Червячные самоблокирующиеся дифференциалы
Червячный самоблокирующийся дифференциал
Червячный самоблокирующийся дифференциал обеспечивает автоматическую блокировку в зависимости от разности крутящих моментов на корпусе и полуоси (приводном вале). При проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.
Известными конструкциями червячных дифференциалов являются дифференциал Torsen (от сокращенного Torque Sensing — чувствительный к крутящему моменту) и дифференциал Quaife. Конструкции данных дифференциалов представляют собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен: ведомых (полуосевых) и ведущих (сателлитов). Сателлиты могут располагаться параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2) или перпендикулярно полуосям (Torsen Т-1).
Особенностью червячной шестерни является то, что она может приводить во вращение другие шестерни, а сама не может вращаться от других шестерен. При этом говорят, червячная шестерня расклинивается. Данное свойство используется для частичной блокировки червячного дифференциала.
Червячные самоблокирующиеся дифференциалы широко применяются как в качестве межколесных, так и межосевых дифференциалов.
Самоблокирующийся червячный дифференциал (самоблок) — устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. По принципу работы, самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на два типа: speed sensitive, то есть срабатывающих от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, и torque sensitive — срабатывающих от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента. Для понимания работы самоблока сначала разберёмся с принципом работы обыкновенного дифференциала и его недостатками.
Самоблокирующийся червячный дифференциал типа «Квайф»
Автором этой конструкции является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки.
Принцип работы самоблокирующегося дифференциала
На рисунке приведен эскиз самоблокирующегося дифференциала. Рассмотрим его элементы и принцип работы.
Когда одно из колес (например, правое) начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня 4 вращается медленнее корпуса 1 и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит 5. Он передает движение связанному с ним сателлиту 5 из левого ряда, а тот, в свою очередь, на левую полуосевую шестерню 3. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте.
Плюсы:
+ блокировка колес вплоть до 70%
+ не ощущается на руле никаких рывков
+ не требуется заливать спец масло в КПП
+ практически не требует обслуживания
+ при установке не возникает никаких проблем
+ практически неограниченный срок службы
+ застрять довольно сложно
+ отличная управляемость
+ увеличение скорости прохождения поворотов
+ значительно легче вывести автомобиль из заноса
+ появляется чувство равновесия
Минусы
— в ходе эксплуатации падает преднатяг
(чтобы восстановить преднатяг необходимо менять регулировочные шайбы)
— рекомендуется менять регулировочные шайбы в районе 20-40тыс.
км в зависимости от манеры езды.
— в случае не соблюдения регламентных работ система будет работать, как обычный дифференциал.
«Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка дифференциала повышенного трения) — устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. Существует два типа самоблокирующихся дифференциалов (отличаются по принципу работы):
2. torque sensitive — самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка) устанавливается вместо классического неблокирующегося дифференциала, имеющегося на всех колесных транспортных средствах.
Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка) не содержит в своей конструкции электронных компонентов, датчиков, пневматики, гидравлики или дистанционной механики.
Автоматическая работа самоблокирующегося дифференциала не возлагает на водителя дополнительных действий по управлению и обслуживанию транспортного средства.Самоблокирующийся дифференциал — один из способов блокировки дифференциала. Автором данной конструкции является англичанин Rod Quaife. Сателлиты у такого дифференциала расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обоих концов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый ряд, соответственно, с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеет винтовые зубья.
Аналогичные дифференциалы повышенного трения производятся в России для отечественных автомобилей ВАЗ, НИВА, ШевиНИВА, УАЗ. Основные достоинства самоблокирующихся дифференциалов типа «Квайф» (Quaife).
Самоблокирующийся дифференциал позволяет частично устранить пробуксовку при разных коэффициентах сцепления колес автомобиля.
Самоблокирующийся дифференциал повышает проходимость автомобиля и его управляемость при движении по дорогам с разным покрытием.
Самоблокирующийся дифференциал не требует дополнительных усилий от водителя (включение самоблока происходит автоматически).
Самоблокирующийся дифференциал взаимозаменяем со стандартными дифференциалами.
Полной блокировки не наступает (нагрузки на полуоси (привода) не такие критичные, как у 100% блокировки, что исключает их поломку)
Разблокируется при сбросе газа.»
Присутствие блокировки позволяет проходить повороты на большой скорости. Когда вы входите в поворот на пределе возможностей резины, разгружается или даже вывешивается колесо, находящееся внутри поворота. В этой ситуации на обычной машине начинает работать дифференциал, и скорость резко падает, поскольку вывешенное колесо получает момент и крутится, а загруженное наружное колесо лишается крутящего момента.
Винтовая, или «червячная» блокировка мостов
В обычном режиме винты («червяки» — из-за формы винтов) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Как и дисковые винтовые блокировки обладают возможностями преднатяга.
Винтовые блокировки наиболее пригодны для использования на обычном автомобиле. Из производящихся в России они наиболее долговечны и просты в эксплуатации. Все их элементы износоустойчивы (ресурс винтовой блокировки порой превышает ресурс коробки передач, не говоря уже о ресурсе редуктора моста).
Установка СБД относится к сфере «глубокого» тюнинга.
Так называют мероприятия, проводимые в том случае, когда клиент хочет, чтобы машина не столько выглядела оригинально, сколько ехала лучше, чем ей подобные. Такие услуги оказывают исключительно в профессиональных тюнинговых центрах. Рядовому автолюбителю специалисты рекомендуют установить винтовую блокировку. Она надежна (сопоставима по ресурсу с коробкой передач), имеет наиболее сглаженные моменты включения-выключения и широкие возможности по блокировке.
Самоблокирующиеся дифференциалы «Квайф»
Сателлиты данного механизма расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса, причем крепятся не на осях, а находятся в закрытых с торцов отверстиях корпуса.
Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый — соответственно с левой.
Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно.
Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня вращается медленнее корпуса и поворачивается входящей с ней в зацепление сателлит.
Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда, а тот, в свою очередь, — на полуосевую шестерню.
Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте.
Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы, осуществляющие частичную блокировку. Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и шестерен. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев, можно изменять коэффициент блокировки
Самоблокирующиеся дифференциалы «Торсен»
Получили свое название от англ. torque- «крутящий момент» и sensing — «чувствительный». Под этой маркой выпускаются два типа конструкций.
В первом сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси и объединены между собой с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением.
В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, а он, в свою очередь, вращает второй сателлит и полуосевую шестерню.
Эта «цепочка» позволяет колесам вращаться с разной скоростью.
Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колеса, и осуществляют частичную блокировку дифференциала.
Применение комплектов сателлитов и шестерен с различным профилем червячного зацепления дает возможность изменять коэффициент блокировки.
Второй тип «Торсена» отличается тем, что в нем сателлиты расположены параллельно оси корпуса дифференциала в отверстиях и соединены попарно между собой и полуосевыми шестернями винтовым зацеплением.
Работа механизма на поворотах и частичная блокировка осуществляется так же, как у «Квайфа». Этот вариант конструкции менее сложен, кроме того, позволяет уменьшить диаметр корпуса дифференциала.
Дифференциал (механика) — это… Что такое Дифференциал (механика)?
Устройство дифференциала (центральная часть)Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, которые называются полуосями.
Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса. В полноприводных автомобилях также может применяться для деления момента в заданном соотношении между ведущими осями, хотя здесь достаточно распространены конструкции и без дифференциала (например, с вискомуфтой).
Назначение
Необходимость применения дифференциала в конструкции привода автомобилей обусловлена тем, что внешнее колесо при повороте проходит более длинную дугу, чем внутреннее. То есть при вращении ведущих колёс с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, а это негативно сказывается на управляемости и сильно повышает износ шин.
Назначение дифференциала в автомобилях:
- позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми скоростями;
- неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса;
- в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.
В случае единственного приводного колеса или отдельного двигателя для каждого из ведущих колёс дифференциал не требуется. В конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жёстко связывая колёса ведущей оси – это допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также дифференциал отсутствует в конструкции картов, при этом гибкость их рам обычно позволяют вывешивать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота без отрыва передних колёс от трассы. В веломобилях с ведущей осью вместо дифференциала часто применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колёсах – такой привод допускает вращение колёс на ведущей оси с разной скоростью, но при этом весь момент передаётся только на то колесо, которое медленнее вращается.
Расположение
На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.
На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.
На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.
На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).
При трёх или четырёх ведущих мостах (колёсная формула 6×6 или 8×8) добавляется ещё межтележечный дифференциал.
Устройство
Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезеКлассические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала 2. Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.
Проблема буксующего колеса
Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колёса неразрывно связаны с дорогой.
Но, когда одно из колёс оказывается в воздухе или на льду, то крутится именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твёрдой земле, теряет всякую силу. Может показаться, что обычный дифференциал – это бессмысленный механизм, который направляет крутящий момент двигателя именно на то колесо, которое легче прокручивается. Конечно, целесообразнее было бы передавать больше крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением, но этого не происходит в силу устройства дифференциала.
Дело в том, что создаваемый двигателем момент зависит от силы реакции на каждом из ведущих колёс автомобиля. В случае потери сцепления одним из колёс, его сопротивление падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущестенно зависит от скорости пробуксовки). В момент когда колесо начинает проскальзывать, моменты на колесах тоже равны друг другу, но при этом они равны наименьшей силе реакции точки опоры в системе (т.
е. у проскальзывающего колеса), а весь лишний момент (который превышает момент точки опоры) уходит в раскрутку буксующего колеса.
Данную ситуацию можно выразить следующим выражением: момент не буксующего колеса равен моменту буксующего колеса плюс момент на раскрутку буксующего колеса.
Способы решения проблемы буксующего колеса
Ручная блокировка дифференциала
По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем отключать блокировку после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.
При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае ее превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.
Электронное управление дифференциалом
На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, оно подтормаживается рабочим тормозом.
Похожее решение было применено в «Формуле-1» в 1998 г. в команде «Макларен»: в повороте внутреннее колесо подтормаживалось рабочим тормозом. Эту систему быстро запретили, однако в Формуле-1 прижилась конструкция фрикционного дифференциала, в котором фрикцион дополнительно управляется компьютером. В 2002 году технический регламент был ужесточён; с того же (2002) года и по сей день в Формуле-1 разрешены только дифференциалы простейшего типа.
Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.
Фрикционный самоблокирующийся дифференциал
Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с корпусом дифференциала, но в повороте появляется разница в угловых скоростях.
Между корпусом дифференциала 2 и полуосевой шестерней 4 установлен фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть установлен с одной стороны или с двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, корпус и шестерня вращаются с одной и той же скоростью, и потерь нет. При появлении разницы в скоростях вращения корпуса и шестерни на отстающую шестерню подается дополнительный крутящий момент из-за наличия трения между шестерней и корпусом дифференциала.
Этот вид дифференциала требует периодического обслуживания (так как трущиеся части фрикциона изнашиваются, снижается сила трения и эффективность блокировки) и поэтому редко устанавливается на серийные машины (в основном на спортивные и тюнингованные)
Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)
Упрощённый вариант фрикционного дифференциала.
На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой дилатантной жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колёс, тем больше разница в скоростях вращения дисков и тем больше вязкое сопротивление.
Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает и применяется только в «паркетниках» (вседорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка.
Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.
Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал
Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колёс дифференциал резко блокируется.
Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортёрах), где нужно большое тяговое усилие и долговечность в ущерб управляемости.
Гидророторный самоблокирующийся дифференциал
Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал.
DPS
Основная статья: DPSDual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.
Шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы
Существует три типа таких дифференциалов — планетарные, типа Quaife и типа Torsen. Все они основаны на свойстве косозубой или червячной передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов.
Такие дифференциалы передают бо́льшую часть крутящего момента (до 80 %) небуксующему колесу.
Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; бо́льшая потеря мощности, чем у обычного дифференциала.
Дифференциал типа Torsen изобретён в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет её недостатков. Принцип работы основан на свойстве червячной передачи «расклиниваться». Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc.
Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных:
Первый тип(T-1) Червячными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси.
При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, червячные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то червячную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.
Второй тип(T-2) В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки. Подобное устройство имеет и дифференциал TrueTrac компании EATON. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и.
т.д.
Третий тип(Т-3) Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30 % разнице в передаваемых на оси моментах. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении.
Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличие от фрикционных дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.
См. также
Ссылки
Блокировка дифференциала что это такое? Какие виды существуют
Устройства делятся на разные типы и работают по разному.
Функция дифференциалов заключается в компенсации разницы в скорости ведущих колес. Однако бывают ситуации, когда в этом нет необходимости и требуется блокировка. Если нужно выбраться из сугроба или из заноса, разница в скорости не нужна и понадобится блокировка дифференциала.
Дифференциалы могут быть заблокированы по-разному, но идея всегда состоит в том, чтобы передавать крутящий момент от более быстрого вращающегося колеса к более медленному, т.е. более быстрая сторона должна быть ограничена за счет более медленной.
Проценты, которые часто приводятся вместе с блокировкой, относятся к способности достигать разницы в скорости между ведущими колесами относительно общего крутящего момента, передаваемого на дифференциал.
Полная блокировка
Самый простой способ создать блокировку — установить муфту, которая блокирует две ведущие оси вместе. Этот тип сцепления блокирует до 100 процентов и приводится в действие водителем вручную. Эта конструкция используется на неровной и скользкой местности и сегодня доступна только для настоящих внедорожников, таких как Mercedes G-Class.
Блоки с заданным соотношением
Благодаря этому типу блокировки достигается постоянный момент соединения между двумя осями, например, с помощью подпружиненных фрикционных дисков. Мощность этой муфты не зависит от крутящего момента или разницы в скорости.
Блокировка, зависящая от скорости
Этот тип блокировки реагирует на разницу между скоростями двух ведущих осей. Этого можно достичь с помощью дополнительной вязкостной муфты или гидравлического насоса, который создает давление в зависимости от разницы скоростей и, таким образом, активирует пакет планок. Это сделано с дифференциалами текущих моделей BMW M.
Дифференциалы повышенного трения
Этот тип дифференциала сочетает в себе лучшее из обоих типов — при нормальном ровном движении они действуют как открытые дифференциалы, но на крутых поворотах или неровных поверхностях они становятся блокирующими, что позволяет лучше проходить через участок.
Дифференциалы повышенного трения могут работать с вязкостной связью, с червячной передачей или с дисковой блокировкой.
В вязком соединении диски помещаются в силиконовую жидкость. Когда скорости ведущих осей равны, дифференциал работает нормально, но когда скорость одного вала увеличивается, расположенные на нем диски начинают вращаться быстрее и затвердевают силикон, приводящий в движение диски другого вала.
В блокировке дискового типа используются фрикционные диски, один из которых соединен с чашкой дифференциала, а другой — с валом. Между дисками возникает трение с разной скоростью.
Червячный тип часто называют дифференциалом Torsen, и это название происходит от определения крутящего момента или чувствительности к крутящему моменту.
Речь идет о частичной самоблокировке одного колеса при увеличении крутящего момента на него и соответствующей передаче крутящего момента на другое колесо. Дифференциалы этого типа более устойчивы к износу и работают более слаженно, но включены только в одном направлении и снабжены элементами с заданным значением блокировки. Это также приводит к полной потере блокировки, когда одно колесо теряет контакт с дорогой, т.
е. когда нет встречного момента.
Дифференциалы типа Torsen рекомендуются для более мощных моделей с передним приводом, но большое количество моделей с задним приводом также полагается на них. Кроме того, Audi использует их в качестве центрального дифференциала в различных моделях quattro.
В чем разница? Открытые против ограниченного скольжения
Возможно, сзади вашей машины доносится воющий , скрежет или рычание. Шум может быть постоянным или только при разгоне или повороте. И это может быть настолько незаметно, что вы забудете, что оно там есть, но вам действительно не следует этого делать.
Если вы столкнулись с подобными проблемами, пора обратиться в сервисную службу и, возможно, произвести перестройку. И вы, вероятно, захотите отвезти машину к специалисту. В конце концов, именно этим занимаются многие механические мастерские с полным спектром услуг.
Pro Gear специализируется на задних работах с 1991 года. Дж.
Дэниел Джонс Pro Gear
Крейг Скотт
7948 Ронсон Роуд
Сан-Диего, Калифорния 92111
(858) 571-1158
«Около 50 процентов нашего бизнеса осуществляется независимыми и дилерскими ремонтными мастерскими», — сказал Крейг Скотт из Pro Gear в Кирни Меса.Они специализируются на автомобильных задних частях с 1991 года.
Еще одна значительная часть их бизнеса — это клиенты, которые с удовольствием тратят до 1500 долларов просто потому, что их задняя часть работает точно так, как задумано.
«Тридцать процентов нашего бизнеса — это люди, которые хотят перейти с совершенно хорошего открытого дифференциала на какую-то версию с ограниченным проскальзыванием», — сказал Скотт. И для большинства этих клиентов единственное реальное преимущество — это возможность оставить на асфальте две черные полосы от шин вместо одной.
КАК ЭТО РАБОТАЕТ : В задней части корпуса мощность от вращающегося приводного вала отводится на 90 градусов к колесам и математически снижается с помощью зубчатого венца со скошенной кромкой и набора шестерен.
Каждый полный оборот приводного вала перемещает задние колеса на долю оборота. Насколько сильно зависит от желаемого баланса между ускорением вне линии и движением по шоссе на низких оборотах.
К зубчатому венцу прикреплен дифференциал, передающий крутящий момент на оси. Дифференциал необходим, потому что, помимо движения по прямой, машинам необходимо поворачивать, а иногда и довольно резко.
При повороте колесо с внешней стороны поворота вращается больше, чем колесо с внутренней стороны. Чем круче поворот, тем больше разница во вращении.Дифференциал — это то, что позволяет колесам вращаться с разной скоростью.
Подавляющее большинство автомобилей с задним приводом имеют открытый дифференциал. Это означает, что задние колеса могут вращаться независимо друг от друга./brand/various/b3a077fb34882e01de58b290b5026c0e.jpeg)
Самый простой способ узнать, есть ли у вас открытый дифференциал, — это поднять автомобиль и прокрутить одно из задних колес. Если другое колесо вращается в противоположном направлении, у вас открытый дифференциал. Если он вращается в том же направлении, у вас дифференциал повышенного трения или LSD.
При правильной работе открытый дифференциал — лучший вариант вождения, самый удобный вариант для повседневной езды. Оборотная сторона открытого дифференциала становится очевидной, когда вы ищете максимальную тягу от двигателя, а не самую высокую скорость вращения ведущего вала.
Открытый дифференциал всегда передает одинаковую мощность на оба колеса. Но если для поворота одного колеса требуется меньшая мощность, чем для другого, например, когда одно колесо находится на сухом асфальте, а другое — на грязной обочине, для поворота колеса в грязи потребуется меньше энергии, чем для поворота колеса на обочине. тротуар.Вращающееся колесо получает такой же крутящий момент, как и неподвижное, но оно получает большую часть мощности двигателя, потому что это колесо легче вращать.
Альтернатива — дифференциал повышенного трения. LSD определяет, когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, и с помощью различных методов соединяет два колеса вместе.Это не позволит одному колесу вращаться значительно быстрее, чем другому; ограничение проскальзывания между ними. Это позволяет двигателю двигаться вперед, даже если одно колесо имеет меньшее сцепление с дорогой, чем другое.
Когда оба колеса получают достаточно мощности, чтобы разорвать связь между резиной и дорожным покрытием, результатом является признак высокопроизводительного автомобиля — выгорание двух колес. На самом деле, в идеальных условиях открытый дифференциал тоже может прогореть два колеса. Но это случается редко, потому что каждому колесу требуется точное количество энергии, чтобы оторвать резину.
Дифференциал повышенного трения с такими торговыми марками, как Positraction, Sure Grip, Anti-Spin или Safe-T-Track, был важным оружием в войнах маслкаров 1960-х годов. Это задокументировано в часто неверно воспринимаемой лирике классической песни Beach Boys «Little Deuce Coupe».
На самом деле лирика звучит так: «Есть еще кое-что, у меня большая ошибка, папа». «Большое скольжение» было жаргонным термином «хотрод» 60-х годов для обозначения дифференциала повышенного трения.
Регулировка задней части для плавной работы. Дж. Дэниел ДжонсРЕШЕНИЕ : Если вы хотите заменить открытый дифференциал на LSD, у вас есть выбор. Есть несколько марок новых LSD, доступных практически для любого типа автомобиля и его предполагаемого использования. А если вы пурист, у вас всегда есть возможность перейти на старую школу.
«Скорее всего, дешевле будет восстановить вашу заднюю часть с новым Auburn Pro или Eaton LSD.
Это колеблется в пределах от 1200 до 1500 долларов », — сказал Скотт. «Но нет ничего необычного в том, что покупатель приносит бывшее в употреблении устройство со свалки и настаивает на том, чтобы мы его использовали. Старый LSD в приличной форме, безусловно, может быть восстановлен до новых спецификаций, но это обычно добавляет несколько сотен долларов к стоимости ».
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ : Задняя часть и дифференциал прослужат долгое время и практически не требуют обслуживания — если вы используете правильное масло и не злоупотребляете им.
«Мы рекомендуем менять масло каждые 60 000 миль, используя обычное трансмиссионное масло высшего качества; не синтетический, — сказал Скотт.«Синтетика на самом деле работает слишком хорошо, она настолько скользкая, что не цепляется за зубчатые колеса и шестерни».
Ключом к поддержанию вашего LSD в надлежащем рабочем состоянии является наличие подходящих шин с надлежащим накачиванием. «Если одна шина выше другой, они будут вращаться с разной скоростью даже при движении по прямой», — сказал Скотт.
«Это приводит к тому, что дифференциал всегда хотя бы частично включен. Это определенно приведет к преждевременному износу дифференциала ».
Что касается открытого дифференциала, то совет Скотта прост: «Не перегорайте одно колесо».Это вращает зубчатые колеса намного быстрее, чем они были предназначены для работы. Они потерпят неудачу ».
Что, если такое случится с вами, может быть «положительно» идеальным временем для обновления.
Джонс — писатель-фрилансер, фотограф и автолюбитель из Сан-Диего. Его первый роман, мошенничество, действие которого происходит на аукционе классических автомобилей в Новом Орлеане, скоро появится в продаже. Он приветствует тематические идеи и предложения по магазинам; напишите ему на [email protected].
Дифференциал повышенного трения— наше руководство по LSD, доступным для вашего Musclecar
Дифференциал повышенного трения (LSD) — одно из величайших автомобильных достижений с момента изобретения самого автомобиля.
Да, он помогает передавать мощность на землю при резком старте или во время резких поворотов, когда ненагруженное ведущее колесо имеет тенденцию вращаться вхолостую. Но настоящая причина, по которой мы все должны быть благодарны тому, кто был ответственен за это изобретение, — это дымное выгорание. Мы знаем, что это совершенно мелко, но способность освещать оба колеса действительно отделяет настоящих игроков от позеров в наших кругах. Спортивный автомобиль должен освещать оба задних колеса.
Если в вашем автомобиле уже есть дифференциал повышенного трения, вы — золото.Но что делать тому парню с открытым дифференциалом? Сохраните свои копейки, купите posi и установите его как можно скорее. Это действительно должна быть первая модификация вашего автомобиля.
Некоторые из нас почувствовали бич зависти к дифференциалу повышенного трения. Нашему арт-директору «Монте-Карло 85 года» и полицейскому перехватчику Crown Victoria, созданному вашим скромным автором, очень не хватало дифференциального отдела — ситуацию, которую мы исправили здесь, в процессе написания этой статьи.
Давний друг и сотрудник технического редактора Смита Тим Мур исправил то, что нас беспокоило, установив дифференциал повышенного трения Auburn на Monte и блок Ford Traction-Lok на 8.8-дюймовая задняя часть нашей бывшей полицейской машины. Теперь мы можем пообщаться с лучшими из них.
В этой статье представлен обзор того, что в настоящее время доступно на рынке с ограниченным проскальзыванием, и каковы некоторые из преимуществ и недостатков каждого из них. Спасибо владельцу Superior Axles Маку Макмиллану, который потратил большую часть дня, чтобы обсудить с нами дифференциалы. Вот подноготная.
Номенклатура
Существует несколько вариантов конструкции LSD, и каждый производитель ссылался на свой LSD с разной терминологией.Вот список того, как они их называют.
Типы
Как упоминалось ранее, существует несколько различных способов блокировки обеих осей, включая вязкостные муфты и дифференциалы Torsen, но на нашем рынке обычно используются сцепления, конические типы, а иногда и типы шестерен, как показано в Detroit Truetrac.
Мы разберем список по производителям.
Примечание. Указанные значения мощности являются ориентировочными. Существует ряд переменных, которые определяют, какой дифференциал будет работать за вашим двигателем.Такие факторы, как вес вашего автомобиля, передаточные числа трансмиссии, скорость остановки гидротрансформатора, высота ваших задних колес и то, бегаете ли вы сликами по трассе, — все это влияет на то, как сильно нагружается ваш дифференциал. Получите отзывы от успешных гонщиков на трассе и тщательно обсудите свои настройки с продавцом LSD, чтобы выяснить, какой из них лучше всего подходит для вас.
| ПРОИЗВОДИТЕЛЬ | МОНИКЕР |
| Американские моторы | Двойная ручка |
| Бьюик | Положительная тяга |
| Кадиллак | Антиспин |
| Шевроле | Позитракция |
Ford Motor Co. | Тракшн-Лок |
| Mopar | Верный захват |
| Oldsmobile | Антиспин |
| Понтиак | Saf-T-Track | Гусеница
| HowStuffWorks
В «Страхе и ненависти в Лас-Вегасе» Хантер С. Томпсон перечислил автомобильный инвентарь, который включал пять листов сильнодействующей промокательной кислоты или диэтиламида лизергиновой кислоты (LSD).
Не волнуйтесь, но ваш автомобиль может похвастаться и LSD — в виде дифференциала повышенного трения .Он не отправит вас в галлюцинаторное путешествие по стране летучих мышей, но поможет решить некоторые проблемы, связанные с более простым открытым дифференциалом.
Когда открытый дифференциал выполняет свою работу, он обеспечивает передачу одинакового крутящего момента на каждое колесо. Величина крутящего момента, фактически прикладываемого к колесам, ограничена только двумя факторами: оборудованием и тягой. Что касается оборудования, вам нужен двигатель, способный вырабатывать мощность, и передачи, необходимые для ее передачи.Что касается сцепления, колесо должно сцепляться с землей без проскальзывания, которое может произойти на льду, мокрой дороге или даже на сухой, если вы положите автомобиль на пол в неподвижном состоянии. Но что, если только одно колесо по льду или по грязи? Вы наматываете одно колесо, которое свободно вращается по скользкой поверхности, в то время как другое колесо получает такой же крутящий момент.%20%D0%90%D0%92%D0%A2-0-1-500x500.jpg)
Другими словами, у вас будет одно колесо крутиться в грязи, а одно колесо вообще не вращается.
В дифференциалах повышенного трения используются различные механизмы, обеспечивающие нормальное действие дифференциала во время поворотов, а также решающие проблему проскальзывания.Когда одна из ведущих покрышек проскальзывает, LSD передает больший крутящий момент на нескользящее колесо. Как вы можете себе представить, в этом вся разница между побегом из канавы и необходимостью выбраться и толкнуть. Наиболее распространенные LSD достигают этого с помощью сцепления или заполненного жидкостью корпуса. Чтобы узнать все о LSD с муфтой , , вязкостной муфте , и других разновидностях дифференциалов, прочтите, как работают дифференциалы. Как и в случае с открытыми дифференциалами, некоторые работают между двумя колесами на оси, в то время как другие работают вдоль карданного вала между задними и передними наборами ведущих колес.
Что получится, если добавить строчную букву «е» к «LSD»? Что ж, прилагательное «электронный» сигнализирует об улучшении, среди прочего, нашей музыки, почты и зубных щеток.
То же самое и с нашими дифференциалами повышенного трения.
Все, что вам нужно знать о дифференциалах с ограниченным скольжением — Страница 5 из 12
Скорость вращения ваших колес
Многие люди предполагают, что по крайней мере два колеса получают мощность от трансмиссии. Их логика предполагает, что оба передних колеса тянут автомобиль с передним приводом или оба задних колеса тянут автомобиль с задним приводом.Примерно для 95 процентов всех автомобилей это неверное предположение. На самом деле почти все автомобили на дороге используют «открытый» дифференциал; механизм, восходящий к третьему веку в Китае. В результате возникают ситуации, когда открытый дифференциал направляет мощность только на одно колесо. При передаче мощности одному колесу, как правило, это колесо с наименьшим тяговым усилием. Понимая цель, которой служит дифференциал, мы исследуем функцию открытых дифференциалов, дифференциалов повышенного трения и золотника.
Когда транспортное средство движется по прямой, все колеса движутся с одинаковой скоростью вращения.
Это, конечно, предполагает, что у вас есть шины одинакового размера с левой и правой стороны транспортного средства и что и передние, и задние шины имеют одинаковую высоту. Если колеса разного размера управляются спереди назад, скорость вращения передних колес не будет соответствовать скорости вращения задних колес. Однако до тех пор, пока шины соответствуют левой и правой стороне транспортного средства, обе передние шины будут иметь одинаковую скорость вращения, в то время как обе задние шины будут иметь одинаковую скорость вращения.В то время как движение по прямой не требует дифференциала, необходимость в дифференциале становится очевидной, когда вы начинаете понимать динамику, возникающую при повороте автомобиля.
Во время поворота внешнее колесо должно двигаться с более высокой скоростью вращения, чем внутреннее колесо. Если это звучит странно, рассмотрим эту ситуацию, чтобы прояснить ситуацию. Если транспортное средство совершает поворот на 90 градусов в радиусе 25 футов от внутренней шины, внешняя шина перемещается по радиусу 25 футов плюс ширина колеи транспортного средства (расстояние между центральными точками двух шин).
.В этом примере допустим, что ширина дорожки составляет 60 дюймов или 5 футов. Это будет означать, что внешняя шина должна двигаться в радиусе 25 плюс 5 футов или 30 футов. В этом примере общее расстояние, пройденное шинами за этот поворот, будет:
Чтобы решить это уравнение, мы используем формулу, согласно которой длина окружности равна пи, умноженному на диаметр (где диаметр равен радиусу, умноженному на два).Мы также знаем, что полный круг составляет 360 градусов, и что угол нашего поворота 90 градусов составляет только четверть всей окружности круга. Вот почему в этом примере мы делим произведение длины окружности на четыре, чтобы определить расстояние, пройденное каждым колесом.
Как показывает этот пример, внешняя шина должна пройти дополнительно 7,85 фута за тот же поворот. Поскольку скорость определяется как расстояние, пройденное за единицу времени, единственный способ, которым внешняя шина может пройти большее расстояние за то же время, — это иметь более высокую скорость.
В этом примере скорость внешней шины должна быть на 20 процентов выше скорости вращения внутренней шины. Если вы подставите несколько разных чисел в приведенные выше уравнения, вы обнаружите, что разница в скорости между внутренними и внешними колесами увеличивается с увеличением радиуса поворота или увеличением ширины колеи. Следовательно, потребность в механическом устройстве, которое позволяет одному колесу вращаться с другой скоростью, чем другое, очевидна для транспортных средств, которые делают повороты.
«Открытый» дифференциал
Как следует из названия, дифференциал — это механическое устройство, которое позволяет внутреннему и внешнему колесу вращаться с разной скоростью за один оборот.«Открытый» дифференциал — это самый простой тип дифференциалов, используемый производителями автомобилей. В открытом дифференциале оси переходят в боковые шестерни, входящие в состав водила. Эти боковые шестерни (также известные как солнечные шестерни) соединяются с крестовинами (также известными как планетарные шестерни), установленными на поперечном валу или цапфе планетарной передачи.
Хотя вам не нужно знать все части, вам нужно понимать функцию. Открытый дифференциал позволяет внутренним и внешним колесам вращаться с разной скоростью. Эта разница в скорости возникает в центре водила между боковой и крестообразной шестернями.Это хорошие новости об открытом дифференциале. Обратной стороной открытого дифференциала является то, что когда педаль касается металла, мощность передается на колесо с наименьшим тяговым усилием.
Во время ускорения по прямой открытый дифференциал передает крутящий момент на колесо с меньшим тяговым усилием. В результате обычно возникает выгорание типа «колышек-ножка». Это снижает производительность при движении по прямой, и в результате сокращается время на 60 футов, от 0 до 60 миль в час или на четверть мили.Во время агрессивного прохождения поворотов под действием мощности открытый дифференциал будет иметь тенденцию раскручивать внутреннюю шину (шину, которая имеет меньшее сцепление с дорогой, поскольку при повороте тело и вес переносятся на внешнее колесо).
Это снижает способность транспортного средства двигаться по дороге или повороту с максимальной скоростью. Как вы могли догадаться, есть значительное преимущество в том, что оба колеса толкают или тянут автомобиль. Так родился дифференциал повышенного трения.
Дифференциал повышенного трения (LSD)
Что, если бы дифференциал можно было спроектировать для работы как в «открытой», так и в «заблокированной» конфигурации? Это было целью разработки дифференциалов повышенного трения.Прежде чем мы исследуем внутреннюю работу различных типов существующих дифференциалов повышенного трения, давайте сначала разберемся с основной функцией и работой LSD как на прямой, так и на поворотах.
Как следует из названия, цель дифференциала повышенного трения — ограничивать или контролировать величину проскальзывания, допустимого в дифференциале. Для максимального ускорения по прямой «идеальный» LSD допускает нулевое скольжение между левым и правым ведущими колесами. Это заставит оба ведущих колеса одинаково продвигать автомобиль вперед.
Вместо одного пятна контакта от «открытого» дифференциала правильно работающий LSD сможет использовать оба пятна контакта шины, чтобы максимизировать тягу и ускорение транспортного средства. Результат — лучшее время разгона.
В углу хорошо спроектированный ЛСД также окажется полезным. В этой ситуации LSD не обеспечит ни полной блокировки, ни полностью открытого состояния. Вместо этого LSD будет стремиться подать дополнительную мощность на внешнее колесо. Это, в свою очередь, уменьшит пробуксовку внутреннего колеса и позволит водителю быстрее начать ускорение вне поворота.
Тип сцепления LSD имеет несколько (от 4 до 24) внутренних дисков сцепления. LSD активируется при нажатии на диски сцепления, что обеспечивает очень сильную блокировку и превосходную реакцию во время динамичного вождения.
Обычно LSD сцепления имеет нажимные кольца и фрикционные диски внутри корпуса дифференциала. LSD действует как стандартный дифференциал, когда автомобиль движется по прямой или когда разница во вращении левого и правого колеса одинакова.
Как только между колесами возникает разница во вращении, поперечная ось, которая установлена посередине, прижимает нажимные кольца, затем нажимные кольца передают движение на диски сцепления.Когда все диски сцепления включены, оба колеса заблокированы, и крутящий момент передается одинаково на оба колеса.
Дифференциал повышенного трения ограничивает разницу в крутящем моменте между противоположными осями и колесами. Когда одна сторона проскальзывает, дифференциал передает мощность на ось с максимальным сцеплением, сводя к минимуму пробуксовку колес и увеличивая сцепление .
Страница 1 (Открыто против Фабрики против ЛСД вторичного рынка) >>
Стр. 2 (LSD с сцеплением) >>
Стр. 3 (LSD с редуктором) >>
Стр. 4 (Мне нужно настроить мой LSD?) >>
Стр. 5 (Разъяснение различий) >>
Стр.6 (Основные характеристики дифференциала) >>
Особенности
Full ATS >>
Особенности
Full Cusco >>
Особенности КААЗа >>
Особенности
Full OS Giken >>
: Особенности Full Tomei >>
Особенности
Full Wavetrac >>
Что лучше дифференциал повышенного трения или блокирующийся дифференциал? — Четыре колеса трендов
Вы хотите убедиться, что ваш автомобиль способен плавно двигаться по разным поверхностям, сохраняя при этом хорошее сцепление с дорогой.
Но вопрос в том, какой дифференциал лучше: блокируемый или повышенного трения?
Limited-Slip и Locking — отличные дифференциалы с хорошей функциональностью. В то время как ограниченная модель предназначена больше для езды по городу в любое время года, блокировка предназначена для езды по бездорожью. У обоих есть свои плюсы и минусы, но любой из них может подойти для вашего автомобиля.
Ниже я рассмотрю основные различия, плюсы и минусы дифференциалов повышенного трения и блокировки. Я также упомяну, для чего они обычно предназначены, когда речь идет о том, на чем вы едете.
Дифференциал повышенного трения
Дифференциал повышенного трения помогает контролировать крутящий момент колес (то есть частоту вращения колес). При активации автоматически или водителем он дает колесу с большей тягой больше крутящего момента, а колесу с меньшей тягой — меньший крутящий момент.
Например, если вы ведете машину, и одно колесо на льду, а другое на дороге, колесо на дороге получит больший крутящий момент, а другое колесо — меньше.
Это позволит автомобилю двигаться, несмотря на изменение местности.
Отлично подходит для полноприводных и полноприводных автомобилей. Он также отлично работает на мокрой или обледенелой дороге. Он в меньшей степени предназначен для бездорожья, поэтому, если вы собираетесь использовать его для обычного вождения, вы будете настроены.
Плюсы
Одним из главных плюсов этого типа дифференциала является то, что он помогает автомобилю продолжать движение даже в труднопроходимой местности. Он обеспечивает хороший баланс крутящего момента, поэтому ваш автомобиль все еще может двигаться по льду или песчаной дороге.Это называется ограниченным скольжением по причине того, что оно ограничивает скольжение вашей шины. Еще одно преимущество — то, что он работает на заснеженной или обледенелой местности. Теперь вам не нужно так сильно беспокоиться зимой о том, что ваши колеса поскользнутся на льду.
Этот дифференциал также ограничивает износ шин.
Поскольку он не пытается толкать автомобиль вперед и не снижает крутящий момент на колесах, шины изнашиваются не так быстро. Кроме того, при использовании он не слишком шумный. Вы действительно не услышите, что ваш автомобиль активировал дифференциал повышенного трения.
Минусы
Один из основных недостатков заключается в том, что пока он активирован, шины не используют полную мощность. Шина, использующая больший крутящий момент, получит немного больше мощности, но она не будет использовать всю ее для продвижения вперед. Это означает, что иногда, если ваша машина все же застревает, она не сможет выйти из ситуации с дифференциалом повышенного трения.
Еще один главный минус в том, что это более слабый дифференциал. Он может сломаться легче, и вам, возможно, придется заменить его раньше, чем ожидалось.Его замена может стоить от 600 до 1200 долларов, что может оставить дыру в вашем кошельке.
Блокировка дифференциала
Блокировка дифференциала немного отличается от дифференциала повышенного трения.
Вместо того, чтобы добавлять больший крутящий момент к одному колесу, он синхронизирует крутящий момент колеса, чтобы автомобиль продолжал движение. Если вы все-таки окажетесь на неровной дороге, ваш автомобиль может автоматически заблокировать задние колеса и предоставить им большую мощность, чтобы они были достаточно устойчивыми, чтобы двигаться вперед.Это делает блокировку дифференциала более удобной для бездорожья.
В одном случае колеса будут вращаться с разной скоростью, и это когда одно колесо больше не касается земли. Тогда больший крутящий момент будет передаваться на устойчивое колесо, в то время как другое колесо в воздухе не получит крутящего момента. Это поможет сохранить движение автомобиля так же, как и ограниченное скольжение.
Видео ниже помогает объяснить, как работает блокировка дифференциала.
Плюсы
Одним из главных плюсов блокируемого дифференциала является то, что он предназначен для бездорожья и даже гонок.
Когда колеса заблокированы и едут с одинаковой скоростью, автомобиль будет продолжать двигаться с постоянной, равномерной скоростью. При этом колеса получают полную мощность, при этом одно колесо не получает больше или меньше, чем другие. Это позволяет ехать быстрее и справляться с более сложными дорогами, которые могут бросить на машину самые разные вещи. Это также придает автомобилю большую тягу.
Еще одно замечательное свойство — долговечность блокировки дифференциала. Вам не нужно будет часто приходить, чтобы заменить или исправить это.Таким образом, вы можете продолжать ездить по бездорожью снова и снова, не беспокоясь о том, что ваш дифференциал сломается в ближайшее время (если вообще).
Минусы
Один из основных недостатков блокировки дифференциала в том, что она довольно быстро изнашивает ваши шины. Поскольку у него нет возможности замедлить одно колесо или ускорить другое, обе шины изнашиваются быстрее. Вдобавок ко всему, они также будут использовать 100% своей мощности в заблокированном состоянии, поэтому они используются в полной мере.
Это отличается от дифференциала повышенного трения, который использует только часть мощности шины.
Если ваши шины изнашиваются быстрее, вам необходимо менять их чаще. Убедитесь, что у вас под рукой есть запасные части, если вы хотите много путешествовать по бездорожью с этим дифференциалом. Замена шин может увеличиться, поэтому взвесьте эту потенциальную стоимость, прежде чем выбирать эту настройку.
Хотя вы можете использовать его на пересеченной местности, он также не очень эффективен на мокрой или обледенелой дороге.Более вероятно, что вы застрянете на обледенелой дороге, потому что оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, а одно или несколько из них не имеют сцепления. Это также может повлиять на вашу способность рулевого управления, если одно колесо застряло, а другое — нет. К тому же блокировка дифференциала громкая! Если вы едете по дороге, он будет издавать много шума, пытаясь приспособиться.
Разъяснение дифференциала— дифференциал повышенного трения LSD
Дифференциал повышенного трения, или LSD, предназначен для передачи полезной мощности между ведущими колесами вашего автомобиля при потере тяги.
При движении по прямой передача мощности обычно равномерно распределяется между шинами. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, блок LSD автоматически передает мощность на колесо другому колесу. Обычно разделение мощности составляет лишь около 30% доступной мощности колеса с тяговым усилием. Однако это намного лучше, чем 0%, как в стандартном блоке открытого дифференциала. Автоматическая конструкция упрощает управляемость автомобиля по дороге и делает эти типы агрегатов более предпочтительными для повседневного использования.В стандартном типе дифференциалов повышенного трения используется внутренний пакет дисков сцепления. Разные производители используют диски разного количества и толщины. Эти диски расположены за крестовинами (или эквивалентными в зависимости от конструкции агрегата). Муфты удерживаются на месте серией пружин растяжения или одной большой пружиной высокого напряжения. По мере того, как одно колесо теряет сцепление с дорогой, натяжение пружины на дисках сцепления увеличивается и предотвращает чрезмерное вращение стороны крестовины.Мощность двигателя теперь должна течь по пути к колесу с тягой, давая автомобилю больше доступной мощности, необходимой для создания поступательного движения.
Стандартные узлы сцепления требуют очень строгого графика технического обслуживания. Восстановление пакета необходимо через различные интервалы пробега, также необходимо добавлять присадки в трансмиссионные жидкости. Без этих добавок диск сцепления не смог бы обеспечить должное трение и сделал бы агрегат бесполезным.
Альтернативным выбором для LSD-блока является Detroit TrueTrac.Этот агрегат очень популярен благодаря своей 100% механической конструкции. Это означает, что дисков сцепления нет, и их плановое обслуживание сводится к нулю. Внутренняя конструкция TrueTrac отделяет его от стандартных агрегатов за счет использования планетарных косозубых шестерен. Это обеспечивает плавную и бесшумную работу при передаче мощности между колесами.
В нормальных условиях движения TrueTrac останется в разблокированном, почти открытом состоянии, как дифференциал. Когда шинам требуется дополнительное сцепление, блок включается автоматически, и разделение крутящего момента будет равно 3.В 5 раз выше по колесу с тягой. Это значительно более высокая передача мощности по сравнению со стандартной конструкцией диска сцепления.
Новый дифференциал Alfaholics Racing
£ 995,00 GBP (без НДС)
RCE6009 / 1 | RCE6009 / 3 | RCE6009 / 4
Превосходная новая продукция, произведенная исключительно в Великобритании для альфахоликов современным производителем дифференциалов ограниченного трения. Эти новые дифференциалы представляют собой огромный шаг вперед в дизайне по сравнению с нашими старыми устройствами Gripper.В старых узлах Gripper использовалась базовая конструкция стального фрикционного диска без покрытия, и, как следствие, требовалась очень высокая настройка предварительного натяга для достижения уровней трения, необходимых для дифференциала гонок. В новом гоночном дифференциале Alfaholics используется конструкция фрикционных дисков из спеченной меди, разработанная ведущими командами World Rally Car — M-Sport Ford и Prodrive Subaru. Это покрытие с высоким коэффициентом трения позволяет установить более низкое статическое давление предварительной нагрузки, что приводит к более прогрессивной блокировке дифференциала, которая не только обеспечивает превосходное сцепление с дорогой, но и значительно упрощает управление дифференциалом на пределе; хвостовая часть автомобиля скользит медленнее и обеспечивает лучшую обратную связь с водителем для управления скольжением.Покрытие из спеченной меди более долговечно и устраняет проблемы перегрева, связанные с необработанными пластинами в условиях жестких соревнований. Диаметр поперечных штифтов рампы был увеличен, чтобы уменьшить внутренний износ и значительно повысить прочность дифференциала.
Мы провели обширное тестирование, чтобы оптимизировать новый дифференциал как на дороге, так и на треке, что привело нас к разработке двух различных настроек рампы в зависимости от вашего приложения. Одна настройка предназначена для гонок, экстремального трекового дня и использования более высоких BHP, тогда как другая настройка оптимизирована для дорожных / раллийных приложений и для менее мощных автомобилей.Каждый дифференциал изготавливается с обоими наборами пандусов на каждой чашке, поэтому вы можете выбрать нужную настройку, что особенно полезно, если ваш тип использования изменится! Простая внутренняя замена превращает гонку в дифференциал дорожных / раллийных и наоборот.
Результаты разработки дифференциала ошеломляют — обе настройки предлагают резкое преобразование по сравнению со старым устройством Gripper. Настройка гонки обеспечивает потрясающее сцепление с дорогой (позволяя водителю задействовать дроссель намного сильнее и раньше), а также обеспечивает улучшенную регулируемость автомобиля при резком торможении и повороте.Настройка «дорога / ралли» обеспечивает улучшенное прохождение под действием мощности и дополнительную устойчивость при торможении по сравнению с нашим старым шоссейным захватом, что упрощает управление автомобилем в дорожных и раллийных условиях. При каждой настройке автомобиль становится более устойчивым при повороте и гораздо точнее держит линию, что позволяет водителю с большей точностью устанавливать автомобиль. Когда хвост скользит, его легко уравновесить!
Новый дифференциал Alfaholics также на 7% легче, чем блок Gripper — полезное снижение неподрессоренной и вращательной массы задней части автомобиля.
Этот дифференциал доступен как с малым размером корпуса без LSD, так и с большим размером корпуса 2000 ZF, а также с 3 различными конструкциями боковых шестерен для небольших полуосей без LSD, больших полуосей 2000 LSD и полувалов с крупными шлицами 1300GTA / TZ. Все эти части взаимозаменяемы, что дает вам полный выбор вариантов установки как сейчас, так и в будущем, если ваше приложение изменится.
Подходит для всех сборочных и гоночных автомобилей Alfaholics GTA-R.
Также доступен полный комплект подшипников и уплотнений. Если вы устанавливаете новый дифференциал, установите новые все подшипники и уплотнения! Включает подшипники и уплотнения дифференциала, ступичные подшипники, усадочные кольца (для 2000) и сальники полуоси —
Комплект для полной перестройки малой оси без LSD
Комплект для полного восстановления для LSD типа «большой» мост
.