Рычажная подвеска своими руками: Рычажная подвеска своими руками — Все о Лада Гранта

Подвески авто своими руками

Эта статья поможет тем, кто ищет ответ на вопрос «Как сделать подвеску своими руками мягче?». Стоит понимать, что это достаточно сложная работа, требующая определённых навыков и знаний. Она может выполняться только опытным мастером, при знании конструктивных особенностей модели, на которой будет производиться доработка.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция подвески любого автомобиля состоит из 5 основных узлов.

1.    Элементы упругости первыми воспринимают всю нагрузку и передают её на кузов. К ним относятся следующие элементы:
•    Рессоры представляют собой узел, состоящий из нескольких металлических полос разной длины. Соединяются они с помощью специальных стальных зажимов. При превышении допустимой нагрузки эти детали первыми выходят из строя.
•    Пружины могут быть как с переменной, так и с постоянной жёсткостью. Конструкция первых отличается разным диаметром прута и самой формой элемента. Вторые имеют одинаковое сечение самого материала и равномерную форму пружины. Внутри их устанавливаются специальные резиновые отбойники. Они обеспечивают плавную работу системы и сглаживают колебания.
•    Гидравлические и пневматические узлы  играют важнейшую роль в обеспечении эффективность системы, значительно улучшают ходовые качества и управляемость автомобиля. Первые представляют собой герметичную конструкцию с несколькими движущимися элементами. Её работа заключается в перемещении жидкости под давлением сжатого воздуха. В пневматических узлах используется только сжатый воздух, регулировку которого обеспечивает компрессор. Преимуществом таких элементов является возможность изменения параметров подвески в считанные секунды с помощью специального блока управления.
•    Тросы представляют собой элементы, создающие дополнительные усилия. Визуально они похожи на обычную стальную трубу, внутри которой размещается стержень. Перед установкой их накручивают вдоль своей оси, что и формирует необходимое усилие при раскручивании.

2.    Узел распределения силы. В число этих механизмов входят поперечные, продольные и сдвоенные рычаги. Они реализуют две функции: крепления подвески на кузове машины и гашение получаемой энергии, равномерно распределяя её относительно кузова в обоих направлениях.

3.    Элементы поглощения нагрузки. К механизмам поглощения нагрузки относятся амортизаторы. Гасящие узлы выполняют функцию сглаживания колебаний, вызываемых механизмами упругости. Они выполнены в виде металлических труб с цилиндрами и крепёжными элементами. Принцип работы амортизаторов заключается в гидравлическом сопротивлении. Амортизаторы разделяются на три вида: пневматические, масляные и газо-масляные. Современные модели имеют массу приятных доработок и дополнительных функций, в число которых входит возможность изменения калибровочных отверстий. Это позволяет оперативно изменять параметры системы и настраивать подвеску под стиль езды.

4.    Элементы стабилизации. В первую очередь это штанга, соединяющая рычаги колёс с опорами креплений кузова. Эти сегменты распределяют боковую нагрузку, а при поворотах уменьшают крен.

5.    Крепёжные элементы — самые важные детали любой подвески. Они объединяют все сегменты в единый узел. Для фиксации используются втулки, выполненные из металла с прослойками резины, болты и шарнирные опоры шарового типа.

Виды подвесок

Подвески могут быть двух основных видов: зависимые или независимые. Первые характеризуются наличием жёсткого соединения противоположных колёс. Такие конструкции достаточно популярны. В современном транспорте они чаще всего используются на грузовых машинах. Независимая подвеска представляет более сложную и эффективную систему. В этих конструкциях противоположные колёса соединяет механизм, состоящий из отдельных деталей. Таким образом, при перемещении они не зависят друг от друга, что положительно сказывается на ходовых качествах.

Как сделать подвеску мягче

После небольшой доработки можно сделать подвеску своими руками более комфортной. Для изменения жёсткости достаточно заметить несколько элементов. В первую очередь следует установить более мягкие амортизаторы и пружины. Вместо штатных амортизаторов можно установить газо-масляные аналоги с двойным действием. Пружины с переменной жёсткостью  также позволят значительно улучшить необходимые характеристики.

Видео — Диагностика подвески автомобиля своими руками

 

Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и «МакФерсон» спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на «Ягуар Е-Туре» в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

• Подрамника.
• Поперечных и продольных рычагов.
• Опоры ступицы.
• Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше — балка или многорычажная подвеска, — стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить. Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор — балка или многорычажка, — стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА – ОСОБЕННОСТИ И ОБСЛУЖИВАНИЕ

Один из вариантов подвески, устанавливаемой на переднем мосту автомобилей, – Double Wishbone, на русском языке этот вид конструкции называется подвеска на двух поперечных рычагах. Широко ставится на спортивных легковых машинах и модификациях гражданских моделей, легковых машинах бизнес и представительского класса. Порой Double Wishbone встречается и на задней оси, но достаточно редко.

В ходе эксплуатации автомобиля подвеска на двойных, расположенных поперечно рычагах, как и любая другая, требует обслуживания и ремонта. Все для этого необходимое предлагаем приобрести в автомагазине Part-Auto.ru. Рассмотрим детальнее конструкцию данного вида подвески, чтобы понимать какие запчасти могут потребоваться.

 

Конструкция подвески типа Double Wishbone

 

Double Wishbone – достаточно простой вид независимой подвески, проще только стойки MacPherson. Впервые такая схема ходовой на серийных автомобилях появилась в 1935 году и используется по настоящее время не утратив актуальности.

Основные конструкционные элементы:

• рычаг, точнее пара рычагов, верхний и нижний, расположенных поперечно относительно траектории движения автомобиля, иногда параллельно друг другу;
• витая пружина, по одной слева и справа;
• амортизатор, по количеству пружин тоже, как правило, пара, зачастую амортизатор и пружина формируют стойку, как в классической подвеске МакФерсон;
• компоненты крепления, речь о резинометаллических втулках, сайлентблоках и шаровых опорах.

Вот все эти элементы могут выходить из строя, изнашиваться и повреждаться, что обуславливает их замену и необходимость покупки. По этому поводу обращайтесь к нам в автомагазин и купите что потребуется – рычаги, сайлентблоки, пружины, шаровые опоры, амортизаторы.

Обращайте внимание на то что пружины, как и амортизаторы, могут отличаться и напрямую определяют ходовые характеристики автомобиля. То есть можно приобрести аналогичные детали тем что установлены, а можно изменить работу подвески подобрав амортизаторы (демпфирующие элементы) и пружины с иными характеристиками.

С рычагами такой фокус не получится, они выбираются только из идентичных тем что были установлены. Обусловлено все точками крепления, их расположением и расстоянием между ними. Все дело в том что конструкционно Double Wishbone у разных производителей и даже моделей одного производителя может отличаться по количеству точек крепления рычагов и их форме. Самый простой вариант это пара точек крепления (одна к кузову и одна к поворотному кулаку, речь о передней подвеске с управляемыми колесами) и прямой рычаг. Но такая схема используется редко сейчас. Больше распространен вариант с тремя точками крепления (одна к поворотному кулаку и пара к кузову). Рычаги в такой схеме бывают:

• L-образными;
• H-образными, такая форма рычагов используется только при установке рассматриваемого нами типа подвески на заднем мосту;
• U-образными;
• A-образными.

Второй важный момент. Верхний и нижний рычаги могут быть идентичны или отличаться не только по форме, но и по размерам, один длиннее, другой короче. Вариант подвески Double Wishbone с верхним коротким рычагом называется SLA. Это необходимо чтобы обеспечить отрицательный развал.

В качестве точек крепления, размещенных на кузове, выступают поперечная балка или подрамник. К ним рычаг крепится при помощи сайлентблоков. К поворотному кулаку рычаг прикрепляется при помощи шаровой опоры, чтобы обеспечить подвижность ступичного узла передних управляемых колес.

 

Особенности обслуживания и эксплуатации

 

Конструкция подвески на двух поперечных рычагах обуславливает высокие конструкционные нагрузки на сайлентблоки. Их приходится заменять чаще всего. Ресурс рычагов зависит как от условий эксплуатации, так и от материала их изготовления (алюминий или сталь). Порой выходят из строя пружины и амортизаторы, которые необходимо заменять.

Несмотря на всю относительную конструкционную сложность подвеска Double Wishbone имеет ряд неоспоримых преимуществ, среди которых прогрессивная геометрия, возможность выставлять требуемые углы установки колес (развал, кастор, крена), лучшая управляемость и устойчивость на дороге, вариативность установления демпфирующих элементов (амортизаторов).

Все необходимое для обслуживания и ремонта подвески на двух поперечных рычагах предлагаем приобрести в нашем магазине Part-Auto.ru.

Многорычажная подвеска

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.

В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней  подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Дальнейшее развитие многорычажной подвески

Подруливание задних колес, описанное на примере Mercedes-Benz 190, было пассивным, то есть зависящим от степени нагрузки на колесо. В дальнейшем инженеры, трудившиеся над созданием автомобилей премиум-брендов, пошли дальше. Например, специалисты BMW первыми применили активную подруливающую заднюю подвеску. Кроме пяти рычагов к ступицам присоединены рулевые тяги, которые по команде компьютера задействуются электромоторами. В зависимости от выбранных настроек — от комфортных до спортивных — подруливание может быть избыточным, нейтральным или недостаточным.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Положительные стороны многорычажной подвески трудно переоценить. Благодаря использованию сайлентблоков во всех рычагах и выверенной кинематики подвески, мы получаем отличную плавность хода. Но самое главное достоинство такой подвески, конечно же, управляемость.

Многорычажная подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро

Но за удовольствие от поездок приходится платить. Такая подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро.

В соответствии с концепцией модульной замены узлов, большинство производителей позиционируют примененные в подвеске их автомобиелей рычаги как неразборные. Стоимость рычагов, при этом, как правило, высока. Соответственно, переборка всей подвески обходится в круглую сумму. Возможность сэкономить часть денег есть, однако для этого придется провести некоторые изыскания.

Как правило, производители универсальных деталей подвески, таких как сайлентблоки и шаровые опоры, делают запчасти всех возможных калибров и размеров. Однако, чтобы подобрать подходящие сайлентблоки для всех рычагов задней подвески того же Mercedes-Benz, придется внимательно проштудировать не один каталог.

Эксплуатация многорычажной подвески

Продиагностировать состояние многорычажной подвески самостоятельно, несмотря на сложность конструкции, не составит труда. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо и при помощи монтировки, засунув ее плоский конец в щель между проушиной подрамника и краем сайлентблока (или между ступицей и рычагом, в случае с шаровой опорой), покачать каждый рычаг. «Живой» сайлентблок не должен иметь люфта. Если обнаружился изношенный рычаг, тянуть с заменой не стоит, ведь из-за этого изменяется угол установки колеса, что приводит к преждевременному и неравномерному износу шины и ухудшению управляемости.

По причине сложности конструкции важно помнить, что задняя многорычажная подвеска, как и передняя, чаще требует проверки развала и схождения. Оба эти параметра, кстати, регулируются как на передней, так и на задней оси автомобилей, оснащенных подвеской этого типа.

11 советов по SEO, которые помогут сэкономить деньги

Поисковая оптимизация требует времени и денег. Если у вас мало времени, но есть деньги, вы можете обратиться к агентству или консультанту. Если у вас мало денег, воспользуйтесь этими самодельными советами, чтобы повысить органический рейтинг вашего сайта.

1. Улучшение тегов заголовков

Посмотрите на страницы категорий самого высокого уровня. Мои исследования показывают, что страницы категорий электронной коммерции должны привлекать на 32% больше органического поискового трафика, чем страницы продуктов.

Иногда небольшая, основанная на здравом смысле настройка тега заголовка может иметь большое значение, особенно если ваша платформа электронной коммерции генерирует заголовки по умолчанию на основе меток в вашей таксономии и имени сайта. Это может привести к появлению тегов заголовков, таких как «Женщины — [Ваш сайт]».

Имеют ли смысл теги заголовков? Можете ли вы сделать их более конкретными или актуальными? Например, добавление слова «обувь» к тегу заголовка выше может быть разумной корректировкой: «Женская обувь — [Ваш сайт]».

2. Исследование основных ключевых слов

Хорошая программа SEO основана на исследовании ключевых слов до:

• Знайте слова и фразы реальных поисковиков,
• Определите, на какие ключевые слова следует настроить таргетинг,
• Измерить спрос на вашу продукцию.

Маркетологи обычно используют жаргон своей отрасли и бренда. Не предполагайте, что вы знаете, чего хотят потребители и как они ищут — проведите исследование.

Лучшие инструменты подсказки ключевых слов предлагают оценку спроса для каждой темы. Планировщик ключевых слов Google — это бесплатный инструмент для исследования ключевых слов, хотя для доступа к наиболее полезным данным вам потребуется активная кампания Google Рекламы.

Для большинства других инструментов количественного анализа ключевых слов требуется платная подписка. Но некоторые по-прежнему предлагают ключевые слова бесплатно, не предоставляя данных о популярности.

Планировщик ключевых слов Google Рекламы — это бесплатный инструмент для исследования. Однако для доступа к нему вам потребуется активная кампания Google Рекламы.

3. Узнайте о своих конкурентах

Определите ваших конкурентов в обычном поиске — не обязательно сайты, продающие конкретные продукты и услуги, но также информационные сайты и крупных розничных продавцов, которые конкурируют за одни и те же фразы. Википедия, журнал Vogue и Walmart — ваши конкуренты, если они занимают место на странице результатов поиска. Спросите себя:

• Что у них хорошо получается в обычном поиске?
• Какие темы контента они включают, а вы нет?
• Как они структурируют свой сайт для нацеливания на ценные ключевые слова?
• Как они привлекают покупателей?

Кроме того, изучите их отзывы и активность в социальных сетях, чтобы определить продукты или информацию о сайте, которые могут улучшить ваши собственные предложения и удобство использования.

4. Ключевые слова карты

Зная, чего хотят потребители и какие поисковые фразы они используют, сопоставьте ключевые слова с каждой страницей вашего сайта.

Создайте электронную таблицу всех критических страниц в навигации вашего сайта и сопоставьте каждой из них уникальные основные и дополнительные ключевые слова. Создавайте новые страницы для неназначенных ценных ключевых слов.

Используйте темы с длинными ключевыми словами, которые приводят к меньшему количеству поисковых запросов и обычно более конкретны — например, «как достать красное вино из ковра» или «ex9116 exalt 18v зарядное устройство» — в сообщениях блогов, на страницах часто задаваемых вопросов и на страницах продуктов.

5. Оптимизируйте свой сайт

С вашей картой ключевых слов следующим шагом будет внедрение на странице SEO, в том числе:

• Обновление содержимого на страницах для включения ключевых слов;
• Создание новых страниц (для неназначенных ключевых слов) с текстом и, возможно, графикой, аудио и видео;
• Запуск нового раздела с большим количеством ключевых слов, например блога или образовательного портала.

Сосредоточьтесь на релевантности текстовых элементов каждой страницы — тегов заголовков, метаописаний, заголовков, основного содержимого — темам ключевых слов, которые используют поисковики.

6. Производство обычного контента

Создавайте постоянный контент, адаптированный к вашей аудитории. Вам не нужно каждый день публиковать новую запись в блоге или другой контент. Это нереально для многих сайтов электронной коммерции. Просто публикуйте уникальный контент хотя бы раз в месяц, если не раз в неделю. Последовательность — ключ к успеху.

«Контент» не обязательно должен быть только текстом. Используйте иллюстрации, фотографии продуктов, обучающие видеоролики или любой другой контент, который поможет покупателям. Обеспечение ценности жизненно важно. Если контент не удовлетворяет потребности или не привлекает ваших клиентов и потенциальных клиентов, вы зря потратили свое и их время.

7. Акции Boost Link

Количество ссылок — это количество высококачественных, актуальных сайтов, которые ссылаются на ваш. Справедливость ссылок и контекстная релевантность — два главных фактора органического ранжирования. В сочетании, приобретение ссылок и контент-маркетинг естественным образом увеличивают ваш ссылочный капитал.

Контент-маркетинг для SEO включает создание, скажем, статей, видео и подкастов, которыми люди хотят поделиться и на которые будут ссылаться. По мере того как количество людей, просматривающих контент, увеличивается, увеличивается и потенциал для ссылок.

С другой стороны, получение

ссылки включает:

• Выявление ценных страниц или тематически релевантных сайтов;
• Выяснение того, как сделать ваш контент ценным для владельца сайта; и
• Обращение напрямую, чтобы запросить ссылку или договоренность, которая приведет к ссылке, например, гостевой пост или интервью.

Google советует владельцам сайтов создавать привлекательные веб-сайты, о которых пользователи хотят рассказывать своим друзьям. Такой подход к поисковой оптимизации с привлечением контента — это ответ Google на вопрос: «Как с этической точки зрения получить больше ссылок?»

Исследование ключевых слов на шаге 2, приведенном выше, может оказаться полезным, так как оно дает представление о наиболее влиятельных и лучших сайтах, к которым следует обратиться.

8. Создайте свою социальную сеть

Социальные сети позволяют вам общаться со своей аудиторией. Поддержание этих отношений увеличивает доступность вашего контента и, следовательно, вероятность того, что кто-то напишет об этом в блоге или сделает ссылку на него.

Предприятия, ориентированные на потребителей, вероятно, найдут наибольшую ценность в Facebook и Twitter. Компании B2B обычно фокусируются на Twitter и LinkedIn, а также на Facebook.

Если у вас есть привлекательные изображения, добавьте в список Instagram или Pinterest.Если вы готовы создавать видео, определенно используйте YouTube.

9. Понимание аналитики

Вы не можете оптимизировать то, что не измеряете. Для SEO требуется базовое понимание Google Analytics (или эквивалента), чтобы знать, какие страницы оптимизировать и какие из них эффективны.

В Google Analytics перейдите в раздел Источники трафика> Весь трафик> Каналы . Щелкните «Обычный поиск», а затем измените основной параметр на «Целевая страница». Затем вы можете проанализировать свою эффективность SEO.

Однако остерегайтесь измерения «Ключевое слово». Никакая аналитическая программа не может точно отследить, какие ключевые слова привели на ваш сайт обычный поисковый трафик. Это может сделать только аналитика для каждой поисковой системы, например отчет об эффективности Google Search Console.

10. Читать сообщения SEO

Изучите руководство по поисковой оптимизации, например, мою серию инструкций по поисковой оптимизации. Другие полезные и бесплатные руководства по поисковой оптимизации для новичков включают «Руководство по поисковой оптимизации» Moz, «Руководство по поисковой оптимизации» Search Engine Land и «Руководство по поисковой оптимизации для начинающих» от Google.”

Чтобы быстро получать информацию об изменениях в SEO, попробуйте два канала YouTube: Moz’s «Whiteboard Friday» и «Google Webmasters».

Также читайте надежные блоги по SEO.

11. Задайте вопросы

Если вы застряли, задавайте вопросы в одном из многих SEO-сообществ. Форум веб-мастеров Google — это полезное место для начала. Среди участников — сотрудники Google, специалисты по SEO, маркетологи и разработчики. Другие популярные форумы — это WebmasterWorld Forum и Moz’s Q&A Forum. Facebook и LinkedIn также имеют сообщества SEO.

Twitter — популярный инструмент, с помощью которого можно спросить совета у SEO-сообщества. Не забудьте добавить хэштег, например #seo, #seoquestion, чтобы повысить ваши шансы быть увиденным кем-то, кто может помочь.

Однако никогда не забывайте, что существует много дезинформации по SEO. Попробуйте проверить источник.

Рисунок 4: Руководство по настройке вашей четырехзвенной подвески

За прошедшие годы драгрейсеры с дверными автомобилями прошли через всевозможные варианты подвески.Подъемные штанги, стопорные штанги, пружины Super Stock, листовые звенья, лестничные штанги , , трехзвенные, четырехзвенные, и моментные рычаги (могут быть и другие, но это только начало). Из всех систем наиболее распространенной сегодня является четырехзвенная система одинаковой длины, за которой, вероятно, следует лестничная планка.

Чтобы усложнить ситуацию, за эти годы было довольно много написано относительно настройки подвески — некоторые правильные, а некоторые неправильные (некоторые очень серьезно неправильные). Это привело к разного рода дезинформации, что, в свою очередь, является плохой новостью для гонщика.То, что мы здесь сделали, — это преодоление лабиринта информации (хорошей и плохой), и мы обратились прямо к признанному эксперту в этой области — Джерри Бикелю.

Ни для кого не должно быть сюрпризом, что Бикель построил более справедливой доли гоночных автомобилей, выигравших чемпионаты, и он, конечно, не новичок в настройке систем подвески . Ниже вы увидите личный взгляд Бикеля на лестничные планки и четырехзвенные схемы.

Лестничные планки

Начнем с начала.

Когда тачка трогается с места, задняя часть оборачивается. Назначение тягового устройства — превратить это сворачивание в поступательное движение.

Рассмотрим случай с лестницей.

Это простое устройство треугольной формы, которое соединяет задний корпус с рамой. Лестничная штанга предотвращает чрезмерное заворачивание подвески за счет надавливания на раму в точке переднего соединения (в основном в точке пересечения верхней и нижней планок лестничной штанги).Эта секция поднимает или «поднимает» переднюю часть автомобиля. В результате передняя точка крепления называется точкой захвата. Если в автомобиле есть две лестничные перекладины (как почти у всех), действительно есть две точки погрузки — по одной с каждой стороны автомобиля (см. Иллюстрацию № 1 ниже).

Иллюстрация 1.

Иллюстрация № 1

Подумайте, что происходит, когда лестничные перекладины поднимаются на шасси в точке захвата. Соответствующая планка на каждом автомобиле также давит на шины и колеса.Это эффективно «сажает» шины , а , в свою очередь, делает автомобиль зацепом (по крайней мере, на это есть надежда!)

Все это имеет смысл, но со временем гонщики быстро обнаружили, что изменения в расположении точки погрузки могут иметь значительное влияние на поведение шасси. Если, например, точки захвата были короткими и высокими, то запуск оказался бы жестоким. Это регулярно приводило к скоплению сликов при запуске. После этого первого сильного удара обычно не было достаточной передачи нагрузки, чтобы реально поддерживать сцепление с дорогой и удерживать шины на крючке.Из-за чрезмерного количества ватина в шинах в сочетании с пониженным сцеплением после сильного зацепа может пострадать прошедшее время (ежу понятно, мы уверены).

Вот еще кое-что, что следует учитывать: перекладина с короткой и высокой точкой захвата также может создать значительное разделение тела во время запуска. Это определенно выглядит дико, но это также может привести к ужасному выравниванию карданного вала — результаты которого могут оказаться плачевными.

Итак, вместо короткой высокой точки захвата, что, если бы у вас была длинная низкая точка захвата? Бикель говорит нам, что такое расположение будет иметь тенденцию менее сильно ударить по шинам, но оно также может создать более полную передачу нагрузки на задние колеса.Бикель отмечает, что это в целом приемлемая ситуация, но если вы зайдете слишком далеко, шасси может чрезмерно приседать или, что еще хуже, грохотать шины.

Главный вопрос, связанный с установкой лестничной планки, заключается в следующем: как сделать так, чтобы лестничная планка регулировалась, чтобы вы могли настраивать ее в диапазоне от короткой, высокой точки захвата до длинной, низкой точки захвата?

Все не так просто.

Это может быть выполнено с помощью нескольких различных лестничных перекладин и нескольких различных монтажных положений передней лестничной балки.Если вы начнете с четырехзвенного соединения, Бикель отмечает, что вполне возможно создать оба экстремума точки захвата (короткую и высокую по сравнению с длинной и низкой). Бикель продолжает говорить нам, что идеальные места для посадки гоночного автомобиля зависят от множества факторов. Но есть одна правда: все гоночные автомобили имеют нейтральную линию, которая определяет поведение шасси (см. Иллюстрацию 2 ниже). Если точка захвата расположена около этой линии, при ускорении тело отделится. Если точка подбора находится ниже этой нейтральной линии, тело приседает.

Иллюстрация 2

В идеальной ситуации передний пикап должен располагаться рядом с нейтральной линией. Эта установка в конечном итоге будет хорошо работать и окажется очень стабильной. Автомобиль не будет ни приседать, ни лишний разнос тела. Дилемма здесь в том, как на самом деле определить положение нейтральной линии?

Обычно ход мыслей гласит, что нейтральную линию тормозной машины можно определить, продлив линию на уровне высоты центра тяжести (CG) до тех пор, пока она не пересечет вертикальную линию через передний шпиндель.Нейтральная линия затем представляется в виде диагональной линии, которая пересекает это место и центр точки контакта задней шины с дорожным покрытием (см. Рисунок 3 ниже).

Рисунок 3

Пока все хорошо, но Бикель отмечает, что у этого метода есть несколько трудностей.

«Трудно точно измерить высоту (Y) ЦТ», — сказал Бикель. «Большинство гонщиков используют центральную линию распределительного вала в качестве высоты ЦТ, но без точного измерения невозможно точно определить нейтральную линию.

«Еще одна проблема с этой традиционной теорией расположения нейтральной линии заключается в том, что колеса многих гоночных автомобилей проходят через низкую передачу. Я не верю, что когда передние колеса находятся в воздухе, они влияют на положение нейтральной линии. Опыт показал, что расстояние от точки захвата до задних осей не менее важно, чем ее высота.

«На практике я считаю, что место посадки необходимо менять в зависимости от условий гоночной трассы и характеристик автомобиля.Вы должны полагаться на традиционную теорию нейтральной линии только в качестве отправной точки для настройки задней подвески ».

Мгновенный центр шасси

Это меняет ситуацию, и мы еще не закончили с этим.

Что нам нужно, так это идея того, что называется «мгновенным центром».

Что такое мгновенный центр? Мгновенный центр или «IC» — это воображаемая точка, вокруг которой шасси или элемент подвески вращается в заданном (мгновенном) положении. Вы можете найти его, просто спроецируя линии вдоль элементов подвески до точки пересечения (например, соответствующих стержней четырехзвенного элемента).Место их пересечения называется мгновенным центром (см. Иллюстрацию 4 ниже). Если вы изучите рисунок Джерри Бикеля, вы увидите, что у четырехзвенного элемента есть мгновенный центр, который действует как точка захвата, даже если фактическая точка невидима.

Рисунок 4

Поскольку соответствующие кронштейны на чем-то вроде четырехрычажного двигателя находятся под нагрузкой во время разгона и торможения, они должны быть прочными. Когда гоночный автомобиль ускоряется, задняя часть скручивается, при этом верхние стержни растягиваются, а нижние стержни удерживаются в сжатом состоянии.Когда вы тормозите, силы меняются местами.

Создание четырехзвенного мгновенного центра

Когда вы или ваш производитель шасси устанавливаете заднюю часть автомобиля с четырехзвенной установкой, самое время решить, какие именно отверстия в кронштейне вы будете использовать для звеньев. Сделанный здесь выбор определит длину и высоту мгновенного центра. Эти решения в конечном итоге повлияют на работу автомобиля.

Бикель сообщает нам, что если вы слишком сильно въезжаете на шину из-за расположения ИС, она имеет тенденцию складывать боковины, что, в свою очередь, ухудшает контакт с поверхностью.В отличие от этого, если к шине приложено недостаточное усилие, она просто будет вращаться, не ускоряя гоночную машину. Если вы внимательно посмотрите на иллюстрацию Бикелса (ниже), легко увидеть, что существует множество возможных мест расположения ИС в четырехзвенной схеме. Вы должны выбрать тот, который лучше всего подходит для вашей конкретной машины, но не простой.

Рисунок 5

Итак, с чего начать?

Bickel предлагает очень простое объяснение выбора точек приема IC:

«Длинные и низкие точки пересечения создают тягу дольше всего, но реагируют медленно», — сказал он.«Короткие высокие точки пересечения создают сцепление с дорогой в течение минимального времени, но быстро реагируют».

Определение длины ИС

Следующее, что вам нужно сделать, это определить длину микросхемы.

Мгновенная длина центра может фактически повлиять на общее время реакции (гоночный автомобиль + водитель). Бикель утверждает, что, если у вас хорошее время реакции, длинная точка IC (50-60 дюймов, как правило, более желательна, чем короткая (50 дюймов или меньше). Это позволит плавно посадить шины и удерживать их в неподвижном состоянии надолго.Однако, как мы уже отмечали ранее в этой статье, если слишком большая мощность приложена к длинной точке IC, это может привести к сотрясению шины.

Еще одно соображение, о котором говорит нам Бикель, — это величина крутящего момента, которую ваш двигатель может передать трансмиссии, в сочетании с типом тормозных сликов, которые у вас есть.

«Например, гонщики мощных автомобилей Pro Mod часто используют шины, которые изначально были разработаны для жесткой подвески Funny Cars и драгстеров Top Fuel», — сказал он. «Боковины этих шин высокие и очень гибкие, действуя как своего рода губчатая система подвески.Они работают лучше всего, когда вы ограничиваете движение назад как можно меньше с точкой IC на нейтральной линии автомобиля или рядом с ней.

«В дополнение к этому, мне нравится использовать длинную низкую точку IC в таких приложениях, как автомобиль с малым блоком сцепления с высокими оборотами и меньшей мощностью. Эта комбинация, кажется, помогает преодолеть удар от запуска на высоких оборотах, а двигатель обычно не имеет достаточной мощности, чтобы трясти шины ».

Помните, когда мы изначально говорили о расположении стержней в четырехзвенной цепи?

Это расположение относительно центральной линии задней оси будет иметь значение для производительности, даже если точка IC останется прежней.Чем ближе к корпусу находится верхняя планка, тем меньше автомобиль стремится к стойке колес. Опыт Бикеля показывает, что, когда нижний стержень расположен ниже подвески автомобиля, кажется, что он лучше контролируется и одновременно менее подвержен сотрясению шин (см. Иллюстрацию 6 ниже).

Рисунок 6

Определение высоты ИС

Нейтральная линия (рассмотренная ранее) имеет уклон внутри автомобиля спереди назад. Бикель говорит, что если вы решите изменить длину IC, вы также должны изменить высоту, чтобы сохранить ту же зависимость от приседаний.

Иллюстрация 7

Когда дело доходит до высоты микросхемы, Бикель может добавить:

«Чем дальше вы продвигаете IC, тем ниже он должен быть», — сказал он. Чем дальше вы отодвинете IC, тем выше он должен быть ».

Еще одна пища для размышлений (опять же, из набора приемов настройки Бикелса): автомобили с автоматической коробкой передач вместе с автомобилями с рычагом переключения передач с меньшим крутящим моментом работают лучше всего, когда точка IC находится на расстоянии 1-2 дюйма над поверхностью гоночного автомобиля. Автомобили с большой ручкой переключения передач обычно должны оставаться на высоте 3-7 дюймов над гоночной поверхностью.

Суть в том, что вам нужно потратить время на настройку четырехзвенной связи для вашего конкретного автомобиля. Как и в случае с любой другой частью гоночного автомобиля, Бикель рекомендует следовать описанной выше методике и вносить только одно изменение за раз. Также очень важно записывать изменения.

Вы можете настроить свой четырехзвенный.

Абсолютно никакого вуду или черной магии.

ИСТОЧНИК: Jerry Bickel Race Cars

Обзор ходовой части »Блог о ноу-хау NAPA

С тех пор, как на сцене появился безлошадный экипаж, обслуживание ходовой части постоянно претерпевало радикальные изменения.Ходовую часть — или шасси — лучше всего описать как набор связанных частей рулевого управления и подвески, которые следует осматривать и обслуживать в полных системах. Существует несколько типов подвески и рулевых устройств. Несмотря на различный дизайн, каждый тип выполняет одну и ту же функцию.

Что такое подвеска?

Подвеска связывает кузов автомобиля с ходовой частью (шины, колеса, тормоза) и состоит из различных пружин, амортизаторов и соответствующего оборудования. Основная функция системы подвески — поддерживать вес автомобиля, поглощать удары и обеспечивать точку поворота для колес.Это позволяет автомобилю сохранять плавность хода и поворачивать, не теряя сцепления с дорогой.

Системы передней подвески

Основными типами систем передней подвески, используемых в легковых и легких грузовых автомобилях, являются обычные винтовые пружины, торсионная балка и системы стоек Макферсона. В большинстве полноразмерных американских автомобилей используется система цилиндрических пружин или торсионов. Система распорок широко используется в импортных автомобилях, а также в новых переднеприводных автомобилях и отечественных автомобилях меньшего размера.Функция каждой системы подвески одинакова — поддерживать автомобиль на расчетной высоте, поддерживать правильную регулировку колес, максимизировать контакт шин с поверхностью дороги и поглощать дорожные удары, передаваемые через шины. Однако методы, используемые для этого, различаются для всех трех систем.

Система винтовых пружин: Вес автомобиля поддерживается винтовыми пружинами и регулируется жесткостью их пружин. Пружины могут быть установлены на нижнем или верхнем рычаге подвески.Расположение пружины определяет шаровой шарнир, несущий нагрузку. В системах со спиральными пружинами несущий шаровой шарнир всегда находится на рычаге подвески, несущем пружину.

Торсионная система: поддерживает вес автомобиля за счет «скручивания» стержня. В этом случае торсионный стержень обычно управляется винтовой пружиной.

Системы стоек: Иностранные производители автомобилей первыми приняли на вооружение систему стоек MacPherson из-за ее компактной конструкции. С уменьшением габаритов отечественных автомобилей система стоек с некоторыми модификациями стала предпочтительной конструкцией подвески.

Система стойки MacPherson: Амортизатор, пластины цилиндрической пружины, цилиндрическая пружина и верхний шарнирный подшипник оси рулевого управления были объединены в узел стойки MacPherson. Вес автомобиля поддерживается вверху верхней пластиной пружины через цилиндрическую пружину и корпус стойки, а также кулаком внизу. Амортизатор гасит вибрации, а винтовая пружина регулирует отскок и высоту дорожного просвета. Винтовая пружина удерживается на месте нижней пластиной пружины, приваренной к корпусу стойки, и верхней пластиной, прикрепленной к корпусу болтами.Шаровая опора на нижнем рычаге подвески является точкой поворота поворотного кулака. Поскольку груз транспортного средства проходит через поворотный кулак к корпусу стойки, нижний шаровой шарнир изолирован от веса транспортного средства, что делает его следящим, а не несущим типом. Система стоек MacPherson особенно выгодна для автомобилей с передним приводом. Поскольку стойка установлена ​​поверх поворотного кулака, она обеспечивает доступ к области шпинделя для установки приводного вала.

Модифицированная стойка: Используется в основном в автомобилях с задним приводом, она отличается от традиционной системы MacPherson, поскольку винтовая пружина не является внутренней частью корпуса стойки.В модифицированной стойке пружина расположена между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Поскольку винтовая пружина опирается на нижний рычаг, нижний шаровой шарнир становится несущим. Стойка соединяется с поворотным кулаком снизу и прикручивается болтами к цельному кузову сверху, что устраняет необходимость в верхнем рычаге управления.

Задняя подвеска

Независимая подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной является наиболее распространенной в современных автомобилях с задним приводом. Их цельная конструкция моста демонстрирует некоторые из тех же характеристик износа, что и системы переднего цельного моста.Но эффект не такой впечатляющий, поскольку задние колеса не поворачиваются. В связи с тенденцией к использованию переднего привода независимая задняя подвеска становится все более заметной. Независимые задние подвески в течение некоторого времени предлагали улучшенные характеристики автомобилей с задним приводом.

Система листовой рессоры: В этой системе отсутствуют рычаги управления. П-образные болты соединяют пружины с картером моста, а «скобы» соединяют пружину с рамой или цельным корпусом.

Система винтовых пружин: винтовые пружины устанавливаются на картер моста и раму на днище автомобиля.Движение вперед и назад контролируется продольными и управляющими рычагами.

Независимая задняя подвеска: Независимая задняя подвеска используется на автомобилях с задним мостом без сплошной оси. В этих узлах используются карданные шарниры на осях, позволяющие независимо поворачивать оси при перемещении подвески. Независимая задняя подвеска обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, так как угол поворота колеса при отклонении практически не изменяется. Результат — лучшее ускорение и торможение, а также меньшее сопротивление качению при поворотах.

В независимой задней подвеске в основном используется подвеска с винтовой пружиной, хотя стойки становятся все более популярными. Независимые задние подвески требуют дополнительного обслуживания и ремонта. Поскольку эти подвески независимы, каждая сторона должна быть совмещена с другой, а также с передними колесами. Это обеспечивает точное отслеживание, поддерживает надлежащий износ шин и снижает сопротивление качению.

Системы со спиральными пружинами

Винтовые пружины с обычными или постоянными скоростями доступны как для стандартных, так и для тяжелых условий эксплуатации.Винтовые пружины с переменной скоростью разработаны для удовлетворения требований обоих приложений.

Основы винтовой пружины. Винтовые пружины предназначены для поглощения дорожных ударов, а также для поддержки и удержания транспортного средства на расчетной высоте. Движение пружины контролируется действием амортизатора. Амортизатор фактически не поглощает удары, он просто гасит движение пружины. Амортизаторы не выдерживают веса автомобиля и не влияют на высоту его дорожного просвета. Винтовые пружины оцениваются по жесткости пружины, измеренной в фунтах на дюйм.Это полная нагрузка, распределенная по ходу от свободной высоты до нагруженной высоты винтовой пружины.

Винтовые пружины имеют двойное действие и должны реагировать как на толчок, так и на отскок движения подвески. Пружина и амортизатор вместе удерживают шины в контакте с дорожным покрытием, обеспечивая надлежащее сцепление, управляемость, эффективность и комфорт езды.

Типы винтовой пружины

Стандарт: качество и производительность оригинального оборудования. Стандартные типы восстанавливают правильную высоту автомобиля и геометрию подвески.Они обеспечивают хорошее рулевое управление и наводку фар. Они предотвращают шумы от ударов и ударов в передней подвеске при нормальных нагрузках. Они предназначены для перевозки легких грузов с номинальной грузоподъемностью автомобиля.

Heavy Duty: Разработана для обеспечения дополнительной грузоподъемности, необходимой для транспортных средств, которые часто перевозят тяжелую, чем стандартную, или среднюю нагрузку. Большинство пружин для тяжелых условий эксплуатации предлагают примерно на 25% большую жесткость пружины для аналогичного увеличения грузоподъемности. Для сильно нагруженных автомобилей управляемость, характеристики и внешний вид будут аналогичны транспортным средствам, перевозящим обычные грузы со стандартными цилиндрическими пружинами.Однако катушка для тяжелых условий эксплуатации может наилучшим образом работать только при дополнительной нагрузке. При более легких условиях нагрузки конструкция цилиндрической пружины для тяжелых условий эксплуатации обеспечивает более жесткую езду и не амортизирует дорожные удары так же, как стандартная запасная пружина.

Переменная жесткость: жесткость пружины изменяется в зависимости от хода пружины, в отличие от постоянной жесткости, как у обычных стандартных и усиленных пружин. Это достигается за счет прогрессивного расположения витков пружины. Плотно намотанные катушки обеспечивают обычные ходовые качества, в то время как широко расположенные катушки обеспечивают дополнительную грузоподъемность.В процессе работы катушки сжимаются последовательно, что приводит к постепенному увеличению жесткости пружины.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17000 центров NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о типах систем подвески поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

First Ride: Tantrum Cycles Подвеска недостающего звена

FIRST RIDE

Tantrum Cycles

MISSING LINK SUSPENSION

BY: R.Cunningham

Tantrum Outburst — это модель 29er с ходом 125 мм и современной геометрией, разработанная для демонстрации подвески Missing Link.

Брайан Бертольд, возможно, не входит в ваш короткий список самых известных изобретателей горного велосипеда, но, возможно, он должен быть. Бертольд заработал репутацию опытного конструктора подвески и старшего бригады как в гонках по бездорожью, так и в гонках Инди. Затем его внимание привлекли горные велосипеды, и, проработав скоростным гонщиком, он начал возиться с подвеской и тормозами.Бертольд основал компанию Therapy Components, где он разработал и продал на рынок красиво сделанную вилку для даунхилла с перевернутой головкой с двумя головками, за которой последовал комплект плавающих дисковых тормозов для вторичного рынка, который был разработан для устранения нежелательных тормозных усилий от иногда пугающей кинематики задней подвески того времени. Перенесемся примерно на десять лет вперед, и Бертольд снова превзошел радар горных велосипедов, когда изобрел заднюю подвеску с регулируемым ходом и ходом, дебютировавшую Kona как «Magic Link».

Kona Magic Link

Magic Link — первое революционное изобретение Бертольда в мире велоспорта.Используя простой рычажный механизм, Бертольд создал заднюю подвеску, которая при нажатии на педали уменьшала ход подвески до 100 миллиметров и увеличивала жесткость пружины — и плавно переключалась на мягкую подвеску с ходом 150 миллиметров в тот момент, когда колесо касалось колеса. удар.

Бертольд прикрепил ось переднего маятника к короткому рычагу под вертикально установленным амортизатором. Натяжение цепи поворачивает рычаг вперед, уменьшая силу рычага амортизатора и ход колеса, в то время как силы удара толкают маятник назад, что меняет положение звена на обратное, увеличивая силу рычага и удлиняя ход подвески.Бертольд использовал небольшую пружину, чтобы удерживать рычажный механизм в режиме короткого хода педали и управлять передачей между режимами длинного и короткого хода.

Magic Link Бертольда был простым механическим способом удовлетворить потребность в жесткой педалировании и длинноходной задней подвеске, но он не прижился. Отчасти виной была грубая реализация концепции Kona, но Magic Link опередила свое время — горные велосипеды и эндуро-байки все еще оставались на горизонте, а Magic Link нового вида не был ни хорошо понят, ни хорошо принят прессой. в это время.

Недостающее звено Бертольда

Неустрашимый Бертольд утверждал, что идеальная подвеска для трейлбайка с большим ходом должна идеально крутить педали, обеспечивать сцепление с неровными поверхностями и поглощать неровности — и все это без использования электроники, рычагов дистанционного управления или ухудшения демпфирования. Он еще больше упростил основные элементы Magic Link, устранив его подпружиненный механизм управления, и в итоге получил элегантное решение, в котором используются две естественно противоположные силы на маятнике для активации или полной блокировки амортизатора.Он назвал это «Недостающим звеном», подал заявку на патент и начал поиск марки велосипеда, нуждающейся в новой технологии подвески.

Когда Бертольд объединился с Kona, трейловые велосипеды для дальних поездок не были в моде, поэтому Magic Link было трудно продать. Позже, после того, как он разработал Missing Link, эндуро бушевал, и средний трейловый байк продвигался на 150 миллиметров хода колеса. Это был идеальный шторм, и Бертольд предполагал, что его простое механическое решение головоломки жанра «идеальная педаль / идеальная подвеска» будет захвачено рядом дальновидных брендов, но он не нашел желающих.

«Каждый раз, когда я показывал недостающее звено, реакция была одинаковой, — сказал Бертольд. — Он отлично работает, но велосипеды сейчас чертовски хороши, и мы не хотим тратить время и деньги на разработку нового. подвеска.» Бертольд вскинул руки. «Итак, вот оно? Велосипеды не могут стать лучше, так что нам всем просто перестать пытаться их улучшить? Это слабо!»

Tantrum Cycles

Затем Бертольд выбрал более прямой путь, чтобы вывести на рынок свою подвеску «Недостающее звено».Он надел шляпу машиностроения, переключился на Solidworks и сконструировал два трейловых велосипеда из сварного алюминия: Meltdown — all-mountain / эндуро-байк с ходом 162 миллиметра на 27,5-дюймовых колесах, и Outburst — более трейловый. ориентированный на 125-миллиметровый ход 29er. Используя свои собственные деньги и связи, с которыми он ранее работал на Тайване, Бертольд основал компанию Tantrum Cycles, которая будет продавать продукцию напрямую клиентам уже в июле.

Итак, это он? Велосипеды не могут стать лучше, так что нам всем просто перестать пытаться их улучшить? Это слабо!

Идея состоит в том, чтобы продать несколько мотоциклов Missing Link, получить его новую систему подвески под некоторых гонщиков, привлечь хорошую прессу и, надеюсь, заработать немного денег в процессе.Бертольд говорит, что изначально Tantrum будет продавать только рамы, что имеет смысл, учитывая огромные инвестиции, необходимые для производства полных велосипедов. Если все пойдет хорошо, «Недостающее звено» сможет набрать достаточно оборотов, чтобы заключить лицензионное соглашение с уважаемым брендом.

Первая поездка по недостающему звену

Когда прибыли первые серийные рамы, Бертольд собрал достаточно компонентов для сборки Meltdown и Outburst, вылетел в Калифорнию и пригласил меня прокатиться на байках.Я выбрал зону к северу от Лос-Анджелеса, в которой будут преувеличены сильные и слабые стороны хорошего бегового велосипеда, а также классной эндуро-машины. Множество камней и пыли, технические взлеты и падения, длительные подъемы и скорости, которые варьировались от страданий вверх в шаговом темпе до спуска цыплят.

Я ехал на Meltdown, отчасти потому, что с ходом подвески чуть более 160 миллиметров и 27,5-дюймовыми колесами он был более репрезентативен для нынешнего рынка, но в основном потому, что мне было любопытно посмотреть, будет ли трейловый байк с таким большим squish действительно мог бегать и карабкаться, как хардтейл.Слышал эти слова раньше?

Настройка: Брайан посоветовал мне настроить подвеску без учета жесткости педалирования. Это может показаться очевидным, но это напомнило мне, что большинство из нас немного изменяют настройки пружины и демпфирования, чтобы гарантировать, что байк будет достаточно хорошо крутить педали в открытых настройках, чтобы покрыть многие моменты, когда мы не можем дотянуться до рычага. о шоке. Я выбрал где-то между 25 и 30 процентами прогиба амортизатора и 20 процентов вилки, и я немного быстро скорректировал отскок в ожидании быстрых крутых спусков впереди.Оба мотоцикла были оснащены вилками и амортизаторами X-Fusion, которые, как правило, обеспечивают уверенную езду в любых условиях, поэтому я не знал, чего ожидать, когда мы подъедем к тропе.

Лазание и педалирование: Оказалось, что у Meltdown действительно было ощущение, что у него жесткая задняя часть под действием силы. Помимо сжатия вилки, подвески не наказываются за выпрыгивание из седла и резкое нажатие на педали, а педалирование сидя ощущается столь же эффективным. Хорошо, но после того, как меня проинформировали о Недостающем звене, я этого ожидал.Чего я не ожидал, так это того, насколько безупречно сработала подвеска, когда я боролся с техническими проблемами на трассе. Я был уверен, что рычажный механизм будет чувствовать себя неровным, когда он будет раскручиваться от полностью жесткой к явно шикарной 160-миллиметровой задней подвеске. Бертольд объясняет, что ножничное действие двух звеньев изначально создает падающую величину рычага, которая поддерживает некоторую поддержку педалирования при переходе подвески из жесткого в плюшевый режим.

Спуск: и ударные силы, и заднее торможение разъединяют недостающее звено, поэтому задняя подвеска Tantrum никогда не блокируется на спусках.Фактически, подвеска еще больше провисает на скорости, что немного снижает дорожный просвет мотоцикла, уменьшает угол наклона головы и добавляет некоторую устойчивость. Неизвестно, возвращается ли недостающее звено к полной жесткости при выходе из углов, потому что шасси кажется стабильным. Теоретически задняя часть должна немного приподняться под действием силы, потому что амортизатор выталкивается в сторону полного раскрытия, и я мог чувствовать это во время подъема, но я не чувствовал этого в какой-либо момент во время спуска.

Наблюдения: Я заметил, что вилка перегрузила заднюю подвеску, когда я был на скорости и усердно работал на байке по крупному песчанику зоны. Во многом это можно отнести к вилке X-Fusion, которая плохо справлялась с ударами об острые края. Жесткая вилка, вероятно, преувеличила тенденцию задней подвески к ее ходу, поэтому потенциальным клиентам следует выбирать вилку, которая более гибкая в заостренных деталях.

Первые впечатления:

Недостающее звено Брайана Бертольда доставляет товары — педали с прямым приводом с гибкой подвеской — и это происходит без электроники, рычагов дистанционного управления или демпфирования вуду.По сравнению с нынешним поколением карбоновых супербайков, Tantrum Meltdown выглядит грубоватым по краям, но он хорошо работает на спусках — что важно для любого 160-миллиметрового трейлового велосипеда — и его педалирование лучше, чем у всех остальных. Смелое заявление? Я ездил на многих трейловых велосипедах, которые должны были «… крутить педали, как велосипед для беговых лыж, и спускаться как велосипед DH». (Я написал эту фразу больше раз, чем должен был) Только двое на самом деле исполнили этот балет: Meltdown с его недостающим звеном и Kona Process, оснащенный прототипом электронной подвески Live Valve от Fox.Ни один из них не идеален, но оба устанавливают планку намного выше сегодняшнего переполненного набора карбоновых байков. Отправьте Meltdown в школу заканчивания, добавьте лучший выбор компонентов, более совершенную вилку и амортизатор, и я думаю, что у него есть потенциал, чтобы победить больших парней. Недостающее звено Брайана Бертольда является доказательством того, что на самом деле есть значительные возможности для улучшения среди нынешнего урожая универсальных трейловых велосипедов. Приветствует нестандартное мышление. — RC

---

Как профессионально и небрежно представиться [Примеры]

Скажите привет .Скажи свое имя. Почесать голову.

И —

Надеюсь, что кто-то еще заберет это оттуда.

Давайте будем честными:

Это не совсем то, как вы хотите представиться.

Вот почему вы здесь.

Это руководство покажет вам:

• Почему вы должны знать, как хорошо представиться в различных контекстах.
• Как не , чтобы представиться.
• What — лучший способ представиться на собеседовании или по электронной почте.

Ищете другие идеи? Ознакомьтесь с нашими руководствами по адресу:

1

Как не представиться

Прежде чем двигаться дальше —

Позвольте мне представиться.

«Меня зовут Мацек.А еще мне нравится гавайская пицца ».

Eek!

Неплохо, правда? (И это не совсем из-за ананаса в пицце.)

На самом деле —

Хотя некоторым такой способ представиться может показаться смешным, подавляющее большинство сочтет это глупым.

И именно так большинство людей портят свои вступления.

Представляя себя способами, не имеющими отношения к более широкому контексту.

2

Как представить себя профессионально

Вот в чем дело:

У вас никогда не будет второго шанса произвести первое впечатление.

Но…

Дайте мне второй шанс, чтобы он вам никогда не понадобился.

Профессиональное введение — пример

ХОРОШО
Меня зовут Мацек, и я профессиональный писатель.Моя работа — давать соискателям профессиональные консультации по вопросам, связанным с карьерой. Я много читаю и консультируюсь с профессионалами по подбору персонала, так что вам не придется. Я покажу вам, как взломать процесс найма, создать резюме, приносящее пользу, пройти собеседование и … представиться среди других.

Лучше, правда?

Сейчас —

Если задуматься, первое представление себя не было бы таким отстойным на встрече поваров итальянской кухни.

На самом деле, может быть, неплохой.

Но не в контексте данной статьи. Такое профессиональное введение не имеет смысла и нисколько не полезно.

Помните:

Релевантность является ключевым моментом, когда вы представляете себя. В речи, письме, перед группой или в любом другом контексте.

Итак, в профессиональном контексте выполните следующие шаги:

Как профессионально представиться — что можно и чего нельзя

1. Сделайте свое профессиональное представление актуальным.

Вы можете быть любителем пиццы, но если вы не шеф-повар или не принимаете участие в кулинарном семинаре, это будет казаться милым случайным. Помните о контексте.

2. Выходите за рамки своего профессионального титула.

По правде говоря, должности не имеют большого значения. Сожалею. Лучший способ представиться — это объяснить, в чем на самом деле ваша работа.

3. Скажите, каков ваш вклад.

Это хорошо согласуется с предыдущим пунктом. Но это настолько важно, что заслуживает отдельного разговора. Ваше профессиональное представление должно рассказать аудитории о вашем вкладе в их (профессиональную) жизнь. Какие проблемы вы помогаете им решать?

4. Будьте оригинальны.

Это не означает, что если вы писатель, вам нужно подготовить эссе для самостоятельного введения. Нет. Сделайте еще один шаг и расскажите что-нибудь о характере вашей работы.Кроме того, имеет значение то, как вы представите свое профессиональное представление. Знаете, дружелюбная улыбка творит чудеса.

5. Подготовить.

Нет идей, как сделать отличное введение? Сделайте шаг назад и спросите себя, чем вы хотите прославиться.

6. Помните о культурном контексте.

Если вы представляете себя международной аудитории, постарайтесь никого не обидеть.

7. Будьте осторожны, придумывая забавные способы представиться.

Юмор — это здорово, но избегайте шуток ради шуток. То, что вы считаете смешным, может не резонировать с вашим оратором.

Еще одно.

Иногда бывает очень трудно сказать что-то большее, чем ваши типичные «Я руководитель проекта», «Я учитель», «Я ученый». Это особенно верно, когда вы занимаетесь своим делом долгое время.

Вот где приходят ваши друзья и семья.

Просто попросите их помочь вам выяснить, каков ваш реальный вклад.

3

Как представиться на собеседовании

Вот в чем дело.

Хорошее введение в собеседование — это, по сути, то же самое, что и ответ на вопрос «расскажи мне о себе».

Фактически —

У нас есть специальное руководство о том, как ответить на вопрос «расскажите мне о себе», поэтому давайте остановимся здесь лишь на основах.

Чтобы представиться на собеседовании:

1. Помните о контексте.

Это немного несложно. Контекст — это ваше собеседование, и представиться — значит дать лучший ответ на вопрос «расскажите мне о себе».

2. Проведите свое исследование.

Чтобы представиться наилучшим образом, узнайте как можно больше о компании, в которую вы подаете заявление.Убедитесь, что вы соответствуете культурным традициям. И научитесь отвечать на них вопрос , что вас интересует.

3. Управляйте языком тела.

Язык тела передает гораздо больше, чем вы думаете. Когда вы представляете себя рекрутеру:

• Посмотрите им в глаза.
• Убедитесь, что ваше рукопожатие крепкое, но естественное, чтобы свидетельствовать о доверии.
• Говорите уверенно.
• Не ерзайте, не закатывайте глаза и не скрещивайте руки.

4. Подготовьте свой ответ.

Приходите подготовленными, чтобы дать лучшее вступление к собеседованию. Это оно. Репетируйте то, что вы хотите сказать, чтобы свести к минимуму шанс быть застигнутым врасплох.

Следуйте нашим советам по успешному собеседованию. На собеседовании нужно гораздо больше, чем просто знать, как представиться рекрутеру.

И помните:

Это не то, как вы начинаете.Вот как ты закончишь.

Итак—

Узнайте, как написать благодарственное письмо после собеседования.

4

Как представиться в электронном письме

Подумайте об этом:

Прежде чем вы даже получите шанс представиться на собеседовании, вам нужно получить его.

В наши дни отправка заявления о приеме на работу по электронной почте — лучший способ.

So—

Кого это может касаться.

Ух ты!

Давай остановимся, пока не стало хуже.

При таком введении единственным заинтересованным лицом … будет сам .

К счастью, у нас есть серия подробных статей, в которых… руководство о том, как представиться в сопроводительном письме:

Объясните, как представиться в сопроводительном письме по электронной почте:

Помните:

Успешное введение выходит за рамки одного предложение или абзац.

Учитывается все сообщение .

Чтобы получить подробный совет, обратитесь к одному из наших специальных руководств, перечисленных выше. Чтобы убедиться, что ваше вводное электронное письмо заполнено, обратитесь к контрольному списку ниже:

Как представиться в электронном письме рекрутеру — контрольный список

1. Включите все элементы электронного письма.

Это может показаться очевидным, но дважды проверьте, начинается ли ваше сообщение строкой темы и заканчивается вашим именем.Ваше электронное письмо «представьтесь» не может быть неполным.

2. Напишите отличную тему.

Когда вы представляете себя по электронной почте, последнее, что вам нужно, — это попасть в папку со спамом. Придумайте сильную тему. Не превышайте рекомендованное количество символов. Избегайте слов, вызывающих спам. Если вы отвечаете на предложение о работе, убедитесь, что используете правильный формат темы.

3. Выберите подходящее приветствие.

В электронном письме, чтобы представиться, «дорогой сэр или мадам» выглядит ленивым. Это показывает, что вы не знаете, кому пишете. Постарайтесь идентифицировать ваш Уважаемый господин или госпожа по имени.

4. Создайте отличное вступительное предложение.

Он задает тон всему, что вы хотите включить в свое вводное электронное письмо.

5. Предложите контекст. Скажите, зачем вы пишете.

Релевантность имеет ключевое значение. Сообщение, которое не находит отклика у получателя, попадет прямо в корзину. Вы же не хотите, чтобы сюда отправлялось вводное письмо рекрутеру.

6. Сделайте свое предложение. Спросите что-нибудь.

Покажите менеджеру по найму, какую выгоду он получит от вас, и попросите об интервью. Это самая важная часть всего вашего профессионального знакомства.

7. Скажи спасибо.

Завершение вводного письма с благодарностью может повысить ваши шансы на получение ответа. Прочтите это исследование, чтобы узнать больше.

А теперь перейдем к…

Электронное письмо для самовведения нового сотрудника

Успешное вводное письмо рекрутеру — это не конец истории.

Потому что —

Вероятно, вы столкнетесь с другими ситуациями, когда вам придется представиться по электронной почте или письменно.

Посмотрите на эти типичные сложные задачи нового сотрудника:

• Отправьте вводное письмо новой команде
• Напишите вводный параграф о себе для информационного бюллетеня
• Подготовьте параграф «обо мне» для сайт

Не паникуйте.

Вы уже знаете самое главное: контекст.

Plus—

Вы не первый, кому это поручено.

Попросите своих товарищей по команде показать вам образец текста «обо мне». Так вы из первых рук получите представление о длине, структуре и тоне, которые от вас ждут.

Если у вас нет ориентира для электронного письма, абзаца или рекламного объявления нового сотрудника —

Представьте, что вы разговариваете с реальным человеком. Запишите вступительный параграф о себе так, как вы обычно представляете себя профессионально.

Все просто. Взгляните на этот пример:

Как представиться новой команде — образец сообщения электронной почты

Привет!

Меня зовут Джон. Я только что пришла в отдел маркетинга в качестве специалиста по работе с клиентами.

Я буду связываться с влиятельными лицами, блоггерами и влогерами, чтобы расширить наше присутствие в Интернете.

Если вы видите новое лицо, то это я 🙂 Мы можем поговорить о киберпанк-литературе, видеоиграх и скоростном спуске на горных велосипедах.

Ура!

John

PS Сладости на кухне — все для вас!

Помните:

Прежде чем писать такое введение о себе, попросите своих коллег показать вам, как они это сделали, когда они присоединились к команде.

И —

Когда вы, наконец, приступите к письму, представьте, что вы разговариваете с кем-то , и пусть ваше вступление протекает как можно более естественно.

5

Лучший способ представиться (в любой обстановке)

«Но я собираюсь встретиться с родителями друзей моей 6-летней дочери. Я иду на детский праздник! Как лучше всего представиться в такой обстановке? »

Простой —

Помните о контексте.

Если вы представитесь следующим образом:

«Меня зовут Уильям.Я управляю компанией, в которой работает более 100 человек. Мы торгуем металлом с нашими партнерами в Китае ».

Вы только что сделали идиота из себя.

Как насчет этого:

«Я Уилл, отец Кейт. Мы любим проводить вместе детские вечеринки. И … я обожаю шоколадное печенье.

Лучше?

Конечно!

Давайте разберемся:

Лучший способ представиться — работает в любой обстановке

1. Помните о социальном контексте.

Да, я повторяюсь. Но это самая важная вещь: сделайте свое представление актуальным.

2. Не говори много.

Распространение неактуальной информации сыграет против вас. Если вы посещаете детский праздник, сосредоточьтесь на том, чтобы быть родителем, и сделайте это центральной частью вашего представления. Вы можете быть президентом огромной компании, но нет смысла говорить об этом, представляясь.

3. Подтвердить присутствие других .

Лучшее введение фокусируется на том, что у вас общего с другими. Вы увидите, насколько легче будет всем установить взаимопонимание.

4. Слушайте и присутствуйте.

Слушание других — отличный навык межличностного общения. Это не совсем часть того, чтобы представиться, но следующий шаг после того, как все представятся, — это завязать разговор.А отличные разговоры возможны только тогда, когда люди слушают друг друга и присутствуют в данный момент.

Резюме

Если вы хотите представить себя профессионально, не забывайте о социальном контексте. Другими словами, убедитесь, что ваше представление соответствует ситуации. Кроме того, знайте, почему вы представляете себя в первую очередь, и что вы хотите, чтобы другие узнали о вас.

Отзовитесь от аудитории.Помните: вы представляете себя другим людям, поэтому ведите себя как человек. Улыбайтесь и смотрите в глаза. Сосредоточьтесь на важном — никому не нравится бессмысленная прогулка. Так что не говорите слишком много, избегайте многословия. Будьте краткими и точными.

И последнее, но не менее важное — подготовьтесь. Особенно, если ваше представление является частью более широкой презентации живой аудитории. И не стремитесь к совершенству. Просто проследите, чтобы у вас все было правильно. Правильно достаточно.

Как вы справляетесь с представлением? У вас есть собственные стратегии? Хотите поделиться советом или задать вопрос? Мы хотели бы услышать от вас.Расскажите нам в комментариях ниже!

Как отрегулировать подвеску велосипеда для грязи

Одно из лучших улучшений, которое может внести в свой мотоцикл любой гонщик, — это отрегулировать подвеску внедорожного велосипеда. Научиться настраивать подвеску вашего внедорожного велосипеда в соответствии с рельефом, на котором вы едете в этот день, является большим преимуществом.

Забудьте о том, чтобы платить специалисту по подвеске, который сделает это за вас, оставьте это профессиональным гонщикам.

Для правильной работы вам необходимо проехать один и тот же участок местности после внесения корректировок, чтобы почувствовать разницу в управляемости и при необходимости внести дополнительные корректировки.

Это не может сделать техник в своей мастерской.

Что такое демпфирование сжатия и отбоя?

Компрессия Демпфирование помогает подвеске поглощать неровности, когда колесо движется по ходу вверх на .

Демпфирование отскока помогает подвеске при возвращении в нормальное положение при ходе вниз в плавном управляемом движении.

Регулируя амортизаторы для изменения гидравлического сопротивления, можно точно настроить подвеску в соответствии с различным рельефом, весом водителя и стилями езды.

Как отрегулировать переднюю вилку

Регуляторы сжатия и демпфирования отбоя называются «кликерами» .

Регулятор сжатия расположен в верхней части стойки вилки на большинстве велосипедов. Рядом с ним будут выбиты буквы S & H для Soft и Hard. Другой винт — это воздухоотводчик. Подробнее об этом позже.

Необходимые инструменты : Отвертка с плоским лезвием.
Обмотка кликера по часовой стрелке в направлении H усилит действие вниз (сжатие).
Намотка кликера против часовой стрелки в направлении S смягчит действие вниз (сжатие).

Важно вносить небольшие корректировки за один раз, обычно 2 щелчка, затем проехать по одному и тому же участку тропы или трека и почувствовать разницу.

Регулятор отскока расположен в нижней части стойки вилки на большинстве велосипедов. Этот регулятор контролирует, как быстро вилка возвращается в выдвинутое положение.

Перемотка кликера в направлении H замедлит скорость отскока.Намотка кликера на букву S увеличит скорость отскока.

На некоторых моделях KTM фиксатор со сжатием расположен в нижней части стойки вилки , а рычаг с отскоком расположен в верхней части . Поверните кликер по часовой стрелке, чтобы увеличить демпфирование, и против часовой стрелки, чтобы уменьшить демпфирование.

Чтобы установить стандартную регулировку на , поверните по часовой стрелке до упора, затем закрутите на 18–20 щелчков (см. Руководство к велосипеду).

Кликер Rebound расположен в верхней части вилки. Это черная ручка, которую можно повернуть вручную: снова по часовой стрелке, чтобы увеличить демпфирование, и против часовой стрелки, чтобы уменьшить демпфирование.

Чтобы установить стандартную регулировку на , поверните по часовой стрелке до упора, затем закрутите назад на 15–20 щелчков (см. Руководство к велосипеду).

Предварительное натяжение пружины вилки на KTM можно отрегулировать, повернув гайку под ручкой демпфера в верхней части вилки.Поворот по часовой стрелке увеличивает предварительный натяг, поворот против часовой стрелки уменьшает предварительный натяг.

Изменение предварительного натяга пружины не влияет на демпфирование, но, как правило, если вы увеличиваете предварительный натяг пружины, вы также должны увеличивать демпфирование отскока. Важно всегда производить одинаковую регулировку на обеих стойках вилки. «

Регулировка высоты вил

Линия вокруг ножек вилки находится примерно в 5 мм от верха. Это стандартная высота. Регулируйте высоту с шагом 2 мм за раз.

Если вы поднимете за ножку вилки в тройных зажимах, велосипед будет вращаться быстрее, но потеряет устойчивость на высоких скоростях.

Если вы опустите ножку вилки в тройные зажимы, это замедлит поворот велосипеда и сделает его более устойчивым.

Чтобы отрегулировать высоту, просто ослабьте зажимные болты на тройных зажимах и переместите ножку вилки в нужное место.

Как выпустить воздух из вилки

Для правильной работы вилок важно регулярно выпускать воздух из вилок.В идеале делайте это после каждой поездки.

Прокачной винт расположен рядом с фиксирующим винтом в верхней части стойки вилки.

Поверните винт на несколько оборотов против часовой стрелки, и вы можете услышать выход воздуха. Вкрутите его, но не слишком туго, так как это алюминиевый винт. Сделайте это, оторвав переднее колесо от земли.

Как отрегулировать задний амортизатор на рычажной подвеске

Регулировка сжатия

Ваша задняя подвеска имеет регулировку низкой скорости и регулировку высокой скорости .

Регуляторы компрессии расположены в верхней части амортизатора рядом с резервуаром. Низкоскоростной регулятор влияет на жесткость подвески при небольших ударах. Это винт с плоским лезвием в центре гайки 14 мм.

Высокая и низкая скорость относится к движению амортизатора при сжатии, а не к скорости велосипеда.

Высокоскоростной регулятор — это 14-миллиметровая гайка снаружи. Это повлияет на жесткость подвески при более тяжелых ударах, таких как прыжки.

Хорошей отправной точкой для настройки низкой скорости являются 12 щелчков. Вверните винт до упора, пока не почувствуете сопротивление, затем остановитесь. Это ноль. Не превышайте 0, иначе вы повредите корпус амортизатора.

Выверните винт против часовой стрелки, считая число щелчков до 12.

Теперь это стандартная регулировка .

Регулировочная гайка высокоскоростного привода не имеет щелчков, поэтому вам нужно считать обороты.

Поверните гайку 14 мм по часовой стрелке до упора, пока не почувствуете сопротивление, затем остановитесь.Это ноль. Снова будьте осторожны, чтобы не заставить его.

Теперь поверните регулятор против часовой стрелки на 2 полных оборота. Считайте пополам.

Теперь это стандартная регулировка .

Регулировка отскока

Регулятор отбоя расположен под маятником с правой стороны велосипеда.

Это небольшой винт с плоским лезвием, похожий на регулятор сжатия. Вкрутите его по часовой стрелке, пока не почувствуете сопротивление. Это ноль.

Теперь открутите винт против часовой стрелки, считая щелчки, пока не дойдете до 12.

Теперь это стандартная регулировка .

Когда вы едете, если вы чувствуете, что задняя часть слишком жесткая: Поверните регуляторы низкой и высокой скорости против часовой стрелки, чтобы смягчить их.

Если вы чувствуете, что задняя часть слишком мягкая: Поверните регуляторы по часовой стрелке, чтобы усилить амортизатор.

Как отрегулировать задний амортизатор на подвеске PDS (KTM)

Подвеска PDS отличается от рычажной подвески тем, что нижняя опора амортизатора крепится непосредственно к маятнику.В подвеске с рычажным механизмом амортизатор закреплен на системе рычагов.

Регуляторы кликера работают так же, как и подвеска рычажного механизма.

Компрессия Регулировка

Регуляторы сжатия расположены в верхней части амортизатора рядом с резервуаром.

Низкоскоростной регулятор — это винт в центре, высокоскоростной регулятор — это гайка, окружающая его.

Регулировка отскока расположена в нижней части амортизатора над маятником.

Чтобы сделать жестче подвески (или уменьшить скорость отскока), вкрутите кликеры по часовой стрелке.

Чтобы смягчить подвеску (или увеличить скорость отскока), открутите кликеры против часовой стрелки.

Чтобы сбросить настройку на низкую скорость на стандартные настройки , прикрутите ручные устройства до упора, а затем отвинтите их на 15 щелчков (см. Руководство к велосипеду).

Чтобы сбросить регулировку high-speed на стандартные настройки , поверните гайку по часовой стрелке до упора, затем отверните ее на один полный оборот против часовой стрелки.

Регулировка отскока

Регулятор отскока расположен в нижней части амортизатора, над маятником. Это винт с плоским лезвием в центре.

Снова поверните винт по часовой стрелке для увеличения демпфирования и против часовой стрелки для уменьшения демпфирования. Стандартная регулировка откатывается против часовой стрелки на 24-25 щелчков (см. Руководство к вашему велосипеду).

Как отрегулировать провисание

Есть два типа провисания:

Свободный прогиб — это величина хода подвески под собственным весом велосипеда.

Загруженный (или райдер) Прогиб — это величина хода подвески, используемая, когда велосипед садится в седло или стоит на велосипеде.

Вы можете проверить, подходит ли пружина амортизатора вашему весу, проверив прогиб в нагрузке. Свободный прогиб должен быть правильным, прежде чем можно будет определить прогиб под нагрузкой.

Чтобы отрегулировать прогиб, необходимо отрегулировать степень сжатия пружины амортизатора.

Величина прогиба влияет на управляемость велосипеда за счет изменения дорожного просвета велосипеда.

Шаг 1. Измерение свободного прогиба

Поставьте велосипед на подставку так, чтобы колеса не касались земли. Измерьте расстояние от задней оси до фиксированной точки на заднем крыле или боковой панели.

При сжатии амортизатора он должен располагаться по дуге хода оси. Используйте маркер, чтобы разместить надрез на месте, чтобы вы могли вернуться к нему снова. Запишите измерение.

Шаг 2: Повторное измерение

Снимите велосипед со стенда и поставьте его на колеса.Снова сделайте то же измерение. Разница между двумя измерениями обычно составляет 25-35 мм для подвески на рычагах и 33-40 мм для подвески PDS (KTM). В некоторых более новых KTM теперь используется подвеска с рычажным механизмом.

Free sag покажет вам, правильная ли у вас жесткость пружины для вашего веса.

• 30 мм или менее свободный прогиб: ваша пружина имеет слишком большой предварительный натяг, а ваша пружина слишком мягкая.
• 45 мм или более свободный прогиб: у вас недостаточно предварительного натяга пружины, и ваша пружина слишком жесткая.Вам следует подумать о том, чтобы установить более мягкую пружину.

Шаг 3: Измерьте прогиб под нагрузкой

Вам понадобится помощь. Пусть всадник встанет на подножки. Наездник должен быть одет в полную экипировку, в велосипеде должен быть правильный уровень жидкости, а амортизатор должен быть прохладным на ощупь. Несколько раз подпрыгните вверх и вниз, чтобы подвеска успокоилась.

Проведите такое же измерение еще раз. Разница между двумя измерениями обычно составляет 90–110 мм для подвески на рычагах и 110–115 мм для подвески PDS (KTM).

Если прогиб под нагрузкой на ниже этого диапазона, пружина слишком жесткая. Если прогиб под нагрузкой составляет или в этом диапазоне, пружина слишком мягкая.

Шаг 4: Регулировка предварительного натяжения пружины амортизатора

Для регулировки прогиба велосипеда с рычажной подвеской вам понадобятся молоток и пробойник . Ослабьте стопорное кольцо на вашем шоке. Затем вы можете повернуть кольцо предварительной нагрузки пружины, чтобы увеличить или уменьшить прогиб.

Один полный оборот изменяет прогиб примерно на 3 мм.

На КТМ есть регулировочное кольцо с зажимным винтом. Для регулировки кольца используйте гаечный ключ или отвертку для новых KTM. По часовой стрелке предварительный натяг увеличивается, против часовой стрелки — уменьшается.

Как прогиб влияет на управляемость велосипеда?

• Уменьшение прогиба делает мотоцикл более быстрым в управлении, но снижает устойчивость на высоких скоростях. Подходит для крутых трасс и грязных условий.
• Увеличение прогиба делает его более устойчивым, но снижает тяговое усилие передней части и способность преодолевать повороты.Подходит для скоростных и песчаных трасс .
• Слишком большой прогиб сделает переднюю часть слишком легкой.
• Слишком маленький прогиб сделает амортизатор слишком жестким на неровностях.

Сводка

Если все это кажется сбивающим с толку, то просто помните, что с настройкой подвески вашего внедорожного велосипеда, ввинчивающиеся кликеры по часовой стрелке укрепляют подвеску, вывинчивание против часовой стрелки смягчает подвеску.

Главное — уметь делать это самостоятельно, пока вы едете по треку или тропе, чтобы вы могли внести небольшие корректировки, а затем снова проехать по той же местности, чтобы почувствовать разницу в управляемости.

Если вы купили подержанный велосипед, стоит сбросить настройки до стандартных, после чего вы можете начать точную настройку в соответствии со своим весом и местностью, на которой вы едете.