Система смазки дизельных двигателей и моторные масла
Старая истина, гласящая «не подмажешь – не поедешь», в полной мере распространяется и на дизеля. От состояния систем смазки, а также правильного выбора моторного масла зависят не только надежность и долговечность двигателя, но и пусковые качества, его топливная экономичность, а также токсичность выхлопа.
Главная задача системы смазки – создать для уменьшения износа и облегчения движения между трущимися поверхностями масляный слой. Образующее его масло кроме своей главной задачи удаляет из трущейся пары посторонние частицы и продукты износа, предотвращает коррозию деталей, охлаждает трущиеся поверхности, а в некоторых двигателях используется в качестве теплоносителя и охлаждает днище поршня.
В большинстве двигателей грузовых автомобилей масло в основные узлы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов подается под давлением. Часть поверхностей трения смазывается разбрызгиванием.
Как правило, двигатели грузовых автомобилей имеют двухсекционные шестеренные масляные насосы. Основная секция подает масло к подшипникам, а дополнительная – используется для прокачки масла через теплообменник, центрифугу и для охлаждения поршней. Шестерни насосов могут иметь как внешнее, так и внутреннее – эпициклоидальное или эвольвентное — зацепление.
Насосы с внутренним зацеплением более сложны в производстве, их привод требует повышенных затрат мощности, однако имеют меньшие габариты и более низкий уровень шума, а износ их шестерен меньше сказывается на производительности.
Производительность насоса выбирается из условия обеспечения заданного давления в системе смазки даже при перегреве, а также получения необходимого теплоотвода.
Охлаждение поршней особенно важно в двигателях с высокой степенью наддува и при расположении камеры сгорания в днище поршня. Реализуется оно чаще всего с помощью нескольких типовых схем. Наиболее простая, но зато и наименее эффективная – подача масла из неподвижных распылителей, установленных в нижней части цилиндра.
Другой способ – подача масла по сверлению в шатуне в его верхнюю головку и через установленный в ней распылитель – на днище поршня. Но наиболее эффективна подача масла через отверстие в шатуне и поршневой палец в полость охлаждения, выполненную в днище поршня. Для ее получения днище делают съемным, или же заливают в него трубку или специальную вставку. Такое охлаждение поршня требует и более интенсивного охлаждения масла.
Основная неисправность системы смазки – снижение давления. Оно может возникнуть из-за износа подшипников – чаще всего коренных на коленчатом валу, залегания клапанов системы в открытом состоянии, износа шестерен насоса. Каждая из перечисленных причин предполагает серьезный ремонт, но зачастую дело обходится и без него.
Причиной уменьшения давления в системе смазки может быть снижение вязкости масла из-за перегрева или попадания конденсата топлива. Эта опасность увеличивается при коротких поездках зимой на не полностью прогретом двигателе. Так, при специальных испытаниях на коррозионный износ, проводившихся на автомобиле с бензиновым двигателем, за одну неделю уровень масла в картере двигателя увеличивался на 1…1,5 литра. Чтобы «выпарить» бензин и восстановить исходную вязкость масла, приходилось проезжать несколько сот километров с максимальными скоростями. Для дизелей подобная опасность намного меньше, зато и «выпарить» дизельное топливо из масла практически невозможно.
Уход за системой смазки предельно прост: достаточно своевременно менять масло и фильтры, а также регулярно промывать двигатель. И единственная сложность состоит в периодичности смены масла. А она определяется не только особенностями двигателя, но и маркой используемого масла. Их в последние годы появилось очень много – отечественных и импортных. Вместе с ними возникла масса вопросов о возможности и целесообразности их применения в наших условиях.
Моторные масла
Качество масла, а следовательно, и его стоимость, определяются количеством присадок, его основой, степенью очистки. Наибольшее распространение сегодня имеют минеральные масла, основу которых составляет продукт прямой перегонки нефти. Для получения нужных свойств в основу вводится комплекс присадок. Он тщательно выверяется и балансируется изготовителями масел, а потому к различным присадкам и добавкам, кои следует лить в двигатель самому потребителю, надлежит относиться весьма осторожно.
Особое место среди присадок занимают металлоплакирующие (МП). В результате трения возникает разность потенциалов и ионы способствуют наращиванию слоя присадки на изношенных поверхностях, уменьшая зазор между трущимися парами. Это увеличивает ресурс двигателя, снижает угар масла, улучшает его экономические, мощностные и экологические показатели. Необходимо иметь в виду, что заметный эффект от добавки МП начинает проявляться лишь через десятки тысяч километров. Учитывая это, применение такого рода присадок для двигателей с повышенным расходом масла нецелесообразно, так как они выносятся из двигателя вместе с маслом, не успевая создать защитный слой.
Поршни дизелей с охлаждением днища маслом: а – со съемным днищем; б – с трубкой, заливаемой в днище; в – со вставкой, заливаемой в поршень.
Последнее время все большее распространение получают синтетические масла, основа которых создана искусственно. Они обладают хорошими вязкостными характеристиками, снижают износ двигателя, способны долго работать без смены.
Однако высокая стоимость этих масел ограничивает их применение.
Целесообразность использования определяется в каждом конкретном случае в зависимости от степени износа двигателя и соответственно угара масла, а также установленной периодичности технического обслуживания. При повышенном расходе масла приходится постоянно доливать его, поэтому применение более дорогого масла приведет к неоправданным затратам.
Использование масел, обеспечивающих увеличенный пробег до его смены, также не всегда целесообразно. Периодичность замены масла согласована с периодичностью обслуживания автомобиля в целом. Поэтому менять масло нужно либо во время очередного ТО, либо проводить дополнительное обслуживание, что для большинства фирм неприемлемо.
Свойства отечественных моторных масел характеризуются прежде всего величиной вязкости при +100 °С и 0 °С (для некоторых масел – при -18 °С) и индексом вязкости – интенсивностью изменения вязкости при изменении температуры.
По эксплуатационным свойствам отечественные масла делятся на несколько групп:
- В1 — среднефорсированные бензиновые двигатели
- В2 — среднефорсированные дизели
- В — универсальное масло для среднефорсированных двигателей
- Г1 — высокофорсированные бензиновые двигатели
- Г2 — высокофорсированные дизели без наддува
- Г — универсальное масло высокофорсированных двигателей
- Д — высокофорсированные дизели с наддувом
Масла зарубежного производства и некоторые новейшие отечественные классифицируются по системам SAE J-300 и АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). У летних масел SAE 20, 30, 40, 50, 60 кинематическая вязкость при 1000С изменяется соответственно от 5,6 до 21,9 м2/с. В обозначении зимних масел добавляется буква W: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Их кинематическая вязкость при 100°С находится соответственно в пределах от 3,8 до 9,3 мм2/с.
Температурная зона применяемости каждой из этих марок определяется минимальной температурой проворачиваемости двигателя стартером (от -30 °С для 0W до -5 °С для 25W).
Широкое распространение получили всесезонные масла, имеющие более пологую вязкостную характеристику в зависимости от температуры масла. Низкая вязкость при отрицательной температуре обеспечивает зимний пуск двигателя. При высокой температуре необходимая вязкость поддерживается загущающими присадками. Для этих масел к обозначениям аналогичным для зимних масел добавляются цифры справа (от 20 до 50), характеризующие «горячую вязкость».
Применимость импортных масел для тех или иных двигателей обозначается по классификации API (Американский институт нефти) или АСЕА, а зачастую и по обеим. По API для дизельных двигателей применяют масла категории С, для бензиновых – категории S. Вторая буква характеризует уровень эксплуатационных свойств и их назначение: Е – дизели грузовых автомобилей с невысокой литровой мощностью, F – дизели легковых автомобилей и грузовых автомобилей выпуска до 1994 года и бензиновые двигатели, G – современные дизели с высокой литровой мощностью и бензиновые двигатели выпуска до 1993 года, Н – бензиновые двигатели выпуска до 1996 года и J – современные бензиновые двигатели.
При классификации по АСЕА первая буква обозначает тип двигателя: А – бензиновые, В – дизели легковых автомобилей и Е – дизели грузовиков. Следующая далее цифра характеризует моющие, противозадирные способности и вязкостные свойства. Наиболее высокие качества имеют масла категории 3. Например, категория Е3-96, кроме противоизносных свойств и предотвращения образования нагара на поршне обеспечивает сохранение вязкостных характеристик при высокой температуре и способность диспергировать сажу.
Этими основными сведениями о маслах мы и ограничимся, поскольку при существующем обилии марок выбор масла – скорее искусство, чем наука. И единственный бесспорный совет – опирайтесь на здравый смысл.
Система смазки дизельного двигателя
Skoda
Fabia
6Y [restyling] [2002 — 2007]
Diesel
print share bookmark_border
0 Просмотры
0.
0
Рейтинг
Без инструмента
Не обозначено
Детали системы смазки дизельного двигателя
1 – масляный насос;
2 – шестерня масляного насоса;
3 – болт крепления шестерни;
4 – цепь привода масляного насоса;
5 – передняя крышка блока цилиндров;
6 – болт;
7 – натяжное устройство;
8 – шестерня коленчатого вала;
9 – указатель (щуп) уровня масла;
10 – верхняя часть направляющей трубки;
11 – нижняя часть направляющей трубки;
12 – распылитель;
13 – болт крепления распылителя;
14 – уплотнительное кольцо;
15 – приемник масляного насоса;
16 – перегородка масляного картера;
17 – масляный картер;
18 – пробка сливного отверстия.
Источник: http://www.navigator.mn/skoda-fabia.html
Система смазки предназначена для подачи смазочного масла к трущимся частям двигателя, что уменьшает их трение и преждевременный износ, а также для частичного отвода тепла, выделяемого при трении. В некоторых двигателях систему смазки можно использовать для охлаждения поршней; она обеспечивает работу сервомоторов системы регулирования и автоматизации. Надежная и качественная работа системы смазки во многом определяет моторесурс двигателя.В современных дизелях применяют принудительную, циркуляционную и смешанную системы смазки. Смазку под давлением используют в мощных тронковых и во всех крейцкопфных двигателях для подшипников коленчатого и распределительного валов, подшипников приводов навешанных вспомогательных механизмов и поршневой головки шатуна. Смазка цилиндровых втулок и поршней осуществляется специальным насосом высокого давления— лубрикатором. Применение лубрикаторов позволяет использовать специальные сорта масел и обеспечивает регулирование количества подаваемого масла. Смешанная система смазки состоит из смазки под давлением и смазки цилиндров, осуществляемой разбрызгиванием масла, стекающего с рамовых и мотылевых подшипников. Смазка разбрызгиванием малоэффективна, режим смазки неустойчив, так как зависит от частоты вращения двигателя. В состав ситемы смазки входят: масляный насос, фильтры, сточная цистерна (циркуляционная, резервный масляный насос, сепаратор и трубопроводы, связывающие отдельные элементы системы. Различают две системы циркуляционной смазки: с «мокрым» и «сухим» картером. В системе с мокрым картером отработавшее масло собирается в поддоне фундаментной рамы, а в системе с сухим картером — в отстойнике, обычно находящемся вне двигателя. На рис. 175 показана схема системы циркуляционной смазки с сухим картером. Откачивающий масляный насос 11 забирает через приемную сетку 12 масло из картера двигателя и направляет его через спаренный масляный фильтр грубой очистки 10 и маслоохладитель 8 в цистерну 4, откуда масло основным масляным насосом 3 по маслопроводу 1 нагнетается к трущимся частям двигателя. Постоянное давление масла в системе поддерживается перепускным клапаном 14. Масляные цистерны свежего масла, отработавшего и расходные оборудуют и располагают аналогично топливным. Масляные насосы циркуляционной системы смазки обычно выполняют шестеренными или винтовыми. Схема реверсивного шестеренного насоса изображена на рис. Лубрикаторы представляют собой многоплунжерные насосы высокого давления, они служат для подачи смазки к цилиндровым втулкам. На рис. 178 показан лубрикатор мощного судового крейцкопфного двигателя. Кулачковый вал лубрикатора получает вращение от распределительного вала через зубчатую передачу. При вращении вала 14 кулачковая шайба 13 воздействует на плунжер 1, перемещая его влево — осуществляется ход нагнетания. Открываются шариковые нагнетательные клапаны 4 и капля масла по струне 5 поступает в нагнетательный трубопровод 8. Для наблюдения за подачей масла служит стеклянная трубка 6, заполненная соленой водой. Всасывающий ход плунжера осуществляется под действием пружины 2, при этом всасывающие шариковые клапаны 3 открываются и масло из бачка 11 поступает в насосное пространство А. Маслоохладители выполняют в основном трубчатого типа. Охлаждающая вода протекает по трубкам, а масло омывает трубки снаружи. Для увеличения пути движения масла внутри корпуса маслоохладителя устанавливают перегородки. Трубки закрепляют в трубных досках развальцовкой. |
Масло быстро стареет, его расход возрастает. Такую смазку применяют только в тропковых двигателях при диаметре цилиндра не более 400 мм.
Терморегулятор 7 автоматически поддерживает постоянную температуру масла. Регулирование температуры масла осуществляется перепуском его части помимо холодильника по трубе 6. Для уменьшения пенообразования в картере и в масляной цистерне 4 смонтирована сетка 13. Цистерна 4 оборудована указателем уровня и переливной трубой 5. В системе предусмотрена постановка фильтра тонкой очистки 2 для лучшей очистки масла. Через фильтр тонкой очистки непрерывно проходит 10—15% общего количества прокачиваемого масла. Перед пуском двигателя он прокачивается ручным масляным насосом 9 контроль за работой масляной системы осуществляется по показаниям манометров М и термометров Т. На рис. 176 показана принципиальная схема масляной системы с мокрым картером.
177. Насос имеет золотники, обеспечивающие подачу масла независимо от направления вращения. Роль золотников выполняют оси шестерен, в которых выфрезерованы каналы, связывающие всасывающий патрубок насоса при переднем ходе с полостью А, при заднем — с полостью Б, а нагнетательный — соответственно с полостью Б или полостью А.
Ход плунжера, а следовательно, и подача масла регулируется винтом 9 и рычагом 12. Винт 7 служит для стопорения регулировочного винта 9. Масло и бачок заливается через сетку 10.
Наибольшее количество смазки подается к подшипникам коленчатого вала по специальным масляным каналам. Шестерни маслонасосов могут иметь внешнее или внутреннее зацепление. Что касается второго варианта, такие конструкции отличаются меньшими габаритами, менее шумны в работе, износ шестерен наименее влияет на снижение производительности насоса.
Распространенной и относительно простой схемой является способ подачи масла посредством форсунок-распылителей, которые находятся снизу цилиндра. Эффективность такого решения уступает второму способу, который заключается в осуществлении подачи смазочного материала по специальному каналу, высверленному в шатуне. Далее смазка попадает в верхнюю головку, после чего оказывается в распылителе. Посредством распылителя масло попадает в область днища поршня.
Причем компоненты системы направлены на уменьшение всех видов трения – сухого – непосредственного соприкосновения деталей друг с другом, жидкостного – с разделением масла, полужидкостного (масляный слой присутствует, но полного разделение трущихся поверхностей маслом нет). Сухое трение в чистом виде на практике – самое редкое. Его можно встретить при деформации контактирующих тел (например, подшипников), при разрушении граничных плёнок в местах повышенного давления. Гораздо же более распространённая ситуация – полужидкостное и жидностное трение. С жидкостным трением детали, например, часто встречаются при высоких окружных скоростях при попадании масла в клиновой зазор между цапфой и вкладышем подшипника скольжения.
Наиболее распространён усталостный износ. Он возникает при трении качения и трении скольжения. Также существует адгезионный, абразивный, коррозионный износ.
Такая неисправность проявляется в результате износа маслонасоса или подшипников коленвала, закупорки масляных каналов, использования некачественного смазочного материала.
Устанавливается в поддоне картера.
Заполненные каналы позволяют избежать масляного голодания в первые секунды после запуска мотора.
Если визуальный осмотр ничего не выявил, то приступаем к детальной проверке.
Это может происходить при поломке тарированной пружины клапана или нарушения запорных функций из-за неплотного прилегания к седлу;
Недостаточное значение этого показателя, даже при непродолжительной работе может повлечь за собой серьезные поломки деталей ДВС. С целью недопущения подобных проблем водителю необходимо внимательно следить за системой смазки и вовремя реагировать на диагностируемые нарушения. Как это сделать будет рассказано в рамках данной статьи.основных компонентов системы смазки дизельного двигателя | by Starlight Generator
Функция системы смазочного масла
Система смазки дизельных двигателей смазывает вращающиеся и движущиеся части и шестерни двигателя, чтобы минимизировать влияние контакта металла с металлом, вызывающего скольжение и качение. трение и поглощение большого количества выделяемого тепла для достижения плавной работы и продления срока службы внутренних частей двигателя.
Функционально, основная задача системы смазочного масла в дизельном двигателе — подавать чистое смазочное масло под требуемым давлением и циркулировать его внутри двигателя.
В большинстве дизельных двигателей система смазочного масла состоит из поршневого шестеренчатого насоса с цепным приводом от коленчатого вала, который забирает смазочное масло из масляного поддона двигателя и циркулирует по системе. Масло проходит через всасывающий фильтр перед тем, как попасть в насос, затем через соответствующие фильтры и маслоохладитель перед подачей к деталям двигателя.
Масло накапливается и хранится в масляном картере двигателя, где один или несколько масляных насосов всасывают и прокачивают масло через один или несколько масляных фильтров.
Основные части системы смазочного масла перечислены ниже:
1. Масляные насосы
2. Масляные фильтры
3. Масляный радиатор
4. Масляный коллектор
5. Масляный поддон
В зависимости от услуги режим работы и размер дизельного двигателя Компоненты системы смазочного масла могут быть частью двигателя и устанавливаться на салазках, что является типичным случаем для резервных генераторных установок, или могут быть автономными компонентами, как в случае больших двигателей.
.
Детали масляных насосов
Масляный насос с приводом от двигателя: обычно поршневой насос с шестеренчатым приводом.Он забирает масло из поддона смазочного масла (поддона) и подает его в двигатель, когда двигатель работает.
Насос предварительной смазки: В более крупных двигателях насос предварительной смазки, как правило, представляет собой самовсасывающий поршневой насос прямого вытеснения с роторно-лопастным или шестеренчатым типом.
Масляные фильтры
Функция фильтров заключается в очистке масла и удалении любого металла, захваченного маслом из-за износа, и, в зависимости от его температуры, он может пройти через маслоохладители или нет, прежде чем попадет в подшипник двигателя внутри двигателя через главный масляный канал внутри блока цилиндров.
Маслоохладитель
В узле охладителя смазочного масла обычно используется кожухотрубный теплообменник. В зависимости от расхода смазочного масла может использоваться один теплообменник или два или более агрегата.
Масляный коллектор
Масляные каналы распределяют масло по всем поверхностям подшипников в двигателе.
Масляный поддон
Масляный поддон — это место, где масло накапливается и хранится в двигателе.
Эта статья может вас заинтересовать:
Компоненты FLO; Системы предварительной смазки для тяжелых дизельных двигателей, PERT, QuickFit, QuickEvac, MultiVac, PreLub.- Компоненты FLO — Специалист по автоматическим системам смазки в Онтарио и Манитобе.
Engine PreLub TM System — Защита с самого начала
Все двигатели страдают от ускоренного износа в результате периодических «сухих» запусков, особенно современные высокопроизводительные дизели с быстрым запуском. Чем больше двигатель, тем значительнее его стоимость. Сухой запуск может происходить в очень холодную погоду, в очень жарком климате, после длительных простоев или после плановой замены масла.
Использование системы PreLub TM двигателя значительно снижает износ основных компонентов двигателя, что приводит к значительному увеличению срока службы двигателя и снижению эксплуатационных расходов.
PreLub TM Ключевые преимущества:
- Устранение опасности — Устранение опасности запуска двигателя без масла
- Protect Bearings — Защищает подшипники во время холодной или жаркой погоды
- Автоматическое подключение — просто поверните существующий пусковой выключатель машины в положение «пуск», и стартер PreLub TM автоматически создаст в двигателе давление масла под давлением
PreLub
TM — Как это работает 1.Оператор поворачивает ключ зажигания, чтобы запустить двигатель.
2. Насос PreLub TM запускается.
3. Насос нагнетает масло к фильтрам, и давление увеличивается.
4. Датчик давления масла выключает насос PreLub TM .
5. Стартер двигателя включается и результаты пуска с предварительной смазкой.
Система подает до 40 галлонов масла в минуту, обеспечивая полное давление моторного масла от турбонагнетателя до коленчатого вала ДО того, как двигатель будет запущен.
Это эффективный диагностический инструмент, помогающий обнаружить разбавление топлива и / или гликоля.Его также можно использовать для расширения рабочих диапазонов эффективных температур для масел 15w40, нижний предел температуры которых обычно составляет + 5F. Если температура опускается ниже порога + 5F, система PreLub TM обеспечит давление и поток масла до начала запуска двигателя.
Отказоустойчивая функция системы PreLub TM (без масла, без запуска) предотвращает запуск двигателя, в котором отсутствует масло, предотвращая катастрофические повреждения. Даже выносные масляные фильтры не представляют проблемы, поскольку система PreLub TM автоматически, безопасно и быстро заполняет фильтры и все масляные каналы перед запуском — каждый раз при запуске двигателя.
Во всех этих ситуациях система PreLub TM для двигателя значительно снизит износ двигателя и поможет снизить ваши эксплуатационные расходы в час. Независимые испытания незащищенных двигателей показывают значительный износ подшипников штока всего за пять секунд задержки давления масла и быстрый износ поверхности кольца и боковых сторон через 20 секунд.
Система PreLub TM снижает износ подшипников штока и колец до 60% по сравнению с обычным запуском.
Загрузить брошюру PreLub TM
Periodic Prelub
TM — PreLub TM , когда вам это нужно!Система PreLub TM имеет важное значение для работы в одну смену, для судовых и основных силовых и промышленных приложений, где двигатели работают менее 2000 часов в год:
- Защищает вложения в генераторную установку от длительного простоя и сухого пуска
- Программируемый цикл предварительной смазки работает 24/7, 365 дней в году
- Стандартная программа: Насос работает 40 сек.ВКЛ, 12 ч. ВЫКЛ. (Повторяется каждые 12 часов)
- Во время аварийного пуска насос PreLub TM работает 15 сек. параллельно стартеру для помощи в подаче масла в двигатель
Загрузить брошюру Periodic PreLub TM
* PreLub TM — зарегистрированная торговая марка RPM Industries LLC.
Защитите свои двигатели от сухих запусков. Свяжитесь с нами сейчас, чтобы узнать, насколько небольшие инвестиции необходимы для продления срока службы двигателя и снижения эксплуатационных расходов.
— Дизель-генератор Volvo
Система смазки
Общие положения
Моторное масло — это общее название смазочных масел, предназначенных для использования в двигателях внутреннего сгорания. В систему смазочного масла двигателя нельзя вносить никаких вторжений или изменений, кроме одобренных Volvo Penta аксессуаров. Моторное масло состоит из базовых масел и различных присадок. Оно должно соответствовать следующим требованиям:
Хорошие смазывающие качества
Основная функция моторного масла — снижение трения и износа за счет создания прочной защитной пленки между движущимися частями двигателя.
Высокие температуры в цилиндрах и подшипниках предъявляют особо высокие требования к масляной пленке.
Хорошая стойкость к окислению
Это необходимо для надежной работы, так как окисление легко происходит при высоких температурах и вызывает, например, повреждение. через слои смолы на жизненно важных деталях двигателя.
Хорошие моющие свойства
Избегают появления вредных покрытий, поскольку сажа и другие отложения при горении удерживаются во взвешенном состоянии с помощью диспергирующего агента, добавляемого в масло. Моющие средства также помогают содержать детали двигателя в чистоте.
Защита от коррозии
Моторное масло должно защищать поверхности гильз цилиндров, подшипники и другие компоненты от коррозии, которая в противном случае легко могла бы возникнуть из-за влаги и кислот, образующихся при сгорании топлива.
Противовспенивающие свойства
Масло, которое разбрызгивается в картере, образует пену из пузырьков воздуха, которые могут препятствовать смазке, если они достигают точек смазки. Противовспенивающие агенты гарантируют, что пузырьки лопнут, когда достигнут поверхности в масляной ванне.
Низкотемпературные характеристики
Масло должно иметь характеристики, подходящие для низких температур, чтобы предотвратить износ при холодном пуске и гарантировать беспроблемный запуск двигателя при низких температурах.
Теплопроводность
Масло должно отводить тепло от горячих компонентов двигателя.
Характеристики уплотнения
Для обеспечения максимальной мощности двигателю требуется высокая степень сжатия.
Одна из функций моторного масла — образовывать герметизирующую пленку между поршнями и стенками цилиндров.
Пригодность для всех условий эксплуатации
Требования к моторному маслу зависят от типа двигателя и условий его эксплуатации.
Технические характеристики моторного масла
Правильное смазочное масло
Выбор подходящего смазочного масла для каждого отдельного случая важен как с технической, так и с экономической точки зрения. Требования к правильному типу смазочного масла зависят не только от части транспортного средства, в которой оно будет использоваться, но также от конструкции транспортного средства и условий эксплуатации.Ниже представлены стандарты VDS, основанные на требованиях к качеству смазочного масла.
Volvo Drain Specification (VDS)
Качество VDS предъявляет требования к определенным спецификациям масел, основанным на полевых испытаниях грузовиков Volvo.
Первая категория VDS была введена в 1982 году и с тех пор последовательно адаптировалась к новейшим разработкам двигателей. VDS-2 был представлен в 1992 году, пересмотрен в 1995 году, за ним последовал VDS-3 в 2000 году, пересмотренный в 2002 году. Основными параметрами испытаний являются отложения на поршнях и полировка цилиндров, но другие параметры, такие как износ поршневых колец и подшипников, двигатель также анализируются чистота и разложение масла.Полевые испытания VDS проводились на грузовиках F12 (двигатели TD121 и TD122) с интервалом замены 50 000 км. Самый низкий сопоставимый сорт масла — API CD. Полевые испытания VDS II проводились на грузовиках Fh22 (двигатели D12A) с интервалом замены 60 000 км. Самые низкие сопоставимые марки масла — ACEA E3 или API CG-4.
VDS III SAE 10W-40 был разработан в 2002 году для снижения содержания сажи и повышения кислотности, образующихся при рециркуляции отработавших газов (определенное возвращение выхлопных газов к сгоранию).
Класс качества — API CI-4 / CH-4 или ACEA E7 VDS IV SAE 10W-30, SAE 15W-40.Класс качества — API CJ-4 / ACEA E9
Дополнительные присадки
Присадки, выбранные нефтяными компаниями, являются результатом длительных испытаний. Присадки смешиваются с маслом под точным контролем. Поэтому Volvo четко и убедительно указывает, что никакие дополнительные присадки или так называемые средства для обработки двигателей или металлов, продаваемые для моторных масел, не могут быть добавлены к любому смазочному маслу, используемому в продукции Volvo. Добавление таких присадок не улучшает качество смазочного материала и при определенных обстоятельствах может принести больше вреда, чем пользы.
Бренды
Как и другие производители транспортных средств, Volvo установила требования к качеству смазочного масла для своей продукции. Поэтому Volvo Penta рекомендует использовать только масла известных марок.
Мы хотели бы отметить, что производители масел несут ответственность за то, чтобы их различные продукты соответствовали соответствующим стандартам. Volvo снимает с себя всякую ответственность за это, а также за любые последствия, которые могут возникнуть в результате любых изменений в обозначениях продуктов.Более подробное описание того, какое качество масла требуется вашему двигателю, можно найти в Инструменте поддержки продаж, Партнерская сеть.
[PDF] Системы смазки дизельного двигателя
1 Системы смазки дизельного двигателя Движение различных частей двигателя в условиях высокой скорости и нагрузки создает …
Системы смазки дизельного двигателя Движение различных частей двигателя в условиях высокой скорости и нагрузки создает потребность в системе смазки двигателя.Без смазки трение между частями быстро изнашивается и выделяется тепло, вызывая серьезное повреждение двигателя и, в конечном итоге, заедание. Некоторые другие функции системы смазки, хотя и не очевидны, имеют решающее значение для хорошей работы двигателя и его долговечности.
Системы смазки в дизельном двигателе решают следующие задачи: 1. Уменьшают трение между движущимися частями, что сводит к минимуму износ двигателя и выделение тепла. 2. Охлаждает различные внутренние детали двигателя и отводит тепло от двигателя.3. Удаляет грязь, абразивные материалы и загрязнения изнутри двигателя. 4. Способствует герметизации камеры сгорания, образуя пленку между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра. 5. Поглощает ударные нагрузки между подшипниками и шестернями, обеспечивая таким образом амортизацию и защиту деталей двигателя, сводя к минимуму уровень шума двигателя. 6. Имеет достаточный запас масла для смазки внутренних деталей двигателя. 7. Минимизирует коррозию внутренних компонентов двигателя. То, как система смазки выполняет некоторые из вышеперечисленных задач, зависит от ряда компонентов системы смазки.• Моторное масло • Масляный насос • Масляный поддон • Масляный радиатор • Масляный фильтр (-ы) • Регулирующие и предохранительные клапаны • Измерительный щуп уровня масла Моторное масло Из всех компонентов системы смазки моторное масло является наиболее важным с учетом функций, которые оно выполняет.
. Смазочное масло — это в первую очередь нефтяной продукт, обычно называемый минеральным маслом. Минеральные масла будут содержать множество различных молекул углеводородов, которые имеют разные размеры, формы и смазочные свойства. Это означает, что они будут работать и по-разному реагировать на нагрев, давление и другие рабочие факторы двигателя.Учитывая вариации потенциально различных характеристик и качества масла, Американский институт нефти (API) разработал спецификации, определяющие стандарты эксплуатационных характеристик моторного масла. Спецификации API признают две различные классификации масел. Масла серии S разработаны в соответствии со стандартами характеристик систем искрового зажигания, а масла серии C соответствуют требованиям к характеристикам двигателей с воспламенением от сжатия. Эти стандарты API постоянно развивались с момента их появления в 1940-х годах, чтобы соответствовать достижениям в области технологии двигателей и требованиям производителей двигателей.Сегодняшние масла представляют собой высокоочищенный нефтепродукт с набором химикатов, называемых присадками, которые позволяют смазочному маслу соответствовать эксплуатационным требованиям двигателя.
Сервисный символ API Сервисный символ API обозначает стандарты качества масла, соответствующие спецификациям API. Моторные масла с обозначениями API должны быть сертифицированы после специализированных испытаний, чтобы определить, соответствуют ли они минимальным стандартам API. Масла, отвечающие минимальным критериям API, могут иметь служебный символ API.Символ пончика разделен на три части: верхняя половина обозначает стандарт качества масла. В центре указывается вязкость масла, которая является стандартом, установленным Обществом автомобильных инженеров (SAE). Вязкость — это мера текучести или толщины масла. Нижняя половина показывает, продемонстрировало ли масло энергосберегающие свойства в стандартном тесте по сравнению с эталонным маслом. Ожидается, что широкое использование энергосберегающих масел приведет к повышению экономии топлива в автопарке.Однако конкретное транспортное средство или оператор не всегда могут экономить топливо при использовании этих масел. Использование присадок, снижающих трение, таких как графит, дисульфид молибдена или других суспендированных материалов, обеспечивает повышение энергосбережения масел.
Сертификационный знак API Знак сертификации API или звездообразный символ обозначает моторное масло, рекомендованное для конкретного применения, например, для дизельных или бензиновых двигателей. Масло соответствует требованиям для отображения символа звездообразования только в том случае, если оно соответствует самым актуальным требованиям минимальных стандартов производительности и лицензировано API.В настоящее время этот символ разрешен для масел для дизельных двигателей, соответствующих стандарту API CI-4. CI-4 был разработан для 2002 модельного года для двигателей, использующих рециркуляцию выхлопных газов (EGR). Суффикс PLUS (CI-4PLUS) обозначает масло для дизельных двигателей с энергосберегающими свойствами. Еще одно изменение технических характеристик ожидается для дизелей 2007 модельного года. Это масло 2007 года, условно обозначенное как PC-10, разработано для дизельных двигателей, работающих на дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы (ULSD) и использующих устройства дополнительной обработки выхлопных газов, такие как адсорберы NOx и улавливатели твердых частиц с катализатором.
. Глобальные стандарты масел Global DHD-1, представленные в 2001 году, представляют собой технические характеристики моторных масел, используемых в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях для тяжелых условий эксплуатации, разработанные с учетом требований выхлопных газов 1998 года и более новых. Японские и европейские ассоциации производителей разработали спецификации для этого мирового масла. Ожидается, что DHD-2 будет применяться для двигателей 2005 модельного года. Вязкость масла Вязкость масла является критерием эффективности, определяемым сообществом автомобильных инженеров, а не API. До тех пор, пока в 1947 году не были разработаны стандарты API, единственным способом оценки масла была вязкость.Термин вязкость относится к сопротивлению жидкости течению. Цифровое обозначение указывает, течет ли масло легко или медленно. Например, моторные масла, имеющие низкие значения вязкости, такие как 0, 5 или 10, текут легче, чем вязкости 20, 30 или 50. Другими словами, чем выше значение, тем гуще вязкость.
При нагревании масло становится более жидким, и его вязкость уменьшается. Точно так же масло густеет, и вязкость увеличивается с понижением его температуры. Вязкость масла, измеренная при 0F (-18C), обозначается буквой W.Масла, испытанные при 212F (100C), имеют вязкость при высоких температурах или летом, и марка вязкости не указана. Масла с единичным номером называются односортными или однорядными. Масла с несколькими весами Вязкость масел с двумя номерами (например, 15w-40) измеряется как в горячих, так и в холодных условиях. Эти масла, называемые универсальными маслами или маслами с разной вязкостью, представляют собой смесь нескольких различных масел с разной вязкостью. Цифры предоставляют информацию о вязкости
о характеристиках масла в широком диапазоне условий эксплуатации.Низкотемпературная вязкость (первое число, 15W в масле 15W-40) помогает предсказать, насколько хорошо двигатель может проворачиваться при низких температурах, когда сопротивление проворачиванию велико из-за густого масла.
Как правило, меньшее число означает, что двигатель легче запускается в холодную погоду. Кроме того, низкотемпературное или зимнее число указывает, насколько хорошо масло будет течь для смазки критически важных деталей двигателя при низких температурах. Высокотемпературная вязкость (второе число, 40 в масле 15W-40) дает информацию о толщине или массе масла для обеспечения хороших смазочных и несущих характеристик при нормальных рабочих температурах двигателя.Основное преимущество всесезонных масел — улучшенные характеристики холодного пуска при меньшем сопротивлении двигателя. Изменение вязкости и присадка, улучшающая вязкость. Если посмотреть на значения вязкости всесезонного масла, например 15w-40, кажется, что масло гуще в горячем состоянии и тоньше в холодном. Однако этот сорт масла все еще гуще в холодном состоянии, чем в горячем, потому что холодная гиря 15w по-прежнему гуще, чем горячая 40 гиря. Тем не менее, в масел с несколькими весами встроена еще одна функция, позволяющая контролировать изменение вязкости.
Поскольку масло состоит из множества молекул углеводородов, некоторые из которых легкие и тонкие, а другие густые и похожие на смолу, изменение вязкости с температурой может происходить более резко с некоторыми маслами по сравнению с другими.Чтобы измерить это изменение, индекс вязкости (VI) масла относится к изменению вязкости масла с температурой. Масло с высоким индексом вязкости изменит вязкость быстрее, чем масло с низким индексом вязкости. Нежелательно использовать масло с высоким индексом вязкости, поскольку оно будет слишком сильно загустевать и разжижаться под воздействием температуры, что приведет к неравномерному смазыванию. Для контроля свойств вязкости смазочного масла в масло добавляется еще один ингредиент, называемый улучшителем индекса вязкости. Улучшитель вязкости — это специальный углеводородный полимер или, проще говоря, цепочка атомов.Уникальное свойство молекулы полимера VI заключается в том, что в холодном состоянии она свертывается в шарообразную форму. При нагревании молекула полимера вытягивается в длинный стержень.
При добавлении к маслу VI будет противодействовать тенденции масла к разжижению в горячем состоянии и загустеванию в холодном состоянии. Другими словами, присадка, улучшающая индекс вязкости, заставляет масло густеть в горячем состоянии и разжижаться в холодном состоянии. Это также помогает объяснить, почему многовесовое масло в холодном состоянии имеет более низкий класс вязкости, чем в горячем. В конце концов, добавки VI изнашиваются, поскольку полимерные цепи разрываются в результате сдвига.Можно заметить, что некоторые двигатели начнут использовать больше масла примерно на отметке 15 000 миль (24 140 км / сек). Повышенный расход масла происходит из-за разжижения масла, вызванного сдвигом и износом присадки, улучшающей вязкость.
Синтетические масла Смазочные материалы на синтетической основе используются в авиационных и специальных двигателях с конца 1970-х годов. Большинство смазочных масел, называемых синтетическими, по крайней мере частично, получают из минерального масла.
Из четырех основных классов базовых компонентов синтетических масел два на 100 процентов основаны на нефти, один примерно на 75 процентов получен из нефтяной основы, а четвертый использует молекулы нефти в составе от десяти до тридцати процентов своего состава.Различия между обычными и синтетическими смазочными маслами заключаются в добавках и процессе очистки, используемых для выбора молекулярного состава масла. При очистке обычного моторного масла молекулярная структура масла не изменяется. Однако для синтетических масел молекулы масла тщательно отбираются и превращаются в полимеры. Эти молекулы могут происходить из различных источников, кроме нефти. Смазочные характеристики можно регулировать, изменяя состав этих цепочек молекул.Как правило, молекулы выбираются так, чтобы масло было более скользким или с меньшим коэффициентом трения. Химические присадки смешиваются с базовым синтетическим маслом, аналогично процессу производства обычных масел. Однако синтетические масла обычно содержат больше присадок, чем обычные масла.
Стандартов API или SAE для определения того, что такое синтетическое масло, пока не существует, но они должны соответствовать минимальным критериям API и SAE, если они имеют символы API.
Преимущества Производители заявляют о следующих преимуществах синтетических масел: y Улучшенная вязкость при низких температурах.Обычные масла, как правило, содержат молекулы парафина, которые загущают масло при более низких температурах. Например, обычное синтетическое масло 15W-40 остается жидким при -50 ° C
y Улучшенные характеристики при высоких температурах. Синтетические масла содержат небольшое количество легких или тонких углеводородных молекул, которые имеют тенденцию к испарению при высоких температурах. y Стойкость к химическому разрушению, окислению, закоксовыванию и образованию отложений. y Сниженный расход масла за счет меньшего испарения и устойчивости к образованию отложений. y Меньше химических примесей y Сниженное трение и износ двигателя благодаря более низкому коэффициенту трения.y Повышенный расход топлива за счет лучшей смазки двигателя. y Увеличенные интервалы между заменами масла из-за более высокой устойчивости к окислению. Недостатки синтетических масел. Главный недостаток синтетических масел состоит в том, что они стоят значительно дороже минеральных масел. Однако производители синтетического масла предполагают, что эта проблема компенсируется длительным сроком службы и улучшенными характеристиками. Еще одна проблема с синтетическими материалами заключается в том, что они более жидкие, поэтому с большей вероятностью будут протекать или просачиваться через изношенные уплотнения и терять прокладки.Это объясняет, почему при переходе на синтетическое масло после использования обычных моторных масел наблюдается больше утечек моторного масла. Лучшее применение синтетики — в экстремальных условиях эксплуатации, таких как жара и холод. Оборудование с высокой начальной стоимостью и длительным сроком службы шасси, такое как сельхозтехника и внедорожная техника, также может выиграть от увеличенного срока службы двигателя, который может быть результатом использования синтетических материалов. Другими словами, синтетика защитит инвестиции в размере 100 тысяч долларов или более в течение 20- и 30-летнего срока службы оборудования.Другое выгодное применение синтетических масел, вероятно, будет актуально только в высокопроизводительных приложениях, таких как автоспорт и авиация, или для общей смазки в экстремальных условиях. Факторы, ограничивающие срок службы моторного масла Современная технология дизельных двигателей требует, чтобы смазочные масла соответствовали различным условиям эксплуатации и обеспечивали длительные интервалы обслуживания. Чтобы понять, какие присадки необходимы для обеспечения приемлемого срока службы, и когда следует менять масло, полезно рассмотреть основные факторы, которые могут ограничить срок службы масла.Процент твердых частиц. Процент твердых частиц относится к общему количеству частиц, взвешенных в масле. Сажа, грязь и окисленное масло обычно являются основными твердыми веществами, содержащимися в масле. Процент твердых частиц становится ограничивающим фактором срока службы масла, когда частицы мешают
смазывающим свойствам масла. Производители двигателей рекомендуют замену масла для удаления растворенных твердых частиц, прежде чем они поднимутся выше 5% по весу. Однако улучшение снижения износа лучше всего достигается, если содержание твердых частиц остается ниже 2%.В масло добавляются детергенты, чтобы предотвратить слипание твердых частиц и образование повреждающих отложений внутри двигателя. Подобно очистителю для рук, эти моющие средства окружают частицы и задерживают их в масле до тех пор, пока оно не будет слито или фильтр не удалит частицы. Это нормально, если масло с высоким содержанием моющего средства через короткое время становится грязным. Точно так же, как мыло для мытья посуды очищает посуду и удерживает грязь в воде, так и масляные моющие добавки удерживают твердые частицы во взвешенном состоянии. В масло также добавляются химические диспергаторы с детергентом, чтобы эти частицы оставались во взвешенном состоянии в масле, чтобы избежать комкования, закупоривания и образования отложений в каналах двигателя.Поскольку сажа, образующаяся при сгорании, будет прилипать к стенкам камеры сгорания и царапать масляный поддон поршневыми кольцами, в двигателях, оснащенных системой рециркуляции отработавших газов, требуются масла с высоким содержанием моющих и диспергирующих веществ, чтобы удерживать больше сажи, образующейся в результате использования системы рециркуляции отработавших газов и задержки впрыска. . Лучшая фильтрация масла удалит больше твердых частиц.
Синтетические масла требуют интервалов замены, как и обычные масла, если процентное содержание твердых частиц является ограничивающим фактором для срока службы моторного масла. Сера и кислоты продуктов сгорания. Серные кислоты присутствуют в моторном масле, потому что в дизельном топливе есть сера, а также коррозионные кислоты, образующиеся при использовании рециркулирующих выхлопных газов в цилиндрах.Поскольку сера соединяется с водой, образующейся при сгорании, в масле образуются высококоррозионные кислоты. Чтобы противодействовать этому состоянию, производители масел добавляют в масло щелочь или щелочные вещества, чтобы нейтрализовать действие серной кислоты. Это свойство отличает масла, используемые в двигателях с искровым зажиганием, от двигателей с воспламенением от сжатия. Общее щелочное число (TBN) является мерой кислотонейтрализующей способности моторных масел. Дизельные двигатели будут использовать TBN от 6 до 10 баллов. Когда TBN ниже половины его нового значения, моторное масло следует заменить.Окисленное масло Масло окисляется при контакте с воздухом, и кислород присоединяется к маслу. Обычные масла обычно становятся коричневыми при сильном окислении. Этот процесс происходит быстрее при высоких температурах. Проблема окисления заключается в том, что масло теряет некоторые из своих смазывающих свойств, поскольку оно окисляется, что приводит к ускоренному износу двигателя. Преимущество синтетических масел заключается в том, что синтетические масла не окисляются так быстро, как обычные масла. Это означает, что если окисление масла из-за высоких рабочих температур двигателя является ограничивающим фактором срока службы смазочного масла, использование синтетического масла может увеличить интервал замены масла.Другие ограничивающие факторы Проблемы с двигателем, такие как протечки уплотнительного кольца гильзы и прокладки головки, приводящие к попаданию охлаждающей жидкости в масло, требуют замены масла после ремонта. Неисправный воздушный фильтр, который допускает попадание грязи в двигатель, утечка топлива в масло, неправильное топливо (например, бензин загрязнение дизельного топлива), вода в масле или механический отказ, приводящий к внутреннему мусору, — все это обстоятельства, требующие замены масла после двигателя. ремонт. Многие двигатели испытали катастрофические отказы после кажущегося незначительного ремонта вскоре после возвращения в эксплуатацию, когда масло не было заменено.Масло, которое стало молочно-белым или серым, обычно имеет утечку охлаждающей жидкости. Незначительные внутренние утечки охлаждающей жидкости обнаружить нелегко, и для анализа необходимо взять пробу масла. Утечки обычного антифриза будут обнаружены при анализе масла как имеющие высокий уровень силикатов в масле. Загрязнение масла топливом часто можно обнаружить, просто почувствовав запах топлива в масле или выполнив анализ масла. Масляный поддон Масляный поддон предназначен для хранения достаточного количества масла для системы смазки.Хотя в масляном поддоне имеется более чем достаточно масла для удовлетворения требований к смазке двигателя, избыток масла необходим для распределения загрязняющих веществ и компенсации расхода масла. Расположение масляного поддона обеспечивает некоторое охлаждение моторного масла, которое обычно имеет температуру выше рабочей температуры охлаждающей жидкости.
Картер — это самая глубокая часть масляного поддона, в которой находится всасывающая трубка масляного насоса. В зависимости от конфигурации шасси поддон может располагаться в задней, передней или средней части двигателя, чтобы обеспечить подвеску зазоров между компонентами рамы.В масляный поддон также может быть встроена пластина для защиты от ветра. Поддоны для защиты от ветра отделяют картер от резервуара масляного поддона, чтобы предотвратить взбивание коленчатым валом моторного масла, хранящегося в поддоне. Основное преимущество лотка заключается в том, что он увеличивает экономию топлива на два или три процента. Кроме того, поддон предотвращает жалобы на управляемость, такие как удары двигателя и спотыкание при прохождении поворотов или торможении, когда масло может выливаться в картер.
Вверху: поддон ветрового стекла
Масляные насосы Масляные насосы используются для повышения давления в системе смазки дизельного двигателя.Насосы поршневого типа, обычно закрытые шестеренчатые или героторные. Смазка подается под давлением к движущимся частям через просверленные каналы в двигателе, называемые масляными галереями. Большинство движущихся частей поставляются для смазки под давлением. Однако стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием из масляных подшипников двигателя. Масло всасывается в насос через всасывающую трубку и сетку, расположенную в поддоне масляного поддона. При замене масляных насосов их следует заправить, чтобы сократить время, необходимое для создания давления моторного масла.Износ масляного насоса часто оценивают путем измерения зазоров между шестернями или корпусами насоса с помощью щупов. Маслоохладители Маслоохладители — это теплообменники, используемые для отвода избыточного тепла от моторного масла. Практически во всех дизельных двигателях используются маслоохладители, поскольку охлаждение поршней и других внутренних деталей двигателя осуществляется с помощью смазочного масла. Моторное масло может легко перегреться, поглощая тепло от внутренних деталей и турбокомпрессоров. .Охлаждение поршня смазочным маслом — это место, где моторное масло нагревается.Форсунки или просверленные каналы в шатунах направляют масло к нижней стороне днища поршня, чтобы предотвратить тепловое повреждение днища поршня и заедание кольца. Масло в двигателе никогда не должно превышать 250F (139C). Многие электронные двигатели используют датчики температуры масла для отключения или снижения мощности двигателя, если температура масла превышает 250 — 260 F (139 — 143 ° C). Нормальная температура моторного масла обычно поддерживается на 30 — 40 ° F (16 — 22 ° C) выше температуры двигателя. охлаждающая жидкость Это означает, что двигатель, работающий при температуре 190–205 F, будет иметь температуру масла 220–245 F (122–136 ° C).
Часто охладитель имеет впускное отверстие с термостатическим управлением, которое не позволяет маслу проходить через него, пока двигатель не прогреется до рабочей температуры. Это помогает ускорить прогрев моторного масла. Охладитель также может быть оборудован предохранительным клапаном, позволяющим маслу обходить охладитель, если он забивается. Перепускной клапан откроется, если в охладителе произойдет существенное падение давления. Охлаждающая жидкость двигателя отводит тепло от маслоохладителя. Чаще всего используются маслоохладители пластинчатого и трубчатого типа.Неисправные охладители или плохое обслуживание системы охлаждения могут привести к коррозии охладителя и попаданию масла в охлаждающую жидкость двигателя. Охладитель с подозрением на протечку можно снять с двигателя и сжать воздух для проверки на утечки. Клапан вязкости масла Некоторые двигатели могут быть оснащены клапаном вязкости, который позволяет маслу обходить маслоохладитель, если давление масла слишком высокое, независимо от температуры масла. Идея клапана заключается в том, что холод и высокая вязкость вызывают более высокое давление в системе смазки.Повышенное давление масла толкает пружину в клапане, открывая байпасный канал, позволяя маслу проходить мимо охладителя. При повышении температуры масла и падении вязкости давление масла одновременно падает. Это позволяет пружине перепускного клапана закрыться, заставляя больше масла проходить через охладитель. В результате температура моторного масла повышается, а вязкость падает. Клапаны регулирования и сброса давления Поскольку масляный насос может производить больший поток масла, чем может использовать двигатель, для регулирования давления масла используется клапан регулирования давления масла.Слишком высокое давление масла может вызвать продувание прокладок на навинчиваемом масляном фильтре и раздутие масляного фильтра до состояния тыквы. Чрезмерно высокое давление масла также может привести к эрозии подшипников двигателя. Поддержание давления масла в диапазоне от 20 до 40 фунтов на квадратный дюйм, когда моторное масло теплое, может снизить паразитные потери мощности, вызванные регулированием более высокого давления масла. Клапан регулирования давления масла обычно расположен в главном масляном канале или на выходе масляного насоса. Использование обычного подпружиненного перепускного клапана позволяет контролировать максимальное давление масла с помощью клапана.Когда давление масла достигает значения, равного натяжению пружины клапана регулирования давления, давление пружины преодолевается давлением масла, переводя золотниковый клапан в положение байпаса. Масло будет возвращаться в поддон в количестве, пропорциональном избыточному объему, произведенному масляным насосом. Пока зазоры между подшипниками двигателя и другими компонентами, использующими масло, остаются близкими, соответствующее давление масла поддерживается масляным насосом и клапаном регулирования давления. Если двигатель имеет чрезмерный износ или внутренние утечки масла, давление масла упадет.В случае, если клапан регулирования давления не может достаточно быстро сбросить давление масла, например, когда масло холодное и густое, или регулятор не работает должным образом, клапан сброса давления подключается последовательно с регулятором давления. Этот клапан обычно открывается при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм и возвращает масло в поддон.
Вверху: Системы смазки моторным маслом должны иметь как минимум клапан регулирования давления и клапан сброса высокого давления. Внизу: Двигатели с термостатическим байпасом маслоохладителей позволяют маслу обходить охладитель до тех пор, пока масло не нагреется.Это улучшает скорость прогрева масла и эффективность двигателя (сводит к минимуму сопротивление и отрицательные эффекты высокой вязкости масла).
Перепускной клапан масляного фильтра Перепускной клапан масляного фильтра часто находится в коллекторе масляного фильтра многих двигателей, что позволяет маслу под давлением обходить засоренный фильтр. Он работает по принципу перепада давления. Обычно, когда используется новый масляный фильтр, на фильтрующем материале возникает очень небольшой перепад давления. При увеличении загрязнения фильтр становится ограничивающим и происходит падение давления на фильтре.Когда падение давления превышает обычно 3 фунта на квадратный дюйм, открывается перепускной клапан, позволяя нефильтрованному маслу проходить через главный масляный канал. Перепускной клапан фильтра работает в дополнение к обычному перепускному клапану, встроенному в большинство масляных фильтров.
Вверху: Полнопоточная система смазки с перепускным клапаном, расположенным внутри (неотъемлемой части) масляного фильтра.
Смазочные системы Клапаны типовая система смазки
Масляные фильтры Целью фильтрации смазочного масла является удаление загрязнений.Загрязнение масла может вызвать абразивный износ компонентов двигателя, если не контролировать его должным образом. Сажа, шлам и грязь являются наиболее распространенными загрязнителями, удаляемыми системой фильтрации. Выбор емкости фильтра и типа фильтрующего материала определяется желаемой степенью чистоты смазочного масла.
Фильтрующий материал Выбор фильтрующего материала, используемого внутри масляного фильтра, зависит от ряда переменных, таких как эффективность удаления частиц, способность удерживать загрязнения, сопротивление потоку через фильтр и соответствующий перепад давления.Производителям фильтров доступно от 50 до 75 различных классов материалов, предназначенных для фильтрации масла. Среды, используемые для фильтрации воздуха, охлаждающей жидкости и масла, не могут быть взаимозаменяемыми. Типы материалов варьируются от сетчатых, таких как сита, до глубинных фильтров с использованием ниток или рубленой бумаги, до 100% натуральной целлюлозы и 100% синтетических микроволокон. Когда необходимо удалить только крупные частицы, используется целлюлозный или бумажный носитель. Чтобы удалить все более мелкие частицы, тип среды меняется от сложной целлюлозы к смешанной среде, в которой целлюлоза и материалы из микроволокна смешиваются вместе.Целлюлоза или бумага обеспечивают фильтрацию до 15-20 микрон. Стекловолокно или микростекло обеспечат наиболее эффективную фильтрацию с наименьшими ограничениями, но обычно являются самыми дорогими в производстве. Фильтрация микростеклом позволяет удалять частицы размером до 2-5 микрон.
Гофрированные фильтры обеспечивают большую поверхность для удержания загрязнений. Однако слишком большое количество складок может препятствовать течению масла, поскольку между складками недостаточно масла. Обратный клапан с защитой от слива. Многие фильтры картриджного типа имеют клапан с защитой от черного потока, встроенный в фильтрующий элемент.Предназначение противосливного обратного клапана — предотвратить возврат масла из двигателя в картер при остановке двигателя. Это позволяет мгновенно повышать давление масла и подавать масло в двигатель после запуска. Этот клапан обычно состоит из одностороннего клапана потока в центральной трубке фильтра. Многие обратные сливные клапаны изготовлены из нитрильного каучука. Однако диафрагмы из нитрилового каучука становятся жесткими при сильном морозе и могут не обеспечивать герметичность в этих условиях. Уплотнения из силиконовой резины или стальные клапаны не подвержены этой проблеме.
Вверху: Задняя крышка с защитой от дренажа. Внешний край красной мембраны плотно прилегает к верхней части фильтра. Он вытесняется давлением масла, когда двигатель запускается, и масло поступает через небольшие отверстия. Перепускной клапан фильтра. Перепускной клапан — это функция, встроенная в фильтр, позволяющая маслу проходить с грязной стороны фильтра на чистую при наличии сопротивления или ограничения. чрезмерно через фильтр. Это предотвращает масляное голодание двигателя в случае засорения фильтра. В простейшей конструкции используется подпружиненный фильтрующий элемент, который заставляет пружину, расположенную под элементом, сжиматься, если перепад давления масла на фильтрующем элементе становится слишком высоким.Такая конструкция позволяет маслу проходить через внешнюю грязную сторону фильтра прямо к центральной фильтруемой стороне элемента, не проходя через фильтрующую среду.
Системы фильтрации Практически во всех системах смазки дизельных двигателей используется полнопоточная смазка. Это означает, что любое масло, попавшее в масляные фильтры, прошло через масляный фильтр. Некоторые системы смазки в тяжелых дизельных двигателях будут иметь дополнительную, частичную или байпасную систему смазки, которая фильтрует масло через байпасный фильтр и возвращает отфильтрованное масло в поддон.Масло, проходящее через фильтр, фактически не достигает движущихся частей двигателя. Эта система не похожа на очень старые байпасные системы фильтрации, которые позволяли некоторому количеству нефильтрованного масла регулярно смазывать движущиеся части двигателя.
Вверху: фильтр LF-3000 обеспечивает как полнопоточную (30 микрон), так и байпасную фильтрацию (10 микрон). Байпас управляется отверстием в центре корпуса фильтра.
Типы масляных фильтров Навинчиваемые масляные фильтры, представленные в 1950-х годах, упростили замену масла и сделали ее менее грязной.Однако с конца 1980-х годов европейские, а теперь и североамериканские производители двигателей возвращаются к фильтрам картриджного типа, поскольку использование навинчиваемых фильтров вызвало ряд проблем. Одна из проблем — наличие места в моторном отсеке для фильтров. Поскольку в моторном отсеке современного автомобиля мало места, масляный фильтр бывает очень сложно найти и заменить. Корпус картриджного фильтра нового типа обычно удобно расположен сверху или сбоку в моторном отсеке, что делает доступным из-под капота без необходимости поднимать автомобиль.Корпуса фильтров картриджного типа обычно конструируются с навинчивающейся крышкой и одной уплотнительной прокладкой. При открытии кожухи вентилируются, и масло вытекает из фильтра обратно в поддон через отдельную систему слива. Таким образом сводятся к минимуму грязные разливы, связанные со съемными фильтрами.
Еще одно преимущество картриджного фильтра — это меньшая стоимость картриджного фильтра, чем навинчиваемый. Сообщается, что почти 80% затрат на установку фильтра приходится на стальную канистру и клапаны.При использовании картриджного фильтра во время обслуживания фильтра заменяются только гофрированный материал и прокладка. Это не только снижает стоимость, но и исключает ненужные отходы естественного восстановления. Производители оригинального оборудования могут лучше устанавливать стандартные размеры картриджей масляных фильтров, тем самым устраняя количество различных картриджей, необходимых для обслуживания конкретной марки автомобиля или двигателя. Наиболее важной причиной перехода от навинчиваемых фильтров к картриджным являются проблемы утилизации навинчиваемых фильтров.Утилизация фильтрующего элемента с наименьшим количеством масла не только экологически безопасна, но и теперь требуется по закону во многих юрисдикциях Северной Америки. Стоимость утилизации картриджного фильтра намного меньше, чем у навинчиваемого фильтра, для которого требуются специальные процедуры обращения, освобождающие от правил EPA в отношении опасных отходов. . В настоящее время масляные фильтры, произведенные в США, не подпадают под действие правил по обращению с опасными отходами, если масляный фильтр: проколот через куполообразный конец или противодренажный обратный клапан и подвергся горячему сливу.(Обратный дренажный клапан обычно предотвращает вытекание осадка из фильтра). •
Горячий дренаж и измельчение
•
Горячий дренаж и демонтаж
•
Горячий дренаж с использованием эквивалентного метода удаления отработанного масла
Горячий дренаж определяется как слив масла из масляного фильтра во время или около рабочая температура двигателя. Это означает, что фильтр снимается с двигателя, пока он еще теплый, затем протыкается или разбивается и осушается. Большая часть масла удаляется из фильтра во время горячего слива. EPA также рекомендует горячий слив в течение минимум 12 часов.(Помните, горячее моторное масло может ошпариться, и при замене масла необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы не получить травму.) Датчик качества моторного масла Теперь доступны датчики для измерения состояния смазочного масла и определения правильного интервала замены масла. Такой датчик также помогает предупредить оператора, когда качество масла выходит за пределы заданных параметров, что может быть связано либо с истечением срока службы масла, либо с признаком неисправности двигателя. Кроме того, графики интервалов замены масла могут быть увеличены, что помогает снизить негативное воздействие на окружающую среду отработанного масла и утилизации масляного фильтра.Один такой датчик, сделанный Delphi, обеспечивает определение состояния масла в режиме реального времени на двигателе для точного измерения сажи, которая поглощает присадки к маслу и способствует износу двигателя. Датчик работает как конденсатор переменной емкости, в котором в качестве диэлектрического элемента используется масло. Измеряя проводимость переменного тока через датчик на частотах от 2 до 5 МГц, датчик оценивает диэлектрическую прочность масла. Эта переменная будет меняться пропорционально качеству масла. Пороговые уровни качества масла можно настроить для измерения загрязнения масла в соответствии с индивидуальными требованиями заказчика.
Обслуживание системы смазки Интервал замены масла Интервалы замены масла зависят от условий эксплуатации двигателя и количества потребляемого топлива. Как правило, каждые 45 галлонов топлива, потребляемого дизельным двигателем, производит достаточно загрязняющих веществ, чтобы израсходовать одну кварту масла. Если количество масла в масляном поддоне умножается на количество сожженных баррелей топлива (45 галлонов), рассчитывается рекомендуемый интервал замены масла. Увеличенные интервалы обслуживания могут быть достигнуты при использовании смазочного масла и фильтров хорошего качества, которые сводят к минимуму влияние факторов, ограничивающих срок службы масла, таких как содержание сажи в масле, окисление, образование кислоты и другие факторы.Эксплуатация двигателя в режиме остановки и запуска, при большой нагрузке, в холодную погоду, с увеличенным холостым ходом и т. Д. Представляет собой тяжелые условия эксплуатации, которые сокращают интервалы замены масла. Лучшая практика для увеличения интервалов замены масла — использовать анализ проб моторного масла для определения уровней твердых частиц, общего щелочного числа и пределов окисления масла. Низкое и высокое давление масла Работа клапанов и масляного насоса оценивается с помощью манометра в главном масляном канале. Жалобы на низкое давление масла следует проверять при прогретом двигателе.Давление масла на холостом ходу и высокое давление масла на холостом ходу можно сравнить со спецификациями производителя. (См. Блок-схемы для диагностики низкого давления масла) Высокий расход масла Жалобы на высокий расход масла необходимо подтверждать фактическим измерением масла, использованного на заданном расстоянии. Обычно техник, диагностирующий жалобу, добавляет масло в двигатель, а не клиент, чтобы обеспечить точный учет расхода масла. (См. Блок-схемы для анализа высокого расхода масла).
Масло в системе охлаждения может быть результатом перфорирования / коррозии маслоохладителя.Внизу — проверка и маслоохладитель на герметичность.
Приложение: Сервисная классификация API Категория
CI-4
Статус
Сервис
Текущий
Введено 5 сентября 2005 года для высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателей в соответствии со стандартами выбросов выхлопных газов 2004 года, введенными в 2002 году. Масла CI-4 разработаны для обеспечения долговечности двигателя при использовании системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) и предназначены для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0.5% вес. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4.
CH-4
Current
Представлен в 1998 году. Для высокоскоростных четырехтактных двигателей, разработанных в соответствии со стандартами выбросов выхлопных газов 1998 года. Масла CH-4 специально разработаны для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0,5% по весу. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4 и CG-4.
CG-4
Current
Введен в 1995 году. Для тяжелых высокоскоростных четырехтактных двигателей, использующих топливо с уровнем ниже нуля.5% по весу серы.
Масла CG-4 требуются для двигателей, соответствующих нормам выбросов 1994 года. Может использоваться вместо CD, CE и CF-4
CF-4
Current
Представлен в 1990 году. Для высокоскоростных четырехтактных двигателей без наддува и двигателей с турбонаддувом. Может использоваться вместо масел CD и CE.
CF-2
Current
Представлен в 1994 году. Для тяжелых двухтактных двигателей. Может использоваться вместо масел CDII.
CF
Текущий
Введен в 1994 году.Для внедорожных, дизельных двигателей с косвенным впрыском и других дизельных двигателей, в том числе работающих на топливе с содержанием серы более 0,5%. Может использоваться вместо масел для компакт-дисков.
CE
Устаревший
Введен в 1987 году. Для высокоскоростных четырехтактных двигателей без наддува и двигателей с турбонаддувом. Может использоваться вместо масел CC и CD.
Полнопоточная система смазочного масла
ПОЛНЫЙ ПОТОК СИСТЕМА СМАЗОЧНОГО МАСЛАсетчатые фильтры и фильтры, используемые с дизельными двигателями ВМС, являются частью того, что обычно называется СИСТЕМА ФИЛЬТРАЦИИ СМАЗОЧНОГО МАСЛА.В настоящее время, В двигателях используется система, известная как СИСТЕМА ПОЛНОГО ПОТОКА ФИЛЬТРА. Вы должны сослаться к рисункам 8-9 и 8-10 при чтении описания этой системы.
В система полнопоточной фильтрации, все масло подается в двигатель маслом насос обычно проходит через фильтрующие элементы, которые удаляют примеси 25 микроны и больше.
ПРИМЕЧАНИЕ: Один микрон составляет одну миллионную метра или тридцать девять миллионных долей дюйма.Обычное зерно поваренной соли составляет около 100 микрон, а 25 микрон — это приблизительно одна тысячная дюйма.
Там это только два условия, при которых нефильтрованное смазочное масло подается в двигатель: (1) когда смазочное масло холодное (высокая вязкость), и (2) когда масло фильтрующий элемент засорен. Когда один из эти условия существуют, перепускной клапан открывается и часть масла обошли фильтрующий элемент. Действие байпасного клапана возникает из-за сопротивление фильтрующего элемента пропусканию масла через него.В сопротивление создает достаточное противодавление для подпружиненного перепускного клапана открытым.
А система вторичной фильтрации, работающая независимо от первичной системы, в настоящее время устанавливается на различные судовые дизельные двигатели.
Рисунок 8-9.-Схема диаграмма типичной системы смазочного масла в General Motors серии 71 в линейный дизельный двигатель.
Рисунок 8-10.-Смазка масляная система в дизельном двигателе Caterpillar.
вторичная система отфильтровывает загрязнения из смазочного масла через 5-микронный фильтр, который является гораздо более тонкой средой, чем 25-микронный фильтр, используемый в первичная система. ПОТОК МАСЛА ЧЕРЕЗ СМАЗОЧНОЕ МАСЛО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМА
Хотя конструкция и расположение различных систем смазки дизельных двигателей могут кажутся разными, системы большинства двигателей схожи во многих аспекты.До сих пор наше обсуждение касалось внешних компонентов система смазочного масла двигателя. Наше обсуждение теперь будет охватывать поток масло через внешние и внутренние компоненты General Motors дизельный двигатель серии 71 и дизельный двигатель Caterpillar двигатель. Обучение отслеживанию потока масла через все смазочное масло система дизельного двигателя будет вам весьма кстати, когда вы имеете дело с трудностями со смазкой.
Чжухай CleanOil Petrochemical Limited
Чжухай CleanOil Petrochemical Limited Ошибка шаблона FreeMarker!
Выражение RequestParameters ['newsID'] не определено в строке 6, столбце 40 в tpl / 2015 / c / www.cleanoil.com.hk/en/displaynews.html.
Проблемная инструкция:
----------
==> $ {RequestParameters ['newsID']? Html} [в строке 6, столбец 38 в tpl / 2015 / c / www.cleanoil.com.hk / en / displaynews.html]
в директиве пользователя mytag.ViewNews [в строке 6, столбце 1 в tpl / 2015 / c / www.cleanoil.com.hk / en / displaynews.html]
----------
Обратная трассировка Java для программистов:
----------
freemarker.core.InvalidReferenceException: Expression RequestParameters ['newsID'] не определен в строке 6, столбце 40 в tpl / 2015 / c / www.cleanoil.com.hk/en/displaynews.html.
в freemarker.core.TemplateObject.assertNonNull (TemplateObject.java:124)
в freemarker.core.Expression.getStringValue (Expression.java:118)
в freemarker.core.Expression.getStringValue (Expression.java:93)
в freemarker.core.StringBuiltins $ StringBuiltIn._getAsTemplateModel (StringBuiltins.java:71)
в freemarker.core.Expression.getAsTemplateModel (Expression.java:89)
в freemarker.core.Expression.getStringValue (Expression.java:93)
в freemarker.core.DollarVariable.accept (DollarVariable.java: 76)
на freemarker.core.Environment.visit (Environment.java:245)
на freemarker.core.MixedContent.accept (MixedContent.java:92)
на freemarker.core.Environment.visit (Environment.java:245)
в freemarker.core.Environment.renderElementToString (Environment.java:1510)
в freemarker.core.StringLiteral.getStringValue (StringLiteral.java:95)
в freemarker.core.StringLiteral._getAsTemplateModel (StringLiteral.java:80)
в freemarker.core.Expression.getAsTemplateModel (Expression.java:89)
на freemarker.core.UnifiedCall.accept (UnifiedCall.java:110)
на freemarker.core.Environment.visit (Environment.java:245)
на freemarker.core.MixedContent.accept (MixedContent.java:92)
на freemarker.core.Environment.visit (Environment.java:245)
в freemarker.core.Environment.process (Environment.java:225)
в freemarker.template.Template.process (Template.java:241)
в freemarker.ext.servlet.FreemarkerServlet.process (FreemarkerServlet.java:310)
в freemarker.ext.servlet.FreemarkerServlet.doGet (FreemarkerServlet.java:245)
в javax.servlet.http.HttpServlet.service (HttpServlet.java:114)
в javax.servlet.http.HttpServlet.service (HttpServlet.java:91)
в com.caucho.server.dispatch.ServletFilterChain.doFilter (ServletFilterChain.java:103)
в Shield.front.action.filter.NotAllowedToTunFilesFilter.doFilter (NotAllowedToTunFilesFilter.java:127)
в com.caucho.server.dispatch.FilterFilterChain.doFilter (FilterFilterChain.java:87)
в Shield.SetCharacterEncodingFilter.doFilter (SetCharacterEncodingFilter.java:81)
на com.caucho.server.dispatch.FilterFilterChain.doFilter (FilterFilterChain.java:87)
по адресу shield.front.action.filter.InvalidXSSFilter.doFilter (InvalidXSSFilter.java:93)
в com.caucho.server.dispatch.FilterFilterChain.doFilter (FilterFilterChain.java:87)
в com.caucho.filters.GzipFilter.doFilter (GzipFilter.java:169)
в com.caucho.server.dispatch.FilterFilterChain.doFilter (FilterFilterChain.java:87)
в com.caucho.server.cache.CacheFilterChain.doFilter (CacheFilterChain.java:192)
на com.caucho.server.webapp.WebAppFilterChain.doFilter (WebAppFilterChain.java:187)
в com.caucho.server.dispatch.ServletInvocation.service (ServletInvocation.java:265)
в com.caucho.server.hmux.HmuxRequest.handleRequest (HmuxRequest.java:436)
в com.caucho.server.port.TcpConnection.run (TcpConnection.java:682)
в com.caucho.util.ThreadPool $ Item.runTasks (ThreadPool.java:743)
в com.caucho.util.ThreadPool $ Item.run (ThreadPool.java:662)
в java.lang.Thread.run (Thread.java:662)
Системы слива моторного масла и замены масла
Смазка является источником жизненной силы дизельного двигателя, особенно современных высокопроизводительных дизелей с быстрым запуском.Система откачки масла и предварительной смазки QuickEvac от RPM снижает износ подшипников и колец двигателя в среднем до 60% при типичных условиях запуска.
- Безопасность и эргономика — Система QuickEvac ставит безопасность технического персонала на первое место за счет продувки фильтров и вакуумирования поддона без ползания, подъема или борьбы с опасными разливами масла.
- Охрана окружающей среды — Система QuickEvac перекачивает отработанное масло из двигателя непосредственно в окончательную локализацию.Ни кастрюль, ни беспорядка. Без утечек. Не беспокойся. Каждый раз.
- Экономия — Система QuickEvac экономит время и деньги; и окупается менее чем за год.
- Контроль загрязнения — Система QuickEvac Заправляет свежее масло для заливки через новый фильтр двигателя на пути к масляному поддону двигателя, тем самым обеспечивая действительно «чистое» новое масло перед тем, как оно будет циркулировать через масляные камбузы двигателя. Этот уникальный процесс заправки сводит к минимуму риск загрязнения.
- Скорость — Полная замена моторного масла и фильтра менее чем за 20 минут! Система QuickEvac опорожняет большинство двигателей за 60 секунд или меньше.Регулярное техническое обслуживание двигателя, которое на самом деле рутинно.
- Предварительная смазка — Система QuickEvac исключает запуск всухую и продлевает срок службы двигателя.
- Управление данными — Каждая услуга автоматически получает отметку времени, что упрощает ведение записей.
Система откачки масла QuickEvac позволяет техническому специалисту произвести замену масла и фильтра менее чем за 20 минут. Все пять простых шагов безопасно выполняются из одной точки обслуживания:
1. Продувка масляного фильтра (ов)
Отсоедините линейный масляный фильтр от кронштейна QuickEvac, подсоедините линию сжатого воздуха и подайте воздух через фильтр.Примерно через 10 секунд отсоедините воздуховод от масляного фильтра, и фильтры станут пустыми и готовы к снятию без разливов.
2. Вакуумирование отстойника
Подсоедините инструмент для обслуживания сборки шлангов от сливной линии грузовика PM или ручной инструмент для обслуживания к быстроразъемному фитингу насоса QuickEvac, включите насос и откачайте двигатель (обычно менее 60 секунд) .