Шатунные шейки: Коренные и шатунные шейки

Содержание

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Подробности

В прошлых статьях (часть1 и часть 2) мы подробно разобрали конструкции и разновидности коленчатых валов. Теперь настало время разобраться, как происходит смазка шеек вала. О самой системе смазке мы поговорим отдельно, а сейчас разберем только то, как происходит подача смазки к коренным и шатунным шейкам.

В блоке цилиндров постели коленчатого вала к каждой коренной шейки подходят масляные каналы. Через отверстие во вкладыше (подшипнике) масло под давлением подается в зазор между коренной шейкой вала и вкладышем, образовывая масляный клин.

Внутри коленчатого вала проходят масляные каналы, через которые масло попадает от коренных шеек к шатунным. Сам канал в большинстве случаев стараются сдвинуть от вершины шейки и зачастую делают на нем радиусную фаску, которую потом отполировывают.

Теперь разберем наиболее популярные схемы смазки коленчатого вала.

Наиболее распространенной является следующая схема:

В коренной шейке сверлится сквозное отверстие. В шатунной сверление происходит под наклоном до попадания в сквозное отверстие (масляный канал) коренной шейки. Данная схема расположения масляных каналов в коленчатом валу позволяет обеспечить непрерывное поступление масла к шатунным шейкам при установке нижних вкладышей без канавки. Как правило, на коленвалах рядных двигателей поступление масла к шатунным шейкам индивидуально, то есть от одной коренной шейки смазывается одна шатунная. Таким образом, получается, что одна коренная шейка остается без масляного отвода, на ней устанавливаются упорные полукольца и оба вкладыша могут не иметь проточки.

Не менее популярной схемой смазки является схема с косым сверлением от шатунной шейки к коренной. Для непрерывной подачи масла с таким расположением масляных каналов необходимо чтобы оба вкладыша (верхний и нижний) имели проточку. Однако существуют двигатели, в которых коренные подшипники подвержены большим нагрузкам, поэтому нижний вкладыш у них ставят без проточки.
В таком случае подача масла к шатунной шейке получается прерывистой. Для продления ресурса шатунных подшипников приходится очень точно подбирать расположение масляного отверстия на шейке. Расположение отверстия подбирается в зависимости от того, в каком положении находится коленчатый вал и когда подача масла для него жизненно необходима.

Такая схема косого сверления от шатунной шейки к коренной часто применима на коленчатых валах V – образных двигателей. Отличие состоит лишь в том, что от одной коренной шейки смазываются две шатунные.

В отличие от двух предыдущих схем, эта уже менее популярна. Суть здесь такова, в шатунной и коренной шейке сверлятся сквозные масляные каналы, затем косым сверлением они соединяются. Минусом данной схемы является то, что при ее реализации приходится дополнительно ставить заглушки, одну или две. Рядом с заглушкой образовывается непроточный участок, то есть, в нем нет циркуляции. В итоге это место является замечательном грязесборником. Еще сравнительно недавно это считалось плюсом, так как происходила дополнительная центробежная очистка масла. В настоящее время с появлением современных масляных фильтров, с тонкой очисткой, эта необходимость отпала. И в итоге эта стало настоящей бедой, так как грязь вычистить с этих мест достаточно проблематично, а при самостоятельном отрыве и попадании в масляный канал, она может его закупорить и привести к масляному голоданию. А так как эта грязь содержит твердые частицы, она может повредить поверхность вкладышей и шеек коленвала.

Существуют и другие схемы смазки, они не получили должного распространения и являются скорее индивидуальными схемами для отдельных марок. Например:

на некоторых двигателях HONDA подвод масла происходит от крышек коренных подшипников выполненных как одно целое.
на четырех цилиндровых двигателях NISSAN подача масла к шатунным шейкам происходит только от второй и четвертой коренной шейки.

на двигателях ALFA ROMEO можно встретить схему, где масляные каналы подведены лишь к первой, третей и пятой коренным шейкам. От них отходят каналы к шатунным. Вторая и четвертая коренная шейка получают смазку через шатунные.

иногда можно встретить на двигателях MAZDA шатунные шейки с дополнительным смазочным отверстием.

Коленчатый вал в процессе работы подвержен циклическим нагрузкам, поэтому большое значение здесь имеет усталостная прочность. Максимально уязвимые места на коленчатом валу, где могут появиться трещины – это на щеке между шатунной и коренной шейкой. В этом месте она ослаблена проходящим внутри масляным каналом.

Как правило, коленчатый вал за исключением масляных каналов внутри не имеет полостей, но в современных двигателях для облегчения веса все чаще стали использоваться полые коленчатые валы. В таких валах полости внутри имеют сложное строение позволяющее огибать масляные каналы. Такие валы легче на 25-30%, что позволяет снизить нагрузку на подшипники. Но в то же время такие валы более подвержены деформации.

В следующей статье мы с вами поговорим о хвостовике и заднем фланце коленвала.

Вал Шатунная шейка — Энциклопедия по машиностроению XXL

Коренные шейки коленчатого вала Шатунные шейки коленчатого вала Опорные шейки распределительного вала [c.183]

Для облегчения коленчатого вала шатунные шейки выполнены пустотелыми, и эта пустотелость 14, закрытая заглушками 7, используется для центробежной очистки масла.

[c.172]

Коленчатый вал (рис. 184) изготавливают из стальных поковок или отливают из высокопрочного чугуна. Шатунные шейки в стальных коленчатых валах после механической обработки термически обрабатывают для придания им соответствующей твердости, затем шлифуют в установленный размер и получают требуемую чистоту поверхности. В валах, отлитых из высокопрочного чугуна, шейки шлифуют и полируют. Точность изготовления шатунных шеек очень высока. В коленчатом валу поршневого компрессора имеются коренные шейки 7 и 11, вращающиеся в подщипниках 5 (подшипники являются опорами вала), шатунные шейки 4 и 10, на которые [c. 271]

В целях снижения веса коленчатого вала шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя полость их используется для дополнительной центробежной очистки масла.

[c.41]

Коленчатый вал Шатунная шейка, цапфа кривошипа [c.186]

Определить эквивалентную длину i прямого вала, имеющего крутильную жесткость С1 такую же, как кривошип коленчатого вала (рис. 15). Щеки кривошипа СЕ а ОР имеют изгибную жесткость В Предположить, что подшипники А и В имеют достаточные зазоры и не препятствуют свободе поперечных перемещений узлов С и О при кручении вала. Шатунная шейка Ер имеет крутильную жесткость Са и отстоит от оси вала на рас- [c.21]

Пусть, например, мы имеем коленчатый вал А (рис. 13.39), вращающийся вокруг неподвижной оси z—г с угловой скоростью ы. Как было показано в 59, чтобы подшипники В не испытывали дополнительных динамических давлений от сил инерции масс вала, необходимым и достаточным является условие равенства нулю главного вектора сил инерции масс материальных точек вала.

Как известно из теоретической механики, это условие всегда удовлетворяется, если центр масс вращающегося звена лежит на его оси вращения, которая должна быть одной из его главных осей инерции. Если конструктивное оформление вала (рис. 13.39) удовлетворяет этому условию, то вал получается уравновешенным, что при проектировании достигается соответствующим выбором формы уравновешиваемой детали. Например, коленчатый вал (рис. 13.39) имеет фигурные щеки а, коренные шейки С и шатунную шейку Ь. Рассматривая в отдельности эти элементы вала, мы видим, что центр масс материальных точек коренных шеек рас- [c.292]

Таким образом, суммарная сила инерции 2F a щек а полностью уравновешивает силу инерции F ,ь шатунной шейки. Из уравнения моментов всех сил инерции относительно точки следует, что момент от всех сил инерции масс вала также равен нулю. Таким образом, мы имеем равенство нулю как главного вектора сил инерции, так и главного вектора момента от сил инерции вала, т. е.

этот вал полностью уравновешен. [c.293]

Коренные и шатунные шейки коленчатых валов. . не ниже 10 Опорные шейки распределительных валов. . . >, 9 [c.89]

Шатунные шейки обтачиваются с подачами, меньшими, чем при токарной обработке коренных шеек. Это уменьшает деформацию (закручивание) валов. [c.383]

Полируют шейки полотняной или бумажной лентой на специальных полировальных станках. Полирование проводят за одну операцию, но иногда и за две операции. При этом предварительно шейки полируют лентой с абразивным порошком зернистостью 180-4-240 и окончательно лентой с абразивным порошком зернистостью 240-4-300. Коренные и шатунные шейки полируют одновременно, т. е. число полировальных суппортов на станке равно числу шеек вала.

[c.385]

В коленчатых валах некоторых конструкций автотракторных двигателей в щеках и шатунных шейках обрабатывают полости для выхода маслопроводных каналов.

Полости и отверстия под резьбовые пробки обрабатывают под углом 85° на горизонтальных (сверлильном и резьбонарезном) агрегатных станках. На первом станке (рис. 225) отверстия сверлятся, на втором станке нарезается резьба под заглушки. [c.387]

Масляное отверстие в шатунной шейке коленчатого вала [c.325]

В узле сочленения шатунной шейки разъемного коленчатого вала соединение стянуто болтом (рис. 414, е). В более рациональной конструкций ж для стяжки использован хвостовик левой половины шейки. [c.571]

При заданных условиях необходимо определить размеры сечений вала и шатунной шейки, а также назначить размеры прямоугольного сечения щек в зависимости от большего из диаметров по соотношениям h = 1,250 Ь = 0,6/ , после чего провести проверочный расчет на прочность. Принять допускаемые напряжения а] 800 кгс/см . Расчет вести по IV теории прочности.

[c.353]

Определение диаметров вала и шатунной шейки. Расчет на прочность круглого бруса при изгибе с кручением по IV теории производится по формуле (12.40), откуда [c.355]

Назначаем для шатунной шейки и вала одинаковый диаметр сечения d = D = 54 мм. [c.356]

Исследуем случай работы наиболее простого вала — вала, имеющего только одно колено. Вал (рис. 348, а) состоит из шатунной шейки 3, двух щек 2 и двух коренных шеек /, опирающихся на коренные подшипники. Все необходимые [c.375]

При этом требуется определить диаметры сечения вала и шатунной шейки, а также назначить размеры h к Ь прямоугольного сечения щек в зависимости от большего диаметра по соотношениям к = 1,2[c.304]

Определение диаметра вала и шатунной шейки. [c.306]

Коленчатый вал (коренные и шатунные шейки) 9 0,25 500 0,64 [c.17]

На приспособлении для проверки поковки коленчатого вала четырехцилиндрового двигателя (фиг. 142) производится проверка биения средней коренной шейки и хвостовика, а также боковое смещение и припуск на обработку шатунных шеек. Проверка производится не от баз обработки, но дает возможность определить коробление поковки и величину припуска на боковых сторонах трех шатунных шеек М при базировании по четвертой шатунной шейке К и двум крайним коренным шейкам. Коренные шейки базируются на две роликовые призмы 1, а положение шатунной шейки К определяется призмой 2, перемещающейся в вертикальном направлении зубчатым колесом, связанным с рукояткой измерительными головками 4, расположенными на подвижной вилке 5, поднимаемой от зубчатого колеса 6. Ступенчатые измерительные головки 4 определяют величину припуска на боковых сторонах шатунной шейки. Припуски на двух других шатунных шейках контролируются двумя парами ступенчатых измерительных головок 7, расположенных на откидных скобах S. [c.135]

Конструкция приспособлений ЗИЛ для контроля отклонений от параллельности осей шатунной и опорных шеек коленчатого вала компрессора домашнего холодильника изображена на фиг. 226. Деталь 1 устанавливается опорными шейками в призмы 2 к 3 корпуса 4, который может поворачиваться вокруг оси 5. Шатунная шейка коленчатого вала ставится в призму 6, укрепленную в скобе 7. [c.246]

Чугунные, коленчатые валы получают литьем из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием, перлитного ковкого чугуна, легированного никельмолибденового чугуна. На рис. 32, а показан коленчатый вал V-образного восьмицилиндрового дизельного двигателя (/—5 обозначены коренные шейки, а ) i—1) 5 и /м— /,55 — соответственно диаметр и длина этих шеек 6—9 обозначены шатунные шейки, Бш1—и соответ- [c.73]
Для смазывания коренных шеек масло подается из общей магистрали, расположенной в блок-картере двигателя к шатунным шейкам масло подводится от коренных шеек по каналам, просверленным в коленчатом вале (см. рис. 32, а). Кроме конструктивных способов повышения прочности коленчатого вала, заключающихся в придании ему наиболее рациональной [c. 74]

В узле и соединения составного коленчатого вала шатунная шейка затянута на плоский торец т щеки. Упругие деформации узла под дейсз вием рабочих нагрузок вызывают воронкообразную разработку конца шатунной шс11кн, наклеп и сваривание посадочных поверхностей. [c.606]

В двигателе ЗИС-120 коленчатый вал имеет семь коренных подшипников, причем для уменьшения веса вала шатунные шейки сделаны полыми. Упорным подшипником является первый подшипник. Осевой люфт вала регулируется упорными шайбами, устанавливаемыми по обе стороны переднего коренного подшипника. Крышки коренных подшипников подбираются к блоку с тугой посадкой, бег зазора, так, чтобы крышка усилием руки вынималась из паза блока, Вкладыши коренных подшипников подбираются в соответствии номинального размера ставятся вклЭ дыши также номинального размера, к уменьшенным шейкам подбираются вкладыши соответствующего уменьшения. [c.492]

Шатунные шейки валов после термической обработки шлифуют предварительно и окончательно на станках XIII-2—01 и 2—02. Заготовки на станках устанавливают, так же как и при шлифовании, до термической обработки. [c.383]

В конструкции е вытеснители разборные. Конструкции д, е применимы только в коленах, расположенных под углом одно к другому. При шейках, расположенных в линию (шатунные шейки средней опоры валов), усгапавливать вытеснители затруднительно. [c.415]

На виде з масло вводят через коренную опору передней или задней шейки и пропускают через вал, где оно подвергается центрифугированию пос.гш.човательно во всех коленах. К коренным подшипникам масло по.лво-дится через радиальные сверления в валу. В шатунных шейках установлены патроны 2, в которых скапливаются осадки. Патроны периодически снимают для очистки. [c.415]

IX-X Торцы крышек подшипников крупных машин (тяжелое машиностроение). Шатунные шейки коленчатого вала дизелей и газовых двигателей. Оси передач в лебедках, ручных приводах. Оси отверстий в упругих втулочно-пальцевых втулнах Грубое фрезерование, фрезерование, растачивание, сверление повышенной точности [c. 125]

Восстановлению и эксплуатационному испытанию подвергались шейки коленчатых валов двигателей тракторов У-2, ХТЗ,, СТЗ — НАТИ, крестовины дифференциала трактора ХТЗ, o ii поддерживающих роликов трактора СТЗ — НАТИ, валы соломотряса и трусильные молотилки МК-ИОО. Результаты испытаний сравнивались с данными износа новых деталей, поставленных на одной и той же машине или же на однотипных. Кроме того, испытанию подвергались новые коленчатые валы тракторов, у которых две шатунные шейки сошлифовывалис . до наименьшего предельного размера, затем восстанавливались электрометаллизацией до номинального размера, а две [c.96]

Ярким примером служат трущиеся детали компрессоров домашних холодильных машин. Условия работы узлов трения комгфессора тяжелые (частые пуски и остановки), что приводит к возникновению на трущихся поверхностях граничного и полусухого трения. Однако, несмотря на то, что в узлах трения компрессоров работают пары сталь—сталь, задиров и схватывания не наблюдается. Причиной этого является то, что трущиеся пары (поршень—цилиндр, шатун—поршневой палец, шатун—шейка коленчатого вала, коленчатый вал—подшипники) работают в режиме ИП. Указанные узлы трения смазываются масло-фреоновой смесью, которая, проходя через трубки из медных сплавов, захватывает ионы меди, осаждающиеся на трущихся поверхностях стальных деталей. Эти поверхности в результате длительной работы покрываются тонким слоем меди, что и создает условия безызносного трения. [c.170]

Коренные шатунные шейки коленчатого вала. Предназначение коленчатого вала. Коленчатый вал двигателя

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) сам по себе не может стронуть с места автомобиль, потому что поршни способны только на поступательное движение, которое должно быть преобразовано через коленвал в крутящий момент, обязательный для трансмиссии. Иными словами, последний служит передачей между ДВС и ведущими колесами, если не принимать во внимание ряд других узлов и механизмов.

Название, по-видимому, предполагает простоту реализации, обманывая самых неопытных. Фактически, блок двигателя также может состоять из более чем 25 частей под названием «аниме» и гораздо большего числа «каналов», подходящих для распространения охлаждающей жидкости. Интересно, что эти части сначала сделаны в форме «плесени». Форма изготовлена из клея, отвердителя и песка из циркона. Затем расплавленный металл отливают в форму, чугун, в настоящее время алюминиевый сплав.

Производительность тепловых двигателей зависит от начальной и конечной температуры их цикла. Что касается блока цилиндров, он сразу же размывает важность расположения теплового насоса и поршня. В горизонтальном блоке двигателя поршень падает горизонтально, а в других случаях поршень имеет вертикальное положение.

Из чего состоит коленвал

Как известно, гениальность – в простоте, и коленвал является ярким тому примером, так как устройство данного автомобильного узла не отличается сложностью, а эффективность его чрезвычайно высока. Именно этот элемент кривошипно-шатунного механизма, выполненный из стали или чугуна, несет на себе основную нагрузку вращения колес, передавая им энергию двигателя. Составлен из ряда колен (число их соответствует числу цилиндров ДВС), каждое из которых состоит из двух щек и соединяющей их шатунной шейки . Между собой колена связаны коренными шейками, снабженными одноименными подшипниками.

Вертикальные блоки двигателя находятся в неблагоприятном положении, поскольку они имеют более короткий канал подачи и не имеют пластинчатого входа в рукоятку насоса. Участие пластинчатой упаковки на части цилиндра ограничивает развитие трещин. Вертикальные блоки затем подвергаются воздушному охлаждению, а горизонтальные могут похвастаться жидкостью.

Электрический: в котором механическое движение задается электрической входной мощностью; тепло: использует тепло для механического движения, его также называют «горения» и могут быть двух типов: внутреннего или внешнего; внутреннее сгорание: является эндотермической машиной, способной работать через внутренний энергетический двигатель, горючую воздушную смесь; наружное горение: он использует сгорание, которое происходит снаружи, например паровой двигатель; гидравлический: использует кинетическую энергию жидкости для получения механической энергии; сжатый воздух: использует сжатый воздух для выполнения механических работ; к весне: он работает на накопленной энергии; молекулярная. Даже сегодня некоторые малогабаритные двигатели и многие мопед-моторы не используют так называемый «моноблок», монтируя конструкции, состоящие из двух или более разделяемых деталей.

Преобразование поступательного движения в крутящее происходит за счет того, что оси шеек, соединенных через подшипники с шатунами, не совпадают с осью вращения всего вала. К слову, во избежание возникновения центробежных сил во время работы узла щеки с противоположной стороны от шатунных шеек утяжелены противовесами. Таково устройство коленчатого вала в целом, если не рассматривать маховик, устанавливаемый на одном конце узла, и соединение через ведомый диск с коробкой передач на другом конце.

Вал является передающим элементом вращающегося двигателя. Вал, в отличие от оси, который имеет определенную угловую скорость, передает движение крутящего момента определенным элементам. Это запас, который имеет количество приложений во всех областях передачи мотоциклов.

В двигателях мы находим коленчатый вал, также называемый локтями. Коробка передает велосипед на вал трансмиссии, который благодаря дифференциалу передает его на колеса. Поэтому вал передает вращающийся двигатель, подвергнутый торсионному напряжению. Если он подвергается сгибанию, он должен быть оснащен подходящими опорами, поэтому проблема трения между вращающейся и неподвижной частью лежит.

Как работает коленчатый вал двигателя

Итак, в камерах двигателя внутреннего сгорания, после воспламенения нагнетенного туда горючего, образуются газы, которые, расширяясь, толкают поршни. Те, в свою очередь, оказывают воздействие на присоединенные к ним шатуны через кинематическую пару (бронзовая втулка и палец, тончайший зазор между ними заполнен маслом, подающимся сквозь отверстие во втулке). Шатун нижней головкой через подшипник соединен с шейкой колена, расположенного на валу, и каждое движение поршня, таким образом, проворачивает весь коленчатый вал двигателя.

Коленчатый вал имеет форму из-за кривошипов. Штыри соединяются с рукояткой кривошипа благодаря кривошипным рычагам и охватываются замками, закрытыми между головкой и шатуном. Это делает движение поршней круговым движением благодаря перемещению шатунов и перемещает его на датчик силы, обычно расположенный на маховике.

Особенности в автомобилях

Коленчатый вал двигателя может иметь разные характеристики, в зависимости от функции или типа использования, для которого он предназначен. Важно, чтобы он имел определенную полость, если двигатель, к которому он подключен, является прямым: в этом случае используется кабель чтобы иметь возможность увеличить его жесткость.

Чтобы крутящий момент был передан на трансмиссию без ослабления, каждую коренную шейку охватывает специальный подшипник коленвала, состоящий из двух половинок, установленных внутри крышек картера. В последнем предусмотрены ячейки для вращающихся колен, с отверстиями для шатунов в верхней части и поддоном для масла в нижней. Между ячейками, по числу опорных шеек, располагаются подшипники, у каждого вместо элементов качения с внутренней стороны имеется канавка для масла.

В других случаях можно использовать встречный вращающийся вал, который вращается в обратном направлении к колесам, чтобы исключить так называемый гироскопический эффект, чтобы вызвать более быстрое изменение траектории. Поскольку во время вращения двигатель будет иметь тенденцию генерировать пару сил, противоположных силе самого двигателя, эта пара будет стремиться противодействовать движению колеса в тяге: следовательно, у нас будет лучшая устойчивость автомобиля в любой ситуации.

Распределительный вал служит для передачи движения к элементам, которые соединены с ним. Он состоит из распределительных валов, которые коленчатые и эксцентричные, а в двигателе взрыва служит для распределения движения, которое открывает и закрывает клапаны.

Cтраница 1

Шатунные шейки коленчатого вала этого дизеля закалены токами высокой частоты. Вкладыши нижней головки шатуна стальные, залиты свинцовистой бронзой.

Шатунная шейка коленчатого вала подвергается закалке с последующим отпуском.

Шатунные шейки коленчатого вала подвергаются закалке с последующим отпуском.

Поэтому это элемент, который представляет собой четырехтактный двигатель и дизельный двигатель. Фактически, он находится над головкой двигателей этого типа и продолжает направлять движение клапанов с помощью специальных ударов на стекло. По этой причине или из-за своей функции, связанной с клапаном, это очень важно для характеристик автомобилей. Фактически, привод имеет большее или меньшее отверстие клапанов двигателя, что приводит к увеличению или уменьшению мощности двигателя.

Благодаря его присутствию можно получить двигатель до 100 л.с. на литр, так как он использует свойства выхлопной фазы вместе с наличием вариатора лифта, который изменяет миллиметр хода клапана. Поэтому распределительный вал является основополагающим элементом, позволяющим вмешаться для увеличения мощности двигателя.

Шатунные шейки коленчатых валов обычно имеют устройства для центробежной очистки масла от механических примесей (грязеуловители), которые значительно улучшают очистку масла, поступающего к шатунным подшипникам.

Шатунные шейки коленчатых валов расположены попарно с разворотом на 180 с одной общей щекой. В первых трех ступенях цилиндры 2 и их крышки чугунные литые с рубашками для водяного охлаждения. В следующих ступенях устанавливаются стальные кованые цилиндры с разъемными кожухами для охлаждения. В зависимости от числа цилиндров в ряду и их размеров предусматривается для них одна или две качающиеся опоры. Клапаны в основном кольцевые и дисковые. Для первых двух ступеней скользящие поршни двойного действия, для последующих ступеней — дифференциальные. Уплотнение штоков осуществляется сальниками обычных конструкций. Система смазки механизма движения циркуляционная. К цилиндрам и сальниками масло подается лубрикатором.

Жидкая система охлаждения автомобиля

Чтобы настроить его, вы можете использовать три разные системы. Полые отверстия: в этом случае отверстия, имеющиеся на шестерне, имеют отверстие, облегчающее смену времени. Система жидкостного охлаждения поддерживает постоянную температуру. Целью этого типа системы является устранение избыточного тепла от двигателя, так что все его компоненты работают при оптимальной температуре.

Для систем с разомкнутой цепью используется жидкость. Существует захват, который собирает прохладный, который обертывает двигатель, в то время как слив — это щель, из которой она выходит, когда она используется. Жидкая особенность заключается в том, что она имеет очень низкую температуру замерзания, высокую температуру кипения и обладает высокой способностью захватывать и удерживать тепло.

Шатунные шейки коленчатого вала посредством тяг соединяются со сбегающими концами тормозных лент. Обойма тяги надевается на вал и устанавливается на полувтулках из антифрикционных материалов.

Шатунные шейки коленчатого вала, эксцентрик плунжера масляного насоса (в компрессоре 1КТ) с овальностью и конусностью более допустимой шлифуют. Разрешается оставлять после шлифовки на шатунной шейке вмятины в количестве не более двух общей площадью до 20 мм2 и глубиной до 0 2 мм. Изношенные поверхности вала в местах посадки колец шарикоподшипников и сальника разрешается восстанавливать цинкованием или вибродуговой наплавкой под слоем флюса. Коническую поверхность вала проверяют калибром по краске. Шарикоподшипники заменяют при наличии выкрашивания металла на поверхности шариков, трещин в кольцах, излома сепаратора или износа беговых дорожек. Новые шарикоподшипники надевают на шейки вала с предварительным подогревом в масле до 100 — 120 С.

Помните, что радиатор состоит из резервуара, который служит для охлаждения жидкости, поступающей из моноблока. Он состоит из сетки труб и ребер, которые позволяют снизить температуру вещества, используемого для снижения температуры. Он расположен в передней части двигателя, поэтому он принимает воздух, выходящий во время движения автомобиля, и выполнен из алюминия. В то же время он выполняет функцию выброса горячего воздуха двигателя. Это вентилятор, который помогает радиатору в процессе охлаждения.

Цикл для снижения температуры

Вентилятор подключен к электродвигателю и активируется термостатом. Последнее устройство представляет собой переключатель, расположенный рядом с радиатором, который замыкает электрическую цепь, которая приводит в действие вентилятор. Цикл жидкостного охлаждения изменяется в зависимости от температуры, на которой он расположен. Если его температура ниже рабочей температуры, будет цикл, в то время как в одной из них будет одна.

Шатунные шейки коленчатого вала имеют внутренние полости 6 закрытые заглушками, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке.

Шатунные шейки коленчатого вала сделаны пустотелыми, а их внутренняя поверхность используется для дополнительной (центробежной) очистки масла. Для подвода масла от коренных шеек к шатунным просверлены каналы.

Если температура всегда выше нормы, это означает, что система охлаждения не работает должным образом. Одной из причин может быть отсутствие герметичности радиатора: что происходит, это разлив жидкости. Предлагаемые решения в основном предназначены для замены уплотнения или для герметизации созданных небольших отверстий. В дополнение к этому, радиатор может сломаться в результате аварии, так как он впервые поражен лобовым ударом. Поэтому, если необходимо заменить его, сначала вылейте жидкость и замените ее.

Контроль уровня охлаждающей жидкости

Как только это будет сделано, вам нужно будет заполнить систему новой жидкостью и выпустить воздух. В случаях, когда производится длинное путешествие или свет горит, указывая, когда температура жидкости достигает точки кипения, тогда необходимо будет выполнить проверку, чтобы избежать любого повреждения. В частности, красный свет является сигналом, который мы можем сразу заметить на приборной панели, но он не всегда указывает на отказ радиатора. Иногда вы просто включаетесь после долгого, напряженного мотоцикла топать или после подъема в гору, напрягая двигатель.

Шатунные шейки коленчатого вала компрессора могут иметь номинальный или ремонтные размеры.

Шатунные шейки коленчатого вала ЗИС-120 полые (высверлены), что обеспечивает снижение веса противовесов и всего вала в целом.

Шатунные шейки большого коленчатого вала обычно обрабатываются на крупных специальных станках, а шатунные щейки вала компрессора при том же выпуске обрабатываются на обычных одно — и многорезцовых токарных и круглошлифовальных станках, но в приспособлениях со смещением оси вращения на величину эксцентрицитета.

Тем не менее, управление очень простое, просто найдите и сделайте быстрый анализ расширительного бачка на всех новых автомобилях. Это небольшой контейнер с функциями подачи недостающей жидкости в систему и сбора ее при кипении. Рекомендация — выполнить эту проверку при выключенном двигателе и холоде. Как только кастрюля находится, отвинтите колпачок и убедитесь, что уровень находится между минимальной и максимальной отметкой. В этом случае мы можем отдохнуть, в противном случае необходимо будет вылить новую жидкость до оптимального уровня.

Шатунные шейки коленчатых валов больших компрессоров обрабатываются на специализированных станках, предназначенных для этой цели. Обрабатываемый коленчатый вал не вращается, а закрепляется неподвижно в специальных центросместительных стойках (фиг. Стойки состоят из чугунных корпусов /, крышек 2 и вкладышей 3, в которые устанавливаются коренные шейки вала. Стойки крепятся к столу станка болтами.

Высококачественные металлы и обработка поверхности и обработка. Такое лечение может достигать значительных глубин и часто используется для задержки или устранения стрессов, связанных с коррозией, фреттингом, питтингом и задержкой неблагоприятных эффектов обезуглероживания поверхностей.

В аэронавигационных средах он также используется перед гальваническими покрытиями для устранения инфильтрации в результате осаждения слоя. Увеличение сопротивления, которое может быть получено, очень часто очень важно. Они зависят не только от характеристик обработки, но и от поверхностного состояния условий работы и нагрузки.

круглошлифовальный 3А423 — как выставить непарные шатунные шейки? — Круглошлифовальные станки

Проще всего выставить с нужной точностью шатунные шейки на мало изношенном валу стандартного размера с парными шейками. Обычно там с геометрией все в порядке и достаточно просто выставить обе шейки по индикаторам до минимально возможного биения. Удобно использовать сразу две индикаторные шейки, намного быстрее и нагляднее получается. Допустимые отклонения шатунных шеек от номинального положения также разнятся для разных валов, но порядок величины примерно один и тот же. Допустимые отклонения оси шейки вдоль кривошипа обычно несколько сотых, для жигулей, например плюс\минус 0.05. Поперек кривошипа допуски значительно более демократичные, поскольку такая погрешность меньше влияет на работу двигателя. Для жигулей это плюс\минус 0.35 мм.

Немного сложнее выставить шатунные шейки вала с непарными шейками. Для этого потребуется еще одна, третья индикаторная стойка для контроля перекоса оси коренных шеек. Для достоверности результатов геометрия станка должна быть в порядке — оси шпинделей должны лежать на одной прямой, которая в свою очередь должна быть параллельна направляющим стола.

Выставив предварительно каретки с патронами на нужный вылет устанавливаем вал в патроны, устанавливаем индикаторную стойку (одну из двух, упомянутых ранее) к выставляемой шейке, подавая ближайший патрон и проворачивая вал в патроне добиваемся минимально возможного биения шейки. После этого проверяем перекос оси коренных шеек относительно оси шатунной. Если вращать вал, закрепленный в патронах вокруг оси шатунной шейки, то коренные шейки будут описывают окружности с радиусом, равным длине кривошипа и задача состоит в том, чтобы добиться одинакового радиуса этих окружностей, что и будет свидетельствовать об отсутствии перекоса оси коренных шеек относительно оси шатунной и наоборот, оси шатунной относительно оси вала. Наружные поверхности коренных шеек также будут описывать окружности и наша задача добиться одинакового показания индикатора стойки при касании ее щупа наружной поверхностью коренной шейки в моменты ее прохождения около щупа.

Ставим упомянутую третью стойку напротив крайней коренной шейки, проворачиваем вал до касания щупа и запоминаем показание индикатора. Осторожно переставляем стойку к другой крайней коренной шейке и смотрим на показания индикатора. Подавая патроны добиваемся такого положения, чтобы эти показания совпадали для обеих крайних коренных шеек, не забывая при этом подправлять и положение шатунной шейки.

При выставлении остальных шатунных шеек стараемся чтобы показания индикатора были одинаковыми.

Вот и все.

Нашел старую фотографию, на ней правая стойка для выставления шейки, левая — для контроля радиуса, описываемого коренной шейкой при вращении вала вокруг оси шатунной.

Определение износа шатунных и рамовых шеек и устранение поверхностных дефектов.

К характерным дефектам коленчатого вала дизеля относят: — изнашивание шатунных и рамовых шеек с образованием овальности и конусообразности; — прогиб вала вследствие неравномерности изнашивания рамовых подшипников; — царапины, риски, задиры на поверхности шеек в результате попадания в масло твёрдых частиц или из-за подплавления подшипников. Рамовые и шатунные шейки коленчатого вала подвергаются нормальному физическому изнашиванию, которое сопровождается изменением их формы поверхности и профиля продольного сечения. К изменению формы поверхности шейки относят некруглость, овальность (эллиптичность) и огранку.

К изменению профиля продольного сечения шейки — конусообразность, бочкообразность, корсетность и изогнутость. По результатам измерения определяют овальность и конусообразность шеек и делают заключение о величине и характере износа шеек после сравнения их с предельно допускаемыми износами. Для определения величины изменения формы поверхности и профиля продольного сечения шатунных шеек их измеряют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, вертикальной и горизонтальной, и в трёх поперечных сечениях по длине шейки (нос — середина, корма). Два крайних пояса измерений (нос, корма) располагаются на расстоянии 0,4 L от середины шейки (L — длина шейки).
Схема измерений шатунных и рамовых шеек: Если коленчатый вал демонтирован (приподнят), рамовые шейки измеряют так же, как и шатунные шейки. Если коленчатый вал не демонтирован, шейки измеряют специальной микрометрической скобой, которую «заводят» между рамовой шейкой и фундаментной рамой после демонтажа нижнего вкладыша рамового подшипника.

После измерения рамовой шейки вкладыш устанавливают на место. Вертикальной плоскостью измерения рамовой и шатунной шеек считают плоскость, проходящую через ось рамовых шеек и ось шатунной шейки, когда кривошип шатунной шейки расположен в верхней мертвой точке (ВМТ), или в нижней мертвой точке (НМТ), а горизонтальной плоскостью — когда кривошип шатунной шейки расположен на левом или правом бортах (ЛБ или ПБ). При измерении шатунной шейки в вертикальной плоскости кривошип шейки устанавливают в ВМТ или НМТ. При измерении любой рамовой шейки в вертикальной плоскости кривошип первого цилиндра также устанавливают в ВМТ или НМТ. Такая схема измерения позволяет правильно установить форму износа шеек и направление большей оси овала. При совпадении маслоподводящих отверстий с местом установки микрометрической скобы её необходимо сдвинуть вперед или назад от смазочного отверстия. Пример заполнения таблицы и определения величины износа шеек на овальность и конусообразность приведены в таблице: Пример измерения шатунных шеек дизеля 4ЧРН 32/48, мм: Овальность определяют как разность диаметров в одном сечении: Конусообразность — как разность диаметров в одной плоскости: Сопоставив полученные значения овальности и кону сообразности шеек с предельно допускаемыми значениями, делают заключение об их состоянии и пригодности коленчатого вала к дальнейшей его эксплуатации.

оси шатунной шейки относительно оси коленчатого вала. В последнее время в судоремонте для проверки непараллельности оси шатунной шейки коленчатого вала применяют прибор квадрант, используемый в геофизике. Эту проверку выполняют на станке или в судовых условиях при дефектоскопии коленчатого вала. Прибор закрепляют на призму и устанавливают на рамовую шейку. Фиксируют положение её горизонталь ной оси, а затем прибор переносят на шатунную шейку, установленную в ВМТ или НМТ. Прибор покажет величину отклонения оси шатунной шейки относительно рамовой шейки, если непараллельность существует. Отклонение непараллельное™ должно быть не более 0,02 мм/м. При установке кривошипа в ВМТ или НМТ получаем пересечение осей, а при установке на ПБ или ЛБ — скрещивание осей. Коленчатые валы с трещинами заменяют. Дефекты рамовых и шатунных шеек коленчатых валов (овальность, конусообразность) устраняют механической обработкой в заводских условиях на токарно-винторезных станках. В случае протачивания рамовых шеек, вал устанавливают на станке в таком положении, при котором его ось совмещается с осью станка.

Для этого один конец вала крепят в патроне станка, другой устанавливают на люнет у задней бабки. Под средние шейки подводят промежуточные люнеты (для коленчатого вала шестицилиндрового дизеля устанавливают, как правило, два люнета). С помощью кулачков патрона и люнета у задней бабки совмещают оси крайних рамовых шеек с осью станка. Промежуточными люнетами добиваются совмещения осей средних рамовых шеек с осью станка. Контроль установки люнетов ведётся по раскепам коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,02-0,03 мм. Рамовые шейки протачивают последовательно начиная с шейки расположенной у патрона станка. После протачивания измеряют биение шеек и, если оно не превышает 0,02-0,03 мм, их шлифуют. Для шлифования применяют шлифовальную машинку, которую закрепляют на суппорте станка. Шатунные шейки средних и крупных коленчатых валов протачивают с помощью специальной резцовой головки, которую устанавливают на направляющие каретки суппорта станка и центруют её по соответствующей шатунной шейки.

После протачивапия шейки её шлифуют шлифовальной машинкой. Шатунные шейки небольших коленчатых валов протачивают с помощью центросместителей. Концы коленчатого вала в этом случае вставляют в специальные оправки — центросместители, которые позволяют совместить осевую линию соответствующей шатунной шейки с осью станка. Деформацию коленчатого вала устраняют механической, термической или термомеханической правкой.

Заглушка шатунной шейки (большая) 240-1005086-Б2

Чтобы приобрести Заглушка шатунной шейки (большая) и оформить заказ, Вы можете воспользоваться одним из удобных для Вас вариантом:

добавить его в корзину и оформить заказ;
оставить заявку менеджеру через форму подбора запчастей или по электронной почте info@gkm76. ru;
позвонить по бесплатному телефону 8 (800) 551-881-3

На Заглушка шатунной шейки (большая) предоставляется гарантия от производителя ПАО Автодизель (ЯМЗ).

Вы можете приобрести 240-1005086-Б2 Заглушка шатунной шейки (большая) под заказ в Москве по выгодной цене. Данные актуальны на 08.07.2021 05:32:46.

Группа компаний «Меркурий» предлагает в Москве полный каталог запасных частей ЯМЗ, ТМЗ, ЯЗДА по выгодным ценам с доставкой по городу.

Более 60000 позиций запасных частей в наличии на складах в филиалах нашей компании в нескольких регионах России. Это позволяет нам отправлять заказы в течение одного рабочего дня транспортными компаниями во все регионы России, Казахстана, Белоруссии, а также других стран СНГ.

Применяемость

Чтобы приобрести интересующие Вас запчасти и оформить заказ, Вы можете воспользоваться одним из удобных для Вас вариантом:

нажать на кнопку «в корзину» рядом с ценой товара;
оставить заявку менеджеру через форму подбора запчастей или по электронной почте info@gkm76. ru;
позвонить по бесплатному телефону 8 (800) 551-881-3

Стоимость упаковки и транспортировки рассчитывается индивидуально.

Группа компаний «Меркурий» предлагает полный каталог запасных частей к отечественной технике по выгодным ценам с доставкой транспортными компаниями во все регионы России, Казахстана, Белоруссии, а также других стран СНГ.

Более 60000 позиций в наличии на складах компании в нескольких регионах России. Это позволяет нам отправлять заказы в течение одного рабочего дня.

Производитель

ПАО Автодизель (ЯМЗ)

ШАТУННАЯ ШЕЙКА — это.

.. Что такое ШАТУННАЯ ШЕЙКА?

ШАТУННАЯ ШЕЙКА

ШАТУННАЯ ШЕЙКА: — см. Шейка мотылевая.

ШАТУН
ШАУТБЕЙНАХТ

Смотреть что такое «ШАТУННАЯ ШЕЙКА» в других словарях:

ШЕЙКА МОТЫЛЕВАЯ, ШАТУННАЯ ШЕЙКА — эксцентричная по отношению к оси вращения вала цапфа кривошипа, соединяющая кривошип с шатуном. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
Коленчатый вал — вал, состоящий из одного или нескольких колен и нескольких соосных коренных шеек, опирающихся на Подшипники. Каждое колено К. в. имеет две щеки и одну шейку для присоединения шатуна. Оси шатунных шеек смещены относительно оси вращения К.… … Большая советская энциклопедия
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ — вращающееся звено кривошипного механизма, состоящее из неск. соосных коренных шеек, опирающихся на подшипники, и одного или неск. колен, каждое из к рых составлено из двух щёк и одной шейки, соединённой с шатуном (см. рис.). Оси шатунных шеек… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Коленчатый вал — Кривошип (красный), поршни (серые) в цилиндрах (синие) и маховик (чёрный) Коленчатый вал деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их… … Википедия
Коленвал — Кривошип (красный), поршни (серые) в цилиндрах (синие) и маховик (чёрный) Коленчатый вал деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в… … Википедия

Комментарии перекрытия шейки коленчатого вала

Цельный (литой, кованый или цельный) коленчатый вал с подшипниками скольжения является основой всех современных автомобильных двигателей.

Для длительного срока службы сопротивление изгибу является существенным, а длина, количество и ширина коренных подшипников, а также способ крепления крышек коренных подшипников к блоку влияют на прямолинейность коленчатого вала.
Однако абсолютные и относительные размеры диаметра основной шейки, диаметра шейки шатуна и длины хода также влияют на жесткость.
«Перекрытие цапф» — это непрерывное поперечное сечение стали или чугуна в противовесе или боковой части цапфы, разделяемое цапфами главной и стержневой шейки (как показано слева между двумя парами стрелок; щелкните изображение, чтобы увеличить его) .Большие шейки или более короткий ход увеличивают эту общую площадь и повышают жесткость.

Например: если бы диаметр коренной шейки и шатунной шейки составлял 2,00 каждая, а ход составлял 4,00, не было бы непрерывного поперечного сечения, соединяющего их.

Две окружности, образованные журналами, касаются друг друга без перекрытия журналов; прочность будет ограничена только перемычкой противовеса, соединяющей две шейки вдоль оси коленчатого вала (в продольном направлении).Если длина хода увеличивается, перекрытие шейки уменьшается, если одна или обе шейки не увеличиваются в размере.
В течение срока службы серии двигателей, поскольку размер увеличивается за счет использования более длинного хода, размер коренных и / или шатунных шейек увеличивается не только для увеличения грузоподъемности подшипников, но и для сохранения максимально возможной жесткости.
Смолл-блок V-8 от Chevrolet — хороший тому пример. Первоначально предложенная в 1955 году с ходом 3,00 дюйма, основные тяги были 2,30 дюйма с цапфами стержня 2,00 дюйма.Ход был увеличен в три раза за следующие 25 лет, и оба размера журналов также увеличились. Обычный расчет перекрытия журналов: Перекрытие цапфы = (OD главной цапфы + OD шейки стержня — длина хода)

07

Данные коленчатого вала Chevrolet V-8
Двигатель	Главный коромысло	Шатунная шейка	Длина хода	Заживление коромысла 9000 265, 283	2. 30 ”	2.00”	3.00 ”	.650”
Ранний 327	3,25 ”	.525” 07			2. 30 ”	2.00”
2,45 «	3,25 ”	2,10″	.650 «
2,45 «	350		3,48″	,535 «

900 2.65 ”	3,75”	.500 ”

Двигатель, приводимый в движение за счет эксцентрического уменьшения размера шейки штока, имеет меньшее перекрытие, потому что были изменены два фактора, и оба уменьшают перекрытие. Следует с осторожностью подходить к выбору более мелких стержневых журналов.

Абсолютно минимального значения перекрытия шейки не существует, коленчатые валы с отрицательным перекрытием были обычным явлением до Второй мировой войны. Однако приведенная выше формула рассчитывает только ширину указанной области, которая не является допустимым компаратором жесткости кривошипа.На мой взгляд, у него есть серьезный недостаток как инструмента в том, что он, по-видимому, присваивает один и тот же коэффициент безопасности перекрытию, создаваемому очень разными комбинациями компонентов. Область перекрытия журналов на самом деле представляет собой двумерную «линзу», ограниченную дугами двух перекрывающихся окружностей.
Например:
Chevrolet 283 с главной головкой 2,30 дюйма, штоком 2,00 дюйма, ходом 3,00 дюйма: перекрытие 0,650 дюйма
Ford 385 Series с главой 3,00 дюйма, штоком 2,50 дюйма, ходом 4,20 дюйма: перекрытие 0,650 дюйма
Без учета других факторов эффективное перекрытие (фактическая общая площадь), конечно, сильно отличается, несмотря на идентичные линейные измерения, а сопротивление изгибу еще менее точное из-за относительно большего размера шейки Ford.

Плоская геометрия и тригонометрия обеспечивают решение, но, к сожалению, сложное; щелкните диаграмму, чтобы увидеть математический источник.

Для расчета перекрытия шейки в квадратных дюймах можно ввести диаметры двух цапф и длину хода, но, на мой взгляд, даже это не является окончательным.
У меня такое ощущение, что толщина линзы (простое сравнение диаметров шейки и хода, как предусмотрено традиционной формулой) более важна для предотвращения изгиба продольной оси кривошипа, но площадь линзы по-прежнему имеет значение против скручивания в других плоскостях.Следовательно, «индекс» общего сопротивления изгибу будет включать (по крайней мере) оба этих компонента и взвешиваться отдельно. Напряжение изгиба коленчатого вала выше по короткой оси линзы, поэтому для большего эффекта его следует «утяжелить».
Кроме того, площадь перекрытия полезна только по сравнению с меньшим из двух цапф (шейка стержня), поэтому относительные площади перекрытия шейки стержня и шейки являются еще одним компонентом.

коленчатый вал, коренная шейка, кривошип, шейка шатуна, толщина, шейка, перекрытие, жесткость, прочность, радиус, диаметр, вычислить, соотношение шатунов, формула

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET, выпуск 8 11 ноября 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Ограничители масла в шейках шатунов коленчатого вала

MGA With An Attitude
ОГРАНИЧИТЕЛИ ПОТОКА МАСЛА — CS-101
в цапфах шатунов коленчатого вала

В 21:34 19.03.04 -0500, Тони Кокс писал:
> «Я только что переточил шатун.При этом из одной шейки шатуна вышла латунная пробка с отверстием. Эти детали недоступны, но есть в оригинальных заводских каталогах запчастей. Есть идеи, зачем они нужны и необходимы ли они ».

В коленчатом валу просверлены отверстия под углом от шейки коренных подшипников к шейкам подшипников шатуна для подачи масла к подшипникам шатуна. Это отверстие выходит на внешнюю сторону шатуна. journl. С некоторыми двигателями это все, что у вас есть. Для двигателей MG есть еще одно отверстие, просверленное от внешней стороны к внутренней стороне шейки штока, чтобы улучшить подачу масла к подшипнику штока.Это называется «поперечное просверливание», в результате чего в каждой шейке штанги образуются два отверстия для подачи масла. На высокой скорости центробежная сила хочет вытолкнуть большую часть масла через внешнее отверстие, в то время как отверстие ближе к центральной оси коленчатого вала будет пропускать очень мало масла. Латунная часть представляет собой небольшое отверстие, предназначенное для ограничения потока через внешнее отверстие, чтобы заставить более равное количество масла проходить через отверстие ближе к центральной оси вращения.

На фотографии выше цапфа справа имеет латунный ограничитель с плоским выступом, вдавленный под поверхность в правильном положении.Для шейки слева латунный ограничитель отсоединился и выдвигается туда, где он должен контактировать с подшипником шатуна. Это в конечном итоге приводит к износу латунной детали до тех пор, пока ее конец не будет соответствовать контуру стержневого подшипника. Часто он также имеет соответствующую канавку в мягком материале подшипника. К тому времени он может почти полностью остановить поток масла на этом конце порта в цапфе. Масло все еще может вытекать из другого конца просверленного отверстия, поэтому в подшипник штока по-прежнему попадает масло, но общий поток масла может несколько уменьшиться.

Я никогда не знал, насколько это важно, но я всегда был достаточно консервативен, чтобы заменить любую недостающую деталь. Биты из латуни изготовить несложно. В моторных цехах всегда изготавливают латунные заглушки с запрессовкой, чтобы закрыть просверленные отверстия масляных каналов в блоке. Единственная разница здесь заключается в том, что в этой заглушке просверлено отверстие диаметром 3/32 дюйма (0,094 дюйма = 2,38 мм). Сделайте заглушку на 0,001–0,002 дюйма больше, чем отверстие, чтобы обеспечить плотную прессовую посадку. Постучите по нему, используя пробойник, чтобы загнать его под поверхность.Отверстие в новой детали может быть просверлено перед установкой, но также должно быть вытеснено после установки (в случае, если в процессе был образован заусенец, который уменьшил бы отверстие ограничителя).

На фотографии слева показан ослабленный и изношенный ограничитель после снятия. На фото справа показаны старый и новый, сделанный из латунного шурупа по дереву. Производитель обрезал конец под углом, чтобы примерно соответствовать изношенной части, но в этом нет необходимости. Оставьте его квадратным в поперечнике и вдавите его ниже поверхности журнала.Важно, чтобы латунный элемент имел плотную посадку с натягом, чтобы не ослабить центробежную силу во время работы на высокой скорости.

Однажды у меня отключился один из этих ограничителей при работающем двигателе. Понятия не имею, сколько времени он был незакрепленным, но это было совершенно очевидно, когда двигатель позже был разобран (по какой-то другой причине). У латунной части был стертый конец, чтобы соответствовать контуру подшипника, а подшипник имел проточенную по всей длине канавку, равную ширине ограничителя, через белый металл, но не через медную подкладку.Остальная поверхность подшипника была в хорошем состоянии, цапфа коленчатого вала не была повреждена.

Эти двигатели обычно довольно терпимы к злоупотреблениям. Я знаю, что они иногда собираются без ограничителей в коленчатом валу, и, похоже, они не страдают от каких-либо вредных последствий. Я предполагаю, что это более важно, когда двигатель стареет и изнашивается с большими зазорами в подшипниках. Но я все равно никогда не позволял шатунным подшипникам сильно ослабнуть.Когда на холостом ходу давление масла в двигателе снижается до 20 фунтов на квадратный дюйм, я устанавливаю новые подшипники (задолго до того, как он стучит), и все в порядке.

Замечание о боковом зазоре Великого стержня: устранение путаницы

В те дни, когда строили гоночные двигатели, когда люди работали в слабо освещенных кузнечных мастерских, развитие лошадиных сил происходило большими волнами. Достижения в области воздушного потока и горения обеспечили мощь стремительно. Сегодня серьезных улучшений немного, и они чаще проявляются в виде этапов эволюции с однозначными приращениями.Этот поиск прогресса привел к раскопкам в ранее неизведанных областях, с особым вниманием к снижению трения как одному из путей к «свободной» мощности.

В недавней истории LS Spinal Tap со скоростью 11000 об / мин мы описали двигатель, построенный Беном Стрейдером из Университета EFI с огромной конструкцией клапанного механизма и помощью Билли Годболда из Comp Cams. Одна фотография двигателя Spinal Tap показала пару узких шатунов, расположенных на шейке шатуна. На фотографии виден явно широкий боковой зазор тяги, равный 0.360 дюймов (0,120 во всех трех местах журнала). Читатель быстро заметил, что это не сработает и что двигатель будет страдать из-за недостаточного давления масла из-за чрезмерного бокового зазора штока.

Этот читатель просто повторял широко распространенное мнение о том, что боковой зазор штока определяет поток масла, выходящий из шатунов, и что чрезмерный боковой зазор недопустим. Как мы увидим, это миф о двигателестроении, который, к сожалению, сохранился в 21 веке.

Эта фотография — то, что положило начало этой истории — коленчатый вал и шатун Spinal Tap университета EFI. Обратите внимание, что между шатунами и кривошипом имеется большой боковой зазор. В двигателе Spinal Tap используется шатун с направляющими поршнями, который предназначен для уменьшения трения. Этот метод используется в тысячах двигателей соревнований по всему миру.

Для тех, кто требует, чтобы мы сразу перешли к делу, зазор между парой шатунов не контролирует количество утечки масла через шатуны.Вы можете безопасно вырезать это в камне над рабочим столом. Эксперты форума уже зажигают свои ядовитые клавиатуры, и это нормально. Недостаточно также прямо заявить о своей позиции, не подкрепив это утверждение несколькими фактами.

Мы также избавим вас от необходимости информировать нас о том, что Билл Дженкинс, Смоки Юник и Джон Лингенфельтер являются авторами уважаемых книг по двигателям, в которых говорится, что боковой зазор штока определяет поток масла из шейки шатуна.

Это прямая цитата из книги Дженкинса ( The Chevrolet Racing Engine ): «Мы также проверяем боковой зазор обычным способом.Для дрэг-рейсинга или кольцевых гонок мы используем 0,015–0,020 дюйма… открытие зазора за пределами этого допуска приводит к чрезмерному смазыванию стенок цилиндра (затрудняя контроль масла для колец) и увеличивает объем масляного насоса двигателя и / или требования к объему. ”

Все, что я знаю, это то, что в моем мире боковой зазор штока не имеет ничего общего с тем, сколько масла выходит из подшипников штока. — Джон Каасе

Книга Дженкинса была опубликована в 1976 году, а книга Смоки Юника, Power Secrets , последовала в 1983 году.Мы пишем это не для того, чтобы эти уважаемые производители двигателей, оба из которых скончались, выглядели неправильно. Более важным моментом является то, что идеи и взгляды меняются по мере развития нашего понимания, и это одна из таких областей. Информация в этих книгах была тем, во что они верили в то время. Эта история расширит то, что на самом деле происходит внутри вашего движка.

Штоки с направляющими поршнями имеют очень узкий промежуток между бобышками пальца, который допускает только минимальное боковое перемещение поршня.Это позволяет производителю двигателя использовать более узкий шатун, который легче и практически исключает трение между шатунами. Это поршень JE, созданный специально для штоков с направляющими поршнями.

Давайте начнем с исследования пути прохождения масла через двигатель. Масляный насос перемещает заданное количество масла в зависимости от его производительности и скорости, с которой он работает. Насосы не создают давления. Вместо этого они перемещают заданный объем жидкости под давлением, создаваемым ограничениями на пути смазки.Эти ограничения уменьшают громкость. Лучший способ понять это — использовать классический пример потока из садового шланга. Когда кран открыт, вода выходит из конца шланга с заданным расходом. Эта скорость может быть выражена в галлонах в час (gph). Если ограничить выпуск шланга большим пальцем, давление в шланге возрастет, а объем потока на выходе из шланга уменьшится.

То же самое и внутри двигателя. Масляный насос нагнетает заданное количество масла с заданной скоростью, и объем ограничен маршрутом, по которому должно следовать масло.Тремя основными точками выхода или утечки являются коренные подшипники, подшипники штанги и область вокруг подъемников. Из этих трех подъемников самая большая площадь, и именно здесь может улетучиваться большая часть масла. Существуют и другие пути утечки, включая масло, которое направляется в клапанный механизм, область вокруг распределителя на более старых двигателях и модификации производительности, такие как поршневые масленки, которые направляют масло к нижней стороне поршня и, возможно, масленки пружины. Это часто называют «внутренней утечкой».”

Важно подчеркнуть, что эта история не является осуждением боковых зазоров производственной штанги или рекомендацией по увеличению этой спецификации. Текущие зазоры предназначены для предотвращения чрезмерного затягивания шатунов и возникновения проблем, а также для предотвращения их ударов между щеками кривошипа. Однако, если возникает ситуация, когда одна или две шейки стержня выходят за пределы максимального зазора со стороны приклада, это не обязательно ситуация, требующая инвестиций в новые стержни.

В качестве примера, если на малоблочном Chevy боковой зазор на паре стержней составляет 0,023 дюйма, а стандартная спецификация Chevrolet составляет от 0,008 до 0,013 дюйма, дополнительный зазор не вызывает проблем. Несмотря на то, что боковой зазор не соответствует спецификации, в результате не произойдет никаких повреждений, если только это не двигатель с высокими оборотами, где чрезмерное боковое смещение может вызвать проблемы.

В этих трех книгах трех очень известных и уважаемых производителей гоночных двигателей утверждается, что боковой зазор штока определяет поток масла.Раньше это было «общеизвестным», однако сегодня мы знаем, что информация была не совсем верной.

Мы наткнулись на заявление на уважаемом форуме по двигателям от джентльмена, который утверждал, что чрезмерный боковой зазор штока является единственной причиной высокого расхода масла двигателем. Подтянул зазор разными шатунами и очистил стенки цилиндров от глазури. Когда восстановленный двигатель перестал использовать масло, он заявил, что решением было уменьшение бокового зазора. Странно то, что никто не уловил того факта, что проблема с расходом масла, скорее всего, была связана с удалением стекла на стенках цилиндров.

Чтобы узнать мнение профессионального производителя двигателей по этому поводу, мы позвонили Джону Каасе (произносится как Ка-зи) в Jon Kaase Racing Engines (JKRE). Каасе, пожалуй, наиболее известен в настоящее время своей версией оригинального Ford Boss 429 для вторичного рынка Boss Nine, а его двигатели Boss Nine способны развивать мощность в 1000 лошадиных сил без наддува. Он также семикратный чемпион Engine Masters и строит двигатели для соревнований IHRA Pro Stock. Достаточно сказать, что он знает свой путь в гоночном двигателе.

Когда мы высказали мнение, что боковой зазор штока определяет поток масла, Каасе поспешил сказать: «Если это правда, то все стартовое поле гонки NASCAR делает это неправильно!» Он считает, что текущие усилия по созданию двигателей Pro Stock, NHRA Competition Eliminator и NASCAR (среди многих других) направлены на снижение трения за счет использования так называемых поршневых штоков.Такой подход сводит к минимуму смещение штока в сторону за счет небольшого зазора между малым концом шатуна и бобышками поршневого пальца.

Это позволяет производителю двигателей использовать более узкие шатуны и подшипники. Все это направлено на уменьшение вращающегося веса и использование широких зазоров для минимизации трения между шатунами. Никто не станет делать предположений относительно того, чего все это стоит — скорее всего, количество лошадиных сил для малого блока будет однозначным. Тем не менее, несмотря на эту минимальную отдачу, это нормальная процедура для двигателей соревнований с высокими оборотами, где необходимо максимально использовать все преимущества.

Это копия результатов испытаний, опубликованных в старом каталоге коленчатого вала Callies. Обратите внимание на то, как зазор подшипника оказывает большое влияние на грузоподъемность, температуру масла и расход масла. Увеличение зазора с 0,0015 до 0,003 дюйма почти в четыре раза увеличивает количество масла, выходящего из подшипника.

Это согласуется с широко распространенным в настоящее время подходом к уменьшению размера шейки штока для снижения скорости вращения подшипника. Самый популярный диаметр шейки шатунного подшипника в настоящее время составляет 1850 дюймов, по сравнению с Honda 1.Подшипник 88 дюймов. Это также означает, что зазор подшипника будет достаточно плотным и составляет, возможно, 0,0015 дюйма или меньше, и использоваться с маслом с очень низкой вязкостью, например с маслом 0w20 или даже с маслом нулевой плотности. Мы воспроизвели три графика из старого каталога Callies Crankshaft, которые показывают, как более узкие зазоры подшипников увеличивают грузоподъемность, но снижают поток. На этот поток также влияет температура масла, при этом более узкие зазоры вызывают более высокую температуру масла. Это одна из причин, по которой необходимо жидкое масло. В 60-х и 70-х годах производители двигателей поступали наоборот, используя более широкие масляные зазоры и тяжелое масло 20w50.

Боковой зазор ничего не значит для потока масла. — Том Либ, SCAT Crankshafts

Strader предупредил, что штоки с направляющими поршнями, безусловно, предназначены только для гонок, поскольку поршни требуют как индивидуальной спецификации малого конца, так и особой формы юбки для компенсации дополнительной нагрузки. Он также сказал, что что касается ширины штока и подшипника, очень важно поддерживать заданную ширину, чтобы предотвратить боковую нагрузку от «ввинчивания» поршня в цилиндр, что может вызвать краевую нагрузку на подшипники.Именно поэтому гоночные двигатели настолько дороги и сложны в изготовлении.

Что касается расхода масла, это диаграмма, созданная на основе теста Driven Racing Oil, в котором рассматривается зависимость расхода масла от вязкости при температуре масла 250 градусов. Неудивительно, что при использовании разбавителя 0w20 поток масла увеличивается примерно на полгаллона в минуту в большинстве точек об / мин по сравнению с более вязким маслом 5w20. Хотя разница кажется значительной на этом графике, она представляет собой изменение менее чем на 6 процентов от общего потока.

Мы также подумали, что было бы неплохо узнать мнение производителя коленчатого вала и шатуна, поэтому поговорили с Томом Либом, владельцем Scat Enterprises. Либ хорошо разбирается в предмете с более чем 50-летним опытом. Как только мы заговорили о том, что боковой зазор шатуна обеспечивает поток масла, он засмеялся и ответил: «Да, все эти ребята не в своей тарелке. Боковой зазор ничего не значит (когда речь идет о потоке масла) ». Вместо этого Либ поддержал позицию, согласно которой ограничением утечки масла через магистрали и стержни является зазор подшипника.

Он также подчеркнул, что окружность журнала — еще одна переменная в этом обсуждении. Существует огромная разница в окружности при сравнении шейки шатуна Ford 429/460 с большим блоком на 2,50 дюйма и 1,850-дюймовой шейки, используемой на многих гоночных двигателях с малым блоком. Окружность 2,50-дюймового подшипника составляет огромные 7,85 дюйма по сравнению с 5,81-дюймовым размером меньшей шейки. Это разница в 26 процентов, при этом большая окружность дает больше места для выхода масла.

Зазоры в отверстиях подъемника играют большую роль в снижении общего потока масла через двигатель и, тем не менее, редко обсуждаются. Этот зазор обычно не проверяется, но с помощью этого специального шкального манометра с разъемным шариком от DiaTest USA мы можем измерить внутренний диаметр отверстия подъемника Chevy 0,842 дюйма с малым или большим блоком. Изношенное или заостренное отверстие подъемника может вытекать галлоны масла на коленчатый вал. Зазор от 0,001 до 0,0015 считается оптимальным как для производительности, так и для минимизации утечки масла.

Либ также указал на давление масла как на еще одну переменную, которая способствует количеству утечки через штоки. Его точка зрения заключалась в том, что если вас интересует объем масла, выходящего из штанг и магистралей, это давление и то, где вы его читаете, оказывает значительное влияние на поток. При установленном ограничении добавление давления проталкивает больше масла через подшипники.

Lieb также указал, что давление масла в передней части двигателя не такое же, как в задней части, рядом с колоколом, где большинство энтузиастов подключаются к цепи.Может быть существенное падение давления в передней части двигателя, поэтому было бы неплохо знать, какое давление находится в передней и задней части двигателя. Незакрепленные зазоры подшипников увеличивают поток масла при снижении давления.

В ходе исследования этой истории мы заметили, что никто из тех, кого мы могли найти, никогда не удосужился провести математические вычисления, чтобы определить истинные размеры, о которых мы здесь говорим.

Математика — не мой любимый предмет — это часто меня просто разочаровывает — поэтому я позвонил своему давнему другу и профессиональному инженеру Дону Яну, чтобы тот помог мне.Мы не будем подробно рассказывать, как вычисляются числа, но если вы действительно хотите знать, оставьте комментарий ниже, и я перешлю числа. Сначала мы определили площадь зазора подшипника размером 0,002 дюйма вокруг шейки шатуна с малым блоком шириной 2,200 дюйма и подшипника. Это краевое отверстие выходило на 0,007 квадратного дюйма для одной стороны стержня. Мы удвоили это, чтобы учесть две опорные кромки, входящие в общую область между стержнями, создавая 0,014 дюйма общего проходного сечения масла.

Это то, что происходит, когда поток масла падает из-за слишком узких зазоров подшипников или из-за недостатка масла, поэтому рекомендуется ошибиться в сторону создания достаточного потока масла.

Затем мы измерили внешний диаметр стержня малого блока на 2,600 дюйма, а затем определили площадь этой окружности, используя чрезвычайно узкий боковой зазор 0,005 дюйма. Это вычислено для площади 0,040 квадратного дюйма. Таким образом, должно быть очевидно, что даже при очень узком боковом зазоре стержня в 0,005 дюйма площадь между стержнями чуть менее чем в три раза больше площади, которую масло должно выдавливать вокруг подшипников.

Затем мы попробовали зазор подшипника 0,003 дюйма, так как он мог быть зазором, который ранние гонщики использовали бы с маслом 20w50. Это изменение дало 0,011 квадратного дюйма на одной стороне стержня. Обе стороны вместе составляют всего 0,022 квадратного дюйма площади, что по-прежнему составляет примерно половину площади жесткого бокового зазора стержня в 0,005 дюйма. Если мы увеличим боковой зазор стержня до приемлемых значений, площадь между стержнями, очевидно, увеличится, а зазор подшипника стержня — нет.Цифры не врут.

Итак, чтобы подвести итог, нет ничего плохого в использовании заводских боковых зазоров стержня. Они работают десятилетиями. Однако боковой зазор штока не влияет на поток масла, выходящего из подшипников. Вязкость масла, зазор подшипника и температура масла, а также зазор в отверстии подъемника — все это гораздо более важные факторы в отношении количества масла, циркулирующего внутри картера.

Это так просто.

В этой истории основное внимание уделяется стальным шатунам, но для алюминиевых шатунов требуется гораздо больший боковой зазор, чем для стальных.Manley указывает боковой зазор на шатунах от 0,025 до 0,050 дюйма. Более крупная спецификация объясняет большую скорость расширения алюминия, которая примерно вдвое больше, чем у стали 4340.

% PDF-1.4 % 21 0 объект> эндобдж xref 21 448 0000000016 00000 н. 0000010125 00000 п. 0000009256 00000 н. 0000010205 00000 п. 0000010384 00000 п. 0000015724 00000 п. 0000015767 00000 п. 0000015810 00000 п. 0000015853 00000 п. 0000015896 00000 п. 0000015939 00000 п. 0000015982 00000 п. 0000016025 00000 п. 0000016068 00000 п. 0000016111 00000 п. 0000016154 00000 п. 0000016197 00000 п. 0000016240 00000 п. 0000016283 00000 п. 0000016326 00000 п. 0000016369 00000 п. 0000016412 00000 п. 0000016455 00000 п. 0000016498 00000 п. 0000016541 00000 п. 0000016584 00000 п. 0000016627 00000 п. 0000016856 00000 п. 0000017079 00000 п. 0000017155 00000 п. 0000017575 00000 п. 0000018034 00000 п. 0000018076 00000 п. 0000018118 00000 п. 0000018160 00000 п. 0000018202 00000 п. 0000018244 00000 п. 0000018286 00000 п. 0000018328 00000 п. 0000018370 00000 п. 0000018412 00000 п. 0000018454 00000 п. 0000018496 00000 п. 0000018538 00000 п. 0000018580 00000 п. 0000018622 00000 п. 0000018664 00000 п. 0000018707 00000 п. 0000018750 00000 п. 0000018793 00000 п. 0000018836 00000 п. 0000018879 00000 п. 0000018922 00000 п. 0000020637 00000 п. 0000022295 00000 п. 0000023761 00000 п. 0000025158 00000 п. 0000026524 00000 п. 0000027757 00000 п. 0000027791 00000 п. 0000027949 00000 н. 0000028188 00000 п. 0000029200 00000 н. 0000031987 00000 п. 0000034656 00000 п. 0000034724 00000 п. 0000034792 00000 п. 0000034860 00000 п. 0000034928 00000 п. 0000034996 00000 п. 0000035067 00000 п. 0000035138 00000 п. 0000035209 00000 п. 0000035280 00000 п. 0000035354 00000 п. 0000035425 00000 п. 0000035499 00000 п. 0000035576 00000 п. 0000035653 00000 п. 0000035730 00000 п. 0000035811 00000 п. 0000035892 00000 п. 0000035970 00000 п. 0000036048 00000 п. 0000036126 00000 п. 0000036204 00000 п. 0000036282 00000 п. 0000036360 00000 п. 0000036441 00000 п. 0000036522 00000 п. 0000036603 00000 п. 0000036681 00000 п. 0000036759 00000 п. 0000036837 00000 п. 0000036912 00000 п. 0000036987 00000 п. 0000037062 00000 п. 0000037137 00000 п. 0000037212 00000 п. 0000037287 00000 п. 0000037362 00000 п. 0000037434 00000 п. 0000037506 00000 п. 0000037578 00000 п. 0000037650 00000 п. 0000037716 00000 п. 0000037782 00000 п. 0000037916 00000 п. 0000038053 00000 п. 0000038209 00000 п. 0000038346 00000 п. 0000038493 00000 п. 0000038649 00000 п. 0000038815 00000 п. 0000038981 00000 п. 0000039158 00000 п. 0000039333 00000 п. 0000039510 00000 п. 0000039685 00000 п. 0000039861 00000 п. 0000040036 00000 п. 0000040177 00000 п. 0000040354 00000 п. 0000040529 00000 п. 0000040706 00000 п. 0000040881 00000 п. 0000041058 00000 п. 0000041234 00000 п. 0000041411 00000 п. 0000041587 00000 п. 0000041764 00000 п. 0000041940 00000 п. 0000042117 00000 п. 0000042294 00000 п. 0000042460 00000 п. 0000042636 00000 п. 0000042820 00000 н. 0000042967 00000 п. 0000043143 00000 п. 0000043323 00000 п. 0000043506 00000 п. 0000043656 00000 п. 0000043832 00000 п. 0000044016 00000 п. 0000044199 00000 п. 0000044375 00000 п. 0000044561 00000 п. 0000044742 00000 п. 0000044924 00000 п. 0000045111 00000 п. 0000045295 00000 п. 0000045482 00000 п. 0000045667 00000 п. 0000045853 00000 п. 0000046040 00000 п. 0000046232 00000 п. 0000046416 00000 п. 0000046602 00000 п. 0000046795 00000 п. 0000046984 00000 п. 0000047169 00000 п. 0000047355 00000 п. 0000047544 00000 п. 0000047730 00000 п. 0000047916 00000 п. 0000048057 00000 п. 0000048242 00000 п. 0000048439 00000 п. 0000048629 00000 н. 0000048833 00000 п. 0000049019 00000 п. 0000049208 00000 п. 0000049426 00000 п. 0000049620 00000 п. 0000049809 00000 п. 0000050027 00000 п. 0000050248 00000 п. 0000050465 00000 п. 0000050684 00000 п. 0000050901 00000 п. 0000051122 00000 п. 0000051342 00000 п. 0000051561 00000 п. 0000051779 00000 п. 0000052003 00000 п. 0000052226 00000 п. 0000052450 00000 п. 0000052678 00000 п. 0000052910 00000 п. 0000053141 00000 п. 0000053361 00000 п. 0000053579 00000 п. 0000053794 00000 п. 0000054006 00000 п. 0000054219 00000 п. 0000054448 00000 п. 0000054684 00000 п. 0000054887 00000 п. 0000055131 00000 п. 0000055346 00000 п. 0000055614 00000 п. 0000055827 00000 п. 0000056062 00000 п. 0000056274 00000 п. 0000056513 00000 п. 0000056730 00000 п. 0000056983 00000 п. 0000057207 00000 п. 0000057466 00000 п. 0000057687 00000 п. 0000057937 00000 п. 0000058157 00000 п. 0000058417 00000 п. 0000058637 00000 п. 0000058893 00000 п. 0000059111 00000 п. 0000059362 00000 п. 0000059582 00000 п. 0000059827 00000 п. 0000060045 00000 п. 0000060292 00000 п. 0000060513 00000 п. 0000060775 00000 п. 0000061000 00000 п. 0000061299 00000 п. 0000061534 00000 п. 0000061817 00000 п. 0000062048 00000 н. 0000062319 00000 п. 0000062550 00000 п. 0000062819 00000 п. 0000063043 00000 п. 0000063273 00000 п. 0000063499 00000 н. 0000063729 00000 п. 0000063963 00000 п. 0000064192 00000 п. 0000064421 00000 п. 0000064644 00000 п. 0000064882 00000 п. 0000065117 00000 п. 0000065361 00000 п. 0000065597 00000 п. 0000065843 00000 п. 0000066084 00000 п. 0000066326 00000 п. 0000066634 00000 п. 0000066881 00000 п. 0000067126 00000 п. 0000067380 00000 п. 0000067633 00000 п. 0000067890 00000 н. 0000068137 00000 п. 0000068391 00000 п. 0000068641 00000 п. 0000068900 00000 п. 0000069156 00000 п. 0000069415 00000 п. 0000069674 00000 п. 0000070001 00000 п. 0000070266 00000 п. 0000070517 00000 п. 0000070781 00000 п. 0000071036 00000 п. 0000071293 00000 п. 0000071547 00000 п. 0000071802 00000 п. 0000072056 00000 п. 0000072304 00000 п. 0000072554 00000 п. 0000072722 00000 п. 0000073017 00000 п. 0000073183 00000 п. 0000073421 00000 п. 0000073598 00000 п. 0000073776 00000 п. 0000074021 00000 п. 0000074197 00000 п. 0000074365 00000 п. 0000074610 00000 п. 0000074778 00000 п. 0000075019 00000 п. 0000075196 00000 п. 0000075434 00000 п. 0000075603 00000 п. 0000075846 00000 п. 0000076024 00000 п. 0000076264 00000 п. 0000076441 00000 п. 0000076612 00000 п. 0000076848 00000 н. 0000077016 00000 п. 0000077187 00000 п. 0000077364 00000 п. 0000077599 00000 п. 0000077831 00000 п. 0000078067 00000 п. 0000078245 00000 п. 0000078484 00000 п. 0000078653 00000 п. 0000078892 00000 п. 0000079069 00000 п. 0000079311 00000 п. 0000079548 00000 п. 0000079783 00000 п. 0000080017 00000 п. 0000080250 00000 п. 0000080480 00000 п. 0000080712 00000 п. 0000080937 00000 п. 0000081164 00000 п. 0000081386 00000 п. 0000081607 00000 п. 0000081829 00000 п. 0000082053 00000 п. 0000082275 00000 п. 0000082490 00000 н. 0000082707 00000 п. 0000082921 00000 п. 0000083132 00000 п. 0000083359 00000 п. 0000083587 00000 п. 0000083821 00000 п. 0000084051 00000 п. 0000084287 00000 п. 0000084521 00000 п. 0000084751 00000 п. 0000084982 00000 п. 0000085212 00000 п. 0000085436 00000 п. 0000085661 00000 п. 0000085881 00000 п. 0000086102 00000 п. 0000086316 00000 п. 0000086533 00000 п. 0000086751 00000 п. 0000086966 00000 п. 0000087181 00000 п. 0000087395 00000 п. 0000087606 00000 п. 0000087817 00000 п. 0000088025 00000 п. 0000088236 00000 п. 0000088451 00000 п. 0000088666 00000 п. 0000088882 00000 п. 0000089097 00000 н. 0000089312 00000 п. 0000089524 00000 н. 0000089737 00000 п. 0000089950 00000 н. 00000 00000 п. 00000

00000 п. 00000 00000 п. 00000

00000 п. 00000 00000 п. 00000 00000 п. 00000
00000 п. 0000091671 00000 п. 0000091889 00000 п. 0000092108 00000 п. 0000092328 00000 п. 0000092546 00000 п. 0000092761 00000 н. 0000092978 00000 п. 0000093192 00000 п. 0000093409 00000 п. 0000093626 00000 п. 0000093845 00000 п. 0000094062 00000 п. 0000094276 00000 п. 0000094485 00000 п. 0000094702 00000 п. 0000094919 00000 п. 0000095125 00000 п. 0000095333 00000 п. 0000095538 00000 п. 0000095744 00000 п. 0000095950 00000 п. 0000096154 00000 п. 0000096355 00000 п. 0000096556 00000 п. 0000096756 00000 п. 0000096958 00000 п. 0000097160 00000 п. 0000097368 00000 п. 0000097568 00000 п. 0000097768 00000 п. 0000097969 00000 п. 0000098170 00000 п. 0000098364 00000 п. 0000098557 00000 п. 0000098750 00000 п. 0000098945 00000 п. 0000099140 00000 п. 0000099335 00000 п. 0000099530 00000 н. 0000099725 00000 п. 0000099918 00000 н. 0000100115 00000 н. 0000100309 00000 н. 0000100508 00000 н. 0000100706 00000 н. 0000100906 00000 н. 0000101098 00000 п. 0000101289 00000 н. 0000101480 00000 н. 0000101674 00000 н. 0000101866 00000 н. 0000102029 00000 н. 0000102223 00000 н. 0000102389 00000 н. 0000102577 00000 н. 0000102768 00000 н. 0000102931 00000 н. 0000103118 00000 п. 0000103284 00000 н. 0000103472 00000 н. 0000103660 00000 п. 0000103843 00000 п. 0000104023 00000 п. 0000104203 00000 н. 0000104379 00000 п. 0000104561 00000 п. 0000104744 00000 н. 0000104923 00000 п. 0000105099 00000 н. 0000105276 00000 н. 0000105449 00000 н. 0000105615 00000 н. 0000105781 00000 п. 0000105952 00000 п. 0000106135 00000 п. 0000106310 00000 п. 0000106476 00000 н. 0000106645 00000 н. 0000106811 00000 п. 0000106977 00000 н. 0000107143 00000 п. 0000107312 00000 н. 0000107478 00000 п. 0000107641 00000 п. 0000107810 00000 п. 0000107976 00000 п. 0000108126 00000 н. 0000108285 00000 н. 0000108454 00000 п. 0000108607 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 23 0 obj> поток x ڤ_ hWϽ {gvfg # 3 & F? m5K [e & -P (lKЧwuQEVMm 35лет% «yHEC [g +) T>
Mopar Engine Performance Guide: Коленчатые валы и шатуны
Основная функция коленчатого вала — преобразовывать движение поршней вверх и вниз во вращательное движение, которое можно измерить как крутящий момент и мощность в лошадиных силах.Каждый малоблочный кривошип имеет пять коренных подшипников и четыре шейки с двумя шатунами на шейку.
Этот технический совет взят из полной книги, КАК ПОСТРОИТЬ БОРДЫ МАЛОБЛОКНЫХ БЛОКОВ НА НАДДУВОМ И ТУРБОНАДДУВОМ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ
ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://mopardiy.com/mopar-engine-performance-guide-crankshafts-and-connecting-rods/
Коленчатый вал — это еще одна деталь двигателя, которую следует отнести в механическую мастерскую для проверки. В механической мастерской можно отремонтировать практически любой коленчатый вал, если он еще цел. Самая распространенная проблема заключается в том, что со временем через двигатель проходят небольшие частички грязи, и грязь царапает шейки. Механический цех или кривошипно-шлифовальный станок обычно может устранить это повреждение путем тщательной шлифовки шейки кривошипа меньшего размера.Обычно для этой операции требуется 0,020 дюйма. Кривошип в этом случае называется кривошипом 20-20, что означает, что ведущая и шатунная шейки имеют меньший размер на 0,020 дюйма. Вы используете с ним подшипники размером 0,020 дюйма.
Кривошипы производственные
Измерение хода часто используется для классификации мелкоблочных кривошипов. Шатуны Mopar A и Magnum делятся на две группы. Ход 3,31 дюйма для 273, 318, 340 и 5,2 л — одна группа; ход 3,58 дюйма для 360 и 5,9 л — другое.
Кривошип с ходом 3,31 дюйма весит около 54 фунтов; Кривошип с ходом 3,58 дюйма весит около 58 фунтов. Литые кривошипы обычно легче кованых. У длинноходового кривошипа 360 также диаметр магистрали увеличен на 0,310 дюйма. Изогнутая уплотнительная поверхность на конце картера номер 5 меньше на большом картере картера 360.
Малогабаритные кривошипы усложняются по отношению к внешней балансировке. Все кривошипы 360 / 5.9L имеют внешнюю балансировку, но 5.9L имеет меньший вес, чем 360.318 не имеет внешней балансировки ни в версиях A-engine, ни в версии Magnum. Кривошип 340 с кованой рукояткой (1968–1971) не имеет внешней балансировки, а вот кривошип 340 (1972–1973) внешне сбалансирован.
При создании двигателя учитывайте свои целевые показатели производительности. Коленчатые валы серийного производства подходят для мощных уличных работ мощностью до 600 л.с. Если вы планируете построить гоночный двигатель, начните с гоночного блока и используйте кривошип (обычно кованый или заготовочный).
Кованые и литые коленчатые валы имеют внутреннюю балансировку и установлены в 318 серийных двигателях.При внешней балансировке коленчатого вала несимметричные грузы были добавлены к гасителю колебаний и маховику / гидротрансформатору / гибкой пластине. Двигатель A обычно добавлял веса передней части гидротрансформатора; Семейство Magnum добавляет вес гибкой пластине. В случае механической трансмиссии вес снимается путем сверления отверстий в маховике со стороны двигателя.
Для двигателей Magnum и A предлагается всего несколько серийных коленчатых валов. У этого литого 3,31-тактного кривошипа есть номер отливки на втором противовесе слева.Во всех уличных и улично-полосных агрегатах используется кривошипная рукоятка с ходом 3,31, и она обычно может выдерживать от 500 до 600 л.с. Но есть вероятность, что если вы планируете создать такую большую мощность, вам понадобится ход поршня не менее 3,58 дюйма. Кованый коленчатый вал Eagle идеально подходит для высокопроизводительных приложений. Этот кривошип с ходом 3,31 дюйма должен быть хорош для любого уличного или уличного / уличного движения. Покупатели, которым нужна модель с высокими оборотами и высокой производительностью, вероятно, захотят иметь более длинный ход поршня, по крайней мере, 3,58 дюйма. Ключ для кривошипов после хода — если шейки имеют полный радиус.Заводские кривошипы имеют подрез, а рабочие кривошипы часто имеют полный радиус, а полный радиус требует, чтобы подшипники имели зазор по бокам, предлагаемый Sealed Power. Основная шейка 5 — это самая широкая шейка на кривошипе, и, следовательно, она является наименее загруженным в зависимости от нагрузки на площадь. Там же находится заднее уплотнение. Он находится слева от опорной поверхности. Поверхность подшипника гладкая, а на задней поверхности уплотнения есть смазочные пазы, прорезанные под углом примерно под 45 градусов.Канавка заднего уплотнения представляет собой участок трапециевидной формы, вырезанный в блоке под поверхностью уплотнения. Он шире вверху и уже внизу. В этой области находится задний уплотнитель. Если на новом кривошипе эти смазочные пазы будут слишком глубокими или края останутся слишком острыми, неопреновое (резиновое) уплотнение будет протекать. Для этого требуется канатное уплотнение, которое входит в ту же канавку. Смазочные отверстия шейки кривошипа есть в каждой шейке, в большинстве случаев по несколько на шейку. Кривошип получает масло от главной масляной камбуза до главных цапф.Оттуда кривошип подает масло на шейки шатунов. Обычно на каждую шейку приходится два отверстия, по одному на каждый стержень. Каждое из этих отверстий происходит от одной из сетей. Заводские кривошипы в основном позволяют механической обработке войти в цапфу, а затем добавляют небольшой радиус. Шатуны для вторичного рынка сделали еще один шаг вперед и сузили вход в направлении вращения (влево и вправо, как показано). Это способствует попаданию масла в подшипники. Это верхняя половина вкладышей коренных подшипников. На верхних вкладышах имеется отверстие для смазки и канавка, которая помогает распределить масло по подшипнику.Прорезание кривошипа ослабляет шатун. Большая часть нагрузок на подшипник приходится на нижнюю гильзу, потому что поршни пытаются вытолкнуть кривошип из нижней части, поэтому верхняя гильза, находящаяся в блоке, относительно несильно нагружена. Это означает, что канавка на самом деле не ослабляет подшипник и очень важна для распространения масла вокруг подшипника. Запечатанная сила и Клевит — два хороших выбора.
Очень трудно отличить кованый кривошип от литого. Если у вас литой шатун и на одном из противовесов есть номер отливки, вы в хорошей форме.Кованые кривошипы обычно не имеют 5-, 6- или 7-значных номеров на противовесе, которые можно использовать для идентификации. Базовый процесс ковки имеет тенденцию стирать любые числа, поэтому они очень округлые и их трудно читать. У литых кривошипов обычно острые края, а у кованых — нет.
Чтобы отличить кривошип 360 от группы 3,31-такта, измерить диаметр коренного подшипника и найти 2,81 дюйма, вероятно, проще, чем измерить ход 3,58 дюйма.
Высокопроизводительные уличные кривошипы
Наиболее важным атрибутом кривошипа послепродажного обслуживания является то, что он часто имеет больший ход, так что вы можете создать комплект толкателя и, таким образом, добавить больше кубических дюймов в двигатель.Другим преимуществом является наличие версии, которая иначе недоступна, например, кривошипа 360 (ход 3,58 дюйма) с небольшой сетью (размер 318/340).
Большинство серийных кривошипов отливают, но кованые шатуны прочнее и подвергаются большему износу. Чугун легче стали, если все характеристики совпадают. Литые шатуны от таких производителей, как Scat и Eagle, весят от 54 до 56 фунтов. Кованые кривошипы с такими же ходами от Scat, Eagle, K1 и Callies весят от 58 до 60 фунтов.
Проблема в том, что все эти производители кривошипов предлагают легкие и сверхлегкие варианты кованых кривошипов; однако в них не указаны весовые характеристики этих опций. Вес снимается с кривошипа механической обработкой. Если вы планируете использовать двигатель с высокими оборотами (более 7000), вам следует подумать о более легком кованом кривошипе.
Гоночные шатуны
Настоящие гоночные шатуны для малых блоков бывают всех размеров и стилей. Хотя большинство гоночных кривошипов, как правило, изготавливают из кованых или заготовок, на вторичном рынке выпускаются литые версии кривошипов, поскольку их производство намного дешевле.
В начале гонок с малым блоком шатуны для гонок изготавливались с фланцем кривошипа с восемью болтами, как и в гоночном блоке Hemi. Это добавляет сложности к общему пакету двигателей клиентов, поэтому в последующие годы шатуны с шестью болтами также использовались в приложениях с максимальной производительностью.
Маховики и гибкие пластины доступны для любого фланца. Большинство высокопроизводительных или гоночных шатунов используют специальный ход для достижения определенного смещения. Ход поршня 2,96 дюйма был разработан, чтобы дать двигателю 340 рабочий объем 305 куб.Именно так использовался гоночный двигатель 305 Trans-Am 1970 года.
У каждого стержня должно быть отверстие для смазки, и это отверстие должно быть соединено с главной цапфой. Эти отверстия просверливаются под углом, который должен быть рассчитан производителем, чтобы начинаться и заканчиваться в правильных местах. Обратите внимание, что на шейке стержня, которая находится чуть ниже направляющей, на ней находится только один стержень и крышка стержня, затем к основной крышке цапфа не имеет канавки (поднутрения) рядом со стороной кривошипа. Он переходит от шейки штока к стороне кривошипа по плавному радиусу, который называется кривошипом полного радиуса.Этот тип кривошипа предназначен для гонок и, как правило, очень популярен на вторичном рынке, потому что он прочнее, чем с поднутрением. При использовании кривошипов с полным радиусом вращения необходимо выполнить закругление вкладышей подшипников.
Во втором случае кривошипно-шатунный механизм учитывает инерцию или крутящий момент. Кованый гоночный кривошип может быть изготовлен с меньшим весом и меньшей инерцией.
Литой кривошип немного легче из-за материала, но не такой прочный, как кованый. В общем, величина хода более важна, чем количество лошадиных сил.С ходом 3,58 дюйма мощность более 600 л.с. может означать кованый шатун, но вы, вероятно, выбрали кованый шатун раньше, потому что он легче. Обязательно сбалансируйте любой новый и более легкий шатун.
Материал
Промышленные кованые кривошипы, изготовленные из прочного сплава 1050 или 1053 и низкоуглеродистой стали, прочные и легко обрабатываются в очень больших количествах. На вторичном рынке была разработана кузнечная сталь из специального сплава, которая на 65% повысила прочность по сравнению с низкоуглеродистой сталью. Когда гоночные обороты и мощность росли, сила требовала увеличения.
Чтобы удовлетворить эту потребность, для кривошипов была введена специальная легированная сталь под названием 5140, которая обеспечила на 6,5% прирост прочности по сравнению с базовой сталью 1050. Затем рынок запчастей перешел на материал 4340, который обеспечил примерно 75-процентный прирост по сравнению с базовым уровнем 1050. Эти высокоуглеродистые стали (5140 и 4340) обладают большей прочностью, но их труднее обрабатывать, и они быстро изнашивают инструменты, что делает их пригодными для небольших объемов работ / гонок.
Большинство производителей двигателей выбрали кованые кривошипы 4130 (125 000 фунтов на квадратный дюйм) или 4340 (145 000 фунтов на квадратный дюйм) из-за их прочности и долговечности.Коленчатые валы 4340 поддерживают мощность до 1500 л.с., поэтому, если вам не нужен кривошип с заготовкой, кованый коленчатый вал 4340 подходит для экстремальных и гоночных сборок. Числа прочности основаны на данных о прочности на разрыв SAE.
Кривошипы для заготовок Кривошип для заготовок начинается с большого круглого стального бревна (слитка), а затем на стане с ЧПУ его полностью обрабатывают до желаемых размеров. Этот процесс позволяет очень легко изменить ход; Таким образом, вы можете изготовить специальный одноразовый коленчатый вал с точными размерами, которые вам нужны.
При использовании кованого кривошипа возможны небольшие регулировки, но эти изменения очень ограничены ковкой. Если вам нужна особая длина хода, например 2,88 или 4,25 дюйма, возможно, вам нужен кривошип для заготовки.
Кривошип из заготовки может использоваться для мощного уличного / полосового двигателя, но это дорогие кривошипы, которые используются в гоночных двигателях из-за их высокой прочности. Необходимо учитывать вес, если требуется более легкий кривошип в гоночном двигателе. Moldex — один из ведущих производителей кривошипов для заготовок, но его веб-сайт ограничен; Winberg, Callies, K1 и Scat опубликовали дополнительную информацию на своих веб-сайтах.Они могут сделать практически любую вариацию малоблочного кривошипа Mopar.
Например, двигатель Trans-Am имел внутренний диаметр 4,04 дюйма (запас 340) и ход поршня 2,96 дюйма. Предположим, вы хотите построить двигатель 295 ci из базового пакета Trans-Am; ход должен составлять 2,88 дюйма, а такая длина недоступна. Если вы хотите его продублировать, необходимо приобрести кривошип для заготовки. Более длинные ходы, чем у доступных поковок, более вероятны, например, 4,050 дюйма или больше.
Измерение ширины шейки штока на кривошипе с помощью нониуса довольно просто, и эта ширина пригодится для оценки бокового зазора штока.Трудно измерить боковой зазор штока непосредственно до окончательной сборки двигателя, что может быть слишком поздно для устранения любой потенциальной проблемы.
Мнения расходятся относительно того, прочнее ли коленчатый вал в виде заготовки, чем кованый кривошип. Одно можно сказать наверняка, коленчатые валы заготовок прочнее литых и в большинстве случаев выдерживают до 1500 л.с. Но сборка коленчатого вала из заготовки может стоить до 3000 долларов.
Если вам не нужно сконструировать коленчатый вал из заготовки для специального применения, вам, вероятно, будет лучше использовать кованый коленчатый вал.Самым большим преимуществом кривошипа для заготовки является возможность создания двигателя с уникальным ходом.
Журналы полного радиуса
Почти во всех шатунах используются шатуны полного радиуса; Во всех серийных кривошипах, как литых, так и кованых, используются шейки с подрезкой. Цепь полного радиуса делает кривошип намного сильнее. Кривошипы с вынутым радиусом упрощают сборку двигателя, что очень важно, когда вы строите 50 двигателей в час или 1500 двигателей в день. Подшипники должны учитывать полный радиус либо путем индивидуального радиуса подшипника, либо путем получения информации от производителя подшипника для цапф с полным радиусом.
Подготовка кривошипа
Когда вы покупаете новый коленчатый вал, вам не нужно много подготовительных работ перед его установкой, но вы должны внимательно осмотреть его на предмет зазубрин, царапин и любых повреждений. Вам также необходимо проверить несколько измерений. Я рекомендую быстро проверить осевой люфт кривошипа, установив упорные подшипники №1, -5 и -3 и опустив кривошип на место, затянув три главных крышки и проверив осевой люфт с помощью индикатора часового типа.
Техник использует специальный станок для балансировки вашего кривошипа, шатунов, поршней, демпфера и гибкой пластины / маховика.Вам необходимо сбалансировать сборку, и вы не можете менять детали после установки номеров баланса. Иногда демпфер (крайний справа) и гибкая пластина / маховик (примерно в центре) необязательны. Если вы можете предоставить все необходимые грузы, производитель сможет сбалансировать кривошип. В случае бывшего в употреблении кривошипа, если штоки остаются прежними, а поршни рассчитаны на рабочий вес, балансировка может быть необязательной. Однако многие поршни производительности легче, и вы можете перебалансировать их для более легкого оборудования.В механическом цеху можно установить кривошип в V-образные блоки для измерения хода. Однако, если вы хотите измерить его самостоятельно, проще всего это сделать в двигателе. Установив один узел поршень-шток (кольца опционально), поверните поршень до НМТ (нижняя мертвая точка) и используйте нониус со шкалой для измерения от верха блока до верха поршня. Используйте линейку в верхней части блока, чтобы нониус оставался прямым. Поверните поршень до ВМТ и измерьте расстояние от верха поршня до верха блока (высота деки поршня).Вычтите два числа обводки. (Фотография любезно предоставлена Р. Коффелем) Квалифицированный местный механический завод должен проверить балансировку вашего нового коленчатого вала (в данном случае это кованый кривошип Eagle). Большинство кривошипов заземлены на предполагаемую общую упаковку, но большинство двигателей несколько отличаются, поэтому могут возникнуть проблемы, которые ваш местный магазин обнаружит, потому что у них есть реальное оборудование. Если предполагались сверхлегкие поршни и использовались только легкие поршни, противовес кривошипа может иметь отверстие для осветления, которое не требуется.Мастерская запрессовывает чугунно-стальную пробку, отрезает ее до нужного размера и затем приваривает (темное пятно в верхнем левом углу первого противовеса). Производители послепродажного обслуживания обычно используют номера, выбитые на лицевой стороне кованых шатунов, для идентификации.
В большинстве случаев новый шатун идет отполированным. В некоторых случаях использованный шатун можно отполировать, чтобы удалить очень легкие царапины и нормальный износ; потом переустановил.
Ремонт
Если износ высокий и / или есть царапины, которые слишком глубоки, чтобы их можно было отполировать, кривошип обычно отправляют в ремонт, то есть на шлифовку его меньшего размера.Это может быть 0,020 дюйма. Обычно кривошип затачивают на 0,020 / 0,020 дюйма меньшего размера, а затем используют подходящие подшипники меньшего размера.
Если кривошипу требуется более серьезный ремонт и степень шлифования заниженного диаметра составляет 0,040 или 0,060 дюйма, вам следует подумать о повторной термообработке кривошипа с помощью процесса, называемого нитрованием. Заточка кривошипа более чем на 0,020 или 0,030 дюйма приводит к стиранию большей части твердости поверхности кривошипа. Процесс нитрования может добавить твердости.

Канавки для смазки
Задняя поверхность основного уплотнения, непосредственно перед фланцем кривошипа, содержит небольшие канавки, вырезанные под углом к средней линии кривошипа.Эти канавки есть почти во всех серийных кривошипах. Шатуны вторичного рынка могут иметь или не иметь этих канавок. Компания Chrysler заменила оригинальное тросовое уплотнение в конце 1960-х годов, а более новое резиновое (неопреновое) уплотнение с кромкой, которая должна указывать в центре двигателя, не требует этих канавок. Если вы найдете новый шатун с канавками и острыми краями, канавки следует отполировать, чтобы защитить заднее уплотнение от повреждений.
На новом кривошипе, если канавки прорезаны слишком глубоко или края канавок слишком острые, резиновое заднее основное уплотнение может не уплотняться, и из двигателя будет протекать масло.Решение — использовать тросовые пломбы, но их сложно найти. Канатные уплотнения использовались так давно, что большинство производителей просто вставляли резиновое уплотнение в различные комплекты прокладок. Вы можете приобрести новое канатное уплотнение, среди прочего, у Best Gaskets.
Модификации кривошипа
Шатуны производители предлагают специальные модификации. Некоторые модификации обладают преимуществами в отношении сопротивления воздуха и инерции вращения, но они могут быть очень дорогими. Когда дело доходит до облегчения рукоятки, я предпочитаю уменьшить диаметр противовесов, потому что они снимают наибольший вес.
Кромка ножа также облегчает кривошип. Чтобы этот подход был полезным, вы должны включить в уравнение высокие обороты. Для большинства людей обрезка кромки ножа не стоит затрат, но более легкая рукоятка по конкурентоспособной цене того стоит!
После того, как блок и кривошип подготовлены, вам следует проверить осевой люфт кривошипа при окончательной сборке, чтобы убедиться, что он находится в пределах спецификации. Кривошип поворачивается так, чтобы один из плоских противовесов был поднят вверх и был доступен доступ. Установите циферблатный индикатор так, чтобы стрелка была параллельна средней линии кривошипа, а указатель — на плоской поверхности противовеса.Используйте большую отвертку между противовесом и переборкой и отведите рукоятку назад. Обнулите индикатор, а затем переведите рукоятку вперед. Показания на индикаторе — это осевой люфт кривошипа. На основной крышке справа от центра есть специальные винты с головкой под ключ, используемые с поддоном для натяжения. Если будет использоваться поддон для защиты от ветра, потребуются эти специальные болты с головкой. Если вы планируете использовать строкер (кривошип с длинным ходом), вам, возможно, придется зазор между вращающимся узлом и поддоном для защиты от ветра.Это относится и к специальным скребкам для вторичного рынка и ветрозащитным лоткам таких компаний, как Milodon.
Подшипники
Для малого блока предлагаются подшипники только двух размеров: стандартный 273-318-340 и большой основной 360. Подшипники изготавливаются из трехметалла, алюминия или баббита, но триметалл сегодня наиболее популярен. Clevite, Sealed Power, Mahle, King и Dura-Bond производят подшипники для малых блоков Mopar.
Большинство из них выпускают вариант трехметаллического подшипника (типичная смесь медь-свинец), но несколько производителей предлагают смесь алюминия.Mahle предлагает покрытие из молибрафита, которое может улучшить износостойкость.
Некоторые подшипниковые компании предлагают подшипники с радиусом закругления для использования с кривошипами полного радиуса. Большинство производителей подшипников предлагают различные подшипники меньшего размера для отремонтированных шатунов (обычно размер меньше 0,020 дюйма).
Гасители вибрации
Демпфер базовой конструкции имеет внешнее кольцо из стали / чугуна, которое крепится к ступице с помощью резинового изолятора (тонкая полоска). Когда двигатель вибрирует, внешнее кольцо поглощает эти колебания и в основном гасит их.Вы всегда должны выбирать гаситель вибрации, подходящий для конкретного двигателя, в данном случае Mopar A или Magnum. Хотя это и не обязательно, лучше всего подходят демпферы SFI; к ним относятся версии от ATI, TCI или BHJ.
Я рекомендую держаться подальше от алюминиевых демпферов (сплошных) или любых монолитных демпферов. Если демпфер SFI для вашего двигателя недоступен, используйте производственный демпфер для уличного использования. Уличный двигатель или улично-полосовой двигатель должен иметь демпфер, и доступно множество вариантов.Любая уличная / полосовая механическая трансмиссия должна иметь демпфер SFI, а любой двигатель, работающий на 7000 об / мин или выше, должен иметь демпфер SFI. Ведущие производители — ATI, TCI, BHJ, Pro / Race и Fluidampr. Каждая единица уникальна.
Для двигателей
Race требуются легкие демпферы, но для уличных или уличных / полосных двигателей не требуется демпфер малой массы. TCI Rattler весит чуть более 8 фунтов и отличается уникальной конструкцией.
Предложения Pro / Race более традиционны со стальным внешним кольцом и серийным весом более 11 фунтов.
Амортизатор BHJ также имеет конструкцию в виде внешнего кольца (аналогичную производственной) и весит чуть менее 8 фунтов с опцией комбо чуть более 6 фунтов.
ATI предлагает большинство моделей с двумя или тремя дисками / кольцами, установленными внутри корпуса. Снаряд
может быть изготовлен из стали (8,75 фунта) или алюминия (6,25 фунта). Обе модели с тремя кольцами плюс есть версии с двумя кольцами весом 7 и 5,45 фунтов соответственно. Я не рекомендую версии с двумя кольцами для уличного использования.
Fluidampr заметно отличается от других и имеет примерно производственный вес.
Демпферы
должны быть настроены для конкретного оборудования двигателя: хода, оборотов двигателя и т. Д. Я считаю, что Fluidampr лучше всего подходит для нестандартного оборудования двигателя, уникальной длины хода или уникальных кубических дюймов и т. Д. Некоторые производители демпферов решают проблемы внешнего баланса двигателей 360 и 5,9 л (они не совпадают) за счет добавления небольшого веса в области ступицы.
Демпфер 318 (справа) симметричный; в основном круглый диск.На внешнем кольце есть метка ГРМ и шесть болтов, позволяющих прикрепить передний шкив. Кованые демпферы кривошипа 273 и 340 в основном такие же, как и у 318. В оригинальных двигателях Magnum 5.2L использовался аналогичный демпфер, но в более новых версиях использовался цельный демпфер и передний шкив, который очень тяжелый и с ним сложно работать. Демпфер внешней балансировки 360 находится слева, а вес добавлен к верхней части демпфера. В демпфере внешней балансировки 360 / 5.9 можно снять внешний вес с веса противоположной стороны (см. Стр. 33).Желоб на лицевой стороне демпфера примерно с часа до семи часов снимает вес, уравновешивающий двигатель, точно так же, как добавление веса к демпферу в четыре часа. Все гоночные демпферы одобрены SFI, и эти демпферы могут использоваться на двигателях с внешней балансировкой. Демпферы Race были сделаны намного легче, но более легкий вес имеет тенденцию оказывать большее давление на подшипники. В некоторых очень популярных двигателях производители фактически разрабатывают (или настраивают) демпфер для конкретного двигателя и диапазона оборотов, который двигатель в настоящее время использует.Шатуны — это подробные детали. Поскольку все производственные штанги имеют одинаковую длину (6,123 дюйма), вы можете использовать номер поковки для идентификации или вы можете взвесить сборку и сравнить вес.
Несимметричный демпфер 360 в основном круглый, но имеет смещенный вес. Груз помещается в широкий фланец на передней части демпфера, который простирается только примерно на 200–250 градусов, или в желоб, залитый в переднюю поверхность внешнего кольца, менее чем на 180 градусов.
Эти несимметричные демпферы также несколько толще, чем стандартные демпферы 318/340.В оригинальном 5.9-литровом Magnum использовался демпфер, аналогичный тому, что использовался в 5.2-литровом. В более новых версиях использовался большой цельный демпфер и передний шкив.
Шатуны
Шатуны являются важной частью вращающегося узла. Вес стержня (в граммах), материал (сталь, титан или алюминий), сплав (кованая сталь или высокоуглеродистая сталь для стальных версий), стиль (двутавровая или двутавровая балка) и удержание штифта (прессованное или плавающее) все важны.
Серийные версии
В области производимых шатунов малых блоков особо нечего выбирать, потому что все они изготовлены из кованой стали и имеют размер 6 шт.123 дюйма в длину. Уловки заключаются в том, что стержень 318 легче, а стержень 340 имеет втулку на маленьком конце, чтобы принять плавающий штифт. Все производственные штанги используют 3/8-дюймовые болты и гайки для крепления крышки к балке штанги.
Для высокопроизводительных применений используйте болты ARP вместо болтов стандартной штанги в любой производственной штанге. С хорошими болтами шток в порядке. Высокие обороты вызовут проблемы с прессованными штифтами, но стандартные штоки обычно хорошо держатся.
Высокоэффективные стержни на вторичном рынке
Выбор правильного шатуна — одно из наиболее важных решений, которые вы принимаете при создании двигателя.Шатуны Mopar предлагаются в исполнении с двутавровыми и двутавровыми балками, а также в кованых или заготовках. Литые шатуны (не используемые в малогабаритных блоках Mopar) подходят для базовых мощных уличных двигателей мощностью до 500 л.с., но помимо этого вам необходимо рассмотреть кованый шатун. Заготовки штанги обычно используются для гонок мощностью 800 л.с. Алюминиевые стержни также кованы и используются в двигателях с наддувом, но не требуются в версиях для улицы / полосы. Они ограничены гоночными двигателями. Другой игрок — титановый, но он также предназначен только для гонок.
Для двигателей, рассчитанных на частоту вращения более 7500 об / мин, я рекомендую высокопроизводительную удочку от Eagle, Scat, K1, Carrillo или Manley. Вы не должны смешивать и сочетать стержни; их нужно устанавливать в комплекте. Мой первый выбор — двутавровая балка Scat весом 585 г с 7/16-дюймовыми болтами и винтами с головкой под ключ; он обеспечивает достаточную прочность для любого комплекта для сборки улиц / полос. Во всех производственных стержнях используются болты 3/8 дюйма, за исключением стержней K1, в которых используются болты 7/16 дюйма для большей прочности. Однако эти болты увеличивают вес штанги в сборе.
В некоторых случаях стержень двутавровой балки немного легче, чем гоночный стиль двутавровой балки. Удочка двутавровой балки Eagle весит 605 граммов; версия с двутавровой балкой весит 680 грамм. Стандартная тяга с двутавровой балкой Manley весит 555 граммов, но его мощность ограничена 550 л.с. стержень двутавровой балки «Pro» (более тяжелая поковка) весит 670 грамм и рассчитан на 700 л.с.

На самом деле H — это сверхпрочная удочка, предназначенная для экстремальных характеристик и гонок. Имейте в виду, что Scat и Carrillo не публикуют веса для своих стержней двутавровых балок.Стержни двутавровой балки K1 весят 656 граммов с 7/16-дюймовыми болтами. Однако я не думаю, что для этих уличных применений требуются 7/16-дюймовые болты, но они являются хорошим плюсом, если не добавляют веса, как облегченная конструкция Scat.
Dyers и другие производители стержней для заготовок предлагают стержни с двутавровой балкой четырех категорий: легкие (585 граммов), сверхлегкие (575 граммов), сверхлегкие (540 граммов) и тяжелые (600 граммов). Штоки для заготовок лучше всего подходят для двигателей специального назначения, например для двигателей Race 305 с ходом 2,96 дюйма.
Стандартный 6,123-дюймовый шток с таким ходом делает поршень очень тяжелым; поэтому вы используете более длинный шток заготовки, что позволяет использовать легкий поршень. Обычно алюминиевые стержни используются в гоночных двигателях с наддувом. Их можно было бы рассмотреть для других гоночных двигателей, которые часто перестраиваются в рамках обычного технического обслуживания. Если вы хотите потратить деньги на более легкие удилища, доступны несколько легких стальных стержней, которые являются лучшим выбором.
Сегодняшние стержни из легированной стали изготавливаются из стали 8640, 5140 или 4340; Удилище 4340 зарекомендовало себя как самое прочное и популярное.Замена только стального сплава не влияет на общий вес. Однако во многих случаях использование более прочного материала позволяет использовать более легкую поковку, что снижает вес.
Например, стержень 273/318 был легкой поковкой, и инженеры Chrysler перешли на более тяжелую поковку (более толстую) с введением двигателя 340, потому что он давал больше мощности и, как ожидалось, работал на более высоких оборотах.
Около 15 лет назад Mopar Performance изготовила удилища максимальной производительности из высокопрочной стали 4340; они были предложены в стиле легкой ковки (273/318) и тяжелой ковки (340/360), которая примерно на 6 процентов тяжелее стандартной ковки, поэтому давайте предположим, что она на 12-20 процентов прочнее, чем легкая ковка.Материал 4340 обеспечивает увеличение прочности на 65 процентов, а это означает, что легкая поковка 4340 может быть на 45 процентов прочнее, чем тяжелая поковка. Это были отличные удилища для гоночных машин Stock и Super Stock.
При установке на шатун поршень должен иметь зазор между башнями двухпоршневых пальцев (по одной с каждой стороны). Этот серийный поршень имеет 1/4 дюйма с каждой стороны. Для поршневых или гоночных поршней этот зазор имеет тенденцию становиться намного меньше и, в некоторых случаях, может потребоваться проверка.На самом деле это не требуется для производственных пакетов или пакетов услуг. Обратите внимание на круглое отверстие в каждой стойке штифта для смазки штифта. Каждый производитель использует свой метод смазки пальцев: большой конец штока удерживает вкладыши подшипников штока, а болты удерживают крышку на балке, которая, в свою очередь, удерживает шток на кривошипе. Ключом к тому, что все это происходит правильно, являются болт и гайка штока (слева). Штанги серийного производства используют метод крепления штанги болтом и гайкой. Обратите внимание на номер поковки на балке (справа).У него восемь цифр, так что это, вероятно, стержень Magnum. В двигателе A использовались семизначные номера поковок. Поковка 340 — единственный шатун A-двигателя, который имеет втулку для использования с плавающим штифтом. Втулку трудно увидеть после ее установки, но вы можете увидеть небольшой шаг обработки в отверстии под палец, которое является только концом втулки. Эту втулку нельзя добавлять к стандартной поковке, используемой в двигателях 273/318, потому что вокруг малого конца недостаточно материала для поддержки обработки втулки.
Удилища 4340 — отличные удилища, которые были доступны от 5 до 10 лет, но их трудно найти сегодня. Если вы не покупали их новыми, вы можете использовать неоригинальные удилища, например, от Eagle и Carrillo.
Гоночные удилища
Хотя сегодня в производстве производятся только две штанги с малым блоком, многие штанги на вторичном рынке доступны: алюминиевые, титановые и заготовки. Стальные стержни изготавливаются из высокоуглеродистых сталей, таких как 8640, 5140 и 4340, а также из многих разновидностей семейства 1050. Большинство этих материалов сначала выковывают в стержни, а затем подвергают окончательной механической обработке.Стержни для заготовок отличаются, потому что в них используется другой материал и другой процесс обработки. Хотя все производимые штанги основаны на базовой конструкции двутавровой балки, гоночные штанги также используют стиль двутавровой балки.
Алюминиевые стержни Carrillo сначала кажутся громоздкими, потому что у них большая и толстая балка. Алюминиевый материал позволяет им иметь толстую поверхность без веса, который он нес бы, если бы был сталью. Двигатели с наддувом очень сильно давят на шатун, а площадь поперечного сечения (толстая балка) помогает удерживать шатуны вместе в этом экстремальном случае.Scat и другие производители вторичного рынка предлагают гоночные удилища, изготовленные в соответствии с техническими условиями эксплуатации, за исключением веса. Шток имеет втулку на малом конце, в то время как на большом конце используется болт, ввинчиваемый в конец балки, а не болт и гайка. Кроме того, ни на одном конце стержня нет балансирных накладок. На стержне двутавровой балки слева и справа имеются выступы, которые составляют двутавровую балку. В стержнях этого типа обычно используется небольшое просверленное отверстие чуть ниже выступа штифта около четырех часов, чтобы масло попадало на плавающий штифт.Типичные стержни с двутавровой балкой (от Carrillo, Scat, K1, Eagle) распространены в гонках. У них есть прорезь или желоб с каждой стороны и плоская поверхность вверх и вниз. На головке шатуна используется болт в креплении крышки балочного типа. На крышке производственной штанги имеется выемка для установки и смазка. На левой боковой поверхности линии разъема небольшая коническая выемка определяет место вкладыша подшипника. На противоположной стороне есть небольшая выемка (выемка), прорезанная по всей поверхности через отверстие для болта. Отверстие важно, потому что оно помогает смазывать стенки цилиндров.Гоночные стержни могут не иметь этой функции из-за ожидаемых более высоких оборотов в минуту и гораздо более высокой парусности, связанной с повышенными оборотами. Все производимые стержни имеют идентификационную метку на линии разъема для крышки и цилиндра, в котором они установлены. Эти номера или отметки штампуются на обработанной плоской поверхности. Однако в более новых двигателях используются стержни с символами, а не с цифрами. Два символа должны совпадать, и вы должны записать, какой символ входит в какой цилиндр, или вы должны поставить цифру на колпачке, чтобы указать, в какой цилиндр он входит.
Вес штанги
Большинство производителей послепродажного обслуживания публикуют вес своих стержней. Обработка стержня двутавровой балки на 0,050 дюйма с каждой стороны делает стержень легче. Это также делает стержень слабее. Это означает, что вы должны быть очень осторожны с более легкими стержнями. Производители уже прошли через большинство из этих сценариев раньше и могут предоставить надежные рекомендации.
Длина стержня
Стержень малого блока имеет длину 6,123 дюйма. Более короткие стержни (6.00 дюймов) легче, а более длинные стержни (6,25 дюйма) тяжелее. Более длинные стержни имеют тенденцию давать большую мощность, а более короткие стержни имеют тенденцию способствовать крутящему моменту. Например, на кривошипе с ходом 2,96 дюйма, используемом в двигателе Trans-Am, вы могли бы использовать шток диаметром 6,00 дюймов. Шток был бы легче, но поршень должен был быть длиннее для соединения с более коротким штоком, а более длинный поршень был бы тяжелее.
На сегодняшний день все обычные мелкоблоки Mopar, включая 3,31, 3,58, 3,72 и 4,00 дюйма, используют одинаковые 6.123-дюймовый шток, потому что высота поршня регулируется в соответствии с конкретным штоком. Таким образом, для большинства сборок требуется только новый комплект поршней, и это гораздо менее затратный подход.
Ход поршня 4,00 дюйма дает передаточное число стержня 1,53, что все еще приемлемо. Если ход увеличивается до 4,25 или около того, вы по-прежнему используете шток длиной 6,123 дюйма и более короткий поршень (высота сжатия 1,46 дюйма до примерно 1,33 дюйма). Гоночные двигатели, вероятно, изменяют как длину штока, так и высоту сжатия поршня, но для уличных двигателей это не требуется.
Удержание крышки Очевидным подходом является использование болта и гайки стержня. Однако в случае удилищ с высокими характеристиками и гоночных удилищ гораздо более популярным является использование болта, который ввинчивается непосредственно в балку удилища; без орехов. Обычно, когда это делается, отверстие просверливают насквозь. Крепежные болты также 12-гранные.
Сборка шатуна и болты
Новые штанги поставляются уже подготовленными к установке. Ваш механический цех может проверить несколько вещей, таких как диаметр большого и малого наконечников, длину стержня и, возможно, ширину стержня.Большая часть подготовки шатуна вступает в игру, когда вы планируете повторно использовать стандартные шатуны.
Всегда заменяйте стандартные болты в любой штанге, которая будет использоваться повторно. Стержневые болты теряют свою прочность на разрыв, и после растяжения усилие зажима уменьшается. Когда болты выходят из строя, двигатель тоже. Новый стержень продается с новыми болтами, поэтому это не относится.
Стальные стержни, такие как стержень двутавровой балки, могут использовать 12-гранный болт, ввинченный в балку. Типичная обработка проходит через стержень, но не всегда нарезается резьбы.Штанги вторичного рынка обычно принимают втулку для плавающих штифтов на малом конце. Удилище с двутавровым профилем спроектировано для использования с плавающими штифтами; он имеет тенденцию смазывать штифт с небольшим отверстием, просверленным в верхней части стержня (дальний левый конец), как показано на этом стержне Eagle.
Высокопрочные стержневые болты доступны из нескольких источников, таких как ARP, а также бывают нескольких марок, включая Hi-Perf 8740, Hi-Perf Wave 8740 и ProWave ARP2000. Hi-Perf 8740 более чем подходит для уличных построек.
Написано Ларри Шепардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks
ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!
Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.
В папке: Mopar Tech Tips
Взаимодействие с читателями
Основная боковая панель
Рекомендуется для вас
Двигатели со слабыми «нижними концами»
ПУТЬ: Строительство и переоборудование лодок »Лодочное оборудование» Силовая установка »Двигатели»
СОДЕРЖАНИЕ СТРАНИЦЫ: ( щелкните ⇒ , чтобы перейти к каждому разделу на этой странице )
⇒ Обзор, Введение, Предпосылки, Детали, +.
⇒ Связанные СМИ: книги, журналы, видео, веб-сайты, +.
⇒ Связанные EAB Тематические страницы, статьи, +.
⇒ Посетите нашу домашнюю страницу ЛЮБИМЫЕ СТАТЬИ. Спасибо нашим замечательным участникам .
⇒ 20 самых популярных статей этого месяца на нашем веб-сайте EAB .
⇒ Чего удалось достичь нашей некоммерческой академии Anchors Aweigh и ее веб-сайту EAB .
⇒ Участники должны войти в систему, чтобы получить доступ к разделам этого веб-сайта «Только для участников».
⇒ Станьте членом Академии и получите доступ к дополнительным страницам и программам!
⇒ Комментариев: Отправить в ⇒ комментариев ♥ Все о лодках.org (заменить «♥» на «@») .
ЧЕРНАЯ ТЯГА
Поршни с противоположным расположением сторон (обращенные наружу с одним коленчатым валом) (плоские, боксерские, +)
Двигатели V-образной формы: V6, V8, V12, V16, V24 и т. Д. Двигатели W-образной формы
Слабый «нижний конец» является следствием конфигурации «V» цилиндра, когда коленчатый вал настолько короткий, что остается место для подшипников «нижнего конца», например. Коренные подшипники коленчатого вала и опорные подшипники шатуна настолько узкие, что подшипникам не хватает ширины, чтобы выдерживать нагрузку на оборотах.
Этот недостаток, однако, характерен для большинства двигателей с V-образным цилиндром меньшего размера, особенно для двигателей с диаметром цилиндра менее 5 дюймов (127 мм), и возникает из-за общей короткой длины коленчатого вала.
Подшипник штока V8
Сравните ширину маленьких шатунных подшипников V8 выше с шириной рядных 4-х подшипников ниже, ширина которых почти вдвое больше.
Рядные 4-х стержневые подшипники
При вдвое большем количестве поршней, подключенных к коленчатому валу V8, который обычно лишь немного длиннее рядного 4-цилиндрового коленчатого вала, просто не так много места для шатунных подшипников, коренных подшипников коленчатого вала и шатунов.Следовательно, подшипники и перемычки V8 должны быть намного уже, как показано на рисунках выше и ниже.
К сожалению, в случае подшипников скольжения любого типа, таких как подшипники коленчатого вала, чем уже подшипники, тем сложнее поддерживать адекватную масляную пленку между поверхностью подшипника и коленчатым валом, чтобы выдерживать большие нагрузки дизельного двигателя с высокой степенью сжатия. особенно под нагрузкой на высоких оборотах.
Детройт Дизель 8.2 Коленчатый вал
Несмотря на то, что пальцы шатуна на кривошипе V8 являются самыми широкими шейками на кривошипе, при сборке кривошип V8 будет иметь два шатуна, насаженных на каждую шейку шатуна, оставляя мало места для каждого отдельного подшипника шатуна.
Коленчатый вал V8 с двумя шатунами, прикрепленными к каждой шейке шатуна.
На рисунках выше и ниже легко увидеть, насколько узкими должны быть стержневые подшипники. Обратите внимание на два отверстия для подачи масла на шейку шатуна (по одному на каждый шатун.В полностью герметичной системе смазки масло подается в центр каждого подшипника, так что оно может образовывать масляную пленку между шейкой коленчатого вала и поверхностями подшипников, поскольку оно продвигается к внешним краям подшипника, где оно выбрасывается. брызги вокруг картера при вращении коленчатого вала. Масло имеет тенденцию намного быстрее выходить из узких подшипников. Чем шире подшипники, тем больше масла между поверхностями подшипника и коленчатого вала, чтобы выдержать нагрузку, и тем медленнее масло вытесняется между металлическими поверхностями коленчатого вала и подшипниками, следовательно, широкие подшипники могут нести более высокие нагрузки.Чем больше диаметр цилиндра, тем длиннее коленчатый вал и, следовательно, больше места для более широких подшипников. В двигателях V8 с диаметром цилиндра больше 6 дюймов на более длинном коленчатом валу обычно достаточно места для широких подшипников и т. Д.
Detroit Diesel 8.2 Коленчатый вал — иллюстрация.
Обратите внимание на то, насколько узкими являются пять шейек коренных подшипников, особенно по сравнению со вторым ниже 4-цилиндровым коленчатым валом. Подробнее о коренных подшипниках мы поговорим чуть позже.
Еще одна проблема любого маленького коленчатого вала V8 — это узкие перемычки коленчатого вала, которые намного слабее и, следовательно, гораздо более склонны к поломке, как показано ниже.
Коленчатый вал V8 со сломанной перемычкой возле переднего конца коленчатого вала (слева).
Для сравнения: рядный 4-цилиндровый коленчатый вал, расположенный непосредственно под ним, при сборке которого на шейку будет устанавливаться только один стержень, может иметь гораздо более широкие стержневые подшипники. И обратите внимание на гораздо более широкие шейки коренных подшипников, на которые можно установить гораздо более широкие основные подшипники.Также обратите внимание на более широкие и более прочные перемычки кривошипа между шейками подшипников.
Detroit Diesel 4-53 4-цилиндровый 2-тактный коленчатый вал.
Показанный выше рядный 4-цилиндровый коленчатый вал имеет 5 коренных подшипников. Ребра кривошипа, а также ширина и диаметр коренных и стержневых подшипников были оптимизированы, чтобы выдерживать напряжение и нагрузку двигателя с высокой степенью сжатия и высокой выходной мощностью. Для сравнения: коленчатый вал V8 имеет такое же количество коренных подшипников для вдвое большего количества цилиндров, а шейки коренных подшипников V8 намного уже.На картинке ниже вы можете увидеть, насколько тесным может быть небольшой картер двигателя V8. Просто не хватает места для стержневых подшипников или коренных подшипников, чтобы они были достаточно широкими, чтобы выдерживать большие нагрузки, создаваемые двигателем с высокой степенью сжатия и высокой выходной мощностью.
Обратите внимание, что коренные шейки подшипников коленчатых валов V8, показанные на иллюстрации и рисунках выше, были увеличены в диаметре, чтобы увеличить поверхность подшипника, чтобы компенсировать их узость. Но в какой-то момент это становится контрпродуктивным, потому что увеличенный диаметр увеличивает поверхностную скорость скольжения, что затрудняет поддержание маслом соответствующей толщины масляной пленки при более высоких оборотах.Для сравнения: коренные подшипники 4-цилиндрового кривошипа могут быть шире, чтобы им было легче поддерживать толщину масляной пленки и выдерживать нагрузки, следовательно, шейки могут быть меньшего диаметра, чтобы снизить поверхностную скорость подшипника. Вот почему рядные двигатели с более широкими подшипниками и более прочными шатунами коленчатого вала и коренные подшипники между каждым цилиндром могут заряжаться воздухом (например, с помощью турбонагнетателя), чтобы надежно производить более чем в два раза больше лошадиных сил на единицу рабочего объема, чем у небольшого V8. Эти более мощные рядные дизельные двигатели с воздушным наддувом также могут работать чище и с меньшими выбросами.Это преимущество подробно обсуждается в нашей статье под названием «Топливные основы».
Двигатели с более длинным ходом поршня имеют то преимущество, что обычно создают гораздо более высокий крутящий момент при более низких оборотах коленчатого вала (об / мин). Многие малые двигатели V8 имеют ход намного короче, чем у большинства других дизельных двигателей такого объема. Это просто немного «под квадрат» с отверстием 108 мм и ходом 112 мм. Помимо уменьшения высоты двигателя, более короткий ход также имеет то преимущество, что снижает нагрузку на «нижнюю часть».К сожалению, любой из этих двигателей с коротким ходом, почти квадратным или избыточным квадратом производит меньший крутящий момент и должен быть настроен для работы на более высоких оборотах для получения максимальной мощности, которая ограничена их увеличенными скоростями поверхности подшипников скольжения коленчатого вала. К сожалению, с увеличением поверхностной скорости подшипника увеличивается износ подшипника, а вместе с ним и риск выхода подшипника из строя.
Заключение
Приведенные выше сравнения показывают, почему меньшие двигатели V8, в которых не хватает места для более широких подшипников коленчатого вала и более прочных пластин коленчатого вала, не способны обеспечивать более высокую выходную мощность по сравнению с рядными двигателями сравнимого объема.Это некоторые из основных причин, по которым большинство производителей дизельных двигателей отказались от производства небольших двигателей V8 и приняли рядные конфигурации, особенно 6-цилиндровый рядный с турбонаддувом и 7 основными подшипниками, такие как двигатели Cummins серий B и C. В случае двигателей V8 с диаметром отверстия более 5 дюймов (127 мм) они длиннее и, следовательно, имеют больше места для более широких подшипников коленчатого вала и более прочных пластин коленчатого вала, что означает, что они могут иметь гораздо более прочные «нижние концы» и, следовательно, более высокую выходную мощность на смещения единицы, то их меньшие, более короткие и более слабые младшие братья.
+
В двигателях V8 два шатуна часто устанавливаются на одну и ту же шейку (или штифт) шатуна коленчатого вала. Это можно увидеть на изображении GM V8 ниже. Для наглядности установлены не все штанги. К крайней левой цапфе прикреплены два стержня (№ 1 и № 2) (№ 1 хорошо виден), к следующей журнале справа прикреплен один стержень (№ 3), а к следующим двум цапфам справа стержни не прикреплены. . Отверстия для подачи масла в шатунный подшипник хорошо видны в крайней правой шейке (№ 7 и № 8).Также хорошо видны очень узкие крышки коренных подшипников. Этот двигатель имеет два болта крепления крышек коренных подшипников к блоку. Высокопроизводительные двигатели V8 часто имеют «четыре болта» для увеличения прочности крышки коренного подшипника.
Нижний конец — GM 350 Small Block Chevy V8
В меньших V-образных двигателях с очень короткими коленчатыми валами, как указано выше, и двигателе Detroit Diesel 8,2 литра V8 очень мало места для коренных подшипников коленчатого вала, противовесов коленчатого вала и шатунных подшипников, поэтому подшипники имеют тенденцию быть слишком узкими для нагрузки.Detroit Diesel 8.2 оснащен воздушным наддувом (с турбонаддувом) до 149 кВт или 200 лошадиных сил для морских перевозок просто потому, что недостаточно места для достаточно широких подшипников, чтобы выдерживать более тяжелые нагрузки из-за большей мощности и крутящего момента. Таким образом, 8.2 рассчитан на менее 0,3 кВт или 0,4 лошадиных силы на кубический дюйм рабочего объема. V-образные двигатели объемом более 2 литров на цилиндр обычно имеют достаточно места для подшипников, достаточно широких, чтобы выдерживать нагрузки. В линейных двигателях всех размеров достаточно места для более чем подходящих подшипников.Вот почему рядные дизельные двигатели могут быть заряжены воздухом (например, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением), чтобы превышать одну лошадиную силу на кубический дюйм рабочего объема, и при этом они могут работать в очень тяжелых условиях.
+.
ПРИМЕЧАНИЕ: Не все 4-цилиндровые рядные двигатели имеют 5 коренных подшипников, поддерживающих коленчатый вал. Некоторые легкие 4-цилиндровые рядные двигатели имеют только 3 основных подшипника (как показано ниже) и поэтому не могут обеспечивать такую же выходную мощность, как сопоставимые 4-цилиндровые рядные двигатели с 5 коренными подшипниками.Аналогичным образом, некоторые 6-цилиндровые рядные двигатели для легких режимов работы имеют только 4 основных подшипника вместо 7, а некоторые рядные 8-цилиндровые двигатели (рядные восемь) имеют только 5 основных подшипников вместо 9 и т. Д.
ПРИМЕЧАНИЕ: Ультралегкий 4-цилиндровый рядный бензиновый двигатель Atomic-4 имеет только 2 основных подшипника. По одному на каждом конце коленчатого вала, как показано ниже. Вместо средней шейки коренного подшипника между шейками штока №2 и №3 имеется просто противовес для уменьшения изгиба и вибрации.Обратите внимание на ширину шейки коренных подшипников и шатунных подшипников коленчатого вала Atomic-4 ниже по сравнению с гораздо более узкими шейками на небольших коленчатых валах V8, показанных выше.
Atomic-4 Коленчатый вал
ПРИМЕЧАНИЕ. Удивительно, но некоторые малые двигатели V8 имеют менее 5 основных подшипников. Например, популярные сверхлегкие бензиновые двигатели Ford V8 с плоской головкой 1930-х, 40-х и начала 50-х годов имели только 3 коренных подшипника. По одному подшипнику на каждом конце коленчатого вала и по одному посередине, как показано ниже.Как ни странно, это дает некоторое преимущество. За счет уменьшения количества коренных подшипников на два, остается дополнительное пространство для трех оставшихся коренных подшипников, что позволяет сделать их немного шире. Перемычки кривошипа также были толще и прочнее. Тем не менее, двигатель V8 Ford с плоской головкой общепризнан как имеющий довольно слабую «нижнюю часть», в первую очередь из-за наличия только трех основных коренных подшипников, с их довольно слабыми крышками коренных подшипников «на два болта» и, конечно же, из-за два шатуна с узкими подшипниками прикреплены к каждой шейке шатуна, как у большинства маленьких V8.К счастью, в заводской конфигурации «нижняя часть» этого двигателя не нагружается из-за небольшого диаметра цилиндра, короткого хода, низкой степени сжатия и низкой выходной мощности. Но при модификации для высокопроизводительных гонок слабые стороны «нижнего конца» начинают проявляться в быстром износе подшипников, вращающихся подшипниках, заброшенных шатунах и сломанных шатунах.
Форд Бензиновый двигатель V8 с плоской головкой, нижний конец.
Из-за этих явных недостатков Detroit Diesel так и не выпустила 8.2 двигателя для получения очень высокой выходной мощности (см. Таблицу технических характеристик двигателей далее в этой статье). К счастью, в автомобильном применении двигатель редко работает на более высокой выходной мощности в течение длительного времени, обычно только во время разгона и при подъеме на холмы. Доказано, что если двигатель 8.2 намеренно работает на пониженной мощности (ниже 80%) путем переключения на пониженную передачу и ослабления дроссельной заслонки, то это помогает ему выжить. В морских условиях это достигается за счет занижения шага гребного винта, избегания любого быстрого ускорения и, при необходимости, снижения крейсерской скорости судна.К сожалению, это часто вызывает чрезмерное накопление углерода и связанные с этим проблемы, в том числе «пропуски зажигания инжектора». Поскольку обычная работа на полном газу (боковая скорость) для выдувания углеродной сажи НЕ рекомендуется с 8.2, поскольку это часто приводит к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров или катастрофическому отказу подшипников, необходимо использовать другие способы уменьшения накопления нагара. К сожалению, преимущества «впрыска воды» ограничены, потому что 8.2 не следует запускать на полностью открытой дроссельной заслонке, когда большая часть сажи будет удалена.Но добавление определенных присадок к топливу, уменьшающих углерод (и очищающих форсунки), может быть весьма полезным.
+
Неравномерный двигатель V6 (-putt-putt-putt-putt-putt-putt-), такие как Buick Special (225 кубических дюймов), стали популярными на лодках в 1960-х годах, когда они были промаркированы OMC и заклеймлены как «OMC». «Джонсон» и «Эвенруд»). Коленчатый вал был похож на коленчатый вал V8, поскольку два шатуна были установлены бок о бок на каждой очень широкой шейке шатуна. Шатунные шейки, конечно же, были расположены на 120 ° друг от друга, а не на 90 °, как в случае коленчатого вала V8.Эта «нижняя часть» V6 унаследовала те же недостатки, что и «нижние части» небольших двигателей V8, описанных выше, из-за ее короткого коленчатого вала, в котором не хватало места для перемычек и подшипников коленчатого вала.
Двигатели V6 с равномерным режимом работы, как правило, имеют самые слабые «нижние концы» из всех из-за смещенных на 30 ° (или «смещенных») шатунных шейек, которые оставляют еще меньшую ширину для перемычек и подшипников коленчатого вала. Большинство современных двигателей V6 имеют конструкцию равномерного горения.
Обратите внимание на то, насколько узкие и слабые перемычки коленчатого вала между соседними шейками шатуна.
+
Прямой (рядный) двигатель из Википедии
Рядный двигатель (воздухоплавание) из Википедии
Crossplane из Википедии Двигатель
V6 из Википедии
Двигатель V8 из Википедии Двигатель
W из Википедии
+
Носители с полужирным заголовком входят в нашу библиотеку Академии!
Члены Академии могут просматривать Медиа, щелкнув ссылку Полужирный заголовок , чтобы перейти на страницу обзора
EAB , а затем прокрутив страницу вниз до раздела «Библиотека Академии», чтобы найти ссылку.
Чтобы помочь нам расположить по алфавиту нижеприведенные списки носителей, каждая ведущая грамматическая статья
(«The» — «A» — «An») была перемещена в конец заголовка.
DS = Код источника данных
⇒ Media Directory в разработке ⇐
ТИП НОСИТЕЛЯ:
Заголовок — Создатели (Авторы ‚редакторы‚ иллюстраторы ‚+) — Источник (Издатели‚ +) DS
Книг:
T ~~itl~~ e — + (N ~~ote~~ s) — C ~~reato~~ r — S ~~ourc~~ e
Журналы:
T ~~itl~~ e — + (N ~~ote~~ s) — C ~~reato~~ r — S ~~ourc~~ e
Видео:
T ~~itl~~ e — + (N ~~ote~~ s) — C ~~reato~~ r — S ~~ourc~~ e
Сайты:
T ~~itl~~ e — + (N ~~ote~~ s) — C ~~reato~~ r — S ~~ourc~~ e
Если медиа необходимо добавить в этот список, отправьте информацию или ссылку по электронной почте Кому:
Editor ♥ EverythingAboutBoats.org (заменить «♥» на «@»)
НЕ ЧЛЕН АКАДЕМИИ?
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как стать участником и получить ПОЛНЫЙ доступ к
тысячам развернутых страниц и десяткам отличных программ, включая нашу библиотеку!
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть ВСЕ книги, журналы, видео и т. Д. В нашей библиотеке Академии.
Медиа также перечислены по категориям на тематических страницах на правой боковой панели ⇒
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы пожертвовать любые книги, журналы, видео и т. Д.- США: Американское бюро судоходства .
2.4 — Инструменты для строительства и переоборудования лодок, +: (Продавцы, спецификации, руководства, отзывы, +).
2,5 — Материалы лодки: (Продавцы, Спецификации, Руководства, Отзыв, +).
2.5.1 — Дерево: (резьба, клинкер / лапстрак, шпон / фанера, холодное формование, +) .
2.5.2 — Металл: железо, сталь, алюминий, медь, + .
2.5.3 — Ферроцемент .
2.5.4 — Пластиковые и FRP композиты: стекловолокно, углеродное волокно, + .
2.6 — Лодочное оборудование: (Продавцы, спецификации, руководства, обзоры, отзывы, +).
2.6.1 — Рулевое управление и подруливающие устройства .
2.6.2 — Стабилизаторы и накладки .
2.6.3 — Устройства для обезвоживания: (Бункеры, трюмные насосы, +).
2.6.4 — Защита от гальванической коррозии .
2.6.5 — Проходы и проемы корпуса: (сквозные люки, иллюминаторы, люки, +).
2.6.6 — Палубное оборудование и оборудование .
2.6.6.1 — Наземные снасти .
2.6.6.2 — Орудия промышленного рыболовства .
2.6.7 — Оснастка: (Типы установок, Постоянная оснастка, Спусковая оснастка, Поставщики, Такелажники, +).
2.6.7.1 — Паруса: (Типы парусов, Аэродинамика, Продавцы, Парусники, +).
2.6.8 — Силовые установки: (Типы, конфигурации, характеристики, системы управления, +).
2.6.8.1 — Двигатели: (Производители, Маринизаторы, Перепродавцы, +).
2.6.8.2 — Интерфейсы двигателя и судовой шестерни: (спецификации SAE, демпферные пластины, промежуточные валы, +).
2.6.8.3 — Судовые шестерни: (реверсивная, понижающая; механическая, гидравлическая).
2.6.8.4 — Вал: (карданные валы, муфты, уплотнения, подшипники, стойки, ключи, гайки, +).
2.6.8.5 — Винты .
2.6.9 — Электрические системы: постоянный и переменный ток: (постоянный ток, переменный ток, +).
2.6.9.1 — Вспомогательные генераторы .
2.6.9.2 — Преобразователи постоянного тока в переменный .
2.6.10 — Системы навигации и связи .
2.6.11 — Оборудование для обеспечения безопасности: (Спасательные плоты, PFD, противопожарное оборудование, сигнализация, медицинские комплекты, +).
2.6.12 — Бытовые системы .
2.6.12.1 — Системы сжиженного нефтяного газа .
2.6.12.2 — Обогрев и охлаждение кабины .
2.6.12.3 — Оборудование на камбузе: (Холодильное оборудование, камбузные печи, системы LPG / CNG).
2.6.12.4 — Системы водоснабжения и канализации .
2.6.12.5 — Удаление мусора .
2.6.12.6 — Меблировка: (Шкафы, мебель, покрытия, развлечения, погода, +).- Ремонтники лодок: США .
2.12 — Сделай сам: Строительство и переоборудование лодки: (включая поиск и устранение неисправностей и ремонт).
15 — Сделай сам (Сделай сам):
15.1 — Сделай сам: Строительство и переоборудование лодки: (включая техническое обслуживание, поиск и устранение неисправностей и ремонт).
15.2 — Сделай сам: Продажа частных лодок: (покупатели и продавцы).
15.3 — Сделай сам: Осмотр лодок: (предварительный осмотр, предварительная покупка, предварительная продажа, предпродажа, ходовые испытания, +).
15.4 — Сделай сам: школы и классы: (строительство лодки, переоборудование, осмотр, устранение неисправностей, ремонт, +).
16 — СМИ с каталогом для авторов: (авторы, редакторы, издатели, +) + библиотека для предоставления.
16.1 — Документация: (каталоги, реклама, спецификации, детали, руководства, TechVids, бюллетени, отзывы, +).
16.2 — Книги: (переплет, электронные книги, +).
16.3 — Журналы: (включая старые выпуски, +).
16.4 — Видео: (практические руководства, документальные фильмы, путевые заметки и т. Д.).
16.5 — Веб-сайты: (включая сообщения на форуме, технические советы, технические примечания и т. Д.).
+
Если на этой веб-странице есть что-то, что требует исправления, сообщите нам об этом по электронной почте Кому:
Редактор ♥ EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»)
ЭТА СТАТЬЯ ЕЩЕ РАЗВИВАЕТСЯ!
Страница может содержать черновики, включающие исходные материалы.

♥
Посетите нашу домашнюю страницу ЛЮБИМЫЕ СТАТЬИ
, чтобы увидеть примеры полного содержания нашего веб-сайта!
Спасибо нашим замечательным авторам за постоянный поток статей, а также нашему преданному делу добровольческому персоналу, который сортирует, полирует и форматирует их, каждый день мы приближаемся к нашей цели
Все о лодках.Если вы хотите отправить статью,
См. Раздел «Отправка статей».
— ТОП-20 САМЫХ ПОПУЛЯРНЫХ СТАТЕЙ —
Ford Industrial Power Products Дизельные двигатели
Как определить дизельные двигатели Ford
Ford 2715E
Lehman Mfg. Co.
Detroit Diesel 8,2
Universal Atomic 4
Подвесные двигатели Chrysler & Force
Подвесные двигатели Eska
Двигатели Perkins
ZF Friedrichshafen AG
Allison Передача данных
American Marine Ltd (Гранд Бэнкс)
Инспекция лодок
Типы морских инспекций
Морские инспекторы по странам
Судостроители По MIC
Beta Marine
Waterwitch
Американский советник по лодкам и яхтам (ABYC)
USCG NVIC 07-95 Руководство по инспектированию , Ремонт и обслуживание деревянных корпусов
Чем занимается наша некоммерческая организация, якоря Академии и ее
EverythingAboutBoats.org .
Опубликовал более 300 веб-страниц с основными темами, многие из которых содержат полные статьи по этой теме. См. Содержимое нашего веб-сайта на правой боковой панели для просмотра списка основных тематических страниц.
Опубликовал более 9000 веб-страниц о морских поставщиках, все с их контактной информацией, большинство с описанием их продуктов и услуг, многие с документацией по продуктам, техническими характеристиками и независимыми отзывами. (вкл.: Проектировщики лодок, инструменты для строительства лодок, производители и поставщики материалов и оборудования, производители и дилеры лодок, яхтенные брокеры, морские сюрвейеры, страховщики лодок, перевозчики лодок, шкиперы и экипажи, верфи и пристани для яхт, яхт-клубы, аренда лодок и чартер яхт, катание на лодках. , моряки и морские школы, адвокаты и свидетели-эксперты по морскому праву, специалисты по переоборудованию и ремонту лодок, авторы и издатели книг, а также продюсеры видео)
Получено более 120 000 страниц документации по продукту, включая каталоги, брошюры, спецификации, изображения, руководства по серийным номерам, руководства по установке, операционные руководства, схемы деталей, бюллетени запчастей, руководства для магазинов, электрические схемы, бюллетени по обслуживанию и отзывы.И сделали все доступным для просмотра членам Академии на нашем веб-сайте EAB .
Приобретено более 1 200 старых выпусков книг и журналов в библиотеке нашей академии, и на данный момент их более 700 доступны для просмотра членам Академии на нашем веб-сайте EAB .
Опубликовал более 500 статей с практическими рекомендациями по проектированию, постройке, проверке, эксплуатации, техническому обслуживанию, поиску и устранению неисправностей и ремонту лодок. Мы очень стараемся сделать больше.
В настоящее время мы форматируем и дорабатываем онлайн-курсы Anchors Aweigh Academy и практические курсы.Наш курс «Морская съемка» оказался отличным как для новичков, так и для опытных геодезистов, и особенно полезен для мастеров «Сделай сам».
Текущие участники Академии должны ВОЙТИ, чтобы получить ПОЛНЫЙ доступ к этому веб-сайту
, включая расширенные страницы и ценные программы Академии
, такие как наша Библиотека выдачи академии и наша программа «Спроси эксперта»!
Если ваше членство истекло, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы продлить.
ЕСЛИ ВЫ ЕЩЕ НЕ ЯКОРЬ УДИВИТЕЛЬНЫЙ ЧЛЕН АКАДЕМИИ,
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как стать участником и получить ПОЛНЫЙ доступ к
тысячам развернутых страниц и статей, а также десяткам отличных программ
ТОЛЬКО МАЛЕНЬКИМ ПОЖЕРТВОВАНИЕ!
♥
Отправляйте любые комментарии для публичного просмотра по электронной почте Кому: Комментарии ♥ EverthingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»)
Не забудьте указать заголовок этой веб-страницы в строке темы вашего электронного письма.
Все комментарии проходят модерацию перед тем, как появятся на этой странице. См. Правила комментирования.
ОТ ДОНАЛЬДА: « Это потрясающий веб-сайт. Я нашел нужную мне информацию сразу в одной из более чем 20 000 бесплатных статей, которые вы предоставляете как общественная услуга. Я так сильно удивлен, если этот сайт бесплатно. Но я все же зарегистрировался, чтобы получить доступ к тысячам развернутых страниц, интересных статей и десятков ценных программ! Библиотека книг, журналов и видео, которые я могу просматривать в Интернете, действительно потрясающая! Я понимаю, что вы и ваш весь персонал — добровольцы, не получающие зарплату.Пожалуйста, продолжайте в том же духе. И я благодарю вас за ваши планы добавить еще 10 000 бесплатных информационных статей в течение следующего года. Я очень рад поддержать вас в этом начинании своим небольшим членским пожертвованием. Еще раз спасибо за вашу тяжелую работу. «
ОТ Хьюи: « Я согласен с моим дядей, я тоже нашел статьи очень поучительными. Они говорят, что потребуется около 100 000 статей, чтобы охватить весь объем, который они предусмотрели для веб-сайта. У них более На данный момент 20 000 статей, и это неплохо, но чтобы получить остальное, может потребоваться несколько лет.Я также заметил, что многие из основных тематических страниц и некоторые страницы со статьями все еще находятся на стадии черновика. Я полагаю, что они будут заменять их, поскольку они могут привлечь добровольцев для работы над ними. Но чего я не могу понять, так это зачем кому-то тратить время на написание информативных подробных статей только для того, чтобы бесплатно раздать их этому веб-сайту для публикации? Что им в этом? «
ОТ Дьюи: « Что ж, Хьюи, мне кажется, что большинство статей на этом веб-сайте написаны очень информированными людьми, такими как инструкторы по водным видам спорта, конструкторы лодок, строители лодок, такелажники, электрики, слесари, техники по ремонту судов и т. Д. морские сюрвейеры.Написание таких статей помогает сделать их знающими профессионалами. В конце концов, этот сайт изначально был создан школой морских техников и морских геодезистов. Содержание сайта растет с каждым днем. Им даже пришлось перейти на более крупный и мощный сервер, потому что посещаемость веб-сайта росла в геометрической прогрессии. «
ОТ Луи: « Я согласен со всеми вышеупомянутыми. Этот сайт быстро становится основным справочным ресурсом по всем аспектам лодок и кораблей для всех, от начинающих яхтсменов-любителей до опытных профессиональных моряков.Я использую тематические страницы на правой боковой панели для просмотра сайта. Это как Путеводитель для юных сурков для лодочников. Библиотека их членов, насчитывающая более 300 популярных и малоизвестных книг и более 200 старых выпусков журналов, которые можно просмотреть в Интернете, просто невероятна. Особенно информативен журнал Академии. Вдобавок ко всему существует программа «Спроси эксперта» для участников, где вы можете получить ответ эксперта на любой из ваших вопросов о лодке. А годовое членство стоит всего 25 долларов. Какая выгодная сделка! Мне очень нравится быть частью это сообщество «Все о лодках» и помогает бесплатно предоставлять тысячи полезных статей для публики.Я думаю, что сяду прямо сейчас и напишу статью о моем опыте катания на лодке с дядей. «
ОТ Скруджа: « Вы в восторге от этого веб-сайта, как будто это лучший продукт со времен нарезанного хлеба. Что ж, я думаю, что он воняет. Конечно, на нем много полезной информации для яхтсменов, и они добавляют больше каждый день. » Это просто дыра в воде, в которую вы вливаете деньги.Если бы вы дали мне лодку, я бы продал ее быстрее, чем вы могли бы сказать «Мешковина». Затем я запирал наличные вместе со всеми своими деньгами, чтобы я мог следить за ними и пересчитывать их каждый день. Бах вздор. «
ОТ Дейзи: « Я так рада, что Дональд получил лодку, чтобы мы и мальчики могли покататься на лодке — вместе. И, конечно же, все девочки, апрель, май и июнь, любят быть на лодке. вода тоже, особенно когда там мальчики. О бедный Скрудж, кататься на лодке веселее, чем вы можете себе представить. «
ОТ Скруджа: « После того, как я увидел, как весело вы все вместе проводите время на воде, я сожалею, что не получал такого удовольствия, когда был молод. Я изменил свое мнение, и я давая каждому из вас пожизненное членство в Академии. «
ОТ редактора: « Большое спасибо тем из вас, кто остался с нами. Вы вдохновляете нас продолжать работу над этим феноменальным веб-сайтом. Мы знаем, что нам предстоит еще многое сделать. В конечном счете, мы надеемся, что мы можем помочь вам насладиться чудесным миром катания на лодках так же, как и мы.Мы все ждем, чтобы узнать, что вы скажете об этой статье на веб-странице. Присылайте любые комментарии по электронной почте Кому ⇒ Комментарии ♥ EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»). Обязательно укажите заголовок этой страницы в строке темы. Также приветствуются ваши исправления, обновления, дополнения и предложения.


ТИП НОСИТЕЛЯ:
Заголовок — Создатели (Авторы ‚редакторы‚ иллюстраторы ‚+) — Источник* (Издатели‚ +)*	DS

Книг:
T ~~itl~~ e — + (N ~~ote~~ s) — C ~~reato~~ r — S ~~ourc~~ e
Журналы:
T ~~itl~~ e — + (N ~~ote~~ s) — C ~~reato~~ r — S ~~ourc~~ e
Видео:
T ~~itl~~ e — + (N ~~ote~~ s) — C ~~reato~~ r — S ~~ourc~~ e
Сайты:
T ~~itl~~ e — + (N ~~ote~~ s) — C ~~reato~~ r — S ~~ourc~~ e

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Вал Шатунная шейка — Энциклопедия по машиностроению XXL

Коренные шатунные шейки коленчатого вала. Предназначение коленчатого вала. Коленчатый вал двигателя

Из чего состоит коленвал

Как работает коленчатый вал двигателя

Особенности в автомобилях

Жидкая система охлаждения автомобиля

Цикл для снижения температуры

Контроль уровня охлаждающей жидкости

круглошлифовальный 3А423 — как выставить непарные шатунные шейки? — Круглошлифовальные станки

Определение износа шатунных и рамовых шеек и устранение поверхностных дефектов.

Заглушка шатунной шейки (большая) 240-1005086-Б2

Применяемость

ШАТУННАЯ ШЕЙКА — это.

Смотреть что такое «ШАТУННАЯ ШЕЙКА» в других словарях:

Комментарии перекрытия шейки коленчатого вала

Цельный (литой, кованый или цельный) коленчатый вал с подшипниками скольжения является основой всех современных автомобильных двигателей.

Например: если бы диаметр коренной шейки и шатунной шейки составлял 2,00 каждая, а ход составлял 4,00, не было бы непрерывного поперечного сечения, соединяющего их.

Двигатель

Главный коромысло

Шатунная шейка

Длина хода

Заживление коромысла

2.

2.00”

3.00 ”

.650”

Ранний 327

3,25 ”

.525”

07

07

2,45 «

2,10″

.650 «

350

3,48″

,535 «

3,75”

.500 ”

Плоская геометрия и тригонометрия обеспечивают решение, но, к сожалению, сложное; щелкните диаграмму, чтобы увидеть математический источник.

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

Ограничители масла в шейках шатунов коленчатого вала

Замечание о боковом зазоре Великого стержня: устранение путаницы

Mopar Engine Performance Guide: Коленчатые валы и шатуны

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

Кривошипы производственные

Высокопроизводительные уличные кривошипы

Гоночные шатуны

Материал

Журналы полного радиуса

Подготовка кривошипа

Ремонт

Канавки для смазки

Модификации кривошипа

Подшипники

Гасители вибрации

Шатуны

Серийные версии

Высокоэффективные стержни на вторичном рынке

Гоночные удилища

Вес штанги

Длина стержня

Сборка шатуна и болты

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Взаимодействие с читателями

Основная боковая панель

Рекомендуется для вас

Двигатели со слабыми «нижними концами»

Добавить комментарий Отменить ответ