Шток тормозного цилиндра: Методическое пособие по изучению Автотормозов для групп подготовки машинистов электровозов

Тормозные цилиндры

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня. Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи. Стандартный ТЦ усл.№ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах. Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 — 160 кгс. На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной. На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, — для установки манометра. Тормозные цилиндры усл.№ 519Б имеют такое же конструктивное исполнение, что и ТЦ усл.№ 183Б. но больший внутренний диаметр корпуса — 16 дюймов вместо 14, и устанавливаются на шести- и восьмиосных вагонах. Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7, шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге. Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах. Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя. На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока. Тормозной цилиндр ТЦР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11. В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9. При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3. Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении. На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 — 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 — 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза. Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза. Для каждого типа подвижного состава нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации устанавливается специальными инструкциями МПС. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время — и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи). Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин. Для проверки плотности ТЦ необходимо: на локомотивах с блокировкой тормозов усл.№ 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления; на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов усл.№ 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления; на электровозах ЧС разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, наполнив ТЦ до полного давления. По манометру ТЦ следить за падением давления. КВТ остается в поездном положении, разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ не перекрывается.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242. С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Шток — поршень — тормозной цилиндр

Шток — поршень — тормозной цилиндр

Cтраница 1

Шток поршня тормозного цилиндра передает усилие давления сжатого воздуха на систему рычажной передачи, связанной с тормозными колодками. Сжатый воздух из главного резервуара через кран машиниста поступает в магистраль ( рис. 166, я) и далее по трубе к воздухораспределителю. Через каналы воздухораспределителя магистраль соединяется с запасным резервуаром, а тормозной цилиндр — с атмосферой. Такое положение соответствует зарядке и отпуску тормоза.  [1]

Проверка чувствительности приборов к торможению совмещается при опробовании с определением правильности регулировки рычажной передачи и выхода штока поршня тормозного цилиндра, который при ступени торможения не должен превышать 80 мм при композиционных колодках и 100 мм при чугунных.  [2]

После окончания регулировки нужно открыть разобщительный кран и после зарядки произвести торможение для проверки величины выхода штока поршня тормозного цилиндра.  [3]

После окончания этой работы следует открыть разобщительный кран, зарядить тормоз сжатым воздухом и сделать пробное торможение для проверки выхода штока поршня тормозного цилиндра.  [5]

Рычажную передачу регулируют так, чтобы вертикальные рычаги имели одинаковый наклон с обеих сторон тележки, а горизонтальные — со стороны штока поршня тормозного цилиндра имели большее отклонение, чем противоположные.  [6]

Тормозной рычажной передачей называется система рычагов, тяг, триангелей ( балок), передающая на фрикционные узлы тормозной системы усилие от штока поршня тормозного цилиндра или привода ручного тормоза.  [7]

Осмотрщики и слесари-автоматчики при регулировке рычажной передачи должны после установки размера А произвести торможение, замерить выход штока тормозного цилиндра и установить расстояние А в соответствии с величиной выхода штока поршня тормозного цилиндра.  [8]

Исходными данными для расчета колодочных тормозов электровоза являются тормозная сила поезда Вк и усилие на гайке винта, развиваемое рабочим в ручном тормозе, или сила, развиваемая на штоке поршня тормозного цилиндра в пневматических или гидравлических тормозах.  [9]

К этому относятся: неправильное применение режимов торможения, отправление с места вагонов с заторможенным автоматическим или ручным тормозом, наличие чрезмерных утечек воздуха в тормозной сети поезда, выход штока поршня тормозных цилиндров выше или ниже допускаемых норм, неправильная постановка композиционных колодок и перезарядка автотормозов.  [10]

Цистерна для перевозки кальцинированной соды состоит из котла цилиндрической формы, воздушной коммуникации с пультом управления, рамы, опирающейся на две тележки ЦНИИ-ХЗ-О с подшипниками качения, автосцепки, автоматического тормоза с регулятором выхода штока поршня тормозного цилиндра, двух разгрузочных устройств и стояночного тормоза с быстрым отпуском.  [12]

Такая регулировка приводит к тому, что рабочий ход винта становится равным нулю, а тормозные колодки еще полностью не изношены. Регулятор прекращает регулировку тормозной рычажной передачи, что приводит к увеличению выхода штока поршня тормозного цилиндра.  [13]

Специальная тяга с регулятором / заменяет тормозную тягу и соединяет вертикальный рычаг тележки с горизонтальным рычагом цилиндра со стороны штока поршня. Это обеспечивает необходимый зазор К между колодкой и колесом, а следовательно, и заданный выход штока поршня тормозного цилиндра. Рычажная передача работает нормально, если расстояние А между торцом корпуса регулятора и упором соответствует заданному зазору К между колодками и поверхностью катания колес при отпущенном тормозе. Оно должно быть равно произведению размера зазора К на передаточное число П от места установки регулятора до тормозных колодок.  [15]

Страницы:      1    2

Выход — шток — тормозной цилиндр

Выход — шток — тормозной цилиндр

Cтраница 1

Выход штока тормозных цилиндров при этом должен быть в пределах 150 — 160 мм, а зарядное давление в магистрали — 5 — 5 2 от. Если в поезде имеется один или два вагона с такими тройными клапанами, то их тормоза выключаются и управление осуществляется, как в грузовом поезде.  [1]

Если выход штока тормозного цилиндра меньше нормы, то действующее на регулятор растягивающее усилие возникает при отсутствии сцепления шайбы 10 и втулки 9, пружина 8 сжимается, происходит расцепление фрикционного диска 3 и шайбы 5 и гайка 2 вращается на несамотормозящейся резьбе, распуская рычажную передачу.  [2]

Замеряют выход штока тормозных цилиндров при давлении в них 3 8 — 4 кгс / см2 — он должен быть 75 — 125 мм при выдаче из депо и ПТОЛ, а в эксплуатации — максимально 150 мм. Необходимо убедиться в том, что при торможении тормозные колодки прижаты к бандажам, а при отпуске отходят от них.  [3]

Величина выхода штока тормозного цилиндра у пассажирских вагонов с композиционными колодками указана с учетом 70 мм длины металлического хомута, установленного на штоке.  [5]

Нормы выхода штоков тормозных цилиндров грузовых вагонов перед затяжными спусками круче 0 020 устанавливаются по местным условиям начальником дороги.  [6]

Нормы выхода штока тормозного цилиндра грузовых вагонов для крутых затяжных спусков устанавливаются начальником дороги.  [7]

Первоначально устанавливают выход штока тормозного цилиндра 75 5 мм, размер С70 мм.  [8]

Первоначально устанавливают выход штоков тормозных цилиндров / 75 5 мм.  [9]

При износе тормозных колодок выход штока тормозного цилиндра, а следовательно, горизонтальные перемещения корпуса регулирующего механизма увеличиваются.  [10]

Благодаря этому величина Е выхода штока тормозного цилиндра остается неизменной при торможениях и отпуске. Когда выход штока в результате износа тормозных накладок увеличивается, происходит автоматическое регулирование, как описано выше.  [11]

У вагонов необходимо проверить величины выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах 60 — 80 мм. На тех участках пути, где предусмотрено вождение грузовых поездов на воздухораспределителях жесткого типа ( Afl-1 или усл.  [12]

Работу стояночного тормоза проверяют по выходу штока тормозного цилиндра при отрегулированной рычажной передаче. При проверке на торможение маховик вращают по часовой стрел — — со. При этзи выход штока должен, быть не мгкео 35 п не более 70 мм, а тормозные колодки должны прижаться к колесам. Для осуществления быстрого отпуска тормоза поворачивают рукоятку на кронштейне влево до горизонтального положения и отводят маховик из рабочего положения вправо до упора. Перемещение тормозного вала должно быть плавным, без заеданий.  [13]

При этом необходимо убедиться в выходе штоков тормозных цилиндров и в том, что тормозные колодки прижаты к бандажам. Затем ручку крана машиниста перемещают в поездное положение; по мере повышения давления в магистрали воздухораспределитель должен отпустить, а тормозные колодки должны отойти от колес. Если при испытании будет обнаружена неудовлетворительная работа воздухораспределителя, его заменяют исправным.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

Электровоз ВЛ60 | ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Назначение. Тормозные цилиндры служат для передачи через поршень и шток усилия от давления сжатого воздуха на тормозную рычажную передачу.

Технические данные

Конструкция. Тормозной цилиндр усл. № 502Б состоит из корпуса 9 (рис. 21.4) закрытого двумя крышками: передней — направляющей 5 и задней — рабочей 12. Крышки укреплены болтами. Внутри цилиндра помещается поршень 1, отжимаемый в крайнее положение отпускной пружиной 8. Шток 3 свободно вставлен в направляющую трубу 4, проходящую через отверстие в направляющей крышке 5. Сферической головкой шток 3 свободно упирается в сферическую выемку поршня 1, а другим концом соединяется с рычажной передачей с помощью головки 7. Для плотного прилегания поршня к поверхности цилиндра и во избежание перетекания воздуха применяется резиновый воротник 1/. Отворот воротника направляется в сторону задней крышки и прижимается к стенкам цилиндра упругим разрезным кольцом 10. Воротник 11 крепится к диску поршня 1 шайбой и шпильками. На задней крышке 12 имеются два отверстия с резьбой для присоединения подводящего трубопровода и установки манометра при испытании тормозного цилиндра; это отверстие обычно заглушено винтовой пробкой.

Рис. 21.4. Тормозной цилиндр № 502Б: 1 — поршень; 2 — палец; 3- шток; 4- направляющая труба; 5 — передняя крышка; 6 — сетчатый фильтр; 7 — головка поршия; Я — отпускная пружина; 9 — корпус; 10 — разрезное кольцо; 11 — резиновый воротник; 12 — задняя рабочая крышка

Во время торможения пространство между задней рабочей крышкой 12 и поршнем заполняется сжатым воздухом, поршень перемещается в сторону направляющей крышки и посредством штока и системы рычагов передает нажатие на тормозные колодки. Пространство с правой стороны поршня постоянно сообщается с атмосферой. В положении отпуска полости по правую и левую сторону поршня сообщены небольшой продольной канавкой на поверхности цилиндра (около задней крышки). Канавка служит для того, чтобы при случайном пропуске воздуха распределителем не происходило самопроизвольного торможения.

При значительном поступлении воздуха в тормозной цилиндр, что происходит при торможении, поршень продвигается за конец канавки, вследствие чего выход воздуха прекращается.

Поршни тормозных цилиндров перемещаются в начале торможения при давлении 0,01-0,03 МПа, в конце (перед упором в переднюю крышку) — при 0,03-0,06 МПа. Обратное перемещение от передней крышки в процессе отпуска начинается при давлении 0,02-0,04 МПа и заканчивается при 0,01-0,025 МПа. В тормозных цилиндрах имеется канавка для удаления влаги со стороны нерабочей полости между передней крышкой и корпусом.

Важным показателем состояния тормоза и качества регулировки рычажной передачи является выход штока тормозного цилиндра. Если он превышает установленную норму, удлиняется тормозной путь поезда вследствие уменьшения давления воздуха в цилиндрах и увеличения времени их наполнения. Увеличенный выход штока связан обычно с неправильным положением рычагов тормозной рычажной передачи, что также может отрицательно сказаться на эффективности торможения.

| ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ № 270-002 и № 270-005 | | Электровоз ВЛ60 | | ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА |

Маневровый тепловоз ТГМ6а | Тормозной цилиндр и рычажная передача тормоза

Тормозной цилиндр (рис. 154) предназначен для превращения потенциальной энергии сжатого воздуха, поступающего в полость над поршнем, в механическое усилие на штоке, передающееся через систему рычагов на тормозные колодки локомотива.

В чугунном корпусе 6, торцы которого закрыты задней крышкой 1 с прокладкой 2 и передней крышкой 7, установлен поршень 19, соединенный с трубой 21 и штоком 13 при помощи пальца 20. Стопорное кольцо 17 предохраняет палец от выпадания. В проточках поршня установлены уплотняющая резиновая манжета 3 и смазочное войлочное кольцо 4, прижимаемое к внутренней поверхности корпуса разжимным кольцом 5. При отсутствии давления воздуха в тормозном цилиндре пружина 8 удерживает поршень в крайнем левом положении.

Два фильтра 9 предохраняют от загрязнения внутреннюю поверхность тормозного цилиндра при движении поршня, особенно при перемещении его влево, когда через фильтр происходит подсос воздуха; резиновая пылезащитная шайба 10, удерживаемая упорным кольцом 14, уплотняет тормозной цилиндр при исходном положении поршня. Так как пружина в тормозном цилиндре находится в сжатом состоянии, выемку поршня в сборе с трубой и штоком производят следующим образом. Два диаметрально расположенных болта 16, крепящих переднюю крышку, заменяют удлиненными технологическими болтами; затем вынимают валик 11, снимают вилку 12, упорное кольцо, выворачивают остальные болты, ослабляя усилие пружины до полного ее отпуска.

Сборку следует производить в обратной последовательности.

Рычажная передача тормоза. Тепловоз оборудован рычажной передачей тормоза с односторонним нажатием на колесо тормозных колодок. На обеих тележках тепловоза установлены по два тормозных цилиндра 1 (рис. 155), каждый из которых обеспечивает работу тормозных колодок с одной стороны тележки. На тепловозах с № 001 по 041 установочный выход штока тормозного цилиндра (60±5) мм, допускаемый в эксплуатации-120 мм; на тепловозах с № 042-соответственно (75±5) и 150 мм. Коэффициент нажатия тормозных колодок на тепловозах по № 041 составляет 0,4; на тепловозах с № 042 по 138-0,54; с № 139 по 366- 0,5 (а при перестановке валика 19 в отверстиях — 0,76), на тепловозах с № 367-0,6.

При торможении сжатый воздух, поступающий в тормозной цилиндр, перемещает в нем поршень, сжимая отпускную пружину и выдвигая шток, шарнирно соединенный с горизонтальным рычагом 20. Рычаг, поворачиваясь вокруг закрепленного в кронштейне валика 19, передает усилие от штока через вилку 18 и рычаг 5 на тормозную колодку 4 и далее через муфту 5 с вилками 5 и 10- на рычаг 11 и тормозную колодку 14. Колодки прижимаются к колесам. Ппи выпуске воздуха из топмозного иилинлоа отпускная пружина разжимается и возвращает рычажную передачу в исходное положение.

Для предотвращения поперечного смещения тормозных колодок относительно колес на тепловозах с № 001 по 1276 установ_-лены упоры 16 и 17, а с тепловоза № 378 введены также стяжки 12, соединяющие при помощи валиков 15 два противоположных рычага. На тепловозах с № 1277 упоры отменены,

Равномерность зазора а между колодкой и кругом катания колеса обеспечивается автоматически при помощи фиксирующего механизма, состоящего из планки 3 и винтовой пружины, установленной между планкой и рычагом 11 (или подвеской 2). Один конец планки соединен при помощи болта с башмаком 13, а другой- с рычагом И (или подвеской 2). Сила трения, создаваемая сжатой пружиной, удерживает планку, а следовательно, и башмак с тормозной колодкой в том положении относительно круга катания колеса, которое они заняли после торможения.

Выход штока тормозного цилиндра регулируют при помощи муфты 8. Для уменьшения выхода штока необходимо, отпустив контргайки 7 и 9 и поворачивая муфту, раздвинуть рычаги 5 и 11, а для увеличения выхода штока эти рычаги сдвинуть.

Уход за рычажной передачей тормоза состоит в своевременной ревизии и смазке тормозных цилиндров, шарнирных соединений; регулировке выхода штоков; регулярной проверке состояния шплинтов, валиков и смене тормозных колодок. Допускаемая минимальная толщина тормозной колодки 10 мм.

Тормозная система | Маневровый тепловоз ТГМ6а | Система воздушной автоматики

2.8. Требования безопасности при ремонте тормозного оборудования подвижного состава

2.8.1. Перед сменой воздухораспределителей, выпускных клапанов, деталей тормозного оборудования, резервуаров, подводящих трубок к воздухораспределителю, перед вскрытием тормозных цилиндров, регулировкой, рассоединением и разборкой рычажной тормозной передачи, разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и горизонтального рычага грузового вагона или локомотива воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного и двухкамерного резервуаров выпущен.

2.8.2. Запрещается отворачивать заглушки, краны, манометры, клапаны у приборов и резервуаров, находящихся под давлением.

2.8.3. Перед сменой стоп-крана, разобщительного крана и подводящей трубки от магистрали до разобщительного крана магистраль грузового вагона надо разобщать с источником питания перекрытием концевых кранов.

2.8.4. При регулировке тормозной рычажной передачи для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах необходимо пользоваться бородком и молотком. Проверять совпадение отверстий пальцами рук запрещается.

2.8.5. При продувке магистрали во избежание удара соединительным тормозным рукавом необходимо использовать кронштейн для подвески соединительного тормозного рукава или придерживать его рукой у соединительной головки.

2.8.6. Перед разъединением рукавов концевые краны смежных грузовых вагонов должны быть перекрыты.

2.8.7. Выемка и установка поршня тормозного цилиндра должны производиться при помощи специального приспособления.

2.8.8. Для разборки поршня после извлечения его из тормозного цилиндра необходимо крышкой цилиндра сжать пружину настолько, чтобы можно было выбить штифт головки штока и снять крышку, постепенно отпуская пружину до ее полного разжатия.

2.8.9. При ремонте тормозного оборудования под грузовым вагоном запрещается находиться у головки штока поршня тормозного цилиндра со стороны выхода штока и прикасаться к головке штока.

2.8.10. Запрещается обстукивание резервуаров рабочей камеры и воздухораспределителя при их очистке, а также отвертывать заглушки тормозных приборов и резервуаров, находящихся под давлением.

2.8.11. Специальные установки, воздухоразборные колонки для опробования автотормозов и других целей должны быть оборудованы соединительными головками.

Перед опробованием тормозного оборудования подвижного состава работы по ремонту экипажной части, ходовых частей, рамы, автотормозного устройства должны быть прекращены, а работники предупреждены руководителем работ о подаче воздуха в тормозную магистраль.

2.8.12. При ремонте оборудования, находящегося под грузовым вагоном, садиться на рельс запрещается.

Открыть полный текст документа

Выход штоков тормозных цилиндров — Энциклопедия по машиностроению XXL

Выход штоков тормозных цилиндров. Для паровозов устанавливается выход штока 50—75 мм, для тендеров, оборудованных тормозом Матросова, 75—160 мм и тормозом Вестингауза 100—160 мм.  [c.732]

Осматривают колесные пары, которые должны удовлетворять требованиям, указанным в Правилах технической эксплуатации железных дорог СССР. Измеряют величину выхода штока тормозного цилиндра и соответствие его установленным размерам. Проверяют плавность хода рычагов и тяг рычажной передачи и действие воздушной системы тормоза. Заменяют изношенные тормозные колодки, сливают конденсат из главных воздушных резервуаров. Проверяют крепление и шплинтовку подбуксовых стяжных болтов, крышек букс, рессорных подвесок, предохранительных подвесок и рычажной передачи тормоза, трубы песочницы, затяжку болтов фланцев карданов, реактивных тяг и осевых редукторов.  [c.64]

РЕМОНТ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛЯТОРА ВЫХОДА ШТОКА ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА УСЛ. № 536  [c.260]

При осмотре механической части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них И  [c.14]

Выход штоков тормозных цилиндров, MAt  [c.15]

Затем ручку крана переводят во II положение и проверяют тормоза на чувствительность к отпуску. Все тормоза в поезде должны отпустить в течение 12—15 сек с момента перевода ручки крана в поездное положение. Зарядив снова тормозную сеть, производят полное служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кГ/слг и проверяют выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах величин, указанных в табл. 2. На вагонах, у которых выходы штоков будут иметь другие величины, необходимо с помощью регулировочных устройств рычажной передачи установить их в пределах нормы.  [c. 36]

Действие тормозов на чувствительность к торможению проверяют снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 кГ/си . Срабатывание тормозов в поезде проверяется под каждым вагоном по выходу штоков тормозных цилиндров. В течение 5 мин не должно быть самопроизвольного отпуска тормозов.  [c.39]

Зарядив сеть, производят полное служебное торможение, проверяют выходы штоков тормозных цилиндров у вагонов и регулируют выходы в установленных пределах.  [c.39]

Величина выхода штока тормозного цилиндра у пассажирских вагонов с композиционными колодками указана с учетом 70 мм длины металлического хомута, установленного на штоке.  [c.45]

При регулировании рычажных передач тормоза величины выхода штоков тормозных цилиндров, как правило, устанавливаются по минимальному допускаемому размеру. Это требование диктуется тем, что много вагонов имеет большое передаточное число (до 14 и более) и при износе колодок величина выхода штока быстро достигает предельного размера. Так, например, при передаточном числе 10 и износе тормозных колодок на 1 мм выход штока увеличивается на 10 мм, при износе на 2 мм — на 20 мм и т. д.  [c.45]

Происходят случаи заклинивания колесных пар также и по причине чрезмерно большого выхода штоков тормозных цилиндров, которые при торможении изгибаются, а при отпуске не возвращаются в отпускное положение из-за заедания их в горловине крышки, задерживая в тормозном состоянии и рычажную передачу. Аналогичное явление происходит при потере подвижности шарнирных соединений рычажной передачи тормоза при низких температурах, когда она на стоянках замораживается в заторможенном состоянии.  [c.101]

После этого проверяют максимальные давления в тормозных цилиндрах тех вагонов, у которых произошло заклинивание колесных пар, а в остальных вагонах проверяют выходы штоков тормозных цилиндров. Для этого заряжают тормозную сеть грузового поезда  [c. 209]

При увеличенном выходе штоков тормозных цилиндров сверх установленных норм удлиняется тормозной путь поезда вследствие уменьшения давления воздуха в цилиндрах и увеличения времени их наполнения. Одновременно увеличивается расход сжатого воздуха на торможение, замедляется зарядка тормозов и требуется большее снижение скорости поезда для обеспечения неистощимости на спусках в режимах частых повторных торможений.  [c.181]

Увеличенный выход штока связан обычно с неправильным положением рычагов тормозной рычажной передачи, что также может отрицательно, сказываться на эффективности торможения. Особенно опасен увеличенный выход штока при следовании поезда на спусках, где необходимо длительное торможение и возможен значительный износ чугунных тормозных колодок, вследствие чего поршень может упереться в переднюю крышку тормозного цилиндра. По этой причине на особо крутых и затяжных спусках (более 0,025—0,030), например на Сурамском перевале, устанавливаются уменьшенные против общесетевых норм величины выхода штока тормозного цилиндра грузовых вагонов (до 60—80 мм). Благодаря этому повышается неистощимость тормозов.  [c.181]

Выход штока тормозного цилиндра, мм  [c.182]

Нормы выхода штоков тормозных цилиндров грузовых вагонов перед затяжными спусками круче 0,020 устанавливаются по местным условиям начальником дороги.  [c.182]

Как влияет на работу тормоза увеличенный выход штока тормозного цилиндра  [c.184]

Усилие от ручного тормоза передается на рычаг 2 через тягу /, Пружина 4 создает усилие дополнительно к усилию пружины тормозного цилиндра для перемещения рычага 2 в первоначальное положение при отпуске. По мере износа тормозных колодок зазор между ними и колесами и величина выхода штока тормозного цилиндра регулируются с помощью винта 5.  [c.225]

Автоматические регуляторы позволяют механизировать трудоемкие процессы регулирования тормозных рычажных передач, стабилизировать эффективность торможения, особенно в условиях увеличенных гарантийных плеч движения поездов, уменьшить расход сжатого воздуха на процессы торможения за счет поддержания выхода штоков тормозных цилиндров в заданных пределах.  [c.232]

Авторегуляторы одностороннего действия проще по конструкции и обладают большей надежностью. Их достоинством является возможность уменьшения выхода штока тормозного цилиндра путем простого вращения корпуса без изменения положения привода. Это необходимо выполнять на некоторых участках с затяжными спусками большой крутизны, где установлены при отправлении поездов с пунктов технического осмотра меньшие нормы величины выхода штока по сравнению с нормальными эксплуатационными.  [c.232]

По мере износа тормозных колодок, а также из-за обточек колес и образования на их поверхности проката увеличивается выход штока тормозного цилиндра и меняется положение деталей рычажной передачи в заторможенном состоянии. Поддержание выхода штока и углов наклона рычагов в заданных пределах обеспечивается ручной и автоматической регулировкой рычажной передачи.  [c.242]

Величина выхода штоков тормозных цилиндров должна соответствовать установленным нормам (см. табл. 6).  [c.272]

При ежедневном техническом осмот-р е производят работы, выполняемые перед пуском дизеля, и, кроме того, проверяют состояние колесных пар, которые должны удовлетворять требованиям ПТЭ, выход штока тормозного цилиндра действие тормоза, рычажной передачи и воздушной системы заменяют изношенные тормозные колодки новыми проверяют работу автосцепок, шплинтовку рессорных подвесок, крепление подбуксовых стяжных болтов, крышек букс, песочных труб, осевых редукторов, затяжку болтов фланцев карданов, реактивных тяг, предохранительных подвесок осевых редукторов к рычажной передаче тормоза проверяют крепление дизеля, гидропередачи и компрессора, соединение топливного, воздушного и водяного трубопроводов убеждаются, нет ли ослаблений соединений (без надобности резьбовые соединения не подтягивать) осматривают состояние муфты привода компрессора, крепление агрегатов дизеля и болтов соединительной муфты между дизелем и гидропередачей очищают песочные трубы (внутри) по компрессору убеждаются в отсутствии ненормальных стуков, шумов и перегрева работающего компрессора согласно Инструкции по эксплуатации компрессора сливают конденсат из главных резервуаров и смазывают узлы и агрегаты согласно картам смазки  [c. 75]

Стабильность действия регулятора. После установки регулятора на стенд регулируют размер А так, чтобы получить необходимый выход штока тормозного цилиндра (например, 75—125 мм), а затем, вращая маховик 14, прижимают гайку 12 к упору 13 и производят при помощи крана 7 наполнение тоомозного цилиндра до давления 3,8—  [c.262]

Регулятор при давлении 0,5—0,8 кПсм должен распуститься на определенную величину и выход штока тормозного цилиндра установиться в пределах 75—125 мм. Затем производят выпуск воздуха из тормозного цилиндра. Когда закончится отпуск, между гайкой 12 и упором 13 образуется зазор, при этом регулятор не должен производить сбора и роспуска. Не изменяя зазора, на защитном кожухе 9 и винте 10 мелом наносят продольную и поперечную риски и производят два торможения с наполнением тормозного цилиндра до давления 3,8—4,3 кГ/см с последующим отпуском после каждого торможения. Меловые риски должны стать на свое место без смещения.  [c.262]

Тормозные колодки должны отстоять на одинаковом расстоянии от поверхности катания. Величина (мм) выхода штоков тормозных цилиндров при давлении в них 3,8 — 4,0 кГ1см указана ниже  [c.263]

Проверка времени наполнения тормозных цилиндров и величины выходов штоков. Производится полное служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,7 кПсм и с момента перевода ручки крана в тормозное положение до повышения давления в тормозных цилиндрах 3 кПсм замеряется время, которое должно быть при грузовом типе воздухораспределителей 12—15 сек и при пассажирском 8—10 сек, при этом пауза до начала повышения давления в тормозных цилиндрах может быть в пределах 3—5 сек. Кроме того, проверяют величину максимального давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть на груженом режиме в пределах 3,8—4,3 кПсм . После полного торможения проверяют выходы штоков тормозных цилиндров, которые указаны на стр. 263.  [c.266]

Если группа тормозных цилиндров на локомотиве питается от напорного воздухопровода через реле уел. № 304, то после их наполнения до установленного давления перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с реле уел. № 304. Если снижение давления происходит не более 0,2 кГ/см за 1 мин, или 0,5 KFj M за 2,5 мин, то плотность манжет и воздухопроводов тормозных цилиндров считается достаточной. Если эта норма не, выдерживается, то нужно устранить неплотности и испытание повторить. Одновременно с проверкой максимальных давлений измеряют и выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны соответствовать размерам, указанным в табл. 2.  [c.22]

После окончания проверки действия автоматического тормоза проверяют действие электропневматического тормоза на торможение и отпуск так же, как было описано выше. На электропоездах ЭР22 при проверке электропневматического тормоза необходимо ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ произвести полное торможение. Когда закончится наполнение тормозных цилиндров, произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск , а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое и проверить по лампе сигнализатора полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. Такие проверки, как полное торможение с измерением выходов штоков тормозных цилиндров, плотности тормозной сети, а также проверка работы электропневматического тормоза при максимальной нагрузке из головной кабины, не производятся, так как они выполнялись при испытании тормозов из хвостовой кабины.  [c.38]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов.  [c.42]

Затем проверяют выходы штоков тормозных цилиндров. Для этих целей с установленного зарядного давления производят краном машиниста на пульте централизованного управления или переносной колонке полное служебное торможение снижением давления в магистрали на 1,5—1,7 кГj M в составе грузового поезда и на  [c.48]

Кроме того, нужно иметь в виду, что воздухораспределители уел. № 292 и скородействующие тройные клапаны на вагонах с большими величинами выхода штоков тормозных цилиндров во время производства отпуска после полного служебного и экстренного торможения начинают отпускать раньше, чем на вагонах с малыми величинами выхода штоков. Это объясняется тем, что при большей величине выхода штока на торможение расходуется большее количество сжатого воздуха из запасных резервуаров и в них остается более низкое давление, чем в запасных резервуарах на вагонах с меньшими величинами выхода штоков. Поэтому у вагонов с большими выходами штоков потребуется меньше времени на создание разности давлений в 0,3 кГ1см между магистралью и запасным резервуаром, необходимой для перемешения магистрального поршня воздухораспределителя в отпускное положение. Поэтому для обеспечения в поезде плавности в период отпуска тормозов необходимо на вагонах иметь примерно равные величины выхода штоков тормозных цилиндров. Следует при этом иметь в виду, что большие величины выхода штоков у вагонов при торможении требуют повышенного расхода воздуха из запасных резервуаров при торможении и увеличенного времени его восполнения в период отпуска. На участках, где применяются частые повторные торможения, величины выхода штоков тормозных цилиндров на вагонах должны устанавливаться в минимально допустимых пределах.  [c.84]

Нарушение сцепления колеса с рельсом и юз колес могут происходить по ряду причин. Резко снижается сцепление при наличии на рельсах и поверхностях катания колес вязких загрязнений (смазки, жидкой грязи, глины и т. п.), а также инея, пороши, торфа и др. Юз колес может быть вызван в результате завышенного зарядного давления, при малых выходах штоков тормозных цилиндров, при включении груженого режима тормоза на порожнем или неполногрузном вагоне (с нагрузкой на ось менее 6 Т), при неправильной регулировке рычажной передачи или неисправных воздухораспределителях.  [c.94]

К другим причинам, приводящим к скольжению колес по рельсам, относятся прихмерзание при низких температурах тормозных колодок к поверхности катания колес во время стоянки поезда в заторможенном состоянии, затягивание ручного тормоза, выворачивание тормозного башмака с колодкой при завышенном выходе штока тормозного цилиндра, неисправное действие регуляторов выхода штоков тормозных цилиндров (самопроизвольное затягивание), отпуск тормозов поездным положением без применения  [c. 94]

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов (см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. Проверяется также величина выхода штоков тормозных цилиндров, увеличение которой допускается на грузовых вагонах от предельно допустимой величины не более чем на 50 мм, а на пассажирских — не более 20 мм, т. е. вход штока не должен быть более 180 мм. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов уел. № 367. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГf M — в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр. 23. При этом начальное зарядное давление в главных резервуарах должно быть не менее 8 кПсм .  [c.208]

Проверка времени наполнения тормозных цилиндров и величины выхода штоков. Производят полное служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,7 кГ/см и замеряют время с момента перевода ручки крана в тормозное положение до повышения давления в тормозных цилиндрах до 3 кПсм . Это время должно быть 12—15 сек. После полного торможения проверяют величины выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть у тепловозов 75—125 мм.  [c.240]

Важным показателем эксплуатационного состояния тормоза и качества регулировки рычажной передачи является величина выхода штока тормозного цилиндра. Контрольная проверка выхода штока производится при полном торможении. В процессе эксплуатации у подвил ного состава, не оборудованного автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, возможно некоторое увеличение выхода штока по мере износа тормозных колодок. Нормы выхода штока приведены в табл. 6.  [c.181]

Регулятор уел. № 574Б поддерживает определенную величину выхода штока тормозного цилиндра и посредством этого.— зазор рлежду колодками и колесами.  [c.236]

Если выход штока тормозного цилиндра меньше нормы, то действующее на регулятор растягивающее усилие возникает при отсутствии сцепления шайбы 10 и втулки 9, пружина 8 сжимается, происходит расцепление фрикционного диска 3 и шайбы 5 и гайка 2 вращается на несамотормозящейся резьбе, распуская рычажную передачу.  [c.241]

Рычажную тормозную передачу разбирают, все детали тщательно осматривают и обмеряют для определения величины изно-сов и выявления дефектов. Негодные детали ремонтируют или заменяют. Неисправные предохранительные устройства восстанавливают до альбомных размеров. Для повышения эксплуатационной надежности предохранительные скобы ставят на резиновых прокладках, а на длинные тормозные тяги устанавливают ограничители вибрации — дополнительные скобы с резиновыми и деревянными прокладками. Автоматические регуляторы выхода штока тормозного цилиндра ремонтируют с проверкой действия на специальном стенде.  [c.274]

---

Есть мягкая педаль тормоза? Не забывайте про штифт усилителя к зазору главного цилиндра

Распространенная проблема и вопрос, на который мы отвечаем больше, чем мы можем вспомнить, — «Почему моя педаль мягкая?» в моей силовой тормозной системе. Одна из самых упускаемых из виду вещей — это, вероятно, самое простое решение.

Из усилителя выходит штифт. Этот штифт просто входит в поршень в задней части главного цилиндра. Вы когда-нибудь устанавливали это расстояние? Если вы ответили «нет», это не только то, что вы должны сделать, но и причина вашей мягкой педали. Мы вас запутали? Взгляните на картинку ниже и посмотрите, поможет ли это.

Наша рекомендация

Master Power Brakes рекомендует, чтобы расстояние между штифтом от усилителя и отверстием в главном цилиндре составляло приблизительно 0,020 дюйма. Если это расстояние больше 0,020 дюйма, при первом нажатии на педаль вам придется преодолеть это расстояние и подвести штифт к главному цилиндру. Это заставит вашу мягкую педаль. Если расстояние меньше 0.020 ”, главный цилиндр может не возвращать весь объем и, следовательно, вызывать другую проблему тормозного сопротивления.

«Как это исправить?» это, вероятно, вопрос, который вы задаете, и как вы определяете свой разрыв? Начать проще всего с небольшого удобного инструмента, который мы предлагаем. Это глубиномер с толкателем (номер по каталогу: AC2003) , его можно увидеть ниже. Просто установите его напротив заднего фланца главного цилиндра, надавите на центральный суппорт, затем переверните его и положите напротив переднего края усилителя. Центральный суппорт должен находиться на расстоянии 0,020 дюйма от штифта усилителя. Если нет, определите необходимое расстояние и отрегулируйте штифт усилителя до нужной длины. Некоторые усилители имеют на конце резьбовой штифт, а другие можно отрегулировать только путем заточки штифта. Если у вас нет одного из наших инструментов, выньте линейку и линейку, и вам придется провести небольшую математику, но конечный результат будет тем же.

Шаг 1 — Проверить глубину отверстия в мастере. Шаг 2 — Переверните инструмент и сравните его с усилителем.

Теперь, когда глубина проверена, вы можете отрегулировать толкатель до нужной длины. У некоторых бустеров есть регулируемый центральный штифт, который можно просто ввинчивать и вынимать. Другие ускорители не имеют резьбового штифта и требуют, чтобы толкатель был на некоторой длине отшлифован. Если вам нужно удлинить толкатель в редком случае, прекратите то, что вы делаете, и позвоните нам, поскольку могут быть разные варианты.

Надеюсь, установка этого зазора решит некоторые проблемы с педалью софт-педали. Если этого не произошло, вы, по крайней мере, предприняли необходимые шаги, чтобы убедиться, что ваша тормозная система работает и правильно настроена.

Толкатели главного цилиндра

MGA With An Attitude
Толкатели главного цилиндра, MGA — HT-121

Это головоломка для энтузиастов соревнований.См. На рисунке два разных стиля толкателя главного цилиндра.

Толкатель имеет диаметр 5/16 с небольшим конусом на тупом конце, поэтому закругленный наконечник меньше в том месте, где он входит в поршень главного цилиндра, и имеет резьбу 5 / 16-24-UNF на входном конце.

Согласно SPL, модель 1500 представляет собой простой стержень с двумя шестигранными гайками, что означает, что одна из гаек должна быть зажата напротив конца резьбы, чтобы быть заодно со стержнем, обеспечивая лыски под гаечный ключ для поворота и удержания стержня во время регулировки, в то время как другая гайка используется в качестве контргайки на скобе. Фотография сделана с моей машины 1500 года, и действительно, на каждой штанге есть две тонкие шестигранные гайки (контргайки). Для справки, я не припомню, чтобы когда-либо покупал тонкие орехи в своей жизни, так что они, должно быть, были на машине, когда я купил ее в 1977 году.

Согласно SPL, у модели 1600 есть шестигранник с холодной головой посередине. стержня и одну шестигранную гайку, которая будет использоваться в качестве стопорной гайки на скобе, как показано на нижнем рисунке (но даже это не совсем так).

Согласно SPL, обе модели имеют одинаковый номер детали (BCA4046) для штока толкателя главного цилиндра.Это означает, что ранняя часть заменяется более поздней, и все заменяемые части будут более позднего стиля. Так что, если вы хотите, чтобы деталь раннего стиля для выставок конкурсов, вы либо нашли хорошую оригинальную деталь, либо сделали свою собственную.

Кроме того, согласно SPL, все шестигранные гайки имеют номер детали LNZ205, которая представляет собой оцинкованную гайку Nylock. Понятия не имею, почему была указана гайка Найлока, но в книге написано именно так. Поскольку у меня на 1500 тонкие шестигранные гайки, меня можно убедить поверить в то, что это ошибка в SPL.Номер детали оцинкованной контргайки — FNZ205.

Относительно того, почему изменился дизайн, я могу сделать безумное предположение (исходя из небольшого инженерного опыта). Когда система работает, педаль качается по дуге, а шток толкателя смещен, слегка перемещаясь вверх и вниз на входе. Если шток толкателя имеет большой диаметр, трение в гнезде между штоком толкателя и поршнем будет иметь тенденцию слегка взвинчивать поршень, что может вызвать трение и износ между поршнем и отверстием. Уменьшение диаметра выходного конца штока немного снизит склонность поршня к взведению.Когда эти детали производятся в достаточно большом объеме, вероятно, дешевле будет подделать конический конец, чем подвергнуть его механической обработке. Скорее всего, это делается в той же кузнечной установке, что и при холодной высадке небольшого шестигранника в середине стержня и его обрезке до нужной длины (из длинного стержня из подаваемого материала). Конический конец также уменьшает количество стали, используемой для изготовления детали. После ковки резьба будет обрезана (или, что более вероятно, свернута).

На фотографии ниже показан толкатель главного цилиндра MGA Twin Cam с четырехколесными тормозами Dunlop.В собранном состоянии плоская шайба фиксируется в главном цилиндре стопорным кольцом. Толкатель главного цилиндра сцепления имеет аналогичную конструкцию, но с другими номерами деталей. При отсутствии плоских участков под ключ на толкателе резьба должна свободно двигаться, чтобы можно было повернуть толкатель пальцами или удерживать его плоскогубцами при регулировке контргайки.

Скрытие современного главного цилиндра на традиционном хот-роде

Запущенный в эксплуатацию современный главный цилиндр приводит в действие узел педали тормоза и сцепления на любом хот-роде винтажного вида.

Мы любим возвращаться в 1960-е годы, когда хот-роды были простыми творениями, изобретательными и ограниченными в наличии запасных частей. Но нам нравится традиционный вид хот-родов, и скрытие современного главного цилиндра, который управляет сборкой рычага педали тормоза и сцепления, является плюсом. Несмотря на то, что у всех нас есть слабость к винтажным скоростным деталям, трудно восхищаться предметами, которые вызывают проблемы с безопасностью. Одним из таких примеров является главный цилиндр с одним горшком. Хотя это правильный период, это, безусловно, не самый безопасный вариант для хот-рода любого поколения.

В целях демонстрации мы выкатили наше купе Plymouth 1934 года выпуска, самодельный хотрод 1960-х годов. В нем используется комбинированный главный цилиндр грузовика Chevrolet 1961 года выпуска, который управляет гидравлической системой тормоза и сцепления в одном блоке. Этот чугунный главный цилиндр имеет внутреннее отверстие 1–1 / 8 дюйма, что хорошо подходит для длинных педалей, используемых в грузовиках Chevy. В нашем старомодном хот-роде с обычными педалями качания сцепление было невыносимо жестким, а тормоза не внушали нам особой уверенности.

Главный цилиндр

Мы хотим модернизировать главный цилиндр, не жертвуя оригинальным внешним видом хот-рода, поэтому мы рассмотрели наши варианты. Мы могли бы использовать главный цилиндр с двумя резервуарами в стиле конца 1960-х годов, но он все еще не имеет того внешнего вида, который нам нужен. Это также ограничивает нас очень немногими вариантами размеров отверстия. Мы хотели, чтобы педаль была легче, чем у старого главного цилиндра грузовика Chevy, который сейчас находится на месте. Wilwood производит соответствующий главный цилиндр с малым диаметром отверстия, но современная алюминиевая конструкция будет торчать, как больной палец.Итак, мы сделали домашнюю работу и нашли решение.

Педаль в сборе

После некоторых тщательных измерений мы позвонили в Kugel Komponents и заказали педаль тормоза в сборе. Kugel предлагает их в нескольких конфигурациях, и мы были рады видеть, что они предложили узел, включающий монтажный кронштейн главного цилиндра сцепления. Прелесть этого педального узла в том, что он поворачивает главный тормозной цилиндр на 90 градусов, помещая его между брандмауэром и приборной панелью.Главный цилиндр сцепления установлен на 180 градусов от своего нормального положения. Kugel изготавливает этот педальный узел из толстой стали, поэтому он не может сравниться с хлипкими педалями качания, которые раньше были на месте. Педальный узел Kugel Komponents позволяет нам использовать современный главный цилиндр Wilwood 7/8 дюйма с двойным резервуаром и главный цилиндр сцепления Wilwood 3/4 дюйма, чтобы их не было видно. Когда все сказано и сделано, мы можем прикрутить старый главный цилиндр грузовика Chevy к брандмауэру, чтобы сохранить винтажный вид.

Да, мы потратили много времени и несколько дополнительных долларов, чтобы скрыть современную тормозную систему, но мы очень довольны результатом. Главные цилиндры с малым диаметром отверстия обеспечивают легкое нажатие на педаль, и нам нравится безопасность главного цилиндра с двумя резервуарами. Пока мы изменяли конфигурацию педального узла, мы также переместили педаль газа Moon в более удобное положение. Это было немного больше, чем просто проект на выходные, но вечера в магазине оказались весьма полезными, когда мы вернули винтажный хотрод Plymouth в дорогу.SRM

Посмотреть все 29 фото Наш предмет — это модный хотрод, построенный в 1960-х годах, поэтому он полон уникальных деталей и деталей. Управлять автомобилем также неудобно и немного небезопасно по современным меркам. Наша цель — сохранить индивидуальность автомобиля, но снабдить его новой педалью, а также новыми главными цилиндрами тормоза и сцепления. Изначально наш хотрод Plymouth 1934 года имел комбинированный главный цилиндр грузовика Chevy 1960-х годов. Одна сторона задействовала тормоза, а другая — гидравлическое сцепление.Проблема с этими главными цилиндрами двоякая; во-первых, это большое отверстие диаметром 1-1 / 8 дюйма, а во-вторых, единственный резервуар для тормозной жидкости. См. все 29 фото. . Он был настолько жестким, что педаль пришлось усилить. Мы начали процесс разборки с откручивания педали в сборе и главного цилиндра. См. Все 29 фото. Убрав старую педаль, мы сделали макет универсальных монтажных кронштейнов педального блока Kugel Komponents (номер по каталогу 5156).Эти прочные стальные кронштейны необходимо будет обрезать, поэтому мы тщательно измеряем их и отмечаем их для обрезки. См. Все 29 фото. Поскольку у автомобиля есть массивный трансмиссионный туннель, который значительно ограничивает пространство для педалей, мы расположили педальный узел как можно дальше слева. по возможности с оригинальной рулевой колонкой. Чтобы освободить место, нам пришлось вырезать небольшой кусок листового металла, который не позволял кронштейнам прилегать к задней стороне брандмауэра. См. Все 29 фотографий. После завершения первоначального макета мы обрезали кронштейны до нужной длины и сгладили края.Из-за изгиба верхнего обтекателя нам пришлось отрезать один на другую длину, чем другой, но оставили как можно больше материала на кронштейнах, чтобы обеспечить дополнительную прочность. См. Все 29 фотографий Еще один этап создания макета включал борьбу с компонентами Kugel. педальный узел (PN 5120) на место. Убедившись, что кронштейны квадратные и ровные, а педали расположены на правильной высоте, мы можем отметить отверстия, которые нужно просверлить. Рука помощи, безусловно, немного облегчит этот процесс.Посмотреть все 29 фотографий После того, как отверстия будут размечены, мы просверлили в общей сложности восемь 5/16-дюймовых отверстий для крепления оборудования. Наш брандмауэр сделан из толстой стали, поэтому мы использовали коронку меньшего размера для пилотного отверстия и проложили себе путь до 5/16 дюйма. См. Все 29 фотографий После того, как просверлили восемь отверстий в брандмауэре, мы сделали последний макет перед тем, как разобрать педали для покраски. . Обратите внимание, что у нас сборка неплотно прикручена к монтажным кронштейнам. Это дает нам небольшое пространство для маневра при выравнивании болтов. См. Все 29 фотографий Педальный узел Kugel Komponents подходит для любого стандартного главного тормозного цилиндра, но мы выбрали тандемный комплект дистанционного управления Wilwood (PN 261-14249-BK) из-за его размера и 7 / Диаметр цилиндра 8 дюймов. Мы собрали главный цилиндр, вставив пластиковые резервуары на место. См. Все 29 фото. Педальный узел Kugel Komponents был доставлен полностью собранным из стали. Мы хотели покрасить монтажные и монтажные кронштейны в черный цвет, а затем покрасить рычаги педалей в серебристый цвет для приятного контраста. Смотрите все 29 фотографий. Обратите внимание на очень толстые рычаги педалей и красивые сварные швы на стальном валу. Рычаги педалей имеют втулки для плавной работы, а педаль тормоза и сцепления удерживается на месте одним болтом.Посмотреть все 29 фотографий Kugel предлагает педальный узел в нескольких конфигурациях, в том числе одна для наших применений с гидравлической муфтой. Небольшой размер главного цилиндра сцепления Wilwood диаметром 3/4 дюйма (номер по каталогу 260-1304) позволяет легко установить его между брандмауэром и приборной панелью. Перед установкой всего узла в автомобиль мы прикрутили главный цилиндр сцепления на место. См. Все 29 фотографий Наряду с педальным узлом компания Kugel Komponents предоставила этот выключатель стоп-сигнала и кронштейн (номер по каталогу 5468). Это универсальный плунжерный переключатель, который легко адаптировать к жгуту проводов нашего автомобиля.Посмотреть все 29 фото Мы в последний раз прикрутили узел к монтажным кронштейнам, используя оборудование, входящее в комплект Kugel Komponents. Обратите внимание на множество монтажных позиций; Обязательно запишите, какие отверстия вы использовали во время макета, потому что краска закроет любую вашу маркировку. Смотрите все 29 фото. Мы полностью собрали педали и главные цилиндры и зажали их в тисках. Поскольку оба главных цилиндра установлены в автомобиле в горизонтальном положении, их можно стравливать на скамейке запасных как в автомобиле, так и когда он закреплен в тисках.Посмотреть все 29 фотографий.Хотя педаль тяжелая и неудобная в использовании, мы разместили педаль в автомобиле для окончательной установки. Мы начали с того, что пропустили пару болтов через брандмауэр и начали гайки. Смотрите все 29 фотографий. Теперь мы можем выровнять отверстия для болтов и закрепить узел, используя эти черные 5/16-дюймовые болты с полукруглой головкой. Конечно, мы могли бы использовать стандартные болты с шестигранной головкой, но эти черные полукруглые головки, казалось, исчезли на атласном черном брандмауэре. Смотрите все 29 фото. У нашего Plymouth 1934 года глубокая зона капота, что дает нам много места в продольном направлении.Однако у нас не так много места для регулировки высоты. Чтобы настроить высоту педали по своему вкусу, мастер сцепления расположился очень высоко в машине. Это немного затруднит наполнение жидкостью, но это всего лишь часть хот-роддинга. Смотрите все 29 фотографий. Овальное отверстие для измерительной вставки дает нам хороший обзор главного цилиндра Wilwood и обеспечивает легкий доступ для установки тормозных магистралей. Мы взяли стропы из местного магазина запчастей и согнули их по размеру. Смотрите все 29 фото. В комплект главного цилиндра Wilwood входит комбинированный пропорциональный клапан и сопутствующий кронштейн.Мы доработали кронштейн, чтобы он поместился в области кик-панели. См. Все 29 фотографий Перед тем, как установить комбинированный пропорциональный клапан, мы смоделировали его и решили, какие порты использовать. Сначала мы сняли включенный выключатель стоп-сигнала и установили заглушку. Затем мы подключили одну из двух передних розеток, так как планировали использовать только одну переднюю и одну заднюю. См. Все 29 фото. Мы нашли идеальное место для укрытия комбинированного пропорционального клапана в области бас-панели. Настроенный кронштейн отлично подходит и дает нам достаточно места для прокладки тормозных магистралей за приборной панелью и вниз по капоту.Посмотреть все 29 фотографий В наш заказ Wilwood была включена пара остаточных клапанов на 10 фунтов на квадратный дюйм (PN 260-13784). Они необходимы для использования с барабанными тормозами, поэтому нам потребовались один для передней линии и один для задней. Мы разместили их чуть ниже комбинированного дозирующего клапана, а затем проложили новый отрезок линии от остаточного клапана к существующим тормозным магистралям автомобиля. См. Все 29 фотографий. Когда все сантехнические работы были завершены, мы застегнули установку с помощью этих компонентов Kugel Komponents в «гоночном стиле». высокие накладки на педали (PN 5468).Они привинчиваются на место и используют нейлоновую контргайку, чтобы педаль не ослаблялась и не проворачивалась. Смотрите все 29 фотографий. Теперь пришло время протестировать нашу новую педаль в сборе и главные цилиндры. Усилие на педали было значительно меньше, чем раньше, благодаря малому диаметру и длинным рычагам педалей. После того, как мы накачали систему, мы прокачали тормоза и долили тормозную жидкость. См. Все 29 фотографий. И последнее, так как мы хотим, чтобы этот хотрод 1960-х годов сохранил свои олдскульные корни. цилиндр обратно в свой дом на брандмауэре.Это сохранит правильность периода автомобиля, даже если это просто украшение. Посмотреть все 29 фотографийПосле тест-драйва мы были очень довольны новыми педалями и главным цилиндром. Управлять автомобилем намного удобнее, и мы можем расслабиться, зная, что больше не полагаемся на одинарный главный цилиндр. Просмотреть все 29 фотографий Тормозной стержень главного цилиндра

| Форумы Maverick / Comet

1. HarleyGA

   Член

   Зарегистрирован:

   30 янв. 2012 г.

   Сообщений:

   398

   Получено лайков:

   43

   Трофейные очки:

   78

   Расположение:

   Acworth, GA

   Автомобиль:

   73 Граббер,

   Два стержня, которые я получил с моим новым главным тормозным цилиндром, слишком длинные.Кто-нибудь может сказать, какой должна быть правильная длина. Я видел, как здесь кто-то укорачивал свой и преобразовал его в регулируемую разновидность. Я планирую попробовать это на своем.

2. rlbriggs7212

   Член

   Зарегистрирован:

   9 октября 2013 г.

   Сообщений:

   119

   Получено лайков:

   10

   Трофейные очки:

   36

   Расположение:

   Grass Valley

   Автомобиль:

   1972 Maverick 64 Fairlane 52 Генри J

   Я использовал деталь Скотта Дрейка № A21161. Получил мой с Саммита.
   руб.

3. rthomas771

   Член

   Зарегистрирован:

   22 января 2008 г.

   Сообщений:

   7 915

   Получено лайков:

   803

   Трофейные очки:

   483

   Гараж:

   1

   Расположение:

   GA

   Автомобиль:

   ’74 Maverick 250 5-ст.’60 Falcon V8 Toploader 9 «. ’66 Falcon Sports Coupe, ’63 Falcon Sports Coupe

   Толкатель Maverick имеет длину 6–3 / 8 дюймов.

4. Расит

   Член

   Зарегистрирован:

   21 мая 2013 г.

   Сообщений:

   409

   Получено лайков:

   83

   Трофейные очки:

   113

   Расположение:

   SE, Пенсильвания

   Автомобиль:

   1971 Комета GT

   Я вытащил свой старый и вставил его в новый MC, чтобы высота педали не изменилась.

5. Я вырезал из него 1/2 дюйма. Моя заводская тормозная штанга была длиной 7 дюймов. У меня теперь ручной тормоз.

6. bmcdaniel

   Старческий член

   Зарегистрирован:

   02 июля 2002 г.

   Сообщений:

   6,423

   Получено лайков:

   381

   Трофейные очки:

   243

   Расположение:

   York.PA

   Автомобиль:

   ’70 Maverick Grabber

   В первый раз, когда у меня возникла эта проблема, я вырезал часть стержня и снова сварил. В следующий раз я просто поставлю прокладку 3/8 дюйма между главным цилиндром и брандмауэром.

7. моджо

   «Эверетт» — пожилой гражданин

   Зарегистрирован:

   20 июля 2009 г.

   Сообщений:

   5 019

   Получено лайков:

   647

   Трофейные очки:

   398

   Гараж:

   1

   Расположение:

   Чикаго

   Автомобиль:

   73 Комета GT-302 4bl

   В первый раз, когда у меня возникла эта проблема, я вырезал часть стержня и снова сварил.В следующий раз я просто поставлю прокладку 3/8 дюйма между главным цилиндром и брандмауэром.

   Щелкните, чтобы развернуть …

   1.) U сделал проставку — какой материал использовали?
   2.) Это сработало лучше, чем отрезанный стержень?
   Я скоро сниму свой главный цилиндр, чтобы сделать косметику на брандмауэре и другие улучшения. У меня есть прил. стержень, висевший у меня на стене более 2 лет; собираюсь надеть его, если я смогу снять зажим со старого стержня. Если это не сработает; Перейду на более толстую проставку — проставка сейчас на машине.

8. Вы не упоминаете, барабанный это тормоз или главный цилиндр дискового тормоза. У барабанного тормоза M / C самый короткий стержень, который я и использую. Я не знаю точной длины, но уверен, что кто-нибудь здесь может вам сказать.
   Регулируемый толкатель, как упоминалось ранее, может оказаться лучшим решением.

9. bmcdaniel

   Старческий член

   Зарегистрирован:

   02 июля 2002 г.

   Сообщений:

   6,423

   Получено лайков:

   381

   Трофейные очки:

   243

   Расположение:

   York.PA

   Автомобиль:

   ’70 Maverick Grabber

   1. ) Прокладка U-образная — какой материал использовался?
   2.) Это сработало лучше, чем отрезанный стержень?

   Щелкните, чтобы развернуть …

   Я использовал два стальных пончика на ушках крепления MC. Я полагаю, что все подойдет: алюминий, дерево, пластик. На них нет никакой нагрузки. Шпильки, которые раньше удерживали MC, были недостаточно длинными с добавленными проставками, поэтому я удалил их, и теперь у меня есть более длинные болты 8-го класса, которые устанавливаются со стороны моторного отсека.Я сделал проставку, потому что у меня уже был установлен новый MC, и тормоза прокачали, а затем понял / вспомнил, что поставляемый толкатель слишком длинный. Не хотелось все разбирать, резать и приваривать новый стержень. Мне нравится проставка, потому что ее легко установить по высоте педали. Я проверил регулируемые стержни, я подумал, что цена смешная за то, что он делает.

10. моджо

    «Эверетт» — пожилой гражданин

    Зарегистрирован:

    20 июля 2009 г.

    Сообщений:

    5 019

    Получено лайков:

    647

    Трофейные очки:

    398

    Гараж:

    1

    Расположение:

    Чикаго

    Автомобиль:

    73 Комета GT-302 4bl

    Я использовал два стальных бублика на монтажных ушках MC.Я полагаю, что все подойдет: алюминий, дерево, пластик. На них нет никакой нагрузки. Шпильки, которые раньше удерживали MC, были недостаточно длинными с добавленными проставками, поэтому я удалил их, и теперь у меня есть более длинные болты 8-го класса, которые устанавливаются со стороны моторного отсека. Я сделал проставку, потому что у меня уже был установлен новый MC, и тормоза прокачали, а затем понял / вспомнил, что поставляемый толкатель слишком длинный. Не хотелось все разбирать, резать и приваривать новый стержень. Мне нравится проставка, потому что ее легко установить по высоте педали. Я проверил регулируемые стержни, я подумал, что цена смешная за то, что он делает.

    Щелкните, чтобы развернуть …

    Спасибо за ответ, Барри! Я согласен с прил. удочки немного дороговаты; Думаю, это цена, которую я заплатил за то, что немного ленился. И я не был уверен в сварке этого стержня. Я воспользуюсь удочкой , если смогу вытащить старую удочку. Мне интересно, все ли стержни Ford одинакового размера на конце MC?

11. Спасибо за ответ, Барри! Я согласен с прил.удочки немного дороговаты; Думаю, это цена, которую я заплатил за то, что немного ленился. И я не был уверен в сварке этого стержня. Я воспользуюсь удочкой , если смогу вытащить старую удочку. Мне интересно, все ли стержни Ford одинакового размера на конце MC?

    Щелкните, чтобы развернуть …

    Я бы не стал резать и сваривать толкатель. Если вы не собираетесь покупать регулируемый стержень, используйте стержень от главного цилиндра барабанного тормоза. Снять стержень не так уж и сложно, но фиксирующий зажим при этом сломается, и его нужно будет заменить.
    Вы можете надеть вилку или большой гаечный ключ типа «полумесяц» на ушко и ударить по нему молотком (лучше всего вставить M / C в тиски). Сила сломает удерживающий зажим, и шток выскочит. Возьмите новый зажим и вставьте его в главный цилиндр дискового тормоза.

12. моджо

    «Эверетт» — пожилой гражданин

    Зарегистрирован:

    20 июля 2009 г.

    Сообщений:

    5 019

    Получено лайков:

    647

    Трофейные очки:

    398

    Гараж:

    1

    Расположение:

    Чикаго

    Автомобиль:

    73 Комета GT-302 4bl

    Я бы не стал резать и приваривать толкатель. Если вы не собираетесь покупать регулируемый стержень, используйте стержень от главного цилиндра барабанного тормоза. Снять стержень не так уж и сложно, но фиксирующий зажим при этом сломается, и его нужно будет заменить.
    Вы можете надеть вилку или большой гаечный ключ типа «полумесяц» на ушко и ударить по нему молотком (лучше всего вставить M / C в тиски). Сила сломает удерживающий зажим, и шток выскочит. Возьмите новый зажим и вставьте его в главный цилиндр дискового тормоза.

    Щелкните, чтобы развернуть…

    Я не знал, что клип M / C был продан без MC. Кроме того, я полагаю (все стержни) имеют одинаковые размеры на шаровом конце? При ударе молотком по литому основанию цилиндра оно растрескивается? Никогда не делал этого b4 — почему я спрашиваю!

13. Я не знал, что клип M / C был продан без MC. Кроме того, я полагаю (все стержни) имеют одинаковые размеры на шаровом конце? При ударе молотком по литому основанию цилиндра оно растрескивается? Никогда не делал этого b4 — почему я спрашиваю!

    Щелкните, чтобы развернуть. ..

    Вы не попадете в главный цилиндр. Вы собираетесь ударить молотком по вилке или большому разводному ключу.

14. bmcdaniel

    Старческий член

    Зарегистрирован:

    02 июля 2002 г.

    Сообщений:

    6,423

    Получено лайков:

    381

    Трофейные очки:

    243

    Расположение:

    York.PA

    Автомобиль:

    ’70 Maverick Grabber

    Я бы не стал резать и приваривать толкатель.

    Щелкните, чтобы развернуть …

    С моей ленточной пилой. Настольный болгарский станок и сварщик на это ушло всего минут 5 и ничего не стоило.

15. Gregmaverick

    Член

    Зарегистрирован:

    7 сентября 2011 г.

    Сообщений:

    425

    Получено лайков:

    49

    Трофейные очки:

    60

    Расположение:

    Салем, OR

    Автомобиль:

    1970 maverick

    Если понадобится, у меня есть запасная штанга ручного тормоза.Просто оплатите доставку. ВЕЧЕРА

Резиновый фиксатор штока главного цилиндра

Re: Резиновый фиксатор штока главного цилиндра [Re: BloFish] # 2686049 09.08.19 14:15 09.08.19 14:15 Присоединился: ноя 2003 г. Сообщений: 35,929 Lincoln Nebraska RapidRobert Круговой трек Круговая трасса Зарегистрирован: ноя 2003 Сообщений: 35 929 Lincoln Nebraska Протокол std для ручных тормозов предусматривает, что «наперсток» заднего поршня MC должен иметь неглубокую круглую выемку примерно на полпути вниз по «сужающемуся» стволу для фиксации неопренового выступа, и чтобы шток ручного тормоза имел суженный стержень ближе к концу чтобы вы скользили шишкой за закругленный конец. это может не относиться к MC, которые фиксируют толкатель на месте живи каждые 24 часа, как будто это твой последний день на земле Re: Резиновый фиксатор штока главного цилиндра [Re: BloFish] # 2686055 09.08.19 14:26 09.08.19 14:26 Присоединился: ноя 2003 г. Сообщений: 35,929 Lincoln Nebraska RapidRobert Круговой трек Круговая трасса Зарегистрирован: ноя 2003 Сообщений: 35 929 Lincoln Nebraska , если толкатель каким-либо образом не зафиксирован на месте как есть, неопреновый выступ должен находиться в этом углублении, чтобы удерживать толкатель.РЕДАКТИРОВАТЬ и в вашем предыдущем сообщении я ошибаюсь, толкатель Последний раз редактировалось RapidRobert; 09. 08.19 14:31. живи каждые 24 часа, как будто это твой последний день на земле Re: Резиновый фиксатор штока главного цилиндра [Re: BloFish] # 2686061 09.08.19 14:37 09.08.19 14:37 Присоединился: ноя 2003 г. Сообщений: 35,929 Lincoln Nebraska RapidRobert Круговой трек Круговая трасса Зарегистрирован: ноя 2003 Сообщений: 35 929 Lincoln Nebraska оставайтесь после него и посмотрите, похоже ли, что MC, или толкатель, или выступ нужно менять / переделывать.РЕДАКТИРОВАТЬ Я только что использовал отрезок вакуумной линии и вырезал в нем небольшую продольную канавку, как те, которые идут с MC, и натянул ее на круглый конец, но похоже, что в вашей сделке что-то еще происходит. Разместите, как это получается. Последний раз редактировалось RapidRobert; 09.08.19 14:53. живи каждые 24 часа, как будто это твой последний день на земле

Главный цилиндр

SO-CAL Speed ​​Shop 1939-1948 Колесный цилиндр Early Ford, задний левый Цена: 38 долларов.39	SO-CAL Speed ​​Shop 1939-1948 Ford Колесный цилиндр задний правый Цена: $ 38.99	SO-CAL Speed ​​Shop 1939-1948 Колесный цилиндр раннего Ford, передний правый Список: $ 39.95 Цена: 38 долларов.39 Вы экономите: $ 1,56 (4%)	SO-CAL Speed ​​Shop 1939-1948 Колесный цилиндр Early Ford, передний левый Цена: $ 38.39
SO-CAL Speed ​​Shop Тормоз и педали сцепления Цена: от 81 $. 54 к 275,94 долл. США	SO-CAL Speed ​​Shop Передние тормоза Hot Rod (со скрытым дисковым тормозом) Цена: от 1795,00 до 1995,00 долларов Продается как комплект	Монтажная площадка дозирующего клапана Цена: 7 долларов.80	SO-CAL Speed ​​Shop Brake Pedal, Автоматическая коробка передач Цена: от 67,95 до 119,95 долларов
SO-CAL Speed ​​Shop Тормозные накладки на задние барабаны Hot Rod (продаются парами) Цена: от 450 долларов.00–690,00	Запасные колодки суппорта — Тормозные колодки Цена: 59,99 долларов США	SO-CAL Speed ​​Shop Air Inlet Brake Scoobs Цена: от 189,95 до 239,95 долларов	Запасные подшипники и уплотнения Цена: 99 долларов. 95
Задние барабанные тормоза 9 дюймов Ford ‘Police Special’ Цена: $ 450.00	Лопатка тормозная с ребрами Цена: от 89 до 109 долларов	SO-CAL Speed ​​Shop Front Disc, Комплект тормозной магистрали заднего барабана Цена: 695 долларов.00	Универсальный толкатель педали тормоза Цена: $ 39.54
Накладки на педали Цена: От 18,95 до 29,94 долларов	Остаточный клапан Цена: 23 доллара.99	Дозирующий клапан Цена: $ 53,17	Хомуты для тормозной магистрали из нержавеющей стали Цена: $ 18.95
Зажимы для топливных и тормозных магистралей из нержавеющей стали Цена: 18 долларов. 95	Тормозные шланги переднего магазина скорости SO-CAL для тормозных комплектов SO-CAL Цена: 71.94 $

Steele Rubber Products — Вакуумный пыльник штока тормозного цилиндра

	1930	Кадиллак	452A	2 двери кабриолет
	1930	Кадиллак	452A	2-дверное купе
	1930	Кадиллак	452A	2-дверное купе — 2 пассажира
	1930	Кадиллак	452A	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1930	Кадиллак	452A	2-дверный родстер
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный B BAUME — 5/7 пассажиров
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный кабриолет
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный кабриолет — 5/7 пассажиров
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный кабриолет — 7 пассажиров
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный клубный седан — 5 пассажиров
	1930	Кадиллак	452A	4 двери Ландау Седан Кабриолет — 5 пассажиров
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный лимузин
	1930	Кадиллак	452A	Фаэтон 4 дверный
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный седан — 5/7 пассажирский
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1930	Кадиллак	452A	4-дверный седан кабриолет — 5 пассажиров
	1930	Кадиллак	LaSalle 340	2 двери кабриолет
	1930	Кадиллак	LaSalle 340	2-дверное купе — 2 пассажира
	1930	Кадиллак	LaSalle 340	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1930	Кадиллак	LaSalle 340	2-дверный родстер
	1930	Кадиллак	LaSalle 340	4-дверный кабриолет — 5 пассажиров
	1930	Кадиллак	LaSalle 340	Фаэтон 4 дверный
	1930	Кадиллак	LaSalle 340	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1930	Кадиллак	LaSalle 340	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	2 двери кабриолет
	1931	Кадиллак	370A	2-дверное купе
	1931	Кадиллак	370A	2-дверное купе — 2 пассажира
	1931	Кадиллак	370A	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	2-дверный родстер
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный кабриолет — 5/7 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный кабриолет — 5 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный кабриолет — 7 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4 двери Limousette — 7 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный лимузин
	1931	Кадиллак	370A	Фаэтон 4 дверный
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный седан — 5/7 пассажирский
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный седан — 8 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный седанет — 7 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный городской карет — 5 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный городской кабриолет — 5/7 пассажиров
	1931	Кадиллак	370A	4-дверный городской автомобиль — 5/7 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	2-дверный кабриолет — 5 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	2 двери кабриолет
	1931	Кадиллак	452A	2-дверное купе
	1931	Кадиллак	452A	2-дверное купе — 2 пассажира
	1931	Кадиллак	452A	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	2-дверный родстер
	1931	Кадиллак	452A	4-дверный B BAUME — 5/7 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	4-дверный кабриолет — 5/7 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	4-дверный кабриолет — 7 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	4-дверный лимузин — 7 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	Фаэтон 4 дверный
	1931	Кадиллак	452A	4-дверный седан — 5/7 пассажирский
	1931	Кадиллак	452A	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1931	Кадиллак	452A	4-дверный седан кабриолет — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	355B	2 двери кабриолет
	1932	Кадиллак	355B	2-дверное купе — 2 пассажира
	1932	Кадиллак	355B	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	355B	2-дверный родстер
	1932	Кадиллак	355B	4-дверный кабриолет — 5/7 пассажиров
	1932	Кадиллак	355B	4-дверный кабриолет — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	355B	4-дверное купе — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	355B	4-дверный лимузин — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	355B	Фаэтон 4 дверный
	1932	Кадиллак	355B	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	355B	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	370B	2 двери кабриолет
	1932	Кадиллак	370B	2-дверное купе — 2 пассажира
	1932	Кадиллак	370B	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	370B	2-дверный родстер
	1932	Кадиллак	370B	4-дверный кабриолет — 5/7 пассажиров
	1932	Кадиллак	370B	4-дверный кабриолет — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	370B	4-дверный кабриолет — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	370B	4-дверное купе — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	370B	4-дверный лимузин — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	370B	Фаэтон 4 дверный
	1932	Кадиллак	370B	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	370B	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	452B	2 двери кабриолет
	1932	Кадиллак	452B	2-дверное купе
	1932	Кадиллак	452B	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	452B	2-дверный родстер
	1932	Кадиллак	452B	4-дверный кабриолет — 5/7 пассажиров
	1932	Кадиллак	452B	4-дверный кабриолет — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	452B	4-дверный лимузин — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	452B	Фаэтон 4 дверный
	1932	Кадиллак	452B	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1932	Кадиллак	452B	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1932	Кадиллак	LaSalle 345B	2 двери кабриолет
	1932	Кадиллак	LaSalle 345B	2-дверное купе
	1932	Кадиллак	LaSalle 345B	4-дверный седан
	1933	Кадиллак	355C	0 дверь Шасси
	1933	Кадиллак	355C	2 двери кабриолет
	1933	Кадиллак	355C	2-дверное купе — 2 пассажира
	1933	Кадиллак	355C	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	355C	2-дверный родстер
	1933	Кадиллак	355C	4-дверный кабриолет
	1933	Кадиллак	355C	Фаэтон 4 дверный
	1933	Кадиллак	355C	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	355C	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	355C	4 двери универсал — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	370C	2 двери кабриолет
	1933	Кадиллак	370C	2-дверное купе — 2 пассажира
	1933	Кадиллак	370C	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	370C	2-дверный родстер
	1933	Кадиллак	370C	4-дверный кабриолет — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	370C	4-дверный кабриолет — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	370C	Фаэтон 4 дверный
	1933	Кадиллак	370C	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	370C	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	370C	4 двери универсал — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	370C	4-дверный городской автомобиль — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	370C	4-дверный городской автомобиль — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	452C	2 двери кабриолет
	1933	Кадиллак	452C	2 двери кабриолет — 2 пассажира
	1933	Кадиллак	452C	2 двери кабриолет — 4 пассажира
	1933	Кадиллак	452C	2 двери кабриолет — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	452C	2-дверное купе
	1933	Кадиллак	452C	2-дверное купе — 2 пассажира
	1933	Кадиллак	452C	2-дверное купе — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	452C	2-дверный родстер
	1933	Кадиллак	452C	4-дверный кабриолет — 5/7 пассажиров
	1933	Кадиллак	452C	4-дверный кабриолет — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	452C	4-дверный лимузин — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	452C	Фаэтон 4 дверный
	1933	Кадиллак	452C	4-дверный седан — 5/7 пассажирский
	1933	Кадиллак	452C	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	452C	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	452C	4 двери универсал — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	LaSalle 345C	2 двери кабриолет
	1933	Кадиллак	LaSalle 345C	2-дверное купе Fleetwood Town — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	LaSalle 345C	2 двери Town Coupe — 2 пассажира
	1933	Кадиллак	LaSalle 345C	2 двери Town Coupe — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	LaSalle 345C	4-дверный седан Imperial — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	LaSalle 345C	4-дверный седан — 5 пассажиров
	1933	Кадиллак	LaSalle 345C	4-дверный седан — 7 пассажиров
	1933	Кадиллак	LaSalle 345C	4-дверный городской седан — 5 пассажиров

.