ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Что нужно делать, если провернуло вкладыши | ProlMet.RU

Если у Вас стуканул двигатель или провернуло вкладыши, неважно какой — коренной или шатунный, то для начала Вам надо понять, что даже после того, как Вам восстановят постель коленвала, отремонтируют шатуны, прошлифуют коленчатый вал, Вам понадобится найти причину произошедшего.

Причин может быть много. Одной из главных причин является – неправильная затяжка болтов и гаек при сборке двигателя. Очень много людей экономят деньги на мотористах и лезут в двигатель сами. Так же у большинства этих людей отсутствует динамометрический ключ или знание момента затяжек. Вот именно такие горе-мотористы тянут болты монтировкой до тех пор, пока тянется. В последствие, после такой сборки болты вытягиваются или вообще рвутся и коренную крышку пришлепывает. В итоге такая шейка уменьшается в диаметре и начинает зажимать коленвал, доводя до проворачивания коренного вкладыша.

Вторая причина – это масленое голодание. Эта причина проворачивания вкладыша встречается на много чаще. Происходит это обычно из-за поломки теплообменника (если таковой имеется), поломка масленого насоса, увеличенного зазора между распредвалом и его посадочными местами (сопровождается слабым давлением), забиты масленые каналы (как правило, в таких случаях датчик давления масла будет показывать большое давление).

Подведем итог. Что нужно делать, если провернуло вкладыш.

  • Проверить и при необходимости восстановить постели коленвала, отремонтировать шатуны, прошлифовать коленвал, восстановить посадочные места распределительного вала.
  • Хорошенько вымыть блок после ремонта и коленвал после шлифовки.
  • Открутить любыми способами боковые заглушки и прочистить масленую магистраль (если у Вас Камаз).
  • Проверить на работоспособность теплообменник (если имеется) и при необходимости починить его или заменить на новый.
  • Заменить масленый насос.
  • Обязательно найти причину проворачивания вкладыша и устранить эту проблему. Не найдет причину – повторится и очень быстро. Скорее всего даже не успеете выехать из бокса.

Отталкиваясь от нашего опыта работы в сфере металлообработки, можем посоветовать в таких случаях не заниматься самодеятельностью и не лезть в двигатель самому, начитавшись умных книжек и насмотревшись в интернете видео гаражных заседателей. Не все видео снимаются профессионалами. Не жалейте деньги и наймите хорошего моториста, который в технике соображает и пользуется спросом у автомобилистов. Не нанимайте мастеров, которые всю свою жизнь проработали в родном колхозе на тракторе и свой трактор всегда ремонтировал сам. Такой ремонтник безусловно возьмет на порядок меньше денег, но ведь он не моторист и в случае чего Вы с него ни чего не стребуете.

Помните одно: «Скупой платит дважды!»

Народная мудрость.

Провернуло шатунный вкладыш: решение проблемы

4.3.20. Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Несмотря на то, что подшипники коленчатого вала в процессе капитального ремонта двигателя подлежат замене в обязательном порядке, старые вкладыши следует сохранить с целью внимательного изучения их состояния, результаты которого могут дать много полезной информации об общем состоянии двигателя. На иллюстрации ниже приведены примеры типичных дефектов вкладышей подшипников.

Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии. Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонта двигателя во избежание рецидива.

Для осмотра извлеките вкладыши подшипников из своих постелей в блоке двигателя/нижних головках шатунов и коренных/шатунных крышках и разложите их в порядке установки на чистой рабочей поверхности. Организованность размещения вкладышей позволит привязать характер выявленных дефектов к состоянию соответствующих шеек вала.

Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель различными путями. Они могут быть оставлены внутри блока в процессе сборки агрегата, либо проникнуть через фильтры или систему вентиляции картера. Все частицы, попадающие в двигательное масло, в конечном итоге рано или поздно оказываются в подшипниках. Часто в мягкий материал вкладышей внедряются металлические опилки, образующиеся в процессе нормального срабатывания внутренних компонентов двигателя. Велика вероятность присутствия в подшипниках следов абразива, в особенности, когда не было уделено должное внимание чистке блока после завершения восстановительного ремонта двигателя. Вне зависимости от способа, которым посторонние частицы попадают в двигатель, в результате они с высокой степенью вероятности оказываются внедренными в мягкую поверхность вкладышей подшипников коленчатого вала и легко выявляются при визуальном осмотре последних. Крупные частицы обычно не задерживаются во вкладышах, но оставляют на их поверхности и поверхности шеек вала заметные следы в виде царапин, каверн и задиров. Наилучшей гарантией от такого рода неприятностей является ответственное отношение к чистке компонентов после завершения капитального ремонта двигателя и тщательности соблюдения чистоты при сборке. Частая регулярная смена двигательного масла также позволяет существенно продлить срок службы подшипников.

Масляное голодание может являться следствием нескольких различных, но часто взаимосвязанных явлений. Так, перегрев двигателя ведет к разжижению моторного масла и вытеснению его из рабочих зазоров подшипников. Недостаток смазки подшипников может объясняться чрезмерной величиной рабочих зазоров, а также обычными утечками (внутренними или наружными). Часто встречающейся причиной вытеснения масла из зазоров подшипников является постоянное превышение оборотов двигателя. Нарушение проходимости маслотоков (обычно связанное с неправильным совмещением отверстий при установке компонентов) также ведет к сокращению подачи смазки к подшипникам. Типичным результатом масляного голодания является полное или локальное вытирание/вырывание поверхностного слоя вкладышей с металлической подложки. При этом рабочая температура может подниматься до такого уровня, что подложка приобретает голубоватый оттенок в результате перегрева.

Существенное влияние на срок службы подшипников оказывает также свойственная владельцу автомобиля манера вождения. Движение с малой скоростью на повышенной передаче приводит к значительным перегрузкам подшипников, сопровождающимся вытеснением масляной пленки из их рабочих зазоров. Такого рода перегрузки приводят к повышению пластичности вкладышей и возникновению трещин в поверхностном слое (усталостная деформация). При этом поверхностный материал начинает крошиться и отделяться от стальной подложки. Эксплуатация автомобиля в городском цикле (частые поездки на короткие расстояния) ведет к развитию коррозии подшипников вследствие того, что недостаточный разогрев двигателя влечет за собой выпадение конденсата и выделение химически агрессивных газов. Данные продукты скапливаются в двигательном масле, формируя шлаки и кислоты. При попадании такого масла в подшипники агрессивные вещества способствуют развитию коррозии вкладышей.

Неправильная установка вкладышей в процессе сборки двигателя также может явиться причиной быстрого их разрушения. Слишком тугая посадка не обеспечивает требуемую величину рабочего зазора подшипников, что приводит к их масляному голоданию. Результатом попадания под вкладыши в процессе установки посторонних частиц является образование возвышений, поверхностный слой с которых быстро вытирается.

В случае износа или повреждения вкладышей коренных подшипников, а также, когда не удается добиться правильной величины рабочего зазора (см. Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников или Установка шатунно-поршневых сборок и проверка величины рабочих зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала), ситуация может быть исправлена описанным ниже способом, путем подбора и установки новых вкладышей. Если коленчатый вал подвергался проточке, он должен быть укомплектован вкладышами соответствующих ремонтных (с принижением) размеров – обычно подбор вкладышей осуществляют специалисты, производившие проточку шеек вала. Вне зависимости от методики определения требуемого размера вкладышей рабочие зазоры подшипников должны быть затем проверены с применением измерительного набора Plastigage (см. ниже).

Если не удается скорректировать должным образом величину рабочих зазоров путем подбора вкладышей, вал следует заменить.

Коренные подшипники

1. При необходимости подбора новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера подберите тот, который имеет ту же цветовую маркировку, что и старый.

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния

Несмотря на то, что подшипники коленчатого вала в процессе капитального ремонта двигателя подлежат замене в обязательном порядке, старые вкладыши следует сохранить с целью внимательного изучения их состояния, результаты которого могут дать много полезной информации об общем состоянии двигателя. На иллюстрации приведены примеры типичных дефектов вкладышей подшипников.

Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии. Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонта двигателя во избежание рецидива. Для осмотра извлеките вкладыши подшипников из своих постелей в блоке двигателя/нижних головках шатунов и коренных/шатунных крышках и разложите их в порядке установки на чистой рабочей поверхности. Организованность размещения вкладышей позволит привязать характер выявленных дефектов к состоянию соответствующих шеек вала. Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель различными путями. Они могут быть оставлены внутри блока в процессе сборки агрегата, либо проникнуть через фильтры или систему вентиляции картера. Все частицы, попадающие в двигательное масло, в конечном итоге, рано или поздно, оказываются в подшипниках. Часто в мягкий материал вкладышей внедряются металлические опилки, образующиеся в процессе нормального срабатывания внутренних компонентов двигателя. Велика вероятность присутствия в подшипниках следов абразива, в особенности, когда не было уделено должное внимание чистке блока после завершения восстановительного ремонта двигателя. Вне зависимости от способа, которым посторонние частицы попадают в двигатель, в результате они с высокой степенью вероятности оказываются внедренными в мягкую поверхность вкладышей подшипников коленчатого вала и легко выявляются при визуальном осмотре последних. Крупные частицы обычно не задерживаются во вкладышах, но оставляют на их поверхности и поверхности шеек вала заметные следы в виде царапин, каверн и задиров. Наилучшей гарантией от такого рода неприятностей является ответственное отношение к чистке компонентов после завершения капитального ремонта двигателя и тщательности соблюдения чистоты при сборке. Частая регулярная смена двигательного масла также позволяет существенно продлить срок службы подшипников. Масляное голодание может являться следствием нескольких различных, но часто взаимосвязанных явлений. Так, перегрев двигателя ведет к разжижению моторного масла и вытеснению его из рабочих зазоров подшипников. Недостаток смазки подшипников может объясняться чрезмерной величиной рабочих зазоров, а также обычными утечками (внутренними или наружными). Часто встречающейся причиной вытеснения масла из зазоров подшипников является постоянное превышение оборотов двигателя. Нарушение проходимости маслотоков (обычно связанное с неправильным совмещением отверстий при установке компонентов) также ведет к сокращению подачи смазки к подшипникам. Типичным результатом масляного голодания является полное или локальное вытирание/выщербливание поверхностного слоя вкладышей с металлической подложки. При этом рабочая температура может подниматься до такого уровня, что подложка в результате перегрева приобретает голубоватый оттенок. Существенное влияние на срок службы подшипников оказывает также свойственная владельцу автомобиля манера вождения. Движение с малой скоростью на повышенной передаче приводит к значительным перегрузкам подшипников, сопровождающимся вытеснением масляной пленки из их рабочих зазоров. Такого рода перегрузки приводят к повышению пластичности вкладышей и возникновению трещин в поверхностном слое (усталостная деформация). При этом поверхностный материал начинает крошиться и отделяться от стальной подложки. Эксплуатация автомобиля в городском цикле (частые поездки на короткие расстояния) ведет к развитию коррозии подшипников вследствие того, что недостаточный разогрев двигателя влечет за собой выпадение конденсата и выделение химически агрессивных газов. Данные продукты скапливаются в двигательном масле, формируя шлаки и кислоты. При попадании такого масла в подшипники агрессивные вещества способствуют развитию коррозии вкладышей. Неправильная установка вкладышей в процессе сборки двигателя также может явиться причиной быстрого их разрушения. Слишком тугая посадка не обеспечивает требуемую величину рабочего зазора подшипников, что приводит к их масляному голоданию. Результатом попадания под вкладыши (в процессе их установки) посторонних частиц является образование возвышений, поверхностный слой с которых быстро вытирается.

В случае износа или повреждения вкладышей коренных подшипников, а также, когда не удается добиться правильной величины рабочего зазора (см. Раздел Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников или Установка шатунно-поршневых сборок и проверка величины рабочих зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала), ситуация может быть исправлена описанным ниже способом, путем подбора и установки новых вкладышей. Если коленчатый вал подвергался проточке, он должен быть укомплектован вкладышами соответствующих ремонтных (с принижением) размеров (в этом случае приведенная ниже процедура производиться не должна). Обычно подбор вкладышей осуществляют специалисты, производившие проточку шеек вала. Вне зависимости от методики определения требуемого размера вкладышей рабочие зазоры подшипников должны быть затем проверены с применением измерительного набора Plastigage (см. ниже).

Если не удается скорректировать должным образом величину рабочих зазоров путем подбора вкладышей, вал следует заменить.

Коренные подшипники 1. При необходимости подбора новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера выбирайте тот, который имеет ту же цветовую маркировку, что и старый.

2. Если цветовая маркировка старого вкладыша утрачена, отыщите маркировку, выбитую на блоке в районе расположения крышки соответствующего подшипника.

3. Также проверьте маркировку класса коренных подшипников собственно на валу.

4. При подборе новых вкладышей воспользуйтесь соответствующей идентификационной картой цветовой маркировки подшипников.

Шатунные подшипники 1. При подборе новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера ориентируйтесь на цветовую маркировку снимаемых с автомобиля компонентов. 2. В случае утраты цветового кода на старых вкладышах, отыщите маркировку на нижних головках шатунов. Метка в виде цифры характеризует размерный класс шатунного подшипника (не следует путать ее с номером цилиндра). 3. Проверьте также литерные метки собственно на валу, определяющие размер соответствующих шатунных шеек (см. сопроводительную иллюстрацию).

Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей — используйте маркировку, нанесенную на блок двигателя, и сборку коленчатого вала, например: маркировка С3 означает необходимость установки вкладышей желтого и зеленого цветов (где они должны быть разного цвета), причем любой из них может быть установлен как в крышку подшипника, так в его постель в блоке

Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для двигателей V6

На 4-цилиндровых двигателях литерно-цифровая маркировка класса подшипниковых шеек нанесена на щеке первого кривошипа или выбита по соседству с каждой шейкой в отдельности.

4. При подборе новых вкладышей воспользуйтесь соответствующей идентификационной картой цветовой маркировки подшипников.

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Примеры типичных дефектов вкладышей подшипников

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя. Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Износ вкладышей подшипников двигателя и замена их.

Износ вкладышей приводит к снижению давления масла в системе смазки двигателя. Это мы можем заметить при показаниях прибора давления масла в двигателе. При износе вкладышей шатунных или коренных, их необходимо заменить на новые, так как это может привести к значительному износу колен вала.
Если колен вал поврежден от износа, то его необходимо снять и отдать на шлифовку на станке. Самые распространенные причины износа вкладышей это попадание металлической стружки, грязи, мусора, обычное старение вкладыша, плохое смазывание маслом в системе и т.д.

Вкладыши не подлежат восстановлению их просто меняют на новые. Заменить вкладыши вы можете сами, если у вас есть опыт ремонта двигателя и нужный для этого инструмент.

Вкладыши – это подшипники скольжения, их два типа, коренные и шатунные. Они выдерживают сильные нагрузки при работе двигателя. Вкладыши состоят из сплавов алюминия с оловом.

износ вкладышей

Почему проворачивает вкладыши?

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

  • недостаточная фиксация вкладыша;
  • сильное трение по поверхности вкладыша;

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

Вкладыш состоит

Стальное основание дает вкладышу жесткость и плотную посадку его в постели, держит форму при высоких температурах.

Промежуточный слой состоит из свинцовой бронзы, предназначен для подложки антифрикционного покрытия, а также служит для предотвращения задирав рабочего покрытия вкладыша.

Никелевый подслой ложится сверху промежуточного слоя. Его толщина 1-2 микрона. Никелевый подслой обладает антикоррозийными функциями, чтобы вкладыш не ржавел.

Антифрикционное покрытие – это рабочая поверхность вкладыша, где происходит трение поверхностей колен вала и вкладышей. Это покрытие имеет низкий коэффициент трения. Его изготавливают из свинцового сплава.

вкладыш состав

Последствия проворота вкладышей

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

Распространена и такая ситуация, когда провернутый шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

В процессе эксплуатации двигателя постепенно происходит износ всех деталей, в том числе коренных и шатунных шеек, поэтому для восстановления их работоспособности используются ремонтные вкладыши коленвала. Коренная шейка – часть подшипника, связывающего мотор и вал, является главной опорой коленвала. А шатунная шейка также является опорой, но уже для связи вала с шатунами. Поэтому целостность этих деталей принципиально важна.

Причины поломки

Конструктивные повреждения и износ в процессе эксплуатации — это самые распространенные причины для замены деталей. Несмотря на регулярное поступление смазки и аккуратную эксплуатацию мотора, данный процесс неизбежен. С течением времени утончается поверхность шеек, свободное пространство между ними становится больше, из-за этого коленвал приобретает свободный ход, снижается давление масла и, как следствие, его подача. Все это вызывает преждевременный выход из строя всей системы двигателя.

Прокручивание является второй причиной для проведения ремонтных работ. Многим доводилось слышать об этом или заниматься решением данной проблемы самостоятельно, но не все автовладельцы знают, из-за чего возникает такая ситуация. Вкладыши шатунные имеют тонкие пластины, которые ложатся в специальную постель. При этом небольшие выступы размещены по всей внешней поверхности полуколец, они должны соприкасаться с фронтальной частью блока, как это и происходит в новых моторах. Некоторые условия снижают сопротивляемость усиков по отношению к вкладышу, он прилипает к шейке коленвала и проворачивается. В такой ситуации работа двигателя прекращается. Стоит отметить наиболее частые причины ее развития:

  • функционирование мотора сопряжено с постоянным превышением установленных нагрузок;
  • смазка имеет слишком жидкую структуру;
  • крышки подшипников стоят с низким натягом;
  • отсутствие масла, его излишняя вязкость или же присутствие в составе абразивных соединений.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала?

Для всех шатунных и коренных шеек коленчатого вала имеются свои ремонтные размеры (параметры, которые они могут принимать после шлифовки в процессе расточки коленвала), которые должны соответствовать размерам аналогичных вкладышей, используемых в качестве запасных частей. Оба вида вкладышей исполняют роль подшипников, в значительной степени улучшающих скольжение, поэтому при их износе должна осуществляться своевременная замена, сопровождаемая расточкой коленчатого вала.

Для большинства двигателей существует несколько ремонтных размеров вкладышей. Например, для классических ВАЗовских моделей таких размеров четыре. Соответственно, коленчатый вал может быть расточен четыре раза. По сути, это обычная шлифовка поверхности трущихся деталей, чтобы сделать ее снова гладкой и пригодной к работе. Наружный размер вкладышей остается неизменным, а внутренний размер регулируется за счет увеличения их толщины. После каждой замены вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если он будет исправно смазываться, т.е. другие системы не будут барахлить.

Описание

Вкладыши коленвала выступают в качестве для обеспечения вращения коленвала. Этот процесс происходит в результате сгорания топлива в камерах цилиндров. Активное трение деталей, вызванное усиленными нагрузками и высоким скоростным режимом, способно вывести мотор из строя. Для предотвращения подобной ситуации и уменьшения степени трения, все составные элементы, обладающие наибольшим значением, покрываются тончайшим микронным слоем масла. Данная функция возлагается на смазочную систему мотора, при этом пленка на имеющихся деталях образуется только при условии высокого масляного давления. Слоем смазочного вещества также покрыты поверхности соприкосновения вкладышей и шейки коленчатого вала. Таким образом существенно снижается образуемая

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится. Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, коленчатый вал необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Рекомендуется приобретать вкладыши только после расточки вала, поскольку при большом износе возможна его расточка не на один размер, а на два.

Признаки износа вкладышей

Попадание инородных тел. Инородные тела могут попасть в двигатель в большинстве случаев, когда мы его ремонтируем, и мы не видим, когда случайно что-нибудь попадет в картер двигателя. Это обычно попадает грязь, песок, мусор. Грязь быстро распространиться по двигателю и нанесет большой урон ему. Частицы песка будут царапать во всех трущихся местах двигателя, и двигатель может быстро выйти из строя.

Методы устранения.

При попадании грязи на поверхности вкладыша есть образование царапин, задирав, необходимо слить масло и поменять его. Проверить фильтра масленые и воздушные на целостность. Промыть двигатель промывочной жидкостью, чтобы удалить все частицы грязи.

Коррозионное стирание

На обратной поверхности вкладыша идет коррозионное стирание. В данном случае причин может быть несколько.

1 При ремонте двигателя были слабо затянуты крепежные болты

2 Двигатель часто работал на высоких оборотах

3 Инородные тела находятся на поверхности опоры вкладышей

4 Установлены вкладыши не того размера

коррозионное стирание

Методы устранения причин неполадок также разнообразны

1 Болты затягивать манометрическим ключом согласно нужному усилию

2 Постарайтесь поберечь двигатель и не выжимать с него последние соки на больших оборотах.

3 Всегда контролировать чистоту сборки вкладышей.

4 Вкладыши используйте соответствующего размера.

Усталость металла

Признаки. При усталости металла будет хорошо видно на вкладыше отслоение частиц металла в середине вкладыша где происходит максимальная нагрузка. При долгой эксплуатации будет происходить тоже самое.

усталость металла

Причины их несколько.

1 Неравномерная нагрузка на вкладыши при работе двигателя.

2 Вкладыши не соответствуют требованиям завода изготовителя (брак).

3 Троит двигатель, неравномерная его работа.

4 Вибрация двигателя.

Метод устранения

1 Проверить визуальное состояние вкладышей.

2 Проверить колен вал, снять размеры , заменить вкладыши.

3 Устранить причины неравномерной работы двигателя.

4 Замерить компрессию в цилиндрах двигателя.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

В большинстве случаев замена вкладышей производится на СТО, однако при желании любой водитель, имеющий навыки ремонта и умеющий пользоваться инструментом, вполне может попытаться осуществить эту операцию самостоятельно. Для этого нужно последовательно сделать такие действия:

  1. Первым делом важно проверить зазор между вкладышем и коленвалом. Для этого калиброванная пластмассовая проволока располагается на нужной шейке. После этого устанавливается крышка с вкладышем и затягивается с необходимым усилием (примерно 51 Н·м (Ньютон на метр), измерить эту величину можно, затягивая обследуемый узел динамометрическим ключом). После снятия крышки зазор определяется по степени сплющивания проволоки. Для оценки этого параметра существует номинальный зазор для каждой марки авто, и если проволока свидетельствует о том, что зазор больше, то потребуется ремонтный вкладыш.
  2. После проверки зазоров на всех шатунных шейках необходимо снять шатуны, демонтировать коленчатый вал и отправить его в расточку. Шлифовка проводится на специальном станке (центростремителе), который есть, конечно, не у каждого. Поэтому лучше это делать у мастера. После проведения расточки нужно выполнить подбор вкладышей коленвала, тут опять поможет микрометр и дальнейшая примерка с замером зазора.
  3. Когда размер вкладышей окончательно подобран, производится установка коленчатого вала в обратном порядке. Его элементы необходимо расположить на свои посадочные места и закрутить крышки коренных подшипников.
  4. Далее нужно решить вопрос, как поставить вкладыши на коленвал, и установить шатуны на свои места. Для этого они смазываются моторным маслом, их крышки закручиваются, так что непосредственная установка занимает минимум времени, не говоря о подготовке. Сборку коленчатого вала важно проводить с тем же сцеплением и маховиком, установленным в двигателе до ремонта.

Надо помнить, что коленчатый вал является одной из дорогих деталей в любом автомобиле. Кроме того, на него приходится самая большая нагрузка. Поэтому необходимо принимать все меры, чтобы продлить срок его эксплуатации. В этом вопросе своевременная расточка коленвала играет решающую роль. После этой процедуры все шейки становятся идеально гладкими и готовыми к дальнейшей работе. Именно этот фактор и определяет качество проведенного капитального ремонта.

возможные причины, описание и особенности решения проблемы Вкладыши шатунные для чего нужны

Вкладыши и втулки (подшипники скольжения) условно можно разделить следующим образом:

  1. По направлению восприятия нагрузки:
  • Радиальные подшипники скольжения.
  • Осевые (упорные) подшипники скольжения.
  1. По назначению:
  • Шатунные вкладыши коленвала. Это подшипники скольжения, обеспечивающие вращение шатуна относительно шатунной шейки.
  • Коренные вкладыши коленвала. Это подшипники скольжения, обеспечивающие вращение коренных шеек коленчатого вала в постели блока цилиндров. Наши поставщики, изготавливают коренные вкладыши как комплектом на весь двигатель, так и поштучно на каждую шейку. Для удобства при монтаже выпускаются комплекты коренных вкладышей, в комплект которых входит одна опора, в которой соединены фланец упорного подшипника (полукольцо) с самим коренным вкладышем.
  • Упорные полукольца/кольца (упорный подшипник коленвала). Это подшипники скольжения, предназначенные для ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

  1. По типу покрытия:
  • Цельнометаллический (монометаллический) подшипник (вкладыш). Сделаны полностью из одного материала, обладающего достаточной жесткостью и износостойкостью.
  • Двухслойный подшипник (биметаллический). Самый распространенный тип подшипников скольжения. Такие подшипники используются для снижения нагрузки в бензиновых и безнадувных дизельных двигателях в легковых автомобилях. Состоят из стальной основы, среднего слоя и слоя антифрикционного покрытия.
  • Трехслойные. Вкладыши используются, главным образом, в двигателях с более тяжелой нагрузкой. Трехслойные вкладыши состоят из стального слоя являющегося основанием, слоя заливки (изоляционной прокладки) обеспечивающего оптимальные условия для прилегания третьего слоя — антифрикционного.
  • SPUTTER. В отдельную группу выделяют трехслойные подшипники скольжения изготовленные с помощью

Вкладыши коленчатого вала представляют собой подшипники скольжения для вращающих вал шатунов. Вращение здесь является следствием микроскопического взрыва, происходящего в камерах сгорания двигательных цилиндров.

Высокая скорость и большие нагрузки, возникающие в данной системе, вынуждают сделать трение деталей между собой минимальным, иначе двигатель практически мгновенно выйдет из строя. А допускать этого нельзя категорически. Что же помогает защитить мотор?

Чтобы этого не произошло, значимые детали двигателя имеют тонкую масляную плёнку, которая обеспечивается особой смазочной системой автомобильного мотора. Появление такой защиты возможно только при довольно сильном давлении масла. То есть вкладышевые детали коленвала дают некоторую защиту, продлевающую срок эксплуатации такой важной части.

Бывают шатунные и коренные вкладыши коленвала. Первые располагаются между его шатунами и шейками. Коренные имеют аналогичную роль, но их расположение соответствует пространству между коленвалом и его проходом через корпус двигателя внутреннего сгорания.

Причины поломки

Из-за высоких нагрузок данные части коленвала имеют повышенный риск поломки. Основными причинами возникающих проблем с данными элементами являются их физический износ и проворачивание. Первая считается естественной поломкой, поскольку со временем они имеют свойство стираться, это ведёт к большему ходу вала и сниженной подаче масла из-за низкого давления.

Вторая ситуация происходит потому, что пластина вкладышевого элемента слишком тонкая и при проворачивании он слипается с шейкой коленвала. Это фактически ведёт к поломке двигателя. Причины второго случая могут быть такими:

  • предельные показатели вязкости смазки, попадание в неё вредных примесей или полное отсутствие таковой;
  • плохое натяжение для поставленных подшипниковых крышек;
  • смазка слишком жидкая;
  • двигатель часто эксплуатируется в условиях регулярных перегрузок.

Всё это ведёт к поломке указанных компонентов и фактически делает невозможной эксплуатацию двигателя. Поэтому важно при обнаружении указанной неисправности заменить поломанные детали новыми и произвести их полноценную установку.

Порядок установки

Чаще всего ставят данные элементы в автомастерских, где работают опытные специалисты. Однако, если человек имеет определённые навыки в плане ремонта и хорошо умеет обращаться с инструментами, то можно попробовать поставить элементы коленвала самостоятельно. Для этого необходимо соблюдать такой порядок действий:

  1. Проверяется зазор между валом и вкладышем. Здесь используется пластмассовая проволока. Её затягивают с усилием 51 ньютон на метр и после этого по степени сплющивания проволоки определяют имеющийся зазор. Если таковой больше номинального, то требуется замена вкладыша.
  2. Все шатуны снимаются с реек, коленвал демонтируется и растачивается. Затем подбирается ремонтный элемент. Производить указанные процедуры следует на центростремителе, также важно иметь микрометр.
  3. После подбора элемента производится обратный монтаж коленвала. Вставляются в свои посадочные места компоненты и закручиваются крышки коренных подшипников.
  4. Ставится коленвал и шатуны обратно. Смазываются вкладыши маслом и закручиваются их крышки. В результате процесс полностью завершается, вкладыши будут работать длительное время.

Непосредственная установка таких элементов занимает сравнительно малое количество времени по сравнению с подготовительными мероприятиями и дополнительными работами. А это значит, что при наличии большого желания и соответствующих навыков каждый может вставить вкладыши собственными силами.

Вывод

Коленчатый вал считается важной и весьма дорогостоящей деталью автомобиля, которая работает под невероятно большими нагрузками. Потому важно сделать всё для того, чтобы продлить период его эксплуатации. Своевременной мерой станет расточка вала и правильная замена вкладышей. Всё это поможет сделать элементы механизма более гладкими и прочными, дабы они были практически сразу готовы к работе.

Вкладыши можно приобретать как отдельно, так и в комплекте. Важным моментом здесь будет то, что для каждого автомобиля имеются стандартные вкладыши, которые помогают в дальнейшем подбирать похожие по своим характеристикам элементы. Удачной эксплуатации коленвала и автомобиля в целом!

Приводит к снижению эффективности работы системы смазки двигателя, которое, в свою очередь, может привести к значительному износу отдельных частей силового агрегата, а также к снижению его рабочего ресурса. Поэтому при выявлении даже незначительного износа шатунных и/или коренных вкладышей необходимо предпринять меры по устранению неполадок.

Обычно причинами износа является их естественное старение. Однако в некоторых случаях имеет место попадание на их рабочую поверхность грязи или мусора, возникновение коррозии, недостаточное смазывание, несоосность осей и другие причины. Как правило, вкладыши не подлежат восстановлению, поэтому их необходимо менять на новые. Процедура это достаточно сложная, поэтому самостоятельное ее выполнение имеет смысл лишь в случае, если у автовладельца есть соответствующий опыт выполнения работ и необходимые инструменты.

Описание работы вкладышей

Перед тем как перейти к описанию признаков, причин и методов по устранению износа вкладышей, необходимо разобраться в их предназначении, видах и принципе работы.

Существует два типа вкладышей коленчатого вала —

коренные и шатунные . По сути, вкладыши являются подшипниками скольжения, и в их задачи входит выдерживание значительных нагрузок, возникающих между шатуном и шейкой коленчатого вала. В современных машинах (в большинстве случаев) вкладыши сделаны из пластичных алюминиевых сплавов (обычно с алюминий с оловом). Сверху они покрыты антифрикционным составом.

Коренные вкладыши расположены между коленчатым валом и местом, где коленвал проходит непосредственно через корпус двигателя, в посадочных местах, так называемых “постелях”. Коренные вкладыши имеют в своей конструкции отверстия, предназначенные для лучшего отвода масла. То есть, коренные вкладыши являются подшипниками скольжения для коренных шеек коленчатого вала. А по факту на коренных вкладышах держится и вращается .

Шатунные вкладыши располагаются в нижней части головки шатунов. А шатуны, в свою очередь, закрепляются с помощью шатунных вкладышей на шатунных шейках коленчатого вала. Функция шатунных вкладышей заключается в том, что они являются подшипниками скольжения для нижних головок шатунов и шатунных шеек коленчатого вала.

Износ вкладышей подразумевает значительное увеличение их зазоров (чем больше увеличение — тем хуже). Вследствие этого падает давление в системе смазки двигателя. Обычно в таких случаях на приборной панели загорается лампочка (масленка), символизирующая о том, что давление масла значительно упало. Особенно часто это проявляется на горячем двигателе, когда вязкость масла минимальна. Водители в таких случаях говорят, что “подшипники не держат масло”. Износ вкладышей — очень опасная проблема, которая может привести к большому износу других деталей двигателя и мотора в целом. А это может привести к значительному уменьшению их ресурса и повреждению.

Звук от стука коренных вкладышей обычно глухой, с металлическим оттенком. Его легко выявить, когда двигатель работает на холостых оборотах, и после этого обороты резко увеличиваются (резко надавить на педаль газа). При этом на них идет большая нагрузка и появляется стук. Аналогично нужно поступить и с шатунными вкладышами.

Несложно найти, и в каком именно цилиндре стучат вкладыши. Для этого нужно поочередно отключать (выкручивать) свечи зажигания на бензиновом двигателе или форсунки топлива на дизельном. Если при какой-либо выкрученной свече упомянутый стук пропал, значит, в этом цилиндре и существует проблема.

Признаки и причины износа

Теперь перейдем непосредственно к типам повреждений, которые способствуют износу вкладышей и выходу их из строя.

Попадание инородных тел

Признаки . Признаком попадание инородных тел или грязи является ситуация, когда возникает локальное повреждение рабочей поверхности на вкладыше. В некоторых случаях также возможно небольшое (меньшее) повреждение на обратной стороне детали. Как правило, мусор или грязь на поверхности вкладыша являются первопричиной дальнейшего износа. Поэтому нужно как можно раньше выявить указанную неисправность. В противном случае износ распространится дальше, и повреждена будет значительная площадь поверхности, вплоть до 100%.

Причины . Как указывалось выше, причиной такой ситуации является попадание грязи или мусора между вкладышем и его опорой. Из-за этого также возникает образование мест с большим масляным давлением, в которых разрушается масляная пленка. В свою очередь это приводит к разрушению поверхности вкладыша в процессе его эксплуатации.

Методы устранения . В первую очередь необходимо выполнить проверку поверхностей опоры вкладыша и вала на предмет выявления на них повреждений. Если они есть — их необходимо устранить. После этого нужно убедиться, что поверхности чистые. Особенно это касается случая, когда устанавливаются новые вкладыши.

Грязевая эрозия

Признаки . Признаком грязевой эрозии является наличие задир или вкраплений грязи. Иногда и то и другое. В особо запущенных случаях грязевая эрозия может переместиться на области около масляных отверстий.

Причины . Причиной в данном случае является некачественное масло, в составе которого есть грязевые примеси или абразивные материалы.

Устранение . Необходимо проверить работу всех движущихся деталей двигателя. Особенно тщательно нужно проверить систему смазки. Имеет смысл также проверить систему очистки масла и воздуха (в первую очередь фильтры). При сборке двигателя нужно не допускать попадания в него грязи. После всего нужно обязательно поменять масло на новое.

Коррозионное истирание

Признаки . Речь идет о наличии коррозионного истирания на задней стальной поверхности вкладыша. Как правило, следы коррозии располагаются ближе к соединению половинок корпуса вкладыша.

Причины . В данном случае причин может быть несколько. Среди них:

  • Снижение усилия запрессовки. Это приводит к незначительным перемещениям корпуса вкладыша относительно поверхности их опоры.
  • Крепежные болты были слабо затянуты при монтаже.
  • На контактных поверхностях опоры вкладышей имеются инородные тела.
  • Продолжительная работа двигателя на высоких оборотах (особенно если это проявляется часто).
  • Использование вкладышей с неподходящими размерами (шириной).

Устранение . В соответствии с различными причинами возникновения неполадки методы устранения также могут быть разными. В частности:

  • Затянуть крепежные болты с моментом, рекомендованным заводом-изготовителем автомобиля.
  • Выполнить ревизию посадочного диаметра опоры вкладыша.
  • Проверить чистоту соприкасающихся поверхностей между вкладышем и опорой.
  • Использовать вкладыш предписанного размера (ширины).
  • Старайтесь не использовать длительное время двигатель на высоких оборотах.

Усталость металла

Признаки . Усталость может быть вызвана не только длительной эксплуатацией вкладыша, но и чрезмерной нагрузкой на него. Признаками его выхода из строя будет ситуация, когда из его тела будут буквально вырваны частички материала, особенно в местах значительной нагрузки.

Причины . Их также может быть несколько:

  • Использование неподходящих или некачественных вкладышей. Это приводит к их значительной перегрузке.
  • Основная нагрузка при работе приходится на края вкладышей.
  • Неполное сгорание топлива в камере сгорания.
  • Неверный тюнинг двигателя автомобиля.

Методы устранения . Соответственно, методы устранения также могут быть различными. Нужно проверить:

  • осевую форму шейки вала.
  • форму и геометрические размеры опор вкладыша.
  • условия сборки двигателя, и в частности, установки вкладышей.

Также имеет смысл установить новый качественный вкладыш, подходящий по размеру.

Износ из-за проникновения олова

Признаки . Значительный слой олова в определенном месте на поверхности стальной основы. Обычно это сопровождается очень сильным локальным износом в том месте.

Причины . Возникновение небольших перемещений вкладыша на его посадочном месте, возникших из-за малого усилия запрессовки.

Методы устранения . Как правило, необходимо выполнить следующие действия. Первое — проверить посадочный диаметр опоры вкладыша. Второе — проверить чистоту сопрягаемых поверхностей вкладыша и опоры. Третье — проверить момент затяжки болтов и его корректировка в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

Коррозия поверхности

Признаки . При коррозии, в зависимости от ее степени, всегда повреждается поверхность вкладыша. Она становится пористой и теряет свой цвет.

Причина . Как правило, описанное явление вызвано использованием некачественного масла, в процессе разложения которого выделяются кислоты, которые и вызывают коррозию.

Методы устранения . Необходимо провести ревизию двигателя, а особенно систему смазки. При наличии значительных повреждений на валу и вкладыше необходимо их устранить. В конце ремонтных работ нужно обязательно на качественное новое, рекомендованное для данной машины.

Недостаточно смазывание

Диагностика износа вкладышей

Признаки . Малое количество или отсутствие масла может привести к возникновению истирания и/или оплавления рабочей поверхности вкладыша. А это в свою очередь является причиной усталости металла и его повреждения.

Причины . Разрушение смазывающей пленки между вкладышем и валом. Из-за этого в процессе работы значительно возрастает трение и увеличивается температура. Материалы плавятся. Причиной также может быть сбой системы смазывания двигателя. В случае, если деформирована опора вкладыша или повреждена поверхность шейки вала, то высока вероятность разрушения смазывающей пленки.

Методы устранения . Необходимо провести ревизию системы смазывания двигателя, в том числе, чистоту масла. Также имеет смысл проверить состояние поверхности шейки вала и опор вкладышей. При необходимости нужно выполнить ремонт. Также возможен вариант установки новых вкладышей.

Неправильная обработка шеек коленвала

Признаки . Внутренняя поверхность вкладыша контактирует с шейкой вала с одной или двух сторон корпуса вкладыша. Также возможен вариант, когда материал внутренней поверхности очень изнашивается с торцов по окружности.

Причины . Причинами такой ситуации может быть:

  • Размер вкладыша не соответствует необходимому значению, обычно большая ширина.
  • Внутренний замок корпуса вкладыша маленький по размеру.
  • Шейка вала установлена неправильно.
  • Галтель (или галтели) шейки имеют очень большую ширину.
  • Упорные подшипники имеют очень большие зазоры.
  • Упорные подшипники неверно отрегулированы.

Методы устранения . Методы устранения также могут быть следующими, нужно проверить:

  • тип корпуса вкладыша, его ширину, размер и форму замка.
  • форму галтелей шейки вала.
  • осевой зазор коленвала.

Царапины на поверхности

Признаки . Имеются отдельные царапины, которые по виду не напоминают рабочие потертости от работы механизма.

Причины . На рабочей поверхности вкладыша по каким-либо причинам (чаще всего из-за не соблюдения чистоты во время их установки) имеются мелкие инородные частицы. Возможно их образование вызвано технологиями литья или сверления.

Методы устранения . Выполнить промывание двигателя новым чистым маслом с помощью внешнего масляного насоса. Лучше промывку выполнять после сборки двигателя и до того, как автомобиль будет проходить обкатку.

Чрезмерная эрозия из-за кавитации

Признаки . Материал, из которого сделан вкладыш, имеет локальные точки вымывания. Обычно они расположены симметрично или центрально на рабочей поверхности вкладыша. Также возможно их возникновения на обратной стороне масляного канала.

Причины . Тут возможны несколько причин:

  • попадание охлаждающей жидкости в масляную систему;
  • увеличенная скорость потока масла в системе;
  • детонация;
  • неверные зазоры вкладыша.

Методы устранения . Методы устранения могут быть такими, необходимо проверить:

  • наличие охлаждающей жидкости в системе смазывания двигателя;
  • зазоры на вкладышах;
  • скорость масляного потока;
  • рабочие параметры системы зажигания, а также провести ревизию двигателя.

Несоосность

Признаки . При несоосности происходит чрезмерный износ лишь в районе верхней части корпуса вкладыша по направлению к кромке. При этом зоны изношенности находятся диаметрально противоположно на окружности.

Причины . Несоосность центральных осей вкладышей и шейки.

Методы устранения . Возможны следующие варианты:

  • Проверить большой диаметр шатуна. При этом в идеале центральная ось «постели» шатуна должна располагаться точно перпендикулярно упорным плоскостям. При этом нужно проверить, чтобы обе упорные плоскости были параллельны.
  • Для коренного вкладыша нужно проверить соосность «постелей» всех коренных вкладышей на двигателе.

Методы профилактики

Как указывалось выше, частичный выход вкладышей из строя влечет за собой повышенный износ двигателя, и в частности, системы его смазки. Поэтому чтобы не допускать подобной ситуации имеет смысл проводить периодические мероприятия по профилактике. Так, в первую очередь необходимо пользоваться тем моторным маслом, которое рекомендовано производителем автомобиля . Особенно это касается его вязкости. Не стоит покупать очень дешевое масло, поскольку высока вероятность, что в его составе будут абразивные частицы, которые негативно влияют на двигатель в целом, и на вкладыши в частности.

Также стоит производить периодическую проверку деталей двигателя, их состояние, геометрию, чистоту. При выполнении ремонтных работ нужно всегда следить за тем, чтобы в двигатель и/или систему смазки (масло) не попадала грязь. Существует так называемое “золотое правило” моториста, которое гласит, что лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше. В таком случае вкладыш гарантировано не подведет, не расплавится и не застучит. Следите за состоянием двигателя вашего автомобиля, и он будет служить вам долгие годы.

Лучше не дожидаться ситуации, когда на приборной панели засветится лампочка, сигнализирующая о низком давлении масла. В идеале необходимо периодически проверять значение давления самостоятельно или в автосервисе. Ведь лампочка масленки светиться (то есть, срабатывает аварийный датчик) уже в крайнем случае, когда давление упало до критического. Этого лучше не допускать, особенно на двигателях со значительным пробегом.

Заключение

Необходимо периодически проверять состояние вкладышей, поскольку эти, казалось бы, незначительные детали могут привести к большим проблемам с масляной системой двигателя, тем самым значительно снизив его ресурс. И чем раньше удастся выявить поломку и устранить ее — тем с меньшими затратами в будущем придется столкнуться автовладельцу для проведения . Процедуру по замене можно провести как самостоятельно, так и на СТО. Однако, если вы решите выполнить ремонт самостоятельно, то вы должны быть на 100% уверены в том, что сможете довести дело до конца, поскольку замена подразумевает большой объем как демонтажных, так и монтажных работ.

Двигатель внутреннего сгорания – сложный механизм, состоящий из не одной сотни деталей. И все они до одной важны для сбалансированной и корректной работы сложной системы, в той или иной степень. Но в тот же момент ни в коем случае нельзя равнозначно расценивать степень важности каждой из них. Одним из самых важных элементов, безусловно, является коленчатый вал и все его детали, что сопрягаются с ним, который передаёт энергию сгорающего топлива на колёса, тем самым вращая их. Речь далее пойдёт о составляющих данного механизма, а именно о вкладышах коленвала, что представляют собой небольшие полукольца из мягкого металла с антифрикционным покрытием. Во время длительной работы мотора машины именно они должны самыми первыми покидать свой пост, а не шейки коленчатого вала.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды

По сути, вкладыши коленвала – это подшипники скольжения для шатунов, что вращают коленчатый вал. Данное вращение является результатом микровзрыва в камерах сгорания цилиндров двигателя. В этой системе довлеют высокая скорость и большие нагрузки, в результате этого приходится минимизировать трение деталей, ибо в противном случае двигатель попросту выйдет из строя, причём мгновенно. Для того, чтобы трение было максимально снижено, все значимые детали двигателя внутреннего сгорания облачены в так называемую «масляную пелену» — тонкую микронную плёнку, что обеспечивается специальной системой смазки автомобильного двигателя. Появление плёнки, что обволакивает металлические детали, возможно только в том случае, если давление масла достаточно сильное. И между шейкой коленвала и его вкладышами так же присутствует подобная масляная прослойка. И только благодаря ей сила трения минимизируется, насколько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что вкладыши коленвала представляют собой определённую защиту, действие которой увеличивает срок эксплуатации такой важной для мотора детали.

Для начала, вкладыши коленвала необходимо условно разделить на две категории: шатунные и коренные. Шатунные вкладыши, как мы говорили выше, расположены между шатунами коленвала и его шейками. Коренные же в свою очередь играют сходную роль, но располагаются они между коленчатым валом и местами его прохода через корпус ДВС.

Для разных двигателей на заводах изготавливают вкладыши коленвала, которые различаются между собой своим внутренним диаметром. Ремонтные вкладыши имеют отличия друг от друга и, безусловно, от новых, установленных на только что выпущенный автомобиль. Их минимальное различие исчисляется с отметки в четверть миллиметра и нарастает с аналогичным шагом. Таким образом, мы имеем размерный ряд ремонтных вкладышей коленвала с шагом в 0,25 мм по внутреннему диаметру: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины замены вкладышей коленчатого вала?

В условиях экстремальных температурных и физических нагрузок, что постоянно переносит коленчатый вал, помогают ему удержаться на оси, обеспечивая деятельность кривошипно-шатунного механизма, только лишь вкладыши коленвала. Коренные и шатунные шейки работают по принципу внутренних обойм, а вкладыши коленвала выполняют функцию наружных, соответственно. В системе моторного блока продумана целая сеть маслопроводов, через которые на вкладыши подаётся моторное масло под большим давлением. Оно то и создаёт ту самую микроскопическую плёнку, о которой говорилось выше, что и позволяет вращаться коленвалу.

Первопричиной замены вкладышей коленвала является их физическое изнашивание . Каково бы ни было желание уберечь вкладыши от износа, но физика есть физика. Поверхности шеек вкладышей коленвала со временем стираются, увеличивая между ними зазор, что приводит свободному ходу коленвала и меньшей подаче масла из-за резкого снижения давления. А это уже приводит к поломкам автомобильных двигателей.

Второй причиной вынужденного ремонта является проворачивание вкладышей коленчатого вала . О таких ситуациях доводилось слышать, наверное, каждому автовладельцу, но вот о причинах данного положения вещей знают, увы, но далеко не все. Так как же и почему это случается? Тончайшая пластина вкладыша ложиться в импровизированную постель. Наружные стенки полуколец обрамлены специальными выступами, которые в новом двигателе упираются во фронтальные части блока. При определённых условиях усики попросту не выдерживают вкладыш, и он начинает проворачиваться, слипаясь с шейкой коленчатого вала. Если такое случилось и вкладыш повернуло, двигатель попросту перестаёт функционировать. Типичными причинами таковой поломки являются:

— предельная вязкость смазки, попадание в неё абразивных соединений или вообще её пропадание;

Недостаточный натяг установленных крышек подшипников;

Слишком жидкая смазка и эксплуатация двигателя в режимах постоянных перегрузок.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

После того как случилось так, что ремонт двигателя уже неизбежен, возникает вопрос о том, как же определять далее износ коленвальных вкладышей и какого размера необходимо их будет приобретать для следующей замены? В основном для замеров используется микрометр, но всё же достаточно точно это вычисляется и визуально, как говорится «на глаз». Сразу же оцените возможность следующей расточки коленчатого вала.

Незамедлительная замена необходима в случае поворота вкладышей коленвала. Показателем данной проблемы послужит громкий стук коленвала и постоянные попытки мотора заглохнуть. Если заклинит шейки, то ехать Вам дальше уже не получится никак. В любом из случаев следует проводить детальный осмотр механизмов. Если Вы обнаружите на шейках волнообразные рытвины, которые вполне осязаются руками, то не избежать расточки коленвала и последующей установки ремонтных вкладышей соответствующего размера. Настоятельно рекомендуем приобретать вкладыши только по факту его расточки. Ведь большой износ может повлечь провести данную процедуру на один, а то и на два размера.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?

По большей части случаев заменять вкладыши коленвала автолюбители отправляются на СТО. Но при сильном желании каждый из Вас, кто имеет навыки ремонта и неплохого обращения с инструментом, вполне справиться в данной ситуации с возложенной на него задачей. Для этого необходимо просто соблюдать последовательность следующих действий:

1. Самое первое и важное – это проверка зазора между коленвалом и его вкладышем. Для этого необходимо воспользоваться калиброванной проволокой из пластмассы, что расположена на соответствующей шейке. После крышку с вкладышем установите и затяните с нужным усилием, которое равно 51 Н·м (измерение данной величины можно произвести при помощи динамометрического ключа). После того как крышка снята, размер зазора будет равен степени сплющивания проволоки. Чтобы оценить данный параметр необходимо воспользоваться номинальным зазором, который соответствует каждой автомобильной марке. И если степень сплющивания проволоки говорит о том, что зазор более номинального, значит необходима установка ремонтного вкладыша.

2. После того как все зазоры были проверены, следует снять шатуны со всех шеек, демонтировать коленвал и расточить его. Шлифовка коленчатого вала производится на центростремителе, наличием которого, конечно, похвастает не каждый. Поэтому данную часть процедуры лучше сделать у мастера. После того как коленчатый вал расточили, можно заняться подбором ремонтных вкладышей. Тут снова Вам придёт на помощь микрометр и дальнейшая примерка ремонтных вкладышей коленвала.

3. Когда вкладыши окончательно подобраны, следует производить монтаж коленвала в обратном порядке. Когда элементы вставлены в свои посадочные места, закрутите крышки коренных подшипников.

4. Далее решаем вопрос установки вкладышей коленвала и шатунов на свои места. Для этого вкладыши просто смазываем моторным маслом и закручиваем их крышки. Так что, как Вы видите их установка занимает очень мало времени, в отличии от подготовительных работ и приготовлений.

Помните, что коленвал – одна из самых дорогих деталей каждого автомобиля. Кроме того он испытывает огромные нагрузки. А посему стоит принимать все возможные меры, дабы продлить его эксплуатационный период. И актуальным действием будет своевременная расточка коленчатого вала, которая сыграет основополагающую роль. После выполнения данной процедуры все шейки снова идеально гладкие и готовы к последующим «рабочим будням».

Важно! Автомобильный двигатель – агрегат достаточно сложный и специфичный. Многие автолюбители и умельцы полностью разбирают, ремонтируют и собирают его, можно сказать с закрытыми глазами. Но установка вкладышей коленвала требует дополнительных специальных навыков. Лучше доверить эту работу опытному мотористу. Нужно это во избежание недостаточного или избыточного натяга, что может привести к проворачиванию вкладышей.

Как правильно подобрать вкладыши коленвала?

Какой бы ни была причина разборки автомобильного двигателя и замены вкладышей коленвала, тут без его шлифовки не обойтись. Новые вкладыши монтируют либо на новый коленвал, либо уже на расточенный. Даже если повреждениям подвержена лишь одна шейка, то шлифовальную подгонку под неё обязаны пройти и все остальные.

При сборке мотора на конвейере производится установка стандартных вкладышей коленвала. Например, для моделей ВАЗ вкладыши выпускают в четырёх ремонтных вариациях. Следовательно, и растачивать коленвал можно будет не более четырёх раз. Двигателям, которые устанавливают на ГАЗ и Москвич доступны пятая и шестая расточки до 1,25 и 1,50 мм. Размеры коленвальных вкладышей определяет только тот, кто производил расточку коленвала. В зависимости от глубины повреждений шеек, шлифовка может уйти на два размера вперёд. Вкладыши продаются комплектно для всех, как для коренных, так и для шатунных шеек.

Вкладыши: bmwservice — LiveJournal

            У BMW исторически были проблемы с шатунными вкладышами (да и с коленом вообще), но далеко не всегда (сюрприз-сюрприз) это являлось причиной громкой отзывной компании.

Колено — штука тяжелая, находится глубоко, так что пока двигатель крутится, то вроде бы никакой проблемы и не существует. Думаю, что у многих современных моделей он сравнительно успешно докручивается хотя бы до 100.000 км пробега (если повезет) и другие проблемы успешно проблему с коленом затмевают. ..

Проблемы, однако, несомненно существуют. Как раз сейчас об этом и поговорим.

Скажу сразу, причина этих проблем довольно примитивна: компания BMW делает высокотехнологичные, высокооборотистые и очень мощные двигатели.

Шатунный вкладыш — сам по себе крайне нагруженный и хрупкий элемент. Для бензиновых моторов, чаще всего используется мягкий «амортизирующий» цветной сплав на жесткой стальной подложке. И если мотор к тому же высокофорсирован (даже по меркам BMW), то это проблема в квадрате (в буквальном смысле — нагрузка зависит от квадрата ускорения) — нагрузки и обороты здесь всегда очень высоки. Следовательно, неплохо бы пропорционально увеличивать ширину самого вкладыша, что трудно (или невозможно) сделать в случае «коротких» компактных блоков — пространство и так  весьма ограничено, каждый милиметр на счету. Например, мотор «V8» едва ли длинней рядной шестерки, а нагружен он немало и его кинематика сложнее.

В результате, каждая новая форсированная конструкция двигателя превращается в творческий эксперимент производителя, который, как мне недавно заметил культовый комментатор блога «давно предусмотрел все до чердака». Ну а мы, значится, неспешно начнем ковыряться с прихожей… С коленвала.

Итак, каким же образом производитель «предусматривает» конструктивную и эксплуатационную норму для готового изделия — коленвала со вкладышами?

Для нагруженных и сравнительно неэкологичных «М-моторов» прямо с завода рекомендуются масло погуще — стало быть, это «SAE 10W60». Таким образом, осуществляется как бы первый вариант перестраховки — абы чего не вышло. Для обычных двигателей, в виду известных топливно-экономических требований, ничего такого не предусмотрено: сюда мы заливаем более жидкое масло, которое, к тому же, как правило еще и сильнее нагрето — «более жидкое». Тут снова наблюдается полная победа М-двигателей — им и термостат пониже и масло погуще. Это хорошо, но помогает ли?! Увы.

Примечателен двигатель того самого «спортивного типа», с завода эксплуатируемый только на густом масле — BMW E46 M3 (мотор S54B32) — с него началась первая и очень шумная отзывная кампания — тотальная «переделка» зазоров в подшипниках.

Запомните: кампания была начата в 2004 году. Спустя примерно три года с начала выпуска ДВС.

По логике прочитавшего сервис-бюллетень от «просчитавшего все до чердака» производителя, это выглядит примерно как «выпустили автомобиль», «нашли ошибку» и «решили проблему». Это два шага. Да и это казалось бы лишь досадное исключение из правил.

Однако напомню, что в период с начала выпуска до начала отзывной кампании, колено со вкладышами менялось… пять раз за два года.

Пять раз за два года.

Смотрим: деталь от 20 августа 2003 (сезон начала отзывной компании) наконец-то удалась, поэтому замена номера от 2013 года
чисто техническая, оставлен только ремонтный вариант. Удалось. Спустя, повторю, пять попыток решения проблемы…

А вот и сами шатунные вкладыши от S54:

Вот еще:

еще:

А вот практический опыт датируемый 2013 годом на тему, что ничего, по-сути, не поменялось. А вот фото из этой статьи:

Так как вкладыши уже нестандартные, усиленные. .. последствия, конечно, не столь ужасающи, хотя суть проблемы отразилась и на них.

Ну так может быть это нормальная практика? Посмотрим тогда на предыдущие кузова с форсированными модификациями
двигателя:

Это BMW M3 E36 с распространенным мотором объемом 3 литра:

Вот еще более древний E34 S38B38:

Детали выпускалась почти 20 лет без изменений! Незадолго до снятия с производства, была произведена техническая замена номера
на «ремонтированный» вариант. Замен в течение производственного цикла не было вообще.

А теперь снова вернемся к BMW M3, но в следующем поколении:

Три года — три замены.

Вкладыши:

А вот вкладыши от М5 в Е60 (двигатель S85). Найти их в откровенно плохом (выкрошенном) состоянии оказалось непросто.

А вот еще:

Еще:

Посмотрим теперь, а были ли замены колена по M5 S85?!


Наблюдаем некоторую тенденцию…

Теперь оставим в покое моторы «S» — вернемся на землю к моторам N63B44. Этот двигатель вполне себе «S» — 408 сил битурбо.
Тираж и даже мощность этого мотора некоторым «S» двигателям и не снился, тем более, что это же колено устанавливается на мотор S63.


Практика ожидаема:

Или даже так:

Подведем итоги:

«дизайн» оптимального зазора маслонаполненного подшипника шатуна у высоконагруженного двигателя — труднорешаемая проблема с большим количеством исходных данных. Вкладыш очень узкий, а нагрузка на него очень высока. Эксплуатационный зазор, к тому же, очень мал.

Лет 30 назад BMW вышла на зазоры типа 0,02-0,05 мм (это скачок в допуске на порядок вниз, относительно старых моторов).
И это неизменно доставляет и будет доставлять проблемы владельцам.

«Поменяли масло и «провернуло вкладыш» — было и будет обычной ситуацией.

Действенного лекарства от этой проблемы нет. Максимально возможное улучшение — установка нового коленвала в сборе со вкладышами нового, «отрегулированного» производителем образца. Если авто выпускается уже лет 10 и замен по колену минимум — можно считать, что вы с проблемами такого рода вероятнее всего не столкнетесь. Если мотор свежий и уже есть замены — всякое может быть.

Никакие народные шаманства типа «масло погуще», или «прогревать подольше», «обкатывать потщательнее»… от технологически запрограмированной проблемы не спасут.

Надеемся и ездим.

1.О чем эта статья?
Если коротко, то о том, что высокофорсированные технологичные двигатели имеют выраженные специфичные проблемы. Давно и стабильно нерешаемые в принципе. Только методом последовательных итераций и чаще всего, за счет владельца.

2.Как не купить «проблемное колено» и двигатель с ним?
Во-первых, хочу сказать, что несмотря на актуальность проблемы вообще, шансов с ней встретиться относительно немного. Если много — производитель объявляет отзыв. А он, насколько помню, бессрочный — не важно, на гарантии авто, или нет. То есть, отзывная кампания — глобальный мировой косяк, как с S54. Все остальное ведет скорее к ускоренному износу, чем к аварии. Тем не менее, таких случаев в практике достаточно. Чтобы минимизировать риски, нужно стараться покупать авто не самых первых годов выпуска. К тому времени, вкладыши или уже провернуло, или же произошла необходимая замена на конвейере.

3.Как минимизировать риски в эксплуатации?
Думаю, что никак. Если там есть заметная проблема, она выскочит рано или поздно. Именно так, как было и продолжает быть с мотором S54. Потому как для полного устранения проблемы, необходимо полностью менять конструктив ДВС…

4.Я буду лить самое лучшее и густое масло и самые лучшие модификаторы трения.
Думаю, это может чем-то в чем-то помочь, но проблему не устранит — масляное голодание, или же неудачный зазор, все равно добьют конструкцию в совокупности.
Напомню, что корректно выбранный зазор делает подшипник такого рода практически вечным — там просто нет контактного (граничного) трения, так как поверхности трения разделены жидкостью (маслом).

12 причин отказа подшипников

Вещи ломаются. Что бы вы ни делали, всегда есть шанс, что продукт выйдет из строя. То же самое и с подшипниками, но это не значит, что вы не можете предотвратить многие проблемы, которые приводят к дорогостоящим простоям.

Эта статья представляет собой руководство по основным факторам, которые могут привести к отказу подшипника, а также по тому, как можно предотвратить возникновение проблем. Узнав больше об этих потенциальных проблемах и зная, как их решить, вы сможете максимально эффективно использовать свои возможности и сделать свое приложение намного сильнее.

1. Неисправность смазки

Согласно недавнему исследованию, до 80 процентов отказов подшипников вызваны неправильной смазкой. Это включает недостаточную смазку, использование неподходящих смазочных материалов или чрезмерные температуры, которые ухудшают качество смазки.

Что искать

Ищите обесцвеченные тела качения (например, синие или коричневые) и дорожки качения, а также перегрев или чрезмерный износ подшипника.

Как исправить

Используйте соответствующий тип и правильное количество смазочного материала, избегайте потери смазки и соблюдайте соответствующие интервалы повторного смазывания.

2. Загрязнение

Загрязнение вызвано попаданием посторонних веществ в смазочные материалы для подшипников или чистящие растворы. К ним относятся грязь, абразивный песок, пыль, стальная стружка с загрязненных рабочих зон и грязные руки или инструменты.

Что искать

Следите за появлением вмятин на телах качения и дорожек качения, вызывающих вибрацию.

Как исправить

Отфильтруйте смазку и очистите рабочие зоны, инструменты, приспособления и руки, чтобы снизить риск загрязнения.

3. Неправильный монтаж

В большинстве случаев подшипники следует устанавливать с запрессовкой на вращающееся кольцо.

Что искать

Ряд условий может вызвать вмятины, износ, трещины на кольцах, высокие рабочие температуры, преждевременную усталость и преждевременный выход из строя подшипников. К ним относятся установка подшипников на валы путем приложения давления или ударов к внешнему кольцу, установка подшипников в корпус путем нажатия на внутреннее кольцо, свободные посадки на валу, посадки с незакрепленным корпусом, чрезмерно тугие посадки, некруглые корпуса и плохая отделка. на посадочное место подшипника.

Как исправить

Следуйте надлежащим инструкциям по установке и проведите обучение, чтобы убедиться, что все сотрудники понимают разницу между правильно и неправильно установленным креплением.

4. Несоосность

Изогнутые валы, непрямые заплечики вала, неквадратные проставки, неквадратные зажимные гайки и неправильная установка из-за неплотной посадки могут вызвать несоосность, что может привести к перегреву и выходу из строя сепаратора.

Что искать

Следует учитывать путь износа, который не параллелен краям дорожки качения невращающегося кольца.

Как это предотвратить

Осмотрите валы и корпуса на предмет биения заплечиков и посадочных мест подшипников и используйте точные контргайки.

5. Ложный Бринеллинг

Быстрое движение шариков по дорожке качения при простое оборудования изнашивается из-за смазки. Кроме того, недостаточное вращение подшипника не позволяет свежей смазке вернуться на место. Оба эти условия приводят к ложному бринеллингу.

Что искать

Вы можете увидеть следы линейного износа в осевом направлении на шаге тел качения или отсутствие выступающих кромок в отличие от отметок из-за неправильной установки.

Как исправить

Устранение или поглощение внешней вибрации, которая может привести к перемещению шариков. Также обязательно используйте смазочные материалы, содержащие противоизносные присадки.

6. Коррозия

Влага, кислота, некачественная или разложившаяся смазка, плохое покрытие и конденсация в результате чрезмерного изменения температуры могут вызвать абразивную коррозию чистых поверхностей шариковых и роликовых подшипников.

Что искать

Обратите внимание на красные и коричневые пятна или отложения на телах качения, дорожках качения или сепараторах, а также на повышенную вибрацию с последующим износом, увеличением радиального зазора или потерей предварительного натяга.

Как исправить

Отводите агрессивные жидкости от участков подшипников. Выберите подшипники с интегральным уплотнением и рассмотрите возможность использования внешних уплотнений для особо агрессивных сред. Использование подходящего материала подшипника, такого как нержавеющая сталь, может помочь, если вы не можете избежать коррозионной среды.

7. Электрическое повреждение (флютинг)

Постоянное прохождение переменного или постоянного тока даже при малых токах может привести к поражению электрическим током.

Что искать

Коричневые пятна могут наблюдаться параллельно оси на большей части дорожки качения или по всей окружности дорожки качения.

Как исправить

Не допускайте прохождения электрического тока через подшипник путем заземления или использования изолированных подшипников.

8. Усталость (скалывание)

Выкрашивание часто является результатом перегрузки, чрезмерной предварительной нагрузки, плотной посадки внутреннего кольца и использования подшипника сверх расчетного усталостного ресурса.

Что искать

Об усталости может свидетельствовать разрушение поверхностей качения и последующее удаление мелких дискретных частиц материала с внутреннего кольца, внешнего кольца или тел качения.Выкрашивание прогрессирует и будет распространяться при продолжении эксплуатации. Это всегда сопровождается заметным усилением вибрации и шума.

Как исправить

Замените подшипник и / или рассмотрите возможность изменения конструкции, в которой используется подшипник с большим расчетным усталостным ресурсом, внутренними зазорами и надлежащими рекомендациями по валу и корпусу.

9. Перегрев

Перегрев обычно является результатом чрезмерных рабочих температур и неправильной смазки.Высокие температуры могут вызвать вытекание смазки (продувку масла), что снижает эффективность смазки. В условиях повышенных температур окисление может привести к потере смазочного масла из консистентной смазки, в результате чего останется сухое твердое мыло, которое может захватить подшипник. Более высокие температуры также снижают твердость металла, вызывая преждевременный выход из строя.

Что искать

Обратите внимание на изменение цвета колец, тел качения и сепараторов. В крайнем случае компоненты подшипника деформируются.Более высокие температуры также могут ухудшить или разрушить смазку.

Как исправить

Контроль температуры или перегрузки, адекватные пути нагрева и дополнительное охлаждение являются одними из лучших вариантов уменьшения перегрева.

10. Чрезмерные нагрузки

Еще одна частая причина поломки — чрезмерная нагрузка на подшипник.

Что искать

На дорожках износа тел качения могут наблюдаться изгибы, признаки перегрева и обширные области усталости.

Как исправить

Уменьшите нагрузку или рассмотрите возможность модернизации с использованием подшипника с большей грузоподъемностью.

11. Неправильное хранение и обращение

При неправильном хранении подшипники подвергаются воздействию влаги и пыли. Хранение подшипников при чрезмерно высоких температурах также может снизить срок годности пластичной смазки, поэтому всегда уточняйте у производителя смазки характеристики хранения. При обращении с подшипниками путем преждевременного открытия коробок и разрывов обертки может попасть внутрь грязь и подвергнуться воздействию коррозионных элементов.

Что искать

Следите за влажностью и температурой, которые могут вызвать ржавчину и / или открывать подшипники в зоне хранения.

Как исправить

Храните подшипники в сухом месте при комнатной температуре. Всегда закрывайте подшипники, чтобы они оставались чистыми во время хранения, и отнесите их на место установки перед разворачиванием.

12. Подходит

Плотная посадка может быть вызвана чрезмерной нагрузкой на тело качения, когда посадки с натягом превышают радиальный зазор при рабочих температурах.Микродвижение между подогнанными частями, где посадки слишком свободны по отношению к действующим силам, может привести к неплотной посадке.

Что искать

Для обеспечения плотной посадки поищите путь сильного износа тел качения в нижней части дорожки качения, перегрева или осевой трещины на внутреннем кольце. Для свободного покроя обратите внимание на любые потертости (образование мелких металлических частиц), которые оставляют характерный коричневый цвет. Износ посадочных поверхностей может вызвать шум и проблемы с биением.

Как исправить

Убедитесь, что выбран правильный зазор, чтобы избежать проблем с посадкой.См. Руководство по установке производителя.

Предотвращение сбоев

Узнав о различных проблемах, которые могут вызвать отказ подшипника, и о признаках, которые нужно искать, вы уже сделали большой шаг к ограничению отказов машин. Конечно, вам не нужно ждать появления симптомов неисправности подшипника, чтобы принять меры. Регулярные профилактические меры могут поддерживать максимальную производительность ваших подшипников как можно дольше, экономя ваше рабочее время и деньги.

Об авторе

Крис Уилсон (Chris Wilson) — менеджер по корпоративным операциям в Ritbearing Corporation, международном дистрибьюторе шариковых и роликовых подшипников, который также специализируется на подшипниках, разработанных на заказ. Свяжитесь с Крисом по адресу [email protected]

Роликовый подшипник коленчатого вала | Симпозиум Schaeffler 2018

Роликовые валы

Прорыв коленчатых валов с роликовым приводом

И.Введение

Двигатель внутреннего сгорания продолжает оставаться ключевым игроком в будущем, поэтому проблемы, с которыми в настоящее время сталкивается этот двигатель, не исчезнут в ближайшее время. Более конкретно, для того, чтобы уменьшить выбросы CO₂, важно, чтобы потери на трение были минимизированы, насколько это возможно, и выполнение этого остается важной мерой для оптимизации двигателя внутреннего сгорания. Одной из конструктивных мер, которые были предприняты для этого, является концепция уменьшения габаритов, которая включает уменьшение рабочего объема двигателя для повышения его эффективности работы.Однако эта мера в конечном итоге увеличивает нагрузку на подшипники. Функции запуска / остановки, которые автоматически отключают двигатель внутреннего сгорания, когда он больше не нужен (например, на светофоре), и перезапускают его, когда водитель хочет начать движение, также увеличивают уровень трения в подшипниках скольжения двигателей. В гибридных установках P0 стартер-генератор интегрирован в ременную передачу вспомогательных агрегатов. Этот узел помогает, например, двигателю внутреннего сгорания. при старте и «плавании».Возникающие в результате усилия ремня, которые могут быть значительно выше, в сочетании с частыми запусками, еще больше увеличивают нагрузку на первый коренной подшипник. Это приводит к более высокому контактному трению и возможному риску износа подшипников скольжения, используемых сегодня в двигателях.

Эти условия делают более привлекательным использование подшипников качения вместо подшипников скольжения в двигателе [1] — подход, который компания Schaeffler уже заложила в основу, выполнив комплексные предварительные разработки и проведя испытания в различных областях применения.Одно из направлений развития включает новые подходы, которые требуют подшипников качения для коленчатых валов двигателей легковых автомобилей. С этой целью Schaeffler сотрудничал с Ford в рамках проекта разработки, чтобы детально изучить требования к подшипникам качения коленчатого вала и вытекающие из этого преимущества для 1,0-литрового трехцилиндрового бензинового двигателя.

II. Трибология в двигателе внутреннего сгорания

Гидродинамические подшипники используются в двигателях внутреннего сгорания во многих местах.Их коэффициент трения и, следовательно, общий уровень трения зависят от относительной скорости, нагрузки и вязкости в зоне смазываемого контакта. Как показывает кривая Стрибека на Рисунке 1, гидродинамический подшипник во время работы проходит через три окна статического или граничного трения, смешанного трения и вязкого трения. Эти три состояния трения характеризуются разными физическими законами, и все они могут быть оптимизированы индивидуально.

Рисунок 1 Кривая Стрибека с трением покоя, смешанным трением и вязким трением

Ключевые влияющие параметры:

• Статическое / граничное трение: шероховатость поверхности, поверхностные добавки и покрытия

• Смешанное трение: шероховатость поверхности, добавки (поверхность и вязкость), покрытия и геометрия контактной зоны со смазкой

• Вязкое трение: вязкость масла, рабочая температура, присадки (скорость сдвига или вязкость), геометрия смазываемой зоны контакта и объем масла.

Таким образом, одним из способов снижения потерь на трение является использование смазочных материалов с низкой вязкостью. Сегодня доступны даже масла марок 0W16, 0W12 и 0W8 (SAE J300) [2]. Хотя эти масла с чрезвычайно низкой вязкостью снижают потери на сдвиг и, следовательно, потери мощности, уровни полусухого трения увеличиваются во время работы двигателя. Трибологические разработки сосредоточены на этом эффекте, противодействуя износу и обращаясь к более высоким уровням полусухого трения, чтобы минимизировать потери на трение. Возможные корректирующие действия включают нанесение поверхностных покрытий, снижающих износ и трение, предварительную приработку (контуры, шероховатость) и использование смазочных материалов с высоким содержанием присадок.

Более общие конструктивные меры по снижению трения заключаются в оптимизации движущейся массы при одновременном снижении действующих сил и изменении типа контакта с подшипников скольжения на опоры подшипников качения. На рисунке 2 показаны основные различия между цилиндрическим роликоподшипником и подшипником скольжения, которые используются в блоке цилиндров трехцилиндрового испытательного двигателя. Коэффициент трения соответствующего подшипника отображается над радиальной нагрузкой. Вы можете ясно видеть, что коэффициент трения подшипника качения ниже, чем у подшипника скольжения во всех точках нагружения, и снижается еще больше по мере увеличения нагрузки.

Рисунок 2 Сравнение трения между цилиндрическим роликоподшипником и подшипником скольжения

III. Подшипники качения двигателя внутреннего сгорания

Сегодня подшипники качения в двигателях внутреннего сгорания используются в ремнях и натяжных шкивах вспомогательных приводов, подшипниках водяных насосов, кулачковых и балансирных валах, турбонагнетателях и роликовом толкателе (рис. 3).Подшипники скольжения по-прежнему широко используются в коленчатых валах двигателей легковых и грузовых автомобилей, несмотря на то, что подшипники качения успешно используются в двигателях мотоциклов, снегоходов, подвесных моторов и гидроциклов. Коленчатые валы с подшипниками качения фактически использовались в двигателях легковых автомобилей, авиационных двигателях и танках до 1950-х годов, после чего на смену пришли подшипники скольжения. Причины этого изменения заключаются в том, что узлы подшипников скольжения для коленчатых валов чрезвычайно экономичны, просты в установке и надежны.Производители оригинального оборудования и подшипников скольжения обладают огромным опытом в поведении подшипников в динамических условиях в том, что касается трения, износа и подачи масла. Подшипники качения также сложнее установить на коленчатый вал. В прошлом, например, иногда использовались встроенные коленчатые валы. Однако эта концепция является слишком дорогостоящей с точки зрения производства и сборки из-за того, что в настоящее время применяется крупносерийное производство. Последние несколько лет компания Schaeffler интенсивно работала над определением преимуществ и недостатков различных конструкций и разработала технические решения, такие как разъемные наружные кольца и сепараторы в сочетании с дорожками качения подшипников качения, установленными непосредственно на коленчатом валу.

Рис. 3 Использование подшипников качения вместо подшипников скольжения доказало свою эффективность в различных областях применения [1]

Возможность снижения выбросов CO₂ является одной из причин, по которой Schaeffler тщательно исследует возможность интеграции подшипников качения коленчатого вала в двигатели легковых автомобилей. Другая причина связана с их лучшей производительностью во время последовательностей пуска / останова, а также в условиях низкой скорости и высокой нагрузки.Как показывают результаты исследований производителей оригинального оборудования и Schaeffler, недостаточно просто заменить хорошо зарекомендовавшие себя конструкции подшипников скольжения на подшипники качения без внесения изменений в конструкцию двигателя. Скорее, подшипники скольжения и качения должны рассматриваться и оптимизироваться в контексте двигателя в целом, чтобы максимально использовать потенциал подшипников качения для снижения выбросов CO₂ без внесения каких-либо недостатков, таких как повышенный уровень шума.

Вот почему Schaeffler совместно с Ford в рамках исследовательского проекта проанализировали свойства и характеристики использования узла опоры подшипника качения коленчатого вала на 1.0-литровый трехцилиндровый бензиновый двигатель [3]. Цели включали не только количественную оценку характеристик ШВХ, но и определение того, какой экономии фактически можно добиться в различных рабочих точках на карте характеристик двигателя. Вообще говоря, трехцилиндровый двигатель — очень сложная отправная точка для использования подшипников качения. В агрегате всего четыре коренных подшипника коленчатого вала, поэтому возникает вопрос, зачем вообще здесь нужны подшипники качения. С самого начала наблюдались и оценивались все возможные комбинации, от полного подшипникового узла качения до гибридных конфигураций, включающих как подшипники качения, так и подшипники скольжения.При оценке также учитывались такие критерии, как усилия при сборке и подача масла на шатун и оставшиеся основные подшипники скольжения.

IV. Метод разработки

Чтобы определить, какой подход приводит к наилучшему решению, в период разработки необходимо выполнить параметры для снижения трения и износа в соответствующем положении подшипника, а также сложные процедуры моделирования и тестирования. Требуемые большие затраты на моделирование и, как следствие, длительное время расчета приводят к противоречивым целям достижения значимого и практического уровня детализации при одновременном определении необходимых ограничений системы.С одной стороны, корреляции в точке опоры необходимо понимать как можно точнее, чтобы получить приемлемые результаты. С другой стороны, ограничения всей системы (работа, периферия, электрификация, система пуска / останова, топливо) сильно влияют на результат и должны быть приняты во внимание. К этому добавляется тот факт, что не только дизайн, но и производственные аспекты играют роль (например, прецизионная обработка формы подшипника для предварительной обработки рисунка приработки).

Метод разработки, применяемый для анализа опор подшипников качения на коленчатом валу, согласован с целями исследования (рис. 4).При проектировании положения подшипников качения коленчатого вала все соответствующие параметры учитываются и определяются путем объединения модели моделирования нескольких тел (модель MBS), расчета эластогидродинамических свойств смазки и сопоставления результатов, полученных с помощью программного обеспечения для моделирования подшипников BEARINX, разработанного Schaeffler. К ним относятся следующие:

• Силы инерции и вращения первого и второго порядка

• Полностью эластичная динамика коленчатого вала

• Реалистичные моменты реакции и силы подшипников качения и скольжения

• Взаимодействие между прогибом коленчатого вала и реактивными моментами подшипников

• Взаимодействие подшипников качения и скольжения.

Рис. 4 Автономный процесс разработки подшипников коленчатого вала [1]

BEARINX может также провести тщательный анализ самого подшипника. Программное обеспечение может количественно оценить следующие результаты:

• Реалистичное распределение нагрузки внутри подшипника

• Смещение и наклон

• Профиль ролика и внутреннего кольца

• Краевое напряжение

• Расчетный срок службы i.a.w. ISO / TS 16281.

Процесс разработки начинается с выбора подшипника качения, технические характеристики которого делают его в целом хорошо подходящим для данной области применения. Затем BEARINX используется для создания карты нелинейной жесткости подшипника, которая служит основой для определения реакции подшипникового узла на силы смещения и отклонения. BEARINX также можно использовать для выполнения подробного анализа подшипников качения, поскольку при моделировании учитывается контактное давление на каждом элементе качения.Карта жесткости подшипника интегрирована в полностью эластичную модель двигателя MBS, созданную Schaeffler. С этой целью партнер по проекту предоставил все соответствующие компоненты двигателя в виде данных САПР (автоматизированного проектирования) и помог в моделировании реалистичных ограничений, таких как допуски, данные о материалах и рабочих условиях, путем определения соответствующих кривых давления газа.

Во время моделирования двигатель виртуально работает в течение нескольких циклов испытаний в соответствии с кривой давления газа.Циклы испытаний представляют рабочие состояния нагрузки, скорости и температуры, которые важны, когда речь идет о сроке службы, энергопотреблении и характеристиках NVH. Полученные спектры нагрузок на подшипник показывают, как часто и как долго были приложены нагрузки. Поскольку компания Schaeffler имеет большой опыт в разработке подшипников качения, она может учитывать влияющие силы, такие как деформация, которые возникают во время сборки и эксплуатации. В рамках последовательности расчетов программное обеспечение MBS CABA3D от Schaeffler позволяет проводить подробный анализ динамических процессов, происходящих внутри подшипника качения.Это, в свою очередь, позволяет определять динамические движения компонентов подшипника, силы, действующие между ними, и возникающее трение. Если после оценки результатов тестирования инженеры пришли к выводу, что в процессе оптимизации требуется дополнительный итерационный цикл, они пересчитывают исправленный проект с использованием обновленных входных данных. В этой оценке учитываются потери на трение, срок службы и уровень шума системы.

В.Проверка

Для разработки работающего метода проектирования требуется процесс валидации. В этом методе предыдущая производственная конфигурация двигателя была проверена в соответствии с имеющимися измеренными данными о динамическом отклике коленчатого вала, процентах потерь на трение и корпусном шуме. Также были интегрированы проверенные модели деталей для подшипников качения, используемых Schaeffler. Комбинация проверенной базовой и частичной модели позволяет спроектировать — в виртуальной среде — систему, которая еще не была построена.Сравнение виртуальных и фактических результатов помогает предсказать характеристики трения и влияние изменений в системе на такие переменные, как срок службы и корпусный шум.

Для проверки метода моделирования динамики коленчатого вала двигатели с обычными подшипниками скольжения были изъяты из текущего серийного производства и проанализированы на испытательном стенде двигателя, работающем при различных оборотах двигателя. Schaeffler также выполнил серию расчетов, используя метод моделирования, изображенный на рисунке 4.

Во время применения метода были определены идентичные геометрические размеры и ограничения для обоих аналитических подходов. Вообще говоря, этот метод одинаково хорошо подходит для расчета подшипников скольжения и качения, так что подшипники скольжения серийного двигателя можно моделировать без внесения каких-либо фундаментальных изменений. Циклическая неравномерность коленчатого вала на маховике и на вспомогательной стороне служила эталонным параметром для сравнения результатов измерения и моделирования.Как показано на рисунке 5 для условий полной нагрузки при 6000 об / мин, результаты, полученные на испытательном стенде, почти полностью совпадают с виртуальными результатами во всем диапазоне скоростей. Разрешенная скорость вращения коленчатого вала очень хорошо предсказывается имитационной моделью с обеих сторон коленчатого вала. Это относится к кривой как функции угла поворота коленчатого вала, а также к амплитуде кривой.

Рис. 5 Сравнение физического двигателя и модели двигателя показывает точное соответствие разрешенной скорости вращения коленчатого вала [3]

Имитационная модель была дополнительно проверена путем проведения испытаний в условиях полной нагрузки, в результате чего ременной шкив вспомогательного привода был оборудован демпфером крутильных колебаний и без него в отдельных испытательных запусках (например.грамм. при 4000 об / мин на Рисунке 6). В этих сценариях имитационная модель также смогла доказать свою точность при расчете динамики коленчатого вала до такой степени, что ее можно рассматривать как формально подтвержденную для количественной оценки динамического отклика коленчатого вала. На рисунке 6 также показаны эффекты демпфера крутильных колебаний в системе двигателя в качестве дополнительного результата проверки. На схеме слева — с установленным демпфером — вы можете увидеть значительно уменьшенную циклическую неравномерность коленчатого вала по сравнению со схемой справа — без демпфера.

Рис. 6 Измерения и расчеты модели двигателя показали высокий уровень соответствия как с гасителем колебаний, так и без него [1]

Основным аспектом валидации являются потери на трение в двигателе. Одним из методов, который был разработан для проведения такого типа анализа, является так называемый метод разборки, который включает поэтапный демонтаж отдельных узлов двигателя. Сравнительное измерение с соответствующими компонентами и без них показывает их фрикционное воздействие, но не полностью учитывает взаимное взаимодействие между компонентами.Как показано на рисунке 7, процент трения отдельных узлов сильно различается в зависимости от рабочей скорости и нагрузки двигателя. В целом, однако, поршень и шатун преобладают на всех скоростях, за ними следуют подшипники и уплотнения коленчатого вала, а также масляный насос и балансирный вал. На рисунке 7 (справа) подробно показаны проценты трения при 4000 об / мин. Система, состоящая из подшипников и уплотнений коленчатого вала, составляет 18% от общего трения на этой скорости. Это значение колеблется от 10 до 20% в диапазоне оборотов двигателя от 1000 до 6000 об / мин.Этому трению способствуют два уплотнения коленчатого вала с усилием 0,25 Нм каждое, что является относительно низким уровнем трения, который остается постоянным на всех оборотах двигателя.

Рис. 7 Процент трения с использованием раздельного измерения [1]

На рис. 8 показаны результаты измерений и расчетов в разрезе. Значения стержней отдельных узлов были взяты из упражнения по моделированию для коренного подшипника коленчатого вала, а также измеренные процентные значения, и в сочетании дают значение, которое почти точно совпадает с измеренным уровнем трения (красная пунктирная линия на рисунке 8).Это относится к двигателю в целом с двигателем (слева) и отдельному анализу привода коленчатого вала (справа). На этом процедура проверки модели разработки завершается, и меры по оптимизации подшипников коленчатого вала испытательного двигателя могут быть эффективно изучены на виртуальном уровне.

Рисунок 8 Сравнение измеренных и рассчитанных значений трения [1]

VI. Потенциал снижения трения

Применение проверенного метода вычислений для всего двигателя и его подсистем позволяет делать квалифицированные утверждения, которые были бы невозможны только путем проведения измерений.Моделирование можно рассматривать как аналитический инструмент для интерпретации результатов измерений и нахождения взаимодействий внутри и между исследуемыми системами. Три диаграммы на Рисунке 9 (слева) показывают процент трения четырех подшипников скольжения коленчатого вала в базовом двигателе по отношению к общему трению коленчатого вала. На первой диаграмме показаны результаты измерений испытательного стенда без вспомогательного привода. Таким образом, на все четыре подшипника приходится примерно одинаковый процент общего трения.Этот однородный разброс смещается, когда также учитывается нагрузка от привода вспомогательных агрегатов. Вторая диаграмма суммирует результаты виртуального анализа модели двигателя. Вы можете легко увидеть, что процент трения для первого подшипника коленчатого вала значительно увеличивается по сравнению с тремя другими подшипниками. Это явление можно объяснить изгибающими нагрузками, которые действуют на коленчатый вал через приводной ремень ГРМ и вспомогательные приводы. Нагрузки на подшипники снова смещаются, когда учитываются силы газа во время работы двигателя (третья диаграмма).Эта диаграмма показывает ярко выраженную зависимость от частоты вращения двигателя.

На рис. 10 показан потенциал снижения потерь на трение в виде разницы между двигателем с подшипником скольжения (синяя линия) и системой с одним подшипником качения в качестве первого основного подшипника. Первый подшипник коленчатого вала теперь также имеет самый низкий процент от общего трения подшипников коленчатого вала во время работы двигателя на холостом ходу в условиях полной нагрузки. Подшипник качения также демонстрирует динамические преимущества, особенно в условиях низкой скорости и высоких нагрузок.

Рис. 9 Процент трения четырех коренных подшипников коленчатого вала и виртуальные взаимные эффекты [1]

Рис. 10 Возможность снижения трения с помощью подшипников качения [1]

Эти результаты послужили основой для создания прототипа двигателя, который имеет подшипник качения вместо подшипника скольжения только для первого подшипника коленчатого вала. С этой целью была проведена оптимизационная мера в несколько итерационных шагов с применением вышеупомянутого метода разработки.Первоначальный подшипник качения с внешним и внутренним диаметром 72 мм и 35 мм был оптимизирован и адаптирован для конкретного применения в двигателе (Рисунок 11). В результате подшипник качения требует на 7 процентов меньше места в картере и имеет на 14 процентов больший диаметр коленчатого вала. К этому следует добавить значительно более длительный срок службы и меньшие потери на трение, чем у подшипникового узла большего размера.

Рисунок 11 Подшипник качения оптимальной конструкции для первого коренного подшипника коленчатого вала в 1.0-литровый трехцилиндровый двигатель [1]

Это также было подтверждено сравнением общих потерь на трение, измеренных как в базовом (полностью простой), так и в прототипе (1-я прокатка) двигателя. Для этого двигатель был измерен при разных температурах и оборотах и ​​показал меньшие потери. Выгоды, рассчитанные при моделировании, также можно проверить с помощью обширных измерений. По всей проанализированной карте характеристик двигателя подшипник качения показал существенные преимущества по сравнению с подшипником скольжения.Этот эффект особенно ярко проявляется в условиях высоких нагрузок и низких скоростей.

Рисунок 12 показывает потенциал первого подшипника коленчатого вала в качестве подшипника качения вместо подшипника скольжения на карте расхода при установке на Ford Focus с 1,0-литровым испытательным двигателем EcoBoost. Во всемирном согласованном испытательном цикле легковых автомобилей (WLTC) более низкие уровни трения соответствуют снижению расхода топлива на 1,1%. Однако, когда эта концепция применяется к другим приложениям, необходимо отметить, что потенциал экономии топлива в значительной степени зависит от привода вспомогательных агрегатов и нагрузок давления газа, которые действуют на подшипник коленчатого вала.Это прогнозируемое снижение расхода топлива было подтверждено тестом, проведенным Ford на кривых минимального и максимального сопротивления при работающем двигателе, с уменьшением расхода топлива на 0,9–1,2%.

Рис. 12 Уменьшение трения, связанное с первым подшипником коленчатого вала, установленным в качестве подшипника качения, в среднем на 1,1% меньше расхода топлива в WLTC [1]

VII.NVH поведение

Ключевыми критериями проектирования подшипников качения коленчатого вала являются не только пониженный уровень трения и достаточный срок службы, но и характеристики шумо-водяного шума, которые также были тщательно исследованы. Наиболее важным критерием обеспечения хороших характеристик шумоизоляции является скорость двигателя на поверхности, которая является основной причиной воздушного и корпусного шума. Чтобы определить, изменились ли частоты возбуждения колебательной системы, и если да, то в какой степени был измерен воздушный и корпусной шум на обоих двигателях (т.е. с подшипниками скольжения, а затем с подшипниками качения). На Рисунке 13 (вверху) приведены результаты для структурного шума. При сравнении результатов не удалось определить никаких существенных отклонений. Даже когда дело доходит до шума в воздухе (рис. 13, внизу), значения для каждого двигателя более или менее одинаковы. Таким образом, результаты измерений заключаются в том, что характеристики NVH двигателя с подшипниками качения сравнимы с характеристиками двигателя с подшипниками скольжения. Этот результат также совпадает с уровнями шума, субъективно воспринимаемыми тестировщиками, которых попросили высказать свои акустические впечатления в рамках заключительной последовательности тестирования.

Рис. 13 Субъективный анализ показал, что не было заметной разницы в характеристиках NVH между двигателем с подшипниками качения и скольжения [1]

VIII. P0 гибридизация

На дополнительном этапе Schaeffler исследовал влияние установки гибридизации P0 в сборе стартер-генератор на нагрузки подшипников коленчатого вала.Более высокие растягивающие усилия и, как следствие, изменение направления нагрузки приводят к дополнительному изгибающему напряжению на коленчатом валу и, таким образом, к увеличению нагрузок на подшипники. На рисунке 13 (справа) показана результирующая нагрузка на основной подшипник стандартного FEAD (переднего привода вспомогательных агрегатов) по сравнению с увеличенной нагрузкой на подшипник первого коренного подшипника в двигателе внутреннего сгорания с гибридизацией P0. Существенно более высокое краевое давление — в основном давление твердого тела — указывает на повышенный риск износа подшипников скольжения.Таким образом, это применение предназначено для подшипника качения на коленчатом валу для повышения прочности и снижения уровня трения.

Еще одно преимущество реализуется, когда двигатель запускается при высокой нагрузке на ремень, как показано на рисунке 15, для последовательности запуска до 1000 об / мин и при 90 ° C. На крутящий момент, который должен выдать стартер в это время — примерно 30 Нм — сильно влияет инерция массы. Однако существенное преимущество может быть получено, когда необходимый момент отрыва снижается в 10 раз.Это преимущество становится еще более заметным при более низких температурах.

Рис. 14 Нагрузка, оказываемая на первый коренной подшипник коленчатого вала, может быть очень высокой, особенно на гибриде P0, что означает, что опора подшипника качения может значительно снизить расход топлива [1]

Рис. 15 Последовательность запуска гибридного приложения P0 по сравнению с подшипником скольжения и подшипником качения в сборе [1]

IX.Заключение и прогноз

Schaeffler в сотрудничестве с Ford исследовал 1,0-литровый двигатель EcoBoost, первый подшипник коленчатого вала которого был заменен на подшипник качения с подшипника скольжения. Был применен проверенный метод с использованием имитационных моделей и измерений, разработанный Schaeffler. Как стало очевидно в ходе исследовательского проекта, подшипник качения необходимо настроить в соответствии с условиями эксплуатации соответствующего двигателя, чтобы использовать весь его потенциал оптимизации.Предполагалось, что двигатель с подшипниками качения будет потреблять на 1,1% меньше топлива, что было подтверждено измерениями, без ухудшения исходных характеристик NVH. Чтобы противодействовать любым отклонениям NVH, которые могут возникнуть в будущем проекте разработки, Schaeffler в настоящее время работает над серией активных и пассивных мер, которые позволят решить эту проблему в достаточной степени.

Применение подшипников качения на коленчатых валах двигателей внутреннего сгорания, особенно в гибридных системах P0, имеет огромный потенциал для снижения уровней трения и повышения долговечности подшипников коленчатого вала.Кроме того, Schaeffler интенсивно исследует преимущества подшипников качения коленчатого вала в других концепциях двигателей, например, в двигателях с четырьмя цилиндрами.

Литература

[1] Schlerege, F .; Хаген, Н .: Подшипники качения коленчатого вала — метод, применение и анализ. Конференция R&D Automotive, 2017

[2] Лютер, Р .: «Смазочные материалы должны быть разносторонними». В: МТЗ 76 (2015).7-8

[3] Schlerege, F .; Hagen, N .; Моравиц, У .: Оценка коленчатого вала подшипника качения. Публикация VDI, 2016

Проблемы с осью коленчатого вала !!! | For A Bodies Only Mopar Forum

Привет всем, вот обновление моего первого сообщения, инициирующего эту тему.

Пока что мой коленчатый вал отправили на фирму Gopher Machine в Миннесоте. заземлить сетевое соединение на 0,010 дюйма, а шатунные шейки — на 0,005 дюйма, чтобы очистить поверхности.Когда я получил его обратно, я был немного разочарован, увидев, что отделка поверхностей была не «зеркальной», а немного тусклой. После разговора с Gopher Machine они заверили меня, что именно так они заканчивают свою шлифовальную работу, поэтому я решил пойти дальше.

Мне также пришлось выточить кривошип в задней выемке в середине фланца, чтобы очистить его и освободить дополнительное место для передней части / ступицы гидротрансформатора, так как он определенно контактировал с выемкой для кривошипа, что исключает любую работу. гибкая пластина может делать это.

Что касается причины этой проблемы, а также любых проблем, которые могут возникнуть в связи с этим, я сейчас разбираю свой 727, чтобы посмотреть, не происходит ли с ним чего-нибудь забавного. Я подозреваю, что все будет в порядке, и это не основная причина слишком большого давления на упорный подшипник, но я живу тем, чтобы быть в безопасности, а не сожалеть.

В настоящее время я также ищу новую установку для крутящего момента. (TCI, Hughes или J.W. Perf.) В стойле 2400–2900.

У меня был двигатель, построенный на предприятии, которое оказалось весьма не заслуживающим доверия (выяснилось после факта), поэтому я могу представить, что люфт кривошипа не соответствовал требованиям.Для моего нового ремонта я надеюсь получить осевой люфт кривошипа от 0,005 до 0,007 дюйма и зазор подшипника от 0,002 до 0,003 дюйма.

Для тех из вас, кто сталкивается с подобными проблемами, я предлагаю:

  • Исследование крутящего момента усл. гибких пластин, пока вы не посинете, выясните, какие комбинации работают вместе, а какие нет. Носовая часть ступицы и выемка в задней части фланца кривошипа. Между этими компонентами должно быть расстояние не менее 0,050 дюйма, чтобы обеспечить поступательное движение перемычки крутящего момента.и чтобы гибкая пластина «прогибалась» под этой нагрузкой, позволяя ей выполнять свою работу, она была предназначена для
  • Убедитесь, что вы установили осевой люфт коленчатого вала, он должен быть не менее 0,003 дюйма и не более 0,010 дюйма
  • Дважды проверьте, чтобы убедиться, что ваш крутящий момент усл. полностью установлен и установлен на первичный вал и в насос автоматической коробки передач
  • С помощью индикатора часового типа измерьте осевой люфт первичного вала трансмиссии, он должен быть между 0,026 дюйма и 0,053 дюйма
  • Еще один хороший момент, что кто-то поднял это сеть и коннект.конус шейки шатуна, который может вызвать смещение кривошипа вперед или назад.
  • И еще одна проблема, которая, как я думал, может сыграть свою роль в повреждении упорного подшипника № 3, может заключаться в недостаточном зазоре, чтобы вилка карданного вала могла скользить внутрь и наружу из хвостовой части / выходного вала трансмиссии … но это приведет к к другим серьезным проблемам, помимо проблем с упорным подшипником.
Надеюсь, это поможет кому-нибудь, не стесняйтесь добавлять к этому или обвинять меня за все, что может быть неправильным.

Я начну перестройку в эти выходные и надеюсь, что на этот раз все будет хорошо.

Как обслуживать шатуны горного велосипеда

Наступит время, когда вашему хорошо подержанному горному велосипеду потребуется ремонт шатунов. Когда и как часто действительно зависит от вас и в каких условиях вы ездите.

Вы узнаете, что область вашей кривошипа нуждается в обслуживании, когда вы услышите слышимый скрип или щелчок, если кривошипы трудно поворачивать или у вас появляется ощущение песка, или если вы можете визуально увидеть такие вещи, как изношенные кольца цепи (если зубы выглядят как острые зубы акулы).Независимо от того, что заставило вас взглянуть на кривошип / каретку, если у вас есть вопрос, скорее всего, его нужно отремонтировать.

Разнообразие конструкций рам и вариантов трансмиссии может затруднить приобретение правильных инструментов для выполнения работы. В настоящее время существует более 5 вариантов кареток с двух- или трехкомпонентными шатунами. Стили трех частей включают использование стандартных имен, таких как JIS (квадратный конус), ISIS (10 шлицев), Octalink V1 / V2 (8 шлицев) и Power Spline (12 шлицев).

В трех из этих узлов используются подшипники с запрессовкой, и я не рекомендую пытаться обслуживать их путем снятия, поскольку более чем вероятно, что подшипники будут разрушены. Для BB30, PF30 и BB86 / 92 требуются переходники подшипников и молотковый пресс.

Существует два основных вида резьбы нижних кронштейнов с резьбой. Самый популярный среди горных велосипедов — английский BSC 1,37 ″ x 24 tpi.

Перед тем, как начать, вы должны хорошо знать инструменты, необходимые для работы.Найти и распечатать инструкции для конкретной марки — тоже отличная идея.

Примечание: для простоты я буду указывать номера Park Tool, так как их легче всего найти, и они хорошо работают.

Набор шатунов, установленных на велосипеде, определяет инструменты, необходимые для работы. В большинстве современных велосипедов используется самораспаковывающаяся система (за некоторыми исключениями на более дешевых велосипедах). Вам понадобится болт M8, M14 или M15 мм.

Ниже приведено изображение более старого инструмента CCP-22 для квадратного конуса каретки и CCP-44 для квадратного конуса и нижних кронштейнов Octalink без самоизвлечения:

Квадратный конус Окталинк

Чтобы снять любой из вышеупомянутых рычагов кривошипа, лучше всего сначала попытаться извлечь кривошип с помощью собственного метода извлечения (если имеется), без использования съемника кривошипа.

Если вы обнаружите, что при извлечении болта (вращая против часовой стрелки) он заедает и не хочет снимать рычаг, остановитесь, поверните болт на несколько оборотов и затем снимите удерживающую крышку. Может потребоваться булавочный инструмент (SPA-2 или аналогичный). Как только это будет удалено, посмотрите, какой у вас тип каретки. Если вы видите квадрат, вам понадобится инструмент Park CCP-22. Для шлицевых кривошипов потребуется инструмент CCP-44.

Двухкомпонентные кривошипы, такие как Hollowtech II от Shimano или Mega Exo от FSA, немного легче снимать, поскольку они требуют, чтобы вы открутили только один или два крепежных болта на одном плече шатуна.Шатуны SRAM GXP и RaceFace X имеют один болт, выходящий наружу. Specialized имеет свою собственную версию кривошипа, состоящего из двух частей, который очень похож на конструкцию Campagnolo.

В любом случае вам понадобится несколько инструментов: шестигранный ключ на 5 мм для снятия двух болтов на шатуне Shimano (FSA) с последующим использованием инструмента BBT-9 или BBT-10 (8 мм для FSA) для удаления крышка кривошипа.

Имейте в виду, что у Shimano есть стопорная пластина, которую также необходимо осторожно снять.Упорная пластина есть только на Shimano и используется для предотвращения выскальзывания кривошипа в случае падения колпачка (если кто-то вообще забыл затянуть шатуны). Для снятия этих кривошипов может потребоваться несколько небольших ударов молотком с мягким бойком, например, молотком.

Некоторые шатуны, такие как FSA Megaexo, шатуны SRAM с кареткой PF GXP и e13, используют волнистую шайбу для натяжения. Имейте это в виду, так как этот элемент нужно вернуть на правильную сторону (обычно на неприводную сторону).Если не заменить эту волнистую шайбу, это приведет к боковому люфту кривошипов.

В нижних кронштейнах

X-типа используются тонкие белые проставки цепи цепи и проставки шпинделя. Эти элементы следует учитывать при снятии шатунов (желательно записать порядок снятия частей).

После снятия обоих шатунов осмотрите зубья звездочки.

При осмотре зубов обращайте внимание на степень износа, трещин или погнутых зубов.И то, и другое вызовет плохое переключение и пропуск передач. Не должно быть отсутствующих, сломанных, сколотых или чрезмерно изношенных зубов. Если вы агрессивно едете по камням и корням, обратите особое внимание на треснувшие зубы.

Специальные велосипеды с одним кольцом не имеют пандусов и имеют более глубокий профиль зубьев. У вас больше шансов найти погнутые зубы на этих кольцах, чем на чем-либо еще, особенно если вы не пользуетесь защитником.

Доступны комплекты для восстановления

.

При снятых шатунах тщательно очистите оба рычага и звенья цепи.Разобрать все на части в это время. Таким образом, вы можете осмотреть, почистить и решить, стоит ли надевать кольца снова или их нужно заменить. В зависимости от шатунов вам потребуется шестигранный ключ на 4, 5 или 6 мм или ключ Torx T30 и гаечный ключ CNW-2 для гайки звездочки. Опять же, помните о состоянии оборудования. Легкосплавные болты при чрезмерной затяжке треснут.

В настоящее время на горных велосипедах доступны системы 3x, 2x и 1x. В системах 3x и 2x в больших кольцах будут использоваться пандусы и штифты переключения, чтобы помочь поднять цепь для более быстрого переключения.Нужно искать повреждения и износ. Штифты должны быть острыми, а края на пандусах как можно более квадратными.

Убедитесь, что во всех системах 3x и 2x звенья цепи привязаны к кривошипу. Это может быть булавка или выступ, выступающий из кольца. В любом случае учтите это при повторной установке шатунов.

После очистки шатунов и передних звезд соберите их. Не перетягивайте крепеж, так как он может треснуть.Нанесите каплю Loctite на болты передней звезды, чтобы предотвратить их ослабление в будущем.

Перед тем, как вставить кривошип, дважды проверьте подшипники каретки, так как они могут ослабнуть. Используйте Park BBT-9, 22, 18 или аналогичный инструмент, чтобы проверить плотность посадки втулок подшипников в раме (незакрепленная чашка будет издавать скрипящий звук под действием мощности). Большинство чашек подшипников горных велосипедов затягиваются против часовой стрелки на приводной стороне и по часовой стрелке на неприводной стороне. Сторона привода должна быть затянута с моментом примерно 35-50 Нм.Если нижний кронштейн картриджного типа, то неприводная сторона использует такой же крутящий момент. О каретках без картриджей я расскажу в отдельной статье.

Установить шатуны на место довольно просто. При повторной установке кривошипов они должны быть чистыми, с небольшим количеством водостойкой смазки на шлицах и шпинделе. Перед тем, как продолжить, убедитесь, что у вас есть все распорки или волнистые шайбы под рукой и в нужных местах. Raceface и e13 используют белые прокладки для установки правильной линии цепи.Shimano и FSA не имеют проставок со стороны звезды.

Сдвиньте все на место, а затем в случае кривошипов SRAM и RaceFace начните затягивать единственный натяжной болт. Обязательно помните о цепи при затягивании шатунов. Я видел, как механик забыл, что цепь упала и застряла между кривошипом и подшипником каретки: это был беспорядок. Подобные ошибки могут привести к повреждению вашего снаряжения до такой степени, что замена будет единственным вариантом. Чтобы избежать этой проблемы, накиньте цепочку на одно из ваших колец, когда вы затягиваете вещи.

Шатуны, у которых нет главного шлица, могут быть установлены неправильно. Shimano использует главный шлиц, чтобы шатуны находились на одной линии. SRAM и RaceFace этого не делают. Также имейте в виду, что шатуны Hollowtech II используют пластиковую прокладку, чтобы шатуны не соскальзывали.

Следуйте инструкциям производителя относительно крутящего момента, прилагаемого к болтам. Не перекручивайте их с усилием : это приведет к повреждению подшипников.

Если все прошло по плану, теперь вы готовы вернуться к измельчению синглтрека!

Будет ли прокручен двигатель? (Устранение неполадок здесь) — Растяутос.com

Когда ваша машина глохнет, это неприятное чувство, даже хуже, если вы подозреваете, что двигатель взорван. Хотя серьезные поломки двигателя в наши дни случаются довольно редко, это может произойти.

Двигатель может взорваться по-разному, некоторые откажут и позволят двигателю запуститься, а некоторые нет. Типы отказов двигателя, которые все еще позволяют двигателю проворачиваться, включают:

  • Прорвавшаяся прокладка головки
  • Сгоревший клапан
  • Обрыв зубчатого ремня (без помех)
  • Изогнутый шатун

В этом посте вы узнаете о наиболее распространенных причинах взрыва двигателя и о том, допускают ли они проворачивание двигателя.Вы также узнаете, как диагностировать неисправность двигателя и узнать, стоит ли его замена.

Общие отказы двигателя

В наши дни двигатели довольно долговечны, когда я был ребенком, двигателю требовалось еще больше любви. Но по мере того, как технологии двигались, двигатели стали довольно хорошими, и в наши дни ремонтные работы случаются редко.

Большинство двигателей способны без серьезных проблем преодолевать расстояние не менее 200 тысяч миль. Конечно, двигатель нужно будет обслуживать или, по крайней мере, иметь хороший отчет о замене масла.

Термин «двигатель перегорел» обычно означает, что в двигателе произошел отказ основного компонента, но, конечно, вы не узнаете об этом наверняка, пока не диагностируете неисправность.

Двигатель обычно останавливается по одной из трех причин:

  1. Неисправность в системе смазки
  2. Неисправность в системе охлаждающей жидкости
  3. Неисправность воздушно-топливной смеси

Наиболее частые и более специфические неисправности двигателя включают:

  • Прокладка головки отказ — Двигатель проворачивается
  • Обрыв зубчатого ремня / цепи — Двигатель проворачивается (не мешает)
  • Неисправный клапан — Двигатель проворачивается
  • Заедание коленчатого вала — Двигатель не проворачивается
  • Заедание распредвала — Двигатель не проворачивается
  • Заедание поршня — Двигатель не проворачивается
  • Изогнутый шатун — Двигатель проворачивается
  • Сломаны шатун и блокировка — Двигатель не запускается

Современные двигатели обычно выходят из строя только из-за того, что какой-то другой компонент вышел из строя, неправильно использовался или неисправен поддержание.Перегоревший двигатель — это симптом, а не первопричина.

Неисправность прокладки головки

Двигатель будет продолжать проворачивать, если прокладка головки неисправна. Неисправность прокладки головки блока цилиндров — не самая страшная проблема, ведь когда идут отказы двигателя, это то, что вам нужно.

Прокладка головки выполнена из графитового материала, зажатого между головкой блока цилиндров и блоком. Его функция — поддерживать сжатие в цилиндрах и предотвращать смешивание масла и охлаждающей жидкости.

Прокладка со временем выходит из строя, но частой причиной является перегрев.Выдувание прокладки головки блока цилиндров также может быть признаком другой проблемы.

Признаки перегоревшей прокладки головки включают:

  • Перегрев двигателя
  • Указатель температуры красный
  • Нагреватель не нагревается
  • Белый дым из выхлопной трубы
  • Утечка охлаждающей жидкости: Охлаждающая жидкость в масле
  • Шланг выходит из строя

Причины вздутия прокладки головки включают:

  • Деформация головки блока цилиндров
  • Неисправность крышки радара
  • Неисправный термостат
  • Неисправный вентилятор
  • Неисправность реле температуры
  • Неисправность водяного насоса.

Обрыв ремня ГРМ / цепи

Ремень ГРМ помогает вовремя удерживать верхние и нижние компоненты двигателя. Время критически важно, если он отклонится хотя бы на несколько градусов, двигатель не будет работать правильно.

Неопреновые зубчатые ремни или цепи привода ГРМ и наиболее распространенный метод измерения времени двигателя. В старых двигателях использовался металлический стержень, известный как толкатель, для измерения времени открытия клапанов. Тяги быстро изгибались.

Двигатели либо интерферирующие, либо нет.Помехи просто означают, что клапаны и толкатели перекрываются, а это означает, что если синхронизация отключена, поршень будет сталкиваться с клапанами.

Признаки: Тип помех — Металлический звук на кривошипе; Нет кривошипа; Звук щелчка стартера без проворачивания; Свет двигателя горит.

Невмешательство — Нет запуска; Быстрый кривошип; Свет двигателя горит.

Неисправность клапана

Клапаны открываются и закрываются последовательно, чтобы позволить топливно-воздушной смеси поступать и выходить отработавшие газы. Как вы знаете, весь процесс управляется коленчатым валом.Клапаны должны иметь герметичное уплотнение, повреждение клапана или седла клапана приведет к потере сжатия.

Причины повреждения клапана: Общий износ; Неправильный тип топлива; Длительная утечка вакуума; Неправильный диапазон нагрева свечи зажигания; Неисправен клапан системы рециркуляции ОГ; Неисправен продувочный клапан; Неисправная система охлаждающей жидкости; Воздействие отказа Turbo.

Симптомы включают постоянные или периодические пропуски зажигания в одиночном цилиндре; MIL горит; Белый или мокрый электрод свечи зажигания; Нет старта; Трудный запуск.

Коленчатый вал заклинило

Коленчатый вал является сердцем двигателя, поршни приводят в движение кривошип, и он испытывает огромные нагрузки.Ему нужна постоянная смазка, иначе трение очень быстро нагреет подшипники и двигатель остановится.

Причины выхода из строя: Низкий уровень масла; Низкое качество масла; Неправильный тип масла; Неисправный масляный насос; Неисправный масляный фильтр; Потеря давления в масляной системе; Износ коленчатого вала; Неисправность системы охлаждения.

Симптомы включают: стук; Высокочастотное продолжение; Щелкающий звук стартера.

Заедание распредвала

Распредвал находится в верхней части двигателя. Его работа — контролировать дыхание двигателя.Открывает впускной и выпускной клапаны.

Задиры являются обычным явлением, поскольку распределительный вал находится дальше всего от масляного насоса. Когда он заедает, его лепестки удерживают некоторые клапаны открытыми, что заставляет поршни ударять и сгибать клапаны.

Причины включают низкий уровень масла; Низкое качество масла; Неправильный тип масла; Неисправный масляный насос; Неисправный масляный фильтр; Потеря давления в масляной системе; Износ распредвала; Неисправность системы охлаждения.

Симптомы включают: Высокие последствия; Быстрый кривошип; Нет кривошипа; MIL горит; Нет начала.

Захват поршня

Захват поршня, как вы уже догадались, довольно смертельный. Поршень создает трение, и без надлежащего охлаждения тепло сплавляет поршень и цилиндр вместе, двигатель горит.

Детонация — еще одна распространенная проблема с поршнями, она возникает естественным образом, когда температура в цилиндре повышается, топливная смесь воспламеняется без свечи зажигания. Эффект ощущается поршнями с течением времени, если его не исправить. Детонация вызвана неправильным газом, неправильными свечами, неисправными датчиками детонации, неправильными типами свечей, утечкой вакуума.

Причины выхода из строя: Низкий уровень масла; Низкое качество масла; Неправильный тип масла; Неисправный масляный насос; Неисправный масляный фильтр; Потеря давления в масляной системе; Износ распредвала; Неисправность системы охлаждающей жидкости, утечка вакуума; Неправильный тип штекера; Неправильный тип газа; Плохой клапан EGR; Неисправен сальник турбонагнетателя.

Симптомы включают: глохнет двигатель; Громкий шум; Mil on; Клубок белого дыма; Колеса блокируются на механической коробке передач.

Изогнутый шатун

Шатун соединяет поршень с коленчатым валом и при определенных обстоятельствах может изгибаться.Длина шатуна имеет решающее значение для работы двигателя. Изогнутый шатун можно отремонтировать, но для этого потребуется нижняя торцевая полоса вниз.

Шатуны известны тем, что они изгибаются, когда автомобили въезжают в стоячую воду, как водяные брызги. Вода наполняет цилиндр, и, поскольку вода не сжимается, шатун изгибается. Это состояние известно как гидроблокировка.

Причины выхода из строя: Неправильный выбор времени; Неисправен клапан системы рециркуляции ОГ; Проглатывание воды.

Признаки неисправности: Нет запуска; MIL горит; Неровный холостой ход; Заикание; Чрезмерная вибрация двигателя.

Сломанный шатун и блок

Сломанный шатун — худшая версия изогнутого шатуна. Кроме того, однако, сломанный, но прикрепленный конец шатуна пробивает блок цилиндров. Это обычный результат, если шатун ломается, но шатуны с большей вероятностью гнутся, если только не ваш Дейл Эрнхардт.

Диагностика отказа двигателя

Диагностика отказа двигателя не так уж и сложна, но вам потребуется несколько инструментов. Тестер сжатия, розетка и трещотка, тестер утечки работают еще лучше, но для этого требуется сжатый воздух.

Диагностический прибор является обычной отправной точкой, проверка кодов помогает сократить время диагностики.

В любом случае, я объясню оба варианта.

Испытание на сжатие

Испытание на сжатие проверяет сжатие цилиндров и позволяет сравнивать цилиндры. Должны быть достигнуты минимальные спецификации, и большая разница в показаниях цилиндра (ов) указывает на проблему.

Обычно сначала выполняется испытание на сухое сжатие, а при подозрении на проблему — испытание на влажное сжатие.Мокрый тест помогает определить, в нижней или верхней части двигателя проблема.

Проверка компрессии, конечно же, полезна только в том случае, если двигатель проворачивается, если это не так, вам нужно будет использовать тест на утечку.

Тест на утечку

Тест на утечку — это тест, который я часто использую, чтобы помочь быстро найти проблемы с двигателем. В дополнение к испытательному комплекту требуется небольшой компрессор. Тест просто включает в себя установку двигателя в ВМТ (верхнюю мертвую точку) на такте сжатия (клапаны закрыты), сжатие цилиндра и обнаружение утечки.

Стоит ли установка двигателя?

Установка нового двигателя, скорее всего, не будет экономически выгодной, более вероятно, что будет иметь смысл подержанный, но проверенный двигатель. У опытного механика не возникнет проблем с заменой двигателя на автомобиль меньшего размера примерно за день, автомобили большего размера могут занять пару дней. С большими машинами труднее работать, поскольку в моторном отсеке обычно меньше места.

Кроме того, ваш новый двигатель может быть лишен внешних компонентов, в этом случае вашему механику потребуется собрать новые детали, такие как прокладки, уплотнения и т. Д., Прежде чем установка будет завершена.

Имеет смысл заменить ремень ГРМ, водяной насос и приводной ремень. На верстаке эта работа на тонну легче, в магазине можно скидку на рабочую силу.

Ваш новый двигатель также потребует, как минимум, замены масла и фильтра. Я бы тоже его обслужил, заменил воздушный фильтр, топливный фильтр и трансмиссионное масло.

  • Стоимость замены двигателя
  • Стоимость работ по установке
  • Дополнительные детали
  • Водяной насос ремня ГРМ
  • Приводной ремень
  • Замена масла и фильтра
  • Перезарядка кондиционера
  • Прокладки и уплотнение

Вам понадобится чтобы сбалансировать перепродажную стоимость вашего автомобиля до выхода из строя двигателя.Проверьте Craigslist для вашей модели, посмотрите среднюю цену для реалистичной оценки.

Если вы тратите меньше трети стоимости замены, я бы подумал о поиске автомобиля на замену с механической гарантией.

Связанный вопрос

Будет ли автомобиль заводиться с перегоревшим двигателем? Перегоревший двигатель может запуститься, но будет работать хаотично и часто со многими странными металлическими звуками или стуком. Увеличение оборотов взорванного двигателя может вызвать повышенный шум, дым и вибрацию.

Джон Каннингем

Джон Каннингем — автомобильный техник и писатель на Rustyautos.com. Я работаю механиком более двадцати лет и использую свои знания и опыт, чтобы писать статьи, которые помогают коллегам-механикам разбираться во всех аспектах владения классическими автомобилями, от шин до антенн на крыше и всего остального.

Последние сообщения

ссылка на Почему автомобили перегреваются? — А что можно сделать, чтобы защитить ссылку на статью «Сложно ли менять плоскую шину?» Руководство для начинающих с изображениями

Тед Ньюджент: Поднимая руки, разжигая полемику

Примечание редактора: поскольку предметом этой истории является Тед Ньюджент, некоторые формулировки могут не подходить для слабонервных.Считайте себя предупрежденным.

ИДАЛЬГО — Если бы спор можно было свернуть и закурить, Тед Ньюджент уже был бы на кислороде.

Рок-гитарист надел футболку с флагом Конфедерации на инаугурационный бал губернатора Рика Перри в 2007 году и сказал, что критики могут «упасть замертво», если им это не понравится. Он назвал Хиллари Клинтон «стервой» и того хуже. А перед президентскими выборами 2008 года Наджент назвал тогдашнего сенатора США Барака Обаму «куском дерьма» и предложил ему «пососать мой автомат».”

Как и ожидалось, Нуджент вызвал новую волну или две по мере приближения выборов 2012 года, но на этот раз федеральные власти относятся к этому более серьезно: откровенный артист дал интервью Секретной службе после того, как в прошлом месяце он сказал, что он будет либо « мертв или в тюрьме », если Обама будет переизбран.

Наджент, который много лет жил на ранчо недалеко от Уэйко, обычно остается непокоренным.

«На сцене я скажу то, что мне чертовски хорошо, пожалуйста», — сказал он в интервью на этой неделе.«Меня не заставят замолчать».

Но это не значит, что все хотят это слышать. Вскоре после того, как он сделал комментарий о переизбрании Обамы, армия США процитировала подстрекательские заявления об отмене выступления на летнем концерте, которое уроженец Детройта запланировал в Форт-Ноксе.

Добавьте к этому еще одну стычку с федералами, вовлекшую раненого медведя и штраф в размере 10 000 долларов, и Наджент почувствует себя так, как будто он — а не какая-то дикая добыча — попал под прицел.

Перед тем, как разделить сцену с REO Speedwagon и Styx в Южном Техасе на этой неделе, 63-летний музыкант изобразил себя разыскиваемым во всех смыслах фанатами, которые все еще жаждут услышать, как он играет «Stranglehold» и «Cat Scratch Fever». , »Либеральными критиками, которые хотят его посадить в тюрьму, и республиканцами, которые все еще ждут его поддержки.

«Если Обама будет избран, я буду либо мертв, либо в тюрьме, потому что я в его списке врагов», — сказал Наджент, повторяя линию, которая привлекла внимание секретных служб. «Если они придут за моим оружием, и если они придут забрать мою собственность, я буду либо мертв, либо в тюрьме. Вы действительно находите в этом двусмысленность? »

Предпочтительный ответ — нет, потому что в мире дяди Теда нет нюансов, когда дело касается дяди Сэма. Он говорит, что федералы хотят его схватить, и причина проста: он настолько хорош, что это страшно.

«Эти люди ненавидят меня, потому что я — и я не хочу хвастаться — я голос номер один на планете Земля, который эффективно продвигает права Второй поправки», — сказал он. «Любой, кто трахается со мной за право защищать себя и право есть оленину, проиграет в штопоре агонии».

Ньюджент охарактеризовал расследование Секретной службы как поверхностное, краткое и закрытое. Он говорит, что агентов заставили беспокоить его по приказу своих политических боссов.

Но он не отделался так легко во время стычки с U.Прокуратура С. на Аляске привлекла его к ответственности за превышение установленного лимита во время охоты на медведя в 2009 году.

Охотники могут убить одного медведя в год по закону Аляски. Наджент убил медведя после того, как ранил другого стрелой — ранение медведя также считается убийством по закону в районе, где он охотился.

На прошлой неделе прокуратура объявила, что Ньюджент признал себя виновным в правонарушении, заплатил штраф в размере 10 000 долларов, отказался от своего права на охоту на медведей в штате в течение года и пообещал транслировать общественные объявления в своем телешоу об охоте.

Наджент говорит, что медведи получают более серьезные травмы, «поедая ягоды», чем их поцарапают стрелой, но он признает, что нарушил закон и сказал, что незнание правил охоты, независимо от их достоинств, не является оправданием.

Но он сказал, что его судебное преследование является еще одним доказательством того, что Обама и его «приспешники» пытаются его поймать. И он убежден — хотя и не представил никаких доказательств, — что генеральный прокурор США Эрик Холдер послал слово, чтобы «достать Наджента». Прокуратура США в Джуно не ответила на звонок.Однако в пресс-релизе официальные лица из офиса заявили, что провели расследование в отношении Нуджента после того, как зрители его шоу, в котором транслировалось видео инцидента с ранением медведя, сообщили о нарушении.

Хотя Наджент — назревшая мишень для либеральных критиков, он пользуется популярностью среди консерваторов. Показательный пример: Митт Ромни, предполагаемый кандидат в президенты от республиканцев.

Наджент сказал, что Ромни позвонил ему пару месяцев назад по просьбе друзей из групп сторонников охоты. Он ответил на звонок, продвигая свою новую линейку боеприпасов в магазине спортивных товаров в Мичигане.

Вместе с товарищами-энтузиастами, собравшимися вокруг него, Наджент сказал: «Телефон зазвонил, и я сказал:« Хорошо, ублюдки, у меня на телефоне есть Митт Ромни »».

Наджент сказал, что затем спросил Ромни: «Могу ли я ожидать, что вы сдержите свое слово, никаких ограничений на нашу Вторую поправку? Он сказал «абсолютно», — вспоминал Наджент. «Он сказал:« Даю вам слово ».

После того, как Наджент официально поддержал в Твиттере, сын Ромни Тагг разослал свой собственный твит: «Сегодня Тед Ньюджент поддержал моего отца.Тед Ньюджент? Как это круто?! Он присоединяется к Кид Року в качестве великих детройтских музыкантов в команде Mitt! »

Демократы призвали Ромни дистанцироваться от Ньюджента.

Кампания Ромни не оспаривает тот факт, что эти двое разговаривали, и подчеркивает поддержку кандидатом прав на оружие. Но помощники также говорят, что Ромни выступает за вежливость в политическом диалоге.

Ромни — не единственный политик, который подружился с «Сумасшедшим Мотор-Сити». Перри — давний друг и приятель по охоте.

И прямо перед тем, как на этой неделе Наджент выскочил на сцену на стадионе State Farm Arena в Идальго, ему позвонил другой политик-республиканец, который требовал одобрения от Нуге: Джо Арпайо, скандальный шериф округа Марикопа, штат Аризона, который баллотируется в шестой четырехлетний срок. Этим летом он пригласил Наджента на свой день рождения 80 .

Через несколько минут после звонка Арпайо Наджент был на сцене, выкрикивая оглушительные гитарные звуки и крича, как подросток с гормонами.

«Мне так весело, что это почти страшно, — сказал он, — раскачиваясь, как размножающееся животное — в прямом и переносном смысле». И когда он говорит о разведении, он имеет в виду именно это.

На протяжении своей музыкальной карьеры, начатой ​​в 1958 году, Ньюджент никогда не злоупотреблял наркотиками или алкоголем. Но он был известен как любитель дам.

Сегодня у него девять детей. Когда его спросили, сколько матерей было задействовано, печально известная дерзкая Нуджент, похоже, не могла подобрать слов.

«Мы не будем вдаваться в кровавые подробности этого из-за уважения к миссис Дж.Наджент, — сказал он. «Я человек, и на самом деле я идеальный человек, потому что я отлично спотыкаюсь, и если ты собираешься споткнуться, знаешь, что я рекомендую? Спотыкаться сексуально ».

Доноры или члены Texas Tribune могут цитироваться или упоминаться в наших статьях, а также могут быть их участниками. Чтобы просмотреть полный список участников, щелкните здесь.

К.К. Даунинг не мог разорвать отношения и оставить все в прошлом

Спустя почти десять лет после ухода из группы Judas Priest, которую он помог сформировать, гитарист К.К. Даунинг оказался на перепутье в 2019 году.

Его попытки воссоединиться с группой, возможно, были отклонены, поэтому он принял решение двигаться вперед и сформировать свою собственную группу, которая без извинений опирается на его прошлое звучание и влияние. . Название группы, KK’s Priest, довольно ясно давало понять, как будет звучать музыка.

«Все, чем я являюсь и над чем я работал, я просто не мог разорвать связи и оставить все в прошлом», — говорит он UCR. «Прошлое все равно последует за мной из-за стиля, который я пишу, того, как я играю, и того, как я выгляжу…. Я из прошлого. Я прошлое. Но также я настоящее, потому что я сейчас здесь и говорю с вами ». В состав KK’s Priest входит бывший коллега по группе Priest Тим «Риппер» Оуэнс на вокале. Их дебютный альбом Sermons of the Sinner выходит на этой неделе, но Даунинг уже работает над идеями и планами для второго альбома группы.

Какие дискуссии у вас с Риппером Оуэнсом были о том, чего вы хотите достичь с этой записью?
У меня определенный стиль письма.Это не должно было быть компромиссом. Мне не нужно было задумываться о том, что нравится другим или какой стиль им нравится. На самом деле, я мог просто сказать все, что было для меня естественным. Каждая песня имеет для меня значение. Весь альбом полон эмоций, радости и множества чувств. Я считаю, что это великолепно. … Я думаю, что это была свобода, которую я получил, и поэтому мне это далось очень легко. Хорошо это или плохо, это мой стиль. Это то, что я делаю, и вот как я это делаю.Думаю, это будет продолжаться. Но все песни имеют значение — все они что-то значат для меня, какая бы песня это ни была. Некоторые из них довольно глубокие. Это зависит от интерпретации фанатов, но даже «Hellfire Thunderbolt» имеет для меня значение. Когда я пишу это в лирическом плане, я думаю, что это имеет значение, потому что эта музыка, которую мы знаем и любим, этот жанр музыки, который очень уникален, он может оказаться всего лишь страницей в учебнике истории. будущее через 50 лет, если мы не будем осторожны.

Посмотреть видео KK’s Priest на ‘Hellfire Thunderbolt’

Как появилась песня «Metal Through and Through»? альбом. Вы знаете, «Take on the World» или другие песни. Я думал, что это всегда приятно иметь. Это всегда одна из тех песен, где вы действительно можете присоединиться к толпе. Так что он как бы вырос и превратился в музыкальный центр.Но по сути, все время, когда я пишу много этих песен, я думаю о том, чтобы сыграть их вживую. Так что есть много — особенно «Metal Through and Through» — областей, где мы можем заставить публику подпевать и быть частью этой песни вместе с нами на сцене. Потому что я фанат, а многие фанаты — музыканты, поэтому мы по сути, эта песня говорит о том, что с самого начала мы объединились в металлическое братство, хотя в то время мы этого не знали.

Возможно, мы были очень молоды, но мы взяли вас за руку и мы пошли дальше, и мы стали сильнее.Judas Priest, мы не могли получить концерт в первые дни. Даже в пабе. Людям не нужна была эта музыка. Его нужно было расширить и популяризировать, и что-то должно было произойти, чтобы сделать его действительным. Но это случилось. Только потому, что аудитория выросла с нескольких до миллионов. Это с «Metal Through and Through». Это радость. Но главное, что когда он достигнет апогея, и мы сможем собраться вместе, надеюсь, на стадионе, а если нет, то подойдет и арена. Или где-нибудь в большом театре, но я хочу просто услышать, как все поют этот гимн.Так что это то, что, я надеюсь, мы сможем взять с собой на столько лет, сколько сможем, и это будет неотъемлемой частью сценического выступления, которого мы все можем с нетерпением ждать.

Вы и гитарист Эй Джей Миллс очень сильно связаны этим альбомом.
AJ начал свою жизнь как гитарист в очень молодом возрасте, 14 или около того. Он приехал на концерт Judas Priest с Риппером в Бирмингеме, когда Риппер был в группе в туре Demolition . Он тут же решил, что хочет быть гитаристом, что и случилось со мной, когда я увидел Джими Хендрикса в 1967 году.Я пошел и купил гитару. Он сделал то же самое. Он вырос, и я работал с его группой. Он на самом деле напоминает мне меня, так что это делает нас действительно совместимыми. Если у меня есть музыкальные идеи, он на такой волне. Честно говоря, игра на гитаре дается довольно легко.

Вы говорите, что это легко, но здесь есть кое-что довольно сложное.
Было очень весело играть гитарные партии. У меня есть много идей, которые нужно сделать, небольшие вещи о гармонии тут и там.Мелочи, которые некоторые гитаристы на самом деле не делают. На самом деле я просто смешиваю все это и делаю много того, что делал раньше. Мы будем делать много пробежек в стиле гармонии, чего я больше хотел сделать в Priest. Но я и Гленн [Типтон] не были такой командой. На самом деле, мы делали больше по отдельности. Так что кое-что из этого я люблю играть. Мы просто продолжаем и делаем это на самом деле. Это очень весело. И хорошо, что на этом альбоме я играю на гитаре больше, чем на альбомах Priest.Очевидно, я могу делать это, так что для меня это настоящее удовольствие.

« Brothers of the Road» — еще одна отличная дорожная песня, написанная вашим пером. Вы можете поставить это прямо рядом с надписью «Heading Out to the Highway», и она будет стоять прямо.
Это именно так. Такие как «You’ve Got Another Thing Coming» и «Heading Out to the Highway», песни такого типа, которые определенно принадлежат к жанру Priest. На самом деле это похоже на то, что мы называем драйвовой песней. У вас опущены окна, вы едете на велосипеде или что-то в этом роде.Однажды у меня возникла эта мысль — на самом деле мы все братья по дороге. Будучи в группах, мы всегда ходим в гастрольном автобусе с грузовиками и прочим. Мы всегда в пути и [едем в составе] колонны.

Мы братья дороге, но все, кто ездит на колесах, в любое время суток, мы все братья дороге. Нам всем нравится кататься на колесах и слушать музыку. Это довольно приятно. Почувствуйте ветер в волосах, это всего лишь одна из тех песен, которые вы можете себе позволить, расслабленные и беззаботные.Это очень похоже на священника. Вы ни о чем не думаете, только о путешествии и наслаждении включением музыки. Даже если ты едешь на работу. [Смеется]

Что вы думаете о том втором альбоме теперь, когда у вас была возможность немного пожить с ним?
Просто продолжение этого, правда. Он будет более разнообразным. Вероятно, будет на пару баллад больше, чем на этой пластинке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *