ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Ремонт и регулировка редуктора: межколесный дифференциал.

 

Внимание! На данной странице использованы авторские материалы. Полное или частичное копирование возможно только с разрешения автора !


сборка и регулировка редуктора заднего моста в процессе ремонта


страница 1 | 2

Итак, к сборке редуктора все готово. Детали отдефектованы и закуплены новые. С чего начать? Совершенно условно разделим работу на несколько основных этапов:

  • сборка самостоятельного узла — дифференциала;

  • замена подшипников ведущей шестерни с определением толщины регулировочного кольца. Предварительная контрольная сборка редуктора;

  • окончательная сборка, регулировка и проверка качества зацепления шестерен главной пары на пятно контакта.


1. ремонт межколесного дифференциала редуктора (начало)

Операция по сборке дифференциала сама по себе не представляет особой сложности и не требует каких-то особенных знаний. Определяющим моментом при её выполнении является правильный подбор толщины опорных шайб , посредством которых полуосевые шестерни опираются в опорные поверхности соответствующего гнезда в коробке дифференциала. Толщина номинальных опорных шайб, используемых для новых редукторов, составляет 1,8-2,1мм. с шагом равным 0,05мм. В настоящее время в продажу поступают шайбы и ремонтных размеров увеличенной толщины, что значительно облегчает комплектацию при применении бывших в употреблении дифференциальных шестерен и коробок, имеющих некоторую допустимую степень износа.

Техническими параметрами установлено, что зазор между зубьями полуосевых шестерен и шестерен-сателлитов должен быть в пределах 0-0,1мм. На практике это означает, что при правильно подобранной толщине опорных шайб, в данном интервале должно находиться осевое перемещение каждой шестерни при приложении к ней нагрузки или, иными словами, суть подбора заключается в практически полной выборке осевых перемещений комплекта полуосевых шестерен. Однако, при этом должно осуществляться их легкое вращение без заедания и закусывания.

Итак, если коробка дифференциала и шестерни (полуосевые и сателлиты) не заменялись, логично будет предположить, что при сборке дифференциала получим несколько увеличенный боковой зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов, вызванный естественным износом зубьев шестерен и их опорных поверхностей, а также опорных поверхностей самих опорных шайб и посадочных поверхностей дифференциальной коробки. Поэтому, для начала произведем предварительную сборку дифференциала:

Для этого:


 

надеваем старые опорные шайбы каждую на свою полуосевую шестерню

здесь и далее: щелкните по фото, чтобы увеличить…

 

устанавливаем полуосевые шестерни с опорными шайбами каждую в свое гнездо в коробке дифференциала.

 

придерживая одной рукой верхнюю полуосевую шестерню от выпадения из гнезда дифференциальной коробки, через два монтажных окна устанавливаем сателлиты и, проворачивая сателлиты вместе с полуосевыми шестернями в коробке в ту или иную сторону, совмещаем отверстия сателлитов с отверстиями под ось сателлитов в коробке дифференциала

 

вставляем ось сателлитов в отверстие в дифференциальной коробке

 

Покачивая каждую из полуосевых шестерен проверяем осевой зазор. При видимом значительном осевом перемещении шестерен, щупами из стандартного набора, поочередно вводимыми между шестерней и опорной шайбой с любой стороны, определяем общую величину приращения толщины 2-х опорных шайб.

Разбираем дифференциал и, подобрав опорные шайбы с учетом замеренного приращения, вновь производим окончательную сборку в вышеуказанной последовательности. Перед окончательной сборкой необходимо смазать трущиеся поверхности всех деталей трансмиссионным маслом. В случае установки новых комплектующих дифференциала, проделываем всё вышеизложенное в аналогичном порядке, первично установив опорные шайбы минимальной толщины (1,8мм.).

страница 1 | 2



новости ресурса

11.10.09

расширен раздел «автомобильный бензин»

11.11.09

начата публикация раздела «ремонт и регулировки редуктора заднего моста  ВАЗ»

21. 02.10

начата публикация раздела «ремонт редуктора ВАЗ в вопросах и ответах»

05.09.10

добавлена возможность просмотра фотографий в увеличенном формате»

06.10.10

добавлен раздел «ещё по теме»

09.10.10

добавлена возможность поиска  по сайту



Сборка и регулировка подшипников дифференциала – Задний мост – УАЗ

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

  1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.
  2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
  3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.
  4. Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.
  5. Установите разъемную крестовину (рис. 168) с сателлитами в левую коробку сателлитов.


    Рис. 168. Установка разъемной крестовины с сателлитами в левую коробку сателлитов

  6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 169) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.


    Рис. 169. Установка коробок сателлитов по меткам

  7. Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32-40 Н*м (3,2-4,0 кгс*м).
  8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98-137 Н*м (10-14 кгс*м).

У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Регулировку подшипников дифференциала проводите (в случае их замены) в следующем порядке:

  1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников (рис. 170) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5-4,0 мм.


    Рис. 170. Предварительная напрессовка внутренних колец подшипников дифференциала

  2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 171). Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.


    Рис. 171. Прикатка роликов подшипников дифференциала

  3. Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и A1 (рис. 172 и 173) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.


    Рис. 172. Замеры зазоров при регулировке подшипников дифференциала

     


    Рис. 173. Зазоры А и А1 между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов

  4. Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:
    s=А+A1+0,1, где:
    • s — толщина пакета прокладок, мм;
    • А и A1 — зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм;
    • 0,1 — постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.
  5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Сборка и регулировка подшипников дифференциала мостов УАЗ: https: https://uaz.service-manual.company/zadniy-most/sborka-i-regulirovka-podshipnikov-differentsiala/

Сборка дифференциала — Энциклопедия по машиностроению XXL

Межколесный конический симметричный дифференциал имеет корпус, состоящий из двух половин 14 (см. рис. 113) — чугунных чашек, скрепленных болтами. В плоскости разъема корпуса зажата крестовина 7, на шипах которой свободно установлены четыре конических сателлита 9. Каждый сателлит находится в зацеплении с двумя коническими полуосевыми шестернями 12, установленными ступицами в корпусе дифференциала. Все шестерни дифференциала имеют прямые зубья. Для уменьшения трения между корпусом дифференциала и торцовыми поверхностями сателлитов и полуосевых шестерен установлены упорные шайбы.
Торцовые поверхности сателлитов и их шайб выполнены сферическими, что обеспечивает центрирование сателлитов и их правильное зацепление с полуосевыми шестернями. Шайбы подбирают определенной толщины при сборке дифференциала на заводе.  [c.179]
При сборке синхронизатора блокирующие кольца устанавливать так, чтобы напротив гнезд ступицы под пружины фиксаторов расположились выступы А (рис. 190) меньшей высоты, а не большей, иначе после сборки не будут переключаться передачи. Синхронизаторы устанавливать на вал в собранном состоянии, предварительно нагрев их до температуры 100 °С. При сборке дифференциала главной передачи необходимо провести подбор регулировочного кольца подшипников дифференциала. Для этого необходимо тщательно очистить привалочную поверхность картера сцепления и гнездо под конический подшипник в картере коробки передач. Затем необходимо выполнить следующее  
[c. 239]

При сборке дифференциала коробки сателлитов ориентируют относительно друг друга, контролируют биение тыльной части ведомой конической шестерни, боковой зазор в зацеплении зубьев шестерен полуосей и сателлитов и плавность вращения шестерен полуосей.  [c.105]

РАЗБОРКА И СБОРКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА  [c.146]

Сборку дифференциала производят в обратной последовательности.  [c.146]

Стенд для сборки главной передачи с дифференциалом или подставка Поворотное приспособление для сборки дифференциала  [c.424]

При сборке дифференциала шайбы сателлитов и шестерен полуосей устанавливают так, чтобы стороны с шаровыми углублениями были направлены к торцам шестерен.  [c.429]

Сборка дифференциала. Внутреннее кольцо роликовых подшипников устанавливают до упора на шейке ведомой шестерни автомобиля М-20 или коробки (чашки)  [c.321]

После сборки дифференциала перед шплинтовкой болтов коробки сателлитов необходимо проверить вели-  [c. 322]

СБОРКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА И МУФТ ПОВОРОТА  [c.281]

Сборка дифференциала ведущих мостов колесных тракторов и автомобилей принципиально одинакова. При сборке дифференциалов соблюдают следующие основные приемы и технические требования.  [c.281]

Сборку дифференциала проводят в последовательности, обратной разборке, предварительно смазав моторным маслом полуосевые шестерни и сателлиты. Осевой зазор шестерни полуоси должен быть не более 0,3 мм,  

[c.75]

При сборке дифференциала коробки сателлитов ориентируют между собой. Проверяют биение тыльной части конического зубчатого колеса, боковой зазор в зацеплении зубьев зубчатой пары полуосей и сателлитов и плавность вращения зубчатой пары полуосей.  [c.200]

Сборка дифференциала производится в обратной последовательности. Перед сборкой все детали дифференциала смазать моторным маслом.  [c.101]

Сборка редуктора. Сборка дифференциала. Устанавливают шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты в коробку дифференциала. Повертывают сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью вращения в коробке, затем вставляют ось сателлитов.  [c.95]


Для компоновки сложных планетарных механизмов, в частности замкнутых планетарных передач, наиболее часто используют дифференциал с одновенцовым сателлитом. Применение этого механизма в самых различных устройствах объясняется его надежной работой в широком диапазоне передаваемой мощности, простотой изготовления, меньшей чувствительностью к технологическим погрешностям изготовления и качеству сборки, а также удобством компоновки.  
[c.338]

Сравнительно большие передаточные отношения можно получить в замкнутых дифференциальных механизмах путем введения кинематических связей в виде рядовых или планетарных передач, устанавливающих соотношение между угловыми скоростями центральных зубчатых колес или угловыми скоростями одного из центральных колес и водила. Замкнутый дифференциальный механизм, полученный введением дополнительной кинематической связи в виде двухступенчатого рядового механизма, состояш,его из зубчатых колес Г, 4, 4, 3 (табл. 14.2, и. 6), обеспечивает /= 20. Ограничениями на подбор чисел зубьев в этой передаче являются условия соосности, сборки и соседства для зубчатых колес дифференциала и условия соосности для зубчатых колес замыкающего двухступенчатого зубчатого механизма.  

[c.168]

В начале линии в приспособление-спутник загружается комплект деталей для сборки редуктора и в зависимости от типа собираемого узла спутник кодируется. На следующих позициях осуществляется предварительная сборка подшипника и ведущего зубчатого колеса, соединение (навинчивание) ведомого зубчатого колеса на дифференциал и установка их в гнезда спутника. Затем следует установка ведущего зубчатого колеса в корпус редуктора и завинчивание гайки с применением системы активного контроля силы затяжки по результатам определения коэффициента трения подшипников. После установки дифференциала и затяжки винтов крепления крышек корпус редуктора промывается маслом и заполняется трансмиссионным маслом. Перед съемом редуктора устанавливается крышка корпуса и редуктор покрывается лаком. Между сборочными позициями осуществляется многократный поворот спутников с собираемыми деталями, поворот корпуса редуктора в крепежном механизме спутника и, в случае необходимости, после соответствующего контроля выполняются операции регулирования или демонтажа редуктора и устранение дефектов сборки.  

[c.436]

Требуется рассчитать параметры редуктора с наименьшими габаритами и необходимое число сателлитов дифференциала и промежуточных колес замыкающей цепи 24 из условий соседства и сборки. Последовательность решения и необходимые уравнения приводятся ниже.  [c.152]

Сборка коробки дифференциала. Установить на коробке дифференциала (см. рис. 128) шестерни полуосей с опорными шайбами и через окно коробки дифференциала — сателлиты.

Провернуть сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий на коробке, затем вставить ось 10 сателлитов.  [c.146]

При последующей сборке необходимо повторить все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.  [c.153]

При сборке редуктора очень важно точно установить ведущую шестерню в осевом направлении относительно оси подшипников коробки дифференциала, что обеспечивает нормальное пятно контакта с ведомой шестерней. Эта операция требует специального приспособления и выполняется то.и.кп кз предприятиях автотехобслуживания.  [c.311]

Размер от оси дифференциала до переднего торца внутреннего кольца заднего подшипника следует замерять при соединенных картерах и установленной между ними прокладке. После сборки коробки передач отрегулировать боковой зазор в ше-  [c.245]

При сборке коробки передач автомобиля ЗАЗ-1102 необходимо установить осевой натяг подшипников, равный 0,10—0,15 мм в собранной коробке передач. Для установки натяга подобрать толщину регулировочной прокладки под торец наружной обоймы подшипника дифференциала в картере коробки передач. Необходимую толщину 5 регулировочной прокладки определить следующим образом (рис. 199)  [c.246]


В коробке передач на селективные группы разбиваются отверстие ведущего вала — роликовый подшипник, шейка ведомого вала — роликовый подшипник, шлицевые соединения синхронизаторов и шестерен с валами в переднем мосту внутренняя шейка поворотной цапфы — обойма роликового подшипника, зазор между торцами бобышки и поворотной цапфы в редукторе боковые крышки — отверстия в картере, зазор между торцами распорной втулки и внутреннего кольца переднего подшипника, шип крестовины дифференциала — сателлит, зазор между торцами полуосевой шестерни и чашки дифференциала, шестерни ведомая и ведущая по пятну касания в сопряжениях карданного вала шлицевое соединение вилки и вала, зазор в крестовине после сборки с подшипником за счет подбора диаметра игл.[c.144]

Сборка заднего моста включает сборку узлов картера заднего моста с трубами полуосей, сальниками и пробками, ведущей конической шестерни с картером подшипников, дифференциала с ведомой цилиндрической (конической) шестерней, ведомой конической шестерни с валом ведущей цилиндрической (конической) шестерни, редуктора, ступицы с тормозным барабаном, опорного диска заднего тормоза, регулировочного рычага и колесного цилиндра.  [c.104]

Задние мосты после сборки подвергают испытаниям на стенде и приработке как без нагрузки, так и под нагрузкой. При испытании и приработке задних мостов необходимо выявить дефекты и обнаружить шумы высокого тона. Допускается лишь равномерный шум шестерен. При испытании регулируют тормозные механизмы и проверяют работу главной передачи и дифференциала. Для этого применяют различные стенды, имеющие тормозные устройства, например универсальные стенды с асинхронным электродвигателем.  [c.112]

При задирах, рисках или износе сферической поверхности чашки коробки дифференциала ее растачивают фасонным резцом под один из ремонтных размеров с компенсацией увеличенного размера при сборке ремонтными шайбами. Все ремонтные разме-  [c.303]

Сборка дифференциала заднего моста Сборка чашек дифференциала с подшипниками. Подбор по прнспо-соблевию шайб под торцы шестерен полуосей. Установка шестерен полуосей, подбор крестовин и сателлитов, проверка осевого зазора и регулировка. Установка ведомой цилиндрической шестерни на правую чашку дифференциала и болтов крепления. Установка левой чашки, соединение болтами, гайками и шплинтовка  [c.409]

При сборке дифференциала риски и номера спаренности, нанесенные на наружных поверхностях ступицы ведущей муфты и чаши ди еренциа-ла, должны совпадать.  [c.427]

При сборке дифференциала совместить чашки по меткам комплекта. Полуосевые шестерни и сателлиты перед установкой в чашки дифференциала смазать моторным маслом. В собранном дифференциале шестерни должны легко поворачиваться от руки, без заедания в каком-либо положении. Момент затяжки самоконт-рящихся гаек болтов крепления чашек дифференциала должен быть в пределах 18-7-22 кгс-м. Установка собранного дифференциала в картер редуктора должна производиться после установки ведущей и ведомой конических шестерен и регулировки их зацепления. Болты крепления крышек подшипников должны быть окончательно затянуты. После установки собранного дифференциала в гнездо картера редуктора регулировочные гайки должны быть завернуты от руки до плотного прилегания к подшипникам, после чего ставятся крышки подшипников дифференциала.  [c.219]

После сборки дифференциа-ла, прежде чем шплинтовать /iT  [c.257]

Сборка дифференциала. В авто мобиле ЗИС-150 большая цилинд рическая шестерня вместе с чаш кой дифференциала вращается I двух конических роликовых подшипниках. Сателлиты устанавли ваются на шейки крестовины зазором 0,07 мм. Под опорнуь поверхность сателлитов ставятс листовые бронзовые прокладки.  [c.572]

При сборке дифференциала с изношенными чашками или с чашками, у которых были проточены сферические опорные поверхности сателлитов и опорные ттоверхности полуосевых шестерен, должны быть установлены соответственно утолщенные опорные шайбы сателлитов и шестере1Н полуосей (таблицы 22 и 23).[c.53]

Перед сборкой дифференциала все шестерни и крестовина сателлитов должны быть смазаны жидкой смазкой. В собранном дифференциале полуосевые шестерни и сателлиты должны легко без заедания проворачиваться от руки. При этом зазор между опорным тордом шестерни полуоси и опорной шайбой должен быть в пределах 0,5—1,2 мм для каждой стороны. Зазор проверяют щупом через каждое из четырех окон чашки дифференциала.  [c.55]

При сборке коробки передач автомобиля ВАЗ-2108, прежде чем крепить шарнир тяги и рычаг выбора передач на штоке, обезжирить резьбовые отверстия в корпусе шарнира и ступице рычага, а также винты крепления, нанести на резьбу винтов герметик ТБ-1324 и затянуть их. Винты крепления рычага и шарнира имеют разную длину, покрытие и моменты затяЖки винт крепления рычага фосфатирован (темного цвета), длиной 19,5 мм, момент затяжки 24 Н м, а винт крепления шарнира кадмирован (золотистого цвета), длиной 24 мм, момент затяжки 19 Н м. При сборке синхронизатора блокирующие кольца устанавливать так, чтобы напротив гнезд ступицы под пружины фиксаторов расположились выступы А (рис. 274, с. 347) меньшей высоты, а не большей, иначе после сборки не будут переключаться передачи. Синхронизаторы устанавливать на вал в собранном виде, предварительно нагрев их до температуры 100″ С. При сборке дифференциала главной передачи необходимо подобрать регулировочное кольцо подшипников дифференциала. Для этого тшательно очистить привалочную поверхность картера сцепления и гнездо под конический подшипник в картере коробки передач. Затем необходимо выполнить следующее приложить осевую нагрузку 3500 Н к наружному кольцу подшипника дифференциала (рис. 275, с. 347) и, поворачивая дифференциал под нагрузкой, измерить индикатором среднее расстояние S от прокладки, установленной на привалочной поверхности картера сцепления, до торца наружного кольца подшипника дифференциала  [c.341]


На заводе фирмы Ford Motors, выпускающем ведущие мосты автомобиля, сборка дифференциалов организована на трех автоматических линиях. На первой производится предварительная сборка узла ведущей шестерни на второй — собирается чаша дифференциала и осуществляется крепление ведомой шестерни на третьей узлы ведущей шестерни и чаши монтируются в корпусе картера дифференциала. Сборка производится на индексируемых спутниках. Предусмотрен ряд устройств для автоматического контроля легкости хода и биения зубчатых колес, зазоров в зацеплении, крутящих моментов, прилагаемых к ним, а также полный контроль узла в конце каждой линии. Производительность линий — 190 дифференциалов в час. Ряд операций на линиях выполняют сборщики с помощью соответствующих приспособлений.  [c.454]

Опре елив толщину прокладки, установить ее в расточку под подшипник в картере коробки. ВНИМАНИЕ При сборке коробки передач во избежание выкатывания шестерен полуосей из коробки дифференциала в полость коробки передач необходимо обязательно установить оправку М9840-854 в шестерню полуоси и не вынимать ее до полной сборки коробки передач, сборки ее с двигателем и установки шарнирных валов на автомобиле. Вместо оправки можно использовать транспортную крышку. При установке крышки подшипников винты крепления смазать герметиком УГ-6.  [c.246]

Известно, что по техническим условиям на сборку нельзя обезличивать следующие типы деталей блок цилиндров с крышками коренных подшипников, шатун с крышкой, блок цилиндров с картером маховика, коленчатый вал с маховиком, шестерни главной передачи, правую и левую чашки дифференциала, картер редуктора и крышки подшипников, детали топливной аппаратуры дизельных двигателей, часть деталей насоса гидроусилителя, гидромеханической трансмиссии и др. Перечень деталей, не подлежащих обезли-104  [c.104]

Например, в одинарной главной передаче (автомобили ГАЗ-53Ф, ЗИЛ-157К и др.) подшипники коробки дифференциала не регулируются, но при сборке строго выдерживается толщина бумажной прокладки в плоскости разъема картера, которая после  [c.150]


Регулировка редуктора заднего моста автомобиля

Регулировка редуктора заднего моста авто является необходимым техническим процессом после ремонта редуктора, его замены, замены заднего моста. Толчком к ее проведению может стать также износ подшипников или поломки зубьев.

Задний мост машины постоянно испытывает нагрузку, в виду этого он требователен к настройкам и зазорам редуктора. Важно правильно настраивать сразу все регулируемые параметры, если этого не сделать, проблем с подшипниками дифференциала не избежать.

Что регулируется?

Регулировка заднего редуктора авто подразумевает регулировку подшипников хвостовика, регулировку сателлитов и регулировку подшипников дифференциала.

Регулировка подшипников хвостовика выполняется путем затяжки его гайки. Консистентной смазкой обрабатываются шлицы, на них устанавливается фланец крепления карданного вала. Гайка хвостовика затягивается до той степени, пока не выберется люфт. Данная техническая процедура предотвращает проворачивания хвостовика.

Регулировка подшипников дифференциала проводится в обязательном порядке, если выполнялась замена подшипников дифференциала. Она требует одновременного контроля трех основных параметров:

  • бокового зазора. Допустимые его показатели варьируются в пределах от 0. 08-0. 25мм при номинальном параметре 0. 13-0. 18мм;
  • преднатяга в подшипниках;
  • пятна контакта. Чтобы его отрегулировать, нужно на ведомую шестерню редуктора нанести краску или специальный компаунд, после чего прокрутить главную пару на три оборота ведомой шестерни. Пятно должно находиться посередине.
Регулировка сателлитов производится при увеличении в их зацеплении с шестерней бокового зазора. Его измеряют путем подбора регулировочных шайб.

Как отрегулировать редуктор заднего моста? Последовательность работ

Регулировать редуктор заднего моста нужно в такой последовательности:
  • в тиски или на стенд устанавливается подсобный картер;
  • в гнезда картера производится установка дифференциала;
  • проворачивается крышка подшипников;
  • используя индикатор, проверяется биение торца шестерни;
  • устанавливаются проверенный дифференциал на опоры картера редуктора;
  • настраивается боковой зазор. Если отрегулировать задний редуктор, не выставив нормативные параметры данного зазора в пределах от 0,08 мм до 0,17 мм, то при езде обязательно появится шум и гул;
  • устанавливаются и проворачиваются стопоры регулировочных гаек.
Регулировать задний редуктор необходимо в четкой последовательности с указанной инструкцией.

Сборка и регулировка заднего моста УАЗ-3151

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом

2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.

3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.

4. Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.

Рис. 7. Выпрессовка наружного кольца подшипника дифференциала

5. Установите разъемную крестовину (рис. 1) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рис. 8. Установка коробок сателлитов по меткам

6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов.

Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 2) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.

7. Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32–40 Нм (3,2–4,0 кгс).

Рис. 20. Задний мост

 8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их.

Момент затяжки 98–137 Н·м (10–14 кгс·м).

У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Регулировку подшипников дифференциала производите (в случае их замены) в следующем порядке:

Рис. 9. Предварительная напрессовка внутренних колец подшипников дифференциала

1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников (рис. 9) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5–4,0 мм.

Рис. 10. Прикатка роликов подшипников дифференциала

2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 10).

Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.

Рис. 11. Замеры зазоров при регулировке подшипников дифференциала

Рис. 12. Зазоры А и А1 между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов

3. Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и А1 (рис. 11 и 12) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.

4. Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:

s = А + А1 + 0,1, где: s – толщина пакета прокладок, мм;

А и А1 – зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм;

0,1 – постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.

5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам.

Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:

Рис. 13. Кернение  торца хвостовика после напрессовки подшипника: А – место кернения

Рис. 14. Установка распорной втулки и регулировочных прокладок переднего подшипника ведущей шестерни

1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскерните торец хвостовика, на который он напрессован (рис. 13).

Распорную втулку (рис. 14) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайте между внутренними кольцами.

2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 20) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).

Рис. 15. Проверка затяжки подшипников ведущей шестерни

3. Запрессуйте ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора и отрегулируйте предварительный натяг переднего подшипника, изменяя толщину пакета прокладок 8 и затяжкой гайки 7 до отказа.

При этом маслоотгонное кольцо 6 и фланец должны быть установлены на вал шестерни, а крышка переднего подшипника должна быть снята, чтобы трение манжеты о фланец не влияло на показания замеров.

Для уменьшения натяга добавьте прокладки, для увеличения – уберите.

При правильной регулировке осевой зазор должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен показывать усилие 15–30 Н (1,5–3 кгс) для приработанных подшипников и 20–35 Н (2,0–3,5 кгс) для новых подшипников при проворачивании шестерни за отверстие во фланце (рис. 15).

4. После окончания регулировки, сняв фланец, установите прокладки и крышку переднего подшипника ведущей шестерни.

Закрепите крышку болтами. Поставьте фланец, затяните гайку 7 (см. рис. 20) и зашплинтуйте. Момент затяжки 167–206 Нм (17–21 кгс·м).

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:

1. Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе.

Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.

Рис. 16. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

2. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2–0,6 мм.

Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (рис. 16).

Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис. 20) с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается.

Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.

Рис. 17. Пятно контакта шестерен главной передачи

3. На мостах, имеющих регулировочное кольцо 5 (см. рис. 20), проверьте зацепление шестерен по пятну контакта.

Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской.

Учитывайте, что очень жидкая краска растекается, а слишком густая – не выжимается из промежутков между зубьями.

Затем с помощью полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта.

На рис. 17 показаны типичные положения пятна контакта на зубьях ведомой шестерни и способы устранения неправильного контакта.

Перемещение ведущей шестерни производите установкой регулировочного кольца 5 (см. рис. 20) другой толщины.

Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок 3 подшипников дифференциала.

Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.

Сборка заднего моста

Сборку заднего моста производите после регулировки зацепления шестерен в следующем порядке:

Рис. 18. Замер зазора между крышкой подшипника и картером для подбора прокладок

1. Установите пакет прокладок между торцом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером.

Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора (рис. 18) между торцами крышки и картера. При необходимости толщину пакета увеличьте в 1,4 раза.

2. Установите крышку переднего подшипника ведущей шестерни с манжетой в сборе и закрепите болтами.

3. Установите фланец и шайбу. Затяните гайку 7 (см. рис. 20) до отказа так, чтобы прорези в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и зашплинтуйте. Момент затяжки 167– 206 Нм (17–21 кгс·м). Не отворачивайте гайку для совпадения паза и отверстия под шплинт.

4. Установите дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в сборе в картер моста.

5. Установите прокладку между картером и крышкой.

6. Установите крышку картера так, чтобы обе подушки рессор находились в верхней части моста.

Соедините крышку и картер с помощью болтов и гаек.

7. Проворачивая ведущую шестерню, проверьте отсутствие заедания или задеваний в собранном мосту.

После сборки моста проверьте его нагревание во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °С), проверьте правильность регулировки подшипников.

Поломка и причины Главной Пары дифференциала заднего моста JCB

Поломка и причины дифференциала заднего моста JCB 3cx

Главная задача дифференциала JCB — распределение, изменение и последующая передача вращения. Дифференциал обеспечивает кручение 2-х валов передающих вращение на бортовые шестерни. При этом главная проблема узла — сложность конструкции, из-за которой у многих пользователей могут возникать проблемы с выявлением неисправности или восстановлением неисправного элемента.

Отдельного внимания заслуживает  принцип работы дифференциала JCB. Здесь все просто. Устройство проворачивает одно из колес машины, после чего другое начинает вращение в обратном направлении. Но при этом карданный вал должен оставаться обездвиженным. В такой ситуации сателлиты проворачиваются каждая в своей оси, играя роль шестеренок.

Разрушение дифференциала: причины, варианты защиты
Любители резких переключений хода движения в противоположную и нажатий на педаль тормоза при высокой скорости ( 50 км/ч ) часто сталкиваются с проблемой повреждения (или разрушения) дифференциала JCB 3CX или JCB 4CX. В чем же причины подобной неисправности? Какие действия рекомендуется предпринимать?

Если рассматривать причины разрушения, то главная причина выхода из строя устройства — повреждение оси сателлитов на JCB 3CX или JCB 4CX. Мастера уверяют, что такая неисправность в первую очередь преследует любителей врубать заднюю скорость при движении в перед, или которые обожают экстремальный тип вождения.

В привычных условиях эксплуатации дифференциал JCB 3CX или JCB 4CX требует особого внимания со стороны хозяина. Известно, что контролироваться должно не только моторное масло, но и уровень моторного масла в трансмиссии.  Если своевременно не заметить снижения уровня масла, то из-за нехватки смазывающего состава возможно нарушение целостности сальников. Как следствие, дифференциал и сателлиты могут разрушиться.

Нужно смотреть внимательно идет ли вибрация от кардана на Дифференциал.

Регулировку Хвостовика Главной Пары лучше доверить специалистам.

 

Регулировка зазора между хвостовиком и шестерней Главной Пары JCB

Для того чтобы отрегулировать зазор сбоку и расположение шестерней основной передачи заднего моста дифференциала JCB, необходимо провести таковые действия:

Устанавливается картер в дифференциал. Размещается прокладка между разъемом картера и крышки. Последнюю необходимо зафиксировать болтовыми соединениями.

Осуществляется процесс снятия замеров между зубцами ведущей и ведомой шестеренками. 
Этот зазор обязан составлять около 0,2-0,6 мм. Измерение осуществляется по фланцу ведущей шестеренки радиусом 40 мм.

Зазор сбоку требуется регулировать путем подстановки прокладок в дифференциал.

При снятии прокладок с ведомой шестеренки, необходимо знать, что при этом увеличивается зазор, а если их добавлять, то и зазор соответственно снижается. 

При наличии регулировочного кольца заднего моста необходимо проконтролировать сцепку шестеренок.
При этом потребуется вскрыть краской ведомую шестерню JCB

Путем притормаживания полуосей следует остановить ведомую шестерню. 

Ведущая шестерня вращается до поры, пока не появится четкое пятно краски.
Смещение ведущей шестерни дифференциала осуществляется путем монтажа регулировочного кольца иного размера. 

Смещение ведомой шестерни производится путем замены прокладок подшипников дифференциала заднего моста на JCB 3CX/4CX.

На этом процесс регулирования дифференциала заднего моста на внедорожнике JCB 3CX/4CX завершен. 
После этого осуществляется монтаж заднего моста JCB 3CX/4CX

Кратко о регулировке дифференциалов на УАЗ Патриот

Устройство, с помощью которого осуществляется разделение крутящего момента между колесами называется дифференциалом. Благодаря наличию его на внедорожнике УАЗ Патриот имеется возможность изменения скорости вращения каждого из колес. Ведь при повороте руля внешнее колесо перемещается по большей дуге чем внутреннее, и проходит большее расстояние. Если на авто не установить дифференциалы, при поворотах колеса будут пробуксовывать. Это приведет к быстрому износу покрышек, повреждению трансмиссии, рулевого механизма и аварийным ситуациям на дороге. Для исключения такого явления в автомобилях предусмотрена установка дифференциала. Благодаря этому элементу имеется возможность вращения колес с различной угловой скоростью, что исключает собственно их пробуксовывание при поворотах. Но сегодня уделим внимание не конструкции дифференциала на внедорожнике УАЗ Патриот, а его регулировке. Для чего нужна регулировка и как она проводится, рассмотрим подробнее.

Для чего нужна регулировка?

Регулировать устройство на внедорожнике УАЗ Патриот необходимо для:

  • улучшения управляемости и устойчивости авто;
  • уменьшения расхода топлива;
  • уменьшения или исчезновения посторонних звуков производимых устройством.

Дифференциал имеет две составные области:

  • располагающиеся снаружи кольца, которые запрессованы в мосте;
  • внутренние кольца, которые напрессованы на агрегат.

Устройство с кольцами разделяется с помощью специальных регулировочных прокладок. Конечно, регулировка переднего устройства является не легким процессом, но при наличии желания все возможно. Таким образом, зная, для чего нужна регулировка дифференциала, приступим к непосредственному процессу.

Особенности настройки переднего редуктора

Рассмотрим для начала, как осуществляется регулировка переднего дифференциала на внедорожнике УАЗ Патриот. Для извлечения внутренних колец потребуется воспользоваться специальным съемником. Основание дифференциала оснащается двумя выемками, поэтому следует взять болт с полдюймовой головкой или же оправку и вставить в отверстие полуоси.
Процесс извлечения колец, располагающихся снаружи, представляет собой гораздо трудоемкий процесс. Для снятия потребуется воспользоваться обратным съемником. Далее, с помощью молотка необходимо выбить подшипник. Устанавливать подшипники обратно необходимо с помощью медной выколотки и молотка. Регулировка подшипников осуществляется за счет установки комплекта манжет. Благодаря наличию этих прокладок происходит свободное вращение подшипников.

Регулировка заднего дифференциала

Регулировка заднего агрегата на внедорожнике УАЗ Патриот осуществляется в некоторой последовательности:

  1. Осуществляется напрессовывание колец, располагающихся внутри. Для этого их следует расположить так, чтобы между подшипниками и сателитами проявлялся зазор – 3,5-4 мм. 
  2. Агрегат устанавливается комплектом в картер и закрывается крышкой. Теперь нужно взяться за изделие и провернуть так, пока ролики не примут правильное расположение. После того, как ролики займут требуемое положение, можно осуществить фиксацию крышки.
  3. Теперь отворачиваются кронштейны, и удаляется монтированная ранее крышка. Из картера вынимается редуктор заднего моста внедорожника, и замеряется зазор между подшипниками и коробкой сателлитов.
  4. Теперь, аналогично, как и при настройке переднего моста, необходимо подложить прокладки. Количество требующихся можно рассчитать следующим образом: 
    s= A+A1+0,1.
    A и A1 – это расстояние между подшипниками и коробкой сателлитов. К полученной сумме зазоров необходимо прибавить величину 0,1 мм, и в итоге можно получить значение необходимой величины прокладок.
  5. После расчета следует удалить внутренние кольца подшипников заднего моста внедорожника УАЗ Патриот. Полученную толщину манжет требуется поделить поровну и установить их на ось сателлитов, после чего запрессовать кольца подшипников.

Для того чтобы настроить подшипники ведущей шестерни заднего моста, требуется осуществить такие действия:

  1. На ведущую шестеренку осуществляется напрессовывание подшипников.
  2. После того, как будет установлен опорный подшипник, необходимо раскернить торцевую часть хвостовика.
  3. Распорную втулку и манжеты для настройки необходимо расположить между внутренними кольцами.
  4. Размещается кольцо для регулировки шестеренки.
  5. Осуществляется установка шестерни в комплекте с подшипниками в картер. После установки следует отрегулировать натяжение подшипника, изменяя толщину прокладок.
  6. Маслоотгонное кольцо и фланец располагаются на валу. Крышка при этом должна быть извлечена, чтобы трение не повлияло на получаемые данные с приборов.
  7. Если регулировка была проведена правильно, то зазор между осями должен быть нулевым. При этом пружинный динамометр должен показать значение 15-30 Н.
  8. После того, как процесс регулирования будет завершен, необходимо удалить фланец заднего моста и монтировать на место прокладку и крышку. Крышка фиксируется с помощью болтов с гайками, а фланец нужно законтрить гайкой со шплинтом.

Зачем платить кому-то еще за смену шестерен?

Когда дело доходит до ремонта вашего автомобиля или грузовика, вы когда-нибудь задумывались о переключении передач? Конечно, вы любите хот-роддер. Но, как и у многих, у вас, вероятно, есть некоторые сомнения по поводу запуска задачи. Не смущайтесь, вы не одиноки.Хотроддеры меняют шестерни заднего колеса в течение многих лет, честно говоря, они платят кому-то за замену заднего редуктора. Но почему? Зачем платить кому-то за работу, которую вы точно можете выполнять дома?

Поскольку многие не хотят браться за эту задачу, мы подумали, что постараемся облегчить некоторые из этих опасений, обратившись к Джеффу Андерсону из Moser Engineering и попросив его дать некоторое представление об этой «черной магии» автомобильных обновлений.

Дело не в том, что эту задачу сложно выполнить физически.Конечно, для этого потребуется несколько специализированных инструментов, но обычно их можно купить недорого. Возможно, у вас даже будет друг, который одолжит их вам.

Основная озабоченность многих сводится к неуверенности. Установка набора шестерен требует точности, а математика может быть сложной. При неправильной установке может произойти пара вещей: шестерни будут шумными при вождении автомобиля и / или изнашиваются преждевременно, и их потребуется снова заменить.

Отложив в сторону свои бронирования, вы узнаете, что если вы не торопитесь, вы тоже можете поменять местами задние шестерни и добиться отличных результатов.Чтобы облегчить опасения, которые многие люди испытывают по поводу установки задних шестерен, мы решили составить этот небольшой план, чтобы развенчать все, что может показаться своего рода черной магией. Это не статья по установке, а, скорее, просто руководство, которое поможет вам решить, подходит ли вам выполнение этой задачи.

Мы начали с того, что спросили Джеффа, какой совет он мог бы дать кому-нибудь, прежде чем они начнут разрывать заднюю часть своей машины, если они думают о том, как самостоятельно переключить передачи.

«Я бы сказал, чтобы вам помогал кто-то, кто делал это раньше… По крайней мере, в качестве инструктора или гида через плечо. Некоторые части этого процесса больше, чем можно различить из видео на YouTube, и, будучи вашим первым разом, вы хотите убедиться, что вы выполняете правильные шаги. Вам действительно нужно понимать взаимодействие шестерни с зубчатым венцом, предварительную нагрузку, регулировочные шайбы и все остальное, что имеет решающее значение для установки кольца и шестерни », — сказал он.

Хорошо, возможно, это не вселило в вас особого доверия, но это действительно хороший совет.Если вы никогда не работали над обновлением своего автомобиля, это зависит от настройки автомобильной головоломки. Но опять же, так же как и восстановление практически любого аспекта автомобиля, и вы изучили большинство других частей головоломки, так что вы получили это. Это также свидетельствует о том, что это то, что действительно требует терпения, твердого знания того, как работает rearend, и, наконец, правильных инструментов.

Что что?

Как мы уже сказали, это не будет статья по установке, а скорее информативная статья, которая даст вам некоторое представление о терминологии и условиях, которые необходимо понять.Например, отрицательная реакция — это не то, с чем вы столкнетесь, когда неправильно ответите на вопрос жены: «Делают ли эти джинсы мои…». Поверьте мне, автомобильная обратная реакция — это хорошо, во-вторых, не очень.

Люфт

Это описывает зазор между зубчатым венцом и ведущей шестерней и обычно измеряется в тысячных долях дюйма с помощью индикатора часового типа. Например, US Gear рекомендует от 0,008 до 0,012 дюйма для уличного использования и от 0,006 до 0,008 дюйма для использования на соревнованиях.Зазор между зубчатым венцом и ведущей шестерней устанавливается после правильной установки ведущей шестерни. Люфт регулируется путем добавления регулировочных шайб с обеих сторон подшипников (несущей) стороны дифференциала. Предварительный натяг бокового подшипника также регулируется при установке люфта. Нет никакого конкретного числа, которого нужно достичь при предварительной нагрузке на опорные подшипники как таковые, но когда у вас установлен люфт, дифференциал не должен вращаться достаточно свободно, чтобы он двигался по инерции, когда вы его раскручиваете, а затем отпускаете. Кроме того, вы не хотите, чтобы он был слишком тугим.Сравните это с нагрузкой или легким подтягиванием переднего ступичного подшипника.

Люфт является важнейшей установкой контакта зубчатого венца ведущей шестерни. Если люфт слишком велик, коронную шестерню необходимо переместить ближе к ведущей шестерне. Если этого недостаточно, коронную шестерню необходимо отодвинуть от ведущей шестерни.

Как и боковые подшипники, подшипники шестерни регулируются путем добавления и удаления регулировочных шайб различной толщины. После того, как были установлены предварительные нагрузки подшипников шестерни, наступает время, когда устанавливается люфт.Вы будете проверять узор зубчатого зацепления с помощью красителя или маркировочного компаунда. Использовать крем для обуви не рекомендуется — особенно новичкам, так как он не делает видимым рисунок износа.

Что произойдет, если люфт будет слишком сильным или слишком слабым: слишком плотный люфт приведет к чрезмерному нагреву и быстрому износу шестерни. Если он слишком ослаблен, это позволит шестерням биться друг о друга, и в конечном итоге вы сломаете или сломаете зубья шестерен. В любом случае концерт будет шумным.

Глубина шестерни — это расстояние от центральной линии оси до торца ведущей шестерни (проверочное расстояние).

Глубина шестерни

Поскольку мы упоминали ведущую шестерню в предыдущих параграфах, мы должны дать небольшое пояснение по поводу этой части головоломки. Ведущая шестерня — это входная шестерня задней части, с которой соединяется приводной вал. Эта шестерня передает мощность от двигателя на коронную шестерню, которая затем передает ее на колеса. Эта шестерня требует достижения определенной глубины в задней части корпуса при установке и настраивается с помощью регулировочных шайб. Прокладки контролируют контакт шестерни с зубчатым венцом по отношению к центру оси.Глубина шестерни увеличивается или уменьшается за счет добавления или удаления этих прокладок.

Когда дело доходит до настройки глубины шестерни, Джефф сказал следующее: «Правильные инструменты сэкономят ваше время и избавят от головной боли. Я бы посоветовал взять его напрокат в местном магазине запчастей, если это возможно. Это дешево и избавит вас от множества головных болей и избавит вас от беспокойства о том, как все сделать правильно ». Ни в одном из наших местных магазинов автозапчастей не было подходящего инструмента, но мы нашли простой инструмент для установки глубины шестерни от Ratech, который можно приобрести в Summit Racing, и он стоит всего 25 долларов.00. Хотя это не то, что многие называют «прецизионным» инструментом, это относительно недорогой вариант для любителей, и он поможет вам очень близко.

Раздвижная гильза

Разжимная втулка представляет собой мягкую втулку или распорную втулку, которая используется для разделения внутреннего и внешнего подшипников шестерни и обеспечения некоторого сопротивления при затяжке гайки шестерни. При установке гайка шестерни затягивается согласно спецификации, сжимая «раздавливающую втулку» до тех пор, пока не будет достигнута надлежащая предварительная нагрузка подшипника шестерни.Одна вещь, о которой следует помнить при работе с раздавливающим рукавом, заключается в том, что это одноразовый предмет. Если вы чрезмерно затянете шестерню при настройке предварительного натяга подшипника, вам придется заменить втулку — она ​​не подлежит повторному использованию.

В то время как раздавливающая втулка (слева является заводским методом заполнения пространства между подшипником ведущей шестерни и настройки предварительного натяга подшипника, в качестве альтернативы используется сплошная прокладка.

Мы также спросили Джеффа, есть ли какие-нибудь уловки или простой способ справиться с раздавленным рукавом.

«Когда дело доходит до настройки оборудования, здесь нет никаких уловок.Ярлыки не рекомендуются. Одна вещь, которую следует помнить, когда вы переходите к более мощным приложениям, вам может потребоваться использовать сплошные прокладки вместо раздавливающей втулки, поскольку высокая мощность может вызвать сжатие раздавливающей втулки при экстремальных нагрузках, что может изменить предварительную нагрузку подшипника », — сказал он.

Правильные инструменты сэкономят ваше время и избавят от головной боли. — Джефф Андерсон

Сплошные прокладки (или распорка), о которых упоминал Джефф, не складываются, как раздавливающая втулка, и при необходимости прокладку можно использовать повторно.Например, если у вас протекает уплотнение шестерни и вам необходимо его заменить, при использовании раздавливающей втулки вам также потребуется заменить втулку. Если используется сплошная прокладка, она многоразовая.

Привод / выбег

Когда кто-то упоминает зону движения или выбега шестерни, это относится к «лицевой стороне» зубьев коронной шестерни. Ведущая сторона зуба коронной шестерни — это то, что контактирует с ведущей шестерней при ускорении транспортного средства. Когда кто-то упоминает сторону наката шестерни, это задняя сторона зуба коронной шестерни, с которой контактирует ведущая шестерня, когда транспортное средство замедляется.При настройке шестерен это будет указано в спецификациях настройки.

Форма износа

Это визуальная интерпретация зацепления шестерен, которая позволяет узнать, правильно ли вы настроили шестерни. Под «рисунком» понимается видимая область контакта зубьев на зубчатом венце, которая обнажается при использовании окрашивающего красителя, чтобы увидеть, как зацепляются зубчатый венец и ведущая шестерня. Здесь вступает в силу передняя и боковая сторона зуба шестерни.

Правильная картина износа определяется глубиной шестерни.Правильная картина износа показывает износ в центре зубьев шестерни.

Предварительная нагрузка

Подшипники шестерни и опорные подшипники дифференциала должны работать немного «плотно» и иметь определенное сопротивление (предварительный натяг), которое им необходимо преодолеть. Это похоже на нагрузку на подшипник ступицы колеса во время сборки. Подшипники требуют этого «прилегания», чтобы исключить люфт внутри подшипника. Этот «предварительный натяг» измеряется путем проверки крутящего момента, обычно с помощью динамометрического ключа «балочного типа», который требуется для поворота подшипников.

Шестерня

Когда дело доходит до описания зубчатого венца, существует носок зубчатого колеса, который представляет собой часть поверхности зуба, ближайшую к центру зубчатого венца. Пятка зуба — это область, ближайшая к внешнему краю шестерни. Верхняя площадка зуба шестерни — это поверхность на самом верху каждого зуба.

Время перемен

Каждая шестерня имеет необходимый набор измеряемых параметров, которые необходимо установить во время установки.Их необходимо соблюдать, чтобы шестерни не шумели во время движения и работали как можно дольше. Когда вы ремонтируете и вам необходимо изменить глубину ведущей шестерни, обычно используют регулировочные шайбы, измеряемые в диапазоне от 0,002 дюйма до 0,004 дюйма за раз, до тех пор, пока не будет достигнута правильная картина износа.

Когда требуется изменение люфта, обычно требуются регулировочные шайбы, примерно в 1 1⁄2 раза превышающие требуемую величину для приведения шестерен в спецификации. Например, если нужно изменить люфт на.004 дюйма, регулировочные шайбы размером 0,006 дюйма являются отправной точкой. Фактическое количество получаемых изменений будет зависеть от передаточного числа и размера шестерни.

Слабый или высокий люфт (слишком большой) исправляется установкой регулировочных шайб на дифференциал и перемещением его ближе к ведущей шестерне. Низкий или сильный люфт (недостаточный) исправляется перемещением дифференциала от шестерни. Эти условия легко исправить, переместив регулировочные шайбы с одной стороны дифференциала на другую.

Этот инструмент для измерения глубины шестерни является относительно недорогим и является хорошим вариантом для домашнего энтузиаста в отличие от более дорогого прецизионного инструмента.

Звучит неправильно

Иногда ваш ближний издает нежелательный шум. Хорошо, мы подождем, пока вы перестанете хихикать … В любом случае, что касается вашего автомобиля, это может произойти до или сразу после ремонта. Если задняя часть в вашем автомобиле издает нежелательный звук, выяснение причин этого должно быть первым шагом в диагностике.

Гудящий шум

Если вы слышите жужжащий звук, исходящий из-за задней части вашей машины, это обычно вызвано не тем, что что-то вышло из строя, а, скорее, неправильно установленными зубчатыми колесами и шестернями.Обычно шум возникает при слишком большом люфте. Неправильная установка зубчатого колеса препятствует надлежащему контакту зубьев и может вызвать их быстрый износ и выход из строя шестерни. Этот жужжащий шум превращается в рычание при увеличении износа. Гудение также может быть связано с износом подшипников, которые необходимо заменить.

Шум при разгоне / замедлении

Шум, усиливающийся во время ускорения автомобиля, вероятно, означает, что зубья шестерни сильно соприкасаются с внешними концами зубьев коронной шестерни (ведущая шестерня установлена ​​недостаточно глубоко).И наоборот, если шум становится громче, когда автомобиль движется по инерции или замедляется, это, вероятно, означает недостаточный контакт зубьев (слишком большой люфт).

«Иногда бывает трудно отличить дифференциальный шум, шум шестерни или несущего подшипника, шум подшипника оси и шум шестерни. Кольцо-шестерня может иметь шум, связанный с подшипниками, удерживающими соосность друг с другом. По мере износа подшипников зацепление шестерни, выравнивание или глубина могут изменяться, что вызывает эти проблемы.Иногда шум может быть вызван подшипником ведущей шестерни из-за неправильного угла поворота карданного вала или нагрузки. Конечно, иногда шестерни просто изнашиваются, — сообщил нам Джефф.

Стук

Звук стука или щелчка может быть вызван износом шлицев полуосей, и в этом случае неисправный вал необходимо заменить. Другой причиной может быть скол зуба на одной или нескольких шестернях дифференциала. В таком случае их необходимо заменить.

Шум при повороте

Если при повороте сзади слышен шум, этот звук обычно связан с неисправностью полуоси или неисправностью самого дифференциала. Чаще всего причиной шума при прохождении поворотов является неисправный подшипник моста. Когда шум идет с правой стороны автомобиля при повороте направо, это обычно означает, что изношен подшипник внешнего моста. Если это так, то поворот в противоположном направлении обычно снижает или даже устраняет шум, если это неисправный подшипник оси.

установка регулировочных шайб для регулировки глубины шестерни требует цехового пресса, так как подшипник плотно прилегает к валу шестерни. Установка глубины шестерни обычно означает снятие и повторную установку подшипника несколько раз для получения нужной глубины.

Если причина шума исходит из глубины задней части дифференциала, это может быть вызвано либо плотным зацеплением шестерен, либо слишком большим люфтом на этих шестернях. Другой причиной могло быть то, что подшипники картера дифференциала перестали быть призраками.Они также могут вызывать шум при повороте.

Хотя мы признаем, что к замене задних шестерен вашего автомобиля не стоит относиться легкомысленно, надеюсь, этого обзора настройки задних шестерен достаточно, чтобы дать вам вдохновение, необходимое для выполнения этой работы самостоятельно.

Регулировка кольца и шестерни № 1, MGA и ранняя версия MGB

MGA с привязкой
Регулировка КОЛЬЦА И ШЕСТЕРНИ № 1 — RA-121

В 18:29 17.02.2007 -0500 Грегори Браун писал:
«Вы когда-нибудь писали какие-либо инструкции по сборке и правильной настройке дифференциала?»

Да, один раз, но раньше не публиковал.Мое первое воспоминание об этой процедуре относится к тому времени, когда мой старший брат делал ее для американской машины начала 50-х годов, когда мне было около 12-13 лет, а ему около 18-19 лет. Я думаю, это мог быть Hudson, но иначе мог бы быть Kaiser или Ford. Это не имеет значения, потому что все они работают одинаково, включая MG. К тому возрасту я был достаточно близок с машинами, чтобы понимать, как они работают, поэтому установка была довольно простой, по крайней мере, концептуально. Заводские инструменты позволяют устанавливать и собирать серийно производимые сменные детали за один проход без особых усилий.Чтобы сделать это без специальных инструментов, нужно немного повозиться, но процедура столь же универсальна, как и сам механизм.

Ведущая шестерня установлена ​​в двух подшипниках. Шайба регулируемой толщины (называемая «задняя шайба») за внутренним кольцом заднего подшипника определяет переднее / заднее положение ведущей шестерни. Прокладки за внутренним кольцом переднего подшипника используются для настройки предварительного натяга подшипника. Сначала соберите его, используя заднюю шайбу среднего уровня. Используйте достаточное количество прокладок спереди, чтобы обеспечить почти нулевой зазор для подшипников, но предварительный натяг не является критическим во время начальной настройки.Вы даже можете не использовать передние прокладки во время первоначальной настройки, если затянете переднюю гайку ровно настолько, чтобы уменьшить зазор подшипника, но не прикладывать слишком большой предварительный натяг.

Для сепаратора дифференциала, несущего коронную шестерню, между внутренними кольцами бокового подшипника и сепаратором имеются прокладки (называемые «боковыми прокладками»). Сначала установите одинаковые прокладки с каждой стороны, чтобы обеспечить почти нулевой зазор, а предварительный натяг не является критическим для начальной настройки. В зубцах шестерни должен быть некоторый рабочий зазор.Если окажется, что посадка с натягом или слишком маленький зазор для зубьев, отрегулируйте боковые прокладки, чтобы немного переместить коронную шестерню, чтобы получить некоторый зазор между зубьями. Измерьте люфт на входном фланце. В случае чрезмерного люфта отрегулируйте боковые прокладки, чтобы уменьшить люфт (или наоборот) в пределах указанного диапазона (0,008 +/- 0,003 дюйма).

Вымойте шестерни разбавителем для лака, высушите феном и нанесите воронение на зубья коронной шестерни. Отметьте два или три зуба только с шагом 90 градусов на коронной шестерне.Удерживая зубчатый венец ладонью руки, чтобы оказать сопротивление, поворачивая ведущую шестерню (по часовой стрелке для нормального направления подачи), делая отметки на воронении на зубьях шестерни, чтобы указать точку контакта. Точки контакта должны быть примерно одинаковыми по всему периметру, а люфт должен быть примерно одинаковым по всему периметру, подтверждая, что коронная шестерня движется в плоской плоскости. Если нет, вам нужно исправить это, прежде чем продолжить.

Точка контакта должна быть примерно посередине между передней и задней частью зуба коронной шестерни.Если слишком далеко вперед, увеличьте толщину задней шайбы (и наоборот).

Когда точка контакта падает посередине зубьев шестерни, проверьте зазор еще раз и при необходимости отрегулируйте боковые прокладки, чтобы установить правильный люфт.

Отрегулируйте передние прокладки на указанный предварительный натяг подшипника (10–12 фунт-дюймов) без сальника и с передней гайкой, затянутой с указанным крутящим моментом. Снимите переднюю вилку, установите сальник, установите на место переднюю вилку и затяните переднюю гайку с указанным крутящим моментом. Крутящий момент предварительного натяга подшипника шестерни должен увеличиться примерно на 3 дюйма.фунт для контакта уплотнения (всего 13-15 фунт-дюймов).

Окончательная проверка на люфт. Затем проверьте боковой зазор опорных подшипников. Затем отрегулируйте боковые прокладки, чтобы обеспечить предварительный натяг 0,002 дюйма с каждой стороны коренных подшипников, и все готово. Если хотите, можете оставить воронение на зубцах шестерни для использования в будущем (при условии, что он не смывается маслом при нормальном использовании) .

Для одиночной настройки это должно быть быстрее, чем создание специальных инструментов для выравнивания. Я думаю, что эта общая процедура могла быть включена в руководства для мастерских до середины 50-х годов, но в конечном итоге была изменена, чтобы указать использование специальных инструментов настройки, когда улучшена обработка зубчатых колес для обеспечения большей взаимозаменяемости зубчатых колес.

Вот как диагностировать проблему

2 декабря 2019

Какова ваша первая реакция, когда вам представляют автомобиль с задним, полным или полным приводом, который демонстрирует явные симптомы изношенного или поврежденного дифференциала? Подтверждаете ли вы проблему, проверив смазку в дифференциале на предмет металлических частиц износа, а затем договорившись о передаче автомобиля в специализированную мастерскую? По общему признанию, исправление или восстановление дифференциалов — занятие не для всех, но, с другой стороны, дифференциалы не так сложны или трудны для правильной диагностики или настройки, как вы могли подумать.Если вы не уверены в этом, в этой статье будет описано, на что обращать внимание при диагностике распространенных проблем с дифференциалами, начиная с этого вопроса —

Почему дифференциалы * так часто выходят из строя?

* Обратите внимание, что из-за фундаментальных различий между дифференциалами в задних осях и дифференциалами, встроенными в трансмиссии FWD, в этой статье мы сосредоточимся исключительно на дифференциалах, используемых в задних осях на автомобилях RWD. Однако обратите внимание, что многие проблемы и их решения, применимые к осям с задним приводом, также применимы к дифференциалам, используемым в передних осях автомобилей с полным приводом.

Вопреки распространенному мнению, дифференциалы выходят из строя нечасто. При условии, что в любое время доступна надлежащая смазка и что дифференциал настроен правильно и правильно, большинство дифференциалов прослужат дольше автомобилей, на которых они установлены.

Однако, по опыту автора, в отсутствие предыдущих ремонтных работ, которые были выполнены на отказавшем дифференциале, большинство, если не все общие проблемы с дифференциалом напрямую связаны с некачественными процедурами сборки во время первоначальной сборки на заводе.Подумайте об этом: авторитетные источники утверждают, что американские производители ежегодно производят около 12 миллионов дифференциалов, предназначенных для использования на полноприводных автомобилях. Это равняется 32 876 единицам в день, 1 370 единицам в час или более, точнее, 22,83 единицам в минуту. Обратите внимание, что эти цифры не включают дифференциалы, произведенные для использования на легковых автомобилях или мощных маслкарах.

Приведенная выше статистика может показаться неуместной, но суть в следующем; Просто невозможно постоянно правильно настраивать каждую из многих миллионов дифференциалов — даже с использованием высокоразвитых методов массового производства и строгих проверок качества / контроля, которыми гордятся производители.Таким образом, существует очень большая вероятность того, что значительный процент автомобилей будет продан и экспортирован на международные рынки с дифференциалами, построенными на отказ: печально известный Chevy Shake * является хорошим тому примером.

* Термин «Chevy Shake» относится к сильным вибрациям на многих грузовиках Chevrolet и внедорожниках, которые можно устранить, только заменив дифференциал правильно настроенной заменой.

Хотя некоторые читатели могут найти вышеупомянутое несколько интересным, факт в том, что все это относится как к тому, как и почему выходят из строя дифференциалы на относительно новых автомобилях и / или транспортных средствах с малым пробегом, что вызывает этот вопрос —

Как именно дифференциалы выходят из строя?

В то время как внезапные, катастрофические отказы редукторов чрезвычайно редки в стандартных приложениях, которые не используются злоупотреблениями, большинство отказов дифференциала связаны с вой, скрежетом или грохочущими шумами либо при ускорении, когда дифференциал нагружен, либо аналогичными шумами, когда транспортное средство движется накатом, или в тяжелых случаях. урчание или ворчание при поворотах и ​​поворотах.

Мы все слышали, что изношенные или поврежденные дифференциалы издают эти шумы, но не всегда ясно, что вызывает вибрацию, которая, кажется, исходит от задней оси. В некоторых случаях вибрации коррелируют с механическими шумами при ускорении и замедлении, но опытные техники согласятся, что во многих случаях стандартные средства не устраняют постоянные вибрации. Для тех, кто не занимается ремонтом автомобилей, «стандартные средства защиты» включают балансировку или замену задних колес / шин, восстановление, повторную балансировку или замену карданного вала, а также замену втулок дужки и других втулок / компонентов подвески, которые иногда включают амортизаторы и рессоры.Тем не менее, основные причины дифференциальных отказов во всех приложениях во многом одинаковы и могут включать одну или несколько из следующих причин, но не в определенном порядке:

  • Чрезмерный механический износ шестерен и подшипников, вызванный некачественной, несоответствующей, загрязненной или неподходящей смазкой / смазочными материалами
  • Чрезмерный люфт (зазор) между шестерней и зубчатым венцом
  • Недостаточный люфт (зазор) между шестерней и зубчатым венцом
  • Некачественное или плохое качество изготовления во время первоначальной сборки / настройки, что приводит к чрезмерным или недостаточным предварительным нагрузкам подшипников

Приведенные выше пункты охватывают множество вопросов, и хотя не всегда легко отличить причину от следствия, когда дело доходит до диагностики дифференциальных проблем, вы можете избавиться от множества догадок из уравнения, если знаете и понимаете некоторые из них. основные термины, относящиеся к дифференциальному ремонту.Ниже несколько-

Термины и слова, которые необходимо понять

Источник изображения: https://www.chevyhardcore.com/tech-stories/drivetrain/rearend-gear-swap/

На изображении выше показана типичная коронная шестерня дифференциала с добавленными важными метками. Хотя «пятка» и «носок» в значительной степени говорят сами за себя, два других термина (с большим количеством следующих) могут быть неясными, если у вас не было большого опыта дифференциального ремонта / восстановления. Начнем с-

Сторона привода

Это относится к поверхности (или стороне) зубьев шестерни, которые контактируют с зубьями ведущей шестерни, когда дифференциал нагружен при ускорении, или в условиях крейсерского движения, когда требуется постоянная подводимая мощность для поддержания инерции транспортного средства.В этих условиях ведущая шестерня является ведущей, а коронная шестерня — ведомой.

Побережье

Это относится к стороне (или поверхности) зубьев коронной шестерни, которые контактируют с ведущей шестерней, когда мощность двигателя снимается с дифференциала, например, когда автомобиль движется по инерции. В этих условиях коронная шестерня становится ведущей шестерней, а ведущая шестерня становится ведомой шестерней, потому что в условиях движения накатом дифференциал нагружается вращением колес, а не двигателем через приводной вал.

Гипоидные шестерни

В гипоидной зубчатой ​​передаче, такой как ведущая шестерня и коронная шестерня, установленные в дифференциале, шестерни установлены таким образом, что их центральные линии не пересекаются друг с другом под прямым углом. Такое расположение позволяет иметь два зуба на шестерне и два зуба на кольцевой шестерне, контактирующие друг с другом, в отличие от прямозубых шестерен, где только один зуб на каждой шестерне может контактировать друг с другом.

Люфт

Это относится к величине вращения, которое может происходить на одной шестерне в наборе без вращения другой шестерни в наборе.Это расстояние зависит от применения * и критически важно для всех дифференциалов, поскольку недостаточный люфт приводит к заеданию шестерен, в то время как чрезмерный люфт вызывает чрезмерный механический износ. Обратите внимание, что как недостаточный, так и чрезмерный люфт могут вызывать различные механические шумы.

* Обратите внимание, что это расстояние лучше всего измерять с помощью индикатора часового типа, установленного под прямым углом к ​​зубцу коронной шестерни.

ПРИМЕЧАНИЕ: Дифференциальный люфт в некоторой степени аналогичен зазору клапана.Несмотря на то, что между выступом кулачка и толкателем или толкателем кулачка имеется значительный зазор, различные сопротивления и возвратно-поступательные массы в клапанном механизме не позволяют толкателям кулачка и выступам кулачка врезаться друг в друга, создавая типичный звук постукивания, который мы все любим ненавидеть.

В то время как дифференциалы не связаны с возвратно-поступательными массами, встроенные сопротивления в правильно настроенном дифференциале поддерживают ситуацию, в которой один зуб ведущей шестерни входит в контакт с зубом на кольцевой шестерне в тот самый момент, когда зуб на шестерне ведущая шестерня теряет контакт с зубом коронной шестерни.Это устраняет механический шум, в то же время сохраняя контакт зубьев шестерни друг с другом на максимально возможной площади контакта, если дифференциал настроен правильно.

Если, однако, люфт слишком велик, возникает кратковременный момент, в течение которого два зубца шестерни теряют контакт друг с другом, прежде чем установится контакт между следующими двумя зубьями шестерни. В результате зубья шестерни сталкиваются друг с другом либо со стороны привода, либо со стороны наката зубьев коронной шестерни (в зависимости от условий эксплуатации), что и создает завывающие шумы в дифференциалах, которые мы все ненавидим.

Предварительная нагрузка подшипника

Это относится к нагрузкам, которые должны быть приложены к подшипникам, чтобы предотвратить перемещение вращающихся компонентов, которые поддерживаются этими подшипниками, по любой оси, кроме их осей вращения. Таким образом, если все предварительные нагрузки подшипников в дифференциале правильные, все вращающиеся компоненты в этом дифференциале будут а) вращаться только вокруг своих осей вращения и б) не смогут вращаться вокруг своих осей вращения или двигаться в продольном направлении. , радиальные или поперечные оси относительно их плоскостей вращения.

Общий предварительный натяг при токарной обработке (TTP)

Это значение также зависит от приложения и относится к величине усилия (крутящего момента), которое требуется для вращения ведущей шестерни через гайку ведущей шестерни с отклоняющей балкой или цифровым динамометрическим ключом. Это измерение имеет огромное диагностическое значение, но чтобы быть надежным, значения TTP должны быть получены при снятых с дифференциала приводном валу, колесах и тормозах. Хотя значения TTP от 1,7 до 2,8 Нм являются типичными для большинства внедорожников и полноприводных автомобилей, полученное значение любого дифференциала необходимо сравнить с надежной служебной информацией для этого конкретного приложения, чтобы избежать ошибочных диагнозов.

На практике ВДП дифференциала определяется комбинацией предварительных нагрузок подшипников и люфта, причем люфт зависит от того, насколько хорошо (или иначе) настроена зубчатая передача. Следовательно, значение n TTP, которое превышает указанное значение, указывает на чрезмерные предварительные нагрузки подшипников и / или недостаточный люфт, в то время как значение TTP, которое ниже указанного, указывает на недостаточные предварительные нагрузки подшипников и / или чрезмерный люфт.

Все вышеперечисленные термины и их определения имеют прямое отношение к тому, как диагностировать проблемы дифференциала, а также как настроить дифференциал во время процедур ремонта / сборки.Однако один очень важный термин, «пятно контакта шестерен», не обсуждался, поэтому давайте посмотрим, как вы можете использовать этот термин в-

.

Диагностика проблем дифференциала

Источник изображения: https://www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2017/07/www.speednik.com-rearend-gear-swap-3-drive-backlash-.010 .jpg

На изображении выше показан почти идеальный контактный рисунок *. В этом примере области зубьев шестерни, на которых стерлась желтая маркировочная краска, простираются как по всей длине, так и по глубине зубьев коронной шестерни, что является желаемым состоянием **.

* Контактные пятна получаются путем удаления всех следов смазки с зубчатого венца и шестерни подходящим растворителем перед окрашиванием обеих сторон всех зубьев коронной шестерни специальной маркировочной краской или, если это не удается, высококачественным спреем краска. После высыхания краски на дифференциал слегка нагружают, чтобы обеспечить хороший контакт между зубьями шестерни, но обратите внимание, что наилучшие результаты достигаются, когда дифференциал вращается, по крайней мере, на один полный оборот коронной шестерни через гайку шестерни.Обратите внимание, что если рисунок контакта на приводной стороне зубьев коронной шестерни приемлем, почти наверняка рисунок контакта на боковой стороне зубьев коронной шестерни также будет приемлемым. Однако нет гарантии этого, поэтому необходимо получить обе схемы контактов, прежде чем отказываться от дифференциала или вводить его в эксплуатацию.

** Обратите внимание, что, поскольку данная коронная шестерня могла быть изготовлена ​​одним из двух способов, иногда невозможно достичь типа рисунка контакта, показанного выше.Один метод производства включает в себя нарезку каждого зуба шестерни отдельно, а другой метод — одновременное нарезание нескольких зубьев шестерни. При первом способе иногда случается, что одни зубья шестерни прорезаются глубже, чем другие, тогда как при втором способе все зубья шестерни нарезаются на одинаковую глубину. Следовательно, необходимо сделать соответствующие допуски при настройке дифференциала с зубчатым венцом с неравной глубиной зубьев, чтобы избежать чрезмерного или недостаточного люфта между зубчатым венцом и ведущей шестерней.

С точки зрения диагностики, однако, наиболее ценным подспорьем для вас является расположение контактов, поскольку оно напрямую зависит от того, как настроен дифференциал, поэтому давайте рассмотрим изображение ниже —

Источник изображения: https://www.chevyhardcore.com/tech-stories/drivetrain/rearend-gear-swap/

На приведенном выше изображении показаны некоторые примеры схем контакта, которые вы, скорее всего, увидите на зашумленных дифференциалах, но чтобы понять, как возникают эти типы схем контакта, вам необходимо понять, как шестеренчатая и кольцевая шестерни расположены относительно друг друга.Давайте посмотрим, как это делается —

Ведущая шестерня

Ведущая шестерня поддерживается двумя подшипниками, предварительные нагрузки которых создаются с помощью сжимаемой прокладки между ними. При установке дифференциала эта прокладка раздавливается при затягивании гайки шестерни; если проставка слишком сильно раздавлена, вы получите чрезмерный люфт. И наоборот, если проставка недостаточно раздавлена, вы получите недостаточный люфт, поэтому, раздавив эту проставку, вы можете отрегулировать положение ведущей шестерни относительно зубчатого венца.Однако обратите внимание, что и шестерня, и распорная втулка предназначены исключительно для одноразового использования; если регулировка не выполняется с первой попытки, прокладку и гайку необходимо заменять при каждой последующей попытке.

Зубчатый венец

Зубчатый венец обычно представляет собой отдельный компонент, который крепится болтами к держателю зубчатого венца, который поддерживается двумя подшипниками — по одному с каждой стороны зубчатого венца. Предварительные нагрузки этих подшипников устанавливаются регулировочными шайбами ​​и / или распорными шайбами ​​с обеих сторон коронной шестерни, поэтому, удалив регулировочные шайбы с одной стороны, чтобы отрегулировать положение коронной шестерни, необходимо добавить регулировочные шайбы одинаковой толщины с другой стороны. для поддержания правильных предварительных нагрузок подшипников.Обратите внимание, что на некоторых дифференциалах положение зубчатого венца регулируется большими стопорными гайками, а не прокладками и / или проставками, что подводит нас к теме —

Интерпретация шаблонов контактов

Хотя ограниченное пространство не позволяет провести всестороннее обсуждение схем контакта и их эффектов, стоит упомянуть, что —

  • Узоры контакта, которые имеют тенденцию к внешнему краю (пятке) зубчатого венца, имеют несколько основных эффектов, помимо создания воющих шумов.К ним относится тот факт, что возникающий в результате чрезмерный люфт заставляет ведущую шестерню двигаться вперед и назад вдоль продольной оси транспортного средства во время чередования условий нагрузки и движения по инерции. Это, в свою очередь, вызывает разрушение подшипников вала шестерни, что приводит к сильным вибрациям, подобным приводному валу, поскольку разрушенные подшипники не могут поддерживать вал шестерни. Также можно ожидать утечки смазки через поврежденное уплотнение вала шестерни
  • .
  • Узоры контакта, которые имеют тенденцию к внутренней кромке (носку) зубьев коронной шестерни, могут быть результатом недостаточного (слишком малого) смещения коронной шестерни или слишком глубокой установки ведущей шестерни.В обеих ситуациях будет недостаточный люфт и, скорее всего, безошибочное свидетельство сильного механического износа зубьев обеих шестерен, за исключением скуля, скрежета или урчания во всех рабочих условиях
  • Узоры контакта, которые имеют тенденцию к верхней части зубьев коронной шестерни, указывают на то, что смещение зубчатого венца относительно ведущей шестерни является чрезмерным, что приводит к чрезмерному люфту и механическим шумам, таким как завывание как в условиях нагрузки, так и в условиях движения по инерции.Однако обратите внимание, что чрезмерные смещения коронной шестерни обычно не вызывают вибраций, поэтому возникает этот вопрос —

Стоит ли пытаться отремонтировать?

На практике существует два руководящих принципа как при диагностике неисправностей, так и при процедурах ремонта / восстановления дифференциалов. Первый — это рисунок контакта, а второй — люфт- или отсутствие люфта.

Оба эти принципа напрямую связаны друг с другом, и хотя на основании этих принципов относительно легко диагностировать дифференциальные неисправности, установление / получение правильной величины люфта, хорошего рисунка контакта, и указанного полного поворота предварительная нагрузка в то же время — это совсем другое дело, тем более, если вы никогда раньше не строили дифференциал.

Конечно, это не то же самое, что сказать, что вы не смогли бы этого сделать, если бы попытались, но ваш работодатель почти наверняка не позволит вам научиться ремонтировать или восстанавливать дифференциал на автомобиле платежеспособного клиента. Тем не менее, факт в том, что, хотя любой может научиться ремонтировать или восстанавливать дифференциалы, на самом деле выполнение этих процедур в соответствии с отраслевыми стандартами требует специального обучения и практики (и большого количества практики, к тому же), что оставляет нас с этим —

Заключение

Если у вас нет необходимой подготовки, этот писатель посоветовал бы не пытаться отремонтировать дифференциал в качестве эксперимента, просто чтобы посмотреть, сможете ли вы это сделать.Тем не менее, вы могли бы сделать следующее лучшее, а именно научиться точно диагностировать дифференциальные проблемы и проблемы, потому что это даст вам два основных преимущества перед вашими коллегами.

Во-первых, вы сможете идентифицировать вибрации и другие проблемы с трансмиссией, которые никто другой в мастерской не может, а во-вторых, вы сможете предоставить клиентам, у которых есть проблемы с дифференциалами на своих автомобилях, четкую и однозначную диагностику. причин их проблем, что, пожалуй, самое важное, что нужно уметь делать.

Регулировка люфта зубчатого колеса и шестерни и предварительная нагрузка подшипников дифференциала с помощью регулировочных гаек

(Рис. 7.6 и 7.7) Найдите крышки подшипников дифференциала на их конусах и поместите дифференциал в сборе в корпус главной передачи. Установите крышки подшипников, совместив метки сопряжения, и замените болты так, чтобы они просто защемляли крышки на месте. Вверните регулировочные гайки, вращая коронное колесо, пока не будет небольшой люфт.Прикрутите датчик распределения к центральному отверстию под болт крышки подшипника и установите перевернутый фиксатор крышки подшипника на другую крышку (рис. 7.7). Убедитесь, что шпиндель индикатора часового типа упирается в фиксатор, и установите индикатор на ноль. Установите магнитную опорную стойку датчика зазора на фланец корпуса главной передачи так, чтобы шпиндель шкалы опирался на зуб под прямым углом к ​​нему, и обнулите датчик (рис. 7.6). Ввинчивайте регулировочные гайки до тех пор, пока при качании коронного колеса не будет отображаться люфт 0,025–0,05 мм.Поверните датчик люфта из положения.

Вкрутите регулировочную гайку на стороне дифференциала, вращая коронное колесо, пока не будет отображаться постоянный разброс (предварительная нагрузка) крышки (предварительная нагрузка) 0,20–0,25 мм для новых подшипников или 0,10–0,125 мм при повторном использовании оригинальных подшипников.

Поверните манометр обратно в положение и обнулите манометр. Удерживая шестерню, покачайте коронное колесо. Теперь люфт должен составлять 0,20–0,25 мм для новых подшипников или 0,10–0,125 мм для исходных подшипников.

Если люфт выходит за эти пределы, отрегулируйте положение зубчатого колеса по отношению к шестерне, ослабив регулировочную гайку с одной стороны и затянув гайку с другой стороны, так чтобы ширина колпачка оставалась неизменной.Окончательная затяжка всегда должна производиться на гайке со стороны коронного колеса.

Установите фиксирующие выступы слева и справа и затяните болты крышки; типичное значение для автомобильной оси 60-70 Нм.

Шаговая линия Средняя точка профиля зуба между торцом и боковой стороной называется делительной линией.

Корень зуба Нижняя часть профиля зуба называется корнем зуба.

Лицевая поверхность зуба Верхняя половина профиля зуба между делительной линией и вершиной зуба называется гранью зуба.

Боковая поверхность зуба Нижняя половина профиля зуба между делительной линией и корнем зуба называется боковой стороной зуба.

Пятка зуба Большая внешняя половина длины зуба коронного колеса известна как пятка.

Зубчатый палец Внутренняя половина длины зуба коронного колеса называется зацепом.

Ведущая сторона зуба коронной шестерни Это выпуклая сторона каждого зубчатого колеса ведомой шестерни, которая воспринимает контактное давление от зубьев ведущей шестерни, когда двигатель движется вперед.

Береговая сторона зуба коронного колеса Это вогнутая сторона каждого зуба коронного колеса, которая контактирует с

Рис. 7.6 Проверка люфта зубчатого колеса и шестерни
Рис. 7.7 Регулировка предварительного натяга подшипника сепаратора дифференциала с помощью регулировочных гаек

зубца шестерни, когда трансмиссия выходит за пределы двигателя или движется реверс.

Зазор между зубчатым колесом и шестерней Свободный зазор между зубьями зацепления называется люфтом.

Продолжить чтение здесь: 716 Проверка контакта коронного колеса и зуба шестерни

Была ли эта статья полезной?

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.