Проверка технического состояния коленчатого вала
Маркировка, нанесенная на торце коленчатого вала
Обозначение диаметра коренных шеек коленчатого вала
Метка (X) на коленчатом вале | Диаметры, мм |
1 | 54,785- 54,795 |
0 | 54,795-54,805 |
Цветовая маркировка
Цветовая маркировка диаметра коренных шеек наносится на противовесах коленчатого вала.
Цвет метки, нанесенной в указанных местах (А, В, С, D, Е) | Диаметр, мм |
Голубая метка | 54,785-54,795 |
Красная метка | 54,795-54,805 |
Цветовая маркировка диаметра шатунных шеек | ||||
|
С помощью микрометра измерьте диаметр (в центре посадочного места) коренных шеек коленчатого вала, который должен составлять 54,785-54,805 мм.
Измерять следует в двух взаимно перпендикулярных направлениях у каждого конца каждой коренной шейки (4 измерения на каждую коренную шейку).
Сравните полученное значение диаметра с обозначением класса диаметра, нанесенным на коленчатый вал.
Проверка степени овальности и конусности коренных шеек коленчатого вала
Убедитесь, что разница между максимальной и минимальной величиной диаметра у каждого конца каждой коренной шейки находится в пределах допуска для степени овальности или конусности.
Максимально допустимое отклонение от формы окружности (разность измерений по взаимно перпендикулярным диаметрам) составляет 0,005 мм.
Максимально допустимая конусность (разность измерений по концам шейки) составляет 0,006 мм
Установите коленчатый вал на две измерительные призмы.
Установите магнитную стойку со стрелочным индикатором перемещений.
Вращайте коленчатый вал рукой.
Измерьте и запишите биение всех коренных шеек коленчатого вала
Максимально допустимое биение составляет 0,03 мм.
Метки классов вкладышей подшипников | Диаметр коренных шеек |
Голубая метка | 54,785-54,795 мм |
Красная метка | 54,795-54,805 мм |
Имеются 2 класса вкладышей коренных подшипников. Перед заказом вкладышей подшипников необходимо измерить диаметр коренных шеек коленчатого вала.
Направление установки вкладышей коренных подшипников коленчатого вала
Вкладыши подшипников не имеют ориентирующих элементов.
Крышки подшипников блока цилиндров не имеют канавок |
Во вкладышах подшипников блока цилиндров имеются канавки
Проверка зазора между коренными шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников производится с помощью сминаемого пластикового калибра.
Для проверки узел собирается с уложенным вдоль шейки кусочком пластикового калибра. Крепления затягиваются номинальным моментом.
После этого узел разбирается и измеряется ширина расплющенного калибра. Так как калибр имеет строго определенную форму и толщину, то его ширина после расплющивания точно соответствует его остаточной толщине, которая равна измеряемому зазору. Калибр может быть круглого сечения или иметь форму линейки, клиновидной в поперечном направлении. Как правило, инструкция по пользованию пластиковым калибром имеется в его упаковке.
Величина зазора должна лежать в пределах от 0,040 до 0,075 мм.
С помощью микрометра измерьте диаметр (в центре посадочного места) шатунных шеек коленчатого вала, который должен составлять 48,00-48,02 мм.
Измерять следует в двух взаимно перпендикулярных направлениях у каждого конца каждой коренной шейки (4 измерения на каждую коренную шейку).
Сравните полученное значение диаметра с обозначением класса диаметра, нанесенным на коленчатый вал.
На каждой шатунной шейке убедитесь в том, что разница между максимальной и минимальной величиной диаметра у каждого конца коренной шейки находится в пределах допуска для степени овальности или конусности.
Максимально допустимое отклонение от формы окружности (разность измерений по взаимно перпендикулярным диаметрам) составляет 0,005 мм.
Максимально допустимая конусность (разность измерений по концам шейки) составляет 0,006 мм.
Измерьте толщину каждого полукольца с помощью микрометра. Значение толщины должно лежать в пределах от 2,45 до 2,65 мм
1. Установите без смазки следующие элементы:
— верхние вкладыши подшипников коленчатого вала из блока цилиндров,
— центральные опорные полукольца (пазами в сторону щек вала),
— коленчатый вал,
— нижние вкладыши подшипников на подшипники коленчатого вала,
— нижние вкладыши в сборе с подшипниками коленчатого вала,
— старые винты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.
2. Установите индикатор с держателем на блок цилиндров.
3 Установите щуп индикатор на поверхности крепления маховика к коленчатому валу.
4. Установите коленчатый вал на опорном полукольце с помощью перемещения вала в продольном направлении в сторону привода ГРМ
5. Откалибруйте индикатор на нулевое значение.
6 Установите коленчатый вал на другом опорном полукольце при помощи перемещения вала в продольном направлении в сторону маховика.
7 Проверьте осевое перемещение коленчатого вала. Его величина должна находиться в следующих пределах:
— при новых упорных полукольцах 0,1670,252 мм,
— при поработавших упорных полукольцах 0,167-0,852 мм.
Размеры упорных полуколец | ||||||||
|
8 Поверните коленчатый вал на полный оборот и измерьте биение торцевой поверхности коленчатого вала. Значение биения не должно превышать 0,02 мм
9. Снимите коленчатый вал.
1. Дата изготовления
2. Класс высоты поршня
3. Направление установки поршня к маховику
Дефектовка коленчатого вала
Если блок цилиндров является «базой» автомобильного двигателя, то коленчатый вал Состоящий из одного или нескольких колен и нескольких соосных коренных шеек, опирающихся на подшипники. Каждое колено К. в. имеет две щеки и одну шейку для присоединения шатуна. Оси шатунных шеек смещены относительно оси вращения К. в.. выполняет другую важнейшую функцию — именно с него снимается полезная мощность на трансмиссию и навесные агрегаты. То есть собственно то, ради чего и нужен мотор. Если коленвал выйдет из строя, то неизбежна полная разборка двигателя для ремонта. Причём, в исключительных случаях, поломка коленвала приводит к тяжелейшим последствиям — вплоть до разрушения блока. Грамотная дефектовка коленчатого вала поможет не только определить причины поломок, но и сбережёт немало времени и сил при ремонте.
Дефект 1. Сильный износ и задиры на поверхностях коренных и шатунных шеек коленчатого вала.
Причины:
- Недостаточное давление в системе смазки.
- Недостаточный уровень масла в картере.
- Некачественное масло.
- Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.
- Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.
- Засорённый масляный фильтр.
- Работа двигателя на грязном масле.
Действия:
- Капитальный ремонт двигателя. Шлифовка шеек коленвала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей. В некоторых случаях — замена вала. Проверьте посадочные места под вкладыши коленчатого вала в блоке цилиндров и нижних головок шатунов, системы смазки и масляного насоса и при необходимости отремонтируйте или замените масляный насос. Прочистите, промойте и продуйте масляные каналы блока цилиндров и колен чатого вала. Проверьте системы охлаждения, при необходимости отремонтируйте её. Проверьте, при необходимости отремонтируйте системы питания.
Дефект 2. Сильный износ торцевых поверхностей под упорные полукольца коленчатого вала.
Причины:
- Неисправность привода выключения сцепления.
- Стоянка на месте с работающим двигателем и с выжатым сцеплением.
- Движение с неполностью отпущенной педалью сцепления.
Действия:
- При наличии подобных повреждений коленчатый вал, как правило, ремонтируется обработкой упорных фланцев в ремонтный размер с дальнейшей установкой утолщённых (ремонтного размера) полуколец. В некоторых случаях требуется замена коленчатого вала. Проверьте при вод выключения сцепления и в случае неисправности отремонтируйте его. Не держите без необходимости ногу на педали сцепления.
Дефект 3. Царапины на поверхности коренных и шатунных шеек коленчатого вала
Причины:
- Большой пробег двигателя.
- Попадание посторонних частиц в моторное масло.
Действия:
- Проверьте исправность системы смазки.
- Применяйте моторное масло надлежащего качества и регулярно, в предписанные производителем сроки, меняйте моторное масло и фильтр. При наличии подобных повреждений коленчатый вал, как правило, ремонтируется шлифовкой шеек в следующий ремонтный размер.
Примечание. Подобные следы являются косвенным признаком износа шеек коленчатого вала. Проверку износа, эллипсности и конусности каждой шейки следует выполнять так: с помощью микрометра промеряем каждую шейку в двух взаимноперпендикулярных плоскостях и сравниваем полученные данные с размерами, предписанными производителем. Если полученный размер выходит за пределы указанных допусков, вал ремонтируется шлифовкой шеек в следующий ремонтный размер.
Дефект 4. Прогиб коленчатого вала.
Обязательно проверьте изгиб коленчатого вала. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжёлых грузовиков и строительной техники. Вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем прогиб оси коленвала, вращая коленвал. Изгиб не должен превышать: для легковых моторов 0,05 мм; для грузовых моторов 0,1 мм. При необходимости произведите правку («выпрямление») коленчатого вала. Данная операция поможет выявить наличие трещин.
Дефект 5. Трещины коленвала.
Причины:
- Причины перечислены ранее, в пункте 1. К появлению трещин в коленвале может также привести разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания в цилиндр посторонних предметов.
Действия:
- Коленчатый вал ремонту не подлежит.
Примечание. Определить наличие трещин и их размеры можно визуально или с помощью небольшого молотка. При ударе молотком должен раздаваться чистый, а не дребезжащий звук.
Дефект 6. Выработка и царапины на поверхности под сальники коленчатого вала
Причины:
- Длительная работа двигателя.
- Попадание посторонних частиц в моторное масло.
- Неаккуратное обращение с коленчатым валом при замене сальников на двигателе.
Действия:
- Замена коленчатого вала. При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При незначительной выработке возможна установка новых сальников с небольшим осевым смещением.
Дефект 7. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под штифты и втулки.
Причины:
- Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы и маховики. Биение шкивов.
- Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека.
Действия:
- Замена коленчатого вала. В некоторых случаях возможно прорезание нового шпоночного паза или посадочного места под штифт или втулку. При сборке мотора с таким коленвалом требуется особое внимание при совмещении меток на шкивах или шестернях ГРМ.
Дефект 8. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях.
Причины:
- Неправильная затяжка крепёжных болтов.
Действия:
- Замена коленчатого вала. В исключительных случаях возможно нарезание резьбы большего диаметра.
Необходимо помнить: после ремонта коленчатый вал должен быть тщательно промыт и продут сжатым воздухом для удаления загрязнений.
Шлифовка коленчатого вала в компании Механика, территория г.Дзержинский
Коленчатый вал – деталь непростая
Коленчатые валы поражают обилием форм и размеров: плоские и пространственные, длинные и короткие, разные по размерам, весу, жесткости, и, конечно же, по числу коренных и шатунных шеек.
Коленчатый вал часто называют не просто деталью, а системой. И вполне оправданно – любое сколь-нибудь существенное воздействие (механическое или термическое) на шейку, щёку, галтель или любой другой участок вызывает реакцию всей детали, отклик. И выражается он в виде деформации тех или иных зон, грозящей вызывать биение и дисбаланс.
Поэтому ремонтировать коленчатый вал необходимо только профессионально, руководствуясь принципом «не навреди». Иначе – выбраковка дорогой детали.
Когда требуется шлифовка
Первый признак необходимости ремонта коленчатого вала замечает водитель – это падение давления масла. Значит, подшипники скольжения скорее всего изношены и масляный клин между шейкой и стенкой вкладыша недостаточно плотный и надежный.
Помогает и взятие пробы масла из картера. Существуют методики, основанные на спектральном анализе таких проб. Если прибор показывает в масле следы меди и некоторых других цветных металлов, можно говорить о вероятном износе вкладышей.
Но окончательный диагноз ставится лишь после разборки двигателя и замеров геометрии коленчатого вала. И тогда выносится вердикт: вал требует шлифовки в ремонтный размер. Именно шлифовки в отличие от расточки блока – ведь шейки имеют закаленный слой, а такая поверхность не для резца. Приносим извинения за столь банальное уточнение, но вдруг кто-то из читателей не знаком с технологией коленчатого вала и металловедением. Знаете, в интернете всякое встречается…
В цехах «Механики». Диагностика
(фото: диагностика состояния коленчатого вала)
Дальнейший разговор поведем, опираясь на опыт компании «Механика». Здесь принимают в ремонт любые коленчатые валы – от автомобильных (бензиновый ДВС, дизель) до громадных тепловозных.
Вал прибывает в ремонт в составе двигателя либо отдельно, если мотор уже разобран самим заказчиком. И сразу попадает на проверку. Первое, что с ним делают – замеряют износ шеек.
Вал устанавливается крайними коренными шейками на призмы. Далее мастер микрометром замеряет диаметры всех шеек в нескольких плоскостях, чтобы проверить – есть ли «эллипс»? До величины 0,01 мм его можно вытерпеть, больше – нет.
Про замеры шеек, как правило, клиенты знают. Это делают во всех мастерских. Но «Механика» выполняет еще один замер – прогиб (биение) вала. К центральной коренной шейке подводят часовой индикатор и вращают вал на призмах. Если стрелка отклоняется в пределах 0,01 мм – прекрасно. Эту «сотку» можно списать на погрешность измерений. Также необходимо проверить биение хвостовика и поверхностей сальников.
А если биение центральной коренной шейки больше «сотки»? По опыту компании, биение до 0,1 (а иногда до 0,2 мм) исправляется шлифовкой. Разумеется, с учетом особенностей данного вала.
В цехах «Механики». Шлифовка
(фото: шлифовка коленчатого вала)
Итак, вал замерен. Принято решение шлифовать шейки – в какой именно размер, зависит от их износа и наличия в каталогах производителя соответствующих вкладышей.
Правда, ухо здесь надо держать востро. В разных каталогах разных производителей вкладышей встречается различные ряды ремонтных размеров. Например, у официалов только 0,25 мм, у Кольбеншмидт (Kolbenschmidt) – 0,25 и 0,5, а у американского Глико (Glyco ) еще и 0,75 мм. Еще нюанс: присутствие вкладышей в каталоге еще не означает, что они есть в природе. Поэтому важно уточнить их фактическое наличие и лишь тогда приступать к работе.
Для шлифовки применяются специализированные шлифовальные станки. Главная их «изюминка» – приспособления, позволяющие смещать зажимные кулачки относительно оси станка. Это позволяет шлифовать шатунные шейки. Точность станков – 5 мкм.
Как закрепляется вал? В «Механике» рассказали, что при шлифовке коренных шеек валов легковых двигателей деталь закрепляется в центрах. При этом необходима подготовка внутренних фасок – их предварительно протачивают на токарном станке.
Когда подпираешь деталь центром, очень важно «не пережать», иначе вал в станке может деформироваться – вспомните, с чего мы начали эту статью.
Если вал «грузовой», тяжелый, его зажимают в патроне по поверхности заднего сальника, а передняя часть подпирается центром. Здесь тоже требуется подготовка фаски на токарном станке.
Что касается шатунных шеек, при их обработке вал фиксируется в патронах с обеих сторон. Разумеется, со смещением на радиус кривошипа и тщательным выставлением оси каждой шатунной шейки в ось вращения станка с помощью индикаторной стойки.
Шлифовка каждой шейки осуществляется, как правило, в два прохода. Например, если вал шлифуется в ремонтный размер 0,25 мм, то сначала снимается слой 0,15 – 0,2 мм. А потом, уже с меньшей подачей, шейка выводится в окончательный размер. Подача смазочно-охлаждающей жидкости (СОЖ) обязательна – иначе шейка перегреется.
Долго ли длится сам процесс, включая переналадку под коренные или шатунные шейки? По опыту компании, на шлифовку вала четырехцилиндрового двигателя легкового автомобиля уходит порядка 40 мин.
Но это время можно и сократить – например, если обрабатывать партию однотипных валов. В этом случае задействуются два станка – на одном шлифуют коренные шейки, на другом шатунные.
Нельзя не сказать и об инструменте – шлифовальных кругах. К ним тоже есть свои требования, и довольно жесткие. Например, биение круга должно быть менее 3-4 мкм, иначе шейка из круглой может превратиться в граненую. Этот дефект называется дроблением.
И еще. Если шейка имеет канавку для выхода круга, никакой особой подготовки инструмента не потребуется. А если ее нет? Тогда галтель будет подрезана, что недопустимо. Ведь в вале появится опасный концентратор напряжений, резко снижающий усталостную прочность детали.
В этом случае шлифовальный круг заправляется специальным алмазным инструментом таки образом, чтобы радиус закругления края был равен радиусу галтели. И тогда шлифовка станет для вала безопасной.
И завершает процесс ремонта полировка шеек. Она не только убирает микронеровности, повышая качество поверхности, но и уничтожает заусенцы в на масляных отверстиях на шейках.
После работ необходимо очистить все масляные каналы от технологической грязи после шлифовки и полировки.
В цехах «Механики». Несколько подробностей
Выходной контроль при передаче отремонтированного вала заказчику – процедура обязательная. Проверка размеров и формы шлифованных шеек – это само собой. А еще вал устанавливается на призмы и проверяется с помощью индикатора на биение. Если уложились в «сотку», прекрасно, деталь можно смело ставить в двигатель.
Правда, и здесь есть свои нюансы. Вал по разным плоскостям имеет не равную жесткость. Тяжелый вал может прогнуться и от собственного веса. Поэтому в ряде случаев допускается прогиб равный монтажному зазору.
Есть еще один подводный камень – состояние посадочного места для подшипника первичного вала коробки. Многие мастерские пренебрегают его проверкой и получают претензии: вы сделали мотор, сделали коробку, почему же коробка выходит из строя?
Загадка в следующем. Гнездо для подшипника может иметь биение. Вина ли это завода или предыдущего некачественного ремонта, неважно. Важно этот дефект устранить. Мастер разворачивает индикаторную стойку, упирает щуп во внутреннюю стенку гнезда и вращает вал. Ага, биение есть.
Вал ставят в токарный станок, базируясь по коренной шейке, и протачивают бьющее отверстие на 2 мм «в плюс». Затем запрессовывают в него стальную втулку и протачивают посадочное место под подшипник первичного вала. Все – теперь подшипник сосен с шейкой, и приключений с коробкой не будет.
Подробности можно приводить еще и еще, но, как говорил Козьма Прутков, нельзя объять необъятное. Поэтому резюмируем: используя отличное знание коленчатых валов, применяя индивидуальный подход к каждому случаю, базируясь на современных технологиях и станочном парке, компания неизменно обеспечивает высокое качество ремонта.
И еще. Качество и опыт – вещи неразделимые. Об опыте «Механики» свидетельствует такая история. Однажды, еще в 90-х (так ли уж важна точная дата?) компанию посетили представители известной фирмы Кольбеншмидт. И среди прочего поинтересовались: а сколько валов вы делаете в своем цехе? Где-то штук пятнадцать, ответили в «Механике». В неделю, уточнили немцы? В день, пояснили в «Механике». Надо было видеть глаза гостей.
И в заключение рекомендуем к просмотру ролики. В них руководитель «Механики» Д.Н. Даньшов рассказывает о тонкостях шлифовальных технологий.
Автор: Юрий Буцкий, к.т.н.
Автосервис «АвтоКап» Капитальный ремонт двигателей в Новосибирске
Коленчатый вал как будем ремонтировать
Ремонт головки блока как избавиться от притирки, притирка клапанов и сёдел
клапанов
Блок цилиндров расточка или хонингование
Как поправить коленвал
Капитальный ремонт двигателей в Новосибирске
Ремонт головки блока цилиндров, не соосность
Ремонт постелей головок и блоков расточка или хонингование
Хонингование цилиндров качество по разумной цене!
Коленчатый вал: как будем ремонтриовать?
Надо ли знать механику-мотористу технологию ремонта коленчатого вала? На первый взгляд совершенно не обязательно. Ну зачем, к примеру, вдаваться в тонкости шлифовального ремесла, если своих дел по горло? Да и шлифовальный станок на СТО большая редкость: вещь дорогая, своими работами его не загрузишь, окупить трудно. Лучше отдать коленвал в специализированную мастерскую — пусть шлифовщик сам думает, как его ремонтировать…
К сожалению, подобная практика «разделения труда» часто приводит к
плачевному результату. Моторист, не проверив все должным образом, отдает на
шлифовку вал, который не требует ремонта или, напротив, поврежден так, что
уже не может быть качественно отремонтирован. Шлифовщик тоже «не отстает» от
моториста и делает, как просят, главное, побыстрее. Далее коленвал
«попадает» в двигатель практически без проверки, да и зачем проверять —
моторист считает это обязанностью шлифовщика. А то, что после ремонта вал
может иметь дефекты (биение, эллипсность и конусность шеек, дисбаланс),
вроде и не волнует никого. Хотя нет, волнует — владелец автомобиля тысяч
через …надцать пробега вспомнит моториста недобрым словом. А с того «как с
гуся вода» — мол, все было сделано правильно, просто запчасти плохие
подсунули.
Такая вот невеселая, но вполне типичная история. Конечно, и мотористы, и
шлифовщики бывают разные. Чтобы избежать ошибок, и сделают все как надо, и
проверят вал тщательно — известный принцип «доверяй, но проверяй» в таком
случае работает как нельзя лучше.
А что и как надо проверять? Ответить на этот вопрос можно только обладая знанием технологии ремонта вала. Которая, в свою очередь, начинается именно с контроля.
С чего начать?
Проверка вала перед его ремонтом несколько отличается от той, которую проводят при дефектовке или сборке двигателя (см. № 1/2001). Конечно, и в том, и в другом случае проверяется геометрия вала, но в нашем случае от результатов проверки зависит выбор технологии ремонта.
Для проверки вал устанавливается на призмы крайними коренными шейками, а у
средних с помощью стойки с индикатором измеряется биение. Проверяется также
биение хвостовика и поверхностей сальников. Далее проводят тщательное
измерение диаметров коренных и шатунных шеек. При этом обращают внимание на
износ средней и крайних коренных шеек (он может быть повышен), а также на
эллипсность шатунных шеек. Последнее измерение выполняют в нескольких
плоскостях — при наличии эллипсности минимальный размер шейки обычно
получается в направлении, сдвинутом на 20-40о против вращения от плоскости,
проходящей через радиус кривошипа. После этих измерений картина несколько
проясняется.
Дальнейшие действия лучше проиллюстрировать на примере. Стало общепринятым,
что шлифовать вал можно только в случае, если биение средних шеек
относительно крайних не превышает 0,1 мм. Точнее, шлифовать-то можно и при
большем биении, но тогда неизбежно возникновение дисбаланса, который после
ремонта будет необходимо устранить. К сожалению, пока в отечественной
ремонтной практике хорошо освоена лишь балансировка валов 4-цилиндровых
рядных и оппозитных двигателей, а также рядных 6-цилиндровых и V-образных
12-цилиндровых. Остальные типы валов — 2-, 3- и 5-цилиндровых рядных
двигателей, а также большинство 6- и 8-цилиндровых V-образных
отбалансировать весьма и весьма проблематично. Поэтому при биении коренных
шеек свыше 0,1 мм перед шлифовкой целесообразно вал править (о правке валов
см. № 6/1999).
Если вал уже подвергался шлифовке, не исключено, что хвостовик и поверхности сальников несоосны коренным шейкам. Известны случаи, когда недобросовестные шлифовщики умудрялись так изуродовать вал, что биение на этих поверхностях становилось раз в десять (!) больше допустимого — более 0,1-0,15 мм. Если добавить сюда износ коренных шеек, а также их возможное взаимное биение, то при исправлении подобной «халтуры» вал, скорее всего, «не выйдет» в следующий ремонтный размер шеек. Тогда, прежде чем шлифовать, следует уточнить наличие вкладышей необходимого ремонтного размера. Кстати, такое уточнение необходимо для многих двигателей иномарок — ситуация, когда после шлифовки коленчатого вала искомые вкладыши будут найдены лишь на бумаге каталога, не редкость.
Однако самая большая неприятность — это когда ремонтировать уже «нечего» — износ шеек превысил максимальное ремонтное уменьшение. Такой вал обычно выбраковывают, в крайнем случае восстанавливают шейки наваркой или наплавкой (эти способы — тема отдельного разговора в наших будущих публикациях).
Валы с перегретыми после разрушения подшипников шейками желательно проверить
на отсутствие трещин. Такая проверка обычно выполняется с помощью
специальной установки — магнитного дефектоскопа. Глубокие трещины, уходящие
в тело вала, — основание для выбраковки. Иногда такие трещины видны и
невооруженным глазом.
Перед установкой вала в станке необходима еще одна проверка. Вал ставят в
центрах и измеряют биение хвостовика и поверхности заднего сальника. Если
биение превышает 0,01-0,02 мм, необходимо править центровые фаски вала,
иначе шлифовать коренные шейки будет невозможно.
Существует несколько способов правки фасок — шабрением, притиркой и протачиванием.
Первый способ прост, но неудачен, т.к. из-за неправильной геометрии фаски качество шлифовки коленчатого вала будет снижено (может появиться эллипсность коренных шеек). Второй способ точен, но слишком трудоемок — в токарном станке фаска притирается с помощью абразивной пасты к коническому притиру. Наилучшие результаты дает протачивание вала в токарном станке с использованием люнета.
Отметим, что если на большинстве европейских и японских валов «кривые» центровые фаски — редкость, то у американских встречаются довольно часто, причем некоторые валы даже не имеют фасок. Из отечественных двигателей отличаются «волговские» валы — при ремонте правка их центровых фасок оказывается обязательной.
И, наконец, последняя подготовительная операция — удаление заглушек и промывка внутренних каналов. Последняя операция обязательна — во внутренних каналах около заглушек скапливается значительное количество грязи. Стоит только пренебречь промывкой, как грязь обязательно испортит самую качественную шлифовку вала, и весь ремонт двигателя пойдет насмарку.
Итак, подготовка к работе завершена. Тем не менее, приступать к шлифовке еще рано, надо проверить шлифовальный станок.
Какой станок лучше?
Для шлифовки коленчатых валов применяются специализированные шлифовальные станки с приспособлениями, позволяющими сместить ось коренных шеек относительно оси вращения вала в станке. Это необходимо для шлифования шатунных шеек.
Как показывает практика, результат ремонта вала во многом зависит не от модели шлифовального станка, а от его состояния. Поскольку дефекты станка, ошибки, небрежности и неточности при его наладке делают невозможным качественный ремонт вала. За примерами далеко ходить не надо.
Один из самых распространенных дефектов шлифовки — дробление, при котором поверхность шейки приобретает характерный «многогранный» вид. Причина этого дефекта обычно заключается в плохой подготовке шлифовального круга, когда его биение становится больше 3-4 мкм. К таким же последствиям может привести недостаточное натяжение ремней привода планшайбы передней бабки станка.
Еще один весьма распространенный дефект — несоосность центров передней и задней бабки. Это нетрудно проверить с помощью шлифованного стержня (скалки), установленного в центрах, и стойки с индикатором. Несоосность центров приводит к неправильной обкатке центровых фасок и эллипсности шеек вала, а если она обнаружена, то причина может быть, к примеру, в износе направляющих стола станка. Тогда ремонтировать надо не вал, а станок.
Очень важное значение имеет соосность патронов станка. Допустимое значение
несоосности не должно превышать 0,04-0,05 мм на длине вала. Этот параметр
обеспечивает параллельность осей шатунных и коренных шеек. Отметим, что он
определяется состоянием станка, а измерить непараллельность шеек
непосредственно на коленчатом валу невозможно.
При несоосности патронов вал, зажатый в них, вращается по очень сложной
траектории, в результате чего шатунные шейки, расположенные попарно, после
шлифовки оказываются на разных радиусах и сдвинутыми по окружности.
Очевидно, двигатель с таким валом уже никогда не сможет работать ровно.
Непараллельность шеек проявляется при дальнейшей эксплуатации ускоренным износом шатунных вкладышей, особенно у их краев. А поскольку контролю этот параметр не поддается, то соосность патронов станка — вопрос доверия к шлифовщику.
Несоосность патронов нетрудно устранить протачиванием их кулачков в токарном станке при базировании по наружному диаметру патрона. Правда, иногда несоосность возникает из-за дефекта планшайбы передней или задней бабки. Но так или иначе, указанные дефекты должны быть устранены, иначе качество шлифовки вала будет резко снижено.
При наладке станка обязательно проверяется конусность шеек (не более 1-2 мкм). Этот параметр регулируется с помощью специальной конусной линейки станка и особенно важен при шлифовке валов с широкими шейками.
И, наконец, жесткость закрепления вала в станке: люфты в различных соединениях станка легко могут привести к дроблению или эллипсности шеек.
Наш анализ возможных дефектов и их причин показывает, как важно для обеспечения качественной шлифовки содержать станок в исправном состоянии и периодически проверять его. А это совсем не просто. Но анализ оказался бы не полным, если не отметить роль самого шлифовщика. Какой бы замечательный, новый и точный ни был станок, квалификация шлифовщика имеет решающее значение. Особенно, когда речь идет о «ловле» микронных размеров, биений, отклонений формы и расположения поверхностей. Более того, квалифицированный мастер «чувствует металл», видит, как ведет себя вал при шлифовке и при малейшем отклонении от нормы обязательно лишний раз проверит станок.
На первый взгляд может показаться, что шлифовка коленчатого вала больших трудностей не представляет — был бы только станок. К сожалению, такого, мягко говоря, упрощенного взгляда придерживаются не только механики-мотористы, но некоторая часть шлифовщиков. И ведет это к ошибкам при ремонте коленвала, а то и просто к преднамеренной халтуре. В результате чего и появляются неизвестно где, кем и как отремонтированные коленвалы и двигатели, которые «не ходят».
Между тем шлифовка — процесс тонкий, требует аккуратности, опыта и знания не только технологии обработки, но и условий работы вала в моторе, а также умения «чувствовать» металл. В общем, работа мастера, шлифующего иной «сложный» коленчатый вал, — не только ремесло, но и искусство. И уж никак не рутинный поточный процесс, когда о качестве должен думать кто-то другой и лишь в самую последнюю очередь, когда заказчик предъявляет претензии.
С чего все-таки начнем?
Шлифовать коленчатый вал начнем…нет, сначала думать надо. Потому как первый вопрос возникает сам собой: какие шейки шлифовать в первую очередь — шатунные или коренные?
Быть может, кому-то покажется странным, но этот вопрос имеет принципиальное значение. Дело в том, что слабое место любого коленчатого вала — это шатунные шейки, включая галтели («переходы» от шейки к щекам-противовесам). Так вот, после шлифования шатунных шеек внутренние напряжения в их поверхностном слое могут резко изменять свое значение. А это, очевидно, явится причиной деформации всего вала. И если коренные шейки «сделаны» раньше шатунных, то вал в той или иной степени «поведет» — ось коренных шеек изогнется, а сами шейки получат взаимное биение, причем далеко не всегда деформация и биение будут малыми.
Наиболее подвержены деформации «нежесткие» валы — с шатунными шейками малого диаметра, не имеющие «полных» (с двух сторон шатунной шейки) противовесов. Такие валы установлены в ряде двигателей Volvo, Chrysler, Mercedes, Lincoln, а также многих японских фирм. Попытки шлифовать такие валы «наоборот» (сначала коренные, затем — шатунные шейки) часто заканчиваются неудачей — не только повышенным биением, но и эллипсностью шеек.
Однако не всегда начинать шлифовать вал надо с шатунных шеек. При шлифовке шатунных шеек вал устанавливается в патронах станка. Но если поверхности вала, зажимаемые кулачками, некондиционные (к примеру, хвостовик вала восстановлен наваркой металла), то вначале потребуется шлифовка этих поверхностей, и лишь затем — шатунных шеек. В противном случае будет «потеряна» база, от которой шлифуют шатунные шейки, и они окажутся непараллельны коренным.
Еще одна проблема, которую нередко упускают из виду, а чаще просто игнорируют некоторые шлифовщики, — это радиус галтелей шеек. На практике известно немало случаев, когда коленчатые валы с подрезанными галтелями ломались в результате значительного снижения прочности (концентрации напряжений в подрезанных галтелях).
Исключить подрез можно, если «заправить» на краях шлифловального круга
радиусы, соответствующие радиусам галтелей. Такая операция необходима для
тех валов, у которых на краях шеек нет канавок для выхода шлифовального
круга. Но и там, где такие канавки есть, аккуратность тоже не помешает.
Анализ излома разрушенных коленчатых валов показывает, что трещина обычно
начинает развиваться от места перехода шлифованной поверхности к не тронутой
шлифовальным кругом. А такое место обычно и приходится на галтель,
приобретающую после неквалифицированного ремонта вала неправильную форму.
Особенно опасна недооценка получающейся при ремонте формы галтелей для
коленчатых валов современных высокофорсированных двигателей.
Осторожно, шатунные шейки!
Если подготовка к работе завершена, можно приступать к шлифованию шатунных шеек. Для этого вал устанавливается в патроны станка так, чтобы его ось вращения проходила через одну из шатунных шеек.
Но шлифовать пока все равно рано. Посмотрите: смещенный вал, вращаясь вокруг оси одной из шатунных шеек, явно несбалансирован. Такой большой дисбаланс при вращении обязательно приведет к деформации самого вала и элементов станка, в результате чего качество шлифовки резко снизится — исказится форма шейки (появится эллипс), ее ось окажется непараллельной оси коренных шеек.
Исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить дисбаланс вала позволяют специальные грузы, закрепляемые на планшайбах напротив патронов станка. Масса и расположение балансировочных грузов подбирается в зависимости от массы вала и радиуса кривошипа.
Все? Еще нет. Теперь надо точно выверить положение вала, чтобы ось его вращения совпала с осью обрабатываемой шейки. Это нетрудно сделать с помощью стойки с индикатором. Правда, только для малоизношенных шеек — в случае сильного задира шейка приобретает неправильную форму, и точная установка вала может потребовать заметно большего времени.
После такой выверки многие шлифовщики и начинают собственно шлифовку шейки. И — пропускают один весьма важный момент. Дело в том, что большинство коленчатых валов (к примеру, 4-х и 6-цилиндровых двигателей) имеют «парные» шатунные шейки, лежащие на одной оси. Если при шлифовке учесть и это условие, то выверка вала на предмет совпадения осей парных шеек в станке сильно усложнится. Но вполне оправдает себя — после шлифовки будет достигнуто наивысшее качество ремонта.
Добиваться совпадения осей «парных» шеек целесообразно не только из чисто геометрических соображений: совпадение осей — это и одинаковый угол опережения зажигания, и такой же ход поршня во всех цилиндрах.
Однако на практике обеспечить это условие удается далеко не всегда —
некоторые валы после длительной эксплуатации оказываются «скрученными», т.е.
их шатунные шейки получают слишком большое угловое смещение и уже не
«попадают» в одну ось даже при шлифовке через ремонтный размер. Отметим, что
ошибка при наладке станка, при которой патроны получаются несоосны, тоже не
позволит шлифовать «парные» шейки в одной оси.
Итак, только теперь можем начинать шлифовку. Включаем вращение вала, подачу
СОЖ (смазывающе-охлаждающей жидкости), подводим шлифовальный круг до касания
шейки. Далее следует сделать подачу в пределах 0,05 мм «на врезание»,
короткую остановку и снова подачу. И так до заданного размера шейки,
разумеется, с промежуточным контролем получающегося размера.
«Нежесткие» валы требуют при шлифовке еще более осторожного обращения. К примеру, подачу на врезание следует ограничить величиной 0,03 мм, а перерыв между подачами увеличить (сделать так называемое «выхаживание») — в противном случае шейка окажется с недопустимой эллипсностью (более 0,01 мм).
В общем случае ширина шлифовального круга всегда меньше ширины шейки. Чтобы обеспечить обработку шейки по всей ширине, ее надо, как говорят шлифовщики, «разогнать», т.е. подать круг по оси шейки до легкого касания щек. Эта операция должна выполняться с максимальной осторожностью — при врезании в щеки (противовесы) вал начинает вибрировать, что может привести к появлению глубокой «огранки» на поверхности шейки. Для «нежестких» валов это критично, поскольку появившуюся огранку практически не удается исправить, даже имея припуск в 0,1 мм.
А теперь — коренные!
Главный вопрос, который необходимо решить перед шлифовкой коренных шеек, — каким способом закреплять (устанавливать) вал в станке.
Многолетняя практика шлифования коленчатых валов большого числа различных двигателей позволяет указать оптимальный способ установки вала. Но прежде рассмотрим варианты.
Некоторые шлифовщики зажимают вал в патронах точно так же, как и при шлифовке шатунных шеек, только патроны сводят к оси вращения планшайб станка. Считается, что при хорошей выверке положения вала по минимальному биению хвостовика (или 1-й коренной шейки) и поверхности заднего сальника (или последней коренной шейки) шейки можно шлифовать и таким способом.
В действительности есть ряд причин, по которым так устанавливать вал нельзя. Главное, что в первую очередь характерно для «нежестких» валов — это деформация вала при сжатии его в кулачках патронов.
Еще один неприятный момент — планшайбы при смещении патронов к центру невозможно сбалансировать. А тогда вал и элементы станка при вращении будут деформироваться, в результате чего коренные шейки окажутся некруглыми. И, наконец, зажимая вал за хвостовик и поверхность заднего сальника, очень трудно контролировать биение этих поверхностей (коренные шейки могут иметь свое биение, если когда-то вал был неправильно отремонтирован).
Правда, описанный способ проще: он не требует демонтажа планшайб с патронами (это не слишком приятная и легкая процедура), но такое «слабое» его преимущество меркнет перед серьезными недостатками.
Редко, но встречается и такой способ установки: хвостовик — в центр передней
бабки станка, а поверхность заднего сальника — в патрон. Или, наоборот,
центр ставят в заднюю бабку. Но суть от этого не меняется, поскольку все
недостатки останутся, ну, может быть, их негативное влияние на качество
шлифовки будет чуть меньше.
Свободен от указанных недостатков только один способ — установка вала в
центрах. При этом задний центр должен обязательно быть неподвижен (он
фиксируется с помощью стопора), иначе из-за проскальзывания в центровой
фаске вал будет вращаться неравномерно, и шейки после шлифовки опять
получатся некруглыми.
Шлифовка в центрах, очевидно, предполагает, что планшайбы с патронами необходимо заменять на центры. Поскольку это требует времени, во многих мастерских для ремонта коленчатых валов используют два станка — один только для шатунных шеек (с планшайбами и патронами), другой — только для коренных (с центрами). Тем самым экономится время.
Очень важно, чтобы усилие сжатия вала центрами было минимальным, в противном случае вал в станке деформируется. Если затем коренные шейки прошлифовать, то после снятия со станка вал разогнется и сразу окажется кривым.
Разумеется, при установке вала в центрах необходимо контролировать биение различных поверхностей (хвостовик, шейки, задний сальник). Повышенное биение может свидетельствовать не только о необходимости правки центровых фасок, но и о повреждении или износе посадочной поверхности центров в станке (см. № 6/2001).
Отметим также, что для задней части вала нередко приходится использовать различные центры, в том числе укороченные, причем перед установкой вала в станок требуется выпрессовывать подшипник опоры первичного вала КПП, чтобы он не мешал центру (для этого применяются специальные цанги с обратным молотком). Кроме того, очень важна правильная геометрия центровых фасок вала — попытки некоторых шлифовщиков поправить фаски вручную с помощью шабера (такое встречается) обычно дают повышенную эллипсность коренных шеек.
Сама шлифовка коренных шеек выполняется аналогично шатунным. Начинают обычно с шеек, имеющих максимальный износ (средняя или первая), чтобы сразу определить, в какой ремонтный размер выйдут коренные шейки. При этом не следует забывать про торцевые поверхности упорного подшипника — у некоторых двигателей с фланцевым коренным вкладышем ремонтное уменьшение коренных шеек сопровождается одновременным увеличением ширины между фланцами, что требует расшлифовки соответствующих поверхностей на валу.
В заключительной стадии работы неплохо чуть тронуть поверхность переднего и заднего сальников — это повысит надежность уплотнений вала. И, конечно же, необходимо тщательно проконтролировать всю геометрию вала — без выходного контроля работа не может считаться законченной.
Только шлифовка?
Если правильно и аккуратно выполнить все операции по шлифовке коленчатого
вала, то реально добиться 0,003 мм эллипсности, конусности и взаимного
биения шеек, что будет даже лучше, чем у нового вала. Однако блестящие «свежешлифованные»
поверхности шеек не должны вводить в заблуждение грамотного
механика-моториста — микропрофиль шлифованной поверхности вала весьма далек
от идеала. Дело в том, что острые выступы микронеровностей способны
некоторое время в начальный период эксплуатации двигателя изнашивать
вкладыши, одновременно загрязняя систему смазки продуктами износа (масло
будет быстро приобретать характерный серый цвет). Кроме того, что не менее
неприятно, острые, с микрозаусенцами, края смазочных отверстий необратимо
повреждают вкладыши, оставляя на них характерные борозды. Да и галтели с
недопустимо грубой после шлифовки поверхностью — верный путь к усталостному
разрушению вала.
Устранить микронеровности и загладить острые края смазочных отверстий
нетрудно — необходима доводка шеек вала после шлифовки.
Существует два основных способа доводки шеек — суперфинишная обработка и полировка. Первый способ дает более качественную поверхность, но сложен, требует специального оборудования и чаще применяется в массовом производстве.
В ремонте доступнее и проще полировка. Ее делают вручную в несколько переходов — вначале с помощью мелкозернистой наждачной бумаги, вставляемой в специальные клещи-захваты, затем — абразивной пастой. При съеме не более 0,001 мм полировка позволяет практически полностью убрать микронеровности. Что, кстати, нетрудно проверить — достаточно провести по шейке медным предметом до и после полировки: в последнем случае на шейке не остается следа, даже если она выглядит не такой блестящей и красивой.
И еще…
Иногда шейки вала «не проходят» в ближайший ремонтный размер — слишком велик их износ. В результате приходится значительно — до 0,75-1,0 мм (зависит от наличия соответствующих ремонтных вкладышей) занижать размер шейки.
Несмотря на опасения некоторых механиков о якобы срезаемом «твердом слое» и низком ресурсе отремонтированного вала, никаких неприятностей не наблюдаeтся. С одной стороны, валы после стандартной закалки токами высокой частоты (ТВЧ) имеют глубину упрочненного слоя до 1,0 мм. С другой — практика показала, что для надежной и долговечной работы вала более важна его геометрия и геометрия сопряженных деталей. А это зависит от квалификации механика-моториста, от точности шлифовального станка, на котором ремонтировали вал, но главное — от опыта и умения специалиста-шлифовщика, без которого рассчитывать на успешный ремонт коленвала по меньшей мере наивно.
Дефекты коленчатых валов — Коленвал
В этой статье мы рассмотрим основные дефекты коленчатых валов, причины их возникновения и способы устранения. Конечно, при возникновении любой проблемы с коленчатым валом двигателя рекомендуется обращаться к специалистам. Однако, в конечном итоге именно потребитель выбирает коленчатый вал, определяет где и как он будет установлен, как и кем проверен, а также что будет сделано при возникновении каких-либо проблем. Поэтому эта статья рассчитана на то, чтобы дать основную информацию о коленчатых валах и их дефектах в доступной краткой форме, которая поможет принять правильное решение.
Если вам необходима бесплатная личная консультация инженера по поводу любых проблем с Вашим коленчатым валом, Вы можете связаться с нами по телефону.
Коленчатый вал – наиболее ответственная, наиболее нагруженная и дорогостоящая деталь двигателя. Коленвал работает в крайне неблагоприятных условиях: на него действуют ударные динамические нагрузки, силы трения, неуравновешенные моменты, крутильные колебания и вибрации, высокие температуры, статические нагрузки от сопрягаемых деталей. Именно коленчатый вал принимает на себя все недостатки сборки двигателя. Дефекты геометрии блока или шатунов в первую очередь скажутся на ресурсе коленчатого вала. Однако, несмотря на столь высокие требования к этой детали, качественный коленчатый вал при условии грамотной сборки двигателя обладает прекрасным ресурсом. В этом проявляется рациональность и высокий запас надежности советстких конструкций дизелей строительной и сельскохозяйственной техники.
При приобретении коленчатого вала перед сборкой двигателя покупатель имеет право (а, скорее, обязанность!) проверить полностью коленчатый вал перед установкой в двигатель. Такая проверка может проводится на ремонтном предприятии, в шлифовальной мастерской, на заводе. Даже если вы купили абсолютно новый коленчатый вал, все равно стоит проверить его перед установкой. Но все же дефекты новых коленчатых валов встречаются гораздо реже, чем дефекты ремонтных коленвалов.
Большинство проблем типичны.
1. Ускоренный износ шеек коленчатого вала.
Слишком быстрый износ шеек коленвала чаще всего связан с проблемами блока. Обязательно необходимо проверить геометрию посадочных мест блока под подшипники. В этом случае коленчатый вал может «болтаться» в постелях блока, что приводит к существенному увеличению нагрузок и быстрому износу. Втоой причиной, ставшей особенно актуальной в последние годы, может быть некачественный материал коленчатого вала. На рынке присутствует достаточно большое количество недорогих коленчатых валов импортного производства. Среди них есть как качественные, прекрасно зарекомендовавшие себя марки, так и откровенные подделки. Конечному потребителю бывает непросто разобраться. В случае использовнаия высокопрочного чугуна, ресурс коленчатого вала остается практически неизменным. Например, фирма BLAT использует только чугун ВЧ при производстве коленчатых валов и пятилетняя практика показывает высокий ресурс деталей BLAT. Но в случае, если на материале решили секономить, использовать более мягкий серый чугун или сталь, незакаленную токами высокой частоты, тогда ресурс коленчатого вала и межремонтные периоды существенно уменьшаются.
Более подробная информация о материалах различных коленчатых валов
Более подробная информация о способах упрочнения коленчатых валов
2. Задиры на поверхностях шеек коленчатого вала.
Задиры на шейках коленчатого вала, как правило, связаны с состоянием системы смазки дизеля. Здесь может быть очень большое число факторов: некачественное масло, нарушение сроков замены масла, засорение масляного фильтра, недостаточное давление в системе. Также задиры могут образоваться вследствие проблем с охлаждением дизеля или с нарушением температурного режима, так как перегрев разжижает масло. Износ поршневых колец приводит к попаданию частичек топлива или продуктов сгорания в масло, что также разжижает его.
В этом случае коленчатый вал шлифуется, меняются вкладыши. Необходимо также проверить систему смазки, систему охлаждения, систему питания дизеля, заменить фильтрующие элементы, проверить масляные каналы и заменить поршневые кольца при необходимости. Достаточно большой перечень работ делает экономически рациональным проведение полного капитального ремонта двигателя.
3. Ускоренный износ поверхностей под полукольца осевого смещения коленвала.
Встречается значительно реже, чем царапины, задиры или трещины. Наиболее частая причина — неисправность привода выключения сцепления вследствие неправильной эксплуатации водителем. В случае такого дефекта необходимо заменить полукольца осевого смещения и отремонтировать привод сцепления. Следует обращать внимание на правильную эксплуатацию для профилактики. Полукольца осевого смещения, как правило, приобретаются вместе с вкладышами — входят в комплект коренных вкладышей. Исключение составляют полукольца осевого смещения, на ЯМЗы и КамАЗы, корторые продаются отдельно от коренных вкладышей.
4. Царапины на поверхностях шеек коленвала.
Этот дефект встречается очень часто. Следует отличать царапины на шейках от усталостных трещин. Царапина при осмотре с лупой имеет светлое дно, в то время как дно трежины не просматривается (черного цвета). При полировке царапина начинает исчезать, а трещина остается на месте. Обычно царапины располагаются прямо на шейке, а трещины захватывают, часть галтели. Геометрически царапина обычно плавная, трещина имеет кривую ломанную форму. Небольшие царапины естественным образом появляются при долговременной эксплуатации. Также царапины образуются при наличии посторонних частиц в масле. Возможны подобные повреждения при транспортировке. Для неглубоких царапин бывает достаточно отполировать шейки коленчатого вала. Если царапина имеет глубину более 3-5 микрон, необходимо все шейки (или все шатунные, или коренные, в зависимости от того, на какой повреждение) отшлифовать на следующий ремонтный размер. Следует обратить внимание на все шейки коленчатого вала и проверить их форму измерениями в 2-х плоскостях. Проверить поверхности шатунов под вкладыш на элипсность и конусность. Следует заменить моторное масло, масляный фильтр. Для профилактики необходимо регулярно проверять систему смазки и менять масло. Также важно использовать рекомендуемое моторное масло.
5. Биения, прогиб коленчатого вала.
Прогиб коленчатого вала часто встречается в длинных коленчатых валах комбайнов, строительной техники. В большей степени изгибу оси подвержены валы рядных двигателей с большим количеством цилиндров. Также изгиб чаще встречается в коленчатых валах изготовленных из некачественного мягкого материала. Проверка коленчатого вала на изгиб несложна. Вал укладывается на призмы, установленные на ровной толстой металлической плите. Вращая коленвал, с помощью индикатора проверяется прогиб оси коленвала. Допускается изгиб в среднем до 0,05 мм., и этот допуск связан с общим размером детали. Точнее вы это узнаете прочитав чертеж по допуску на осевое биение конкретного коленчатого вала. Если обнаружен изгиб более допускаемого, проводится выпрямление коленчатого вала.
6. Отклонение шеек от размера
Постепенный износ шеек коленчатого вала — естественный процесс. При установке вала в двигатель существуют определенные требования к размеру. Для разных коленчатых валов они различны. В целом допуски для новых коленчатых валов составляют не более 2 соток. Допуск коленчатого вала при ремонте двигателя составляет не более 5 соток. Коленчатые валы с отклонениями размеров шеек более 5 соток однозначно подлежат шлифовке на следующий ремонтный размер.
Размеры шеек коленчатых валов сельскохозяйственной техники
7. Трещины коленвала.
Трещина коленчатого вала — наиболее опасный дефект, который может привести к быстрому усталостному излому, что в свою очередь выводит из строя сопрягаемые детали. При наличии трещины любого размера и любой локализации коленчатый вал не ремонтируется. Определить наличие или отсутствие трещин можно тщательным визуальным осмотром. В помощь визуальному осмотру применяют метод проливания поверхностей щеек взвесью тонкой металлической пыли в керосине или в солярке. Металлическая пыль садится на все впадины цилиндрической поверхности и на силовые линии магнитного поля детали. Дальше главное- все эти места вытирают насухо и тщательно осматривают через лупу и определяют куда села пыль. Царапины имеют светлое дно, линия царапин не имеет ломаного характера, часто имеет плавные радиусы. Трещины идут в глубину металла, заполнены грязью и не имеют дна. Линия трещины не меняет свое направление плавно, может иметь ломанные и прямые (либо слабо искривленные участки). Магнитные линии исчезают после уборки пыли.
Также примненяется магнитная дефектоскопия. Но для коленчатых валов мы этот метод принципиально не рекомендуем, так как полностю размагнитить коленчатый вал не удается и остаточное магнитное поле собирает из масла все мелкие металлические включения, что крайне плохо для ресурса коленчатого вала.
Цветная дефектоскопия где-то аналогична проливанию пылью и вполне приемлима для поиска мест тщательного осмотра с увеличением.
Ультрозвуковая дефектоскопия дает вполне надежные результаты и не вредит валу, но она существенно дороже и основное ее преимущество- определение внутренних дефектов литья и металлического проката не актуально для коленчатых валов, так как здесь разрушение начинается на поверхности и внутренние дефекты крайне редки из-за особенностей технологий изготовления заготовок коленчатых валов, это меньше чем 1 из 10000.
Несмотря на то, что многие фирмы беруться «починить» треснувший коленчатый вал, этого делать категорически не стоит. Треснувший коленчатый вал никогда и ни при каких обстоятельствах не подлежит ремонту.
Изображения
шлифовка коленвала
Эта статья о шлифовке коленвала будет полезна не только автовладельцам, но и владельцам мотоциклов с коленчатыми валами на подшипниках скольжения.
Шлифовка коленчатого вала (а точнее его шеек, как коренных, так и шатунных) может потребоваться после определённого пробега любого двигателя и она позволяет восстановить правильную и нужную геометрию изношенных шеек коленчатого вала, как шатунных, так и коренных. В этой статье мы рассмотрим для чего нужна такая операция как шлифовка коленчатого вала, как она производится и когда необходимо шлифовать шейки коленвала, а так же другие нюансы по восстановлению коленчатого вала.
Разумеется те автовладельцы, которые имеют поблизости грамотную мастерскую, могут просто отдать свой автомобиль на ремонт автомеханикам. Тем более, что для осуществления шлифовки коленчатого вала требуется специальный шлифовальный станок. Ну а тем водителям кто живёт в глубинке и не имеет ремонтной мастерской поблизости, можно будет благодаря этой статье самостоятельно снять коленчатый вал и произвести его дефектовку.
Ну и после шлифовки коленвала на каком то заводе, они смогут проконтролировать размеры самостоятельно и собрать мотор с новыми вкладышами. Впрочем и водителям имеющим поблизости автосервис (или начинающим авторемонтникам), надеюсь эта статья будет полезна.
О восстановлении коленчатых валов (кривошипов), имеющих подшипники качения, вместо подшипников скольжения (вкладышей), я уже писал и желающие могут почитать об этом вот тут. А в этой статье мы рассмотрим как восстанавливают с помощью шлифовки шейки коленчатого вала, которые рассчитаны на подшипники скольжения.
Необходимость шлифовки шеек коленвала возникает от постепенного их износа, от которого коренные и шатунные шейки становятся овальными и их диаметр становится немного меньше, и вкладышей тоже. От этого зазоры в подшипниках скольжения увеличиваются и давление масла падает ниже необходимой нормы (как проверить точное давление масла читаем тут). Также давление масла падает и от износа распределительного вала и его постелей (о ремонте постелей распредвала описано вот тут).
Следует учесть, что падение давления масла может быть и от износа масляного насоса, или от износа сопряжения редукционного клапана и это следует учитывать и сначала устранить неисправности в них, перед тем как разбирать двигатель и вынимать коленчатый вал для шлифовки.
Кроме падения давления масла, ещё от износа шеек и вкладышей возникают стуки и ударные нагрузки при работе двигателя, так как зазоры между изношенными шейками и вкладышами увеличены больше нормы (нормы зазоров будут описаны ниже). Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных и он прослушивается на холостых оборотах мотора — при резкой подаче газа. А подшипник какого шатуна стучит, легко определить, если поочерёдно отключать свечи зажигания (или форсунки на дизельном двигателе).
Стук коренных подшипников коленвала обычно глухого тона, металлический. Тоже обнаруживается при резкой подаче газа на холостом ходу. Частота стука увеличивается с повышением оборотов коленвала. Чрезмерный осевой зазор коленвала вызывает более резкий стук с неравномерными промежутками, которые особо заметны при плавном увеличении (или уменьшении) оборотов двигателя.
Разумеется ездить с изношенным (застучавшим) коленвалом нельзя и при появлении стуков или при падении давления масла (ну или при проведении планового капитального ремонта двигателя) следует ремонтировать коленчатый вал с помощью шлифовки и подбора новых вкладышей, что и будет описано ниже.
Проверка геометрии шеек перед шлифовкой коленвала.
Разобрав двигатель (подробно о разборке мотора вот тут) и вынув коленчатый вал, его следует внимательно осмотреть. Трещины в любом месте коленвала недопустимы, а на поверхностях, которые облегают кромки сальников, не должно быть забоин, царапин или рисок.
Ниже будут описаны проверка и допуски для исправного коленвала и разумеется у изношенного коленвала (с изношенными шейками) биение будет больше, чем описано ниже, так как шейки как правило изнашиваются в виде овала и это значит следует произвести шлифовку коленвала.
Но нормы допусков следует знать и стремиться к ним. К тому же знание допусков на биение и методы проверки, поможет любому автовладельцу проконтролировать коленвал после того, как они заберут его из шлифовального цеха.
Осмотрев коленвал и убедившись в отсутствии дефектов, описанных выше, устанавливаем его на две призмы (крайними коренными шейками — см. фото слева) и с помощью индикатора часового типа (выставив индикатор на ноль и прикладывая носик индикатора к поверхностям шеек) проверяем биение — допустимые биения показаны на рисунке 1 ниже.
- Биение посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса и биение коренных шеек коленвала не должно превышать 0,03 мм (чем меньше, тем лучше).
- Биение посадочной поверхности под маховик не должно превышать 0,04 мм (чем меньше, тем лучше).
- Биение посадочной поверхности под шкивы и поверхностей, по которым трутся кромки сальников не должно превышать 0,05 мм.
Далее измеряем с помощью микрометра диаметры коренных и шатунных шеек коленвала (измеряем микрометром крест-накрест, чтобы выявить и овальность). Шейки коленвала следует шлифовать, если их износ более 0,03 мм, или овальность более 0,03 мм., а также если на шейках имеются риски или задиры.
Шлифуем шейки коленвала с уменьшением диаметра разумеется до ближайшего ремонтного размера (смотрим ремонтные размеры на рисунке 2, на примере коленвала ВАЗ 2108, 09). Ведь предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленвала с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75;, 1 мм — это на большинстве двигателей, как отечественных, так и иномарок.
Так как ремонтные вкладыши изготавливают увеличенной толщины, под шейки коленвала, которые шлифованы и уменьшены по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.
При шлифовании добиваемся выдерживания размеров до ближайшего ремонтного размера (уменьшенного диаметра шейки на 0,25 мм). При этом овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифовки коленвала не должны превышать 0,005 мм. Это конечно же зависит от точности шлифовального станка, но эти допуски на конусность и овальность шеек следует учитывать при обработке, иначе смысла ремонта не будет.
А смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после их шлифовки должны быть в пределах ±0,35 мм — см. рисунок 1. Для проверки устанавливаем коленвал крайними коренными шейками на две призмы и выставляем коленвал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек.
Далее индикатором проверяем смещение в вертикальном направлении шатунных шеек второго, третьего и четвёртого цилиндров, относительно шатунной шейки первого цилиндра.
Шлифовка коленвала — сам процесс.
Разумеется для шлифовки шеек необходим специальный круглошлифовальный станок, который имеется в специализированных мастерских. Технологию шлифовки шеек коленвала нет смысла описывать, так как сам процесс более понятен на видео чуть ниже. Перед шлифовкой самое ответственное — это выставить коленвал правильно, постукивая по нему и проверяя индикатором.
При шлифовании главное — это выдерживание размеров галтелей шеек (на примере вазовского коленвала на рисунке 2 ниже), чтобы получить правильный рабочий зазор между шейками и ремонтными вкладышами. Ну и разумеется не выйти за пределы допусков по овальности, конусности и смещения шеек, которые были описаны выше.
Прошлифовав шейки, следует отполировать их с помощью алмазной пасты (или пасты ГОИ). После шлифовки и последующей доводки шеек полировкой, следует удалить заглушки масляных каналов коленвала, а затем тщательно промыть каналы коленвал керосином, для удаления остатков абразива и продуктов износа вкладышей и шеек (подробнее о промывке каналов коленвала читаем здесь).
После промывки продуваем каналы сжатым воздухом и запрессовываем новые заглушки с помощью специальной оправки № А86010 (перед запрессовкой новых заглушек, желательно обработать их гнёзда специальной фрезой или зенковкой, чтобы удалить следы от кернера, разумеется это делаем ещё до промывки и продувки коленвала). После запрессовки новых заглушек следует закернить кернером каждую заглушку в трёх точках.
Ну и ещё желательно промаркировать на первой щеке коленвала величину уменьшения диаметра коренных и шатунных шеек после шлифовки коленвала (например 0,25; 0,50).
Вкладыши. Как было сказано выше, ремонтные вкладыши изготавливают увеличенной толщины, под шейки коленвала, которые шлифованы и уменьшены по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.
На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. Зазор между вкладышами и шейками коленвала проверяют расчётом, перед этим промерив детали микрометром. Для проверки зазора гораздо проще пользоваться специальной калиброванной пластиковой проволокой (наподобие рыболовной лески).
Для этого хорошенько очищаем рабочие поверхности шеек и вкладышей и укладываем кусочек проволоки на поверхность шейки коленвала (чтобы не падала приклеиваем капелькой Литола) и затем устанавливаем на шейку шатун с крышкой (или крышку коренного подшипника) и стягиваем их болты с помощью динамометрического ключа. Гайки шатунных болтов затягиваем моментом 5,2 кгс•м (51Н•м), а болты крепления крышек коренных подшипников затягивам моментом 8,2 кгс•м (80,4Н•м).
Далее снимаем крышку и по шкале (см- рисунок 3, шкала нанесена на упаковку проволоки) и по сплющиванию проволоки определяем величину зазора между вкладышем и шейкой коленвала.
Номинальный расчётный зазор для шатунных шеек составляет 0,02 — 0,07 мм., и для коренных шеек составляет 0,026 — 0,073 мм. А если зазор меньше предельно допустимого (0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных) то можно снова использовать эти вкладыши, разумеется если шейки не шлифовались до ремонтного размера. Но всё же лучше использовать новые вкладыши (особенно если на хоженных вкладышах имеются риски и царапины).
Ну и если шейки коленвала изношены и шлифуются до ближайшего ремонтного размера, то разумеется вкладыши меняем на новые ремонтные, которые имеют увеличенную на 0,25 мм толщину.
Упорные полукольца. На этих кольцах так же как и на вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. А при задирах, рисках или отслоениях меняем кольца на новые. Также следует заменить полукольца новыми ремонтными (увеличенной толщины) если осевой зазор коленвала превышает максимально допустимый 0,35 мм.
Новые ремонтные полукольца как правило увеличенной на 0,127 мм. толщины и их подбираем такой толщины, чтобы получить рабочий осевой зазор в пределах 0,06 — 0,26 мм (чем меньше, тем лучше).
После шлифовки коленвала, прежде чем установить его на своё место с новыми ремонтными вкладышами, коленчатый вал и все его масляные каналы и полости следует обязательно тщательно отмыть сначала бензином, а потом керосином, чтобы вымыть все остатки от шлифовки (абразив и металлическую пыль). Подробно об этом можно почитать вот тут.
После промывки и установки коленвала на своё место с новыми (ремонтными) вкладышами, затягиваем крышки шатунов и крышки коренных подшипников с требуемым моментом, который был указан выше. Ну и собираем двигатель в последовательности обратной разборке.
Вот вроде бы и всё о шлифовке коленвала и нюансах с ней связанных, успехов всем.
Коленчатый вал автомобиля – одна из главных деталей двигателя. Его основная функция трансформировать поступательное движения шатунов во вращательное. Силы, которые действуют на коленвал, весьма велики, поэтому важно, чтобы эта деталь всегда находилась в исправном состоянии. При первых признаках, указывающих на некорректную работу столь важного компонента двигателя авто, следует незамедлительно провести проверку коленвала. Основные дефекты коленвала и причины их возникновенияКак правило, мастера, чьей специализацией является переборка двигателя, выделяют несколько основных дефектов коленчатого вала:
Основные этапы проверки коленчатого валаЧтобы проверить коленвал на предмет наличия одного или нескольких дефектов, специалисты последовательно выполняют следующие операции:
|
Mechanicsupport.com: Что такое биение коленчатого вала
Я только что прочитал сообщение на форуме, в котором магазин отклонил коленчатый вал Lycoming, потому что биение центральной части было превышено. Действительно? Несмотря на то, что вы предполагаете измерить биение, в Таблице пределов Lycoming для этого двигателя нет пределов биения центральной части, Lycoming Overhaul Manual 60294-7:
«Поместите коленчатый вал в блоки Vee с опорой в местах, указанных в Таблице предельных значений, и, используя пластину для измерения поверхности и циферблатный индикатор, измерьте биение в центральных коренных подшипниках. Если это общее показание индикатора превышает размеры, указанные в Таблице пределов … вал нельзя использовать повторно ».
Интересно отметить, что указанная таблица размеров пуста и всегда оставалась пустой. основной предел биения в Таблице пределов! Нужно ли нам углубляться в этот беспорядок с неаккуратными ограничениями? клиренс и перечисленные зазоры не имеют смысла. 1 Нет оснований для отказа от коленчатого вала.
| Вал, опирающийся на призматический блок — измерение кругового биения |
Что такое биение?
Какого черта мы измеряем, когда измеряем биение? Измерение биения, описанное в руководстве по капитальному ремонту Lycoming, представляет собой измерение кругового биения. Другой тип биения, полное биение, измеряется иначе и здесь не описывается.Когда говорят о биении, подразумевают круговое биение.
Круговое биение — это не размер и не зазор, а измерение смещения, которое включает круглость (концентричность) и положение; составное измерение. Составное измерение означает, что в нашем чтении есть как форма (округлость), так и смещение (положение). Смещение от центра, например, может быть связано с изгибом коленчатого вала. Что-то нежелательное. Некоторые книги по сборке автомобильных двигателей неверно описывают биение как величину согнутого коленчатого вала.Может быть, а может и нет. Он мог быть немного изогнутым и немного некруглым. Или он может быть прямым, но не круглым. Мы действительно не знаем, в чем проблема. Все, что мы можем сказать, это то, что круговое биение — это так много. Это означает, что наша опорная ось сильно смещена или опорная ось имеет такой большой эксцентриситет.
Предположим на минуту, что и округлость, и положение идеальны, но по мере того, как мы вращаем вал в Vee-блоке, вал очень немного поднимается по стороне Vee-блока.Мы не измеряли характеристики или размеры коленчатого вала, а измеряли движение вала вверх по стороне Vee-блока. 2 Давайте снова предположим, что у нас идеальный вал, но стол слегка прогибается из-за веса коленчатого вала. Теперь мы измерили величину провисания. Таким образом, только потому, что мы получаем ненулевое значение, мы не можем предположить, что это связано с коленчатым валом. Возможно, этих других влияний достаточно, чтобы результаты измерений вышли за рамки спецификации. Мы хотим быть осторожными и не отказываться от дорогостоящего коленчатого вала из-за прогиба стола!
| Плоская гранитная пластина толщиной шесть дюймов, используемая для предотвращения провисания стола и получения надежной базы (имитатор базы). |
Мы устраняем эти влияния, не связанные с коленчатым валом, путем обеспечения надежности нашей базовой оси. Обратите внимание, как вал на картинке удерживается на месте с помощью блоков Vee, расположенных по длине (оси внешней поверхности). Это называется осью поверхности и является нашей опорной точкой или точкой отсчета. Биение измеряется относительно этой базы. Иногда точка привязки определяется, а иногда предполагается, но всегда есть точка привязки для биения. Любое измерение биения должно начинаться с проверки того, что точка отсчета не изменилась.Биение может быть вызвано неправильной формой опорной точки. Биение также происходит, если опорная точка имеет форму ошибки формы (3-лепестковая).
Округлость цапфы может быть исправлена полировкой или шлифовкой цапфы до допустимого занижения. Это подводит меня к следующему пункту о том, что «вал нельзя использовать повторно». Если тест показывает, что коленчатый вал находится вне пределов, значит, он вышел за пределы и не прошел проверку. Его можно повторно использовать после дальнейшего ремонта, такого как восстановление округлости в журнале, которое одобрено тем же руководством по капитальному ремонту.Также может быть, что наши данные ненадежны — обычная проблема с измерениями биения, и нам нужно применить некоторую проверку качества к нашим данным.
При проведении или интерпретации измерений полезно иметь четкое представление о процессе измерения, о том, что мы измеряем, и о пределах допуска; особенно при отказе от дорогих коленвалов!
Устранение ошибки опорной оси
| Этот элемент с нечетными лепестками имеет диаметр 1 дюйм, но не круглый |
Сначала убедитесь, что опорная ось надежна, выполнив проверку биения опорной оси.Ненулевое биение означает, что шейка коленчатого вала не круглая (овальная) и меняет измерение биения коленчатого вала; Он может увеличивать или уменьшать его в зависимости от фазового угла. Другими словами, без надежной базовой оси измерение биения коленчатого вала не может быть использовано для «объявления» коленчатого вала изогнутым или прямым.
Процесс прост; В точке, где ваш v-образный блок поддерживает вал, поместите циферблатный индикатор над этой частью вала, и эта часть вала будет вращаться в v-образном блоке, чтобы индикатор мог регистрировать любую овальность, присутствующую в этой части вала.Конусность этой части вала можно проверить, перемещая индикатор в продольном направлении.
Набор фланца
Есть и другие проверки биения коленчатых валов. Один из распространенных на поршневых двигателях самолетов — это «набирать фланец», чтобы определить, не погнут ли фланец. Это круглая поверхность, которая измеряет радиальный допуск (перпендикулярность) по отношению к внешней поверхности шейки. Когда это испытание проводится на самолете, погрешность измерения может легко достигать нескольких тысячных дюйма.
1. Столбец зазора показывает ненулевой минимальный зазор, поэтому предположительно идеально круглый и прямой коленчатый вал с нулевым биением ниже пределов зазора и не подлежит повторному использованию. Поскольку в этом нет никакого смысла, использование столбца зазоров вместо размера является ошибкой. Биение не является ни размером, ни зазором; это вытеснение. Биение никогда не может контролировать размер.
2. Для измерения биения необходимо, чтобы ось вращения оставалась постоянной во время вращения.Vee блокирует все, но гарантирует, что этого не произойдет. Круговое биение в этом случае задается относительно внешней поверхности, являющейся смоделированной базой.
Другие статьи, которые могут вас заинтересовать
Ошибки измерения и проблемы для механикиЛопастные и другие низкочастотные погрешности формы в поршневых двигателях самолетов
Инструмент для измерения биения коленчатого вала 9015: Автомобильная промышленность
Превосходный дисплей для демонстрации и объяснения клиентам состояния их коленчатого вала.
Упрощает и ускоряет процесс проверки биения вала шестерни.
Быстро и точно измеряет люфт зубчатой передачи на двигателях Twin Cam.
Устанавливается на стороне распредвала корпуса двигателя с помощью специальных монтажных отверстий инструмента в сочетании с отверстиями для болтов крышки кулачка.
Включает пластину для инструментов, циферблатный индикатор +/- 0,001, винты с накатанной головкой и крепеж.
Сделано в США
для 99-13 Twin Cam и 84-99 Evolution Big Twin
Этот элемент подходит для следующих транспортных средств:
для Harley Davidson FLD Switchback 2014-2016
для Harley Davidson FLH Electra Glide 1985
для Harley Davidson FLHR Road King 1994-2016
для Harley Davidson FLHRC Road King Classic 2007-2013
для Harley Davidson FLHRCI Road King Classic 1998-2006
для Harley Davidson FLHRI Road King 2000-2006
для Harley Davidson FLHRI Road King 1996-1997
для Harley Davidson FLHRS Road King Custom 2004-2007
для Harley Davidson FLHRSI Road King Custom 2004-2006
для Harley Davidson FLHT Electra Glide Standard 1995-2009
для Harley Davidson FLHT Electra Glide Standard 1986-1987
для Harley Davidson FLHTC Electra Glide Classic 2007-2013
для Harley Davidson FLHTC Electra Glide Classic 1984-2005
для Harley Davidson FLHTCI Electra Glide Classic 1996-2006
для Harley Davidson FLHTCU Electra Glide Ultra Classic 2007-2016
для Harley Davidson FLHTCU Electra Glide Ultra Classic 1989-1997
для Harley Davidson FLHTCUI Electra Glide Ultra Classic 1995-2006
для Harley Davidson FLHTCUL Electra Glide Ultra Classic Low 2015-2016
для Harley Davidson FLHTCUTG Tri Glide Ультра 2014-2016
для Harley Davidson FLHTCUTG Tri Glide Ultra Classic 2009-2013
для Harley Davidson FLHTI Electra Glide Standard 2003-2006
для Harley Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited 2010-2014
для Harley Davidson FLHTK Ultra Limited 2015-2016
для Harley Davidson FLHTKL Ultra Limited Low 2015-2016
для га
Проверка коленчатых валов | 2012-10-17 | Автосервис Профессионал
Независимо от того, какой шатун вы решите использовать при ремонте двигателя заказчиком или при новой сборке (бывшие в употреблении оригинальные или новые послепродажные), уделите время осмотру коленчатого вала.В случае нового коленчатого вала проверьте размеры и биение. Для коленчатого вала, бывшего в употреблении, также необходимо проверить наличие дефектов (трещин). Осмотр коленчатого вала перед установкой проверяет его состояние и позволяет избежать проблем и / или возврата.
Прежде всего, особенно при работе с бывшим в употреблении коленчатым валом, тщательно очистите кривошип, желательно с помощью струйной мойки или горячего бака. После очистки всегда проверяйте коленчатый вал на наличие дефектов / трещин. Лучше всего это делать на станции магнитопорошкового контроля (широко известной как магнитопорошковая машина (хотя «Magnaflux» на самом деле является торговой маркой, другие производители оборудования, такие как DCM, например, производят оборудование для магнитопорошкового контроля).Кривошип устанавливается горизонтально на смотровом столе, проходит через круглый магнит большого диаметра и проверяется ультрафиолетовым («черным») светом. Любые трещины легко обнаруживаются, они видны в виде беловатых линий.
Если шатун треснул, даже не обсуждайте этот вопрос — продайте его на металлолом и купите новый. Выполнив сначала проверку на наличие трещин, вы сэкономите время на дальнейшую проверку размеров.
Затем проверьте биение коленвала. Установив коленчатый вал ровно на пару горизонтальных V-образных блоков (опирающихся на переднюю и заднюю коренные шейки), установите циферблатный индикатор на центральной главной шейке, расположив индикаторный щуп немного смещенным, чтобы избежать попадания в отверстие для подачи масла в шейке.Предварительно загрузите индикатор примерно на 0,050 дюйма, а затем обнулите шкалу.
Медленно проверните коленчатый вал, следя за манометром. Запишите свое чтение. Например, максимальная спецификация оригинального оборудования для допустимого биения может быть указана как 0,000118 дюймов. Если шкала индикатора не показывает сотые доли тысячной дюйма, вам будет сложно определить это крошечное число. Вообще говоря, если биение кривошипа менее 0,001 дюйма, вероятно, все в порядке.Если кривошип показывает биение более 0,001 дюйма, его необходимо выпрямить или заменить. Выпрямление кривошипов — это высокоточная задача, которая должна выполняться только опытным специалистом. Кстати, не все кривошипы можно успешно выпрямить.
С помощью микрометра измерьте диаметр основной шейки (в центре шейки) каждой из основных шейок. Запишите свои измерения и сравните их со спецификациями для этого конкретного двигателя.
Опубликованные спецификации будут включать диапазон допуска (макс. / Мин.), Обычно около 0.001 дюйм (например, от 2,558 до 2,559 дюйма). Имейте в виду, что при использовании отремонтированного коленчатого вала основные шейки могли быть переточены до меньшего диаметра для поддержания работоспособности (например, сеть могла быть заточена на –0,010 дюйма заниженного размера).
[PAGEBREAK]
Также измерьте конусность каждой основной цапфы (измерьте площадь цапфы в двух точках, по направлению к передней части журнала и по направлению к задней части). Максимально допустимый конус шейки обычно составляет около 0.0004-дюйм.
Кроме того, не забудьте измерить каждую основную цапфу в нескольких радиальных точках, чтобы проверить, нет ли некруглости. Максимально допустимое отклонение от окружности обычно составляет около 0,000118 дюймов или около того (проверьте характеристики двигателя / модели).
Затем измерьте диаметр каждой шейки стержня в нескольких радиальных точках на каждой шейке стержня. Диапазон допуска (мин. / Макс.) Обычно составляет около 0,0008 дюйма или около того (например, диаметр шейки штока может быть указан как 2,0991 — 2.0999 дюймов).
Измерьте конусность каждой шейки стержня (на каждом конце поверхности шейки). Максимально допустимый конус шейки стержня обычно составляет около 0,0002 дюйма. Также измерьте ширину шейки шатуна (от основания галтеля до основания галтеля — другими словами, передняя часть шейки и задняя часть шейки относительно длины кривошипа) и сравните ее с указанными спецификациями. Если ширина шейки слишком мала, боковой люфт шатуна будет недостаточным.
Если обнаружены области за пределами допуска в отношении диаметра шейки, конуса, ширины или овальности, это можно исправить путем повторной шлифовки на специальном шлифовальном станке для коленчатого вала.Чтобы исправить цапфы, вы в конечном итоге перейдете на меньший размер (меньший диаметр, чем у оригинала), и в этом случае вы можете легко приобрести набор с меньшим внутренним диаметром. коренные и / или стержневые подшипники (подшипниковые пары с меньшим внутренним диаметром и более толстыми стенками).
Просто помните, что размер подшипника должен быть одинаковым — если одна основная шейка должна быть повторно заточена, чтобы затем принять основной подшипник меньшего размера, то все основные шейки должны быть отшлифованы до такого же размера.То же самое и с шатунными подшипниками. Если необходимо уменьшить размер хотя бы одной шейки стержня, то все шейки стержня необходимо отшлифовать до одинакового диаметра. Всегда уточняйте у поставщика подшипников, чтобы сначала узнать, какие подшипники меньшего размера доступны (-0,0005 дюйма, -0,005 дюйма, -0,010 дюйма, -0,020 дюйма и т. Д.). Это определит диаметр переточки.
[PAGEBREAK]
Если бывшая в употреблении рукоятка прошла проверку и вы собираетесь использовать ее повторно (без необходимости повторной шлифовки), каждую шейку можно отполировать на полировальном станке коленчатого вала с зернистостью 400 и ступенчато до 600.Небольшие царапины на поверхности обычно можно удалить полировкой. ПРИМЕЧАНИЕ. Разные производители оборудования могут указывать абразивные материалы разной степени зернистости для полировки. Цапфы не следует полировать «до зеркала», поскольку для прилипания масла необходимы микроскопические царапины.
Покупка коленвала на замену
У ваших клиентов есть несколько вариантов выбора при покупке коленчатого вала, в том числе новый шатун оригинального производителя, отремонтированный шатун оригинального производителя или шатуны послепродажного обслуживания. Коленчатые валы оригинального производителя доступны с исходным размером хода, в то время как шатуны с характеристиками вторичного рынка предлагаются с диапазоном ходов от спецификации оригинального производителя до более длинных ходов.Производители качественных коленчатых валов на вторичном рынке включают Scat, Eagle, Lunati, Crower, Ohio Crankshaft и другие.
Общие советы
1. Если поверхности шейки повреждены (поцарапаны, поцарапаны, выдолблены, обожжены), требуется дальнейший осмотр. Если царапины достаточно легкие, царапины можно спасти, просто отполировав абразивной бумагой с зернистостью 400, а затем наждачной бумагой с зернистостью 600. Это следует делать на специальном стенде для полировки коленчатого вала, где кривошип вращается с низкой скоростью, а абразивная лента, установленная на рычаге, опускается на шейку.Если повреждение поверхности не может быть устранено полировкой, шейки необходимо повторно отшлифовать с помощью шлифовального круга на шлифовальном станке коленчатого вала.
2. Если основная часть коленчатого вала, шатуны или то и другое повторно затачиваются до заниженного размера, коленчатый вал ДОЛЖЕН быть маркирован, чтобы легко идентифицировать любой заниженный размер путем штамповки или вытравливания заниженного диаметра на передней поверхности переднего противовеса. Например, если основные шейки в порядке, но шейки стержней переточены, скажем, на меньший размер 0,010 дюйма, при штамповке или травлении должно быть указано «ROD 010» ИЛИ «R –10» и т. Д., чтобы четко идентифицировать шейки штанг как имеющие меньший размер на 0,010 дюйма. Отрицательный символ (-) перед числом указывает на то, что коэффициент переточки 0,010 дюйма был удален.
3. Также не забудьте проверить все галтели (плечевая зона, где поверхность шейки переходит в противовес или зону бросания). Никогда не следует шлифовать цапфу, чтобы образовался острый угол, поскольку это может привести к повышению напряжения, что может привести к выходу из строя кривошипа.
[PAGEBREAK]
4. Осмотрите все резьбовые отверстия (центральное отверстие в передней части и отверстия для маховика на заднем фланце). Убедитесь, что резьба чистая и не повреждена. Метчик (в отличие от метчика) может очистить эту резьбу, не обрезая и не удаляя слишком много материала резьбы.
5. Осмотрите все отверстия для подачи масла в коренные и стержневые шейки, чтобы убедиться, что они просверлены и не забиты мусором.
6.Что касается отверстий для масла в кривошипе, просто удалите с них заусенцы, чтобы сломать все острые края. В течение многих лет для строителей было обычным делом зачистить отверстия по радиусу, но при этом вы получаете слишком много заусенцев, поэтому лучше просто удалить заусенцы с отверстий, удаляя как можно меньше материала.
Примечание о шлифовании заниженных размеров
Если коленчатый вал (шатун и / или коренные шейки) необходимо отшлифовать до меньшего размера, это делается на специальной шлифовальной машине для коленчатого вала с использованием шлифовальных кругов определенной ширины.Когда коренные шейки отшлифованы, коленчатый вал устанавливается и вращается «прямо» с нулевым биением. Когда шейки шатунов отшлифованы, так как они смещены относительно оси кривошипа, кривошип регулируется на машине для работы со смещением, при этом шейки шатунов находятся в нулевом положении. Охлаждающая жидкость применяется во время шлифования для охлаждения и очистки поверхностей шейки.
Что касается срока службы кривошипа, то, если шатун или коренные шейки кривошипа необходимо переточить, скажем, на 0,020 дюйма, вы потеряете исходную твердость поверхности.Хотя некоторые производители (или заказчики) могут предположить, что кривошип больше не может использоваться просто потому, что теряется твердость поверхности, на самом деле это не проблема. Просто отправьте кривошип на азотирование после завершения корректирующего шлифования.
Общие рекомендации по зазору
Начните с 0,0010 дюйма зазора на дюйм диаметра шейки. Например: диаметр шейки 2,100 дюйма X 0,0010 = зазор 0,0021 дюйма. Для высокопроизводительных приложений добавьте 0.0005-дюйм. Если, например, определено, что начальный зазор составляет 0,0021 дюйма, добавьте 0,0005 дюйма для окончательного зазора 0,0026 дюйма. С этого момента увеличивайте зазор, как подсказывает ваш опыт в конкретных приложениях.
ПРИМЕЧАНИЕ. Всегда рекомендуется использовать прибор с круговой шкалой для измерения масляного зазора. Вместо измерения диаметра шейки и последующего измерения диаметра установленного подшипника обнулите калибр отверстия по фактическому диаметру шейки. Когда вы измеряете диаметр подшипника, вы получаете прямое показание зазора без необходимости выполнять математические процедуры, избегая возможных математических ошибок.
Если требуется изменение зазора, не увеличивайте и не уменьшайте зазор, изменяя размер корпуса за пределами допуска. Корпус меньшего размера приведет к чрезмерному раздавливанию подшипника; а корпус увеличенного размера уменьшит защемление и удержание подшипников.
Сегодняшние ведущие производители подшипников используют компьютерное моделирование методом конечных элементов для изучения упругих прогибов всех связанных с подшипниками участков. EHL, или эластогидродинамическая смазка, позволяет инженерам более точно определять влияние динамических сил на силы и масляные зазоры.Такое понимание нагрузок, прогиба металла и влияния на зазор позволило более точно определить, что подвергаются подшипникам, и способствует способности инженеров разрабатывать подшипники, которые будут правильно работать в условиях динамических гонок с высокими нагрузками.
[PAGEBREAK]
Если вы действительно хотите придирчиво к подшипникам, обратите внимание не только на предлагаемый зазор, но и на опорную поверхность с точки зрения ожидаемой нагрузки, а также на скорость подшипника, основанную на окружности шейки.
В двигателях более высокого уровня, где вы планируете использовать журналы меньшего размера, вам действительно нужно обращать внимание на грузоподъемность.
Чтобы обеспечить адекватную подачу масла, некоторые производители гоночных двигателей высокого класса иногда просверливают дополнительные отверстия для масла в подшипниках и канавки с частичным радиусом в корпусе или седловой области магистрали, чтобы создать несколько точек подачи масла. Это особенно важно для двигателей, в которых используются подшипники меньшего размера и которые будут испытывать более высокие нагрузки (не пытайтесь делать это дома).
Что касается зазоров в подшипниках, то для уличных двигателей, которые испытывают более высокие нагрузки, некоторые производители обычно используют около 0,003 дюйма для сети и около 0,0025 дюйма для стержней. Для двигателей, которые будут испытывать много тепла в течение продолжительных периодов времени, таких как двигатели повышенной прочности или судовые двигатели, более узкие зазоры в подшипниках являются нормой, чтобы компенсировать тот факт, что зазоры будут ослабевать в жарких условиях.
При работе с высокоскоростным двигателем с высокой нагрузкой опытные строители имеют тенденцию к довольно сильному раздавливанию (когда вкладыши подшипника сопрягаются друг с другом), сохраняя при этом это в приемлемом диапазоне.Принимая во внимание нагрузку на подшипник, а также прогиб шейки и корпуса, необходимо убедиться, что подшипник надежно удерживается на месте. Если у вас есть масляные пленки с зазором в несколько десятых тысячи, подшипник сильно нагревается. Если у вас нет достаточного давления, вы не получите достаточной теплоотдачи. Избегайте доведения корпусов до максимального размера, чтобы избежать недостаточной теплопередачи.
Когда производитель выбирает коленчатый вал с меньшим диаметром шейки (для уменьшения массы), он иногда модифицирует масляные отверстия шейки коленчатого вала, чтобы подавать больше масла на шатуны.По мере уменьшения диаметра шейки стержня нагрузка возрастает. Чтобы получить дополнительное масло в подшипниках штока, они создают небольшую каплевидную канавку на основных масляных отверстиях кривошипа. Передняя кромка (сторона атаки) масляного отверстия слегка рифленая. Когда коленчатый вал вращается, эта небольшая каплевидная полость заполняется маслом и затем нагнетается в масляное отверстие, увеличивая давление наддува. Это может решить проблемы со стержневыми подшипниками, которые в противном случае испытывали слишком большую нагрузку. Это можно сделать с помощью шлифовального станка, но лучше всего на станке с ЧПУ.Тем не менее, вам нужно обратить особое внимание на размеры каплевидной канавки с точки зрения ширины, длины и глубины. Обычно длина каплевидного паза составляет от 0,300 до 0,400 дюйма. Если канавка будет слишком агрессивной, вы можете начать испытывать недостаток масла в сети. Благодаря особому профилю этой канавки регулируется давление масла в шток.
Опять же, строителю выходного дня здесь не с чем возиться, и уж точно не нужно для уличных приложений.●
Как проверить маховик на боковое биение
Маховики обеспечивают поверхность зажима для диска сцепления, поглощают тепло и гасят импульсы и вибрации двигателя, прежде чем они попадут на трансмиссию. При замене диска сцепления автомобиля проверяйте поверхность маховика на наличие задиров, износа и бокового биения.
Чтобы проверить боковое биение на обычном маховике, поместите наконечник циферблатного индикатора на поверхность маховика и поверните его с помощью токарного инструмента или поверните болт коленчатого вала с помощью торцевого ключа и трещотки.Разница между самым низким и самым высоким показаниями — это боковое биение.
Проверьте боковое биение в нескольких местах и сравните показания с данными производителя. Большинство дефектов можно удалить легкой шлифовкой. Не все маховики легко ремонтировать. Некоторые современные автомобили оснащены двухмассовыми маховиками. Эти маховики имеют пружины, которые действуют аналогично торсионным пружинам в фрикционном диске сцепления.
Двухмассовый маховик
Двухмассовый маховик содержит две пластины, подшипник и пружины, которые поглощают крутильные колебания.Сегодняшние мощные дизельные и четырехцилиндровые двигатели создают колебательные колебания, которые проходят через сцепление и трансмиссию. Двухмассовый маховик значительно снижает эти колебания.
Двухмассовые маховики часто заменяют вместо ремонта. Новый двухмассовый маховик имеет небольшое перемещение между пластинами, так как его износ увеличивается. Проконсультируйтесь с производителем маховиков; как правило, если люфт слева направо превышает дюйм, его необходимо заменить. Пружины и подшипники начинают изнашиваться, что приводит к вибрации трансмиссии, наиболее заметной на высоких скоростях.
Проверка осевого люфта коленчатого вала
Проверьте осевой люфт коленчатого вала, поместив конец индикатора часового типа на поверхность маховика. Вдавите маховик до упора в сторону блока двигателя и запишите показания, затем полностью вытяните его и запишите показания. Разница между двумя показаниями — осевой люфт коленчатого вала.
Что такое «CRANK RUN OUT»
В свое время я построил несколько двигателей, поэтому у меня в этом есть некоторый опыт. (очевидно, как и многие предыдущие постеры, но я могу добавить их к комментариям)Как указали некоторые, «биение» — это любое измеримое радиальное или осевое перемещение от «истинного» значения на любом вращающемся узле.Движение вперед и назад по центральной линии технически не является «биением», а фактически называется «осевым люфтом».
Их часто путают, и это совершенно другая проблема.
В случае коленчатого вала уровни биения обычно можно измерить с помощью циферблатного индикатора, размещенного на многих обработанных поверхностях вдоль центральной линии кривошипа. например, установленный на токарном станке или на V-образных блоках (как указывает мой старый приятель Snopro), но только если их снять.
Большинство производителей перечисляют спецификации биения в различных точках кривошипа, обычно как минимум в трех точках — конец ВОМ, средняя точка и конец магнита, и часто указывается как 0.001-.002 («от одной до двух тысяч») максимум. (Чем меньше, тем лучше) Когда кто-то сжимает кривошип снегохода, например, при обслуживании подшипников, они пытаются выправить кривошип в максимально возможной степени.
Но при установке на салазках биение кривошипа чаще всего измеряется снаружи на конце конуса коленчатого вала со стороны ВОМ, где устанавливается первичная муфта. (Муфта снята). ремень) можно «подправить» кривошип.
Чрезмерное биение здесь создает частоту колебаний 2-го порядка, которая будет усиливаться при увеличении числа оборотов и даже может стать катострофической (поломка кривошипа или подшипника), особенно на определенных уровнях числа оборотов (из-за гармоник), в зависимости от массы и баланса сцепления и степени тяжести. рунута..
Биение можно даже измерить с помощью индикатора часового типа, помещенного непосредственно на тонкую верхнюю кромку одного из первичных шкивов, в качестве «быстрой» проверки и обычно должно быть меньше 0,004 дюйма («четыре тысячи») или меньше при измерении. здесь он на 6 дюймов дальше от оси кривошипа. Но это скорее эмпирическое правило «старой школы», чем спецификация.
Иногда балансировка и «индексирование» первичного сцепления (попытки установить фиксатор в разных точках относительно биения) могут уменьшить серьезную вибрацию.
Ниже представлена таблица характеристик биения кривошипа и осевого люфта для типичного кривошипа Rotax.
надеюсь, что это поможет
WopOnTour
Циферблатный индикатор
ЦИФРОВОЙ ИНДИКАТОРЦиферблатный индикатор используется для измерения биения вала, тяга вала, люфт шестерни, биение торца маховика, картер маховика соосность и соосность седла клапана.Вы можете установить циферблатный индикатор на испытательный стенд или, с зажимами и магнитным основанием, непосредственно на оборудовании для быть измеренным. На Рис. 2-1 показан типичный циферблатный индикатор с креплением. аксессуары, у большинства индикаторов циферблата есть компоненты, такие как безель, индикатор указатель, резцедержатель и зажим, магнитный держатель инструмента и сенсорная кнопка, которые используется при снятии мерок.
Следующие процедуры объясняют, как использовать индикатор для измерения биения вала и люфта коленчатого вала.Процедуры для снятия других измерений аналогичны.
Рисунок 2-1. Типовой индикатор часового типа с креплением аксессуары.
Биение вала
Если необходимо измерить биение валов, выберите подходящее положение на валу, без шпоночных канавок, коррозии или других повреждений. Очистите поверхность и удалите заусенцы вокруг царапин и вмятин. Взять измерения биения, используйте следующую процедуру:
1.Поместите вал в хорошо смазанные V-образные блоки. Если вал — коленчатый вал, поместите опорные шейки в V-образные блоки.
2. Прикрепите магнитное основание к обработанной поверхности. Установите циферблатный индикатор на монтажный держатель инструмента и прикрепите держатель к база.
3. Отрегулируйте монтажную стойку так, чтобы вы могли легко прочитать циферблат.
4. Переместите индикатор по направлению к валу, пока сенсорная кнопка просто касается поверхности, которую вы хотите измерить.
5. Продолжайте медленно перемещать индикатор в сторону вал, пока стрелочный указатель не переместится в середину своего хода на циферблат.
6. Оставьте указатель на полпути и поверните безель. пока ноль на циферблате не совместится с указателем.
7. Теперь вы можете повернуть и посмотреть на указатель, он движется. Общее количество перемещений указателя называется общим показателем. чтение (TIR). Если вал прямой, стрелка должна оставаться на нуле.
Показания осевого люфта или усилия коленчатого вала
Для измерения осевого люфта или осевого усилия коленчатого вала используйте следующая процедура:
1. Прикрепите циферблатный индикатор в удобном месте. возле гасителя крутильных колебаний.
2. Расположите циферблатный индикатор таким образом, чтобы контакт точка касается передней части гасителя вибрации и перемещает циферблатный индикатор около середины своего диапазона.
3.Вставьте один конец монтировки между коренным подшипником. колпачок и противовес коленчатого вала.
ПРИМЕЧАНИЕ: НЕ ВСТАВЬТЕ ПРИБАР МЕЖДУ ВИБРАЦИОННЫМ ДЕМПФЕРОМ И БЛОКОМ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ЗАГЛУШКА КОЛЕНВАЛА. Вы можете вмять демпфер и вывести его из строя.
4. Переместите коленчатый вал к циферблатному индикатору. Быть обязательно поддерживать постоянное давление на монтировку.
5. Установите циферблатный индикатор на ноль.
6. Снимите монтировку и снова вставьте ее в другую. сторона крышки коренного подшипника.
7. Осторожно подденьте коленчатый вал в противоположном направлении. направление измерения люфта коленчатого вала. Повторите измерение как минимум в два раза по точности.
Комплект чертежей двигателя «все в одном»от T&D Machine Products
Мир — несовершенное место. Как бы мы ни старались, то, что мы делаем, всегда будет немного отличаться от того, что мы хотим.Обычно это просто то, с чем нам приходится жить — обычно «достаточно хорошо», и несколько тысячных долей дюйма здесь и там не имеют значения. Однако когда дело доходит до выработки лошадиных сил, допуски, которые вполне подходят для серийного двигателя, оставляют драгоценную мощность на столе. Путем «проектирования» или измерения и выбора компонентов, чтобы максимально приблизить эти допуски к идеальным размерам, показанным на инженерном чертеже, производители двигателей могут выжать все до последней капли из обычной комбинации.
Чертеж двигателя требует специальных инструментов и точно изготовленных приспособлений, потому что измерения будут такими же точными, как и измерительные приборы. Обычно это означало, что производителям двигателей приходилось делать свои собственные установки или покупать их по частям за большие деньги. К счастью, компания T&D Machine Products разработала недорогой и очень точный инструмент Engine Blueprinter Kit, который делает все необходимое доступным для всех, кто серьезно относится к двигателестроению.Фил Эллиот из T&D Machine Products объясняет: «Этот набор инструментов позволяет строителю дома полностью измерить все аспекты двигателя». Этот удобный комплект объединяет все детали, необходимые для полного измерения допусков двигателя, в одну коробку, позволяя использовать специализированные возможности датчиков и приспособлений специального механического цеха. «Любую задачу можно выполнить с меньшими затратами», — добавляет Эллиот. «Очень немногие домашние мастера имеют набор инструментов, необходимых для создания проекта двигателя, — например, в механических мастерских».
Входит в комплект чертежей двигателя T&D:
Индикатор с одной дюймовой шкалой
Сердце комплекта — однодюймовый индикатор с круговой шкалой.Используемый в сочетании с прилагаемыми приспособлениями и датчиками, циферблатный индикатор не только измеряет фиксированные размеры, такие как высота деки и длина толкателя, но и благодаря способности обнулять циферблат и устанавливать независимый контрольный указатель, он упрощает измерение » перемещаться в таких компонентах, как подъемники, или измерять биение коленчатого вала.
Однодюймовый циферблатный индикатор, способный считывать размеры с точностью до одной тысячной дюйма, является основным измерительным инструментом в этом комплекте.
Калибры
В этот комплект входит шесть манометров.Эти измерительные приборы, обработанные для получения очень точных габаритных размеров, используются отдельно или в комбинации в зависимости от измеряемых компонентов для получения точных измерений.
• 2- 0,500
• 1- 3,500
• 1- 5,500
• 1- 7,500
• 1- 9,500
Показанные здесь манометры 5,500 и 7,500, а также манометры 9,500, 3,500 и 0,500 увеличивают радиус действия циферблатного индикатора.
Круглые манометры 0,500 дюйма полезны для точной настройки измерительной установки, чтобы она находилась в пределах 1-дюймового хода циферблатного индикатора.
Плоская калибровочная планка
Анодированный синий и точно обработанный металлический стержень используется для обнуления циферблатного индикатора.
Г-образный держатель индикатора
Один из двух прилагаемых приспособлений для использования с циферблатным индикатором, L-образный держатель индикатора упрощает настройку измерения смещения и может использоваться сам по себе или в сочетании с другими компонентами в более сложных ситуациях.
Вершина моста
Мостовое приспособление предназначено для удержания циферблатного индикатора через зазоры для таких задач, как измерение глубины поршня или проверка плоскостности поверхностей, таких как дека блока или поверхности головки блока цилиндров.
Ножки моста
Эти ножки бывают длинными и короткими, длина длинной 2,50 дюйма и длины 1,00 дюйма. Они используются вместе с верхней частью моста и плоской калибровочной планкой.
Сборка стержня с прорезями
Этот инструмент выполняет различные функции, в том числе используется для измерения высоты деки, длины шатуна и длины толкателя. Перпендикулярный круглый стержень на конце является самоцентрирующимся в главной или стержневой шейке, а несколько точек крепления для L-образного держателя индикатора позволяют приспособлению адаптироваться для измерения практически любого размера, который короче общей длины стержня.
В комплект входит набор оборудования для сборки светильников в различных конфигурациях, а также сменные наконечники для циферблатного индикатора. T&D даже поставляет шестигранный ключ, так что вам не придется совершать набеги на собственный ящик для инструментов, чтобы собрать детали.
Оборудование
• 1-шестигранный ключ
• 2- ¼-20 x ¾ Болт
• Болт 1- 7/16 x 1 ½
• Шайба 1-7/16
• 1- 0,300 Индикаторный наконечник
• Удлинитель 1- 0,950
• Болты с шестигранной головкой 6- 1/4 -20 x 5/8
• Болт 1- ½ x 1 ½
• Шайба 1- ½
• 1-0.820 добавочный номер
• 1- 1,700 внутренний номер.
Так как же все это работает?
Комплект чертежей двигателяT&D Machine Products можно использовать способами, которые ограничены только вашим воображением. Комбинируя различные компоненты комплекта, можно измерить практически каждый критический размер. Пер Эллиот: «Engine Blueprinter можно превратить в постоянно расширяющееся множество измерительных устройств». Мы покажем вам несколько распространенных размеров, но это ни в коем случае не единственные размеры, которые вы можете проверить с помощью набора.
Вот некоторые вещи, которые вы можете легко измерить с помощью этого набора:
• Ход коленчатого вала
• Зазор деки поршня
• Высота сжатия поршня
• Высота коленчатого вала до деки блока
• Длина толкателя
• Длина шатуна
• Подъем кулачка
Ход коленчатого вала можно проверить с помощью циферблатного индикатора, верхней части моста и длинных опор моста.
Ход коленвала
Для измерения хода коленчатого вала используются верхняя часть моста, длинные стойки моста, циферблатный индикатор и соответствующая комбинация наконечников и датчиков.Настройка начинается с использования плоской калибровочной шкалы и коротких манометров для обнуления циферблатного индикатора. Затем, измерение хода коленчатого вала определяется путем размещения сборки на кривошипе так, чтобы ножки были на сети, а индикатор на шейке, и вычисления разницы между известной длиной манометра, используемого в установке, и измерением на кривошипе.
Измерение глубины поршня «в отверстии» осуществляется с помощью верхней части перемычки и коротких ножек.
Зазор деки поршня
При использовании этого набора для проверки зазора поршневой деки циферблатный индикатор устанавливается в верхней части моста с прикрепленными длинными или короткими ножками и обнуляется с помощью плоской калибровочной планки.Когда поршень находится в верхней мертвой точке, зазор деки поршня можно определить прямо по шкале.
Высота сжатия поршня может быть измерена с помощью комплекта плюс небольшая математика.
Высота сжатия поршня
Высота сжатия измеряется с помощью L-образного держателя индикатора и индикатора с соответствующим удлинителем. Поскольку высота сжатия поршня — это расстояние от центра поршневого пальца до верхней части головки поршня, вам необходимо знать диаметр пальца, но его также можно точно измерить с помощью комплекта.
Узел планки с прорезями имеет ряд (как вы уже догадались!) Прорезей, которые позволяют размещать держатель индикатора на различных фиксированных расстояниях от нижнего штифта.
Кривошип для блокировки деки
Восемь различных пазов с точными интервалами в 1 дюйм вдоль пазового стержня в сборе позволяют расположить держатель циферблатного индикатора на соответствующем расстоянии от поперечного штифта для измерения расстояния от верха основных цапф до деки блока. Используя прилагаемые датчики для установки нуля индикатора, можно затем измерить высоту настила по сравнению с этим известным размером.
Проверить длину толкателя так же просто, как установить узел стержня с пазом и держатель индикатора, установить нуль на шкале с помощью манометра, а затем напрямую измерить толкатели.
Длина толкателя
Узел стержня с прорезями снова используется при измерении длины толкателя; легко настроить циферблатный индикатор, используя прилагаемые датчики, чтобы определить фиксированную начальную точку, а затем быстро пройти через набор толкателей, чтобы убедиться, что все они правильного размера и, что не менее важно, одинаковы друг с другом.
Длина шатуна
Для проверки длины шатуна можно использовать ту же комбинацию прутка в сборе, держателя индикатора и циферблатного индикатора. Это не только удобное измерение во время сборки, но и проверка алюминиевых стержней на растяжение после их запуска, что является ключевым индикатором надвигающегося отказа.
Циферблатный индикатор и L-образный держатель, а также соответствующий удлинитель наконечника можно использовать для проверки подъема кулачка на соответствие спецификации.
Кулачковый подъемник
Для проверки кулачка снимите головку блока цилиндров и поместите удлинитель индикатора на подъемник так, чтобы держатель держался под углом к лицевой стороне блока.Поворачивая кулачок, наблюдая за циферблатом, вы сможете напрямую считывать подъем на кулачке прямо с манометра.
Простые и точные измерения
Комплект T&D Engine Blueprinting Kit объединяет все измерительные инструменты и приспособления, которые производители двигателей обычно собирают в течение многих лет в одном удобном ударопрочном кейсе размером 8 x 18 дюймов с пенопластовой подкладкой. Собираете ли вы собственные двигатели дома или зарабатываете на жизнь в профессиональной мастерской, этот комплект объединит все это по доступной цене.Эллиот даже видит выгоду в том, что профессионалы демонстрируют инструменты своим клиентам. «Мы надеемся, что во время сборки вашего двигателя Engine Blueprinter можно будет использовать и показать публике», — говорит он.