Реакция водителя: Что называют временем реакции водителя и от чего она зависит? — Рамблер/авто

Что называют временем реакции водителя и от чего она зависит? — Рамблер/авто

Время реакции водителя — это важнейшая характеристика, определяющая уровень безаварийности транспортного движения. Часто бывает, что именно скорость принятия и верность решения при возникновении угрозы аварийной ситуации, а также время их реализации непосредственно влияют на возникновение аварии.

Время реакции водителя, определениеЭтапы процесса реакцииСреднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

Интересно! Реакция — это ответное действие организма на внешний раздражитель.

Время реакции водителя, определение

Скоростью реакции водителя в ПДД считается промежуток времени, отсчет которого начинается в момент обнаружения водителем потенциальной опасности и до начала принятия мер, направленных на избежание опасности. Под мерами подразумевается нажатие на педаль тормоза или поворот руля.

Реакции делятся на простые и сложные. К простым реакциям относят ответное действие на один раздражитель. Таким раздражителем может выступать торможение едущего впереди автомобиля. Сложная реакция — это ответное действие сразу на несколько раздражителей. Примером может быть регулируемый перекресток, на котором водителю необходимо не только выполнять требования сигнала светофора, но и следить за другим транспортом и пропускать пешеходов.

Этапы процесса реакции

Реакция водителя делится на три этапа:

Оценка обстановки

В этой фазе водитель должен конструктивно оценить происходящее. Не стоит суетиться или паниковать, это может лишь навредить.

Принятие решения

Водитель должен решить, какие действия он должен предпринять, чтобы не попасть в ДТП.

Водитель производит то действие, которое, по его мнению, наиболее подходящее в этой ситуации.

Важно!Чтобы достичь максимально безопасного вождения, водитель должен обладать быстрой реакцией на дорожную ситуацию.

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

При попадании водителя в экстремальную ситуацию у него есть считанные секунды для осознания происходящего и принятия верного решения. Принято считать, что среднее время реакции водителя равно 1 секунде. На сегодняшний день во время проведения экспертиз используют нормативное время реакции водителя в 0,8 с. Однако все относительно. Например, для обычного торможения водитель тратит 0,5 с, за это время он переносит стопу с педали газа на педаль тормоза. В случае же более экстремальной ситуации, например, нужно совершить маневр объезда, подключаются действия с управлением, и время на их выполнение вырастает.

Интересный факт! Доказано, что чаще всего плохой водитель в сложных ситуациях реагирует немного быстрее, чем хороший.

Также существует ряд факторов, влияющих на быстроту реакции водителя:

Пол. Доказано, что водители-мужчины реагируют на внешние раздражители немного быстрее, чем водители-женщины. Разница составляет порядка 0,5 с.Возраст. Молодые водители быстрее обрабатывают поступающую информацию, но пожилые тратят намного меньше времени на принятие верных решений. Также стоит отметить и то, что у пожилых водителей время реакции всегда стабильное.

Опыт. Очевидно, что никакие знания ПДД не смогут заменить опыта. Опытный водитель всегда спокоен, уверен, дисциплинирован. Опытный водитель полагается на интуицию, это сокращает время принятия решения.Тренированность. Речь идет не о тренировке в вождении (хотя это тоже немаловажно), а о занятиях физкультурой и спортом. Доказано, что средняя реакция у физически здорового водителя выше.Условия работы. Работа в городе подразумевает постоянные изменения на дороге. Водитель на оживленной городской дороге реагирует лучше, чем водитель на однообразной трассе.

Время суток. Ночью, когда освещение ограничивает обзор, а природные биологические часы клонят в сон, реакция водителя притупляется. Время рассвета и заката также неблагоприятно влияет на скорость реакции водителя. В среднем реакция водителя притупляется на несколько секунд.Погодные условия. Туман, дождь, снег — все это увеличивает время, которое требуется водителю для управления автомобилем.Медицинские препараты. Существует огромный список лекарств, которые противопоказаны для управления транспортным средством. К таким лекарствам могут относиться обычные обезболивающие или средства от простуды.Алкоголь – наверное не нужно объяснять, как алкоголь влияет на реакцию водителя.

Важно! Время реакции водителя и его эмоциональные качества тесно связаны друг с другом.

Факторы влияющие на реакцию водителя. От чего зависит время реакции водителя? Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 — 1,5 с, а водителей с меньшим опытом — 1,0 — 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 — 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 — 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 — 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 — 65%, а время сложной — на 31 — 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 — 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь — до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет — 74%, а в 80 лет — 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги.

Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км — 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 — 100%.

Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах — 1 с. В Австралии в городе — 0,75 с, за городом — 2,5 с.

На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт — автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально — психологических качеств водителя, влияния стресс — факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно — психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Несовершенство современного способа определения времени реакции водителей, совершивших наезд на пешехода или столкновение с другим транспортным средством, обусловлено гипотезой, применяемой всеми без исключения экспертами автотехниками, о предположительно одинаковой реакции всех без исключения людей в конкретной дорожно-транспортной ситуации без учета индивидуальных особенностей каждого отдельного водителя. Тем не менее, если ситуация при проведении автотехнической экспертизы ДТП не совсем ясна, то эксперты рекомендуют проводить дополнительно к автотехнической экспертизе – инженерно-психологическую, с целью определения времени реакции каждого водителя участвовавшего в расследуемом ДТП.

В последние годы сложилась двоякая ситуация, судьи не любят затягивать судебные процессы проведением дополнительных экспертиз, однако адвокаты имеют право настаивать на постановке именно тех вопросов, которые они могут посчитать существенными, в том числе и о времени реакции водителя. Существует судебная практика, которая позволяет юристам ссылаться на необходимость проведения такой экспертизы и постановке вопросов, касающихся времени реакции водителя. Достаточно сделать соответствующий поисковый запрос по решениям судов, однако давность подобной практики проведения инженерно психологических экспертиз на территории бывшего СССР доступная для широкой общественности прослеживается с 1998 года, когда была осуществлена подобная экспертиза в Харьковском НИИСЭ, установившая время реакции водителя, которое составило 2,5 секунды.

В Санкт-Петербурге в настоящее время такую экспертизу проводят сотрудники лаборатории безопасности дорожного движения ООО «Кит оценка». Результатом деятельности которой стала публикация накопленного за годы практики » «. Как показали исследования, большая часть водителей имеет время реакции значительно ниже чем указанное в применяемых экспертами автотехниками таблицах 60-х годов прошлого столетия. Так, например, время реакции в таблице может составлять 0,8 секунды, когда фактически оно составляет 2,4 секунды. Это значит, что остановочный путь автомобиля под управлением данного водителя при скорости 60 км.час увеличивается на 26,6 метра. Что может существенно повлиять на исход дела о виновности водителя по технической возможности предотвратить ДТП.

Следует также отметить, что усредненное время реакции водителя не закреплено законодательно и не может применяться при проведении автотехнических экспертиз, однако эксперты пользуются данными авторитетного института и ссылаются на их научную обоснованность. С другой стороны, время реакции космонавта может отличаться от времени реакции пенсионера и равнять их нельзя. Также в ПДД не сказано о времени реакции или применении усредненных значений, поэтому использование таблиц может нанести существенный вред делу правосудия вследствие абсолютной необоснованности исходных данных. Исследования проведенные на базе ООО «Кит оценка» показывают, что в 95% случаев у водителя отсутствует надлежащая согласно табличным данным реакция, в силу индивидуальных психологических и физических особенностей организма. Так, для водителей умеренно употребляющих алкоголь время реакции может доходить до 2,8 секунд, в то время как у водителей, совсем не употребляющих алкоголь время реакции значительно лучше и доходит в среднем до 1,5 секунды. Таким образом, мы считаем, что отсутствие у водителя реакции согласно табличным данным не является основанием для его уголовного преследования.

В экспертной практике принято выделять три составляющих процесса определяющих время реакции водителя:

Время обнаружения объекта, которое зависит от многих факторов, не только видимости и обзорности с места водителя, но и погодных условий. Так, например, солнечные блики могут сделать пешехода или велосипедиста практически невидимыми для водителя, что обязательно должно быть учтено при проведении автотехнической экспертизы;

Время за которое водитель принимает решение о совершаемых действиях при возникновении опасности для движения;

Время с момента принятия решения до начала выполнения движения водителем (двигательной реакции) органами управления, что является моторным компонентом при проведении инженерно-психологических экспертиз. Экспертным путем установлено, что, например, для людей пожилого возраста, время моторной реакции существенно ниже (в 3-5 раз) по сравнению с молодыми людьми.

Эксперты выделяют простую и сложную сенсомоторную реакцию. Что это означает при проведении автотехнической экспертизы? Для простой реакции характерно действие на общеизвестную причину заранее известным способом. Например, простой реакцией водителя будет нажатие педали тормоза при появлении в зона движения автомобиля препятствия или пешехода, в более повседневной, привычной нам форме простая сенсомоторная реакция проявляется при загорании запрещающего сигнала светофора или срабатывании стоп сигналов впередиидущей автомашины. Для сложной сенсомоторной реакции характерно событие, к которому водитель не был готов заранее. Именно поэтому оценка сложности ситуации на дороге требует от автотехнического эксперта взвешенности при принятии решения о применении в расчетах временного интервала для простой или сложной (более долгой) сенсомоторной реакции. В старых методических материалах, выделяют интервал от 0,3 до 2 секунд на время реакции в зависимости от сложности дорожно-транспортной ситуации.

При расчетах, в рамках проведения автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, довольно часто используют стандартные временные рамки, определенные табличными данными, для ответа на вопрос имел ли водитель возможность спрогнозировать вероятное возникновение ДТП, а также принять все меры к его предотвращению. Весьма спорный момент, учитывая вышеизложенное. В большинстве случаев, водителя, как участника ДТП управлявшего средством повышенной опасности выставляют в весьма невыгодном для него свете. Хотя даже неопытные эксперты могут иногда задумываться, сколько же провидцев у нас на дорогах, исходя из времени реакции 0,3 секунды. За этот интервал времени вы можете моргнуть примерно полтора раза.

Для типичных дорожно-транспортных ситуаций, применяют следующие временные интервалы, 0,6 секунды:

Появление в коридоре движения автомобиля пешехода, вышедшего из-за объекта, загораживающего обзор вслед другому пешеходу;

Выезд в полосу движения автомобиля, другого транспортного средства имеющего преимущественное право проезда;

Движение пешехода, находящегося на проезжей части в зоне видимости водителя.

За 0,6 секунды, при скорости движения в 60 км.час, автомобиль успевает проехать около 10 метров. Т.е. остановочный путь в данной дорожно-транспортной ситуации оказывается заведомо более коротким, чем если бы эксперт оперировал реальными данными о времени реакции водителя. Так при времени реакции в 1,5 секунды (что близко к среднестатистическому) автомобиль успевает проехать около 25 метров до начала торможения, а в случае, если решается вопрос о возбуждении уголовного дела, разница в 15 метров весьма существенно может отразиться на судьбе водителя. Именно поэтому, мы настоятельно рекомендуем проводить расчет времени реакции для водителей в каждом отдельном случае ДТП индивидуально, что никак не ограничено с точки зрения закона.

Представим себе ситуацию, когда водитель имел объективную возможность предугадать возникновение ДТП, но в силу определенных обстоятельств не мог точно определить где и когда возникнет опасная дорожно-транспортная ситуация, например, препятствие на плохой дороге (как пример можно использовать отчет о состоянии Невского путепровода, или ужасное техническое состояние дорог в Мурманской области). В данном случае, считается, что водитель мог предвидеть ситуацию и поэтому от него можно было бы требовать повышенное внимание к дорожно-транспортной ситуации, постоянный контроль всех факторов и рисков возникновения ДТП. В данном случае, типичной ошибкой автотехнических экспертов, является применение временного интервала равного 0,8 секунды. Но ведь возможность предугадать опасную дорожно-транспортную ситуацию ничем измерить нельзя, кроме неких методических рекомендаций, в достоверности которых мы уже успели не раз усомниться при проведении настоящих автотехнических экспертиз с применением специального лабораторного оборудования, устанавливающего время реакции водителя. Вот перечень ситуаций, для которых обычно ставят 0,8 секунды на время реакции водителя:

Изменение направления движения обгоняемого, впередиидущего автомобиля в момент его обгона;

Выезд встречного транспорта на полосу для реверсивного или встречного для него направления движения;

Экстренное торможение обгоняемого следующим за ним транспортным средством впередиидущего автомобиля;

Изменение траектории впередиидущего автомобиля из-за сложившейся опасной дорожно-транспортной обстановки;

Выход пешехода в зоне регулируемого пешеходного перехода на проезжую часть перед автомобилем, в том числе и на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора или регулировщика;

Появление в зоне видимости водителя пешехода, двигающегося от обочины в сторону трамвайного полотна в месте трамвайной остановки, в том числе при движении пешехода к местам остановки общественного транспорта;

Появление в зоне видимости водителя пешехода, вышедшего на проезжую часть в зоне, где переход улицы разрешен если он двигался в ином направлении, либо вышел из группы стоящих людей;

При возникновении опасной дорожно-транспортной ситуации, о которой водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком.

Для дорожно-транспортных ситуаций, в которых в поле зрения водителя могли находиться объекты, которые могут создать опасную обстановку, но предшествующая дорожно-транспортная ситуация не содержала признаков возникновения опасности, применяют временной интервал равный 1.0 секунды. При этом принимается во внимание предположение о том, что водитель не мог заранее определить место возникновения опасности, при этом водитель не должен был отвлекаться от дорожно-транспортной ситуации. К сожалению, практика показывает, что доказать такую картину, предшествующую ДТП практически невозможно. Однако, при проведении автотехнической экспертизы, зачастую делаются допущения и предположения, существенно снижающие объективность исследования.

Для того чтобы проведенная автотехническая экспертиза была максимально объективна, адвокатам следует обратить внимание на следующие вопросы, которые можно поставить в суде для проведения экспертизы:

— Каково время реакции конкретного водителя в данной дорожно-транспортной обстановке?

— Какова длинна остановочного пути транспортного средства, с учетом индивидуально установленного времени реакции водителя?

— Имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП с учетом его индивидуальных, психофизиологических особенностей?

Правильно поставленный вопрос в суде, может существенно повлиять на результаты экспертизы, и мы сможем вам помочь в данном вопросе.

Время реакции водителя — это важнейшая характеристика, определяющая уровень безаварийности транспортного движения. Часто бывает, что именно скорость принятия и верность решения при возникновении угрозы аварийной ситуации, а также время их реализации непосредственно влияют на возникновение аварии.

Интересно! Реакция — это ответное действие организма на внешний раздражитель.

Время реакции водителя, определение

Скоростью реакции водителя в ПДД считается промежуток времени, отсчет которого начинается в момент обнаружения водителем потенциальной опасности и до начала принятия мер, направленных на избежание опасности. Под мерами подразумевается нажатие на педаль тормоза или поворот руля.

Реакции делятся на простые и сложные. К простым реакциям относят ответное действие на один раздражитель. Таким раздражителем может выступать торможение едущего впереди автомобиля. Сложная реакция — это ответное действие сразу на несколько раздражителей. Примером может быть регулируемый перекресток, на котором водителю необходимо не только выполнять требования сигнала светофора, но и следить за другим транспортом и пропускать пешеходов.

Этапы процесса реакции

Реакция водителя делится на три этапа:

Оценка обстановки

В этой фазе водитель должен конструктивно оценить происходящее. Не стоит суетиться или паниковать, это может лишь навредить.

Принятие решения

Водитель должен решить, какие действия он должен предпринять, чтобы не попасть в ДТП.

Реагирование

Водитель производит то действие, которое, по его мнению, наиболее подходящее в этой ситуации.

Важно! Чтобы достичь максимально безопасного вождения, водитель должен обладать быстрой реакцией на дорожную ситуацию.

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

При попадании водителя в экстремальную ситуацию у него есть считанные секунды для осознания происходящего и принятия верного решения. Принято считать, что среднее время реакции водителя равно 1 секунде. На сегодняшний день во время проведения экспертиз используют нормативное время реакции водителя в 0,8 с. Однако все относительно. Например, для обычного торможения водитель тратит 0,5 с, за это время он переносит стопу с педали газа на педаль тормоза. В случае же более экстремальной ситуации, например, нужно совершить маневр объезда, подключаются действия с управлением, и время на их выполнение вырастает.

Ф. ЕРМАКОВ
Ф. Ермаков, профессор кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Казанской государственной сельскохозяйственной академии, доктор технических наук.
При расследовании наездов транспортного средства на пешехода стоящие автомобили и различные неподвижные препятствия судебному автотехническому эксперту, и следователю обязательно приходится решать вопрос о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, а прокурору и судье — убеждаться в правильности их решения. Для этого эксперт рассчитывает остановочный путь транспортного средства при установленной следствием или экспертом скорости движения. Величину остановочного пути сравнивают с расстоянием, на котором появился пешеход или находились стоящие транспортные средства и неподвижные препятствия. Следователь, прокурор и судья должны проверить и оценить достоверность и объективность использованных экспертом исходных данных для расчетов остановочного пути и заключения автотехнической экспертизы.
В расчетах остановочного пути транспортного средства, кроме скорости его движения, учитывают психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность — и технические параметры, относящиеся к автомобилю и дорожным условиям, которые, по данным технической литературы, имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. Однако при расследовании дорожно — транспортных происшествий (ДТП) сложилась такая практика, что расчеты остановочного пути транспортных средств, участвовавших в ДТП, эксперты проводят, как правило, со средними величинами психофизиологического и технических параметров.
Следователи, прокуроры и судьи при оценке достоверности и объективности заключений экспертизы зачастую не обращают на это внимание, что прежде всего происходит из-за незнания технических вопросов и непонимания влияния предельных значений расчетных параметров на выводы о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия.
Итак, расчетные параметры имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. По данным технической литературы, время реакции водителя на опасность колеблется в пределах от 0,4 до 1,2 сек. Эксперты в расчетах берут его равным 0,8 сек. Для примера укажем, что остановочный путь легкового автомобиля на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием при скорости движения 60 км/ч и указанных величинах времени реакции составляет соответственно 36,73; 43,4 и 50,06 м. Если пешеход появился на расстоянии 45 м, то в первом и втором случаях имеется возможность предотвращения наезда на пешехода, так как 36,73 и 43,4 м меньше 45 м, в третьем — такой возможности нет (50,06 м больше 45 м). Из указанного сравнения остановочного пути автомобиля с расстоянием до пешехода следует одно из доказательств виновности или невиновности водителя.
Учитывая колебание времени реакции на опасность у разных водителей, которое приводит к различию в величинах остановочного пути автомобиля (в нашем примере — до 36,29%), следователь должен поставить перед экспертом вопрос об установлении наличия или отсутствия возможности предотвращения происшествия, например наезда транспортного средства на пешехода, в двух вариантах — при времени реакции на опасность 0,4 и 1,2 сек. Если в обоих вариантах получится одинаковый вывод о возможности предотвращения происшествия, то нужно его использовать для дальнейшего расследования. Если выводы противоречивы, следователь должен назначить комплексную инженерно — психофизиологическую экспертизу, поставив на ее разрешение вопрос об определении фактической величины времени реакции данного водителя на опасность. Назначения указанной экспертизы должен потребовать прокурор при проверке правильности прекращения уголовного дела или утверждении обвинительного заключения. Конечно, было бы целесообразно сделать это не в конце расследования дела, а в его ходе. При необходимости такую экспертизу может назначить и суд.
Необходимость проведения данной экспертизы доказана нашими экспериментальными исследованиями времени реакции на опасность у большого количества водителей автомобилей. В результате исследований установлено, что время их реакции на опасность в течение 7 — 8-часового рабочего дня имеет относительное психофизиологическое постоянство. Также доказано, что время реакции водителя на опасность подчиняется закону нормального распределения частот. Это позволяет, по данным экспериментальных исследований, определить статистически достоверные предельные значения — минимальную и максимальную величины времени реакции каждого конкретного водителя на опасность при различной вероятности.
Установленное относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность закреплено выданным автору в 1999 году патентом на изобретение N 2134062 «Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами». В нем установлено, что предельная максимальная допустимая величина времени реакции водителей транспортных средств на опасность при вероятности 0,997 (99,7%) составляет 1,3 сек. Время реакции водителя на опасность должно быть определено с помощью соответствующей экспериментальной аппаратуры при первоначальном и периодическом медицинских освидетельствованиях на пригодность управления автомобилем, и его предельные величины, полученные путем математической обработки, должны быть записаны в медицинской справке испытуемого наравне с показателями зрения, слуха, нервной системы и др.
Если в расчетах остановочного пути транспортного средства, величина которого является основой для решения вопроса о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, принять время реакции водителя на опасность, равное 0,7…0,8 сек., то это обеспечивает только на 50% уверенность в том, что такое время может быть у водителя, допустившего ДТП; если принять 0,8…0,9 сек., уверенность составит 68%; 0,9… 1,1 — 95%; 1,1…1,3 — 99,7%.
Использование приведенных рекомендаций в судебно — следственной практике позволит принять объективные решения по конкретным ДТП, исключить ошибки в определении виновных.
Российская юстиция, N 9, 2001

Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об изменении дорожной обстановки, полученный органами чувств водителя, и начало воздействия им на органы управления транспортным средством.

Простая формулировка, не правда ли? Между тем, почти не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в разных условиях, а также в одинаковой ситуации, но под влиянием разных факторов. Все это необходимо знать, чтобы снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия. Знание в данном случае — воистину сила, спасающая человеческие жизни. Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.) Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п. Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок. Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления. Возраст Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». Опытного водителя сразу можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Регулярные занятия физкультурой и спортом оказывают на организм оздоровляющее воздействие. Как следствие, физически здоровые водители быстрее реагируют на опасность.

Условия работы

Городское движение — постоянное изменение дорожной ситуации. Поэтому водитель, заранее настраивая себя на это, лучше реагирует на внезапную опасность, чем «убаюканный» долгой и однообразной междугородней трассой.

Время суток

Ночь – время ограниченной освещенности, которую даже самый интенсивный искусственный свет не может компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы человеческого организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро. Очень коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.

Неблагоприятные погодные условия

Все, что ограничивает видимость на дороге – дождь, снегопад, туман, пылевая буря – автоматически увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Плохое сцепление шин с дорожным покрытием при этом способно моментально довести безобидную ситуацию до угрожающей.

Алкоголь

Мощный тормоз времени реакции водителя — от двукратного увеличения и выше. Даже в небольших дозах. Этого вполне хватает для совершения преступления. Ибо никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об увеличении штрафа за разговор по телефону за рулем изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Есть внушительный список лекарств, после приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Значительно растягивать время реакции водителя способны даже безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не менее опасны: после их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом. К тому же, если водитель чувствует недомогание, — стоит ли в таком состоянии вообще садиться за руль? Утомление

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему призваны тахографы, следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует водитель на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. Если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, также содействуют низкой утомляемости водителя. Музыка

Целый ряд музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую атмосферу, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Однако это касается преимущественно междугородних трасс; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.

Ароматы

Их действие аналогично музыке. Есть ароматы расслабляющие, есть бодрящие. Правильно подобранный запах внесет свою лепту в концентрацию внимания на дороге.

Профессия водителя автомобиля одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.

Эксперты выяснили, как влияет смартфон на реакцию водителя

Эксперты в области безопасности дорожного движения выяснили, насколько замедляется скорость реакции водителя при использовании смартфона за рулём.

Редакция

В отчёте, опубликованном на официальном сайте Госавтоинспекции, приводятся данные исследования о скорости реакции водителя при использовании смартфона за рулём. Анализ проводился российскими экспертами в области безопасности дорожного движения.

Так, при простом взгляде на экран мобильного телефона, скорость реакции водителя замедляется на три секунды. За это время автомобиль проезжает в среднем 49,5 метров. В подобной ситуации только 20% водителей удаётся избежать аварии.

Кроме того, эксперты установили, что при управлении автомобилем со смартфоном стиль вождения становится значительно более беспорядочным. В частности, человек за рулём допускает множество отклонений в скорости движения как вверх так и вниз. Нередки случаи, когда автомобилист выезжает на встречную полосу и находится на ней продолжительное время.

В соответствии с данными сотрудников полиции, большинство дорожно-транспортных происшествий на встречной полосе не связаны с осознанным выездом на неё. Зачастую, это не обгон впереди едущего автомобиля, а просто банальное отвлечение водителя.

При этом эксперты отмечают, что если водитель не смотрит на дорогу всего секунду, за это время машина проезжает 14 метров со скоростью 50 км/ч. Если же скорость составляет 100 км/ч, то расстояние увеличивается уже до 28 метров. В связи с этим, даже передача водителем бумажного носового платка или игрушки за спину, могут спровоцировать аварию.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

Время реакции водителя — какие делать выводы

Допустим, мы определились с моментом возникновения опасности и имеем все неодходимые исходные данные для определения наличия или отсутствия технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП. Для решения данного вопроса эксперт располагает рядом экспертных методик, как для общих, так и для частных дорожно-транспортных ситуаций. При наличии у эксперта определенных исходных данных, решение этого вопроса не вызывает каких-либо технических трудностей.

Однако возникает вопрос: при всей кажущейся простоте решения проблемы, всегда ли эксперт имеет право делать категоричные выводы, которые впоследствии могут лечь в основу приговора или решения суда?

Решение данного вопроса, в классическом случае, сводится к сравнению полного остановочного пути автомобиля при экстренном торможении в данных погодных и дорожных условиях с удалением автомобиля от места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности для его движения.

Рассмотрим простейший случай: 1. Задано удаление; 2. Скорость автомобиля; 3. Отсутствие следов его торможения. Тогда эксперту остается определить остановочный путь автомобиля по хорошо известной формуле:

S_o = (t1 + t2 + 0,5 • t3) • V_a + V_a² / (2 • j) [м],

и сравнить его с удалением.

Как известно, при исследовании обстоятельств ДТП, теория САТЭ требует от эксперта решения задач в системе водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). С этих позиций вышеуказанную формулу можно представить в виде суммы, состоящей из двух слагаемых:

Со слагаемым №2 все понятно. Оно содержит технические параметры и, допустим, достоверные данные о скорости ТС.

Слагаемое №1 представляет собой произведение t₁ • V_a – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.

Однако функциональные качества водителя зависят от множества не связанных между собой причин, и можно ли пользоваться в конкретном случае усредненными оценочными значениями этих качеств?

Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т.п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.

Наиболее сложной и типичной деятельностью водителя является сенсомоторная координация, при которой не только подвижен воспринимаемый раздражитель, но и динамичны двигательные действия самого водителя. Каждое его управляющее действие – это не просто цепь отдельных реакций. Они связаны между собой сенсомоторной координацией, при которой движение регулируется восприятием, а оно, в свою очередь, изменяется в результате сделанного движения. Например, при восприятии приближающегося к перекрестку транспортного средства водитель снижает скорость. После выполнения необходимых для этого действий положение транспортного средства может измениться, а, следовательно, потребуется и новое восприятие изменившейся обстановки.

Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями.

В сенсомоторной реакции различают процессы восприятия, переработки восприятия и моторный момент, определяющий начало движения. В каждой реакции различают скрытый, или латентный, и моторный периоды.

Латентный период – это время от момента появления раздражителя до начала движения.

Моторный период – это время выполнения двигательного акта.

Некоторые цифры: среднее время латентного периода простой реакции на световой сигнал составляет примерно 0,2 с, на звуковой – 0,14 с. Для восприятия и перерабатывания информации оператор затрачивает в среднем: на обнаружение сигнала 0.1 с, фиксацию глазами – 0,28 с; распознавание простого сигнала – 0,4 с; считывание показаний стрелочных приборов – 1 с; восприятие цифр, транспарантов – 0,2 с; восприятие семизначного числа – 1,2 с.

Латентный период сложной реакции колеблется в широких пределах и зависит от дорожной обстановки и, следовательно, от сложности выбора при принятии решения, а также от индивидуальных психофизиологических особенностей, опыта и состояния водителя.

При управлении автомобилем необходимо не только воспринимать различные объекты, но и оценивать место их расположения, расстояние до них и между ними, что обеспечивается пространственным восприятием. Водитель должен обладать совершенным восприятием пространства, без которого невозможно безопасное управление автомобилем. Пространственное восприятие позволяет водителю правильно оценивать положение пешеходов, автомобилей и других участников движения, что помогает ему определить свое поведение. К пространственному восприятию относятся острота зрения, поле зрения и глубинное зрение.

Острота зрения – это способность глаза различать детали крупных предметов или мелкие предметы на значительном удалении от них. Наибольшая острота зрения – это центральное зрение в конусе с углом 3-4º, хорошая – в конусе с углом 7-8º, удовлетворительная – в конусе с углом 13-14º.

Предметы, расположенные за пределами угла 14º, видны без ясных деталей и цвета. Острота зрения к периферии снижается в 4 раза. Установлено, что 80-90% времени взгляд водителя направлен на дорогу, при этом он использует центральное зрение. Однако, для восприятия дорожной обстановки необходим перевод взгляда в зоны периферического зрения, что требует определенного времени. Так, при переезде перекрестка для перевода взгляда влево требуется 0,15-0,26 с, для фиксации на левой стороне – 0,10-0,30 с, для перевода вправо – 0,15-0,30 с, для фиксации взгляда на правой стороне — 0,10-0,30 с. Общее время отвлечения взгляда от дороги составляет 0,5-1,16 с.

Поле зрения – это пространство, которое человек может охватить взглядом при неподвижном состоянии глаз. Поле зрения для белого цвета двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120-130º и охватывает все пространство перед автомобилем. Поле зрения зависит от цвета рассматриваемого объекта. Для зеленого цвета поле зрения почти в два раза меньше, чем для белого, для красного и синего по сравнению с белым уменьшается на 10-20º. Сужение поля зрения может быть в результате врожденного дефекта или перенесенного заболевания.

Глубинное зрение – это зрение, характеризующееся способностью различать относительную и абсолютную удаленность наблюдаемых объектов. Наиболее правильное восприятие пространства достигается знанием размеров предметов, часто встречающихся в пути, что, в свою очередь, напрямую зависит от опыта водителя.

Время моторного периода зависит от сложности выполняемых ответных действий. Эти действия в сложной реакции могут совмещаться в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза автомобиля и одновременный поворот рулевого колеса. Так как двигательные действия при торможении у водителей отработанны достаточно хорошо вследствие постоянной тренировки в процессе управления автомобилем, то время реакции при экстренном торможении в основном зависит от времени ее латентного периода.

Таким образом, в результате проведенных исследований [2] установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.

К субъективным факторам относятся уровень профессиональной и физической подготовленности, состояние здоровья, возраст, пол, темперамент, самообладание, устойчивость и интенсивность внимания, прием лекарств и другие личностные факторы.

Объективными факторами являются видимость, сложность дорожной обстановки и неожиданное ее изменение, скорость движения, время суток, метеорологические факторы, геомагнитная солнечная активность и т.п.

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 – 1,5 с, а водителей с меньшим опытом – 1,0 – 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 – 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 – 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 – 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 – 65%, а время сложной – на 31 – 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 – 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь – до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет – 74%, а в 80 лет – 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км – 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.

Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.

Измерения, проведенные в Средней Азии, показали, что повышение температуры окружающего воздуха до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Средняя скорость реакции водителя в билетах. Факторы водителей, на время реакции

Безопасное движение на дорогах определяется многими факторами: соблюдением правил дорожного движения, взаимоуважением водителей, поведением пешеходов при пересечении дорожных магистралей. Одним из основных условий безаварийного транспортного передвижения является время реакции водителя.

Чаще всего именно скорость при выборе правильного решения предотвращает ДТП на дорогах. Здесь немаловажную роль играет временной промежуток, за который водитель успевает предпринять нужные действия.

Что такое время реакции водителя?

Время реакции водителя — период с момента обнаружения опасности до начала принятия мер по ее предотвращению.

За этими словами стоит сложный процесс. Изменение дорожной ситуации воспринимается зрением, реже слухом. Сигнал или несколько сигналов поступают в центральную нервную систему, обрабатываются, и формируется ответ в форме ряда действий с рулем и педалью тормоза.

Реакция — это действие организма в ответ на раздражитель. Реакции могут быть простыми, когда действует один раздражитель, и сложными — несколько раздражителей.

Например, для простого торможения нужно 0,5 с. За это время шофер успевает перенести стопу с педали газа на педаль тормоза. Но автомобиль продолжает двигаться. Если его скорость 50 км/ч, то он успевает проехать 6,9 м, за 1 с. — 13,9 м, за 1,5 с. — 20,8 м. А для объезда впереди идущего транспорта надо к торможению добавить действия с управлением руля, от этого время реакции возрастает.

Важно! Автомобилисту необходимо быстрое реагирование на дорожную ситуацию. От этого зависит безопасность вождения.

Время реакции водителя составляет от 0,3 до 1,5 сек. Эти цифры появились благодаря многочисленным исследованиям. Средним временем реакции считают 1 секунду. Существует такое понятие, как нормативное время восприятия сложной ситуации, равное 0,8 с . Его используют при судебно — медицинской экспертизе ДТП.

Человек — это биологический организм, реакции которого постоянно меняются и зависят от различных факторов.

Что же влияет на реагирование шофера и его восприятие опасной ситуации:

1. Пол — мужчины, управляющие транспортным средством, быстрее реагируют на появление сигнала опасности, время реагирования у них составляет 1,8 с., а у женщин — 2,8 с., простую ситуацию они воспринимают практически одинаково.
2. Возраст — у собственников машин, чей возраст не превышает 30 лет, восприятие опасной ситуации происходит скорее, чем у водителей от 40 лет и выше. Но люди старшего возраста быстрее принимают правильные решения, а время реакции у них стабильно. Молодому автолюбителю для решения простой ситуации нужно 0,17 с., для сложной — 1,54 с. К 60 годам показатели изменяются: для простой ситуации — 0,26 с., для сложной — 2,05 с.
3. Опыт — при возникновении аварийной ситуации на дороге всегда видно опытного шофера. Он не паникует и не суетится, действия его быстры и выверены.
4. Физическая подготовка — виды спорта, направленные на выработку реакции и выносливости, помогают любителям езды за рулем быстрее воспринимать опасную ситуацию и верно подбирать стратегические действия.
5. Рабочее место — совокупность мелочей, способных отвлечь автомобилиста (неудобное кресло, духота в кабине, неплотно прикрытые двери, неправильно установленный груз в багажнике, шумные пассажиры) увеличивают время реакции.
6. Время суток — биологические часы человека установлены так, что в ночной период происходит снижение концентрации внимания, ему чаще хочется спать. Ночью срок восприятия увеличивается на 20 — 25%. Предрассветные часы и время перед закатом также тяжелы для шофера. Поэтому он дольше реагирует даже на простую дорожную ситуацию, а это может .
7. Погодные условия — дождь, снег, туман, обледенение дороги усложняют управление автомобилем, увеличивают скорость реакции водителя.
8. Медицинские препараты — существует большой список медикаментов, которые нельзя употреблять, если планируется поездка за рулем. Это могут быть самые распространенные лекарства, снимающие болевые симптомы, помогающие при простуде.
9. Алкоголь — ни для кого не секрет, что алкоголь и вождение автомобиля — несовместимые понятия. Ответственный водитель не позволит себе употреблять алкоголь накануне поездки, и тем более пить за рулем. Большая часть ДТП происходит в нетрезвом виде, потому что алкоголь снижает концентрацию внимания, сужает обзор зрения, тормозит двигательные рефлексы. Время для предотвращения ДТП увеличивается в несколько раз.
10. Условия работы — как ни странно, водителю легче реагировать на сигнал опасности в пределах города, чем на загородных трассах. Монотонная дорога расслабляет и снижает уровень внимательности, в результате автомобилист неверно оценивает ситуацию.

Приведенные цифры относительны. Человек может корректировать показатели путем изменения влияния факторов, улучшив условия работы, исключив медицинские препараты и алкоголь.

Человек, любящий езду за рулем, избежит неприятных ситуаций на дорогах, если будет внимательным к своему самочувствию. Болезненное состояние, переутомление снижают восприятие опасности.

Признаки утомления:

• появляется сонливость;
• присутствует вялость;
• притупляется внимание.

Категорически нельзя вести машину, если собственник машины почувствовал утомление. Он может просто заснуть за рулем, а это чаще всего приводит к авариям на дорогах. Правильным в этой ситуации будет поспать минут 30 — 40.

Важно! Чем выше утомляемость автомобилиста, тем больше время его реакции.

Но есть индивидуальные особенности организма: тип высшей нервной деятельности и темперамент. Они влияют на временной отрезок, в течение которого поступил сигнал к водителю.

Например, холерик, который имеет сильный, но неуравновешенный темперамент, быстрее реагирует на изменение дорожной ситуации на 25 — 30% в отличие от флегматика, отличающегося сильным уравновешенным типом нервной деятельности. Но при выборе решения холерик допускает больше ошибок.

Важно! Эмоциональный настрой влияет на время реакции водителя, увеличиваясь от 0,5 с. до 1 с.

Этапы реакции водителя

Период восприятия сигнала опасности делится на следующие этапы:

1. Оценка дорожной ситуации — должен быть адекватный и быстрый анализ, а главное, без паники, потому что от этого этапа зависят дальнейшие действия. Сложность и опасность обстановки увеличивают срок, потраченный на оценку.
2. Принятие решения — водитель принимает решение о действиях, помогающих избежать ДТП. Водительский опыт подскажет оптимальный и правильный маневр.
3. Реагирование — приводит в исполнение решение, подходящее к данной ситуации.

1. Планируя поездку, нужно свести к минимуму влияние факторов, снижающих концентрацию внимания.
2. Если период восприятия опасного сигнала превышает нормативы, надо выбирать безопасную скорость управления автомобилем.
3. Стараться не садиться за руль в состоянии эмоционального возбуждения (взволнованность, гнев, раздражение). Это снижает уровень восприятия опасности.

Несколько секунд достаточно, чтобы предотвратить трагедию. Чем меньше времени будет потрачено, тем больше спасенных жизней.

Нет абсолютно надежных водителей. Даже самый подготовленный человек с крепкой нервной системой способен ошибаться и теряться в непредвиденных ситуациях при вождении автомобиля.

Но, как говорится, предупрежден, значит вооружен. Пусть полученная информация помогает водителям совершенствовать свое мастерство.

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ — психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.

Известно, что реакция — это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым — действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом). Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом — 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте — 0,40 с, на дорожные знаки — 0,50 с, на неровности на дороге — 0,80 с.

Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин — 0,57 c, женщин — 0,62 c. Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c — у 50 %; 0,78 и более у 48 %.

При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м.

Время реакции у различных людей неодинаково. Оно может колебаться от 0,5 до 1,5 с. Так, на включение тормозов у мужчин оно меньше, чем у женщин, а у физически тренированных людей меньше по сравнению с теми, кто не занимается регулярно физкультурой и спортом. Имеет значение и то, в каких условиях работают водители. Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.

Даже у одного человека время реакции может изменяться. Пагубное действие оказывает алкоголь: небольшие его дозы увеличивают время реакции в 2-4 раза. Как подтверждают многочисленные исследования, в случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается более чем в 2 раза.

Время реакции водителя

Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).

В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t1, достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.

Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.

Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т. п.).

Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.

Во-вторых, время реакции водителя t1, которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные. Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

Следовательно, время реакции водителя t1, которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.

Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.

Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.

Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.

Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода. В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение — в условиях ограниченной видимости).

Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t1 в этом случае равно 2 сек.

Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.

Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).

Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге

Современное общество немыслимо без автомобиля: подавляющее большинство пассажиров и грузов перевозится автомобилями.

Однако с быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий. Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор — психофизиологические особенности водителя, свойства его личности. Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Что же такое время реакции?

Допустим, автомобиль едет по дороге. И вдруг перед ним возникает препятствие (выскакивает пешеход на дорогу, яма, впереди идущий автомобиль резко затормозил и т. д.). От внезапности водитель теряет способность действовать. Человеку необходимо какое-то время, чтобы осознать новые, неожиданные обстоятельства, оценить их, определить нужные действия. Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:

1. оценка обстановки,

2. принятие решения

3. выполнение ответных действий.

Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Реакция может быть сложной или простой.

Временем сложной реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем одного или нескольких препятствий до момента ответа действием, которое водитель заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен . При движении автомобиля перед водителем могут возникать самые различные обстоятельства. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить и выбрать наиболее эффективное действие. Он может либо остановить автомобиль, либо объехать объект опасности, либо проехать мимо него с увеличенной скоростью.

Время сложной реакции водителя составляет примерно 0,8 с, а при испуге, усталости, болезненном состоянии, после многочасовой работы величина ее может быть более 1 с. В практике судебно-технических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям время реакции считается равным 0,8 с. Однако, если ДТП произошло после 16-часовой работы водителя, время реакции принимается 1,2 с.

Временем простой реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем опасности (препятствия) до момента ответа на нее простым, заранее определенным действием. Оно равно 0,4-0,6 с. Однако, несмотря на то, что простая реакция протекает быстрее чем сложная, ее время все-таки значительно, так как в него входит и время на перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза. Значительно сокращается время реакции в опасной зоне. Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д. Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне. Его величина 0,2-0,3 с.

Теперь появление опасности не будет неожиданностью для водителя, и, чтобы предотвратить последствия, ему достаточно лишь переместить вперед ступню ноги и нажать на педаль тормоза.

В опасной зоне целесообразно заблаговременно слегка нажать на тормозную педаль. Это позволит снизить время срабатывания тормозного привода и еще больше сократит остановочный путь. От времени реакции водителя во многом зависит остановочный путь автомобиля.

При сравнительно небольшой скорости автомобиля — — 36 км /ч, или 10 м/с, путь, пройденный автомобилем за время простой реакции в обычных условиях движения, составит при времени реакции 0,6 с 6 м, а при времени реакции 0,4 с-4 м. Следовательно, даже при такой небольшой скорости движения разница в пути, пройденном автомобилем за большее и наименьшее время реакции, составит 2 м. Путь автомобиля при такой же скорости движения за время сложной реакции (1с) будет 10 м. Понятно, что уменьшение остановочного пути автомобиля на 2 м, а тем более на 4 -6 м во многих случаях поможет исключить дорожно-транспортное происшествие. Величина времени реакции при управлении автомобилем не одинакова у различных людей. Она зависит от индивидуальных особенностей водителя, его возраста, подготовленности к появлению опасности, тренировки. Рассмотрим эти причины. Время реакции у всех водителей разное. Режим движения, вполне безопасный для одного, в тех же условиях может оказаться причиной дорожного происшествия для другого водителя. Обычно у неопытных время реакции больше. С появлением опыта оно уменьшается. При этом время простой реакции может изменяться от 0,6 до 0,4 с. Возраст водителя, как показали наблюдения, незначительно влияет на время его реакции. Наименьшее оно у водителей в возрасте до 30 лет. Начиная с 40 лет время реакции увеличивается. В то же время человек пожилого возраста обладает повышенной осторожностью, у него в результате продолжительной работы и профессиональный опыт больше. Это позволяет заблаговременно определить возможное место появления опасности, подготовиться к ней и, естественно, значительно сократить время реакции. Вот почему водитель пожилого возраста становится более надежным. Время реакции у одного и того же человека не всегда бывает одинаковым. Большое влияние оказывают недомогание, болезненное состояние, усталость, эмоциональное перенапряжение, изменение погоды, алкоголь, принятые лекарства. Под их воздействием время реакции водителя может как увеличиваться, так и сокращаться. Так, в связи с болезненным состоянием у водителя время реакции может увеличиваться до 1,6 с. Продолжительность реакции зависит также от того, насколько человек натренирован физически. Например, у людей, занимающихся видами спорта, требующими быстрой реакции (бокс, ручной мяч, хоккей и т. д.), время реакции меньше. Утром, в начале рабочей смены, в так называемый «период врабатывания», когда организм еще не втянулся в дневной рабочий режим, время реакции несколько больше, чем днем. Увеличивается оно и в послеобеденное время, когда может наступить состояние сонливости. Обследования, проводимые в автопредприятиях, показали, что время реакции водителей к концу рабочей смены увеличивалось в среднем на 0,1 с. Увеличение времени реакции прямо связано с нервным утомлением водителя. И чем больше усталость, тем больше время реакции. Особенно опасно переутомление. Поэтому водители должны знать время своей реакции не только в обычных условиях, но и в состоянии утомления. Возрастает время реакции водителя после принятия алкоголя, особенно в течение первых двух часов. Под влиянием алкоголя нарушается координация движения рук и ног, теряется способность глазомерного определения расстояния, появляются беспечность, излишняя самоуверенность. Нетрезвый водитель неправильно воспринимает окружающую обстановку, у него притупляются чувства и сужается обзорность. Так, если у трезвого и здорового водителя обзорность составляет около 150°, то у нетрезвого может снижаться до 40° (так называемое «тоннельное зрение»). Воздействие алкоголя на организм человека строго индивидуально и зависит от многих факторов (состояния здоровья, утомления, душевного равновесия, влияния окружающей среды, предшествующих заболеваний, например, печени, желудка, черепно-мозговых травм и т. д.). Поэтому нельзя установить «безопасную» долю алкоголя. Любое его количество (даже кружка пива), выпитое незадолго до поездки, опасно и запретно. О недопустимости управления автомобилем в состоянии хотя бы самого легкого опьянения лучше всего говорят материалы статистики. Почти каждое третье дорожное происшествие по стране в целом возникает по вине водителей, находящихся в нетрезвом состоянии. Пьяный водитель за рулем автомобиля — это преступление.

Алкоголь отравляет сознание человека, весь организм, парализует волю, расшатывает нервную систему и лишает способности владеть собой. Алкоголь не только опасный, но и коварный яд, он действует незаметно для пьянеющего и начинает свое разрушающее действие на организм прежде всего с отравления центральной нервной системы. Исследования показали, что вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия из-за невнимательности и увеличения времени реакции после принятия 100-160 г водки возрастает примерно в 5 раз. Причем у водителя, выпившего спиртное, не только замедляется двигательная функция, но и нарушается способность удерживать отработанные ранее приемы управления автомобилем. Следует обратить внимание на особую тяжесть последствий ДТП из-за нетрезвого состояния водителей. Некоторые водители считают, что принятие алкогольных напитков вечером, накануне поездки, не отражается на качестве управления автомобилем. Это глубоко ошибочное мнение.

Установлено, что даже 150-200 г выпитой водки не дают водителю права сесть за руль на следующий день. Если же доза превышает 500 г водки, водить автомобиль нельзя как минимум 2-8 суток. Проведенные в этот период исследования на наличие алкоголя могут дать отрицательный результат, однако продукты рас-пада алкоголя» накапливающие- ся в организме, отрицательно действуют на центральную нервную систему.

Каждый водитель должен твердо уяснить, что принятие алкоголя накануне рейса, а тем более во время движения несовместимо с профессией водителя! Подготовка автомобиля к поездке Безопасность движения во многом зависит от технического состояния транспортного средства. Авария из-за поломок и отказов механизмов, систем и деталей автомобилей, особенно обесш чивающих безопасность движрасширительный бачок, на 3 см выше отметки (MIN), нанесенной на корпусе бачка. Следует осмотреть бачок омывателя переднего стекла и при необходимости долить в него специальную жидкость НИИС-4 (летом можно долить воду). О герметичности системы смазки свидетельствует отсутствие подтеков масла в нижней части двигателя, в местах крепления масляного насоса, фильтров, крышек привода газораспределительного механизма, масляного радиатора. Для проверки уровня масла в картере двигателя надо вынуть маслоизмерительиый щуп, насухо протереть его чистой тряпкой, вставить на место до упора и снова вынуть. На щупе отчетливо будет виден уровень масла. Он должен быть у метки с надписью «полно» (МАХ) или ниже ее на 2-4 мм. Если уровень масла ниже отметки с надписью «долей» (MIN), работа двигателя недопустима. Заливать масло выше верхней отметки не следует. Уровень масла проверяется только при неработающем двигателе и не раньше чем через 5 минут после его остановки. В системе питания не допускается даже незначительное просачивание топлива, не говоря уже о подтекании его. Особое внимание седует обращать на герметичность карбюратора, топливного насоса я топливных трубопроводов. Перед пуском двигателя (если двигатель не работал несколько дней) надо наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом, пользуясь рычагом ручной подкачки топливного насоса. Перед поездкой нужно осмотреть аккумулятор. Вели он хранятся по всем правилам, то неполадок не должаю быть. Уровень электролита (во всех банках) доджей быть на 10 мм выше краев пластин. При необходимости следует долить дистиллированную воду (ее нельзя хранить в металлической посуде). Ремень вентилятора не должен иметь трещин, разрывов, расслоений, не должен быть замаслен. Слабо натянутый ремень многого не испортит, но и в покое не оставит, к примеру, может «закапризничать» генератор (прекратится зарядка аккумулятора). Поведение генератора при этом характерное: вначале зарядный ток нормальный, но при увеличении числа оборотов он уменьшается почтя до нуля. А если ремень перетянуть? Он быстро износится. Нелегко приходятся я подшипникам генератора и водяного насоса, что намного укорачивает их жизнь. Натяжение ремня генератора должно быть таким, чтобы при нажатия на ремень рукой» усилием 8-б кг прогиб его был в пределах 15-20 мм. Обязательно надо проверить уровень жидкости в питательных бачках сцепления я тормозов.

Следует обратить внимание и на состояние трубопроводов гидравлического привода тормозов и сцепления, особенно в местах их соединений. Работа приборов электрооборудования, звукового сигнала, указателей поворота, исправность наружного и внутреннего освещения должны проверяться п работающем двигателе. Включение ламп стоп-сигналов опр ляется по стрелке амперметра в момент нажатия на педаль тормоза стрелка должна отклоняться влево. По данным статистики, из-за неисправности тормозной снега* мы происходит свыше 50 % до* рожно-тра не портных происшествий этого вида. Наиболее частыми и характерными дефектами тормозной системы являются: недостаточная эффективность действия ножного тормоза, неравномерное действие тормозов на колесах, дефекты ручного тормоза, не герметичность тормозов и т. д. Что- же нужно делать, чтобы тормоза держали хорошо? Во-первых, необходимо отрегулировать зазор между фрикционными накладками и тормозными барабанами. Увеличение зазора между ними на 0,3-0,5 мм увеличивает тормозной путь на 25-30 %. На современных автомобилях нужный зазор между накладками и тормозными барабанами поддерживается автоматически. У автомобилей более старых выпусков этот зазор со временен, j по мере естественного износа, увеличивается. Восстанавливать его до нормы нужно регулировочными эксцентриками, головки которых расположены на тормозном диске с внутренней стороны колеса. Делается это так. Вывесив домкратом колесо автомобиля и вращая его по ходу движения автомобиля, ключом поворачивают головку эксцентрика передней колодки до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно отпускают эксцентрик настолько, чтобы колесо могло враща свободно, без заеданий и значительного трения. При регулировке задней колодки колесо вращают назад. Отрегулировать зазор между накладками и барабаном можно и при помощи щупа толщиной 0,25 мм. Его вставляют в окно барабана на расстоянии 30- 85 мм от верхнего края накладки и слегка зажимают между колодкой и барабаном, поворачивая эксцентрик. Затем вынимают щуп и, проворачивая рукой колесо, убеждаются в том, что барабан вращается свободно, не задевая колодок. На автомобилях с пневматическим приводом тормозов эту операцию выполняют поворотом головки червяка и связанного с ним разжимного кулака. Червяк поворачивают до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно вращают червяк в обратном направлении, проверяя зазор щупом. Во всех случаях, однако, нужно помнить, что, прежде чем начинать регулировку зазоров между накладками и барабанами, необходимо убедиться в том, что накладки тормозов имеют достаточный запас по толщине, т. е. не изношены до такой степени, когда их нужно менять. После регулировки зазоров между накладками и барабанами устанавливается (при необходимости) свободный ход педали тормоза. Для «Москвича» он составляет 4-6 мм, для Волги» — 10-15 мм, для ГАЗ-53 — 8-14 мм, для ЗИЛ-130- 10- 25 мм. Проверить величину свободного хода тормозной педали можно при помощи обыкновенной ученической линейки. Для этого ее надо поставить рядом с педалью, затем нажать на педаль пока не «выберется» свободный ход. Величина свободного хода педали тормоза зависит от зазора между штоком и поршнем главного цилиндра (в тормозах с гидроприводом) или между коротким плечом тормозного крана и наконечником штока (в тормозах с пневмоприводом).

Тормоза надо держать всегда сухими. Если внутрь барабанов попала вода, эффективность торможения резко снижается. Особенно опасно, когда «подмоченными» оказались тормоза с одной стороны автомобиля. Тогда при торможении, особенно на скользком покрытии, очень велика вероятность заноса. «Просушить» тормоза нетрудно. Нужно на небольшой скорости (10-15 км/ч) несколько раз подряд нажать на тормоз. Под воздействием выделяемого тепла барабаны и накладки просохнут. Хуже, когда на накладках окажется смазка. В передних колесах накладки замасливаются вследствие избытка смазки в ступицах или ее перегрева. На накладки же задних колес, как правило, попадает смазка, находящаяся в картере заднего моста, особенно если вышли из строя сальники или засорилось отверстие, через которое поддерживается нормальное давление воздуха в картере. Обнаружив замасливание накладок, необходимо промыть их в керосине или неэтил лирован-ном бензине и зачистить рашпилем или металлической щеткой. Кроме того, сразу же нужно устранить причины замасливания накладок (прочистить отверстие «сапуна», заменить сальники, убрать лишнюю смазку и т. д.). Одной из весьма распространенных причин отказа тормозов является подтекание через трубопроводы или манжеты тормозной жидкости или утечка воздуха в тормозах с пневмоприводом. Если в тормозах с пневмоприводом такой дефект устраняется достаточно просто — подтяжкой штуцеров, заменой трубопровода и т. д.,- то в тормозах с гидроприводом течь жидкости, как правило» сопровождается попа -давнем воздуха в систему тормозов. Педаль начинает «провали -ваться», и, чтобы затормозить автомобиль» придется нажимать на нее несколько раз. В этом случае необходимо прокачать тормоза, то есть удалить воздух из системы. Делается это так. Берется резиновый шланг со штуцером, банка, наливается в нее тормозная жидкость (не менее 300 г). Прежде чем начать прокачку, нужно долить в главный тормозной цилиндр жидкость до нормы (10-15 мм ниже верхней кромки заливного отверстия). Затем на колесе (цилиндры прокачиваются в последовательности, указанной в инструкции) надо снять защитный колпачок у перепускного, клапана и присоединить к нему резиновый шланг, свободный конец которого опустить в бутылку с жидкостью. Отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, нажать несколько раз на тормозную педаль. Нажимать нужно быстро, а отпускать медленно — жидкость будет заполнять полости главного цилиндра и вытеснять из них воздух. Прокачку производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Не следует нажимать на педаль тормоза, когда снят хотя бы один барабан, так как давление в системе выжмет из колесного цилиндра поршни и жидкость вытечет наружу.

Во время прокачки необходимо доливать жидкость в бачок главного тормозного цилиндра, не допуская «сухого дна» в бачке. После прекращения выделения пузырьков воздуха нужно плотно завернуть перепускной клапан и снять шланг. Заворачивать перепускной клапан нужно при нажатой педали. После прокачки всей системы надо надеть колпачки на перепускные клапаны и долить жидкость в главный тормозной цилиндр.

Высокие требования предъявляются и к рулевому управлению. Следует убедиться, что в сочленениях рулевой трапеции нет люфта, а болты, гайки и резьбовые пробки полностью затянуты I и зашплинтованы. Рулевой механизм должен быть отрегулирован так, чтобы можно было легко (без заеданий и стуков) управлять передними колесами автомобиля при движении в любых условиях. Свободный ход рулевого колеса не должен превышать норму, установленную заводом-изготовителем. Работу сцепления, коробки передач, карданного вала и заднего моста оценивают на ходу, j Здесь недопустимы стуки, рывки, вибрации, заедание передач при переключении и самопроизвольное выключение передач. Всегда исправным должен быть стояночный тормоз, т. е. обеспечивать надежное торможение автомобиля независимо от загрузки на уклоне не менее 16 %. При крайнем нижнем положении рукоятки стояночного тормоза колеса должны вращаться свободно, без заеданий, а полное торможение их происходить при подъ- I еме рычага не больше чем на 4- 5 щелчков храпового устройства. Рычаг стояночного тормоза должен надежно удерживаться запирающим устройством. Завершающим этапом подготовки автомобиля к поездке должны быть уборка салона, багажника и мойка автомобиля.

http://rutrassa.ru/atlas/

http://rutrassa.ru/drive/reaktsiya.php

Основные свойства реакции водителя

Для того, чтобы изменить режим движения транспортного средства, водителю достаточно воздействовать на систему управления автомобиля посредством рук или ног. Двигательный ответ, вырабатываемый водителем после получения и обработки информации, полученной благодаря работе органов чувств, называется реакцией. Информация, сигнализирующая о необходимости изменения режима движения автомобиля, не всегда может быть предсказуемой и прогнозируемой – ведь нередко возникают ситуации, когда она поступает неожиданно, а для ее обработки и оценки у водителя остается не так уж много времени. Дорожная обстановка подчас меняется резко и неожиданно.

Поэтому качество реакций водителя напрямую зависит от скорости формирования ответа на получаемую информацию. На первый план выходит время реакции – интервал, который проходит с момента получения информации до момента, когда водитель приступает к реализации ответа на нее. Реакция может быть простой или сложной. Простая реакция носит однозначный характер, так как обычно бывает связана с ожиданием какого-либо сигнала водителем. Время реакции в этом случае имеет наименьшее значение. Сложная реакция обычно бывает связана с процессом поиска и выбора подходящего решения.

Время любой реакции включает в себя два периода. Первый, скрытый (латентный) период начинается в момент появления внешнего раздражителя и заканчивается в момент начала двигательного ответа на него. Второй период – моторный – равен времени выполнения двигательного акта в ответ на раздражитель. Латентный период связан с протеканием психофизиологических процессов, которые связаны с оценкой ситуации и прогнозированием возможных вариантов ее развития, а также с необходимостью выработки решения. Латентный период простой реакции обычно занимает промежуток времени, равный 0,2 с (реакция на свет) или 0,14 (реакция на звук). Время сложной реакции (точнее, ее латентного периода) зависит от многих факторов и варьируется в весьма широких пределах. На время сложной реакции оказывают воздействие и опыт водителя, и его индивидуальные психофизиологические качества, и характеристики ситуации, сложившейся на дороге. Даже один и тот же водитель будет реагировать на событие с различной скоростью в зависимости от того, насколько неожиданным оно для него является. Время моторного периода реакции водителя напрямую зависит от его возраста, физического состояния, степени неожиданности события и сложности действия, выполняемого водителем.

Согласно статистике, среднее время моторного периода простой реакции на свет (например, на красный сигнал светофора) у молодых водителей, возраст которых не превышает 22 лет, в два раза выше, чем у водителей старшего и среднего возраста (от 45 до 60 лет). А вот время моторного периода реакции у водителей одного возраста в схожих условиях не слишком отличается, невзирая на их практический опыт. Дело в том, что все действия, касающиеся управления транспортным средством, зачастую отрабатываются в повседневной деятельности водителя.

Итак, получается, что обе составляющие времени реакции находятся в непосредственной зависимости от степени неожиданности ситуации. К сожалению, большое время реакции затрудняет успешное проведение действий по предупреждению аварийной ситуации на дороге. Поэтому не стоит недооценивать важность развития практических навыков оценки и прогнозирования ситуаций, возникающих на дороге.

Как правило, наиболее слабой оказывается нервная система, обладающая высокой степенью чувствительностью. Способность вовремя замечать даже самые слабые сигналы и оценивать полученную информацию помогает водителям, чья нервная система не отличается выносливостью. В этом случае водитель сможет раньше заметить возникновение потенциально аварийных ситуаций на дороге, раньше на них отреагировать и принять меры для избегания опасности или противодействия ей.

Кстати, существует мнение, что в сложной ситуации на дороге хороший водитель будет реагировать даже немного медленнее, чем плохой водитель. Просто хороший водитель всегда знает, что в сложной ситуации необходимо внимательно и дотошно оценить обстановку на дороге, мысленно перебрать все возможные варианты ее развития и выбрать оптимальный вариант действий. Если в обычных, безопасных условиях можно допустить ошибку и потом успеть ее исправить, то аварийная ситуация такой возможности водителю не предоставляет. Скорректировать собственные действия потом уже будет невозможно, а это значит, что и права на ошибку у водителя нет. А плохой водитель стремится в спешке сделать хоть что-нибудь, склонен впадать в панику, у него включается активный оборонительный рефлекс. В результате поспешных действий водителя ситуация подчас усугубляется и становится непоправимой.

Иногда водителю приходится действовать в условиях самых различных дорожных ситуаций. Существует такой тип режима, который можно назвать минимальным – например, таким является режим перемещения на автомобиле по загородному шоссе, широкому и малозагруженному, в приятную летнюю погоду. Режим, в котором приходится действовать большинству водителей – когда необходимо ехать по городским улицам, заполненным машинами и пешеходами – можно назвать оптимальным. В наши дни именно такой режим преобладает в повседневной жизни водителя, так как количество различных транспортных средств постоянно возрастает. Когда обстановка на дороге резко усложняется или техника внезапно отказывает, возникает экстремальный режим движения.

Практический опыт показывает, что люди со слабой нервной системой могут нормально управлять автомобилем в оптимальном и минимальном режиме, но резко теряют уверенность в экстремальных условиях. Хотя ни одного водителя объективно нельзя назвать абсолютно надежным, такого попросту не бывает в природе. Даже хорошо подготовленный человек, который может похвастаться выносливой нервной системой и хорошо справляющийся с очень сложными экстремальными задачами, может допустить ошибку во время рения несложных задач. Причиной этого является отсутствие у водителя интереса и дополнительной мотивации, а эти факторы считаются основными условиями, необходимыми для решения любой задачи. Водитель, нервная система которого менее сильна, быстро и надежно решает простые задачи. Но в экстремальной ситуации он может растеряться и допустить ошибку.

http://www.abvkirov.ru/information/psychology-behind-the-wheel/171-osnovnye-svoistva-reakcii-vodi.html

Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об изменении дорожной обстановки, полученный органами чувств водителя, и начало воздействия им на органы управления транспортным средством.

Простая формулировка, не правда ли? Между тем, почти не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в разных условиях, а также в одинаковой ситуации, но под влиянием разных факторов. Все это необходимо знать, чтобы снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия. Знание в данном случае — воистину сила, спасающая человеческие жизни.

Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.)

Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п.

Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок.

Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления.

Возраст

Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Регулярные занятия физкультурой и спортом оказывают на организм оздоровляющее воздействие. Как следствие, физически здоровые водители быстрее реагируют на опасность.

Условия работы

Городское движение — постоянное изменение дорожной ситуации. Поэтому водитель, заранее настраивая себя на это, лучше реагирует на внезапную опасность, чем «убаюканный» долгой и однообразной междугородней трассой.

Время суток

Ночь – время ограниченной освещенности, которую даже самый интенсивный искусственный свет не может компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы человеческого организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро. Очень коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.

Неблагоприятные погодные условия

Все, что ограничивает видимость на дороге – дождь, снегопад, туман, пылевая буря – автоматически увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Плохое сцепление шин с дорожным покрытием при этом способно моментально довести безобидную ситуацию до угрожающей.

Алкоголь

Мощный тормоз времени реакции водителя — от двукратного увеличения и выше. Даже в небольших дозах. Этого вполне хватает для совершения преступления. Ибо никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Есть внушительный список лекарств, после приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Значительно растягивать время реакции водителя способны даже безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не менее опасны: после их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом. К тому же, если водитель чувствует недомогание, — стоит ли в таком состоянии вообще садиться за руль?

Утомление

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему , следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует водитель на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. Если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, также содействуют низкой утомляемости водителя.

Музыка

Целый ряд музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую атмосферу, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Однако это касается преимущественно междугородних трасс; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.

Ароматы

Их действие аналогично музыке. Есть ароматы расслабляющие, есть бодрящие. Правильно подобранный запах внесет свою лепту в концентрацию внимания на дороге.

Одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.

Выскочившие на дорогу олень, кошка, мяч ребёнка или сам ребёнок, создают стрессовую ситуацию для того, кто сидит за рулём автомобиля. Резкий поворот увеличивает шансы на катастрофический исход, в несколько раз. Вышеописанные ситуации характеризуют моменты, когда водителю понадобится среагировать исключительно быстро. Но мгновенно повернуть машину в сторону он не сможет — существует физиологическое понятие — время реакции водителя. Кроме того, ещё и у авто есть своя скорость торможения.

Время реакции представляет собой тот момент, когда находившейся за рулём уже заметил изменения на дороге, но предпринять ещё ничего не успел. Можно только представить, что происходит в этот период в голове у водителя, который сейчас медленно осознаёт, что является без 5-ти минут убийцей.

Любые цифры будут сугубо индивидуальны и могут зависеть от множества факторов. Так, на скорость реакции сильно влияют психическое состояние, физическое здоровье, наличие отвлекающих факторов или неполадки в самом транспорте (ненастроенные тормоза, к примеру).

Факторы, уменьшающие скорость реакции:

1. Время суток. Раннее утро (4 — 5 часов утра) действует «усыпляюще», из-за этого повышается количество затрачиваемого времени на раздумье. Сумерки же мешают увидеть опасность заблаговременно.
2. Психическая составляющая. Недавняя ссора, затруднения на роботе, грозящее опоздание, если не ускориться. Уставший за предыдущие сутки, переживающий за предстоящие события человек, будет отвлечён немного другим.
3. Физическое состояние. Имеются в виду болезнь, принятые несколько часов назад успокоительные, транквилизаторы, а также алкогольное опьянение. Всё это по отдельности или в совокупности, существенно снижает реакцию.
4. Нетипичность. Растерянность из-за нестандартной ситуации усугубляет проблему.
5. Пол, стаж.

Сюда же можно добавить характер человека и его психотип. Климатические факторы тоже надо учитывать. Лёд, дождь – всё, что ухудшает сцепление шин с дорогой и уменьшает видение, негативно влияет на управление машиной.

Существует два препятствия, которые человек за рулём должен преодолеть, чтобы отреагировать на «раздражитель»: собственные головной мозг и мышцы. Так, сигналу нужно время, чтобы преодолеть путь от глаза (если опасность была увидена) к ЦНС (центральной нервной системе). Там сигнал перерабатывается и лишь после этого, идёт к мышцам. Они, в свою очередь, совершают движение, в результате которого на передвижение ноги с газа на педаль тормоза затрачивается 0,5 секунды, что само по себе много.

Весь путь сигнала занимает доли секунды, однако именно они становятся решающими в стрессовой ситуации. Было подмечено, что неопытные или неуверенные личности быстрее реагировали: они привыкли не полагаться на своё восприятие и при непонятных ситуациях перестраховываться.

При угрозе ДТП эта особенность сыграет им на руку, так как мозг не успеет обработать информацию, как тут же примет решение поступить по привычке – перестраховаться.

Всё время реакции условно делится на этапы:

1. Оценка обстановки.
2. Принятие решения.
3. Реагирование.

На первом этапе совершается перенесение информации от сенсора в мозг, и её обработка. Правда, одно дело — обдумать обстановку конструктивно, и, согласно принятому впоследствии решению — делать. Совсем другое — паника. Возникает она, когда в мозг поступает необычная информация, а он не научен действовать по ситуации. Большинство из нас редко встречаются с чем-то необычным, поэтому в стрессовых ситуациях «зависают».

Вторым этапом служит принятие решения в согласии с обстановкой. Находящийся за рулём решает, нужно ли ему тормозить, дать ли звуковой сигнал или это напугает пешехода, свернуть с дороги или продолжить движение. В обычном состоянии у мозга может быть достаточно времени, чтобы принять решение, переоценить обстановку, потом изменить его. В критической ситуации изменить его некогда и когда водитель пытается это сделать, он начинает метаться. А это тоже занимает время.

Завершающий этап – непосредственно реакция, где находящийся за рулём действует, чтобы предотвратить аварию. Вся психомоторика направлена на ускорение наступления именно завершающего этапа.

Среднее значение, время реакции водителя

Выяснив, что понимается под временем реакции водителя, интересно узнать, какую же цифру принято считать обычной для реакции в критической ситуации. Так, быстрота колеблется от 0,4 до 1,6 секунды.

Среднестатистический показатель обычного торможения занимает 0,5 секунды. Это и есть время перенесения ноги на педаль тормоза. Однако при маневрировании мозг сосредоточен на управлении, из-за чего снижается скорость действий в неожиданно изменившейся дорожной ситуации.

Все опасности предупредить не получится: непредвиденные случаи на то и непредвиденные, что предусмотреть их не получится.

Однако есть те, которые возникают наиболее часто, и связаны они с одними и теми же неожиданными «гостями» на дороге:

• машина, выехавшая на встречную полосу;
• пешеход на нерегулируемом перекрёстке, идущий не на свой сигнал светофора, вообще непонятно как здесь оказавшийся;
• животные на дороге, завалившееся дерево – ситуации, где второй переменной является не человек;
• неисправность автомобиля, хотя к изменению дорожной ситуации она мало относится.

Транспорт, едущий к нам навстречу по встречной полосе

Хоть и принято считать, что среднее время реакции водителя на опасность составляет 0,4 – 1,6 секунды, этот показатель следует принимать несколько условно, когда дело касается движущегося навстречу транспортного средства. Мало того, что с каждой миллисекундой расстояние сокращается, даже если один водитель успеет затормозить, нет уверенности, что второй, не успев среагировать, не снесёт того с дороги.

В подобной ситуации нужно думать о методах, позволяющих сохранить жизнь. Лучшим решением будет уступить дорогу, не думая о том, кто прав, а кто — нет. Если есть возможность — направить свою машину в кювет, а уж там — тормозить. При этом, никто не исключает, что встречная машина не предпримет подобного манёвра и разминуться не получится. Автомобиль, едущий по встречной полосе, этим так и опасен.

Прямой угол для пешехода – сильно нетипичный. Обычно он двигается по диагонали, что увеличивает траекторию. В особо запущенных случаях, траектория напоминает Броуновское движение молекул, поэтому легче разобрать самый простой случай. Помочь в такой ситуации может только хорошая реакция, заблаговременно тренированная водителем и исправные тормоза.

Из-за того, что действия пешехода предусмотреть невозможно, то следует выделить места с повышенным риском:

• жилые массивы, спальные районы и весь город в целом – за чертой города таких ситуаций меньше;
• школы, детские сады, кинотеатры, где после просмотра фильма люди вообще забывают о наличии опасных машин на дороге;
• спортивные площадки.

В последнем случае может возникнуть банальная ситуация — на дорогу выскочил мяч. Следует ожидать, что за ним скоро появится человек, видящий цель, но не замечающий препятствий.

Правильная посадка водителя за рулём автомобиля

Отдельной темой является правильная посадка сидящего за рулём. При неудобной позе время реакции водителя увеличивается, а ведь именно осанку можно изменить заблаговременно и таким образом способствовать предотвращению аварии.

Требования к посадке:

1. Подголовник на уровне затылка.
2. Спина находится на спинке кресла, а не параллельно ей.
3. 75-90 0 в норме угол наклона сиденья.
4. Ноги разогнуты в коленях приблизительно на 120 0 .

В таком положении водитель быстро сможет переместить ноги с педали на педаль, что спасёт ему жизнь. О том, в каком положении должен находиться пьяный, речь не идёт – в горизонтальном и желательно, подальше от автомобиля.

Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Согласно проведённым тестам по времени реакции, эксперты выделяют промежуток, где требуется простое принятие решения и сложное. На простое затрачивается меньше секунд – 0,6 (езда по второстепенной дороге, далеко видимый пешеход). Более сложные – 0,8 секунды (выезд транспортного средства по встречной, пешеход, заметный слишком поздно).

Благодаря данным такой экспертизы, при разбирательстве ДТП в суде будут учитываться не только формальное соответствие действий водителя правилам дорожного движения, но и его способность среагировать за столь короткое время.

Таким образом, будучи пешеходом, следует учитывать, что человек в автомобиле может просто не успеть отреагировать и следить, чтобы быть заметным водителю.

Со стороны же водителя, следует стараться сократить время реакции и не садиться за руль уставшим, раздражённым, вымотанным или нетрезвым. Кроме того, каждому участнику дорожного движения будет на руку, если ни водитель, ни пешеход не будут забывать, что они все являются участниками дорожного движения и обязаны выполнять требования закона.

Допустим, мы определились с моментом возникновения опасности и имеем все неодходимые исходные данные для определения наличия или отсутствия технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП. Для решения данного вопроса эксперт располагает рядом экспертных методик, как для общих, так и для частных дорожно-транспортных ситуаций. При наличии у эксперта определенных исходных данных, решение этого вопроса не вызывает каких-либо технических трудностей.

Однако возникает вопрос: при всей кажущейся простоте решения проблемы, всегда ли эксперт имеет право делать категоричные выводы, которые впоследствии могут лечь в основу приговора или решения суда?

Решение данного вопроса, в классическом случае, сводится к сравнению полного остановочного пути автомобиля при экстренном торможении в данных погодных и дорожных условиях с удалением автомобиля от места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности для его движения.

Рассмотрим простейший случай: 1. Задано удаление; 2. Скорость автомобиля; 3. Отсутствие следов его торможения. Тогда эксперту остается определить остановочный путь автомобиля по хорошо известной формуле:

S o = (t1 + t2 + 0,5 t3) V a + V a 2 / (2 j) [м],

и сравнить его с удалением.

Как известно, при исследовании обстоятельств ДТП, теория САТЭ требует от эксперта решения задач в системе водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). С этих позиций вышеуказанную формулу можно представить в виде суммы, состоящей из двух слагаемых:

Со слагаемым №2 все понятно. Оно содержит технические параметры и, допустим, достоверные данные о скорости ТС.

Слагаемое №1 представляет собой произведение t 1 V a – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.

Однако функциональные качества водителя зависят от множества не связанных между собой причин, и можно ли пользоваться в конкретном случае усредненными оценочными значениями этих качеств?

Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т.п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.

Наиболее сложной и типичной деятельностью водителя является сенсомоторная координация, при которой не только подвижен воспринимаемый раздражитель, но и динамичны двигательные действия самого водителя. Каждое его управляющее действие – это не просто цепь отдельных реакций. Они связаны между собой сенсомоторной координацией, при которой движение регулируется восприятием, а оно, в свою очередь, изменяется в результате сделанного движения. Например, при восприятии приближающегося к перекрестку транспортного средства водитель снижает скорость. После выполнения необходимых для этого действий положение транспортного средства может измениться, а, следовательно, потребуется и новое восприятие изменившейся обстановки.

Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями .

В сенсомоторной реакции различают процессы восприятия, переработки восприятия и моторный момент, определяющий начало движения. В каждой реакции различают скрытый, или латентный, и моторный периоды.

Латентный период – это время от момента появления раздражителя до начала движения.

Моторный период – это время выполнения двигательного акта.

Некоторые цифры: среднее время латентного периода простой реакции на световой сигнал составляет примерно 0,2 с, на звуковой – 0,14 с. Для восприятия и перерабатывания информации оператор затрачивает в среднем: на обнаружение сигнала 0.1 с, фиксацию глазами – 0,28 с; распознавание простого сигнала – 0,4 с; считывание показаний стрелочных приборов – 1 с; восприятие цифр, транспарантов – 0,2 с; восприятие семизначного числа – 1,2 с.

Латентный период сложной реакции колеблется в широких пределах и зависит от дорожной обстановки и, следовательно, от сложности выбора при принятии решения, а также от индивидуальных психофизиологических особенностей, опыта и состояния водителя.

При управлении автомобилем необходимо не только воспринимать различные объекты, но и оценивать место их расположения, расстояние до них и между ними, что обеспечивается пространственным восприятием. Водитель должен обладать совершенным восприятием пространства, без которого невозможно безопасное управление автомобилем. Пространственное восприятие позволяет водителю правильно оценивать положение пешеходов, автомобилей и других участников движения, что помогает ему определить свое поведение. К пространственному восприятию относятся острота зрения, поле зрения и глубинное зрение.

Острота зрения – это способность глаза различать детали крупных предметов или мелкие предметы на значительном удалении от них. Наибольшая острота зрения – это центральное зрение в конусе с углом 3-4º, хорошая – в конусе с углом 7-8º, удовлетворительная – в конусе с углом 13-14º.

Предметы, расположенные за пределами угла 14º, видны без ясных деталей и цвета. Острота зрения к периферии снижается в 4 раза. Установлено, что 80-90% времени взгляд водителя направлен на дорогу, при этом он использует центральное зрение. Однако, для восприятия дорожной обстановки необходим перевод взгляда в зоны периферического зрения, что требует определенного времени. Так, при переезде перекрестка для перевода взгляда влево требуется 0,15-0,26 с, для фиксации на левой стороне – 0,10-0,30 с, для перевода вправо – 0,15-0,30 с, для фиксации взгляда на правой стороне — 0,10-0,30 с. Общее время отвлечения взгляда от дороги составляет 0,5-1,16 с.

Поле зрения – это пространство, которое человек может охватить взглядом при неподвижном состоянии глаз. Поле зрения для белого цвета двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120-130º и охватывает все пространство перед автомобилем. Поле зрения зависит от цвета рассматриваемого объекта. Для зеленого цвета поле зрения почти в два раза меньше, чем для белого, для красного и синего по сравнению с белым уменьшается на 10-20º. Сужение поля зрения может быть в результате врожденного дефекта или перенесенного заболевания.

Глубинное зрение – это зрение, характеризующееся способностью различать относительную и абсолютную удаленность наблюдаемых объектов. Наиболее правильное восприятие пространства достигается знанием размеров предметов, часто встречающихся в пути, что, в свою очередь, напрямую зависит от опыта водителя.

Время моторного периода зависит от сложности выполняемых ответных действий. Эти действия в сложной реакции могут совмещаться в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза автомобиля и одновременный поворот рулевого колеса. Так как двигательные действия при торможении у водителей отработанны достаточно хорошо вследствие постоянной тренировки в процессе управления автомобилем, то время реакции при экстренном торможении в основном зависит от времени ее латентного периода.

Таким образом, в результате проведенных исследований установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.

К субъективным факторам относятся уровень профессиональной и физической подготовленности, состояние здоровья, возраст, пол, темперамент, самообладание, устойчивость и интенсивность внимания, прием лекарств и другие личностные факторы.

Объективными факторами являются видимость, сложность дорожной обстановки и неожиданное ее изменение, скорость движения, время суток, метеорологические факторы, геомагнитная солнечная активность и т.п.

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 – 1,5 с, а водителей с меньшим опытом – 1,0 – 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 – 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 – 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 – 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 – 65%, а время сложной – на 31 – 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 – 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь – до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет – 74%, а в 80 лет – 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км – 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.

Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.

Измерения, проведенные в Средней Азии, показали, что повышение температуры окружающего воздуха до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Время реакции водителя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Путь экстренного торможения можно разделить на несколько частей путь, пройденный за время реакции водителя путь, пройденный за время срабатывания тормозов путь, пройденный с начала торможения до полной остановки автомобиля.  [c.416]

Sp — путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя, м  [c.416]

Например, при скорости движения 60 км/ч в гидравлическом приводе тормозов, где коэффициент эксплуатационных условий Кэ=1,6 ф=0,6, время срабатывания гидравлического привода тормозов = 0,2 сек, время реакции водителя 4 = 0,8 сек, остановочный путь  [c.416]

Дистанцию между автомобилями нужно выбирать в зависимости от скорости движения и тормозных качеств автомобиля. При этом учитывают, что впереди идущий автомобиль остановится не сразу, а на протяжении остановочного пути. Если выдерживать полную дистанцию безопасности, включая путь, пройденный за время реакции водителя, и тормозной путь, то автомобили растянутся на большое расстояние и пропускная способность улицы намного уменьшится. В загородных условиях дистанция должна быть больше, так как внимание водителя ослаблено и скорость движения выше.  [c.443]

Точка О на диаграмме соответствует моменту времени, когда водитель обнаружил препятствие на дороге, требуюш,ее экстренной остановки автомобиля. Однако, пока водитель осмыслит необходимость торможения и приступит к нему, проходит некоторое время, называемое временем реакции водителя Время реакции водителя зависит от многого от самочувствия и опытности, от времени суток, скорости движения и ряда других факторов.  [c.587]

Следовательно, остановочный путь складывается из пути, проходимого автомобилем за время реакции водителя, за время срабатывания тормозов, за время нарастания замедления и за время собственно торможения, т. е.  [c.588]

З — путь, проходимый за время реакции водителя 5 2 —путь, проходимый за время срабатывания тормозной системы —путь, проходимый автомобилем с заторможенными колесами.  [c.659]

Общее время реакции водителя колеблется в пределах 0,4—2 сек., а иногда в некоторых случаях и больше. У большинства водителей время реакции составляет 0,7—1,1 сек. Эти данные обычно считают средним временем реакции.  [c.699]

За время реакции водитель никаких действий по управлению автомобилем не производит, и автомобиль продолжает двигаться, не снижая скорости. Следовательно, путь, проходимый автомобилем, будет тем больше, чем выше скорость автомобиля в момент обнаружения препятствия на дороге и чем больше время реакции водителя.  [c.700]

За время реакции водителя автомобиль продолжает движение. После того как водитель применил торможение, начинается тормозной путь, который также состоит из двух элементов  [c.298]

Для практики существенное значение имеет тормозной путь автомобиля, который можно найти, используя тормозную диаграмму (рис. 82) или зависимость тормозной силы Рт (замедления) от времени t. На диаграмме обозначено to — время реакции водителя t — время срабатывания тормозного привода — период нарастания тормозной силы з — время торможения /4 — время оттормаживания.  [c.245]

На диаграмме отмечены время реакции водителя время запаздывания действия тормозного привода Д /х и время торможения и  [c.120]

Действительный тормозной путь всегда больше теоретического, так как к времени торможения, за которое автомобиль проходит путь, добавляется еще время реакции водителя с момента обнаружения причины, требующей торможения, до нажатия на педаль, и время срабатывания тормозного привода.  [c.122]

Водители пожилого возраста начинают утрачивать способности к вождению автомобиля вследствие старения организма. Это характеризуется следующими признаками снижается острота и точность зрения, особенно при изменении расстояния, а также чувствительность слуха ослабевает внимание и ухудшается способность быстро реагировать на изменения в обстановке движения снижается сопротивляемость к ослеплению и значительно увеличивается время восстановления зрительной способности после него. Время реакции водителя увеличивается, но это компенсируется скоростью определения ответных действий, приобретенных опытом.  [c.36]

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ  [c.52]

Процесс реакции можно подразделить на три фазы оценка обстановки, принятие решения и выполнение ответных действий. Время реакции водителя при управлении автомобилем измеряется коротким промежутком от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение.  [c.52]

При более высоких скоростях движения увеличивается и путь, который проходит автомобиль за время реакции водителя, причем этот путь автомобиль проходит без снижения скорости движения, приближаясь к месту уже обнаруженной опасности.  [c.54]

Исключение составляют лишь водители скоростных автомобилей междугородных автобусов, автобусов-экспрессов, автомобилей скорой помощи, аварийных, оперативных и др. Время реакции водителей этих автомобилей не должно превышать при простой реакции — 0,4 с, в опасной зоне — 0,2 с.  [c.55]

Величина остановочного пути включает путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, за время срабатывания тормозного привода, нарастания тормозного усилия, и непосредственно тормозной путь. К величине остановочного пути надо прибавить расстояние от полностью остановленного автомобиля до места опасности (рис. 21).  [c.96]

Рассмотрим величину составляющих остановочного пути автомобиля. Как уже было сказано, предельное время реакции водителя при обычных условиях дви-  [c.96]

Наименьшую безопасную дистанцию можно определить по пути, проходимому автомобилем за время реакции водителя. Предельное время реакции водителя в обычных условиях движения 0,8 с. Практически путь, проходимый автомобилем за это время, можно определить по его скорости. Для этого надо взять 0,2 м на километр скорости автомобиля. Например, скорость 40 км/ч — дистанция 8 м, скорость 60 км/ч — дистанция 12 м и т. д. Но это допустимо лишь для однотипных автомобилей, имеющих одинаковую нагрузку, находящихся в одинаковом техническом состоянии, при условии, что водитель, следующий позади, внимателен и использует время реакции в опасной зоне. Эта дистанция может быть принята водителями легковых автомобилей Москвич и Жигули , а также других моделей современных легковых автомобилей, находящихся в хорошем техническом состоянии (рис. 22).  [c.102]

Сигнал подается включением на сигнальной панели лампы красного цвета с надписью Стоп . Ответное действие водителя—перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза и нажатие на нее — и есть время реакции водителя на этот сигнал.  [c.293]

Остановочный путь (рис. 101) можно разделить на три периода путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя дуть, пройденный за время срабатывания тормозов путь, пройденный с начала торможения до остановки (тормозной путь).  [c.160]

Время реакции водителя —это время от момента восприятия водителем сигнала о необходимости торможения до нажатия на  [c.160]

Воспользуемся данными табл. 9, чтобы определить, какое расстояние пройдет автомобиль, не снижая скорости, за время реакции водителя (табл. И).  [c.304]

Когда подсчитывают остановочный путь с большей точностью, то принимают во внимание обстоятельства, которые могут изменить время реакции,водителя, увеличив или уменьшив его против среднего, наиболее часто встречающегося значения, учитывают также тии  [c.305]

Как известно, автомобиль за время реакции водителя продолжает двигаться с прежней скоростью. Положение автомобилей и В после начала торможения автомобиля Б показано на рис. 221.-Автомобиль В, который не  [c.315]

ОО — линия, где находится автомобиль В к моменту обнаружения загорания стоп-сигнала у автомобиля Б /р —отрезок пути, который проходит авто-В за время реакции водителя 1г —тормозной путь автомобиля в / путь, который проходит автомобиль В с момента начала времени реак дин его водителя до остановки I — расстояние между остановившимися автомобилями Б н В.  [c.316]

Время реакции водителя зависит от его опыта, индивидуальных особенностей и усталости. Оно колеблется от 0,4 до 1,2 сек.  [c.407]

Общий тормозной путь автомобиля до его остановки или остановочный путь 5о — это расстояние, на котором автомобиль может быть остановлен в эксплуатационных условиях. Этот путь больше тормозного пути 5т вследствие того, что автомобиль до начала интенсивного торможения проходит дополнительный путь за время реакции водителя и за время /з срабатывания тормозов.  [c.296]

При встрече с опасностью на дороге водитель должен быстро сообразить, как ее избежать без ущерба для других участников движения» Время реакции водителя, т. е. время от начала восприятия опасности до начала действий водителя, направленных на ее устранение, является одним из важнейших факторов в обеспечении безопасности движения.  [c.304]

А — расстояние, пройденное за время реакции водителя, Б — тормозной путь (сумма расстояний Л+5 составляет остановочный путь), В — расстояние до  [c.183]

Остановочный путь состоит из пути, пройденного автомобилем за время реакции водителя, и тормозного пути, включая путь, пройденный автомобилем за время срабатывания привода тормозов.  [c.183]

Чем больше скорость движения, тем труднее становится работа водителя, так как у него остается меньше времени для принятия решения и выполнения необходимых действий. Если при скорости движения 30 км ч автомобиль проходит 8,3 м за одну секунду, то при скорости 60 км1ч — 16,6 м. Учитывая, что только время реакции водителя будет около 0,8 сек, а на выполнение необходимых действий требуется также некоторое время, то становится ясным, как осмотрительно нужно выбирать скорость движения.  [c.430]

Временем реакции водителя называется отрезок времени, который проходит в момента обнаружения препятствия до начала действий водителя. Время реакции зависит от опытности водителя, его внима-тельнобти, физического еостояния и обстоятельств появления препятствия. Время реакций водителя составляет в среднем 0,8—1,0 сек.  [c.298]

Насколько важно снижение времени реакции водителя для повышения безопасности движения, можно убедиться на следующем примере. Для удобства расчета скорость автомобиля примем 36 км/ч, или 10 м/с (рисЛО). Для современных автомобилей это небольшая скорость движения. На такой скорости автомобиль за время реакции водителя пройдет следующий путь при сложной реакции — не менее 8 м, при простой-—4—6, при реакции в опасной зоне —2—3 м. Как видим, по сравнению со сложной реакцией время простой реакции может быть уменьшено в 2 раза, а реакции в опасной зоне — в 4 раза. Во столько же раз сокращается и путь автомобиля при одинаковой скорости движения.  [c.54]

Путь за время реакции водителя Путь за время срабатыбания тормозов По Тормозной ауть  [c.161]

Найденная величина юр представляет собой путь, пройденный автомобилем за время тор торможения с максидхальной интенсивностью. Остановочный путь Sq (в м), необходимый для остановки автомобиля, больше пути тор, так как в него входит также путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя, срабатывания тормозного привода и увеличения замедления  [c.169]

Теперь мы получили простую зависимость, выражающую длину дистанции между автомобилями, движущимися в потоке при одинаковой интенсивности торможения дистанция равна пути, проходимому за время реакции водителя автомобиля В, плюс 1 м. Но так как время реакции для этого случая в среднем составляег 0,8 сек, а время срабатывания тормозов и нарастания замедления — около 0,2 сек, то дистанция между автомобилями примерно будет равна скорости автомобиля в метрах в секунду (табл. 13).  [c.317]

Дистанции не могут быть одинаковыми и заранее установленными. Например, при внезапном и резком торможении впереди идущего автомобиля водитель дв жyщeгo я сзади автомобиля начнет тормозить только после того, как воспримет стоп-сигнал, а затем должен еще сработать привод тормозов. Если с достаточным запасом принять суммарное время 2 с (время реакции водителя и время срабатывания привода тормозов), то можно между автомобилями держать дистанции, величина которых в метрах равна половине численного значения скорости (в километрах в час). Например, при скорости 50 км/ч дистанции должны быть около 25 м, при скорости 60 км/ч — около 30 м и т.д. На дорогах вне населенных пунктов, где скорость может достигать 80—90 км/ч, следует увеличивать дистанции, доводя их до 1 м на каждый километр в час скорости движения.  [c.77]

Рассмотренный пример носит условный характер, так как водитель самостоятельно избрал место остановки, без учета внешних факторов. Чтобы обеспечить безопасность движения в дорожных условиях, водителю необходимо учитывать различные неожиданности, возникающие перед ним. С момента обнаружения водителем опасности на проезжей части и до начала принятия конкретных мер проходит некоторое время, которое называется временем реакции водителя. За это время, пока водитель, зрительно восприняв наличие опасности, осмыслил ее, автомобиль пройдет расстояние, которое зависит от скорости движения. Время реакции водителя зависит от его опыта, времени работы за рулем (в течение суток), физиологических особенностей орга-штзма, его состояния (степени усталости и др.) и составляет в среднем 1 с. Это время значительно увеличивается с появлением усталости, а также если водитель управляет транспортным средством в состоянии опьянения. Необходимо иметь в виду, что тормозные механизмы срабатывают не сразу после нажатия на педаль (рукоятку) тормоза, а с некоторым запаздыванием, примерно Через 0,3 с (в зависимости от конструкции привода тормозного механизма). Таким образом, сумма времени реакции водителя и времени запаздывания действия тормозных механизмов составляет общее запаздывание торможения, равное примерно 1,3 с. Автомобиль за это время прй скорости 60 км/ч пройдет расстояние более 22 м. Изобразим графически и обозначим буквой А расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя, буквой Б — путь торможения. Автомо-  [c.182]

---

Реакция водителя | Прицепы для легковых

Нагрузки на водителя при вождении. Реакция водителя: п ростые и сложные реакции. Скорость реакции. Безопасность вождения

О повышенном внимании, особенностях вождения автомобиля с прицепом и общие рекомендации по его безопасному вождению мы стали описывать на нашем сайте здесь .

Сегодня коснемся темы личного пространства водителя автопоезда, а именно

Конечно, при вождении автомобиля с прицепом нагрузки на водителя значительно возрастают, реакции замедляются, а от водителя требуется большая выносливость.
Что нужно знать о реакции водителя, чтобы обеспечить безопасное вождение автомобиля? Какие бывают реакции и как справляться в сложной дорожной обстановке?

Для того, чтобы правильно оценить дорожную обстановку и принять правильные решения, реакции водителя  делятся на простые и сложные .

1 Простая реакция – это некое действие, вызванное известным раздражителем. Например, уменьшение скорости при появлении вдали препятствия.

2 Сложная реакция требует времени на выбор одного решения из нескольких возможных. Например, принять решение затормозить, вместо того, чтобы объехать препятствие. Сложная реакция, как правило, занимает больше времени, чем простая.

Рассчитано время сложной реакции отдохнувшего и здорового водителя на неожиданные ситуации. Для того, чтобы  правильно воспринять ситуацию, оценить, принять решение — действовать или бездействовать, понадобится 0,5-1,5 секунды или от 8 до 25 метров п ри скорости автомобиля 60 км/час . Неожиданное препятствие удлиняет время реакции.
Так же на время реакции влияют возраст, стаж, болезненное состояние здоровья или опьянение водителя и т.д.

Пробег автомобиля при разных скоростях

Оценка ситуации, видимой в зеркале заднего вида, занимает около 30 метров пробега, на перекрестке – 40 метров (при скорости 60 км в час). Сложные маршрутные указатели требуют 70 метров пробега.

Чем выше скорость, тем больше требуется времени для оценки ситуации из-за того, что всю информацию с дороги водитель практически не успевает проанализировать и даже заметить, не говоря уже о том, чтобы принять правильное решение.

Опыт показывает, что для гарантированного, спокойного и уверенного принятия решения, оптимальное время реакции водителя, при котором он должен заметить помехи,- примерно 100 м. Это становится возможным только при хорошем навыке вождения и выработанном чувстве дороги.

Надежных вам прицепов и полезных трудовых будней!

Легковые прицепы в Омском регионе —

надежно и выгодно!

Звоните и приобретайте прицепы здесь,
в Омске по адресу: пр. Королева, 33

тел. 8-913-961-06-92 и (3812) 77-52-11

мы работаем для Вас практически целый день без обеда!

Оставляйте свои отзывы и пожелания здесь на нашем сайте, пишите комментарии и задавайте вопросы: что вы хотели бы знать об эксплуатации прицепов — мы отвечаем каждому и рекомендуем только лучшее!

Похожие материалы

коэффициентов торможения

коэффициентов торможения Рекламные ссылки

---

1.) Время реакции водителя (t _r )
Время реакции водителя включает в себя распознавание изменения светового сигнала, принятие решения о продолжении движения или торможении и включение тормоза при остановке (уберите ногу с акселератора и примените тормоз). Время реакции сильно зависит от ситуации и от человека к человеку от примерно 0,7 до 3 секунд (с или с) или более. Некоторые специалисты по восстановлению аварий используют 1.5 секунд . Контролируемое исследование 2000 года (IEA2000_ABS51.pdf) показало, что среднее время реакции водителя на торможение составило 2,3 секунды . В исследование были включены все типы водителей, испытания проводились на контролируемой трассе и в симуляторе вождения.

Время реакции водителя

0,7 сек — примерно так же быстро, как и 1,0 сек — старый стандарт 1,5 сек — общего пользования 2.0 сек — общего пользования 2,3 сек — СРЕДНЕЕ 2,5 сек — используется в нескольких штатах 3,0 сек — Стандарт NSC и Великобритании

Несколько штатов, включая Калифорнию, приняли стандартное время реакции водителя , равное 2,5 секунды . Соединенного Королевства, Кодекс автомагистралей и Кодекс практики Ассоциации старших офицеров полиции ACPO по оперативному использованию технологий обеспечения соблюдения правил дорожной полиции используют 3.0 секунд — время реакции водителя. Национальный совет безопасности (NSC) рекомендует минимум 3 секунды (время реакции 3 секунды) между транспортными средствами, движущимися по одной полосе.

Проверьте свою реакцию, играя в PassMeFast Аварийная остановка игры.

---

2.) Длина транспортного средства (L)
Длина транспортного средства является важным фактором, потому что все транспортное средство должно находиться вне дорожного датчика, луча радара или лазерного луча, чтобы камера не сработала.

---

3.) Скорость (v)
Стандартная практика предполагает, что ограничения скорости установлены на 85 процентиль скорости . 85-процентная скорость — это скорость, на которой 85% трафика движутся с такой скоростью или ниже, 15% — быстрее. Предполагается, что исследование дорожного движения будет проводиться в течение относительно длительного периода для эмпирического определения скорости 85 процентилей. В некоторых местах установлено ограничение на 8–12 миль в час ниже 85-процентной скорости, в результате чего появляется больше спидеров и бегунов на красный свет.

Рекламные ссылки

4.) Продолжительность желтого света (t _y )
Время желтого свечения различается и не всегда устанавливается должным образом. Лучший способ определить продолжительность желтого света — измерить его. Самый простой способ точно измерить продолжительность желтого света — это записать на видео свет и подсчитать количество кадров, которые светится желтым. Следует записать несколько световых циклов, чтобы проверить возможные различия. По возможности в рамке обзора должно быть несколько стоп-сигналов.

После записи используйте программное обеспечение для редактирования видео, чтобы установить время для кадров желтого света.В качестве альтернативы, большинство машин / программного обеспечения для воспроизведения видео позволяет пользователю перемещаться вперед или назад по одному кадру за раз. Подсчитайте количество кадров, в которых загорится желтый свет, и разделите это число на частоту кадров видео. Подсчет кадров даст результаты с точностью до плюс-минус обратной величины частоты кадров.

Время = ЧИСЛО кадров / частота кадров
Точность = ± 1 / (частота кадров)

t = N / FPS
t = время в секундах
N = количество кадров
FPS = частота кадров (кадров в секунду)

Вычислить время желтого света в секундах

В U.S. видеокамеры обычно записывают со скоростью 15, 30, (широковещательное DTV) или 60 кадров в секунду (FPS). Голливудские и домашние пленочные камеры обычно записывают со скоростью 24 кадра в секунду. В Европе большинство видеокамер, пленочных камер и вещания цифрового телевидения работают со скоростью 25 кадров в секунду . Сжатое видео может составлять 10 или 12 кадров в секунду.

Общая частота кадров

Частота кадров FPS Точность Секунды Использовать 10 ± 0.10 с Сжатое видео 12 ± 0,08 с Сжатое видео 15 ± 0,07 с Опция видеокамеры 24 ± 0,04 с Голливуд / Домашний фильм 25 ± 0,04 с Видео / Кино / DTV (Европа) 30 ± 0,03 с Видео / DTV 60 ± 0.02 с Видео высокого класса 120 ± 0,01 с Высокое разрешение (4k)

ПОДСЧЕТ КАДРОВ — Может быть не совсем ясно, когда желтый свет начинается и заканчивается, например, когда в кадре появляются несколько цветов света. Самый точный способ подсчета кадров — использовать первый кадр, когда зеленый тускнеет и / или желтый начинает светиться как кадр номер 1. Считайте кадры до тех пор, пока желтый не начнет тускнеть и / или красный не начнет светиться, это номер последнего кадра.Вычтите 1 из номера последнего кадра, чтобы получить количество кадров (количество кадров). Если в кадре зафиксировано несколько столбов или висячих источников света, то свет, который сначала тускнеет или начинает светиться, используется в качестве начала или конца кадра с номером .

---

5.) Стоп-линия — линия порога пересечения (очистить) (d _t )
Подробное описание см. В разделе «« Проблемы с синхронизацией красного света »« — Порог пересечения ».

По крайней мере, один производитель камер на красный свет (Redflex) использует установленные на столбах радары для обнаружения нарушений.Пороговая линия устанавливается для местности путем настройки лучей радара и программного обеспечения. Пороговую линию сложно или невозможно определить при осмотре на месте.

Обнаружение радаров

Время выборки радара составляет 50 миллисекунд (20 выборок в секунду), а диапазон составляет около 350 футов.

American Traffic Solutions (ATS) использует магниторезистивные датчики, проложенные в дороге. Система использует 2 датчика в каждой полосе движения, расположенные по центру полосы и разнесенные на 5 футов друг от друга.Каждый датчик имеет диаметр около 4 дюймов (и глубину 2 дюйма), работает от батареи и работает в беспроводном режиме (2,400–2,4835 ГГц / 2 мВт). Чистая линия порога пересечения расположена в нескольких футах от последнего датчика и зависит от настроек компьютера синхронизации и чувствительности датчика.

Магниторезистивный датчик обнаружения

Магниторезистивные датчики обычно используются для измерения скорости движения на шоссе и длины транспортного средства. В этом приложении датчики обычно разнесены на расстояние от 10 до 20 футов.

Другие датчики включают лазеры, индуктивные магнитные петли, проложенные в дороге, и пьезокерамические датчики давления, проложенные в дороге.

---

6.) Уклон дороги (G _r )
Торможение (g) на уклонах регулируется путем добавления (под уклон) или вычитания (подъём) коэффициента уклона дороги. Уклон дороги — это отношение изменения высоты к горизонтальному расстоянию, которое обычно выражается в процентах (%). Уровень дороги может быть нанесен на дорогу, в противном случае его можно измерить с помощью инклинометра или другого метода.Коэффициент уклона дороги — это тангенс угла с уровнем, или отношение расстояния изменения высоты, деленное на расстояние по горизонтали.

Коэффициент уклона дороги (G _r )

G _r = загар (ß) = y / x

G r	= отношение уклона дороги
ß	= угол наклона дороги
y	= перепад высот
x	= горизонтальное расстояние

U.Системы шоссе S. обычно имеют максимальный уклон 5% по городу и 6% по горам. В таблице ниже перечислены изменения высоты и угол наклона для изменения расстояния по горизонтали на 300 футов (100 ярдов) для выбранных уклонов дороги.

Оценка Процент	Класс Коэффициент	Наклон Угол	Высота Изменение /300 футов
1% 2% 3% 4% 5% 6% 7%	0,01 0,02 0.03 0,04 0,05 0,06 0,07	0,6 ° 1,1 ° 1,7 ° 2,3 ° 2,9 ° 3,4 ° 4,0 °	3 фута 6 футов 9 футов 12 футов 15 футов 18 футов 21 футов

Уклон дороги от угла

Уклон дороги от X и Y
X и Y с одинаковыми размерами единиц (футы, метры …)

---

CopRadar.com
Полицейский радарный информационный центр
Факторы торможения водителя
Домой | Назад | верхний © Copyright 2005-2017, Все права защищены.

Управление медленным временем реакции во время вождения

3 декабря 2018

от группы DriveSafety

Время реакции водителя — это время, которое требуется человеку или системе, чтобы отреагировать на данный стимул или событие. Время реакции измеряется по разным причинам, чтобы определить и управлять медленным временем реакции.Легкая атлетика, системы управления чрезвычайными ситуациями и даже нападения животных измеряются, чтобы определить время между применением стимула и необходимой реакцией. При вождении изменение времени реакции на доли секунды может означать разницу между столкновением или предотвращением столкновения.

В дороге отвлекающие факторы, скорость, опыт вождения, а также физическая и когнитивная подготовка могут серьезно повлиять на время реакции. Даже водители с относительно быстрым временем реакции в нормальных условиях могут увидеть резкие изменения, связанные с отвлечением внимания, вождением в нетрезвом состоянии, сонливостью, острыми заболеваниями или стрессом.Одно исследование из Техаса показывает, что отправка текстовых сообщений во время вождения почти вдвое увеличивает время реакции водителя. Одна из распространенных переменных, влияющих на среднее время реакции, — это возраст. По мере того как водители стареют, физические и когнитивные функции замедляются, что приводит к увеличению времени между распознаванием стимула (или дорожной опасности) и временем реакции водителя путем торможения или поворота колеса.

Время реакции варьируется от одного водителя к другому. У профессионального водителя, который находится в хорошей физической форме и обучен высокоскоростному вождению, время реакции может быть равно 0.2 секунды для данной ситуации, в то время как средний автомобилист может иметь более медленное время реакции на 0,5 секунды, 0,8 секунды или даже 1 секунду.

В статье на веб-сайте www.howacarworks.com обсуждается время реакции и различия в скорости у автомобилистов. «Вы можете иметь приблизительное, даже завышенное, представление о том, насколько хороши ваши реакции, но ваше собственное время трудно измерить, если у вас нет надлежащей медицинской проверки».

Симуляторы вождения можно использовать для объективного измерения времени реакции.Моделирование может включать в себя различные опасности, такие как другие транспортные средства, пешеходы или животные на проезжей части. Симулятор измеряет и записывает время между отображением опасности в симуляторе и нажатием на тормоза водителем. Симулятор может не только измерять простую реакцию на ожидаемый стимул, но также может измерять более сложное время реакции на потенциальные опасности, возникающие на проезжей части.

Сценарии симулятора

также могут использоваться для предоставления практических и обучающих инструментов для улучшения времени реакции.Клинические симуляторы могут постоянно увеличивать сложность симуляций, повышая осведомленность водителя и со временем увеличивая скорость реакции.

Для стареющих водителей обратная связь с симулятора может дать представление о регулировке и / или ограничении вождения, чтобы учесть более медленное время реакции. Это может быть полезно, когда водители не хотят признавать какое-либо снижение своей пригодности к вождению.

Безопасные водители любого возраста должны учитывать свое собственное время реакции и время реакции окружающих.Вождение ночью, ненастная погода и другие факторы требуют большего пространства между другими транспортными средствами и опасностями, чтобы учесть медленное время реакции.

В то время как наиболее эффективный способ улучшить время реакции — это тренировка ума и тела, существуют способы компенсировать более медленную реакцию и устранить отвлекающие факторы при вождении. AAA предлагает советы старшим водителям по сокращению времени реакции и управлению более медленным временем реакции для обеспечения безопасного вождения:

• Увеличьте следующую дистанцию.Старшие водители должны обеспечивать большее расстояние между собой и движущимся впереди транспортным средством, чтобы у них было больше времени для замедления или остановки.
• Сведите к минимуму повороты влево. Старшие водители в возрасте 65 лет и старше слишком часто попадают в аварии с левым поворотом. Если возможно, сделайте три поворота направо, чтобы не повернуть налево, или используйте перекрестки с обозначенными полосами для левого поворота. Это намного безопаснее для водителей любого возраста.
• Избавьтесь от отвлекающих факторов в автомобиле. Регулировка громкости радио, использование мобильного телефона и общение с пассажирами могут отвлечь любого водителя.Сохраняйте обстановку внутри автомобиля как можно более спокойной, не отвлекаясь от вождения.
• Спланируйте маршрут, прежде чем сесть за руль. Это поможет вам избежать принятия в последнюю минуту решений о том, в какую сторону повернуть или как добраться до места назначения.
• Держитесь подальше от загруженных автомагистралей и загруженного транспорта. Вождение на высокой скорости может вызывать стресс, поэтому не бойтесь использовать местные дороги вместо шоссе. Старайтесь избегать движения в час пик или мест с высокой плотностью движения. Чем больше автомобилей на дороге, тем выше вероятность столкновения.Старшие водители должны рассмотреть возможность использования общественного транспорта, если он доступен.
• Пересмотрите лекарства. Лекарства, отпускаемые по рецепту и без рецепта, могут замедлять рефлексы, размывать зрение и вызывать сонливость или головокружение, что дополнительно отвлекает водителя. Поговорите со своим врачом или фармацевтом о внесении изменений, которые помогут безопасному вождению. Если у вас серьезные мышечные или суставные поражения, спросите своего врача о противовоспалительных препаратах, которые могут помочь обеспечить безопасное вождение.
• Бодрствовать и бодрствовать.Сонное вождение так же опасно, как вождение в нетрезвом виде или отвлечение внимания. Высыпайтесь перед длительной поездкой и по дороге делайте частые перерывы.

Образец цитирования:
«Расширенное время реакции при вождении» Как работает автомобиль, howacarworks.com/advanced-driving/reaction-times
Позвоните в DriveSafety сегодня, чтобы поговорить с сертифицированным техником, который расскажет вам о различных вариантах клинических симуляторов вождения и их приложение.

Как улучшить время реакции на дороге

Как время реакции вашего нового водителя? Это молниеносно или как черепаха медленно?

Проверьте свое собственное время реакции: пройдите этот веселый тест, чтобы проверить свои рефлексы, а затем поделитесь им со своим новым водителем!

Время реакции — важный компонент здорового вождения.Время реакции некоторых водителей может составлять всего 0,7 секунды, а других — 3 секунды, в зависимости от определенных факторов.

Так как же можно улучшить время за рулем? Пристегнитесь и давайте узнаем!

Скорость и торможение

Когда мы ведем машину, то, как мы реагируем на то, что нас ждет впереди, зависит от времени и расстояния, которое нам нужно подумать или отреагировать. Это означает, что когда вы едете со скоростью 60 миль в час, вам понадобится 60-80 футов, чтобы среагировать, а затем еще 180 футов, чтобы успеть вовремя остановиться.Это всего 240–260 футов, прежде чем вы сможете полностью остановиться!

Фактически, каждый раз, когда вы удваиваете скорость, вам потребуется в четыре раза больше расстояния для торможения!

Способ улучшения: Не забывайте снижать скорость на оживленных участках дороги и не превышать ограничение скорости, чтобы иметь достаточное расстояние для своевременного торможения.

Прослушивание музыки

Время реакции резко возрастает, когда вы настраиваете элементы управления звуком и слушаете свою любимую песню из Top 40.

Но послушайте: даже если при громкой музыке внимание распределяется, это действительно может повысить бдительность во время долгих или утомительных поездок. Другими словами, иногда вы действительно можете получить пользу от прослушивания музыки!

Способ улучшения: Никогда не бывает плохой идеей просто выключить музыку, когда вы пытаетесь подумать, найти пункт назначения или услышать, грохочет ли машина — даже если это означает, что ваш новый водитель должен приостановить свою автомобильную парковку. караоке!

Незнакомые окрестности

Вы когда-нибудь терялись или пытались найти новый адрес, который было трудно найти, потому что вы не привыкли к дорогам, погодным условиям или дорожным знакам? Многие водители сталкиваются с знаками или проезжей частью через Альберту и Канаду, которые могут быть незнакомыми или редкими.Для новичков это может стать особенно серьезным отвлечением и сократить время реакции.

Способ улучшения: Освежите карты, указатели и правила дорожного движения перед тем, как отправиться в путь. Справочник водителей из Альберты тоже может помочь!

Усталость, отсутствие опыта и длительные поездки

«Длинное» все, что угодно, действительно подходит для сосредоточения и внимания. Это снижает кошачьи рефлексы вашего нового водителя, если он проехал на большее расстояние, чем обычно.

Комиссия по дорожно-транспортным происшествиям (TAC) поддерживает это и заявляет, что более 20% всех столкновений со смертельным исходом происходит из-за усталости водителя. Виновато время реакции.

Если смешать усталость с неопытностью, исследование, проведенное во Франции и Швеции, показывает, что молодые водители, которые водят машину практически без отдыха, с большей вероятностью попадут в аварию, чем те, кто старше.

Способ улучшения: Вашему молодому водителю следует запланировать перерывы в его сладкой # дорожной поездке!

Звуковые или визуальные знаки

Вы когда-нибудь замечали, как быстро ваше внимание переходит на звук перезвона при расстегнутом ремне безопасности или на световой сигнал «мертвой зоны» (в новых автомобилях)? Эти прицелы и звуки на самом деле встраиваются в автомобили такими производителями, как Ford, чтобы повысить бдительность водителя и уменьшить вашу сенсорную перегрузку от шума двигателя или ветра.

Выпускается все больше автомобилей, которые могут ограничивать максимальную скорость и громкость радио, чтобы водители были в большей безопасности и экономили деньги на бензине (какой родитель не хотел бы этого?).

Способ улучшения: Напомните своему новому водителю прислушиваться к предупреждениям о непристегнутых ремнях безопасности, сигналам опасности или гудку позади них, если их музыка слишком громкая.

Ночное вождение и ваше зрение

Нам всем кажется, что у нас есть ночное зрение, но на самом деле еноты и морские котики — единственные, кто может сказать, что они есть.

Когда среднестатистический водитель едет ночью, срабатывает его «ночное видение», а вместе с ним и их скорость. Страшный факт заключается в том, что объекты, видимые ночью, кажутся движущимися в замедленном темпе. На приведенной выше иллюстрации «Скорость и торможение» время, необходимое для реакции, даже меньше (даже с фарами)!

Способ улучшения: Убедитесь, что ваш новый драйвер работает немного медленнее, чем обычно, в ночное время. Это убережет их от страшных наездов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из всех рекомендаций, которые вы даете подростку, медленное вождение, вероятно, является одним из лучших способов ускорить его реакцию.На перегруженных территориях, пешеходных перекрестках и диких животных потребуется время реакции, чтобы работать на полную катушку!

Если вы всегда хотели, чтобы ваш новый водитель мог легко улучшить свои общие привычки, Кэррот поддерживает обратную связь и может создать систему показателей, которая измеряет торможение, скорость и прохождение поворотов. И мы упоминали, как вы можете мотивировать своего нового водителя? Чем выше их счет, тем больше денег они могут получить!

Вперед #TeamParent!

КАК ПОЛУЧИТЬ МОРКОВЬ?
Морковь так же проста в использовании, как и ABC:

1. Зарегистрируйтесь в InsureMy (плюс получите скидку 10%)
2. Подключите свой автомобиль к приложению Drive With Carrot
3. Пристегнитесь и начните получать денежное вознаграждение за умную вождение!

Хотите начать? Щелкните вперед!

Знаете родителей или новых водителей, которым нужно это прочитать? Вы можете поделиться им, используя эти:

Согласны ли вы, что пора начинать вознаграждать за хорошее вождение? Расскажите нам, почему или почему нет в соцсетях!

Есть вопросы?
Используйте #AskCarrot в социальных сетях, пишите на нашей странице в Facebook или посетите нашу страницу часто задаваемых вопросов, чтобы узнать больше!

(PDF) Время реакции тормозов и анализ поведения водителя

Fuller, R.(1984). Концептуализация поведения при вождении как избегания угрозы. Эргономика, 27, 1139–1155.

Грин, М. (2000 / в этом выпуске). «Сколько времени нужно, чтобы остановиться?» Методический анализ водительского восприятия-торможения

раза. Человеческий фактор на транспорте, 2, 195–216.

Хэнки, Дж. (1996). Незавершенное предотвращение аварий на перекрестке и возможные последствия для внедрения АБС —

ция. Эймс: Университет Айовы.

Кауранен, Т., Ламбл, Д., Лааксо, М., & Суммала, Х. (1997). Matkapuhelimen ja viestin käsittely ajon aikana:

liikenteen kaksi uutta turvallisuusongelmaa. [Мобильный телефон и обработка сообщений во время вождения: две новые проблемы безопасности

в дорожном движении]. (Представитель отдела исследования дорожного движения № 32). Хельсинки, Финляндия: Университет Хельсинки.

Koivisto, I. & Summala H (1989). Autonkuljettajan jarrutusreaktioaika eri liikenneympäristöissä [Восстановление тормозов водителя —

, время действия в различных дорожных условиях].(Представитель отдела исследования дорожного движения № 18). Хельсинки, Финляндия: Университет

Хельсинки.

Лэмбл, Д., Кауранен, Т., Лааксо, М., и Суммала, Х. (1999). Когнитивная нагрузка и пороги обнаружения в автомобиле, следующие за ситуациями занижения

: последствия для безопасности при использовании мобильных (сотовых) телефонов во время вождения. Анализ несчастных случаев и предотвращение

, 31, 617–623.

Лернер, Н. Д. (1993). Восприятие тормоза — время реакции старших и младших водителей. Труды Общества человеческих факторов

и эргономики, 37, 206–210.

Niittymäki, J., & Pursula, M. (1994). Valo-ohjattujen liittymien simulointi ja ajodynamiikka [Моделирование сигнальных перекрестков и динамики движения] (Публикация № 81) Хельсинки, Финляндия: Технологический университет Хельсинки,

Транспортная инженерия.

Нятянен, Р. и Суммала, Х. (1976). Поведение участников дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия. Амстердам: Северная Голландия.

Олсон, П. Л. и Сивак, М. (1986). Восприятие — время реакции на неожиданные дорожные опасности.Человеческий фактор, 28,

91–96.

Summala, H. (1981a). Задержки реакции водителя / транспортного средства на рулевое управление. Человеческий фактор, 23, 683–692.

Summala, H. (1981b). Задержки в управлении автомобилем: можно незаметно измерить задержки реакции и внимание водителей на дороге. Труды Общества человеческого фактора и эргономики, 25, 711–715.

Summala, H. (1988). Управление рисками — это не корректировка рисков: теория нулевого риска поведения водителя и ее последствия.Эргономика, 31, 491–506.

Summala, H. (1996). Риск аварии и поведение водителя. Наука о безопасности, 22, 103–117.

Summala, H., & Koivisto, I. (1990). Время реакции водителей на тормоза без предупреждения: водители старшего возраста компенсируют свою более медленную реакцию

более медленным вождением. В Т. Бенджамине (ред.), Поведение при вождении в социальном контексте (стр. 680–683).

Кан, Франция: Парадигма.

Summala, H., Lamble, D., & Laakso, M. (1998). Опыт вождения и восприятие торможения ведущего автомобиля, когда

смотрит на цели в автомобиле.Анализ и предотвращение несчастных случаев, 30, 401–407.

van der Horst, R., & Wilmink, A. (1986). Принятие решений водителями на сигнальных перекрестках: оптимизация

желтого времени. Управление дорожным движением, 27, 615–622.

van der Hulst, M., Meijman, T., & Rothengatter, T. (1999). Прогнозирование и адаптивное управление запасом прочности —

гина вождения. Эргономика, 42, 336–345.

van Winsum, W., de Waard, D., & Brookhuis, K.(1999). Маневры при смене полосы движения и запасы безопасности. Transpor-

tation Research F: Traffic Psychology and Behavior, 2F, 139–149.

Виккенс, К. Д. (1992). Инженерная психология и работоспособность человека (2-е изд.). Нью-Йорк: HarperCollins.

Wierwille, W. W., Antin, J. F., Dingus, T. A., & Hulse, M. C. (1988). Требование визуального внимания автомобильной навигационной системы навигации

. В А. Г. Гейл, М. Х. Фриман, К. М. Хаслгрейв, П. Смит и С. П. Тейлор (ред.), Видение

в транспортных средствах II (Том 2, стр. 307–316). Амстердам: Эльзевир.

Викман, А.-С., Ниеминен, Т., и Суммала, Х. (1998). Опыт вождения и разделение времени при выполнении задач в автомобиле по

дорогам разной ширины. Эргономика, 41, 358–372.

Zwahlen, H. T., Adams, C. C. J., & DeBald, D. P. (1988). Аспекты безопасности управления сенсорной панелью ЭЛТ в автомобиле —

билли. В А. Г. Гейл, М. Х. Фриман, К. М. Хаслгрейв, П. Смит и С. П. Тейлор (ред.), Видение в транспортных средствах II (Том

2, стр. 335–344). Амстердам: Эльзевир.

226 SUMMALA

(PDF) Время реакции водителя в сложной дорожной ситуации (торможение при объезде препятствия)

82 Tomasz Lech Stańczyk, Rafał Jurecki

Ссылки

[1] BURCKHARDT M., BURG H., NÄUMANN E., SCHIEMANN G .: Die Brems-Reaktionsdauer von Pkw-Fahrer. Der

Ferkehrsunfall, № 12/1981, стр. 224-235.

[2] JURECKI R.S., STAŃCZYK T.Л .: Модель водителя для анализа предаварийных ситуаций. Динамика систем автомобиля,

Vol. 47, выпуск 5 мая 2009 г., стр. 589-612.

[3] STAŃCZYK T.L., JURECKI R.S .: Fahrerreaktionszeiten in Unfallrisikosituationen — neue Fahrbahn- und

Fahrsimulatorversuche. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik. 7-8 / 2008, pp. 235 — 246.

[4] STAŃCZYK T. L., JURECKI R .: Czasy reakcji kierowców w stanach zagrożenia wypadkowego. (Реакция водителя

раза в аварийных ситуациях).Материалы 3-й конференции «Развитие автомобильной техники

в сравнении с автострахованием», Wydawnictwo WSB im. Дж. Чрапка, Радом, 2006, 321–348.

[5] HILLENBRAND, J .: Fahrerassistenz zur Kollisionsvermeidung. Кандидатская диссертация. Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12,

Verkehrstechnik / Fahrzeugtechnik № 669, 2008.

[6] FRÖMING, R .: Оценка интегрированных систем защиты пешеходов. Fortschritt-Berichte VDI, Reine 12:

Verkehrstechnik / Fahrzeugtechnik No.681, 2008.

[7] JANSSON, J .; JOHANSSON, J .; GUSTAFSSON, F .: Принятие решений для систем предотвращения столкновений. Документ SAE

2002-01-0403.

[8] STAŃCZYK, T. L .; JURECKI, R. S .; PIENIĄŻEK, W .; JAŚKIEWICZ, M .; KARENDAŁ, M. P .; ВОЛАК, С .: Badania reakcji

kierowców na pojazd wyjeżdżający z prawej strony, realizowane na torze samochodowym (Тесты

реакции водителя на выезд автомобиля на дорогу с правой стороны, выполненные на треке).Труды Института транспортных средств

Варшавского технологического университета, 1 (77) / 2010, стр. 307–319.

[9] STAŃCZYK, T. L .; JURECKI, R. S .; ЗУСКА, А .; WALCZAK, S .; МАНИОВСКИЙ, М .: Исследование реакции водителя

на выезд большого грузовика на перекресток с правой стороны в условиях ограниченной видимости. Монография: Проблемы

обслуживания устойчивых технологических систем, Монографии группы по эксплуатации машинного оборудования

Системы в Польской академии наук, Комитет по машиностроению, Раздел по основам работы машинного оборудования

, Варшава, 2012, стр.140–151.

[10] STAŃCZYK, T. L .: Działania kierowcy w sytuacjach krytycznych. Badania eksperymentalne i modelowe (Действия водителя

в критических ситуациях. Экспериментальные и модельные исследования). Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej

(Издательство Технологического университета Кельце), Кельце, 2013.

[11] STAŃCZYK, T. L .; ЮРЕЦКИ, Р .: Влияние сложности аварийной ситуации и уровня угрозы аварии на реакцию

водителей.Труды Института транспортных средств Варшавского технологического университета, 5 (96) / 2013, стр. 5–19.

[12] ПРОХОВСКИЙ, Л .: Механика ручу. Механика движения. Автомобили. WKŁ

Warszawa 2005.

[13] STAŃCZYK, T. L .; LOZIA, Z .; PIENIĄŻEK, W .; ЮРЕЧКИ, Р .: Badania reakcji kierowców w symulowanych sytuacjach

wypadkowych (Исследование реакций водителя в смоделированных аварийных ситуациях). Труды института

транспортных средств, Варшавский технологический университет, 1 (77) / 2010, Варшава, 2010, стр.27–52.

[14] JURECKI, R. S .; STAŃCZYK, T. L .; JAŚKIEWICZ, M .: Время реакции водителя в смоделированном сложном дорожном происшествии.

Транспорт, 2014 г., iFirst: стр. 1–12, http://dx.doi.org/doi:10.3846/16484142.2014.913535.

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Время психомоторной реакции водителей проверено с помощью метода испытательной станции

1. Введение

Вождение автомобиля, особенно в условиях интенсивного городского движения, приводит к появлению значительного количества важных с транспортной точки зрения стимулов, достигающих водителя.Они должны быть изолированы, оценены, необходимо принять решение, а затем последовать потенциальная физическая реакция. Каждый этап занимает определенное время. Их сумма определяет общее время реакции. Ценность времени важна для безопасности движения и должна быть предпосылкой для проектирования компонентов дорожной инфраструктуры и систем помощи водителю в транспортном средстве.

Время реакции — индивидуальная характеристика каждого водителя и зависит от многих факторов. Чаще всего исследования фокусируются на определении времени срабатывания тормозов [1,2,3,4,5,6,7].Гораздо меньшее количество работ появляется в области анализа времени отклика рулевого управления [1,2] или сложных реакций, например, торможения и маневров рулевого управления [2]. Общеизвестно, что время реакции водителя может зависеть от пола [ 2], возраст [2,6,8] и стаж водителя [9]. На время реакции также влияют дополнительные факторы, такие как: отвлекающие внимание (сотовый телефон [10,11,12,13,14], музыка [12]), другие умственные нагрузки [8], погодные условия [2,9], количество потребляемого алкоголя [6], скорость движения [1,2], стресс [7,15], заболевания [4,5,6], контраст стимулов [16], а также движение и тип транспортного средства [2] .

Доступ к статистическим исследованиям времени реакции, охватывающим большие группы водителей, помогает сформулировать выводы, полезные для проектов, касающихся повышения безопасности дорожного движения.

В настоящее время работы по определению величины времени реакции проводятся несколькими методами. Одна группа методов испытаний позволила просто измерить время реакции в изолированных лабораторных условиях [17,18]. Другой подход включал полевые испытания в условиях, аналогичных реальным дорожным ситуациям [1].В последнее время появились методы испытательных станций, основанные на моделировании. Благодаря развитию информационных технологий они помогают достаточно надежно отображать условия работы водителей (динамика транспортного средства), а также моделировать и визуализировать изменчивые условия окружающей среды [15,19]. Обращает на себя внимание еще один очень важный метод, основанный на анализе данных, собранных с транспортных средств, движущихся в реальном дорожном движении [2]. Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки [20,21,22], особенно с учетом цели работы.А именно, лица, претендующие на должность водителя или уже работающие водителями, должны подтверждать свои способности в ходе регулярных психологических осмотров [17,23]. Исследуемые параметры включают простое время реакции в изолированных лабораторных условиях. Обследование проводится с использованием таких методов измерения, как аппарат Пьорковского (также называемый аппаратом Мёде – Пьорковского или машиной типа Пьорковского) — одно из первых устройств, использованных для диагностики зрительной и моторной координации верхних конечностей, а также свойств двигательных реакций. , также используется для оценки психомоторных характеристик (времени реакции) водителей транспортных средств), измерителей отражения и кросс-визуально-моторных тестеров.Несмотря на то, что все вышеперечисленные станции позволяют измерять реакцию в единицах времени, они не отражают весь процесс реакции водителя. Однако из-за своей невысокой стоимости они обычно используются не только водителями, но и механизаторами и другим персоналом, работа которого требует особого внимания. В реальных дорожных ситуациях психомоторная реакция водителя намного сложнее, чем та, которая регистрируется и анализируется с помощью лабораторных тестов, проводимых в изолированных и идеализированных условиях.Оценка цикла принятия решений (выделение стимула, его оценка, принятие решения и физическая реакция) требует другой тестовой среды. Его можно проводить в рамках дорожных испытаний или с использованием симуляторов вождения, которые воспроизводят условия, аналогичные реальным дорожным ситуациям. Тем не менее, оба решения требуют значительных финансовых ресурсов, что ограничивает их общее использование.

Предпосылки для разработки альтернативного метода испытательной станции для оценки времени реакции

Вышеупомянутые методы испытательной станции обеспечивают синтетический параметр, описывающий психомоторные способности участника теста.Несмотря на то, что параметр выражается в единицах времени, он не соответствует реальной реакции водителя на дорожную ситуацию. Тем не менее, это хорошая основа для периодического сравнения состояния объекта. Низкая стоимость теста и его простота делают его пригодным для широкого использования, например, для квалификационных тестов профессиональных водителей.

Методы, основанные на дорожных испытаниях, позволяют измерить реальную задержку между возникновением стимула и физической реакцией водителя, которая приводит к действию.Оборудование, испытательный трек и измерения влекут за собой значительные затраты, а время, которое они отнимают, бросает вызов испытаниям, проводимым на более широкой популяции. Продление испытания во времени может привести к изменениям внешних условий, связанных, например, с погодой. Такое возмущение затрудняет проведение тестов и вносит нежелательный стохастический компонент. Обеспечение разнообразных, но воспроизводимых условий на открытом воздухе в течение времени, отведенного для испытаний, может оказаться трудным.

Представленные методы имитационной испытательной станции позволяют проводить испытания в воспроизводимых лабораторных условиях.Для испытаний обычно используются части реальной кабины транспортного средства, что позволяет регистрировать полное время реакции. Несмотря на неоспоримые преимущества, метод вряд ли может стать популярным, например, для массовых квалификационных испытаний водителей из-за высокой стоимости строительства испытательных станций. Более того, даже если кабина водителя будет визуализирована с максимальной надежностью, результаты не будут универсальными, поскольку учет различных типов внутренней конструкции транспортного средства, включая эргономику, увеличивает затраты непропорционально эффекту испытаний.

Поскольку вышеупомянутые подходы были признаны неудовлетворительными в отношении исследований по современной безопасности дорожного движения, были начаты работы по разработке эффективного и универсального метода исследования явлений, относящихся к времени психомоторной реакции водителя. Приоритетом была разработка метода сбора информации о времени комплексной реакции водителя в контролируемых лабораторных условиях с использованием портативных устройств, установленных на реальных автомобилях.

Снижение стоимости изготовления оборудования также было важным, так как это будет способствовать более широкому использованию измерительного набора в будущем, например.g., для периодических осмотров водителей. Это была бы альтернатива стандартным экзаменам, которые в настоящее время не полностью включают координацию движений в стандартные действия водителя.

2. Метод

2.1. Допущения для проектирования испытательной станции (собственное приложение)

На основании вышеупомянутых соображений были указаны допущения для проектирования собственной испытательной станции. Он должен позволять измерять время соответствующей реакции водителя на набор разнообразных стимулов.Во время теста водитель должен иметь возможность инициировать маневры на реальном транспортном средстве, которое можно подготовить к тестам, только подключив несколько датчиков. Транспортное средство, используемое для испытаний, не будет неотъемлемой частью испытательной станции, поэтому можно будет сравнить влияние различных рабочих мест водителя на время его реакции, например, в зависимости от поля зрения или кабины. эргономика. Оборудование, используемое для измерений, должно быть портативным, чтобы расширить возможности его применения.В связи с вышеизложенным было принято решение запитать его напряжением 12/24 В, что позволит воспользоваться системой электропроводки автомобиля, используемого для испытаний.

Испытуемый должен иметь возможность реагировать на оптические раздражители, исходящие с разных сторон. Стимулы должны появляться по всему полю зрения, а их форма должна требовать от водителя однозначной интерпретации и начала определенного маневра. Сигнал рожка может быть дополнительным ненаправленным раздражителем.Стимулы, поступающие к водителю, могут быть объединены, например, звук с одним оптическим стимулом, двумя оптическими стимулами, исходящими с разных направлений и т. Д. Рекомендуется, чтобы стимулы испускались псевдослучайным образом, в соответствии с заранее установленным шаблоном.

Контрольно-измерительное оборудование должно позволять выполнение запланированного курса тестирования. Процедура тестирования, подготовленная в файле, идентифицирует тип стимула, его местоположение, правильный образец реакции и положение во времени.Полный тест включает в себя серию поступающих стимулов, в ответ на которые водитель должен инициировать определенные маневры, такие как торможение, поворот рулевого колеса в определенную сторону, одновременное торможение и поворот, а также подачу звукового сигнала. Нейтральное положение, в котором водитель ожидает следующего стимула, — это установка рулевого колеса на прямое движение и нажатие педали акселератора. Система, управляющая испытательной станцией, должна проверить выполнение этого условия.

Точность измерения времени должна быть не менее 0.01 с. Это касается как интервалов между стимулами, так и временного интервала стимул – реакция. Повышение точности измерения времени не приводит к увеличению удобства использования полученных данных.

При динамическом ходе теста естественным образом выполняется автоматический сбор результатов измерений в файл для его архивирования, дальнейшей обработки и интерпретации. Файл должен включать информационные последовательности, касающиеся вида стимула, правильности реакции и ее измеренной продолжительности.

Необходимо учитывать возможность добавления мешающих стимулов по мере развития тестовой станции. В зависимости от расписания теста стимулы могут быть световыми и / или звуковыми. Альтернативная группа помех, влияющих на координацию движений водителя при ответе на заданные стимулы, может включать вынужденные движения кузова транспортного средства.

2.2. Тестовая станция

Следуя представленным предположениям, была построена тестовая станция, которая состояла из:

—

Источники стимулов в виде символов с переменным содержанием;

—

Комплект датчиков, установленных на транспортном средстве;

—

Электронные компоненты, контролирующие и формирующие сигналы от датчиков;

—

Приложение для управления и измерения на ПК.

Автомобиль, не требующий постоянных изменений для установки датчиков, является отдельным заменяемым компонентом испытательной станции.

2.3. Оборудование испытательной станции

Светодиодные табло с переменным содержанием использовались в качестве источника стимулов. Они были выполнены в виде идентичных панелей с набором символов. Площадь каждой панели была такой же, как у стандартного дорожного знака. Телескопические основания позволяли размещать доски на разной высоте в зависимости от размера автомобиля, участвовавшего в испытании.Максимальное расстояние между знаками и транспортным средством составляло 15 м из-за прокладки кабелей, что оправдано тем, что точка должна была воспроизвести типичные условия дорожного движения.

Было изготовлено пять идентичных копий знака — Рис. 1. Их расположение вокруг транспортного средства зависит от цели исследования. В исходной конфигурации два знака появились в центре поля зрения водителя и два по краям (результаты испытаний для этой конфигурации представлены в этой статье) — Рисунок 2.Также есть возможность установить один знак позади транспортного средства, видимый в окне заднего вида. Введение символов помогло определить восемь условий (состояний), семь из которых представлены на рисунке 1. Восьмое — когда знак выключен. Каждой пиктограмме была присвоена ожидаемая реакция водителя. Было гарантировано, что их интерпретация должна интуитивно определяться формой символов, чтобы сократить необходимое время, затрачиваемое на первоначальную подготовку водителя. Следующие маневры были закодированы символами группы А (рис. 1): тормозить, повернуть налево и повернуть направо.Символы группы B включали двойные маневры: тормоз и поворот налево и тормоз и поворот направо. Группа C охватывала пиктограммы, которые можно было использовать в качестве инструкций по использованию звукового сигнала и тормоза одновременно или только для использования звукового сигнала.

Реакция испытуемого фиксируется в автомобиле с помощью датчиков. Датчики устанавливаются в любом транспортном средстве, используемом для испытаний, поэтому их можно легко закрепить с помощью резиновых лент и присосок.

Реакция водителя фиксируется датчиками, установленными в кабине: датчиком инерционного поворота на рулевом колесе, фотооптическим датчиком света STOP и микрофоном в качестве детектора звукового сигнала.

Ожидаемое начальное положение водителя влечет за собой необходимость нажать на педаль акселератора и установить рулевое колесо на прямое движение, поэтому было необходимо ввести дополнительный датчик нажимного контакта, установленный на акселераторе. Реализованное начальное условие заставляло водителя совершать полное движение, переводя правую ногу с акселератора на тормоз. Он соответствует типичным условиям вождения и исключает попытки улучшить свои результаты, приготовившись использовать тормоз.

И датчики, и знаки подключены к устройству управления на базе ПК. Он получает входные данные с измерительной карты (пять двоичных сигналов) и контролирует знаки благодаря специально разработанному пятнадцатиканальному набору электронных реле MOSFET. В нем есть функция изменения интенсивности света знака, что помогает разнообразить контраст зрительных стимулов.

2.4. Программное обеспечение

Приложение для управления тестовой станцией было разработано в среде LabVIEW от National Instruments и отвечает за:

—

Загрузка предварительно подготовленного файла, который определяет ход теста.

—

Пиктограмма на каждом знаке.

—

Сбор сигналов с датчиков, оценка правильности ответов и измерение времени реакции.

—

Визуализация текущего этапа тестирования на экране компьютера.

—

Сохранение результатов измерения в файл.

—

Первичный статистический анализ результатов измерений.

Файл, определяющий ход теста, содержит ряд кодирующей информации: номер знака (местоположение), отображаемую пиктограмму и временную задержку до появления следующего стимула.

Приложение позволяет отслеживать ход тестирования и всегда показывает на экране компьютера (рис. 3) последнее записанное время реакции и номер выполняемого тестового задания.

2,5. Ход теста в номинальных условиях

Возможность изучения чувствительности предложенного метода измерения для обнаружения изменения времени реакции в зависимости от вида стимулов была основной темой исследования.Было сделано предположение, что стимулы, достигающие водителя, будут разнообразны в зависимости от их расположения относительно транспортного средства. Дополнительно были проверены различия в измеренном времени реакции на поворот и торможение.

Целью исследования было получить ответы на следующие вопросы:

• Можно ли в ходе испытаний наблюдать и измерять следующие аспекты:

  —

  Диверсификация времени отклика в зависимости от ожидаемой реакции — одновременное торможение, поворот или торможение и поворот?

  —

  Диверсификация времени реакции водителя в зависимости от направления, откуда приходит стимул?

• Подтверждаются ли потенциально измеренные различия во времени реакции литературными данными, полученными другими методами?

Программа тестирования включала длительные тесты, состоящие из нескольких десятков псевдослучайно упорядоченных стимулов, поступающих с разных направлений.Знаки были расположены вокруг транспортного средства так, чтобы они могли давать видимые сигналы (рис. 2):

—

В центре поля зрения.

—

На краях поля зрения слева и справа.

—

В зеркало заднего вида (знак находится за автомобилем).

В ответ на раздражители от водителя ожидались следующие реакции: поворот рулевого колеса влево или вправо, нажатие на тормоз или комбинированная реакция торможения и поворота.Тесты применялись к одному драйверу, в то время как более многочисленные тесты должны были подтвердить это явление статистически.

В начале испытаний предполагалось, что собираемый учебный материал должен быть как можно более обширным и разнообразным. Соответствующая статистическая обработка результатов должна позволить провести первоначальную оценку факторов, влияющих на время реакции. Группы, состоящие из нескольких десятков водителей, исследовались с помощью тестов, включающих 50 стимулов, поступающих с интервалом от 1 до 30 с.Это помогло собрать несколько тысяч откликов.

Из результатов были исключены серьезные ошибки. Они составили 4% ответов и имели нереально долгое время реакции, превышающее несколько секунд — Рисунок 4. Значения были получены в результате особого метода измерения времени реакции, при котором водитель не знает, был ли принят его / ее маневр система измерения (датчики целенаправленно не обеспечивают обратную связь, а отключение световой индикации — единственный сигнал, информирующий о переходе к следующему периоду ожидания следующего стимула).

Приложение для измерения помогло произвести первоначальную оценку усредненных значений реакции конкретного водителя и отнести его / ее результат ко всей исследуемой популяции благодаря сбору глобальных данных.

3. Результаты и обсуждение

Статистический материал, представленный ниже, был получен авторами статьи в рамках студенческих диссертаций и исследовательских проектов. В статье представлены результаты, полученные на основе около нескольких тысяч тестов, проведенных на группе из 82 респондентов в возрасте от 21 до 24 лет, имеющих водительские права.Результаты обработаны статистически. В случае каждого проанализированного маневра (поворот, торможение и комбинированное торможение и поворот) результаты были представлены в виде гистограмм, показывающих относительную частоту как функцию времени реакции и графиков, представляющих общую относительную частоту как функцию время реакции. Дополнительно были определены средние значения и медианы времени реакции. Методика обработки результатов представлена ​​на примере полученного времени реакции токарной обработки.Гистограмма (рисунок 5) показывает количество ответов в эталонном временном интервале. На основе тех же данных был проведен анализ распределения плотности вероятности (Рисунок 6). Анализ гистограммы, представленной выше, предполагает, что распределение результатов не соответствует стандартному нормальному распределению. Наблюдается четкий предел минимального времени реакции, который в данном случае составил 0,38 с. Верхний предел не определен. Результаты включали те, которые превышали несколько секунд, но они были сочтены серьезными ошибками и исключены из дальнейшего анализа.Самая многочисленная группа ответов — от 0,6 до 0,7 с. Среднее значение анализируемых результатов теста составило 0,81 с, медиана — 0,75 с. Принимая во внимание функцию распределения распределения времени реакции при повороте, можно продемонстрировать, что 85% ÷ 95% времени реакции исследуемой популяции находились в диапазоне от 1,0 до 1,4 с (рисунок 6). Другим исследованным поведением водителя было паническое торможение, что включало мгновенное переключение ноги с акселератора на тормоз и сильное нажатие на тормоз.Такой маневр намного сложнее, чем довольно простой поворот, который увеличивает общее время реакции на стимул. Это можно наблюдать на гистограмме (рис. 7), где наиболее многочисленная группа ответов попадает в диапазон от 0,9 до 1,0 с.

Минимальное наблюдаемое время реакции составило 0,49 с, в то время как только один ответ попал в диапазон 0,4 ÷ 0,5 с. Другой диапазон с небольшим количеством ответов составлял 0,5 ÷ 0,6 с, всего с четырьмя ответами.

Функция распределения времени реакции при торможении показывает, что 85% ÷ 95% ответов исследуемой популяции находились в диапазоне от 1.3 и 1,6 с (рисунок 8).

Торможение с одновременным поворотом руля было самым сложным маневром.

Несмотря на некоторую независимость мышечной реакции при поворотах и ​​торможении, оказывается, что больше всего времени требовалось водителям на такие маневры. Согласно гистограмме (рис. 9) минимальное время реакции, наблюдаемое для такого сложного маневра, составляет от 0,6 до 0,7 с. Самая многочисленная группа ответов варьировала от 1,1 до 1,2 с, а квантили 85% ÷ 95% составили 1.5 ÷ 1,7 с соответственно (рис. 10). Полученные характерные результаты анализов по всем испытаниям представлены в таблице 1. Полученные средние значения (медиана) времени реакции согласуются с представленными авторами в [3]. [8], которые проанализировали поведение водителей в реальных дорожных условиях. Однако их исследования показывают, что время реакции в случае маневра поворота примерно на 0,3 с больше, чем в случае маневра торможения. По мнению авторов, это было связано с проверкой доступности прилегающих полос движения, чтобы убедиться, что маневр рулевого управления был безопасным.

В представленных результатах испытаний была получена прямо противоположная тенденция, и среднее время реакции в случае маневра поворота было короче примерно на 0,3 с, чем время реакции в случае маневра торможения.

Это можно объяснить результатами полевых (дорожных) исследований, проведенных авторами работы [9]. [3]. В свое исследование они включили дополнительный параметр под названием Time To Collision (TTC). Результаты их исследования могут объяснить указанные выше несоответствия. Для низких значений TTC, когда водитель начал маневр без особых раздумий, значения времени реакции в случае маневра поворота были короче примерно на 0.3 с по сравнению с временем реакции в случае маневра торможения для того же TTC. С другой стороны, для более длинных TTC ситуация была обратной, и время реакции в случае маневра поворота было больше, чем в случае маневра торможения. В случае нашего стенда респондент должен был выполнить поставленную задачу как можно быстрее, что можно было сравнить с самыми короткими значениями TTC. Более того, как указано в литературе, одной из основных составляющих общего времени реакции торможения является время, необходимое для перемещения ноги с акселератора на педаль тормоза [24].Говорят, что это составляет ок. 0,1 ÷ 0,3 с. Практически идентичные значения были получены на описываемой испытательной станции — таблица 1. Это видно по разнице во времени поворота и торможения. К повороту рулевого колеса следует относиться как к простой реакции, потому что водитель мгновенно выполняет записанное движение в ответ. В случае торможения нажатие на тормоз регистрируется только после того, как водитель отодвинул ногу от педали акселератора.

Вышеупомянутая часть исследования показала актуальность представленного метода испытательной станции для наблюдения явлений, возникающих в результате различной сложности ожидаемых реакций.Точность измерения времени в 1 мс помогает четко идентифицировать эффекты. Исходя из этого, можно сделать вывод, что влияние эргономики салона автомобиля на время реакции водителя также можно измерить. Перемещение оборудования на другой автомобиль позволяет выполнить такую ​​программу испытаний.

4. Выводы

Представленная методика изучения времени реакции водителей была разработана как компромисс между повторяемостью результатов лабораторных испытаний и достоверностью дорожных испытаний.Испытательный стенд был аттестован путем проведения тестов на время реакции водителей, выполняющих базовые маневры, такие как поворот или торможение, а также сложный поворотный маневр с торможением. Мы исследовали группу молодых водителей, которые выполняли вышеупомянутые маневры в ответ на пиктограммы, отображаемые на знаках переменного содержания, расположенных вокруг реального транспортного средства. Во время тестов на драйверы не влияли деструктивные стимулы, которые могли повлиять на время реакции — такие сценарии исследования запланированы на потом.Полученные значения времени реакции для конкретных маневров были представлены в виде гистограмм и графиков распределения плотности вероятности. Графики были дополнены такими характерными данными, как медианы, средние значения и временные интервалы, в которые отреагировали 85% ÷ 95% респондентов. Полученные до сих пор результаты (медиана: время реакции на поворот, равное 0,8 с, время реакции на торможение, равное 1,0 с, и их разница) указывают на корреляцию с полевыми методами. Это приводит к предположению, что, несмотря на то, что некоторые стимулы моделировались в условиях тестовой станции, полученные результаты могут иметь значительную когнитивную ценность, особенно в случае тестов, направленных на определение влияния отвлекающих факторов (например.г., усталость, употребление алкоголя) от времени реакции водителя. Высокая степень конфигурируемости испытательной станции и возможность введения изменяемых, но контролируемых условий испытаний обеспечивают преимущество по сравнению с аналогичными, но трудными для выполнения дорожными испытаниями. Испытания подтвердили актуальность метода для обнаружения и оценки влияния выбранных факторов на результирующее время реакции водителя. Он работает как для оценки статистической совокупности, так и для оценки способностей отдельного водителя.Метод все еще совершенствуется и предоставляет данные для дальнейшего анализа.

McLaren Racing — Погасим свет и поехали?

Время чтения: 16,1 минут

Старт гонки Формулы 1 имеет решающее значение. Сделайте это правильно, и есть кое-что, что можно выиграть. Совершите ошибку, и все может быть прямо противоположным: места могут быть потеряны в мгновение ока, стратегические варианты могут быть уничтожены в мгновение ока, и, что еще хуже, ваша гонка может закончиться еще до того, как вы дойдете до первого хода.Или это должен быть второй ход?

С первым поворотом не более чем изгиб посреди ровного километра пробега от стартовой линии до второго поворота на Сочи Автодроме, на старте Гран-при России на карту поставлено еще больше. То, как быстро отреагируют пилоты McLaren F1 Карлос Сайнс и Ландо Норрис, может иметь огромное значение для их гонки. Но как они обеспечивают молниеносную реакцию, когда обороты поднимаются и свет гаснет?

Мы встретились с их соответствующими тренерами по выступлениям Рупертом Манварингом и Джоном Малверном — ребятами, ответственными за то, чтобы Карлос и Лэндо действительно могли быстро думать, — чтобы найти ответы.

Re действие

Свет гаснет, и вы нажимаете на педаль газа. Что в этом такого сложного?

Если бы это было так просто… Видите ли, наука, лежащая в основе быстрых реакций и старта гонок, немного сложнее, чем это.

Нормальное время реакции человека составляет от 0,15 до 0,2 секунды, но это только половина дела, потому что вы не можете говорить о реакции, не принимая во внимание конкретное действие, которое обычно следует за ней — в данном случае начало процесса запуска автомобиля F1. вне сетки.С учетом этого время реакции водителя F1 на старте гонки обычно составляет от 0,2 до 0,3 секунды. «Нет смысла быстро реагировать на что-то, если на самом деле вы действуете плохо, а хорошая реакция на конкретную задачу требует моторного обучения», — объясняет Джон.

«Чем большей координации требуется движение (действие), тем труднее будет добиться быстрой реакции. Сведение автомобиля F1 с линии в начале гонки требует сложной координации между видением водителя — наблюдением за светом; на ощупь — руки на рулевом колесе и лепестке сцепления, а также ноги, отпускающие тормоз и контролируемое нажатие на педаль газа; и звук — шум, производимый машиной, а именно обороты двигателя.”

«И тренироваться, чтобы улучшить это, не так просто, как вы думаете, потому что существует множество различных факторов, которые могут повлиять на время реакции», — добавляет Руперт. «Но есть определенные вещи, которые водитель может сделать, чтобы убедиться, что он находится в наилучшем физическом и психологическом состоянии, чтобы как можно быстрее среагировать на погасание света». Все дело в рутине, которая позволяет им сформировать соревновательное мышление расслабленным и уверенным образом ».

1 | Все снаряжение, правильная идея

Руперт Мануаринг: Первый шаг делается задолго до дня гонки: нужно иметь правильное оборудование, а именно перчатки водителя.Водитель должен хорошо чувствовать руль. Он должен быть удобным, и между их пальцами, перчаткой и рулевым колесом не должно быть ничего, что могло бы помешать их способности быстро взлететь с трамплина. В McLaren над этим мы тесно сотрудничаем со Sparco. Есть разные вещи, с которыми вы можете поиграть, например, насколько туго натянуты перчатки, из какого материала и от того, прошита ли строчка на внутренней или внешней стороне.

2 | Тайная вечеря

Джон Малверн: Чтобы быстро реагировать на любой раздражитель, вам нужна здоровая и хорошо функционирующая нервная система, а также мышцы.Недостаток жиров может поставить под угрозу нервную систему, потому что они позволяют нервным клеткам нормально функционировать. Между тем углеводы — это необходимое топливо, необходимое для работы мышц и мозга.

RM: Пилотам необходимо заправиться вечером перед гонкой, поэтому на обед будет много углеводов. Но дело не только в углеводах, еда должна быть сбалансированной и содержать, например, все необходимые минералы. Хорошо поесть в субботу вечером также означает не ложиться спать голодным, что помогает сделать следующий шаг…

3 | Сладких снов

JM: Сон улучшает когнитивные способности, память и обучение.Исследования показали, что полный цикл сна может помочь вам сохранить на 20% больше информации при изучении новых задач. Сохранение информации имеет решающее значение, если водитель хочет хорошо стартовать, потому что ему нужно будет помнить, на сколько им нужно сбросить сцепление при старте, какое сцепление они почувствовали при трогании с места во время предыдущих тренировочных стартов, что повлияет на их агрессивность. может быть и оптимальное согласование дроссельной заслонки и сцепления. Точность физических входов в органы управления автомобилем, такие как лопасть сцепления и педаль газа, можно повысить до 42% с помощью хорошего ночного сна и, очевидно, можно улучшить время реакции.

RM: Для Карлоса массаж в субботу вечером часто помогает ему расслабиться и хорошо выспаться. Но если у вас нет под рукой спортивного терапевта, главное — делать все, что помогает вам расслабиться: это может быть медитация, чтение книги или дыхательные упражнения. Примерно за час до сна свет должен быть приглушен, и вы не должны использовать свой телефон или какие-либо устройства, излучающие синий свет, потому что это может повлиять на качество сна.

Алкоголь — очевидное «нет».Также помогает сон в знакомом месте: проведите несколько ночей в том же отеле перед днем ​​гонки, чтобы убедиться, что кровать удобная, ничто не отвлекает и в комнате нужная температура. По поводу оптимальной температуры ведутся споры, и она варьируется от человека к человеку. Как правило, температура составляет от 18 до 19 ° C, хотя Карлос предпочитает немного теплее. Что касается количества сна, мы ищем как минимум семь часов, но есть много исследований, которые предполагают, что до девяти часов идеально для производительности.

4 | Начни свой день правильно

RM: Утром в день гонки я проведу сеанс активации с Карлосом. Это шанс немного побегать и сделать несколько упражнений, которые расслабляют и разбудят тело. Мы также проведем сеанс подвижности, чтобы снять напряжение в суставах и мышцах. Правильно разбудив тело и поговорив о предстоящем дне — возможно, успокоив нервы — вы можете начать день в позитивном настроении и почувствовать себя хорошо.

5 | Самый важный прием пищи дня

RM: Завтрак повторяет тему ужина накануне вечером. С 09:00 до 10:00 в воскресенье все делается для заправки тела. Предупреждение: это не повод съесть лишний или пять блинов за столом для завтрака! Мы не стремимся перекармливать водителя, иначе он почувствует себя тяжеловесным и тяжелым. Речь идет о том, чтобы получить в них столько углеводов, сколько организм может переварить.

Руперт внимательно следит за углеводами Карлоса

6 | Центральный перк?

RM: По мере приближения к гонке гонщики переключаются с твердых тел на жидкости, и для этого есть две причины. Во-первых, гормоны стресса, такие как адреналин, естественным образом попадают в организм, что затрудняет переваривание пищи. И, во-вторых, выброс сахара в кровоток в результате переваривания пищи может вызвать колебания уровня сахара в крови. Если водитель испытывает спайк, а затем внезапное падение прямо перед гонкой, это может отрицательно повлиять на время реакции на старте.

Вы хотите стабилизировать уровень сахара в крови, чтобы избежать пиков и падений. Вот почему в последний раз Карлос ест твердую пищу примерно за два с половиной часа до гонки — часто это куриные обертки, но он не склонен есть их много, потому что адреналин уже начал действовать. С тех пор, Карлос будет пить воду и пить электролит.

Было проведено множество исследований относительно того, улучшает ли кофеин время реакции, и некоторые даже предполагают, что он может замедлить его.Вы должны быть осторожны, потому что, хотя это может заставить вас чувствовать себя бдительным, если вы потребляете слишком много, это может вызвать напряжение ваших мышц. Это не очень хорошо для времени реакции, потому что, когда вам действительно нужно отреагировать на стимул, им нужно будет расслабиться, а затем снова напрячься, чтобы выполнить желаемое действие.

7 | Не все разминки одинаковы

JM: Примерно за час до гонки пора разминаться. Вы можете выполнять зрительные упражнения, которые разогревают мышцы глаза, например упражнения на восприятие глубины и упражнения на реакцию с мячом.И есть проприоцепция, которая основана на движении и растяжении для калибровки датчиков в ваших мышцах и суставах с вашим мозгом. Затем вы переходите к упражнениям, требующим большей скорости или силы, таким как прыжки в высоту, длинные прыжки, ударные упражнения и отжимания в ладоши.

Следующим шагом будут игры с реакцией на конкретные движения — поэтому в случае реакции на погасание света вы должны сосредоточиться на использовании рук, ног или пальцев. И, наконец, сосредоточьтесь — вы хотите сосредоточиться на типах движений, которые вам нужно будет сделать, и двигаться со скоростью и с намерением заставить работать свои быстро сокращающиеся мышечные волокна.Ландо не выполняет многие из этих упражнений интенсивно во время разминки, так как предпочитает более расслабленный подход при подготовке к гонке.

RM: Сверла различаются от водителя к водителю. Лэндо разогревает Карлоса иначе, но это не значит, что один лучше другого. Они просто различаются в зависимости от того, что им нужно. Что общего у обоих разминок, так это то, что они оба предназначены для того, чтобы Карлос и Ландо пришли в расслабленное и уверенное состояние — правильное мышление для гонки.

Хотя Карлос будет выполнять упражнения, связанные с его реакцией — это может быть, когда я роняю теннисный мяч без предупреждения, а он пытается его поймать, или выполняет некоторые боксерские упражнения — это больше связано с пробуждением его зрения и обострением ума. Трудно количественно оценить влияние, которое они оказывают на его время реакции, если оно вообще есть, но выполнение этих упражнений подготавливает его тело и разум к соревновательной ситуации, в которую он собирается попасть.

8 | Практика делает постоянным

JM: Когда Лэндо садится в машину, инженеры задают ему конкретную «мишень сцепления» для начала гонки.Это процентное значение, которое Лэндо необходимо для того, чтобы сбросить сцепление, чтобы он смог добиться оптимального запуска. Эта цель может немного измениться во время гоночного уик-энда, потому что могут измениться многие переменные, такие как поверхность трассы, шины и топливная нагрузка.

Мы начинаем практиковаться в совершенствовании этого конкретного движения и реакции с пятницы. Когда Лэндо сидит в машине и ожидает выхода на сеанс, он может настроить индикаторы на приборной панели своего рулевого колеса так, чтобы они загорались и гасли — как если бы это был старт гонки — чтобы он мог потренироваться в том, чтобы сбрасывать машину. clutch ‘конкретную сумму, которую просили инженеры.

9 | Состояние духа дзен

RM: Примерно за 30 минут до гонки, после того как гонщики проехали круг до стартовой решетки, появляется вторая возможность поиграть в игры в стиле реакции и рефлексии — например, еще одно упражнение с падением теннисного мяча. Но мы не всегда играем в игры. Самое важное на этом этапе — убедиться, что водитель расслаблен и не задумывается.

Может показаться, что это не соответствует тому, чего вы пытаетесь достичь, но лучшее, что вы можете сделать, — это расслабиться.И самое важное, что нужно помнить, — это то, что нет ничего, что гарантированно улучшило бы время реакции. То, что может сработать для одного человека, не обязательно сработает для другого. Но что бы вы ни делали, все сводится к правильному настроению.

Джон с Лэндо на каждом шагу

Вы можете думать об этом так: каждый шаг, который мы с Джоном только что прошли, — это квадрат, который нужно отметить во время гоночного уик-энда. После того, как все эти поля отмечены, можно иметь ясный ум, потому что вы чувствуете, что сделали все необходимое, чтобы быть полностью подготовленным.Именно это чувство приводит к состоянию ума дзен, если хотите, и это именно то, что вам нужно, чтобы иметь возможность как можно быстрее реагировать, когда гаснет свет.

Необходимо знать: Россия

«Нужно было время перезарядиться после девяти гонок за 11 недель, но я готов снова»

Подробнее

Работа на дому

Карлос Сайнс рассказывает, как он остается в отличной форме

Подробнее

Второй раз около

Пилот McLaren Ландо рассказывает, как он стремится к немедленному успеху своего дебютного сезона

Подробнее

Присоединиться к команде

McLaren Plus — это наша бесплатная программа лояльности для фанатов, которая приближает фанатов McLaren к команде с помощью самых инклюзивных, полезных и открытых для всех программ для фанатов в Формуле 1 и киберспорте.

Зарегистрируйтесь сейчас, или текущие участники могут изменить свои данные в приведенной ниже форме, если это необходимо.