.
• Усовершенствованный датчик массового расхода воздуха, который имеет новую конструкцию отбора воздуха для измерительного элемента, которая значительно снижает риск загрязнения этого элемента и повышает точность измерений.
• Высокая надежность: риск загрязнения сенсорного элемента снижен благодаря уникальной конструкции перепускного канала и покрытию из стеклянной пленки, нанесенному на тонкую платиновую проволоку сенсорного элемента.
• Управляющая микросхема вмонтирована в верхнюю часть датчика расхода воздуха, поэтому в трубе воздухозаборника находится только перепускной канал с чувствительным элементом. Такая компактная конструкция минимизирует падение давления в трубке воздухозаборника.
• Уникальная форма датчиков DENSO с небольшими каналами также способствует повышению точности при уменьшенных габаритах и весе узла.

Клапаны рециркуляции отработавших газов (EGR)
Низкая токсичность отработанных газов напрямую зависит от качества и эффективности клапана рециркуляции отработанных газов. Именно он смешивает выхлопные газы со всасываемым воздухом в соответствии с условиями движения — таким образом уменьшается концентрация кислорода в топливно-воздушной смеси и снижается скорость горения топлива в цилиндрах двигателя. В результате это понижает температуру сгорания и образование вредных оксидов азота (NOx).

Особенности и преимущества клапанов EGR DENSO:
• Быстрота реакции: оптимальная регулировка подачи отработавших газов при любых температурах двигателя и рабочих условиях.
• Точность: встроенный датчик положения обеспечивает более точную регулировку подачи отработанных газов, что повышает общий уровень точности системы.
• Долговечность: снижение давления и расхода отработанных газов обеспечивает стойкость к углеродной коррозии и существенно увеличивает срок службы компонентов.

Датчик температуры отработавших газов (EGTS)
Датчик температуры отработавших газов (EGTS), устанавливаемый перед окислительным каталитическим нейтрализатором дизельного двигателя (DOC) и/или перед сажевым фильтром дизельного двигателя (DPF), измеряет температуру отработавших газов и передает измеренное значение в виде сигнала напряжения в ЭБУ двигателя. Данный сигнал позволяет контролировать условия работы двигателя.

Благодаря высокой точности измерения датчиков EGTS, обеспечивается точное управление впрыском топлива для дожигания и точная оценка количества сажи в фильтре DPF, что, в свою очередь, способствует более эффективной регенерации фильтра DPF. Результатом является снижение токсичности отработавших газов и повышение экономичности, так как для процесса регенерации сажевого фильтра используется меньше топлива. Помимо этого, обеспечивается контроль температуры каталитического нейтрализатора для защиты от перегрева и снижения износа.

Особенности и преимущества датчиков EGTS DENSO:
1. Компактные размеры, быстрота реакции:
• По технологиям производства компании DENSO используются мелкие керамические частицы, что позволяет создавать миниатюрные терморезисторы (чувствительные элементы) специальной формы.
• Измерительный элемент, который устанавливается в выхлопную трубу вместе с терморезистором, имеет однотрубную конструкцию, а не двухтрубную, как стандартные датчики температуры отработавших газов. Это позволило уменьшить габаритные размеры датчика более чем на 90% по сравнению со стандартными устройствами.
• Чувствительный элемент и терморезистор специальной формы обладают высокой скоростью реакции.

2. Стойкость к температурам и вибрациям:
• Датчик не разрушается в системе выпуска отработавших газов.
• Выдерживает вибрации даже при установке рядом с двигателем.

3. Высокая точность измерений:
• Несмотря на свои компактные размеры, датчик имеет высокую точность измерения, погрешность составляет ±10 градусов.
• Широкий диапазон измерения температур: от -40°С до 1000°С.

Топливные насосы
Электрические топливные насосы трудно отнести к системам управления двигателем, тем не менее, в каталогах это именно так.

Из особенностей насосов DENSO можно отметить то, что кроме высокого качества, они всегда будут самой современной конструкции со сниженным потреблением бортовой электроэнергии.

Информация о бренде DENSO и дистрибьюторах на сайте www.autoexpert-consulting.com — по ссылке…

Опубликовано в журнале autoExpert №1 2018.
Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

Скачать журнал autoExpert №1 2018

Система управления двигателем на Daewoo Nexia 2008

Описание конструкции

Элементы электронной системы управления двигателем F16D3:
1* — датчик фаз; 2 — датчик температуры воздуха на впуске в двигатель; 3* — датчик положения дроссельной заслонки; 4* — колодка диагностики; 5* — датчик температуры охлаждающей жидкости; 6* — датчик детонации; 7 — датчик абсолютного давления воздуха на впуске; 8* — датчик скорости; 9* — контрольная лампа неисправности системы управления; 10* — монтажный блок предохранителей и реле; 11 — аккумуляторная батарея; 12 — электронный блок управления; 13* — датчик скорости вращения колеса; 14 — катушки зажигания; 15* — датчик положения коленчатого вала; 16* — управляющий датчик концентрации кислорода; 17* — свечи зажигания; 18* — диагностический датчик концентрации кислорода
* Элемент на фотографии не виден.

Система управления двигателем состоит из электронного блока управления (ЭБУ), датчиков пара метров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.
ЭБУ представляет собой мини-компьютер специального назначения. В его состав входят оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ). ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных. Из ОЗУ блок управления двигателем берет программы и исходные данные для обработки. В ОЗУ записываются также коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т.е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от ЭБУ колодки жгута проводов) ее содержимое стирается. ППЗУ хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных — настроек. ППЗУ энергонезависимо, т.е. содержимое памяти не изменяется при отключении питания. ЭБУ получает информацию от датчиков системы и управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент датчика концентрации кислорода, клапан продувки адсорбера, клапан рециркуляции отработавших газов, клапан системы изменения длины впускного тракта (на двигателе F16D3), муфта компрессора кондиционера, вентилятор системы охлаждения.

Электронный блок управления двигателем F16D3

Элементы электронной системы управления двигателем A15SMS:
1* — датчик положения коленчатого вала; 2 — датчик температуры воздуха на впуске в двигатель; 3 — датчик фаз; 4* — датчик положения дроссельной заслонки; 5* — колодка диагностики; 6* — электронный блок управления; 7 — датчик абсолютного давления воздуха на впуске; 8* — диагностический датчик концентрации кислорода; 9* — датчик детонации; 10* — контрольная лампа неисправности системы управления; 11* — монтажный блок предохранителей и реле; 12 — датчик неровной дороги; 13* — датчик скорости; 14 — аккумуляторная батарея; 15 — катушка зажигания; 16* —датчик температуры охлаждающей жидкости; 17* — управляющий датчик концентрации кислорода; 18* — свечи зажигания
* Элемент на фотографии не виден.

Схема электронной системы управления двигателем F16D3:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель зажигания; 3 — реле зажигания; 4 — ЭБУ; 5 — колодка диагностики; 6 — комбинация приборов; 7 — выключатель кондиционера; 8 — реле компрессора кондиционера; 9 — компрессор кондиционера; 10 — датчик скорости вращения колеса; 11 — датчик температуры воздуха на впуске; 12 — датчик давления хладагента кондиционера; 13 — диагностический датчик концентрации кислорода; 14 — управляющий датчик концентрации кислорода; 15 — датчик положения коленчатого вала; 16 — катушки зажигания; 17 — клапан рециркуляции отработавших газов; 18 — форсунка; 19 — датчик фаз; 20 — датчик абсолютного давления воздуха на впуске; 21 — датчик скорости автомобиля; 22 — датчик детонации; 23 — клапан системы изменения длины впускного тракта; 24 — клапан продувки адсорбера; 25 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 26 — датчик положения дроссельной заслонки; 27 — регулятор холостого хода; 28 — реле высокой скорости вращения вентилятора системы охлаждения; 29 — реле низкой скорости вращения вентилятора системы охлаждения; 30 — вентилятор системы охлаждения; 31 — реле топливного насоса; 32 — узел топливного насоса

Схема электронной системы управления двигателем A15SMS:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель зажигания; 3 — ЭБУ; 4 — колодка диагностики; 5а, 5б — датчик абсолютного давления воздуха на впуске; 6 — датчик температуры воздуха на впуске; 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 — реле высокой скорости вращения вентилятора системы охлаждения; 9 — реле низкой скорости вращения вентилятора системы охлаждения; 10 — вентилятор системы охлаждения; 11 — датчик детонации; 12 — датчик скорости автомобиля; 13 — комбинация приборов; 14 — датчик фаз; 15 — управляющий и диагностический датчики концентрации кислорода; 16 — датчик неровной дороги; 17 — выключатель кондиционера; 18 — реле компрессора кондиционера; 19 — компрессор кондиционера; 20 — реле топливного насоса; 21 — узел топливного насоса; 22а, 22б — клапан продувки адсорбера; 23 — катушка зажигания; 24 — клапан рециркуляции отработавших газов; 25 — регулятор холостого хода; 26 — датчик положения дроссельной заслонки; 27 — форсунки; 28 — датчик положения коленчатого вала

Электронный блок управления двигателем A15SMS
Электронный блок управления на автомобиле с двигателем F16D3 расположен в подкапотном пространстве перед аккумуляторной батареей, а на автомобиле с двигателем A15SMS — в салоне автомобиля под панелью приборов справа (под обивкой боковины). Кроме подвода напряжения питания к датчикам и управления исполнительными устройствами ЭБУ выполняет диагностические функции системы управления двигателем (бортовая система диагностики): определяет наличие неисправностей элементов в системе, включает контрольную лампу неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей. При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), ЭБУ переводит систему на аварийные режимы работы. Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи блок управления двигателем применяет замещающие данные, хранящиеся в его памяти.
Контрольная лампа неисправности системы управления двигателем расположена в комбинации приборов.

Контрольная лампа неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов
Если система исправна, то при включении зажигания контрольная лампа должна загореться — таким образом, ЭБУ проверяет исправность лампы и цепи управления. После пуска двигателя контрольная лампа должна погаснуть, если в памяти ЭБУ отсутствуют условия для ее включения. Включение лампы при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме. При этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно, и автомобиль может самостоятельно доехать до СТО.
Если неисправность носила временный характер, ЭБУ выключит лампу в течение трех поездок без неисправностей.
Коды неисправностей (даже если лампа погасла) остаются в памяти блока и могут быть считаны с помощью специального диагностического прибора — сканера, подключаемого к колодке диагностики.
Колодка диагностики (диагностический разъем) расположена в салоне автомобиля под панелью приборов справа (под обивкой боковины).

Для доступа к колодке диагностики вынимаем заглушку обивки правой боковины.

Расположение колодки диагностики (обивка боковины снята, фото на автомобиле с двигателем F16D3).
При удалении кодов неисправностей из памяти электронного блока с помощью диагностического прибора контрольная лампа неисправности в комбинации приборов гаснет.
Датчики системы управления выдают ЭБУ информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.
Датчик положения коленчатого вала на двигателе F16D3 расположен на передней стенке блока цилиндров под масляным фильтром, а на двигателе A15SMS — на корпусе масляного насоса.

Датчик положения коленчатого вала двигателя F16D3

Датчик положения коленчатого вала двигателя A15SMS
Датчик выдает блоку управления информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала. Датчик — индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, прикрепленного к щеке коленчатого вала 4-го цилиндра — на двигателе F16D3 или объединенного со шкивом привода вспомогательных агрегатов — на двигателе A15SMS. Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для определения положения коленчатого вала два зуба из 60 срезаны, образуя широкий паз. При прохождении этого паза мимо датчика в нем генерируется так называемый «опорный» импульс синхронизации.
Установочный зазор между сердечником датчика и вершинами зубьев составляет примерно 1,3 мм. При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока. По количеству и частоте этих импульсов ЭБУ рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушками зажигания.

Место установки датчика положения коленчатого вала на двигателе F16D3:
1 — поддон картера; 2 — блок цилиндров; 3 — гнездо датчика; 4 — задающий диск датчика
Датчик фаз (положения распределительного вала) на двигателе F16D3 прикреплен к правому торцу головки блока цилиндров рядом со шкивом распределительного вала выпускных клапанов. Датчик фаз на двигателе A15SMS закреплен на задней стенке корпуса подшипников распределительного вала рядом с зубчатым шкивом распределительного вала.
Сигнал датчика фаз ЭБУ использует для согласования процессов впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Для определения положения поршня первого цилиндра во время рабочего такта на двигателе F16D3 датчик фаз реагирует на прохождение выступа, выполненного на торце шкива распределительного вала выпускных клапанов. На двигателе A15SMS датчик реагирует на прохождение прилива, выполненного на носке распределительного вала. В зависимости от углового положения вала датчик выдает на блок управления прямоугольные импульсы напряжения разного уровня. На основании выходных сигналов датчиков положения коленчатого и распределительного валов блок управления устанавливает угол опережения зажигания и определяет цилиндр, в который следует подать топливо. При выходе из строя датчика фаз ЭБУ переходит в режим нефазированного впрыска топлива.

Датчик фаз двигателя F16D3

Взаимное положение датчика фаз и шкива распределительного вала выпускных клапанов на двигателе F16D3 (для наглядности показано на демонтированных деталях):
1 — шкив распределительного вала; 2 — выступ; 3 — датчик; 4 — пластина крепления датчика

Датчик фаз двигателя A15SMS
Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе F16D3 ввернут в резьбовое отверстие задней стенки головки блока цилиндров, между каналами подвода воздуха 1-го и 2-го цилиндров. На двигателе A15SMS датчик установлен в левом торце головки блока цилиндров. Стержень датчика омывается охлаждающей жидкостью, циркулирующей через рубашку охлаждения головки блока цилиндров.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателей F16D3 и A15SMS
Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т.е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры. ЭБУ подает на датчик через резистор стабилизированное напряжение +5,0 В и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются для корректировки подачи топлива и угла опережения зажигания.
Датчик положения дроссельной заслонки установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа.
На один конец его резистивного элемента от ЭБУ подается стабилизированное напряжение +5,0 В, а другой конец соединен с «массой» электронного блока. С третьего вывода потенциометра (ползунка), который соединен с осью дроссельной заслонки, снимается сигнал для блока управления. Периодически измеряя выходное напряжение сигнала датчика, ЭБУ определяет текущее положение дроссельной заслонки для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки двигателей F16D3 и A15SMS
Датчик абсолютного давления (разрежения) воздуха на впуске оценивает изменения давления воздуха в ресивере впускного трубопровода, которые зависят от нагрузки на двигатель и частоты вращения его коленчатого вала, и преобразует их в выходные сигналы напряжения. По этим сигналам ЭБУ определяет количество воздуха, поступившего в двигатель, и рассчитывает требуемое количество топлива. Для подачи большего количества топлива при большом угле открытия дроссельной заслонки (разрежение во впускном трубопроводе незначительное) ЭБУ увеличивает время работы топливных форсунок. При уменьшении угла открытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе увеличивается и ЭБУ, обрабатывая сигнал, сокращает время работы форсунок. Датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе позволяет ЭБУ вносить коррективы в работу двигателя при изменении атмосферного давления в зависимости от высоты над уровнем моря.
На автомобиле с двигателем F16D3 датчик абсолютного давления воздуха прикреплен к корпусу впускного трубопровода и соединен трубкой с его ресивером.

Датчик абсолютного давления воздуха на впуске, применяемый на двигателях F16D3 и A15SMS
На автомобиле с двигателем A15SMS применяются два варианта датчиков абсолютного давления воздуха, которые крепятся к щитку передка и соединены с ресивером впускного трубопровода трубкой. При первом варианте датчик точно такой же, как и на автомобиле с двигателем F16D3 (см. фото выше). При втором варианте датчик другой.

Датчик абсолютного давления воздуха на впуске, применяемый на автомобиле с двигателем A15SMS
Датчик температуры воздуха на впуске на автомобиле с двигателем F16D3 вмонтирован в гофрированный рукав подвода воздуха к дроссельному узлу. На автомобиле с двигателем A15SMS датчик вмонтирован в крышку воздушного фильтра. Датчик представляет собой терморезистор (с такими же электрическими характеристиками, как у датчика температуры охлаждающей жидкости), который изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры воздуха. ЭБУ через резистор подает на датчик стабилизированное напряжение +5,0 В и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в трубопроводе холодный, и низкий, когда воздух горячий. Информацию, полученную от датчика, ЭБУ учитывает при расчете расхода воздуха для коррекции подачи топлива и угла опережения зажигания.

Датчик температуры воздуха двигателя F16D3

Датчик температуры воздуха двигателя A15SMS
Датчик детонации на обоих двигателях закреплен на задней стенке блока цилиндров в зоне 3-го цилиндра.

Датчик детонации двигателей F16D3 и A15SMS
Пьезокерамический чувствительный элемент датчика детонации генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров двигателя. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает. При этом для подавления детонации ЭБУ корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего зажигания.
В системе управления обоих двигателей применяются по два датчика концентрации кислорода — управляющий и диагностический.
Управляющий датчик концентрации кислорода на обоих двигателях установлен в выпускном коллекторе.

Датчики концентрации кислорода двигателей F16D3 и A15SMS:
1 — управляющий; 2 — диагностический
Датчик представляет собой гальванический источник тока, выходное напряжение которого зависит от концентрации кислорода в окружающей датчик среде. По сигналу от датчика о наличии кислорода в отработавших газах ЭБУ корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора отработавших газов. Кислород, содержащийся в отработавших газах, после вступления в химическую реакцию с электродами датчика создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 0,1 до 0,9 В.
Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень — богатой (кислород отсутствует). Когда датчик находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т.к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое — несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру). Для нормальной работы температура датчика концентрации кислорода должна быть не ниже 300°С. С целью быстрого прогрева датчика после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент, которым управляет ЭБУ. По мере прогрева сопротивление датчика падает и он начинает генерировать выходной сигнал. Тогда ЭБУ начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.
Датчик концентрации кислорода может быть «отравлен» в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания двигателя. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя. В случае выхода из строя датчика или его цепей ЭБУ управляет топливоподачей по разомкнутому контуру. Диагностический датчик концентрации кислорода на автомобиле с двигателем F16D3 установлен после каталитического нейтрализатора в промежуточной трубе системы выпуска отработавших газов. На автомобиле с двигателем A15SMS датчик установлен в трубе дополнительного глушителя после дополнительного каталитического нейтрализатора. Главной функцией датчика является оценка эффективности работы каталитического нейтрализатора отработавших газов. Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после каталитического нейтрализатора. Если каталитический нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика. Принцип работы диагностического датчика такой же, как и управляющего датчика концентрации кислорода.
Датчик скорости автомобиля установлен на картере сцепления коробки передач сверху, рядом с механизмом переключения передач.

Датчик скорости автомобиля
Принцип действия датчика скорости основан на эффекте Холла. Шестерня привода датчика находится в зацеплении с шестерней, установленной на коробке дифференциала. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. ЭБУ определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.
В системе управления двигателем F16D3 применяется датчик скорости вращения колеса, который выдает информацию электронному блоку управления.

Датчик скорости вращения колеса
Датчик закреплен на поворотном кулаке левого переднего колеса. Датчик — индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, выполненного на корпусе наружного шарнира привода левого колеса.

Расположение датчика скорости вращения колеса на автомобиле с двигателем F16D3
В системе управления двигателем A15SMS применяется датчик неровной дороги, установленный в моторном отсеке на левой чашке брызговика.

Датчик неровной дороги
Датчик неровной дороги предназначен для измерения амплитуды колебаний кузова. Переменная нагрузка на трансмиссию, возникающая при движении по неровной дороге, влияет на угловую скорость вращения коленчатого вала двигателя. При этом колебания частоты вращения коленчатого вала похожи на аналогичные колебания, возникающие при пропусках воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. В этом случае для предупреждения ложного обнаружения пропусков воспламенения в цилиндрах ЭБУ отключает эту функцию бортовой системы диагностики при превышении сигнала датчика определенного порога. Система зажигания входит в состав системы управления двигателем и состоит из катушки зажигания (на двигателе F16D3 — 2 шт.), высоковольтных проводов и свечей зажигания. В эксплуатации система не требует обслуживания и регулирования, за исключением замены свечей. Управление током в первичных обмотках катушек осуществляет ЭБУ в зависимости от режима работы двигателя. К выводам вторичных (высоковольтных) обмоток катушек подключены свечные провода: к одной катушке -1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го. Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1-4 или 2-3) — в одном в конце такта сжатия (рабочая искра), в другом -в конце такта выпуска (холостая). Катушка зажигания — неразборная, при выходе из строя ее заменяют.

Катушка зажигания двигателя F16D3

Катушка зажигания двигателя A15SMS
На двигателе F16D3 применяются свечи зажигания NGK BKR6E-11 или их аналоги других производителей. Зазор между электродами свечи 1,0-1,1 мм. Размер шестигранника свечи под ключ — 16 мм.

Свеча зажигания двигателя F16D3
На двигателе A15SMS применяются свечи зажигания CHAMPION RN9YC, NGK BPR6ES или аналоги других производителей. Зазор между электродами свечи 0,7-0,8 мм. Размер шестигранника под ключ — 21 мм.

Свеча зажигания двигателя A15SMS
При включении зажигания ЭБУ на 2 с зачитывает реле топливного насоса для создания необходимого давления в топливной рампе. Если в течение этого времени проворачивание коленчатого вала стартером не началось, ЭБУ выключает реле и вновь включает его после начала проворачивания.
Если двигатель только что пустили и его обороты выше 400 мин-1, система управления работает в разомкнутом контуре, не учитывая сигнал от управляющего датчика концентрации кислорода. При этом ЭБУ рассчитывает состав топливовоздушной смеси на основе входящих сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика абсолютного давления воздуха на впуске двигателя. После прогрева управляющего датчика концентрации кислорода система начинает работать в замкнутом контуре, учитывая сигнал датчика. Если при попытке пуска двигателя он не пустился и есть подозрение, что цилиндры залиты излишним топливом, их можно продуть, полностью нажав педаль «газа» и включив стартер. При этом положении дроссельной заслонки и оборотах коленчатого вала ниже 400 мин-1 ЭБУ отключит форсунки. При отпускании педали «газа», когда дроссельная заслонка будет открыта меньше чем на 80%, ЭБУ включит форсунки. При работе двигателя в зависимости от информации, поступающей отдатчиков, состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива).
Во время торможения двигателем (при включенной передаче и сцеплении), когда дроссельная заслонка полностью закрыта, а частота вращения коленчатого вала двигателя велика, впрыск топлива не производится для снижения токсичности отработавших газов.
При падении напряжения в бортовой сети автомобиля ЭБУ увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания (для надежного поджигания горючей смеси) и длительность импульса впрыска (для компенсации увеличения времени открытия форсунки). При возрастании напряжения в бортовой сети время накопления энергии в катушках зажигания и длительность подаваемого на форсунки импульса уменьшаются. При выключении зажигания подача топлива отключается, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя.

При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание (в некоторых случаях необходимо отсоединить клемму провода от «минусового» вывода аккумуляторной батареи). При проведении сварочных работ на автомобиле отсоединяйте жгуты проводов системы управления двигателем от ЭБУ. Перед сушкой автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите ЭБУ. На работающем двигателе не отсоединяйте и не поправляйте колодки жгута проводов системы управления двигателем, а также клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи. Не пускайте двигатель, если клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи и наконечники «массовых» проводов на двигателе не закреплены или загрязнены.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) | AUTOBRAN

Так уж сложилось, что прогресс никогда не стоит на месте. И в погоне за лучшими показателями экономичности и мощности двигателей внутреннего сгорания (ДВС), автомобильным инженерам приходится придумывать новые системы, которые смогли бы оптимизировать работу двигателя до необходимых значений. Не забывая при всем при этом, укладываться в современные нормы токсичности отработавших газов.

Назначение систем управления двигателем

Если выразиться проще, то главным условием для лучшей работы двигателя, является точное дозирование топливовоздушной смеси, в зависимости от условий работы двигателя. То есть, в нужный момент времени при работе двигателя, необходимо подать точное количество топлива вместе с воздухом и в нужный момент воспламенить его, для получения хороших показателей мощности, топливной экономичности и норм токсичности. Этот момент, является основополагающим при совершенствовании систем управления двигателем.

В прошлом веке, автопроизводители в основном совершенствовали эти системы механическим путем. Пытались модернизировать систему зажигания, поплавковыми камерами карбюраторов регулировали подачу топлива, но все эти попытки оказались тщетны.

Единственно правильным путем оптимизации работы двигателя было создание электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Эту систему сейчас используют абсолютно на всех современных автомобилях.

ЭСУД состоит из датчиков, электронного блока управления (ЭБУ), и исполнительных механизмов. То есть ЭСУД нельзя назвать просто компьютером или как его еще называют “инжектором”, так как это в первую очередь система, в которой каждый участник выполняет свою определенную роль.

ЭСУД на разных автомобилях могут отличаться друг от друга, по типу работы датчиков, либо исполнительных механизмов. Но суть всегда остается одной, ЭБУ собирает информацию со всех датчиков о текущем состоянии работы двигателя(положение коленчатого вала, положение и скорость открытия дроссельной заслонки и т.д.), в том числе о намерениях водителя, после чего на основе своего программного обеспечения создает управляющий сигнал на исполнительные механизмы (на топливные форсунки, электробензонасос (ЭБН), регулятор холостого хода (РХХ) и т.д.).

Из чего состоит система управления двигателем

Рассмотрим вкратце каждый датчик:

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) – является одним из основных датчиков, ЭБУ с его помощью синхронизирует положение коленчатого вала и распределительных валов двигателя. При его неисправности автомобиль либо вообще не заводится, либо на некоторых марках автомобилей заводится, но работает в аварийном режиме и соответственно автомобиль не развивает своей полной мощности.

Датчик положения распределительного вала (ДПРВ) – используется для определения положения распределительного вала, соответственно так же как и ДПКВ, участвует в синхронизации коленчатого вала и распределительного вала. Нужен для осуществления фазированного впрыска.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — отслеживает угловое положение дроссельной заслонки и преобразует его в сигнал постоянного напряжения. Используется для стабилизации всех режимов работы двигателя, от холостого хода до полной нагрузки.

Датчик кислорода (ДК) — определяет количество кислорода в выхлопных газах, после чего ЭБУ корректирует подачу топлива пытаясь достичь стехиометрической смеси.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — один из основных датчиков, измеряет количество воздуха которое попадает в двигатель. На основе этого параметра определяется необходимое количество топлива для соответствующего режима работы двигателя.

Датчик положения педали сцепления — его основная функция заключается в том, что он снижает рывки при переключении передач.

Датчик положения педали тормоза — используется для переключения режимов АКПП и для системы ABS.

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (ДАД либо MAP) – как правило используется либо он, либо ДМРВ. Назначение у них одинаковое, отличие в принципе работы. МАР измеряет величину разрежения во впускном коллекторе, и на основе этого ЭБУ делает выводы о расходе воздуха в двигателе.

Датчик детонации – определяет в двигателе детонацию, и смещает при необходимости угол опережения зажигания в более раннюю сторону, т.е. искра на контактах свечи зажигания появляется немного раньше во избежание детонации.

Из исполнительных механизмов стоит отметить:

Регулятор холостого хода (РХХ) – здесь название говорит само за себя, регулирует холостой ход при закрытой дроссельной заслонке.

Топливные форсунки – в момент подачи электрического сигнала от ЭБУ, подают топливо в двигатель.

Катушка зажигания – также в необходимый момент принимает электрический сигнал от ЭБУ, и подает электрический разряд высокого напряжения на свечи зажигания.

Клапан фазорегулятора – на определенных режимах работы двигателя, получает сигнал на смещение шестерни распределительного вала, для получения более высоких показателей мощности двигателя.

Электронный дроссельный узел  – применяется в паре с электронной педалью акселератора,  в котором присутствует электрический мотор изменяющий угол открытия дроссельной заслонки, при его наличии отсутствуют такие компоненты как РХХ и ДПДЗ, так как они встроены в данный узел.

Ну и наконец, электронный блок управления (ЭБУ) – это так называемые “мозги” системы управления двигателем, именно он определяет какое количество топлива подать в цилиндры двигателя, в определенный момент времени.

Это конечно же не полный список по всем компонентам системы управления двигателем, но наличие  каждой из этих деталей является важным условием правильной работы двигателя, более подробно мы их рассмотрим в отдельных статьях.

Источник: https://autobran.ru/elektronnaya-sistema-upravleniya-dvigatelem-esud/

Электронная система управления двигателем SHAANXI EVRO-3

3. Электронная система управления двигателем

Общие сведения об электронной системе управления двигателем

В конструкции двигателем серии WP10 Евро3 используется технология электронного управления системой впрыска топлива с общей топливной рампой высокого давления дизельного двигателя компании BOSCH. Электронный блок управления (ECU) двигателя позволяет осуществлять автоматический контроль распределительной шестерни
двигателя и количества впрыска топлива в соответствии с входным давлением, температурой, частотой вращения, положением педали акселератора и другими различными сигналами с целью сокращения вредных выбросов, уменьшения расхода топлива.
Электронная система управления двигателем серии WP10 Евро-3 имеет стабильную способность обработки, многоуровневую защиту системы и возможность коррекции для обеспечения надежности и безопасности двигателя. Электронный блок управления (ECU) 
двигателя также обладает функцией самоконтроля неисправностей системы, функцией
самодиагностики и функцией вывода информации о неисправностях для облегчения ремонта электронной системы управления двигателем.
Внимание!
1. При выпуске двигателя с завода были проведены заводские испытания в строгом соответствии с нормативными стандартами испытаний, пользователю запрещается на свое усмотрение регулировать данные электронного блока управления (ECU), изменять мощность двигателя и его конфигурацию.
2. Осмотр и ремонт разных составляющих элементов электрической системы автомобиля должны производиться профессиональными электриками.
3. Осмотр и ремонт разных составляющих элементов электронной системы управления должны производиться профессиональным обслуживающим персоналом сервисного центра WEICHAI.
4. Электронный блок управления (ECU), насос с общий топливной рампой и форсунки являются деталями высокой точности. Пользователю запрещается самовольно их разбирать.
5. При выполнении сварочных работ на автомобиле следует отключать автомобиль 
от цепи электронного блока управления (ECU).
6. Во избежание повреждения электронного блока управления или других компонентов при подсоединении и отсоединении разъемов электронного блока управления (ECU) следует отключить источник питания электронного блока управления(ECU).
7. При подключение электронного блока управления (ECU) к источнику питания правильно определите положительный и отрицательный полюса источника питания, чтобы избежать повреждения электронного блока управления.

Сигнальные индикаторы
Сигнальные индикаторы в сборе, расположенные в центре блока приборов, состоят из 3 специальных тревожных сигнальных индикаторов двигателя (наименование, символы и функции приведены в следующей таблице).

Перекидные переключатели
На щитке приборов установлены соответствующие перекидные переключатели двигателя (см. Рис. 1).

— Переключатель кондиционера «А/С» (подробные функции приведены в разделе «эксплуатация кондиционера»).
 — Переключатель диагностики «EDC» (подробные функции приведены в разделе «эксплуатация переключателя диагностики неисправностей»).
 — Перекидной переключатель выключения режима круиз-контроля (подробные функции приведены в разделе «использования функции круиз-контроля».
 — Перекидной переключатель регулировки скорости движения в режиме круиз-контроля (подробные функции приведены в разделе «использования функции круиз-контроля).
— Перекидной переключатель восстановления режима круиз-контроля (подробные функции приведены в разделе «использования функции круиз-контроля).
 — Перекидной переключатель дистанционного управления акселератором (подробные функции приведены в разделе «дистанционное управление акселератором»).

Интерфейс диагностики Интерфейс диагностики представляет собой специальный интерфейс для ввода данных, вывода информации о неисправностях с помощью соответствующих инструментов (например, тестера) определения параметров и диагностики двигателя, интерфейс диагностики расположен внутри платы интерфейса со стороны кресла пассажира в кабине водителя (см. Рис. 2).

Знакомство с вашей системой управления двигателем

Система управления двигателем, возможно, является одной из самых умных систем в современном автомобиле. В конце концов, он отвечает за весь процесс сгорания — смешивание нужного количества топлива с воздухом, поступающим в двигатель, и воспламенение смеси сжатого воздуха и топлива в цилиндре — более чем заслуживает репутацию мозга автомобиля. Фактически, система управления двигателем — это то место, где традиционно используются самые передовые автомобильные технологии, в которых задействовано более 30 компонентов и около 50 компьютерных модулей, которые доставляют миллионы строк кода, которые обеспечивают эффективную работу автомобиля.

Но что такое система управления двигателем? Здесь мы более подробно рассмотрим ключевые компоненты системы управления двигателем и важную роль, которую играет каждый из них.

Блок управления двигателем: Управление двигателем — это наиболее ресурсоемкая работа на любом автомобиле, и все это зависит от блока управления двигателем, более известного как ЭБУ или PCM. Используя данные, которые он получает от множества датчиков, расположенных на двигателе, ЭБУ знает все, что нужно знать о двигателе; от скорости и температуры всасываемого воздуха до количества кислорода в выхлопе.Затем он обрабатывает эти данные, выполняя миллионы вычислений каждую секунду, чтобы определить, как должен реагировать каждый датчик, чтобы достичь наилучших характеристик двигателя, выбросов и экономии топлива.

Датчики, которые контролирует ЭБУ:

Датчик кислорода: измеряет уровень кислорода в выхлопных газах, выбрасываемых двигателем, чтобы точно настроить соотношение воздух / топливо для снижения выбросов.

Датчик температуры охлаждающей жидкости: измеряет температуру двигателя для контроля ряда функций топлива, зажигания и контроля выбросов.

Датчик массового расхода воздуха (MAF): отслеживает, сколько воздуха поступает в систему, чтобы определить требуемую топливную смесь.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР): регистрирует разрежение на впуске для точной установки угла опережения зажигания и подачи топлива.

Датчик положения дроссельной заслонки: определяет положение педали газа для регулировки момента зажигания и топливной смеси в соответствии с изменениями нагрузки двигателя.

Датчик распредвала: измеряет частоту вращения распредвала и результирующее положение каждого поршня для контроля зажигания и момента впрыска топлива.

Датчик коленчатого вала: измеряет число оборотов двигателя, чтобы определить относительное положение коленчатого вала для контролируемого момента зажигания и подачи топлива.

Датчик детонации: определяет детонацию в двигателе и впоследствии замедляет синхронизацию, когда двигатель находится под нагрузкой, чтобы защитить двигатель от искрового детонации.

Датчик температуры выхлопных газов: защищает компоненты, подверженные воздействию потока горячих выхлопных газов, от перегрева, давая ЭБУ команду снизить температуру.Также устанавливает оптимальную температуру для регенерации сажевого фильтра в автомобилях с дизельным двигателем.

Датчик ABS: контролирует скорость вращения колес, чтобы предотвратить блокировку тормозов и избежать неконтролируемого заноса.

Датчик скорости трансмиссии: рассчитывает, какую передачу должна включить трансмиссия для эффективного вождения.

Реле давления масла: контролирует уровни давления масла в двигателе и при необходимости включает сигнальную лампу масла.

Датчик DPF: используется в автомобилях с дизельным двигателем для контроля и минимизации количества сажи, выделяемой из выхлопных газов.

Как ведущий производитель оригинальных комплектующих, мы постоянно разрабатываем прорывные решения в области датчиков и управления, которые помогают оптимизировать контроль за выбросами, экономию топлива и управляемость. В дополнение к вышеупомянутым частям мы предлагаем диагностические инструменты, обучение и техническую поддержку для полного послепродажного решения.

ECU 101: Объяснение систем управления двигателем

Во многих современных транспортных средствах все больше и больше систем управляются микропроцессорами. Поскольку технологически продвинутые датчики могут измерять различные параметры двигателя и движения на лету, входные данные с этих датчиков собираются, анализируются и передаются на главный компьютер. Этот главный компьютер, блок управления двигателем (ECU) или модуль управления двигателем (ECM), обрабатывает информацию, которую он получает, и отправляет соответствующие выходные сигналы в аппаратное обеспечение двигателя, которым он управляет. В некоторых случаях сигналы отправляются в другие компьютерные подсистемы для дальнейшей обработки.

У вас могут быть все необходимые детали для обеспечения мощности, но если настройка не оптимизирована, вы потеряете мощность, пострадаете от низкого расхода топлива и даже можете повредить свой двигатель.Нет ничего более важного для работы двигателя, чем количество подаваемого топлива и время зажигания свечи зажигания.

Текст Ричарда Фонга и Арнольда Эухенио // Фото: сотрудники DSPORT

ДСПОРТ Выпуск № 148

---

Ваш блок управления двигателем и вы

Заводские системы управления двигателем корректируют подачу топлива и угол опережения зажигания на основе данных, собранных множеством датчиков, контролирующих работу двигателя. Данные считываются системой и отправляются в ЭБУ, где его входные данные подключаются к настроенной на заводе матрице, которая определяет выходные элементы управления, которые будут отправлены на различные жесткие компоненты в системах подачи топлива и зажигания.Матрица на самом деле представляет собой комбинацию нескольких массивов данных, относящихся к каждому контролируемому компоненту; Данные управления топливными форсунками берутся из одного массива, а данные управления опережением зажигания — из другого.

Эти массивы, в свою очередь, объединены с другими массивами, содержащими параметры для конкретных условий, считываемые рядом других датчиков, присутствующих на двигателе. Обычно эти датчики включают в себя; частота вращения двигателя (об / мин), датчик скорости автомобиля, датчик кислорода, датчик давления воздуха в коллекторе, положение дроссельной заслонки, а также температура охлаждающей жидкости и масла, температура воздуха на впуске и многое другое.

Некоторые устройства OBD-II, такие как FLASHPRO от Hondata, не только позволяют перепрошивать ЭБУ, но также имеют возможность беспроводной связи Bluetooth для доступа к данным и очистки кодов CEL.

ПЗУ на плече

Некоторые старые ЭБУ содержали микросхемы памяти, которые нельзя было перезаписать. Единственный доступный вариант изменения карт топлива и зажигания — это покупка микросхемы памяти (или ЭБУ с новой микросхемой памяти), в которую были предварительно загружены исправленные данные карты с помощью дорогостоящего промышленного программного обеспечения и оборудования для записи в память.Это то, что обычно называют «сколотым» ЭБУ. На рынке все еще есть производители, которые предоставляют микросхемы или услуги по замене старых платформ.

Настройка

ROM обеспечивает аналогичную функцию; это позволяет тюнеру изменять карты в блоке управления двигателем, чтобы оптимизировать искру и подачу топлива для максимальной мощности. Когда эти карты оптимизированы, настройка ROM может обеспечить такое же увеличение мощности, как и полностью автономный компьютер настройки. Однако, поскольку карты в мелодии ROM неизменяемы и недоступны после программирования, они не позволяют оптимизировать для будущих изменений или дополнений к вашей настройке.

Вот, поросенок

Системы

Piggyback подключаются к заводскому блоку управления двигателем, обычно через проводку или перемычку, и позволяют изменять входные и выходные сигналы блока управления. Поскольку блоки имеют собственную внутреннюю память, в ЭБУ не требуется никаких физических или электронных модификаций. Сигналы датчиков перехватываются и модифицируются дополнительным блоком управления двигателем для оптимизации подачи топлива и синхронизации перед отправкой на форсунки и зажигание.

Некоторые комбинированные системы позволяют устанавливать и контролировать дополнительные датчики, которых нет на заводском двигателе.Это удобно при добавлении принудительной индукции к безнаддувному транспортному средству или при добавлении дополнительных датчиков для облегчения точной настройки. Многие дополнительные системы предлагают одноканальные или многоканальные выходы модифицированных сигналов для использования в других внешних электронных контроллерах или дисплеях.

Дочерние платы

, такие как Hondata S300 Version 3, предлагают повышенную программируемость без ущерба для управляемости.

Системы

Piggyback обычно обеспечивают лучшую управляемость с наименьшим количеством программирования или настройки.Это связано с тем, что доработанные на заводе карты ECU все еще присутствуют и обеспечивают наилучшие возможные «базовые карты» для настройки. Компромисс заключается в том, что диапазоны и уровни настраиваемости не так широки, как настройка ROM или автономные ЭБУ. Кроме того, некоторые современные заводские ЭБУ являются адаптивными, что означает, что заводские карты топлива и зажигания постоянно корректируются, чтобы оставаться в пределах заводских параметров. Поскольку дополнительные системы перехватывают и корректируют сигналы, идущие к инжекторам и катушкам, на основе фиксированной карты, настройка может со временем измениться.

Тем не менее, комбинированные компьютеры могут предложить достаточный контроль и разрешение для некоторых умеренно настроенных транспортных средств. Поскольку эти умеренные сборки могут претерпевать частые и постепенные изменения настройки, комбинированную систему можно легко перенастроить, чтобы преодолеть перенастроенные заводские карты.

Re-Flash Dance

Новые заводские блоки управления на рынке начинают догонять новейшие компьютерные технологии. Современные производители начали использовать память с множественной записью или «флэш-память».Некоторые послепродажные решения для управления двигателем воспользовались этим и предлагают портативные или ПК-программные и аппаратные решения, которые могут записывать данные в разделы флэш-памяти заводского ЭБУ через коммуникационный порт OBD-II.

EcuTek требует USB-ключ с серийным номером для авторизации доступа к ЭБУ для настройки.

Некоторые устройства позволяют сохранять заводские карты топлива и времени для будущего «понижающего преобразования», позволяя энтузиасту при необходимости перепрограммировать заводской блок управления с исходными картами по умолчанию.Кроме того, поскольку некоторые системы перепрошивки позволяют использовать загруженные заводские карты времени подачи топлива и зажигания в качестве базовых карт, вероятность проблем с управляемостью после настройки снижается.

На рынке есть устройства повторной вспышки, которые также имеют возможности регистрации данных, корректировку карты в реальном времени и переключение карты на лету. Кроме того, некоторые устройства перепрошивки предлагают дополнительные функции, которые облегчают управление другими системами, управляемыми компьютером, на транспортном средстве, что делает устройство более жизнеспособным решением для полного управления двигателем и транспортным средством.

Тюнеры

Reflash позволяют пользователям сохранить заводские ЭБУ и ремни безопасности, просто подключившись к порту OBDII для настройки своего автомобиля. Стандартные карты позволяют энтузиастам с легкостью прикрутить детали и осветить автомобиль соответствующей картой.

Останься со мной

Автономные компьютерные системы (SAC) полностью заменяют заводской блок управления двигателем, обеспечивая полный контроль над двигателем. Автономные системы обладают рядом функций, обеспечивающих повышенную гибкость, более точное управление и больший потенциал мощности.Поскольку заводской ЭБУ полностью удален из системы управления, ограничений, установленных заводским ЭБУ (ограничение оборотов, ограничение скорости, снижение наддува), больше не существует, или пользователь может ими управлять в автономном программном обеспечении.

Сложные системы управления двигателем могут получить доступ к заводскому ремню безопасности с помощью ремня plug-and-play или могут быть подключены непосредственно к двигателю с помощью специального жгута проводов.

Кроме того, через автономный блок могут быть доступны некоторые специальные функции, которые обычно не доступны в заводском ЭБУ.К ним относятся управление наддувом, электронное управление дроссельной заслонкой, двухступенчатое управление запуском и впрыск закиси азота. Многие автономные ЭБУ имеют возможности регистрации данных и простые интерфейсы для извлечения данных.

Объединение множества функций в одном устройстве, способном координировать и координировать все, повышает начальную стоимость входа, но также снижает необходимость в покупке и установке дополнительной электроники, что еще больше упрощает процесс настройки.

Как правило, автономные системы управления двигателем предлагают карты топлива и зажигания с более высоким разрешением для настройки.Чем больше точек доступно для настройки на каждой доступной карте, тем плавнее и точнее будет настроенная мощность. Обратной стороной карт высокого разрешения является время, необходимое для правильной настройки автомобиля. Кроме того, поскольку автономные устройства обычно предлагают контроль над большим количеством возможных комбинаций карт, им требуется больше времени для завершения начальной настройки без хорошей базовой карты, предоставленной производителем. Многие тюнеры сохраняют конфигурации базовой карты для приложений и настроек, с которыми они обычно сталкиваются, что ускоряет процесс начальной настройки.

Современные решения для перепрограммирования и автономные системы управления двигателем имеют комплексные программные пакеты, которые позволяют контролировать и настраивать многочисленные каналы и параметры.

Ранее отдельные производители ограничивали доступность программного и аппаратного обеспечения для программирования только авторизованными тюнинговыми мастерскими. Хотя некоторые по-прежнему следуют этому методу, растет число производителей, которые предлагают решения для подключения программного и аппаратного обеспечения напрямую потребителям.Это дает опытному тюнеру возможность настроить автономную систему под свои собственные параметры, без необходимости настраивать свой автомобиль на авторизованном заводе-изготовителе. Установку автономной системы управления двигателем можно легко упростить с помощью съемного жгута проводов. Эта опция позволяет вам использовать заводскую проводку для большинства функций считывания и контроля датчиков, в то время как дополнительные датчики и контроллеры могут быть подключены по мере необходимости. В случае отсутствия съемного жгута проводов автономный производитель предоставляет ткацкий станок с отрезками проводов без заделки, которые необходимо подключить к каждому из требуемых датчиков, форсунок и компонентов системы зажигания.Хотя эта установка более сложна, она дает возможность подключить только необходимые компоненты автономного ЭБУ. Дополнительное преимущество позволяет установить блок управления двигателем в таком месте, которое упрощает настройку при необходимости.

На уличном транспортном средстве снятие заводского блока управления двигателем может сделать электронные компоненты бесполезными, особенно те, которые зависят от данных, собранных блоком управления двигателем. Дворники ветрового стекла, чувствительные к скорости, или некоторые элементы управления коробкой передач с автоматическим или компьютерным управлением.Это означает, что автомобили, используемые на дорогах общего пользования или которым могут потребоваться эти компоненты и функции для прохождения местных проверок безопасности, могут быть не лучшим кандидатом для получения автономного блока управления двигателем.

–

Стенд и доставка

Существует множество опций для управления двигателем послепродажного обслуживания. Они варьируются от бюджетной сборки до сборки с неограниченным бюджетом, но каждый потенциально может найти применение в ваших поисках идеальной схемы управления двигателем.Независимо от того, идет ли речь о простой автономной или простой одноразовой настройке ПЗУ, убедитесь, что ваши цели по выработке мощности намечены, чтобы избежать покупки нескольких систем управления двигателем.

Хотя автономные системы управления двигателем, как правило, дороже и сложнее, чем блок перепрошивки блока управления двигателем, они предлагают беспрецедентное количество настраиваемых возможностей и дополнительных каналов, которые заводские блоки управления двигателем просто не предлагают.

История систем управления двигателем согласно DENSO

24 марта 2017 г. | Статья

.

Как инновации в системах управления двигателем позволили значительно улучшить характеристики двигателя

До того, как электронные блоки управления (ЭБУ) были адаптированы в автомобильные двигатели, время зажигания, воздушно-топливная смесь и частота вращения холостого хода устанавливались механически и контролировались простыми механическими или пневматическими системами — например, сжатым воздухом или газом.

Электронная система управления (EMS), блок с электронным управлением, который управляет двигателем автомобиля, начал использовать ЭБУ около 30 лет назад. В настоящее время ЭБУ используются всеми производителями оригинального оборудования, управляя серией исполнительных механизмов двигателя внутреннего сгорания, чтобы обеспечить оптимальную производительность двигателя в любое время, повышая производительность, экономичность и надежность автомобилей.

В EMS различные типы датчиков определяют рабочее состояние двигателя, передавая информацию в ЭБУ двигателя.Затем ЭБУ обрабатывает информацию и управляет работой исполнительных механизмов, чтобы двигатель работал в оптимальных условиях. Например, скорость двигателя контролируется системой EMS, которая регулирует функцию впрыска топлива и угол зажигания, вместо того, чтобы иметь дроссельную заслонку, ограничивающую подачу поступающего воздуха.

На некоторых недавно выпущенных автомобилях ЭБУ двигателя подключен к другим ЭБУ через бортовую ЛВС (локальную сеть). Данные других ЭБУ, такие как рабочее состояние кондиционера, также используются для работы двигателя в оптимальных условиях.

Еще в 1971 году механические системы начали заменяться впрыском топлива в паре с простыми блоками управления двигателем. ЭБУ управления впрыском топлива состоял из аналоговых цепей, которые использовались до 1975 года.

В соответствии с правилами выбросов, которые вступили в силу в 1975 году и в последующие годы, внутренние элементы блока управления двигателем были объединены в интегральные схемы, а система управления с обратной связью по соотношению воздух-топливо была добавлена ​​в качестве одной из систем EMS, направленных на достижение высокой точности и надежности. .

С использованием микропроцессоров в 1980 году система EMS была полностью переработана с добавлением функций управления опережениями зажигания, холостого хода и диагностики. В 1984 году появился двигатель с обедненной смесью, а в 1996 году стал применяться двигатель с системой прямого впрыска.

Методы определения объема всасываемого воздуха, который лежит в основе управления впрыском топлива, также изменились со временем. Вначале была принята система плотности скорости, известная как «D-Jetronic».Он обнаруживал давление во впускном коллекторе в виде сигналов, регистрируемых датчиком вакуума, как средство косвенного определения объема всасываемого воздуха.

После 1975 года начали действовать нормы выбросов, а это означало, что D-Jetronic был заменен системой массового расхода, известной как «L-Jetronic», в которой использовался механический расходомер воздуха для прямого и точного определения объема всасываемого воздуха.

Появление микропроцессоров позже ускорило использование полупроводников в датчиках вакуума, что позволило с высокой точностью определять объем всасываемого воздуха с помощью DJetronic и привело к использованию D-Jetronic.В последнее время широко используется L-Jetronic, в котором используется компактный измеритель расхода воздуха с термоэлектрическим проводом.

Что касается DENSO, то в 2014 году она разработала первый в мире клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR), объединяющий дроссельную заслонку на впуске воздуха и клапан рециркуляции отработавших газов, что помогает снизить выбросы дизельных двигателей в два раза меньше, чем у обычных моделей.

DENSO также выпустила первый в мире массовый расходомер воздуха съемного типа, который вставляется в стенку всасывающего трубопровода, уменьшая размер и вес и облегчая установку, а также первой ввела количественные измерения в свои лямбда-датчики, позволяющие им определять как если топливно-воздушная смесь слишком бедная или слишком богатая, так и на сколько.

Сегодня продукты EMS DENSO устанавливаются в качестве оригинального оборудования на многие ведущие мировые марки автомобилей.

Узнать больше

Более подробная информация об ассортименте продукции DENSO EMS доступна на сайте www.denso-am.eu, на TecDoc или у местного представителя DENSO Aftermarket.

Вернуться к обзору

Какая система управления двигателем MegaSquirt подходит вам?

Смущают все возможные варианты? Начните здесь, чтобы определить, какой ЭБУ соответствует вашим потребностям.

MegaSquirt EFI НЕ то, что было 10, 5 или даже 2 года назад. Из-за того, как это выросло, и из-за огромного количества вариантов, которые сейчас существуют, иногда может быть немного сложно определить, какая система MegaSquirt EFI является лучшим выбором для вашего проекта. Эта страница призвана исправить это. Пожалуйста, продолжайте читать.

Это правда, что система электронного впрыска MegaSquirt имеет свои корни, прочно укоренившиеся на хардкорном рынке DIY (сделай сам), но некоторые люди не понимают, что это НЕ единственный способ запустить систему MegaSquirt EFI и добиться невероятных результатов. производительность вне вашего автомобиля с минимальными затратами.

Мы значительно расширили то, чем изначально задумывался MegaSquirt EFI. С ОЧЕНЬ полной линейкой систем EFI, предназначенной для любителей Hardcore DIY EFI, полностью собранной и готовой к подключению к ЭБУ для гонщика или тюнингового магазина, который просто хочет, чтобы что-то подключилось и управляло их двигателем. А совсем недавно мы расширили нашу линейку ЭБУ с полной технологией Plug And Play, установка которых для опытных специалистов занимает буквально 20 минут, а для большинства новичков — максимум час. Системы MegaSquirtPNP просто подключаются и готовы к работе в считанные минуты с полной базовой картой, позволяющей запустить автомобиль с первого поворота ключа, а затем готовы к точной настройке для соответствия уникальным модификациям автомобилей.

Итог — Мы создали системы управления двигателем MegaSquirt, чтобы удовлетворить широкий спектр потребностей энтузиастов в области бюджета и производительности. От чрезвычайно доступных систем с довольно простыми вводами / выводами и возможностями до некоторых из наших новых (и все еще доступных) систем, в которых нет ничего лишнего в наборе функций по сравнению с большинством других продуктов на рынке, с полным последовательным управлением топливом и зажиганием для 8 цилиндров или более отдельные планки цилиндров для топлива и зажигания, а также настраиваемая синхронизация форсунок, множество входов / выходов для управления всеми видами автомобильной и гоночной техники и т. д.

Существует очень мало причин, по которым можно было бы тратить больше на систему с высокими доходами, и те, кто решит это сделать, вряд ли найдут более высокую производительность за большое количество дополнительных долларов, которые они потратили бы на попытки.

Эти системы можно разбить на три основные категории:

1. Максимальная доступность Наборы DIY EFI , которые вы создаете сами.
2. Полностью собранные автономные ЭБУ с проводным подключением по невероятной цене.
3. AMP EFI , бренд высокопроизводительных систем управления двигателем и трансмиссией, ориентированный на решения с высоким вводом / выводом, большим сопротивлением мощности и решениями для шоссейных гонок, основанный на флагманских моделях MS3Pro и MS3Pro Plug & Play .

Прочтите о различных типах систем, которые у нас есть, чтобы знать, какая система MegaSquirt EMS подходит именно вам!

Что, по вашему мнению, вас больше всего интересует на первый взгляд?

---

1. Недорогие / чрезвычайно доступные системы DIY EFI — бюджетные гонщики / любители / хардкорные домашние мастера

Вы бы предпочли потратить меньше денег и не возражаете немного больше поработать? Вам нравится работать на собственном автомобиле? Если вам нравится гордость за то, что вы все сделали на машине, вы даже можете получить комплект для сборки собственного ECU из печатной платы и пакетов с деталями! Эти наборы DIY EFI продолжают оставаться чрезвычайно хорошими продавцами, и клиенты получают невероятные результаты, используя эти системы, которые они создали сами!

Если вы не хотите создавать свой собственный блок управления двигателем, но не боитесь небольшой внутренней переделки, вы также можете заказать недорогой собранный блок управления MegaSquirt 1, 2 или 3 и, при необходимости, выполнить небольшую пайку дополнительных компонентов. чтобы добавить некоторые «дополнительные» возможности, которые вы хотите запустить на своем движке.

Все эти подходы имеют общую направленность — они потребуют небольшого исследования, чтобы определить, что вам нужно, и потребуют от вас хорошего знания вашего двигателя и системы зажигания (или изучения этого, что неплохо), поэтому они Это будет немного познавательным опытом. Без сомнения, когда вы приложите эти усилия к своей системе, ваши результаты будут невероятными и в то же время менее дорогими, чем практически любой другой доступный вариант системы управления двигателем.

В качестве альтернативы мы можем настроить ЭБУ в соответствии с вашими конкретными потребностями и отправить вам готовое к подключению и запуску решение EFI.Это подводит нас к следующей категории полностью собранных автономных ЭБУ с проводным подключением.

---

2. Полностью собранные автономные ЭБУ с проводом — нужно сразу приступить к установке! Это для тебя. MicroSquirt с ремнем безопасности 8 футов

Мы предлагаем ряд готовых к подключению систем управления двигателем, которые во многих случаях будут работать на вас сразу после установки.Если вам нужна функция, которой нет в наличии, вы можете легко работать с нашим отделом продаж, чтобы заказать специальный блок управления с этими конкретными модификациями, уже установленными и готовыми к подключению!

---

3. Системы Pro, включая MS3Pro и MegaSquirtPNP Gen2 Plug and Play EMS — когда простота использования и максимальная производительность — единственное, что будет делать…

Когда ваше время — деньги (или у вас просто нет свободного времени), иногда стоит немного доплатить, чтобы установка прошла как можно более гладко.Возможно, вы не хотите просматривать список вариантов и указывать, что вы хотите включить в свой ECU, как если бы вы заказывали пиццу, и вы определенно не хотите открывать корпус и паять что-либо в себе! Вы хотите что-то, что вы можете просто взять из коробки и получить работа . Это может быть универсальный провод в ECU, который имеет все входы и выходы, необходимые для запуска широкого спектра приложений, когда вы его подключаете, или это может быть система plug and play, которая подключается прямо вместо существующей ЭБУ и готов к началу настройки.В любом случае, мы вас прикрыли!

Щелкните здесь, чтобы увидеть линейку AMP EFI систем управления двигателем MS3Pro!

Рынок автомобильных систем управления двигателем по типам транспортных средств, типам двигателей и компонентам — 2025 г.

СОДЕРЖАНИЕ

1 ВВЕДЕНИЕ (Страница № — 20)
1.1 ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДУКТА
1.2.1 ВКЛЮЧЕНИЯ И ИСКЛЮЧЕНИЯ
ТАБЛИЦА 1 ВКЛЮЧЕНИЯ И ИСКЛЮЧЕНИЯ ДЛЯ РЫНКА СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
1.3 ОБЪЕМ РЫНКА
РИСУНОК 1 РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ: СЕГМЕНТАЦИЯ РЫНКА
1.3.1 ГОДА, УЧИТЫВАЕМЫЕ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.4 РАЗМЕР УПАКОВКИ
1.5 ОГРАНИЧЕНИЯ
1.6 Заинтересованные стороны
1.7 Сводка изменений

2 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ (Страница № — 26)
2.1 ДАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
РИСУНОК 2 ПРОЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ
РИСУНОК 3 МОДЕЛЬ МЕТОДОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1.1 ВТОРИЧНЫЕ ДАННЫЕ
2.1.1.1 Список основных вторичных источников
2.1.1.2 Ключевые данные из вторичных источников
2.1.2 ПЕРВИЧНЫЕ ДАННЫЕ
РИСУНОК 4 РАЗБИВКА ПЕРВИЧНЫХ ИНТЕРВЬЮ
2.1.2.1 Список первичных участников
2.2 МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ РЫНКА
РИСУНОК 5 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ: ГИПОТЕЗА СТРОИТЕЛЬСТВО
2.2.1 ПОДХОД СНИЗУ
РИСУНОК 6 РАЗМЕР РЫНКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ: ПОДХОД СНИЗУ
2.2.2 ПОДХОД «ВЕРХНИЙ»
РИСУНОК 7 РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ: ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ДИЗАЙН И МЕТОДОЛОГИЯ
2.2.3 ФАКТОРНЫЙ АНАЛИЗ ДЛЯ РАЗМЕРА РЫНКА: СТОРОНА СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
2.3 ТРАПАНГУЛЯЦИЯ ДАННЫХ

2.6 ОГРАНИЧЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ

3 ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ РЕЗЮМЕ (Страница № — 38)
3.1 СЦЕНАРИЙ ДО И ПОСЛЕ COVID-19
РИСУНОК 9 СЦЕНАРИЙ ДО И ПОСЛЕ COVID-19: РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, 2018-2025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 2 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ: ПРЕДВАРИТЕЛЬНО.СЦЕНАРИЙ ПОСЛЕ COVID-19, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
3.2 СВОДКА ОТЧЕТА
РИСУНОК 10 РЫНКИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2020 VS. 2025 г. (МЛН ДОЛЛ. США)

4 PREMIUM INSIGHTS (Страница № — 41)
4.1 ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ НА РЫНКЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
ДЕРЖАТЬ ВТОРОЙ КРУПНЕЙШИЙ АКЦИЮ В 2020 ГОДУ (МЛН ДОЛЛАРОВ)
4.3 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ ТОПЛИВА
РИСУНОК 13 ОЖИДАЕТСЯ ДОМИНИРОВАНИЕ НА РЫНКЕ БЕНЗИНА (МЛН. Долл. США) 4.5 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО КОМПОНЕНТАМ
РИСУНОК 15 ДАТЧИКИ ДОМИНИРОВАНИЯ НА РЫНКЕ (МЛН ДОЛЛ. США)
4.6 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ
РИСУНОК 16 АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН ИМЕЕТ НАИБОЛЬШУЮ ДОЛЯ В 2020 ГОДУ

5 ОБЗОР РЫНКА (Стр.- 44)
5.1 ВВЕДЕНИЕ
5.2 ДИНАМИКА РЫНКА
РИСУНОК 17 СТРЕНГОВЫЕ ВЫБРОСЫ ТОПЛИВА И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СТАНДАРТЫ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ РЫНОК
5.2.1 ДРАЙВЕРЫ
5.2.1.1 Улучшенные характеристики автомобиля
5.2.1.2 Строгие стандарты выбросов и экономии топлива
РИСУНОК 18 ОБЗОР ТРЕБОВАНИЙ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫБРОСОВ И ЭКОНОМИКИ ТОПЛИВА ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
5.2.2 ОГРАНИЧЕНИЯ
5.2.2.1 Снижение продаж легковых автомобилей с дизельным двигателем
5.2.2.2 Высокая стоимость
5.2.3 ВОЗМОЖНОСТИ
5.2.3.1 Преимущества для связанных рынков
5.2.3.2 Замена блоков управления двигателем в связи с увеличением среднего срока службы автомобилей
5.2.4 ПРОБЛЕМЫ
5.2.4.1 Проектирование и разработка системы, которая соответствует все более жестким стандартам выбросов
РИСУНОК 19 РАЗЛИЧНЫЕ ФАЗЫ ОПТИМИЗАЦИИ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
5.2.5 ПРОБЛЕМА ГОРЕНИЯ
5.2.5.1 Неисправность в компонентах
5.3 СЦЕНАРИЙ РЫНКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
РИСУНОК 20 СЦЕНАРИЙ РЫНКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, 20182025 (МЛН. Долл. США)
ВЕРОЯТНО СЦЕНАРИЙ), ПО РЕГИОНАМ, 20182025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
3.3 СЦЕНАРИЙ ВЫСОКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
ТАБЛИЦА 5 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (СЦЕНАРИЙ ВЫСОКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ), ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МИЛЛИОНЫ ДОЛЛАРОВ США)
ЦЕНОВАЯ ТЕНДЕНЦИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

6 ОТРАСЛЕВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ (Страница № — 54)
6.1 ВВЕДЕНИЕ
6.2 АНАЛИЗ ЦЕПИ СТОИМОСТИ
РИСУНОК 22 АВТОМОБИЛЬНАЯ EMS: ЦЕПОЧКА СТОИМОСТИ
6.3 АНАЛИЗ ПЯТИ СИЛ ПОРТЕРОВ
РИСУНОК 23 АНАЛИЗ ПЯТИ СИЛ ПОРТЕРОВ
6.3.1 УГРОЗА НОВЫХ ВХОДОВ
6.3.1.1 Прямая / обратная интеграция поставщиков
и OEM 6.3.1.1. .1.2 Высокие капитальные вложения
6.3.2 УГРОЗА ЗАМЕНА
6.3.2.1 Только технологически продвинутые компоненты могут заменить старые версии
6.3.3 ТОРГОВАЯ СИЛА ПОКУПАТЕЛЕЙ
6.3.3.1 Долгосрочные контракты на поставку
6.3.3.2 Индивидуальные продукты
6.3.4 ТОРГОВАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОСТАВЩИКОВ
6.3.4.1 Хорошо зарекомендовавшие себя игроки с отличной сетью поставок и распределения
6.3.4.2 Технологический опыт
6.3 .5 ИНТЕНСИВНОСТЬ КОНКУРЕНЦИИ
6.4 НОРМАТИВНЫЙ ЛАНДШАФТ
6.4.1 АНАЛИЗ ВРЕДИТЕЛЕЙ
6.4.1.1 Политические факторы
РИСУНОК 24 РЕЙТИНГИ АНАЛИЗА ВРЕДИТЕЛЕЙ
6.4.1.2 Экономические факторы
6.4.1.3 Социальные факторы
6.4.1.4 Технологические факторы
6.4.2 КЛЮЧЕВЫЕ УКАЗАТЕЛИ ПРИ ВЫХОДЕ НА РЫНОК
6.4.3 РЕГУЛИРУЮЩЕЕ ВЛИЯНИЕ НА РЫНОК
6.4. 3.1 Снижение предельных значений выбросов в выхлопную трубу, ведущее к тенденции к уменьшению веса транспортных средств
ТАБЛИЦА 6 ПРОГНОЗ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫБРОСОВ ОТ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, 20162021
РИСУНОК 25 ПРОГНОЗЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫБРОСОВ ТЯЖЕЛЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ УСЛОВИЙ
, 2014 ГОДА.5 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
РИСУНОК 26 АРХИТЕКТУРА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
РИСУНОК 27 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МИКРОКОМПЬЮТЕРА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
6.6 АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИИ
6.6.1 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
6.6.1.1 Модуль управления трансмиссией
6.6.1.2 Модуль управления трансмиссией
6.6. в системе управления двигателем
РИСУНОК 28 КОМПОНОВКА СИСТЕМЫ OBD
6.6.2.2 OBD-I link
6.6.2.2.1 OBD-II
РИСУНОК 29 OBD-I VS OBD-II
6.6.3 ADJACENT TECHNOLOGY
6.6.3.1 Программируемый и непрограммируемый блок управления двигателем
6.7 ТАБЛИЦА ПАТЕНТНОГО АНАЛИЗА
7 ЗАЯВКИ И ПАТЕНТЫ, 2013-2020 гг.
6.8 АНАЛИЗ ПРИМЕРОВ
6.8.1 ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ УЧАСТВУЕТ В РАЗРАБОТКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ КОМПОНЕНТОВ
6.8.2 МОТОРЫ FORD, РАБОТАЮЩИЕ НА МАШИНЕ, ИЗУЧЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ ДВИГАТЕЛЯ

7 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ТЕХНОЛОГИИ СВЯЗИ (Страница № — 68)
7.1 ВВЕДЕНИЕ
7.2 CAN (СЕТЬ КОНТРОЛЛЕРА)
7.2.1 ФИЗИЧЕСКИЕ СЛОИ CAN
7.2.1.1 Высокоскоростной / FD
7.2.1.2 Низкоскоростное / отказоустойчивое оборудование CAN:
7.2.1.3 Оборудование однопроводной CAN:
7.2.1.4 Программно выбираемое оборудование CAN:
7.2.2 ТЕРМИНОЛОГИЯ CAN
РИСУНОК 30 СТАНДАРТНЫЙ ФОРМАТ РАМЫ CAN
РИСУНОК 31 СТАНДАРТНЫЙ ФОРМАТ 6-БАЙТОВОГО ФРЕЙМА CAN
7.2.3 ФАЙЛЫ БАЗ ДАННЫХ CAN:
7.3 LIN (ЛОКАЛЬНАЯ СЕТЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ) СРАВНЕНИЕ ОБЩИХ ХАРАКТЕРИСТИК LIN И CAN [2]
7.4 FLEXRAY

8 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ ТОПЛИВА (стр. № 72)
8.1 ВВЕДЕНИЕ
8.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
8.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
8.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 32 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ ТОПЛИВА, 2020 г. 2025 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 9 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ ТОПЛИВА, 2018 г. 2025 г. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 10 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ ТОПЛИВА, 2018 г. БЕНЗИН: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018–2025 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 12 БЕНЗИН: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
8.3 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
ТАБЛИЦА 13 ДИЗЕЛЬ: РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 14 ДИЗЕЛЬ: СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ), ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН.

9 РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО КОМПОНЕНТАМ (Страница № — 78)
9.1 ВВЕДЕНИЕ
9.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
9.1.2 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
9.1.3 ИНФОРМАЦИОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 33 УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ , 2020 VS.2025 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 15 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ПО КОМПОНЕНТАМ, 20182025 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 16 РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ПО КОМПОНЕНТАМ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. РЫНОК СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 18 ЭБУ: РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
9.3 ДАТЧИКИ ЕДИНИЦЫ)
ТАБЛИЦА 20 ДАТЧИКИ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)

10 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ПО ТИПАМ ДАТЧИКА (Стр.- 84)
10.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 34 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ ДАТЧИКА, 2020 г. 2025
ТАБЛИЦА 21 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ ДАТЧИКА, 2018-2025 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 22 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ ДАТЧИКА, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
10.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ДЛЯ ТИПА ДАТЧИКА
10.1
10.1.3 ОСНОВНОЙ ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ОТРАСЛИ
10.2 ДАТЧИК КИСЛОРОДА
ТАБЛИЦА 23 КОМПАНИИ, ПРЕДЛАГАЮЩИЕ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК
ТАБЛИЦА 24 ДАТЧИК КИСЛОРОДА: РЫНКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 20182025 ГОД , 20182025 (МЛН ДОЛЛ. США)
10.3 ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ
ТАБЛИЦА 26 КОМПАНИИ, ПРЕДЛАГАЮЩИЕ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ
ТАБЛИЦА 27 ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ: РЫНКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (ТЫСЯЧ. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ
ТАБЛИЦА 29 КОМПАНИИ, ПРЕДЛАГАЮЩИЕ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ
ТАБЛИЦА 30 ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ: РЫНКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018–2025 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)5 ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ
ТАБЛИЦА 32 КОМПАНИИ, ПРЕДЛАГАЮЩИЕ ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ
ТАБЛИЦА 33 ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ: РЫНКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ) ДРУГИЕ ДАТЧИКИ
ТАБЛИЦА 35 ДРУГИЕ ДАТЧИКИ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 36 ДРУГИЕ ДАТЧИКИ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН. Долл. США)

11 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ (стр.- 94)
11.1 ВВЕДЕНИЕ
11.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
11.1.2 ДОПУЩЕНИЯ
11.1.3 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 35 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2020 VS. 2025 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 37 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018 г. 2025 г. (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 38 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 гг.2 ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛИ
ТАБЛИЦА 39 ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛИ: РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (000 ЕДИНИЦ) )
ТАБЛИЦА 41 ЛЕГКИЕ КОММЕРЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 гг. (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 42 ЛЕГКИЕ КОММЕРЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА: РЫНКИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (11 МЛН. Долл. США)
.4 ТЯЖЕЛЫЙ КОММЕРЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ (HCV)
ТАБЛИЦА 43 ТЯЖЕЛЫЙ КОММЕРЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (000 ЕДИНИЦ)

12 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ (Страница № — 101)
12.1 ВВЕДЕНИЕ
12.1.1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
12.1.2 ДОПУЩЕНИЯ
РИСУНОК 36 РЫНКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2020 ГОД2025 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 45 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018 г. 2025 г. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 46 РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12,2 Азиатско-Тихоокеанский регион
ОБЗОР РЫНКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ
ТАБЛИЦА 47 Азиатско-Тихоокеанский регион: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО СТРАНАМ, 2018–2025 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)2.1 КИТАЙ
12.2.1.1 Крупнейшее производство автомобилей для выхода на рынок
12.2.1.2 Производство автомобилей в Китае
ТАБЛИЦА 49 КИТАЙ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 50 КИТАЙ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО АВТОМОБИЛЯМ ТИП, 2018-2025 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 51 КИТАЙ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.2.2 ИНДИЯ
12.2.2.1 Восстановление производства автомобилей после пандемии для стимулирования рынка
12.2.2.2 Производство автомобилей в Индии
ТАБЛИЦА 52 ИНДИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 53 ИНДИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ , ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 54 ИНДИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.2.3 ЯПОНИЯ
12.2.3.1 Наибольшая доля рынка приходится на легковые автомобили
12.2.3.2 Производство автомобилей в Японии
ТАБЛИЦА 55 ЯПОНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 56 ЯПОНИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 57 ЯПОНИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
12.2.4 ЮЖНАЯ КОРЕЯ
12.2.4.1 Рост индустрии электронной коммерции для стимулирования сегмента ВПЦ
12.2.4.2 Производство автомобилей в Южной Корее
ТАБЛИЦА 58 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: ПРОИЗВОДСТВО ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 59 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ РЫНОК СИСТЕМ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 60 ЮЖНАЯ КОРЕЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ.2.5 Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона
12.2.5.1 Производство автомобилей в остальных странах Азиатско-Тихоокеанского региона
ТАБЛИЦА 61 Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ) ТИП АВТОМОБИЛЯ, 20182025 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 63 ОСТАЛЬНАЯ АЗИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.3 ЕВРОПА
РИСУНОК 38 ЕВРОПА: ОБЗОР РЫНКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
ТАБЛИЦА 64 ЕВРОПА: РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ПО СТРАНАМ, 20182025 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 65 ЕВРОПА: АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, СООТВЕТСТВИЕ СИСТЕМЕ 25 )
12.3.1 ГЕРМАНИЯ
12.3.1.1 Крупнейшее производство автомобилей премиум-класса для выхода на рынок
12.3.1.2 Производство автомобилей в Германии
ТАБЛИЦА 66 ГЕРМАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 67 ГЕРМАНИЯ: УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ РЫНОК СИСТЕМ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 68 ГЕРМАНИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12.3.2 ФРАНЦИЯ
12.3.2.1 Растущий спрос на легкие коммерческие автомобили для стимулирования рынка
12.3.2.2 Производство автомобилей во Франции
ТАБЛИЦА 69 ФРАНЦИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 70 ФРАНЦИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ТИП АВТОМОБИЛЯ, 2018–2025 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 71 ФРАНЦИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. ДОЛЛ.3.3 Великобритания
12.3.3.1 Строгие нормы выбросов для стимулирования рынка
12.3.3.2 Производство автомобилей в Великобритании
ТАБЛИЦА 72 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 73 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО АВТОМОБИЛЯМ ТИП, 20182025 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 74 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 20182025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.3.4 ИТАЛИЯ
12.3.4.1 Увеличение доли бензиновых легковых автомобилей для продвижения на рынке
12.3.4.2 Производство автомобилей в Италии
ТАБЛИЦА 75 ИТАЛИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 76 ИТАЛИЯ: РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 77 ИТАЛИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12.3.5 ИСПАНИЯ
12.3.5.1 Продажа легковых автомобилей как движущая сила рынка
12.3.5.2 Производство автомобилей в Испании
ТАБЛИЦА 78 ИСПАНИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ) ТИП, 20182025 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 80 ИСПАНИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.3.6 РОССИЯ
12.3.6.1 Снижение количества автомобилей с дизельным двигателем повлияет на рынок
12.3.6.2 Производство автомобилей в России
ТАБЛИЦА 81 РОССИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 82 РОССИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ТИП АВТОМОБИЛЯ, 2018–2025 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 83 РОССИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.3.7 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА
12.3.7.1 Производство автомобилей в остальных странах Европы
ТАБЛИЦА 84 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 85 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ТИПУ АВТОМОБИЛЯ 2025, 2018 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 86 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ.4 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
РИСУНОК 39 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
ТАБЛИЦА 87 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО СТРАНАМ, 2018-2025 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 88 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, 2018 (МЛН долл. США)
12.4.1 США
12.4.1.1 Растущая популярность легких коммерческих автомобилей премиум-класса как движущая сила рынка
12.4.1.2 Производство автомобилей в США
ТАБЛИЦА 89 США: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 90 США: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (ТЫСЯЧИ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 91 США: СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ РЫНОК, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12.4.2 МЕКСИКА
12.4.2.1 Соглашения о свободной торговле с США для стимулирования рынка
12.4.2.2 Производство автомобилей в Мексике
ТАБЛИЦА 92 МЕКСИКА: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 93 МЕКСИКА: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (ТЫСЯЧ. РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12.4.3 КАНАДА
12.4.3.1 Снижение производства дизельных автомобилей повлияет на рынок
12.4.3.2 Производство автомобилей в Канаде
ТАБЛИЦА 95 КАНАДА: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 96 КАНАДА: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (ТЫСЯЧ. ДВИГАТЕЛЕЙ)
ТАБЛИЦА 97 КАНАДА РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ, ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12,5 ОСТАЛЬНЫЙ МИР
ТАБЛИЦА 98 ОСТАЛЬНЫЙ МИР: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ПО СТРАНАМ, 2018–2025 (ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 99 ОСТАЛЬНЫЙ МИР РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ПО СТРАНАМ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12.5.1 БРАЗИЛИЯ
12.5.1.1 Торговые соглашения с США и Канадой для продвижения рынка
12.5.1.2 Производство автомобилей в Бразилии
ТАБЛИЦА 100 БРАЗИЛИЯ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 101 БРАЗИЛИЯ: СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЫНКОМ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 102 БРАЗИЛИЯ: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.5.2 АРГЕНТИНА
12.5.2.1 Правительство планирует увеличить инвестиции в автомобилестроение для стимулирования рынка
12.5.2.2 Производство автомобилей в Аргентине
ТАБЛИЦА 103 АРГЕНТИНА: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2016-2019 (000 ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 104 АРГЕНТИНА: РЫНОК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ , ПО ВИДУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (ТЫСЯЧ. ЕДИНИЦ)
ТАБЛИЦА 105 АРГЕНТИНА: РЫНОК СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)

13 КОНКУРСНЫЙ ЛАНДШАФТ (Стр.- 130)
13.1 ОБЗОР
13.2 АНАЛИЗ ДОЛИ НА РЫНКЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, 2019 г.
РИСУНОК 40 ДОЛЯ РЫНКА СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, 2019 г. ОСНОВА РАЗВИТИЯ РЫНКА
РИСУНОК 42 ОСНОВА ОЦЕНКИ РЫНКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
13.5 КВАДРАНТ ОЦЕНКИ КОМПАНИИ
13.5.1 STAR
13.5.2 НОВЫЕ ЛИДЕРЫ
13.5.3 PERVASIVE
13.5.4 УЧАСТНИКИ
РИСУНОК 43 МАТРИЦА КОНКУРЕНТНОЙ ОЦЕНКИ, 2019
13.6 СИЛА ПРОДУКТОВОГО ПОРТФЕЛЯ
РИСУНОК 441 АНАЛИЗ ПОРТФЕЛЯ ПРОДУКЦИИ АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 9028 ПРЕВОСХОДСТВО СТРАТЕГИИ
РИСУНОК 45 ПРЕВОСХОДСТВО СТРАТЕГИИ БИЗНЕСА ЛУЧШИХ ИГРОКОВ НА РЫНКЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
РИСУНОК 46 ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ НА РЫНКЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
13.8 КОНКУРЕНТНЫЙ СЦЕНАРИЙ
13.8.1 РАСШИРЕНИЕ
ТАБЛИЦА 106 РАСШИРЕНИЯ, 2017-2020 ГОДЫ
13.8.2 ПРИОБРЕТЕНИЯ
ТАБЛИЦА 107 ПРИОБРЕТЕНИЯ, 2017-2020
13.8.3 ДОГОВОР НА ПОСТАВКУ / СОГЛАШЕНИЕ / СОТРУДНИЧЕСТВО
ТАБЛИЦА 108 ДОГОВОР НА ПОСТАВКУ / ДОГОВОР НА ПОСТАВКУ / ДОГОВОР НА ПОСТАВКУ 2017-2020
13.8.4 СОВМЕСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
ТАБЛИЦА 109 СОВМЕСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, 2017-2020 годы
13.8.5 РАЗРАБОТКА НОВОГО ПРОДУКТА
ТАБЛИЦА 110 РАЗРАБОТКА НОВОГО ПРОДУКТА, 2017-2020
13.9 ПРАВО НА ВЫИГРЫШ
ТАБЛИЦА 111 ПРАВО НА ВЫИГРЫШ, 2017-2020

14 ПРОФИЛИ КОМПАНИИ (№ страницы — 146)
(Обзор бизнеса, предложения продуктов, контракты с поставщиками, последние разработки и обзор MnM) *
14.1 ROBERT BOSCH GMBH
РИСУНОК 47 ROBERT BOSCH GMBH: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 112 ROBERT BOSCH : ОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 113 РОБЕРТ БОШ: НЕОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
14.2 CONTINENTAL AG
РИСУНОК 48 CONTINENTAL AG: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 114 CONTINENTAL AG: ОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 115 CONTINENTAL AG: НЕОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
14.3 DENSO CORPORATION
РИСУНОК 49 90 DENSO CORPORATION:
DENSO CORPORATION:
: НЕОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
14.4 ЗАЕМНИК
РИСУНОК 50 ЗАЕМНИК: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 118 ЗАЕМНИК: ОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 119 ЗАЕМНИК: НЕОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
14.5 HELLA KGAA HUECK & CO.
РИСУНОК 51 HELLA KGAA HUECK & CO .: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 120 HELLA: ORGANIC DEVELOPMENTS
14.6 HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, LTD.
РИСУНОК 52 HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, LTD .: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 121 HITACHI AUTOMOTIVE: ОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 122 HITACHI AUTOMOTIVE: НЕОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
14,7 VALEO S.A.
РИСУНОК 53 VALEO 14PSHOTATION: 9028 КОМПАНИЯ VALEO S.A.8 INFINEON TECHNOLOGIES AG
РИСУНОК 54 INFINEON TECHNOLOGIES AG: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 123 INFINEOEN TECHNOLOGIES: ОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 124 INFINEON TECHNOLOGIES: НЕОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
14.9 SENSATA TECHNOLOGIES HOLDING
14.9 SENSATA TECHNOLOGIES HOLDING 55 10 CO., LTD
РИСУНОК 56 NGK SPARK PLUG CO., LTD .: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 125 СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ NGK: ОРГАНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ
14.11 SANKEN ELECTRIC CO., LTD.
РИСУНОК 57 SANKEN ELECTRIC CO., LTD .: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
* Подробная информация об обзоре бизнеса, предложениях продуктов, контрактах с поставщиками, последних разработках и мнениях MnM может не быть отражена в случае компаний, не котирующихся на бирже.
14.12 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРОФИЛИ КОМПАНИИ
14.12.1 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
14.12.1.1 CTS Corporation
14.12.1.2 KSR International
14.12.181.3 Dura Automotive Systems
14.12.2 EUROPE
14.12.2.1 NXP Semiconductor
14.12.2.2 TE Connectivity
14.12.2.3 STMicroelectronics
14.12.2.4 ZF Friedrichshafen
14.12.3 ASIA PACIFIC
14.12.3.1 Nissan Corporation
14.12.3 Nissan Corporation
14.12.3
14.13 ПОСТАВЩИКИ КОМПОНЕНТОВ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
14.13.1 АЛЛЕГРО МИКРОСИСТЕМС, ООО
14.13.2 АНАЛОГОВЫЕ УСТРОЙСТВА
14.13.3 НА ПОЛУПРОВОДНИКЕ
14.13.4 S&T MOTIV CO., LTD.
14.13.5 MELEXIS
14.13.6 ELMOS SEMICONDUCTOR AG
14.13.7 ALLIED MOTION, INC.
14.13.8 SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG
14.13.9 NTN CORPORATION
14.13.10 SORL AUTO PARTS, INC.

15 РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РЫНКАМ И РЫНКАМ (стр.- 178)
15.1 Азиатско-Тихоокеанский регион БУДЕТ КЛЮЧЕВЫМ РЫНОКОМ ДЛЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
15.2 РОСТ РЫНКА БЕНЗИНА
15.3 ВЫВОД

16 ПРИЛОЖЕНИЕ (стр. № — 180)
16.1 РУКОВОДСТВО ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ
16.2 ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАГАЗИН: ПОРТАЛ ПОДПИСКИ РЫНКОВ И РЫНКОВ
16.3 ДОСТУПНЫЕ НАСТРОЙКИ
16.4 СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ОТЧЕТЫ
16.5 АВТОР

Основы управления двигателем

Основы управления двигателем

Я перезагружал эту страницу раз с 28 сентября 1999 г., чтобы он выглядел занятым

Двигатель Управление

Навигация по основным темам в этой статье может быть проще, если использовать по ссылкам, в качестве альтернативы доступен полный указатель, доступ к которому можно получить, щелкнув здесь

Введение
Программируемые системы Vs.непрограммируемый
Базовая система впрыска
Описание системы впрыска, одноточечная / многоточечная
Индукционные системы, камеры статического давления, корпуса дроссельной заслонки
Система впрыска в работе
Работа системы впрыска
Дополнительная информация о впрыске
Умные вещи, круиз на обедненной смеси, регулировка холостого хода, лямбда-обратная связь и т. Д.
Базовое управление зажиганием, потраченная искра, без распределителя
Зажигание в работе, корректировка карты времени
2D по сравнению с 3D-системы, что это означает
Преобразование в карту зажигания из систем на базе распределителя
Процесс составления карты на катящейся дороге
Преобразование в систему впрыска в корпус дроссельной заслонки из карбюратора или пленума
Примеры карт в удобоваримом формате
ГЛАВНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Основы двигателя управление

Современные системы управления двигателем отлично справляются с задачей обеспечения того, чтобы двигатели работают чисто и эффективно в самых разных условиях, по большей части они надежны и требуют минимального обслуживания или вообще не требуют его.Однако со стороны они кажутся устрашающе сложные системы, которые не поддаются никаким попыткам понимания. Среди всего этого Очевидно, что легко упустить из виду две основные функции, выполняемые EMS.

Для дозирования топлива в двигатель в нужном количестве

Для подачи искры в нужное время

Что такое система управления двигателем?

EMS — это автономный компьютер, созданный на заказ, который управляет работой двигатель, отслеживая частоту вращения, нагрузку и температуру двигателя и обеспечивая зажигание искра в нужное время для преобладающих условий и дозирования топлива в двигатель в точном необходимом количестве.

В EMS работают две отдельные подсистемы, топливная или впрыскивающая. система и система зажигания. Можно запустить систему управления двигателем, которая просто предоставляет одну из этих подсистем, например просто систему зажигания. Это много чаще использовать сопоставленное зажигание в СЭМ изолированно, чем просто инъекция.

Что такое «карта»?

Большинство из нас слышали термин «картированное зажигание» и запрограммированное или отображенное инъекция, но может не понимать, что это на самом деле.Пока двигатель работает требования к топливу и моменту зажигания зависят от двигателя. условий, основными двумя из которых являются частота вращения двигателя и нагрузка на двигатель. « карта » — это не более чем справочная таблица по частоте вращения двигателя и нагрузке, которая дает соответствующее топливо или установка времени для каждой возможной скорости и условий нагрузки. Обычно будет карта для таймингов форсунок (топливная карта) и отдельная карта для настроек угла опережения зажигания (карта зажигания) в EMS.

На каждой карте есть записи для заранее определенного диапазона скоростей двигателя (называемого скоростью ). участки ) и заранее определенный диапазон условий нагрузки двигателя (так называемые участки нагрузки ) которые обычно указывают, насколько открыта дроссельная заслонка. EMS знает обороты двигателя (полученное от датчика кривошипа или датчика распределителя) и нагрузки двигателя (от Датчик положения дроссельной заслонки или расходомер) и будет использовать эти два значения для «Найдите» соответствующие настройки топлива и времени на каждой карте.

Если текущая телеметрия движка попадает между сайтами на карте, то значение равно интерполированный между ближайшими двумя сайтами. Обычно сайты скорости появляются каждые 500 или около того об / мин и от 8 до 16 мест нагрузки между закрытым и открытым дросселем. В примере ниже узлы скорости расположены через каждые 1000 об / мин, а 8 участков нагрузки пронумерованы от 0 до 7.

Простой пример карта зажигания

	0	1000	2000	3000	4000	5000	6000	7000	8000
0	8	25	20	35	38	38	38	40	40
1	8	15	20	32	34	35	35	38	38
2	8	12	20	26	32	33	32	34	36
3	8	12	19	26	30	31	32	32	34
4	8	12	18	25	30	30	30	32	32
5	8	12	18	25	30	30	30	30	31
6	8	12	18	25	30	30	30	30	31
7	8	12	18	25	30	30	30	30	31

В этом примере нагрузка двигателя увеличивается по мере того, как номера точек нагрузки в левом столбце увеличивать.Если двигатель работал со скоростью 3000 об / мин, загрузка сайта 3, то значение искалось будет 26, т.е. 26 градусов вперед. Если двигатель работал со скоростью 3500 об / мин, загрузите сайт 3, то EMS будет интерполировать между значением 3000 об / мин (26) и значением для 4000 об / мин (30) и вычислите значение 28 градусов.

Обратите внимание, как опережение зажигания падает с увеличением нагрузки, это связано с тем, что заполнение цилиндра намного лучше, когда нагрузка увеличивается, и поэтому смесь горит быстрее, что требует меньше аванса.

Программируемые системы по сравнению с непрограммируемыми системами

Большинство EMS, устанавливаемых на серийные автомобили, не программируются, то есть карты в EMS, которые определяют настройки заправки и зажигания, являются фиксированными и не может быть изменен владельцем. Это имеет смысл с точки зрения производителя. поскольку в этом случае двигатель работает в пределах допустимых параметров, что позволяет двигателю выбросы и экономия в известных пределах.

Существует быстрорастущий рынок «настройки микросхем», где микросхемы, содержащие карты заменены другими, в которых были пересмотрены настройки карты, обеспечивающие лучшее производительность от двигателя, выигрыш здесь довольно небольшой, за исключением двигатели с турбонаддувом, где EMS управляет наддувом. Замена чипа на этих двигателях может дают довольно большое увеличение мощности двигателя. Некоторые производители идут на все, чтобы остановить послепродажные настройки от декодирования карт в их EMS с различной степенью успех.Известными EMS, которые сложно, если вообще возможно, «чипировать», являются Rover MEMS и система Ford EECIV.

Все послепродажные EMS являются программируемыми, так как они должны быть установлены на различные различные установки двигателя в различных состояниях. Если бы значения карты не могли Если его заменить, то EMS станет бесполезным для послепродажных приложений. Некоторые производители из этих систем препятствуют составлению карт домов и разрешают только авторизованным дилерам возьмитесь за картографирование.

Для ясности мы рассмотрим каждую из двух подсистем в EMS отдельно, на практике между ними существует много взаимодействия, обе системы используют информация от различных датчиков двигателя.

Впрыск система

Если мы проигнорируем на минуту реальную EMS, основные составные части системы впрыска очень просты. Ниже показано схематическое изображение основных частей многоточечного система впрыска, одноточечные системы впрыска очень похожи, но имеют только одну инжектор и нет топливной рампы.

Составные части

Топливный бак Вмещает резервуар топлива для двигателя, обычно перегородка для предотвращения разбрызгивания топлива и, как следствие, топливного голодания.

Топливный фильтр Поскольку инжекторный насос является поршневым насосом прямого вытеснения любой попавший внутрь посторонний материал может остановить насос и убить его до смерти. «Предварительный фильтр» предотвращает попадание мусора в насос.

Топливный насос Насос высокого давления, работающий при давлении около 6 бар, который подает топливо к форсункам. Регулятор давления топлива регулирует это давление. от 3 до 4 бар (от 43 до 58 фунтов на квадратный дюйм). На некоторых установках насос расположен внутри топливный бак с элементарной фильтрацией, затем топливный фильтр следует в топливопроводе.

Топливопровод Топливопровод, по которому топливо от насоса к топливной рампе.

Топливная рампа Небольшая топливная магистраль, из которой форсунки забирают свою подачу топлива.

Форсунки Электрические клапаны, которые при открытии позволяют топливо, которое будет впрыскиваться в двигатель под высоким давлением.

Регулятор давления Устройство, поддерживающее постоянное давление топлива нормализует и возвращает излишки топлива в бак

Линия возврата топлива Топливная трубка, по которой отводится лишнее топливо обратно в топливный бак

Большинство систем впрыска работать при довольно высоком давлении топлива по сравнению с системой, использующей карбюраторы, обычно нагнетательный насос будет производить около 6 бар, а система будет работать при давлении около 3-4 бар (43-58 бар). PSI).Это намного превышает давление, обеспечиваемое обычным топливным насосом из не система впрыска (3-10 фунтов на квадратный дюйм). Система впрыска полагается на постоянную подачу топлива на заданное давление, и, как правило, насос работает все время с избыточным топливом. вернулся в танк. Карта для двигателя будет построена с учетом подачи топлива. при этом давлении; колебания давления топлива влияют на количество впрыскиваемого топлива и серьезно повлияет на работу двигателя, иногда окончательно.

Карбюраторы обычно справляются с кратковременным прерыванием подачи топлива, так как они имеют собственный резервуар с топливом в поплавковой камере, из которого можно его забирать. Инъекция системы, с другой стороны, не могут справиться с перебоями в подаче топлива, поэтому необходимо убедитесь, что такие перерывы не происходят. Это стандартная практика сбивать с толку топливный бак и используйте односторонние клапаны, чтобы предотвратить скачок топлива, где пространство позволяет скачку горшок может быть установлен, чтобы гарантировать, что выброс топлива не лишит систему впрыска топливо в неподходящий момент.

Большинство топливных насосов высокого давления питаются самотеком, поэтому их необходимо устанавливать ниже чем самая низкая точка в топливном баке. Альтернативой этому является установка насоса в сам топливный бак, большинство насосов могут работать полностью погруженными в топливо, на практике они это в любом случае, так как внутри насоса топливо течет вверх и вокруг якоря насоса. Работа насосов часто контролируется EMS, чтобы насос не перекачивал топливо. когда двигатель не работает, например, если автомобиль попал в аварию.

Насос подает топливо к инжекторам i через топливную рампу , которая является небольшой длинная трубка с подключением к каждой из форсунок. Подача топлива поступает в рейку при один конец, на другом — регулятор давления топлива , который обеспечивает подачу топлива давление поддерживается постоянным. Поскольку давление топлива может влиять на количество топлива нагнетаемого в любое заданное время форсунки, важно, чтобы это давление поддерживалось постоянным. Топливо, поданное сверх нормы, сливается обратно в топливный бак через топливо. обратный контур, являющийся частью регулятора давления.

Регуляторы давления топлива нередко подделывают для подачи дополнительных давление топлива, это обычная уловка, когда двигатель настроен и ему нужно больше топлива, так как результат. Поскольку карта внутри OEM EMS не может быть изменена, определенное увеличение Заправка топливом может производиться путем повышения давления топлива. Регуляторы повышающего давления топлива достигают той же цели, они повышают давление топлива, когда двигатель требует воздуха. высокое, часто повышающее давление топлива в ответ на низкий вакуум во впускном коллекторе, Э.Г. при увеличении дроссельной заслонки. Некоторые системы EMS способны справиться с небольшим увеличивают поток воздуха сами по себе, так как они знают, когда двигатель работает слабо из-за Лямбда-обратная связь и для компенсации увеличит заправку. Этого можно добиться только во время стабильного режима работы, поэтому здесь все равно будут сбои в заправке и там.

Сами форсунки соединены с топливной рампой через зажим и «Уплотнительное кольцо», которое должно сдерживать высокое давление в топливной системе.An форсунка — это просто электрический клапан или соленоид, топливо подается в форсунку на известное и регулируемое давление, клапан или соленоид нормально закрыт. Топливо введено или впрыскивается в двигатель путем запуска (открытия) форсунки в течение заранее определенного периода раз за один оборот двигателя или за цикл двигателя, тем дольше форсунка остается открытой тем больше топлива вводится. Это время инжектора известно как «ширина импульса». и метод изменения топлива таким образом известен как ширина импульса модуляция ’, поскольку ширина импульса изменяется в соответствии с требованиями.Поскольку впрыск топлива производится за один оборот или цикл, по мере увеличения оборотов двигателя увеличивается и количество срабатываний форсунок, это влияет на работу двигателей требования к топливу независимо от оборотов.

Одноточечный впрыск

В системах одноточечного впрыска используется один топливный инжектор, впрыскиваемый во впускное отверстие коллектор или пленум; впрыскиваемое топливо всасывается в цилиндры воздушным потоком в аналогичном путь к карбюратору.Из-за различий в длине и ориентации различных ответвления во впускном коллекторе или камере статического давления, характеристики распределения топлива не идеально, поэтому в результате страдают экономия / выбросы и реакция дроссельной заслонки.

Хотя положение форсунки показано в центре камеры статического давления, это только для ясности, обычно инжектор будет установлен на корпусе дроссельной заслонки или рядом с ним, где воздух скорость максимальна.

Многоточечный впрыск

Многоточечные системы впрыска гораздо более распространены и обычно имеют инжектор на каждый цилиндр, расположенный в каждом отдельном бегунке коллектора.Эта конфигурация дает намного лучше контроль заправки топливом и улучшение выбросов, так как топливо можно дозировать более тщательно, и у распыляемого топлива меньше возможностей конденсироваться или выпадать из воздушного потока, поскольку он представлен как четыре маленьких потока, а не как один большой. Чем ближе к впуску клапан впрыска топлива имеет место, тем лучше экономия и переходная дроссельная заслонка. Большинство системы используют один инжектор на цилиндр, но на некоторых двигателях (особенно на Rover ‘A’) имеется только два впускных отверстия, так как два цилиндра имеют общий сиамский порт, в этом случае многоточечный будет означать два инжектора, по одному на входной порт, это все еще лучше, чем одиночная инжекторная система.

В многоточечных системах (или с несколькими инжекторами) есть возможности для синхронизации впрыск топлива для лучшего соответствия рабочему циклу двигателя. Если EMS знает родственника положение каждого цилиндра в цикле двигателя (обычно от датчика фазы кулачка), затем он может запустить форсунки в оптимальное время для этого цилиндра. Это известно как последовательных впрыск ; иногда EMS будет знать только положение кривошипа, а чем положение рабочего цикла, в этом случае его можно оптимизировать для пары цилиндров, это известен как полупоследовательный или сгруппированных инъекций.

Некоторые системы EMS игнорируют положение кривошипа и цикла при впрыске топлива, они запускают все инжекторы одновременно один раз за оборот, это известно как дозированный впрыск . Однако при дозированном впрыске нет штрафа к оплате по мощности. сгруппированный и последовательный впрыск дают небольшое преимущество в экономии и переходных режимах дроссельная заслонка / выбросы.

Индукционные системы

Мы проверили физическое оборудование самой системы впрыска, но не фактически накрыли индукционную систему, с карбюраторами они одно и то же, с системами впрыска они раздельные.

Есть два основных типа индукционных систем, используемых с впрыском, системы на основе нагнетания. с одним корпусом дроссельной заслонки и несколькими системами корпуса дроссельной заслонки, которые не используют камеру статического давления но снабжать впускные отверстия напрямую.
Воздухозаборники

Воздухозаборники — это большая камера на стороне двигателя корпуса дроссельной заслонки, которая помогает выравнивает импульсы во впускном тракте, создавая буфер для поступающего воздуха. Это в свою очередь может помочь в экономии и сокращении выбросов, а также обеспечить более длительный эффективный впускной тракт, который может помогите среднему крутящему моменту, для одноточечных систем впрыска это необходимо, для многоточечного — не является обязательным.Камера статического давления — удобное место для установки датчиков расхода воздуха и датчиков вакуума. так как он находится в месте слияния всех впускных желобов. Когда двигатель работает, корпус дроссельной заслонки определяет, сколько воздуха будет поступать в камеру статического давления и, следовательно, в двигатель, Камера статического давления обычно находится в условиях частичного вакуума.

EMS может поддерживать хороший и чистый холостой ход, позволяя большему или меньшему количеству воздуха попадать в камеру статического давления через перепускной клапан , регулирующий клапан холостого хода , вместе со специальным Режим холостого хода в EMS позволяет идеально контролировать холостой ход (и выбросы) независимо от условия окружающей среды.Этот IACV работает независимо от корпуса дроссельной заслонки и обходит его работа.

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки — это не более чем трубка или цилиндр, которые регулируют воздух, поступающий в двигатели впускной коллектор, пленум или впускной порт. Обычно он имеет трубчатую конструкцию с бабочка или дроссельная заслонка, которая открывается и закрывается для регулирования воздушного потока. Некоторый дроссель в кузовах предусмотрена установка топливных форсунок, которых у других нет; это полностью зависит от приложение.Тип корпуса дроссельной заслонки, который питает камеру статического давления, обычно представляет собой единый корпус. и не имеет гнезда для инжектора. Корпуса дроссельной заслонки по сути похожи на карбюраторы, но без поплавковой камеры или форсунок / Вентури, их конфигурация часто бывает похожи на конфигурации карбюраторов в том, что они обычно доступны как отдельные дроссельные заслонки или сдвоенные как сдвоенные.

Индивидуальный дроссель корпуса

Производительные индукционные системы обычно включают установку отдельной дроссельной заслонки корпуса для каждого впускного порта / бегунка коллектора.Точное выравнивание отдельных корпусов с впускными портами, и это может дать преимущества. Система, обеспечивающая индивидуальный корпуса к каждому из впускных отверстий должны максимизировать потенциал воздушного потока для каждого цилиндра и, следовательно, помогают улучшить работу двигателей. Иногда эти тела конструируются крепиться болтами прямо к головке блока цилиндров для конкретного применения и может быть сконструирован так, чтобы конусность до точной посадки на впускном отверстии.

Сдвоенные корпуса дроссельной заслонки

Они выполняют ту же функцию, что и отдельные корпуса, но имеют два отдельных корпуса которые соединены вместе с фиксированным расстоянием между отдельными стволами, которое может не полностью совпадать с впускными портами.Они мало чем отличаются от Weber DCOE или IDA. карбюраторы на вид. Часто разница в выравнивании между стволами и портами составляет незначительно и поэтому не влияет на работу двигателя; комплект сдвоенного дросселя корпуса обычно значительно дешевле, чем набор отдельных корпусов дроссельной заслонки. Двойной корпуса часто можно установить непосредственно на место существующих карбюраторов, используя тот же коллектор, воздушные фильтры и т. д., что может значительно снизить затраты.

Впрыск система в работе

СЭМ необходимо знать ряд вещей о состоянии двигателей, чтобы заправка должна быть правильно дозирована.При нормальной работе они сводятся к двигателю. скорость и положение дроссельной заслонки или нагрузки. Обычно эта информация передается в EMS. с помощью датчиков или триггеров на двигателе, частота вращения коленчатого вала определяется кривошипом. датчик положения (который показывает положение кривошипа, из которого можно определить скорость) или триггер какой-то в трамблере (если есть). Нагрузку на двигатель можно определить с помощью числа разных методов.

Обороты двигателя и положение

Скорость и положение двигателя обычно контролируются одним из следующих двух методов

Датчик коленчатого вала

В настоящее время это наиболее распространенный метод определения частоты вращения двигателя на современном двигателе.Это состоит из диска, установленного на маховике / переднем шкиве или обработанного на нем, который вращается вместе с двигатель. Диск имеет определенное количество зубцов по окружности и фиксированный близко установленный индукционный датчик, который подает импульс при столкновении с зубом. Там есть как правило, набор отсутствующих зубьев, так что EMS может точно определить положение кривошипа а также скорость. Хотя EMS знает положение коленчатого вала двигателя по этому датчику, он не знает положение цикла двигателя.В четырехтактном двигателе цикл двигателя включает два полных оборота двигателя с поршнем в ВМТ дважды в течение цикл. В одном из этих случаев баллон готов к стрельбе, в другой раз по окончании ход выпуска, только датчик кривошипа может указывать только на то, что поршень находится в ВМТ, это не может знать, в каком из двух циклов находится двигатель.

Подборщик дистрибьютора

В некоторых старых системах и во многих системах послепродажного обслуживания для определить обороты двигателя.Обычно используется распределитель на эффекте Холла , магнитный reluctor или Optronic и не имеет встроенного механизма подачи. На базе дистрибьютора Система имеет преимущество механической осведомленности о положении цикла двигателя, а также положение кривошипа. Прикрепив индуктивный датчик к выводу свечи зажигания номер один, EMS может быть осведомлен о положении цикла двигателя. Это может упростить реализацию система зажигания для пост-рыночного преобразования и обеспечивает обратную связь, необходимую для последовательный впрыск.

Нагрузка двигателя

Нагрузка двигателя обычно определяется одним из следующие методы

Датчик положения дроссельной заслонки

Самый распространенный датчик нагрузки двигателя, особенно в послепродажных системах. А TPS небольшой потенциометр (или «дроссельная заслонка »), который подключается напрямую к валу дроссельной заслонки и поворачивается вместе с ним. Он возвращает значение в EMS в зависимости от положение дроссельной заслонки.Датчики TPS обычно используются на мощных двигателях, где воздушный поток датчики могут сбиться с толку из-за импульсов во впускном тракте, потому что они не измерить воздушный поток, но просто указать положение дроссельной заслонки, воздушный поток считается постоянным для любые заданные обороты двигателя и положение дроссельной заслонки. При дальнейшей модификации двигателя характеристики воздушного потока могут измениться, и может потребоваться перенастройка двигателя. Системы EMS, которые использование прямого измерения расхода воздуха часто может более эффективно справляться с изменениями и изменять дозаправка без повторного картирования.

Заслонка дозатора воздуха

Другой способ определения нагрузки двигателя — это измерение расхода воздуха в двигатель и это можно сделать с помощью заслонки, которая отклоняется поступающим воздухом, это общеизвестно. как расходомер . Они обычны для старых систем впрыска, но могут быть сбивает с толку обратные импульсы во впускном тракте, когда используются более крайние кулачки, и их можно ограничивает приток воздуха.

Давление воздуха в коллекторе датчик

Они измеряют вакуум или давление воздуха во впускном коллекторе, что, в свою очередь, дает индикация нагрузки, чаще используется в двигателях с турбонаддувом для индикации уровень наддува.Его часто называют датчиком MAP , хотя не следует путать с картой.

Горячий провод

В этом подходе используется нагретый платиновый провод и измеряется ток, необходимый для поддержания его на определенная температура. По мере того, как воздух проходит по проволоке, он охлаждает ее, тем больше воздуха проходит, тем больше охлаждающий эффект и, следовательно, больше ток. Горячий провод Система также может быть запутана обратными импульсами при использовании более крайних кулачков.

Работа система

EMS управляет впрыском довольно просто, датчики и триггеры на двигателе передавать в EMS информацию об оборотах двигателя и нагрузке. EMS использует их для извлечения соответствующее время инжектора из карты впрыска, а затем запускает инжектор (ы) на этот отрезок времени. Если в системе используется дозированный впрыск , то все форсунки срабатывают одновременно один раз за один оборот двигателя.С сгруппированным впрыском форсунки сгруппированы в пары, которые запускаются в оптимальной точке двигателя. цикл, который лучше всего подходит для этих двух цилиндров, снова один раз на оборот. Где двигатель датчики могут определять положение цикла двигателя (обычно от датчика фазы кулачка) есть возможность запускать форсунки в оптимальное время для каждого отдельного цилиндра; это известно как последовательный впрыск . Вместо того, чтобы стрелять один раз за оборот, каждый форсунка срабатывает с удвоенной шириной импульса в оптимальное время в цикле двигателя; Э.ГРАММ. Непосредственно перед открытием впускного клапана. Есть небольшие преимущества в экономии и выбросы должны быть от использования последовательного или группового впрыска, но с точки зрения мощности есть мало или нет разницы.

Как мы видим, информация из этих двух основных входных источников позволяет EMS управлять заправка двигателей таким образом, чтобы двигатель работал нормально в нормальных условиях. Есть моменты однако, когда двигатель не работает в этих идеальных условиях, и он находится в этих раз, когда требуется другая жизненно важная обратная связь, чтобы позволить EMS правильно запустить двигатель.Обычно в этих условиях EMS вносит корректировки или исправления в топливная карта в соответствии с тем, что ей известно о преобладающих условиях. Главный СЭМ контролирует следующие условия окружающей среды.

Температура двигателя

Когда двигатель запускается на холоде, его температура значительно ниже его нормальной рабочей температуры, это заставляет часть топлива, впрыскиваемого в двигатель, конденсироваться, а не распыляться, и вовлекаются эффективно.Температура камеры сгорания также низкая, что приводит к неполное и медленное сгорание. Эти воздействия вызывают слабую работу двигателя и требуют это дополнительное топливо подается в двигатель для компенсации. В обычной системе ‘ штуцер ‘ на карбюраторе эту функцию выполняет, на системе впрыска — температура охлаждающей жидкости датчик передает EMS данные о температуре двигателя и позволяет «Исправить» заправку. Это исправление включает добавление процента дополнительных топливо в соответствии с заранее заданным профилем коррекции по температуре, до нормального рабочая температура двигателя.Количество дополнительного топлива будет варьироваться от двигателя к двигателю. двигателя и в зависимости от температуры двигателя и частоты вращения, поскольку влияние конденсации меньше, когда скорость полета выше.

Температура воздуха

Когда температура воздуха высока, плотность всасываемого воздуха падает, тем самым уменьшение объема кислорода, доступного для сгорания, если впрыскиваемое топливо остается постоянным, тогда смесь станет слишком богатой. Чтобы компенсировать это, EMS применяет коррекцию к базовой карте в соответствии с заранее определенным профилем коррекции.В виде температура воздуха повышается, поэтому плотность воздуха будет продолжать падать, и, следовательно, заправка будет быть уменьшенным. Информация о температуре воздуха передается в EMS по воздуху . датчик температуры . В некоторой степени расходомеры могут компенсировать меньшую плотность воздуха. поскольку в зависимости от их типа они могут показывать меньший объем всасываемого воздуха, и это будет заставьте EMS соответствующим образом отрегулировать заправку.

Напряжение аккумуляторной батареи

Если напряжение аккумуляторной батареи транспортного средства изменяется, вероятно, что время, необходимое для открытие форсунок будет отличаться.Так как EMS умножает общий импульс форсунки, если для открытия инжектора требуется больше времени, чем время, в течение которого он остается открытым, будет намного короче и следовательно, количество топлива, подаваемого в двигатель, будет меньше. Некоторые EMS имеют поправка, примененная к базовой карте времен форсунок для изменений напряжения; в корректировки обычно небольшие, но при более коротком времени работы форсунок (холостой ход и круиз) они могут быть очень важным для эффективной работы двигателя.

Прочность смеси

Некоторые EMS используют лямбда-зонд , который находится в выхлопе двигателя и измеряет соотношение воздух / топливо или крепость смеси при работающем двигателе.В условиях стабильного режима работы EMS может определить по этому датчику, смесь богатая или бедная и может вносить корректировки в режиме реального времени, чтобы вернуть смесь химически исправить. Обычно это происходит только в устойчивом состоянии. на холостом ходу или во время движения и известен как « с закрытым контуром ». За период время, когда EMS сможет «узнать», является ли смесь богатой или бедной, и сделать ее долгосрочную корректировки.

Датчик детонации

Датчик детонации — акустический датчик, который чаще всего отслеживает предварительное зажигание известный как стук или постукивание / звон.Скорее всего, его можно устранить, изменив время но есть обстоятельства, при которых смесь также необходимо подрезать. Когда это Обнаружено, что EMS может регулировать подачу топлива, если это необходимо, чтобы помочь искоренить проблема.

Другое Исправления

Есть некоторые дополнительные исправления, которые EMS может применить интуитивно, изучив изменения состояния или другие производные условия, наиболее частыми являются: —

Ускорение заправка

При внезапном открытии дроссельной заслонки появляется как правило, ослабляет влияние на всасывание, так как воздух легче топлива и втягивается быстрее.Ослабление переходных процессов открытия дроссельной заслонки также вызвано тем, что топливо уже было впрыснуто и впускной клапан открыт перед изменениями впускного коллектор может произойти из-за смены дроссельной заслонки. Это всего лишь временный аффект, но он может вызвать спотыкание или заикание двигателя при начальном ускорении. Чтобы противодействовать этому Тенденция EMS может отслеживать внезапные изменения положения дроссельной заслонки или нагрузки и добавлять процент дополнительного топлива, когда это происходит. Дополнительное топливо добавляется только на короткое время. период, а затем распадается в течение еще одного короткого периода; обычно это номер двигателя революции, а не период времени.Это известно как «зажим акселератора ».

замедление заправка топливом

Когда дроссельная заслонка внезапно закрывается и двигатель перегружается, углеводород уровень в выхлопе может резко повыситься. Также возможно, что несгоревшее топливо воспламениться в выхлопной системе с характерным треском при выбеге. Преодолеть это некоторые EMS либо уменьшают подачу топлива в двигатель при перебеге, либо в некоторых случаях сокращают все вместе.

Заправка коленчатым валом

Когда двигатель действительно запускается, частота вращения коленчатого вала довольно низкая (150-200 об / мин или так) это означает, что скорость воздуха во входных портах минимальна и может быть недостаточной. для распыления и всасывания всего топлива из форсунок. Обычно необходимо добавить немного дополнительного топлива при запуске, чтобы преодолеть этот недостаток. Количество дополнительного топлива, которое необходимо добавленное может быть встроено в базовую карту на нулевой скорости, но обычно поправка к базовой карте, которая представляет собой процент дополнительного топлива, добавляемого при проворачивании.Эта дополнительная заправка также может варьироваться в зависимости от температуры двигателя, поэтому обычно корректировка производится в таблица для каждого диапазона температур двигателя. Эта поправка обычно затухает. быстро после запуска двигателя, поскольку это требуется только при низких оборотах коленчатого вала. В процент необходимого дополнительного топлива будет варьироваться от двигателя к двигателю. Это часто называют запуском . Коррекция или Коррекция проворачивания .

Дополнительный информация

Есть некоторая дополнительная информация о системах впрыска, которые не подходят аккуратно в любую конкретную категорию, но, тем не менее, это полезная информация.Это подробно ниже.

Положение инжектора

Положение инжектора во впускном тракте оказывает заметное влияние на способ двигатель работает, это может повлиять на экономичность, переходный режим дроссельной заслонки и выходную мощность. Это вообще принято, что расположение форсунки близко к впускному отверстию дает хорошую экономию, переходные дроссельная заслонка и холостой ход вместе с хорошими выбросами, и эта форсунка позиционируется дальше назад впускной тракт улучшает мощность за счет этих критериев.В конечном итоге к лучшему выходная мощность инжектор должен быть расположен как можно дальше назад, т.е. в трубе или воздушный рог. Размещение форсунок здесь действительно создает большие проблемы при низком открытии дроссельной заслонки и низкие обороты, так как топливо попадает в бабочку; это также может привести к выбросу топлива из труба ударными волнами на входе.

Двойной инжектор системы

Системы с двумя инжекторами пытаются использовать преимущества инжектора, близкого к порту, в то время как также выгода от увеличения мощности за счет наличия инжектора в трубе.Это делается путем установки двух форсунок, одна рядом с впускным отверстием, а другая — в труба. EMS управляет этими двумя инжекторами, используя ближний инжектор для частичного открытия дроссельной заслонки, низкие обороты и переходные процессы и переключение на вторую форсунку, установленную на трубе, когда двигатель находится по адресу WOT (широко открытая дроссельная заслонка). Некоторые системы переключаются с одного инжектора на другой. сразу же достигается определенный набор условий, другие системы переходят 50/50 между использование форсунок или форсунок первой степени уменьшения при увеличении использования других форсунок.Эта система, если реализованный должным образом дает лучшее из обоих миров.

Двойной инжектор системы

Системы с двумя форсунками обычно используются, когда размер требуемой форсунки очень велик. большие и могут повлиять на возможности дозирования и распыления на низких оборотах и ​​на холостом ходу, обычно на двигателе с турбонаддувом, где требования к заправке сильно различаются от переходный к широко открытой дроссельной заслонке. Дозировать топливо можно через одну форсунку при требования низкие, и через оба, когда требования растут экспоненциально, или это может быть всегда измеряется через оба.Часто второй комплект форсунок устанавливается после рыночные тюнеры, модификации которых могут потребовать заправки за пределами возможностей текущего форсунки, это, скорее всего, произойдет в установках с турбонаддувом или наддувом.

Рабочий цикл форсунки

Для впрыска топлива в двигатель форсунка открывается на время, известная как ширина импульса , это время всегда одинаково для данного количества топливо, независимо от оборотов двигателя.По мере увеличения оборотов двигателя время, доступное на оборот для запуска инжектора меньше, при 6000 об / мин доступное время составляет ровно половину время в доступном на 3000 об / мин. По мере того, как возможность инъекции становится все меньше, форсунки должны срабатывать гораздо чаще; это может привести к тому, что форсунка открыты почти все время. Когда используется последовательная система впрыска, требуется следующее: иметь возможность подавать топливо в момент, когда впускной клапан закрыт; это дальше снижает вероятность возгорания форсунок.

Процент времени, в течение которого инжектор открыт, известен как «рабочий цикл ». и это представляет собой взаимосвязь между измеренным временем закрытия форсунки. против времени, когда он открыт. Если рабочий цикл превышает 90% в любом месте диапазона оборотов (Т.е. форсунка открыта более 90 процентов времени), тогда производительность форсунки равна достигнута, и двигателю могут потребоваться форсунки большего размера. Это приведет к разгрузке большего количества топлива в заданный период времени, что означает, что время форсунки может быть уменьшено, в результате чего рабочий цикл в допустимых пределах.К сожалению, это также означает, что двигателю потребуется переназначение для новых форсунок большего размера, иначе смесь будет безнадежно богатой.

Некоторые EMS имеют коэффициент масштабирования который представляет взаимосвязь между единицами изображения карты и шириной импульса, посредством варьируя это, можно увеличивать или уменьшать масштаб всей карты для форсунок разного размера. Это не лучший способ справиться с изменением размера инжектора, потому что время, необходимое для открытия инжектор такой же, и на это влияет масштабный коэффициент, однако он получит 95% кстати там при изменении размеров форсунок.

Размер форсунки

Чтобы определить размер форсунок для данного двигателя, важно знать их расход скорость, исходя из этого и приближения потенциальных оборотов двигателя и потенциальной пиковой мощности можно сделать оценку крутящего момента и выбрать инжектор подходящего размера. это Лучше ошибиться на большую сторону на случай, если при составлении карты вы достигнете мощности инжектора и начинать надо с нуля. У больших форсунок есть несколько недостатков: степень детализации регулировки больше, а распыление топлива хуже с отверстие большего размера.

Умный шт.

А также нормальная работа двигателя и подача топлива согласно карте настройки некоторые EMS могут выполнять некоторые довольно хитрые трюки, которые могут помочь с плавным ходовые качества, производительность, экономичность и выбросы. Большинство из них связаны с обратной связью некоторых вид от различных датчиков двигателя и включает предположения о том, как двигатель уже используется.

Управление холостым ходом

Когда двигатель работает на холостом ходу и при нормальной температуре, его требования к воздушному потоку вполне удовлетворительны постоянным, а опережение зажигания и холостой ход могут быть установлены с постоянной скоростью.Если любой из условия окружающей среды меняются, Э. температура двигателя, плотность воздуха и т. д., затем требуемый расход воздуха, опережение зажигания и заправка может потребоваться изменить, чтобы позволить двигатель на холостом ходу. В системе на основе карбюратора часто бывает быстрый холостой ход, который устанавливается, когда двигатель холодный, а воздушная заслонка работает, что увеличивает обороты холостого хода для предотвращения глохнуть. В большинстве систем EMS используется система управления холостым ходом, когда двигатель работает на холостом ходу. Клапан регулировки холостого хода ( IACV ) позволяет дозировать воздух, поступающий в двигатель независимо от дроссельной заслонки.Если частота вращения падает ниже допустимых пределов, тогда в двигатель поступает больше воздуха. Если частота вращения превышает верхний предел, значит, меньше воздуха кровоточит. Вместе с различными вариантами подачи топлива и зажигания эта система поддерживает твердую породу. холостой ход с приемлемыми выбросами в любых условиях, горячий или холодный двигатель.

Замкнутый цикл работы

Для минимизации выбросов, а также для обеспечения нормальной работы катализатора выхлопных газов. оптимизированы, многие EMS имеют специальные программы, закодированные в них, чтобы использовать ситуации, когда двигатель не работает при полной нагрузке, I.E. при движении на частичном открытии дроссельной заслонки. А большая часть движения по автомагистралям приходится на эти условия, особенно в круиз управление приспособлено к автомобилю. СЭМ входит в состояние, известное как « с обратной связью, работает ». когда положение дроссельной заслонки и частота вращения двигателя более или менее постоянны, это указывает на крейсерское состояние. В этом состоянии обратная связь от лямбда-зонда и датчика детонации используется для уменьшения расхода топлива и продвижения вперед, чтобы обеспечить максимальную экономию и эффективность.При работе в замкнутом контуре EMS будет постепенно отжимать смесь до тех пор, пока обратная связь от датчиков указывает, что он приближается к детонации и будет удерживать смеси непосредственно перед этой точкой, пока телеметрия двигателя не сообщит, что двигатель не работает. более длительный круиз. Это называется «круиз на постное белье » и возможно только в том случае, если EMS имеет лямбда и детонацию . На автомобилях без катализатора обедненный круиз может пойти еще дальше с обеднением смеси и сэкономить больше топлива, однако смесь должно быть около стехиометрического , чтобы катализатор работал эффективно.

Разомкнутый контур

Не очень умный режим работы, но включен здесь для полноты картины. На полном дроссельной заслонки, лямбда-зонд почти всегда игнорируется. Это называется разомкнутым контуром . работает . В этой ситуации EMS полностью основывает свои решения на информации содержится в картах. Эта характеристика означает, что самообучение нельзя использовать (или полагался), чтобы удовлетворить увеличенную подачу топлива при полном открытии дроссельной заслонки, необходимую для модификаций двигателя которые увеличивают мощность и, следовательно, воздушный поток.Однако самообучение часто помогает изменились требования, возникающие в условиях частичного дросселирования.

Причина, по которой лямбда-зонд обычно игнорируется, заключается в том, что он может только показывать прочность смеси в довольно узком диапазоне соотношений воздух / топливо, и вполне вероятно, что ее обратная связь будет подавляться заправкой при ускорении и при полностью открытой дроссельной заслонке. Некоторый системы подходят для широкополосного лямбда-зонда, который может сообщать о прочности смеси в течение более широкий диапазон настроек и поэтому может давать полезную обратную связь, даже когда двигатель работает на широко открытая дроссельная заслонка и в рабочем диапазоне ускорения.Это может позволить EMS, чтобы узнать о силе смеси и контролировать / регулировать заправку даже в этих экстремальных условиях. обстоятельства.

Большинство EMS также используют информацию о карте только для определения угла опережения зажигания в этой ситуации. Однако несколько EMS используют обратную связь от датчика детонации в самообучающемся подходе, аналогичном к тому, что сделано с лямбда-зондом на системе впрыска.

Самообучение

В дополнение к с замкнутым контуром работает лямбда-зонд также используется в некоторых СЭМ в качестве часть самообучающейся системы.Например, если регулятор давления топлива в вашем автомобиле работает неправильно и подает меньшее давление, чем должно, смесь, вероятно, будет быть немного худым. Лямбда-зонд передает это обратно в EMS, которая затем обогащает заправка. Если это происходит постоянно, то EMS знает, что смеси всегда немного постное и постоянно обогащает смесь. Он узнал, что смесь бедная и требуются более богатые смеси, и эта коррекция всегда будет выполняться.Если впоследствии регулятор давления будет заменен или отремонтирован, EMS будет постепенно переучиваю новые требования. Этот процесс самообучения происходит в большинстве производители EMS, но реже в системах послепродажного обслуживания. Самостоятельное обучение прочности смеси полностью зависит от лямбда-зонда.

Резка форсунок

В интересах экономии и снижения выбросов некоторые EMS могут отключать форсунки полностью, когда двигатель перегружен, например, когда вы открываете дроссельную заслонку полностью.Форсунки возобновляют нормальную работу, когда обороты двигателя падают примерно на 500 об / мин выше. праздный. Если вы внимательно посмотрите на тахометр, вы увидите, что стрелка немного приподнимается, когда форсунки возобновляют поток. Это более характерно для EMS производителей, чем для вторичного рынка. единицы.

Самодиагностика

Многие системы управления двигателем также имеют возможность «самодиагностики». Это позволяет Вы можете проверить EMS с помощью ПК, и он сообщит вам, возникла ли у него проблема. Для Например, если обрыв провода датчика температуры двигателя, EMS сообщит, что есть нет ввода от него.Некоторые EMS сообщают о неисправностях с помощью кодов неисправностей или мигающих ламп. другие требуют подключения диагностического компьютера. Опять же, это более характерно для оригинального оборудования Системы управления.

Противобуксовочная система, круиз-контроль и управление по проводам

Есть области EMS, которые могут взаимодействовать с другими системами на транспортном средстве, такими как антипробуксовочная система и круиз-контроль. В более сложных системах отдельная тяга блок управления может связываться с EMS, чтобы вызвать переменный предел оборотов, который отключает двигатель крутящий момент, если он обнаруживает потерю сцепления, обычно это делается с помощью мягкого резания ограничитель оборотов, который вызывается по желанию.В других системах EMS действительно может поддерживать выключить дроссель.

Некоторые недавние системы EMS, которые устанавливаются вместе с интеллектуальными или адаптивными трансмиссиями предназначены для взаимодействия с трансмиссией. Распространенной практикой является «проезжать мимо провод ‘, где нет прямого соединения между акселератором и дроссельной заслонкой бабочка, вместо этого шаговый двигатель, управляемый EMS, применяет дроссельную заслонку. круиз-контролю или адаптивной трансмиссии легко управлять двигателем, когда он считает нужным.Система контроля тяги может отключить дроссельную заслонку в ответ на потерю тяги, система круиз-контроля будет одновременно включать и выключать дроссельную заслонку, чтобы поддерживать его запрограммированная скорость

Ограничение оборотов

Большинство систем EMS используют ограничитель оборотов , некоторые позволяют soft-cut , где двигатель выборочно пропускает зажигание, за которым следует с жесткой резкой немного выше, где двигатель просто кочен. Некоторые ограничители отключают все топливо при заданных оборотах двигателя, удерживая его, пока вы не достигнете 500 об / мин ниже предела.Другие ограничители оборотов отсекают искру (или форсунки) отдельных цилиндров один за другим, постепенно сокращая больше и больше, пока не будет достигнут жесткий предел , так что вы почти не почувствуете, что у вас есть достигли максимально допустимых оборотов. Эти мягкие ограничители означают, что автомобиль можно использовать правильно до предела оборотов, не беспокоясь. Обычно EMS поддерживает сигнал тахометра. постоянно, чтобы не сойти с ума. Часто ограничение оборотов совмещено с индикатором переключения передач, который предупреждает водителя о срабатывании ограничителя оборотов, и он должен переключиться на более высокую передачу.С пакетными и сгруппированными системами впрыска выборочная резка топливо может быть опасным, так как топливо не впрыскивается в оптимальное время для каждого цилиндра и цилиндр вполне может подавать только частичный заряд топлива, который может привести к детонации и повреждению.

Тахометр и контрольный сигнал

Большинство систем EMS напрямую управляют тахометром (тахометром), что позволяет им поддерживать показания тахометра даже при срабатывании ограничителя оборотов.Некоторые послепродажные EMS также предоставить контрольный прибор, который будет указывать стрелку тахометра на максимально достижимую скорость вращения во время предыдущего использования.

Управление вентиляторами

Системы EMS, устанавливаемые на серийные автомобили, также могут управлять другими аспектами работы двигателей систем, EMS очень часто управляет охлаждающим вентилятором, включая и выключая его. как требуется.

Впрыск воды

Некоторые системы EMS могут управлять вторичной системой впрыска воды, которая используется в принудительном индукционные двигатели для охлаждения поступающего заряда и предотвращения детонации.Они также могут быть способный контролировать распыление водяного охлаждения на охладители наддувочного воздуха, которые помогают охлаждать воздух введен в двигатель.

Впрыск закиси азота

Закись азота (NO2) — это газ, который содержит намного больше кислорода, чем воздух, на массу весовая основа; NO2 часто используется для увеличения мощности двигателя. Он вводится с дополнительным топлива и эффективно увеличивает количество топлива и кислорода, попадающего в двигатель, за счет аналогично влияет на турбонаддув или наддув.Некоторые системы EMS предусматривают контроль впрыска закиси азота и дополнительных требований к топливу.

Turbo Anti lag

Одной из проблем, связанных с двигателями с турбонаддувом, является время, необходимое для турбокомпрессор, который набирает обороты и обеспечивает наддув. Когда двигатель разгоняется, турбокомпрессор быстро вращается и делает наддув, но когда происходит переключение передач, или когда дроссельная заслонка поднимается, турбонаддув замедляется, а наддув снижается.Повышение требуется некоторое время, чтобы снова разогнаться, а это означает, что мощность двигателя упадет. группа. Это время между установкой ускорителя и доступностью ускорения называется « с турбонаддувом, », потому что турбонаддув отстает от ускорителя. Немного EMS системы способны свести к минимуму это, когда двигатель гаснет, запуская смесь в цилиндр, когда выпускной клапан открыт. Горящие газы быстро расширяются и выходят из выпускной клапан на высокой скорости вместо того, чтобы пытаться толкнуть поршень вниз, «Толчок» от выхлопа поддерживает турбо-скорость и минимизирует задержку.В целом это делается только тогда, когда двигатель выключается, поэтому, хотя цилиндр не стреляет должным образом, чистое влияние на характеристики транспортных средств незначительно, однако влияние на скорость турбо отжима весьма заметно. Запуск цилиндра, когда выхлоп клапан открыт также обеспечивает впечатляющее обратное зажигание, удары и пламя выхлопа выходки, которые так часто можно увидеть в турбированных автомобилях WRC.

Вспомогательное устройство выходы и управление

Поскольку EMS так много знает о состоянии двигателя, часто бывает полезно иметь возможность использовать информацию для управления или запуска других систем, связанных с двигателем.Многие EMS системы действительно обеспечивают выходы или потоки, которые позволяют более предприимчивым использовать EMS информация для улучшения других аспектов автомобиля. Можно использовать информацию EMS например, чтобы выключить генератор на высоких оборотах и ​​тем самым свести к минимуму паразитные потери, возникающие, когда мощность требуется больше всего, или временная модуляция охлаждающего вентилятора когда нужна мощность двигателей.

Заявление об отказе от ответственности

В послепродажных СЭМ есть много других функций и опций, которые могут или не могут используется с конкретной установкой.Некоторые из них неясны и предназначены для удовлетворения требований особые требования к определенному элементу оборудования для впрыска или другому взаимодействующему устройство. Было бы безумием пытаться перечислить весь этот богатый рог изобилия. функциональность для множества доступных систем EMS. Достаточно сказать, что перечисленные выше функции справляются с 99,99% того, что требуется от системы управления и в интересы сохранения простоты я не буду вдаваться в подробности.

Зажигание управление

Существует два типа системы управления зажиганием: запускаемые дистрибьютором и те, которые запускаются датчиком положения кривошипа, часто называемым без распределителя .В использование термина без распределителя может ввести в заблуждение, так как многие системы, запускаемые кривошипом по-прежнему используйте крышку распределителя и рычаг ротора, чтобы направить искру в соответствующий цилиндр. В этих системах датчик кривошипа, а не распределитель, запускает EMS.

На базе дистрибьютора системы

В системах на базе дистрибьюторов для запуска EMS используется обычный дистрибьютор, но У дистрибьютора не будет встроенного механизма опережения.Обычно спусковой крючок срабатывает хорошо до точки зажигания и EMS будет работать, когда зажигать катушку зажигания. В Затем искра обычным образом переносится в соответствующий цилиндр через ротор. рука и HT ведет.

Кривошипно-спусковой механизм на основе

Так как системы, запускаемые кривошипом, знают только положение двигателя, а не положение цикла им нужен способ гарантировать, что искра получит правильный цилиндр. Есть три общие способы достижения этого.

Первый — использовать обычную крышку распределителя и рычаг ротора, который обычно прикрепляется до конца одного из распределительных валов и направляет искру в соответствующий цилиндр.

Второй метод заключается в использовании двух катушек, которые спарены для зажигания цилиндров 1 и 4 и 2. И 3 соответственно. Когда одна из катушек срабатывает, она посылает искру в обе свои цилиндры. Один из них будет стрелять и будет стрелять нормально, другой будет в части цикла продувки (такт выпуска), где искра будет потрачена впустую, по этой причине эти системы обычно известны как « отработанная искра» .

Третий метод — использовать дополнительный датчик на одном из распределительных валов, чтобы EMS осведомлен о положении цикла двигателя и может запустить соответствующий цилиндр в правильном время с использованием индивидуальных катушек для каждого цилиндра.

Дистрибьютор срабатывает

Этот тип компоновки используется в ранних версиях EMS. такие системы, как система Ford ESC. Он также популярен для приложений послепродажного обслуживания. поскольку он позволяет установщику максимально повторно использовать существующие компоненты.Любые неточности в производство дистрибьютора отражается в распределении времени между цилиндров, так как искра всегда происходит относительно точек срабатывания, заданных распределитель. Обычно распределитель срабатывает четыре раза за цикл двигателя, т. Е. дважды на оборот двигателя.

У дистрибьютора не будет установлен механизм подачи или будет Механизм вышел из строя, так как EMS обеспечивает потребности двигателей.

Как это работает

Обычно распределитель «срабатывает» при температуре около 65-70 градусов перед ВМТ, поскольку это больше, чем ожидаемый максимальный рост.Затем EMS найдет зажигание. map для расчета соответствующего значения времени для частоты вращения и нагрузки двигателя, затем с помощью частота вращения двигателя как фактор позволяет рассчитать, сколько времени нужно ждать перед зажиганием искры. В начальная точка срабатывания должна быть не меньше максимального значения опережения плюс несколько градусов задержка, позволяющая микропроцессору выполнять свою работу.

Обычная крышка распределителя и рычаг ротора гарантируют, что искра идет в нужное русло. цилиндр, так как EMS будет производить искру каждый раз, когда распределитель подает импульс.Учитывая, что системе дается импульс от распределителя для каждого из соответствующих цилиндров, он не составит труда использовать информацию о срабатывании системы впрыска для обеспечить последовательный впрыск. Однако потребуется дополнительная обратная связь для определить, какой из импульсов принадлежал цилиндру номер 1. Я видел, как это делалось прикрепление индуктивного датчика к проводу свечи зажигания номер один.

Кривошипно-триггерный

Этот тип системы — полпути к система полностью без распределителя, сохраняются только крышка распределителя и плечо ротора, остальной части распределителя нет, обычно рычаг ротора устанавливается на конце распределительный вал и крышка распределителя прикручены болтами.Он обладает большинством преимуществ полностью безраспределительная система, в которой используется датчик кривошипа. EMS, однако, не знает положения цикла двигателя, поэтому он может обеспечивать только периодический или групповой впрыск.

МЭМС Rover серии «K» использует эту систему для своей базовой реализации и поэтому может обеспечить только сгруппированную инъекцию. Некоторые двигатели Vauxhall используют эту систему. также. Это очень популярный и недорогой способ реализации управляемого розжига. Это позволяет производитель должен повторно использовать многие из составных частей более ранних дистрибьюторских системы.

Как это работает

EMS определяет положение ВМТ по датчику кривошипа и, считая зубцы, может определить точное положение двигателя в любое время. Он использует эту информацию вместе с информацию от датчика положения дроссельной заслонки / датчика MAP для поиска соответствующего настройки угла опережения зажигания из карты зажигания. Затем он может точно определить, когда чтобы запустить катушку. Катушка срабатывает дважды за оборот двигателя точно в противоположном направлении. положения во вращении двигателя, потому что, когда цилиндры 1 и 4 находятся в ВМТ, цилиндры 2 & 3 находятся в BDC и наоборот.Затем искра направляется в соответствующий цилиндр с помощью плечо ротора и крышка.

В этом типе системы вообще нет распределителя, в нем используется кривошип. датчик, чтобы указать, где находится ВМТ, а затем использует сигналы от датчика и карты информация для определения момента зажигания искры (дважды за оборот). Он группирует сигналы к двум отдельным катушкам, которые обеспечивают искру парам цилиндров, которые находятся на такое же относительное положение кривошипа.Один из этих цилиндров будет на ходу зажигания и будет воспламениться, другой будет в такте продувки, и, следовательно, искра будет «Потрачено впустую», поэтому эти системы обычно называют « потрачено впустую искровые системы ’. На практике катушки обычно двухсторонние с провод высокого напряжения, идущий от обоих концов к каждому из цилиндров в паре.

В двигателях Ford Zetec и Vauxhall 16V используется этот тип системы.

Существуют вариации системы отработанной искры, в которой используются отдельные катушки для каждой. цилиндры, которые соединены вместе параллельно, вместо того, чтобы использовать каждую пару катушек обслуживающий два баллона.

Как это работает

EMS определяет положение ВМТ по датчику кривошипа и, считая зубцы, может определить точное положение двигателя в любое время. Он использует эту информацию вместе с информацию от датчика положения дроссельной заслонки / датчика MAP для поиска соответствующего настройки угла опережения зажигания из карты зажигания. Затем он может точно определить, когда для запуска катушек. Каждая катушка срабатывает один раз за оборот двигателя с точностью до противоположной положения во вращении двигателя, потому что, когда цилиндры 1 и 4 находятся в ВМТ, цилиндры 2 & 3 находятся в BDC и наоборот.Искра попадает в оба спаренных цилиндра.

Этот тип системы аналогичен системе « отработанная искра » в том, что она без распределителя и с несколькими катушками, он имеет датчик фазы кулачка в дополнение к кривошипу датчик, который позволяет EMS определять, где в цикле двигателя каждый отдельный цилиндр есть. На каждый цилиндр приходится отдельная катушка, и тогда EMS может запускать соответствующая катушка.

Датчик фазы кулачка также может использоваться системой впрыска для обеспечения надлежащего последовательного впрыска, Rover MEMS, установленный на двигателе VVC, использует такую ​​систему, но только использует две катушки в соответствии с настройкой израсходованной искры.Датчик фазы кулачка также используется EMS для управления механизмом ВВЦ. EMS на Subaru Imprezza использует этот тип система.

Как это работает

EMS определяет положение ВМТ по датчику кривошипа и, подсчитывая зубцы, может в любой момент точно сказать, где находится двигатель. Также известно о двигателях положение цикла от датчика фазы кулачка. Он использует эту информацию вместе с информация от датчика положения дроссельной заслонки / датчика MAP для поиска соответствующего настройки угла опережения зажигания из карты зажигания.Использование датчиков положения кривошипа и кулачка затем он может точно определить, когда запускать каждую отдельную катушку, поскольку он знает какой цилиндр находится в боевой позиции цикла. Отдельная катушка каждого цилиндра срабатывает один раз за цикл двигателя в нужное время. Искра направляется напрямую в соответствующий цилиндр.

Сроки регулировки

При нормальном ходе событий с двигателем, работающим при правильной температуре в При определенных условиях EMS будет использовать нагрузку и частоту вращения двигателя для получения правильного зажигания. время с карты, однако есть обстоятельства, при которых EMS может потребоваться изменить момент зажигания.Обычно они сводятся к четырем обстоятельствам: двигатель / охлаждающая жидкость. температура, температура воздуха, детонация и пуск.

Двигатель температура

При низкой температуре двигателя время горения в цилиндрах больше, чем с полностью прогретым двигателем, и обычно необходимо увеличить угол опережения зажигания. немного подправить. В EMS обычно есть небольшая карта регулировки угла опережения зажигания, отсортированная по температура двигателя, добавляемая к базовым значениям времени.Температура двигателя информация передается в EMS датчиком температуры двигателя, прикрепленным к двигателю.

Температура воздуха

При изменении температуры воздуха изменяется и время горения вводимой смеси, поскольку оно меньше плотный, снова добавлена ​​небольшая карта регулировки зажигания, градуированная по температуре воздуха. базовые временные показатели. Информация о температуре двигателя передается в EMS через датчик температуры воздуха, расположенный рядом с воздухозаборником.

Обнаружение детонации

Могут быть моменты во время работы двигателя, даже после регулировки применяется, когда рассчитанные сроки не соответствуют требованиям двигателя. Иногда это может привести к «постукиванию» (также известному как «стук» или «звон»), где смесь горит так быстро, что встречается с поршнем незадолго до ВМТ, пока он еще включен такта сжатия, а не встречаться с поршнем сразу после ВМТ рабочего хода. Это очень вредно для двигателя.Некоторые системы EMS имеют акустический датчик, называемый «Датчик детонации », который отслеживает детонацию и информирует EMS, когда это происходит. После этого EMS может отрегулировать время, чтобы предотвратить детонацию. от возникновения.

Ввод в эксплуатацию или запуск

При запуске двигателя его эффективная частота вращения довольно низкая, около 200 об / мин или около того. Если установка угла опережения зажигания на холостом ходу составляет около 25 градусов (что примерно в среднем для сопоставленный двигатель) высока вероятность того, что поршень столкнется с зажженной смесью, пока он еще включен. такт сжатия.Это приведет к тому, что поршень придавит его нормальное вращение, фактически это «стук» при проворачивании. Это известна как « отбрасывает » и обычно характеризуется стартером двигатель «напрягается» и замедляется, что затрудняет работу двигателя. запускаются и могут легко вывести из строя стартер в кратчайшие сроки.

Это обычная проблема для двигателей, оборудованных механическими системами зажигания и др. крайние кулачки, так как двигателю для правильной работы требуется много опережения зажигания на холостом ходу.К сожалению, это дополнительное продвижение также может вызвать «откат», и нет никакого способа с механической системой, позволяющей различать синхронизацию между запуском двигателя и холостым ходом.

Системы на базе

EMS решают эту проблему, имея отдельное значение времени для запуска / пуск, который обычно устанавливается на 5-8 градусов. Это достаточно мало, чтобы предотвратить отдача, но достаточно высокая для запуска двигателя; в тот момент, когда двигатель запускает используются соответствующие настройки зажигания из базовой карты.

2D и Системы без отображения в сравнении с системами с трехмерным картированием

Системы зажигания с картированием на вторичном рынке теперь довольно распространены, вы можете задаться вопросом, какие преимущества они предлагают по сравнению с обычной системой зажигания. Обычная система зажигания — это 2D система, учитывающая только частоту вращения двигателя, а не нагрузку на двигатель; это дает постоянная синхронизация, зависящая только от оборотов двигателя. На полном газу это приемлемо, однако частично это серьезно сказывается на экономичности и управляемости.В другом ключе с некоторыми двигателями производительности необходимое продвижение может не изменяться линейным образом, там могут быть места в диапазоне оборотов двигателя, где необходимое опережение может упасть даже при восходит.

Некоторые 2D-системы частично способствуют изменению момента зажигания для нагрузки путем установки устройство подачи вакуума, которое ускоряет зажигание, когда разрежение во впускном коллекторе высокий, Э. когда нагрузка на двигатель невелика, но в лучшем случае это будет грубо. Отображенная система может обеспечить точное опережение зажигания при любых оборотах двигателя или нагрузке.Этот значительно улучшает управляемость двигателя, а также дает большую экономию.

Чтобы оценить разницу между системой зажигания с двухмерным и трехмерным отображением, необходимо: немного понять о сгорании в вашем двигателе. Когда топливно-воздушная смесь воспламеняется внутри камеры сгорания, горение заряда начинается при искрообразовании пробка и распространяется по всей смеси с этой точки. Требуется определенное количество времени чтобы весь заряд в камере сгорел, расширился и, следовательно, заставил поршень скучно.Вот почему мы должны начать процесс зажигания до того, как поршень достигнет верхней точки мертвой точки. центр. Это время называется «опережение зажигания , ».

Отсюда следует, что по мере увеличения оборотов двигателя и увеличения его оборотов остается меньше времени для заряда в камере, чтобы гореть, следовательно, необходимо увеличить опережение зажигания с увеличение оборотов двигателя. До эпохи сложной электроники зажигание продвигалось вперед. всегда управлялся механически, с самого начала с помощью рычага, установленного на руль или руль машины.Водитель или всадник изменил аванс по его лучшему предположению, ощущения двигателя — не всегда слишком успешно.

За этим последовала механическая система продвижения, основанная на центробежной системе грузов. находится у дистрибьютора. По мере увеличения частоты вращения двигателя центробежная сила, действующая на веса увеличились и заставили их двигаться наружу, несмотря на сопротивление пары заводные пружины и тем самым опережают зажигание. Пружины тянули веса назад, когда двигатель снова замедлился, уменьшая продвижение.Серия остановок и разных пружины растяжения позволяли контролировать прогресс опережения зажигания или изменять его от от одного двигателя к другому, в зависимости от оборотов двигателя.

Но есть еще один фактор, влияющий на продвижение, который необходимо учитывать — цилиндр начинка . Скорость, с которой горит смесь в камере сгорания, зависит от степень сжатия, при которой находится заряд. Это, в свою очередь, зависит от того, насколько заполнен цилиндр находится до сжатия.Например: при небольшом открытии дроссельной заслонки при при более высоких оборотах цилиндр будет заполняться лишь частично, по сравнению с полностью открытой дроссельной заслонкой на одинаковые обороты двигателя. Отсюда следует, что для одного и того же двигателя нужны разные моменты зажигания. скорость, но зависит от положения дроссельной заслонки или нагрузки двигателя.

С помощью центробежных распределительных систем производители часто устанавливают пылесос . предварительный блок . Это приводит к увеличению времени отсчета при высоком вакууме. присутствует во впускном коллекторе (дроссельная заслонка закрыта или почти так).Проблема с этими механические системы заключались в том, что они были грубыми в эксплуатации и движении распределителя опорная плита на высоких оборотах вызвала разброс времени. По этой причине большинство двигателей с высокими характеристиками имели вакуумная форсунка удалена, и опорные плиты приварены.

EMS может управлять зажиганием с очень небольшим количеством движущихся частей; все, что ему нужно, это триггер и датчик нагрузки какой-то. EMS знает нагрузку на двигатель, а также на двигатель. Об / мин. Поскольку момент зажигания отображается для каждой частоты вращения двигателя и нагрузки, время устанавливается на оптимально для двигателя для каждого режима нагрузки, включая частичный дроссель.Это дает наилучшая производительность и экономичность при любом положении дроссельной заслонки. Кроме того, поскольку системы срабатывания неизменно не имеют точек физического износа, время остается установленным правильно более или менее бесконечно и не требует обслуживания. Есть и другие побочные эффекты такие как ограничение оборотов, свет переключения, точное вождение с тахометра и контрольные сигналы, а также уверенность в том, что время никогда не «сорвется».

Чтобы оценить преимущества сопоставленной системы, необходимо реакция острая, как бритва, повышается экономичность и управляемость (особенно с большим радикальные кулачки) потрясающе.По моему собственному опыту, двигатель, преобразованный из центробежного система продвинутого типа в отображаемую систему претерпевает преобразование.

Преобразование зажигания из неназначенной системы

Преобразовать из обычной распределительной системы в распределенную не так сложно как вы могли подумать. В дополнение к блоку зажигания EMS / Mapped вам понадобится дроссельная заслонка. потенциометр для измерения угла дроссельной заслонки (и, следовательно, нагрузки), который необходимо прикрепить к ваш дроссельный шпиндель и распределитель без механизма продвижения вместо вас распределитель.Большая часть существующей системы зажигания, катушки, проводов, свечей, крышки распределителя и плечо ротора обычно можно оставить.

В качестве альтернативы замене распределителя на существующий может быть внесен аванс. механизм заблокирован, чтобы гарантировать, что он подает постоянный сигнал на EMS. Это можно сделать просверливать грузы и опорную плиту и вставлять саморез или пайка / ‘MIG’пайка механизма подачи сплошная.

EMS потребует электронного сигнала от дистрибьютора, поэтому дистрибьютор не пойдет.Большинство двигателей, выпущенных после 1980 года, имеют электронное зажигание, поэтому, если ваш двигатель не имеет электронного дистрибьютора, обычно можно найти более позднего распределитель для вашего двигателя с магнитным реактором или триггером на эффекте Холла. Некоторый более поздние версии вашего двигателя могут иметь установленную на заводе систему EMS, которая использует систему Холла. распределитель, запускаемый эффектом или реактором, который также может не иметь механизма продвижения, если так что это идеально. Если вы не можете найти подходящую замену, установите проушину Lumenition. вместо очков сделают свое дело.

EMS потребует довольно простого подключения и, очевидно, потребует сеанс картографии на скользящей дороге, у большинства поставщиков EMS есть примеры карт, которые «безопасны» и помогут вам подготовиться к поездке по катящейся дороге.

Если у вас нет карты для начала, то существующую кривую от вашего механического распределителя можно построить, используя индикатор времени и немного терпения, а затем запрограммировать в EMS, можно настроить частичную дроссельную заслонку, запускается и простаивает, и это должно вас подтолкнуть.

Отображение двигателя

Обычно отображение двигателя происходит в контролируемой среде, где двигатель температуру и температуру воздуха можно контролировать или, по крайней мере, измерять. На вторичном рынке систем, отображение обычно выполняется с помощью портативного компьютера, подключенного к EMS через последовательный кабель. Программное обеспечение, поставляемое производителем EMS, обычно позволяет повторно отображать требования к топливу и зажиганию с различной степенью гибкости и простоты использования.

EMS обычно может передать обратно на ПК всю необходимую информацию о телеметрия двигателя; температура охлаждающей жидкости и воздуха, частота вращения, место нагрузки, текущее время, ток заправка топливом, показания лямбды и т. д. при работающем двигателе. Для производителя двигателя будет установлен на испытательном стенде, который сможет точно контролировать и контролировать двигатели производительность и окружающая среда.

Для уже установленного двигателя отображение обычно выполняется на прокатной дороге, которая имеет Приспособление для фиксации, которое может удерживать ролики с фиксированной скоростью независимо от входной крутящий момент.Катящаяся дорога — это набор роликов, на которых автомобиль может имитировать вождение. Ролики прикреплены к «тормозу», который может измерять прилагаемую крутящую силу. к ним и скорость ролика. Используя эти две части информации, мощность, применяемая к ролики от ведущих колес автомобилей могут быть измерены. Обычно двигатель производит максимальный крутящий момент для любой заданной скорости и нагрузки, когда заправка и синхронизация находятся на своих оптимальный.

Запуск

Когда нет существующей карты, первая уловка — запустить двигатель.Зажигание установлен на 20 градусов или около того на участках скорости 0 и 1 на участке загрузки 0. Топливо добавляется на этих участках. сайтов, динамически увеличивая количество топлива на карте по мере того, как двигатель запускается, пока двигатель горит. Если температура двигателя очень низкая, степень коррекции применяется к карте, чтобы позволить двигателю запуститься, после запуска двигателю разрешается разогревайтесь, используя только первые положения нагрузки и скорости.

Если двигатель начинает глохнуть, заправку изменяют, чтобы «очистить» работу, может случиться так, что дроссельную заслонку и баланс необходимо отрегулировать для работы двигателя, это обычно выполняется до начала составления карты.К тому времени, когда двигатель горячий, заправка этот сайт загрузки / скорости будет обрезан до почти правильного. Затем эту настройку топлива можно использовать в качестве основы для всех скоростных участков при данной конкретной нагрузке двигателя этого будет достаточно в качестве отправной точки и позволит двигателю работать на этих оборотах.

Следующим шагом является регулировка подачи топлива на холостом ходу и зажигания до тех пор, пока холостой ход не достигнет желаемого значения. обороты двигателя и достаточно чистый. Это связано с тем, что отображение требует множества остановок. и запуск двигателя, при неправильных настройках холостого хода аккумулятор быстро разряжается. сплющенный.Довольно часто время на скорости чуть выше холостого хода устанавливается на очень низкое. цифра, которая останавливает двигатель от разгона на холостом ходу. Если частота вращения двигателя возрастает, отсчет времени снова падает, и скорость снова падает, аналогично на сайте скорости ниже на холостом ходу время установлено довольно высоко, чтобы «пнуть» двигатель, если обороты холостого хода падают. Как только это будет сделано, можно начинать картирование.

Процесс отображения

Катящаяся дорога настроена на поддержание определенной скорости вращения за счет движения автомобиля на роликах в на высокой передаче до тех пор, пока не будет достигнута эта частота вращения, и « зафиксирует » роликов.От используя дроссельную заслонку, оператор может удерживать двигатель в упоре роликов чтобы частота вращения двигателя и положение дроссельной заслонки были постоянными. На данный момент заправка регулируется до тех пор, пока показание лямбда не покажет, что смесь стехиометрическая (химически правильный).

Если на каком-либо этапе во время этой настройки будет слышен розовый сигнал, оператор отступит. время. Затем оператор будет регулировать время до тех пор, пока ролики не покажут максимальное значение. затяните, внимательно прислушиваясь к розовому цвету.Если крутящий момент начинает падать или оператор Если вы слышите гудение, двигатель работает слишком быстро, и оператор замедляет отсчет времени.

В точке максимального крутящего момента оператор откладывает отсчет времени до момента непосредственно перед крутящий момент начинает падать. Это означает, что двигатель будет настроен на минимальное продвижение на максимальная эффективность или минимальная наилучшая синхронизация .

Использование этой техники сводит к минимуму возможность детонации или детонации во время работы. После того, как определенная частота вращения двигателя и место нагрузки были нанесены на карту таким образом, заправка и значения воспламенения могут быть экстраполированы на все последовательные участки скорости для данного конкретного нагрузка на двигатель в качестве отправной точки.Даже если это будет неправильно, они будут рядом достаточно, чтобы двигатель заработал. Затем оператор продолжит работу для каждого участка загрузки на это обороты двигателя.

Этот процесс повторяется для каждого последующего участка скорости и нагрузки (или, по крайней мере, тех, которые может быть достигнута), пока процесс сопоставления не будет завершен. Как только общее отображение будет выполнено внимание можно уделить корректировкам или исправлениям карты, а именно проворачиванию, регулировка ускорения / замедления заправки топливом и холодного пуска.Самый сложный из них Чтобы измерить, это регулировка холодного пуска, так как двигатель теперь будет вонючим горячим. Часто владелец должен будет отрегулировать их, чтобы обеспечить лучший запуск, хотя оператор может обычно предоставляют разумные оценки для регулировки холодного пуска. Это важно убедитесь, что только что построенные карты сохранены на жестком диске, оператор несет ответственность за извлечение карты из EMS. а потом сохранил.

Именно во время этого сопоставления играет роль качество программного обеспечения, простота использования и интуитивно понятное отображение информации имеет решающее значение для безопасного выполнения картографии и своевременно.

Когда двигатель нанесен на карту, довольно интересно изучить карты. Обычно информация карты (после небольшого массажа) может быть импортирована в Excel или аналогичный и наносится как контур поверхности. Некоторые системы EMS (например, Emerald M3D и GEMS) иметь встроенный графический дисплей, позволяющий просматривать карты как контур поверхности или каркасный график.Визуализация карт таким образом дает гораздо лучшую и ясную картину требований двигателя к топливу и помогает сгладить любые «сбои» в карты.

Обычно значения топлива очень маленькие из-за частичного открытия дроссельной заслонки и значительно возрастают, когда дроссельная заслонка открыта (поскольку в двигатель поступает больше воздуха). Пики на топливной карте обычно находятся там, где есть пики кривой крутящего момента, и в большинстве случаев топливо падает выше максимальный крутящий момент, даже если мощность в лошадиных силах может возрасти.Это связано с тем, что заправка баллона Volumetric КПД ниже пиковых значений крутящего момента. Хотя двигатель потребляет больше топлива, он использует меньше на оборот, так как потребляет меньше воздуха на оборот.

Часто оператор указывает положение без топлива на участке максимальной нагрузки на участке скорости. ноль, это предусмотрено для очистки залитого двигателя. Затем очистить двигатель от топлива. необходимо открыть дроссельную заслонку до максимума, а затем провернуть. С холодного старта и Регулировки заправки проворачиванием — это процентные поправки к топливной карте, когда они применяются к при нулевом уровне топлива они также будут равны нулю.

Карты опережения зажигания выглядят несколько иначе, при частичной дроссельной заслонке угол опережения зажигания обычно такой же. намного выше, часто достигает более 45 градусов, поскольку частично заполненные цилиндры сильно горят медленнее и требует большего продвижения. Именно эта часть карты дроссельной заслонки имеет решающее значение. гибкости двигателя, особенно при выключенном кулачке. Вокруг холостого хода цифры времени будет достаточно большим, чтобы выдерживать устойчивый холостой ход, и будет быстро снижаться выше холостого хода до остановить двигатель от гонок.Пиковое время при полностью открытой дроссельной заслонке обычно достигается при около 3500-4000 об / мин и в зависимости от типа двигателя может потребоваться дальнейшее небольшое увеличение выше 7500 об / мин.

Преобразование в Корпус дроссельной заслонки / EMS из карбюратора или камеры статического давления

Переоборудование существующего карбюратора или камеры статического давления в корпус дроссельной заслонки инъекция относительно проста при условии, что вы полностью понимаете, что такое требуется для установки, при замене карбюратора вам потребуются следующие запчасти

EMS
Топливный бак с перегородкой
Топливный насос высокого давления
Регулятор давления топлива
Некоторые форсунки нужной мощности
Соответствующие «защелкивающиеся» разъемы для проводки форсунок
Конфигурация дроссельных заслонок (опционально с коллектором)
Дроссельная заслонка
Датчик положения дроссельной заслонки (обычно входит в комплект EMS)
Датчик температуры охлаждающей жидкости (обычно входит в комплект EMS)
Датчик температуры воздуха (обычно входит в комплект EMS)
Топливная рейка (часто входит в комплект поставки TB)
Воздушные рожки и воздушный фильтр
Множество резиновых топливных шлангов высокого давления и зажимов
Топливопровод какой-то 8мм
Терпение и чувство юмора.

Если вы переходите с существующей системы впрыска на основе пленума, то вам может не понадобиться для преобразования вашего топливного бака и обычно может сохранить топливный насос, форсунки, топливную рампу и регулятор давления. Довольно часто дроссельная заслонка и датчик охлаждающей жидкости также подлежат повторному использованию. особенно с заменами EMS, совместимыми со штекерами.

Топливный бак

Основным фактором, который следует учитывать при переходе с карбюратора на впрыск, является топливо. система доставки.Топливный бак — первое звено в цепи доставки топлива. Нормальный топливный бак без перегородки не подходит для двигателя с впрыском, так как под воздействием различные силы «G», встречающиеся в движущемся транспортном средстве, топливо может уйти из приемного устройства бака и заставьте топливный насос всасывать воздух. С системой на основе карбюратора карбюратор имеет поплавковую камеру, из которой можно забирать топливо, если подача насоса иссякает. С другой стороны, система закачки не имеет такого резервуара; если подача топлива в насос высохнет, тогда двигатель отключится из-за нехватки топлива.Это усугубляется тот факт, что топливный насос все время работает с системой впрыска с избыточным топливом. отводится обратно в резервуар через регулятор давления.

Есть два пути противодействия этому топливному голоданию. Один из способов — разделить танк, И. построить герметичный отсек вокруг выпускного отверстия насоса и использовать односторонние клапаны, которые позволяют топливу поступать в отсек, но не выходить снова, это сохраняет топливо в районе выхода насоса.Это можно дополнить установкой небольшого обычный вспомогательный насос, который может перекачивать топливо из противоположного конца бака в противодействовать последствиям скачка топлива. Другой способ — использовать топливный бак или расширительный бак, который вмещает около литра топлива, которое снабжает насос независимо от топлива ситуация в танке. Он подается маленьким насосом из резервуара или самотеком и Достаточно на несколько секунд работы двигателя. Обеспечение возврата топлива из регулятор давления направлен на выпускное отверстие насоса, что также может минимизировать влияние скачок в топливном баке.

Вы не можете преобразовать на впрыск и не обратить внимание на свой топливный бак; он обязательно должен быть разделен перегородками и отсеками или снабжен перенапряжением.

Топливный насос, трубопроводы и регулятор

Топливный насос впрыска сильно отличается от обычного топливного насоса, используемого для подачи карбюраторы; во-первых, он работает постоянно и не «глохнет» как обычный насос работает, когда поплавковые камеры полны. Он также поставляет топливо по очень высокой цене. более высокое давление, чем у обычного насоса, около 80-100 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с 5-6 фунтов на квадратный дюйм.Это также Важно, чтобы насос питался самотеком, поскольку впрыскивающий насос спроектирован как «Продувочный» насос, а не «всасывающий». Требование гравитационной подачи насос обычно означает, что он должен быть установлен под топливом и рядом с ним. резервуар, поэтому в этой области должен быть подключен блок питания с предохранителем. Поскольку топливо непрерывно доставляется и возвращается в резервуар, требуются две топливопроводы, подача труба и обратная труба. Обычно существующий топливопровод можно использовать как обратный трубопровод. с новой проложенной линией питания.При подключении к насосу это абсолютно Необходимо использовать топливопровод высокого давления, обычный резиновый шланг не подойдет, он будет разорваться и вызвать опасность пожара, убедитесь, что вы используете только шланг надлежащего номинала, способный выдерживая более 60 фунтов на квадратный дюйм. Входное отверстие насоса обычно имеет внутренний размер 12 мм, поэтому ответвление от бака также должно быть такого же размера. Остаток топливопровода может быть 8 мм. медные или стальные трубки. Убедитесь, что концы трубки «развальцованы», чтобы облегчить целостность любых стыков.

Нагнетательные насосы издают шум, поэтому убедитесь, что вы устанавливаете насос в какую-либо подставку. подвешивается на резиновых ватных катушках или оборачивается звукоизоляционным материалом перед тем, как монтаж. Не рискуйте с насосом, он должен быть должным образом изолирован и протекать. бесплатно.

Для топливных насосов требуется фильтрация топлива до того, как оно попадет в насос, в некоторых таких случаев нелегко организовать, однако попадание грязи или мусора в насос может приведет к тому, что он заблокируется и сделает его неработоспособным или поврежденным.Где космос ограничен сеткой из тонкой проволочной сетки на входе в насос при условии, что он установлен таким образом, что он не может попасть в насос, это защитит любой разумный размер частиц. Если вы используете этот метод, регулярно очищайте / меняйте экран. и установите соответствующий топливный фильтр после насоса.

На свалках можно найти множество ТНВД, большинство автомобилей после 1989 г. оснащены системами впрыска и служат хорошим источником насосов и форсунок.если ты выберите автомобиль с двигателем подходящего размера, тогда насос должен соответствовать работе, его вероятно, что форсунки тоже не будут далеко. Вполне возможно, что топливо регулятор давления может быть подходящим при условии, что он не интегрирован с топливом рельс. Мои насос-форсунки и регулятор давления пришли из сломанной Sierra Cosworth. В качестве альтернативы вы можете приобрести насос у производителя двигателя или у специализированного поставщика.

Индукционная система

Если у вас уже есть двойные Webers или Dellortos, установленные на вашем двигателе, тогда очевидный выбор индукционной системы представляет собой комплект корпуса дроссельной заслонки, совместимый с фланцем, такой как дроссельная заслонка TB тела от Дженви.Они будут крепиться непосредственно вместо DCOE в аналогичном стиле или DHLAs. Если у вас есть IDA или IDF Webers, то корпуса TF совместимы с фланцами. Если твой двигатель еще не оборудован карбюраторами с двойным боковым и нижним тяговым усилием, которые вы должны сделать соответствующий выбор сдвоенных или одинарных дроссельных заслонок с соответствующим коллектор и воздушные рожки / фильтры. Я добился некоторого успеха, сделав задние пластины, чтобы двойной фильтр ITG на конце набора воздушных рупоров, прикрепленных к двойному или одиночному дроссельные заслонки, это хорошая аккуратная установка.Если вы используете оставшиеся детали после установки карбюратора вы можете повторно использовать фильтры и задние пластины. Если ты не можешь получите подходящий коллектор для вашего двигателя, тогда его можно будет изготовить.

Некоторые корпуса дроссельной заслонки крепятся болтами непосредственно к головке блока цилиндров, в частности, часть диапазона продюсер Дженви.

Если вы обновляете систему на основе пленума, вы можете обнаружить, что можете повторно использовать топливная рампа, форсунки, регулятор давления и датчик положения дроссельной заслонки, это сэкономит деньги и обострение.Может потребоваться некоторая изобретательность при изготовлении кронштейнов для прикрепить компоненты OEM к новым корпусам дроссельной заслонки, но это несложная задача.

При покупке корпуса дроссельной заслонки необходимо также приобрести рычаг дроссельной заслонки, так как тип используется на карбюраторах с двойной боковой тягой, не подходит и не может использоваться. В целом Комплекты корпуса дроссельной заслонки идут в комплекте с топливными рейками, которые соответствуют стандартным требованиям. Тип инжектора Bosch.

Воздушные рожки обычно необходимы, и основным ограничивающим фактором длины является пространство. доступный на впускной стороне двигателя, тщательно измерьте здесь, чтобы убедиться, что вы покупаем подойдет.

Потенциометр дроссельной заслонки обычно устанавливается на конце шпинделя на одном из корпуса дроссельной заслонки, убедитесь, что она установлена ​​так, что она открывается, а не закрывается, например. против натяжения пружины.

Сантехника в

После того, как топливопровод проложен как можно ближе к концу топливной рампы, водопровод Это простая задача, если вы сохраняете существующую топливную рампу, тогда она должна просто прикрутите рельс болтами и подключите, как раньше.При установке нового рейку важно убедиться, что форсунки правильно прикреплены к рейке и что направляющая при установке надежно удерживает форсунки в их положении во впускном патрубке. карманы коллектора или дроссельной заслонки. Подача топлива должна быть подключена к одному концу топливная рампа с подключенным к ней регулятором давления; выход давления Затем регулятор подключается к возвратной трубе топливного бака. Возвратная труба должна сбрасывать топливо как можно ближе к выходу насоса в баке.

Электропроводка

Обычно подключается только топливный насос, для которого требуется питание с предохранителями. включается зажиганием, потенциометр дроссельной заслонки, подключенный к EMS, датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха, которые снова подключены к EMS и форсункам сами себя. Найти место для датчика температуры охлаждающей жидкости не всегда просто, но часто можно просверлить существующую бобышку где-нибудь на двигателе, которая должна быть тогда двигателем со стороны термостата, желательно в головке.Датчик температуры воздуха должны быть установлены как можно ближе к входным трубам.

В зависимости от типа впрыска форсунки могут быть дозированными, сгруппированными или последовательными. подключены параллельно или последовательно, следуйте инструкциям, прилагаемым к EMS, чтобы сделать убедитесь, что вы делаете это правильно. Если вам нужны защелкивающиеся разъемы для форсунок a требуется поездка на свалку, убедитесь, что у вас есть много проводов с разъемами и пока вы там ищите разъемы, которые фиксируют температуру охлаждающей жидкости отправитель тоже.

Хорошая идея — прикрутить дроссельные заслонки к фиктивному коллектору (кусок углового железа просверленный соответствующим образом с несколькими правильно расположенными отверстиями), чтобы сделать инжектор станьте, установите и отрегулируйте дроссельную заслонку и другое вспомогательное оборудование. Делая это, пока кузова не прикреплены к машине намного удобнее, так как это делает настройку более сложной. доступный. Любые проблемы, которые возникают с соединениями, звуковыми сигналами, проводкой и т. Д., Могут быть гораздо более серьезными. легко решается. В зависимости от сопротивления некоторым форсункам потребуется резистор, включенный последовательно. Чтобы СЭМ запустил их правильно, убедитесь, что он установлен и подключен правильно.

Когда все это установлено надлежащим образом, остается только включить насос и убедитесь, что топливо циркулирует, прежде чем начать процесс картирования.

Образец контуры карты поверхности для впрыска / зажигания

Ниже приведен образец карты зажигания и впрыска из моего EMS, представленный в виде контуров поверхности, при такой визуализации становится намного яснее, что происходит.

Обратите внимание на относительно высокий подъем на холостом ходу, который используется для обеспечения устойчивого тикания скалы и провал в синхронизации после положения холостого хода, который заставляет двигатель опускаться назад, если холостой ход становится слишком быстрым.Также обратите внимание на дополнительный прогресс на частичном дросселе во всем диапазоне и небольшой провал в синхронизации при 3500 об / мин, где, хотя обороты выше, время меньше чем при 2500 и 3000 об / мин

На карте впрыска ясно видно, где находится максимальный крутящий момент двигателя. Удар на топливной карте составляет 6500 об / мин, это место, где заполнение цилиндров лучше всего и, следовательно, точка максимальной заправки и максимального крутящего момента.

Основной указатель

Вы можете вернуться в меню тем, щелкнув здесь

Основы и операция впрыска

Зажигание

Датчики системы управления двигателем Bosch — Auto Service World

Robert Bosch предлагает широкий спектр датчиков, предназначенных для обеспечения оптимальных характеристик двигателя, экономии топлива и низкого уровня выбросов транспортных средств.Линия оригинальных датчиков управления двигателем Bosch включает 370 номеров деталей, охватывающих 89,4 миллиона автомобилей, находящихся в эксплуатации (VIO) в США.

«Сегодня автомобильные технологии используют увеличенное количество электронных компонентов для обеспечения надлежащего функционирования различных систем современного автомобиля — от управления двигателем до пассивной безопасности», — сказала Эллен Хорнунг, старший менеджер по продукции подразделения Engine Management Sensors, Роберт Бош.

По словам Хорнунга: «Наш разнообразный набор датчиков управления двигателем измеряет различные параметры, чтобы двигатель работал максимально эффективно.Различные датчики предоставляют данные в ЭБУ для контроля уровней выбросов, момента зажигания / продолжительности, цикла прогрева двигателя и контроля смеси двигателя для любых погодных условий и изменений нагрузки. ”

Обладая высокой точностью измерения и малым временем отклика, все эти датчики точно такие же, как и датчики, изготовленные для OEM-производителей (производителей оригинального оборудования), — сказал Хорнунг.

Точные и надежные, линейка оригинальных датчиков управления двигателем Bosch включает:

• Датчики давления

  • Датчики низкого давления (масло, топливо, охлаждающая жидкость)

  • Датчики высокого давления (топливо)

  • Датчики перепада давления

• Датчики положения двигателя

  • Датчики коленвала

  • Датчики распределительного вала

  • Датчики дроссельной заслонки

  • Датчики детонации

• Датчики управления воздухом

• Датчики температуры

Датчики давления подают в систему управления двигателем надежные значения, гарантирующие, что двигатель работает с соответствующим соотношением воздух / топливо.В этом диапазоне датчиков выделяются датчики высокого давления, которые регистрируют давление топлива в рампе высокого давления системы прямого впрыска бензина (GDI). Эти датчики обладают отличной устойчивостью к среде, что исключает коррозию, вызванную измеряемыми жидкостями.

Датчики положения, такие как датчики коленвала и распределительного вала, используются для записи большого количества данных измерений. Информация, которую они предоставляют, используется для определения частоты вращения двигателя, которая является основной управляющей переменной для момента зажигания, и положения распределительного вала для последовательности впрыска.Эти датчики обеспечивают бесконтактное и, следовательно, неизнашиваемое измерение угла поворота и скорости. Датчики детонации, установленные непосредственно на блоке цилиндров, регистрируют структурный звук (детонацию) в двигателе и передают эти данные в систему управления двигателем. Эти значения используются для решения проблемы и обеспечения более плавного сгорания, что приводит к повышению эффективности и увеличению срока службы.

Датчики управления воздухом, такие как датчик массового расхода воздуха и датчик давления на впуске в коллекторе, помогают оптимизировать процесс сгорания.Это требует смешивания воздуха и топлива в точно определенном соотношении с использованием датчика массового расхода воздуха для регистрации точного массового расхода воздуха, который передается в виде электрического сигнала на ЭБУ. Датчики массового расхода воздуха от Bosch OE измеряют очень тонкие допуски для обеспечения эффективной работы двигателя. Они гарантированно соответствуют требованиям к автомобилям по характеристикам, управляемости, экономии топлива и выбросам.

Датчики температуры контролируют температуру охлаждающей жидкости, масла и воздуха и передают данные в систему управления двигателем.В зависимости от области применения эти датчики могут быть установлены в блоке цилиндров, охлаждающем контуре или впускном воздушном канале.

«Эти датчики в основном предназначены для обеспечения автомобилистов всеми необходимыми им удобствами в своих транспортных средствах, а также ожидаемой безопасностью и эффективностью», — сказал Хорнунг. На автомобиле компактного класса может быть до 50 датчиков, и, поскольку они изнашиваются с течением времени и пройденных километров, они являются основным кандидатом на замену.