Проезды запрещающих сигналов в 2018 году: Штраф за проезд на красный свет в 2021 году

Проезд железнодорожных переездов | AVTONAUKA.RU

Тема сегодняшнего обсуждения — проезд железнодорожных переездов.

Вопрос: Если на ж/д переезде горит бело-лунный сигнал светофора и установлен знак STOP –«Движение без остановки запрещено», то чем руководствоваться? Проезжая через ж/д переезд, нужно ли остановиться у знака?

Ответ.

Восьмигранный знак красного цвета с надписью STOP – знак 2.5 «Движение без остановки запрещено» относится к группе знаков приоритета. В соответствии с пунктом 6.15 ПДД, работающий светофор отменяет действие знаков приоритета. Когда светофор не работает (выключен), водитель должен руководствоваться знаками приоритета, в вашем случае – требованием знака 2.5.

Согласно ГОСТ Р 52289-2004, на жд переездах, оборудованных светофорами, знак 2.5 не должен устанавливаться. Ниже приведена выдержка из документа.

«5.3.7.   … Знак устанавливают перед железнодорожными переездами без дежурного, не оборудованными светофорами, на расстоянии 10 м до ближнего рельса в случаях, если на удалении 50 м от ближайшего рельса расстояние видимости поезда менее значения, указанного в таблице 5» (таблицу можно посмотреть в ГОСТ Р 52289-2004).

Несмотря на эти правила, упомянутая комбинация знака 2.5 и светофора встречается, например, тому свидетельствует картинка ниже (картинка настоящая). Возможно, светофор в этом случае не исправен, может, его не стали демонтировать, а установили знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», причина не важна. Есть факт – наличие и ж/д светофора, и знака 2.5.

Светофор с бело-лунным сигналом – это полноценный светофор (пункт 6.1 ПДД), который регулирует движение транспортных средств через ж/д пути.

 

Когда светофор перед ж/д переездом работает (мигает бело-лунный сигнал – движение через пути разрешено), то останавливаться не нужно.

Если светофор перед ж/д переездом не работает (не горит ни один сигнал), то перед тем, как продолжить движение, следует сначала остановиться перед знаком 2.5. Остановка обязательна!

Пункт 15.2 ПДД: «При подъезде к ж/д переезду водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума  …  и так далее». В вашем случае из перечисленного – это или работающий светофор, или знак приоритета 2.5 «Движение без остановки запрещено». Не работает светофор – вступает в действие знак 2.5.

Где необходимо остановиться на запрещающий сигнал (светофора или дежурного (регулировщика) по жд переезду)?

Когда проезд через ж/д пути запрещен, место для остановки автомобиля регламентировано пунктом 15.4 ПДД: «… у стоп-линии, знака 2.5 или светофора, если их нет – не ближе 5м от шлагбаума, а при отсутствии шлагбаума – не ближе 10м до ближайшего рельса».

Следует обратить внимание на последовательность, в которой перечислены места остановок на запрещающий сигнал, т.е. на что нужно обращать внимание в первую очередь. Самое первое – наличие «стоп-линии» (разметка 1.12 или знак 6.16 «Стоп»). Если «стоп-линия» отсутствует, тогда нужно остановиться перед знаком 2.5 или светофором, и т.д.

Разумеется, точный метраж до рельса или шлагбаума никто контролировать не будет, но главное, все-таки, это вопрос безопасности.

Проезд запрещающего сигнала — Мегаобучалка

 

Наиболее тяжелыми по своим последствиям являются проезды запрещающих сигналов пассажирскими и пригородными поездами, равно как грузовыми и при маневровой работе. По официальному сообщению МПС от 7 февраля 1984 г. причинами проезда запрещающих сигналов являются потеря бдительности локомотивных бригад, невни­мательное наблюдение за сигналами, особенно в условиях, когда по вине отдельных нерадивых работников допускается пропуск поездов с отклонением от графика движения, с необоснованной задержкой у запрещающих сигналов.

Типичными в этих условиях являются: проезды запрещающих сигналов с боковых некодированных путей пассажирскими и приго­родными поездами, когда они, следуя по графику, задерживаются для обгона без предварительной информации машинистов. Аналогичные ситуации возникают с грузовыми поездами и маневровыми составами, а также с одиночными локомотивами, когда изменяются планы их отправления или передвижения по станционным путям, переделыва­ются или частично приготовляются маршруты для движения без уведомления об этом локомотивных бригад.

Анализ показывает, что проезды запрещающих показаний вход­ных, маршрутных и выходных светофоров чаще всего допускаются на промежуточных станциях и малодеятельных участках, а также возмо­жен проезд маневровых светофоров поездными локомотивами при завершении основного рейса и отцепа их от поезда для присоединения к другому составу или при проследовании локомотивов в депо. Кол­легия МПС от 17 января 1983 г. отметила, что опасность такого вида особого брака в работе, как проезд запрещающих сигналов, допус­кается исключительно неорганизованностью и безответственностью отдельных работников. Для решения этой задачи не требуется ничего, кроме повышения ответственности за безопасность движения, усиле­ния воспитательной работы, и в первую очередь среди локомотивных бригад, укрепления дисциплины и порядка, организации взаимной проверки и информации, более тесного взаимодействия всех работни­ков, связанных с движением поездов.

Предотвращение проезда запрещающих сигналов должно быть главным фактором в работе руководящего и командно-инструктор­ского персонала дорог, отделений, хозяйственных единиц.

Министерство путей сообщения обязывает исходя из местных условий установить по каждой станции порядок взаимного контроля и информации локомотивных бригад о пропуске поездов с отклонением от графика движения, предстоящей их задержке на станциях у запре­щающих сигналов, о готовности маршрутов при отправлении с боко­вых некодированных путей пассажирских и пригородных поездов, а при маневровых передвижениях — о неполном (частичном) приготов­лении маршрутов. Одновременно необходимо рассмотреть возмож­ность ускорения темпов кодирования рельсовых цепей боковых путей станции, строго контролировать действия машинистов и их помощни­ков при подъезде к запрещающему сигналу; полностью сосредоточить их внимание на режиме ведения поезда (локомотива), не допуская отвлечения на посторонние дела и разговоры.

Как же происходят проезды запрещающих сигналов? Несколько случаев наиболее трагических крушений, освещенных в газетных публикациях, наглядно это показывают.

Вот первый случай. К станции Користовка Одесской дороги одно­временно подходили два пассажирских поезда. Фирменный скорый поезд «Уголек» следовал из Киева в Донецк, пассажирский поезд № 635 — из Кривого Рога в Киев. Дежурный по станции и диспетчер приняли решение пропустить скорый поезд без остановки по маршруту сквозного прохода, пассажирский задержать у маршрутного сигнала. При входе на станцию машинист скорого, как положено, сбавил ско­рость до 40 км/ч и следовал с этой скоростью по станционным путям навстречу своей гибели. В это время пассажирский поезд летел на­встречу «Угольку».

При подходе к станции машинист пассажирского поезда передал управление помощнику, а сам решил поспать. Помощника также сморил сон, и поезд оказался неуправляемым. Машинист спал, помощ­ник дремал и, не заметив запрещающего сигнала светофора, проследо­вал красный огонь, взрезал стрелку и «вынырнул» на станционный путь, по которому навстречу двигался «Уголек». Помощник, которому передоверил управление машинист, на доли секунды «отключился», как пишет он в объяснении, и не заметил запрещающего сигнала, а через 202 м столкнулся со встречным электровозом. И вот результаты: разбитые электровозы, исковерканные вагоны, человеческие жертвы. Крушение было неизбежным, так как затормозить машинисты локомо­тивов не успели. Глубокой ночью не просто понять, что едешь по одному пути навстречу электровозу.

Второй случай. Следует повторить, что большинство крушений совершается по вине локомотивных бригад из-за проезда запрещающих сигналов. Каждый третий проезд имеет причину — сонное состояние машиниста. В газете «Гудок» от 26 августа 1986 г. описана страшная катастрофа на станции Судженка Кемеровской дороги. Локомотивная бригада грузового поезда, будучи в сонном состоянии, допустила столкновение с почтовым багажным поездом № 935, следующим из Красноярска в Киев.

По данным экспертизы была восстановлена картина крушения. Грузовой поезд двигался на желтый сигнал. Бригада спокойно дрема­ла, локомотив шел в режиме тяги. Проследовали желтый сигнал светофора. Устройства АЛСН при смене на локомотивном светофоре на желтый с красным сигналы включили свисток. Машинист, возможно автоматически, нажал на рукоятку бдительности и выключил авто-стоп. Поезд двигался на красный сигнал, скорость локомотива в связи с изменением профиля стала расти. Ни машинист, ни помощник на это не отреагировали. Устройства АЛСН перестали подавать периодические предупредительные сигналы, что еще больше успокоило локомотив­ную бригаду. Как выяснилось при экспертизе, была нарушена цепь периодической проверки бдительности машиниста. Инструкция тре­бовала, чтобы после проезда желтого сигнала помощник поднялся с кресла, встал рядом с машинистом и вместе с ним наблюдал за сигна­лами, вслух дублируя их. Помощник должен следить за действиями машиниста, чтобы в опасный момент, если внимание машиниста почему-либо отключилось, самому выполнять необходимые экстрен­ные действия. Ничего этого помощник не сделал, он спокойно спал.

Приближалась станция Судженка. До входного светофора с горя­щим красным сигналом 1,5 км; скорость за 60 км/ч. Через 1,5 мин неуправляемый поезд проскочил красный сигнал. Опять следует свисток автостопа на смену сигнала и опять — бессознательное нажатие рукоятки бдительности. На стрелках локомотив тряхнуло, и машинист очнулся от дремоты. Он уже не видел запрещающего входного сигна­ла — тот остался позади. На локомотивном светофоре машинист увидел красный огонь, а впереди на выходном — зеленый. Выходной светофор с зеленым сигналом хорошо различим, а хвоста стоящего на пути почтово-багажного поезда не видно. Машинист, сопоставляя два сигнала — красный на локомотивном светофоре и зеленый на наполь­ном выходном, — решил, что произошел сбой работы АЛСН, но возмож­но срабатывание автостопа.

Машинист принял экстренные меры, отключил АЛСН и вскоре включил вновь, чтобы предотвратить возможное действие автостопа. Но на локомотиве вновь загорелся красный сигнал. Машинист повторно кратковременно выключил АЛСН и опять это не помогло. Тогда маши­нист другими способами пытался предотвратить срабатывание авто­стопа. Нажатием кнопки «Выключение контроля» машинист перевел АЛСН на белый огонь.

Все действия, совершенные машинистом, хорошо видны на ленте скоростемера. Приходится поражаться, сколько предпринято попыток в считанные секунды, чтобы не допустить срабатывания автостопа и скрыть свою вину, хотя роковая черта пройдена и катастрофа неми­нуема.

Локомотивная бригада неожиданно увидела впереди хвост почто­во-багажного поезда, стоящего на том же пути, по которому они двига­лись. Мгновенное экстренное торможение, но поздно. Локомотив врезался в хвост стоящего поезда! Это плачевный финал преступной халатности.

Подробности третьего случая под заголовком «Уроки катастрофы» были опубликованы в газете «Правда» от 18 декабря 1987 г. Этот случай произошел на двухпутном перегоне Гардабани — Беюк-Кясик Закавказской дороги, где грузовой поезд врезался в хвост впереди-стоящего почтово-багажного поезда Тбилиси — Баку. Все началось с того, что работники службы пути после смены рельсов на перегоне Гардабани — Беюк-Кясик забыли приварить в местах стыковки рельсо­вые соединители.

Это нарушило целостность рельсовой цепи и появил­ся ложный запрещающий сигнал на проходном светофоре 3.

Отправленный на этот перегон поезд № 2003 остановился на крас­ный огонь этого светофора и после стоянки 1 мин у него проследовал со скоростью 5 км/ч. Через некоторое время на перегон был отправлен поезд № 2001, который, следуя за поездом № 2003, остановился на запрещающее показание светофора 5. Поезд № 2001 после стоянки 1 мин проследовал светофор и двигался на хвост поезда № 2003. В том же направлении следовал почтово-багажный поезд № 905 с пассажир­скими вагонами в хвостовой части. Этот поезд, следуя за поездом № 2001, остановился у светофора 5. После отпуска тормозов машинист привел поезд в движение и, следуя со скоростью 10 км/ч, остановился на расстоянии 60 м от хвостового вагона впередистоящего поезда № 2001. Хвостовой вагон поезда № 905 находился на расстоянии 112 м за проходным светофором

5. Итак, цепь событий, начиная с того, что путейцы не приварили стыковые соединители, не работала рельсовая цепь, на проходном светофоре горел запрещающий сигнал, привела к тому, что на перегоне остановились один за одним поезда № 2001 и 2003, а вскоре к ним присоединился поезд № 905.

Диспетчер вдогонку к скопившимся поездам отправил еще один грузовой поезд № 2005. Локомотив этого поезда, совершившего наезд на поезд № 905, был оборудован средствами АЛСН, которые нормально функционировали, о чем свидетельствуют данные технических журна­лов и справки о расшифровке скоростемерной ленты. Дополнительны­ми устройствами безопасности в соответствии с Приказом МПС локомо­тив оборудован не был. При следовании по перегону локомотивная бригада поезда № 2005 за проходными сигналами не следила, посколь­ку спала.

После проследования светофора 7 с желтым огнем при скорости ниже контролируемой АЛСН машинист периодическим нажатием руко­ятки бдительности отменял действия автостопа, своевременно не тормозя. Он допустил проезд сигнала

5 с запрещающим показанием и наехал на хвост стоящего поезда № 905 со скоростью 50 км/ч. Устройства АЛСН вследствие инерционности (не менее 12 с) не позволили обеспечить автоматическую остановку поезда и предотвратить столк­новение, так как при скорости 50 км/ч поезд № 2005 проходит участок 112 м от светофора 5 до хвоста поезда № 905 за 6 с, в то время как автостоп срабатывает не менее чем через 12 с. Таким образом, причи­ной крушения прежде всего явилась преступная халатность машиниста и его помощника, уснувших на рабочем месте. Крушения могло бы и не произойти, если устройства АЛСН были дополнены прибором безопас­ности со второй рукояткой бдительности, для нажатия которой маши­нист должен был встать с кресла, чтобы подтвердить бдительность, когда поезд следует с красным огнем на локомотивном светофоре. Вот характерные примеры, которые позволяют ответить еще раз на вопрос: «Кто в ответе за трагические катастрофы на железнодорожном транс­порте?»

 

 

Ошибки проектирования

 

Прием на занятый путь.Всякая, даже маленькая ошибка в проек­тировании может привести к большой беде. Так и случилось на Запад­но-Казахстанской дороге, где был принят по разрешающему показанию входного светофора грузовой поезд по неготовому маршруту. Рассле­дованием было установлено, что при выполнении проекта ЭЦ в цепь сигнального реле не были включены контакты, контролирующие положение стрелки 3А, и, когда вводились устройства, указанная ошибка не была обнаружена. Это свидетельствует о безответственном отношении к выполнению инструкций и указаний по проверке и вводу устройств СЦБ в эксплуатацию.

Вот еще один случай приема на занятый путь. На одной из станций Приволжской дороги, расположенной на участке ДЦ, грузовой поезд был принят на занятый поездом путь IП вместо пути 2П. Что же в этом случае привело к аварийной ситуации? Первой причиной явился брак в обслуживании. После профилактической замены замыкающего реле НМШ в момент установки колпака нового реле были погнуты контакт­ные пружины, в результате чего контакты самоблокировки 11-12 замыкающего реле оказались постоянно замкнуты. Второй причиной явилась ошибка в проектировании. В цепи медленно действующего повторителя МСПР при проектировании был исключен контакт путево­го реле бесстрелочного участка, расположенного за входным свето­фором. К чему же привели два указанных нарушения? К станции подходит грузовой поезд, который по готовому маршруту принимался на путь 2П, на пути IП находился встречный поезд в ожидании откры­тия выходного сигнала. При входе грузового поезда на бесстрелочный участок перекрылся входной светофор, однако реле МСПР не выклю­чилось. Через замкнутые контакты 11-12 реле ЗР возбудилось, и маршрут приема разомкнулся. Чтобы отправить встречный поезд, диспетчер предварительно установил маршрут отправления с пути IП. С момента преждевременного размыкания маршрута приема стрелка перевелась в направлении занятого пути IП. Только благодаря свое­временной остановке грузового поезда столкновения поездов не произошло.

Отправление встречных поездов на перегон.Краткая телеграмма происшествия гласит: на нечетный путь перегона Октябрьской дороги, оборудованный временным устройством двусторонней автоблокиров­ки, были отправлены навстречу друг другу два грузовых поезда по разрешающим показаниям выходных светофоров. Аварийная ситуация возникла из-за проектной ошибки в схеме исключающего реле на станции Сиг Октябрьской дороги. Эта станция оборудована устройст­вами по типовому Альбому УЭЦ-84 (проект выпуска 1989 г. , выполнен­ный институтом Ленгипротранс). В рабочем проекте в цепь самоблоки­ровки исключающего реле НИР не были введены контакты 11-12. Допущенная ошибка привела к следующему. При отправлении четного поезда со станции Сиг по неправильному пути после перекрытия выходного светофора реле НИР возбудилось через контакты 11-13 реле КСР ипоявился контроль свободности перегона. Вновь заступивший на дежурство ДСП, не выяснив поездную обстановку и получив контроль свободности перегона, сменил направление движения и отправил навстречу нечетный поезд без согласия ДСП станции Сиг, на которую отправлялся поезд, и поездного диспетчера. Только бдительность машинистов предотвратила крушение.

Аналогичное включение схем с ошибками в проектах УЭЦ было выявлено и на других станциях.

Высокое качество проекта — гарантия безопасности движения.Практика линейных эксплуатационных подразделений показывает, какую важную роль в обеспечении безопасности движения поездов играет качество типовых проектных решений и проектно-сметной документации. Каждая ошибка, недоработка в проекте — это потен­циальная опасность, приводящая к нарушениям, авариям, крушениям на магистралях страны.

Для повышения качества проектной документации редакция журнала «Автоматика, телемеханика и связь» провела совещание в Ленинграде, в главном ведущем проектном институте ГТСС. На сове­щании основными вопросами, поставленными на обсуждение, были: удовлетворяют ли эксплуатационников и проектировщиков типовые проектные решения, разрабатываемые ГТСС? Чем вызвано большое число ошибок и недоработок типовых решений? Почему в типовые проектные решения вносятся многочисленные изменения, которые в виде указаний поступают вслед за выпуском проектных решений, а иногда даже опережая эти решения? Что мешает ГТСС, располагающе­му высококвалифицированными проектировщиками, выпускать доброкачественную продукцию? Такие вопросы поставлены не слу­чайно.

Работники отрасли понимают, что проектные решения, по которым разрабатывается проектно-сметная документация, определяют технический уровень автоматики и телемеханики, предназначенных повы­шать пропускную способность и безопасность движения поездов. С типовыми проектными решениями имеют дело проектировщики и эксплуатационники, для которых ошибки и недочеты типовых проект­ных решений оборачиваются потоком указаний и информации по внесению изменений в действующие устройства. Не говоря уже о том, что работы по изменению действующих устройств отвлекают эксплуа­тационный штат от основных обязанностей. Они нередко несут в себе угрозу безопасности движения, когда перемонтаж приходится вести в спешке, как говорится «под колесами», а на проверку перемонтиро­ванных устройств по полной программе не хватает времени. Поэтому повышение качества типовых проектных решений является заботой всех работников отрасли.

В критических выступлениях отмечалось, что ведущий институт ГТСС сдал свои позиции, в его работе отсутствуют прогрессивные решения. За последние 30 лет по-прежнему самыми распространенны­ми системами остаются кодовая автоблокировка и электрическая централизация блочного типа БМРЦ. Кодовая автоблокировка, пост­роенная на основе числового кода, морально устарела. Блочная цент­рализация не имеет полной блочной структуры, когда на один блочный статив приходится статив свободного монтажа. В системе имеется много технических недоработок и малонадежных элементов, таких, как двухпроводная схема управления стрелкой, которую давно нужно заменить на пятипроводную схему с двигателем переменного тока. Малонадежные системы без конца «лечат», модернизируют, но каче­ство работы от этого не повышается.

На большие сроки задерживается выпуск типовых проектных решений. Проектирование в отраслевых проектных организациях выполняется по старым проектным решениям. Чтобы привести проекты к уровню современных требований, издается целый перечень измене­ний технической документации. Перечень включает 33 мероприятия по информации ГТСС, направленных на повышение надежности. Приме­ром отставания может служить разработка типовых решений по коди­рованию рельсовых цепей, боковых путей. Многие проектные органи­зации не смогли своевременно заложить в схемы отработанные реше­ния по кодированию рельсовых цепей боковых путей. Материалы, приведенные в типовых проектных решениях, не всегда соответст­вуют требованиям инструктивной и нормативной документации. Много информации и указаний по переделке одних и тех же устройств выпускается без учета предыдущих.

Зачастую вновь разрабатываемые решения не увязываются с действующими или не базируются на реальных возможностях линей­ных подразделений. Характерным примером могут служить разрабо­танные ГТСС нормали на рельсовые цепи, в которых совершенно не учитывается класс точности используемых измерительных приборов. В ряде случаев допуски на измеряемые величины вообще отсутствуют. Это, например, относится к измерению времени замедления сигнальных реле, значение которого учитывается в графике технологического обслуживания. Поскольку замедление создается с помощью электро­литических конденсаторов с большими отклонениями емкости от номинального значения, нормирование допустимых отклонений времени имеет принципиальное значение. Информация И-49-71 ГТСС не дает ответа на этот вопрос.

Большие претензии предъявляются к нормалям на рельсовые цепи. Разработанные регулировочные таблицы нормалей рассчитаны на мифическое значение сопротивления изоляции балласта 1 Ом*км, в то время как в реальных условиях это сопротивление значительно ниже, и регулировка рельсовых цепей ведется, мягко выражаясь, на глазок. Все это никак не способствует повышению надежности работы рель­совых цепей и обеспечению безопасности движения. Плохо прорабо­таны в проектах вопросы защиты устройств от перегрузок и перенапря­жений. Совершенно беззащитны устройства автоблокировки при коротких замыканиях в контактной сети на участках с электротягой переменного тока. Указанные в проектах выравниватели ОС-90К заводом в релейные шкафы не устанавливаются.

Не учитываются в проектах вопросы защиты предохранителей от переходных процессов, а также вопросы селективной защиты уст­ройств автоблокировки и технологии обслуживания. Не предусматри­ваются схемы измерения замедления сигнальных реле, времени пере­вода стрелок на горках, контроль работы стрелочных электродвигате­лей осциллографическим методом. В проектах отсутствует технология переключения устройств, особенно при модернизации устройств крупных ЭЦ.

В проектно-сметной документации автоблокировки предусмотре­ны только путевые планы перегонов, а по схемным решениям делают­ся ссылки на соответствующий альбом типовых проектных решений, по которому проектируется автоблокировка. Это приводит к тому, что в процессе регулировочных работ и эксплуатации дистанциям прихо­дится своими силами калькировать и размножать принципиальные схе­мы. Много трудностей было бы устранено, если бы с проектом постав­лялись готовые кальки. Некоторые проектные организации в проектно-сметную документацию стали включать принципиальные и монтаж­ные схемы всех сигнальных установок на перегонах с отражением в однотипных схемах местных условий в отличие от типовых решений.

На совещании отмечалось, что при разработке схемных решений недостаточно анализируется работоспособность устройств. Также недостаточна или полностью отсутствует экспериментальная проверка решений с учетом временных параметров аппаратуры. Это приводит к тому, что схемы во многих случаях становятся неработоспособными и требуют переработки. При проектировании ответственных схем исполь­зуют реле I класса надежности НМШ и РЭЛ. Однако эти реле имеют отказы, недопустимые для аппаратуры высокого класса. Нужно, чтобы было обеспечено выполнение требований классности, что позволит проектировщикам соответственно с этими требованиями разрабаты­вать более качественные схемы.

Обсуждая вопрос, как повысить качество типовых проектных решений, было высказано много пожеланий и конструктивных предло­жений. Некоторые из этих предложений сводятся к следующему. Одновременно с разработкой типовых проектных решений надо созда­вать методику проверки устройств и информацией о ней дополнять альбомы, отражающие эти решения. Пояснительные записки должны содержать подробное описание нетиповых решений, а также перечень нормалей и документов по проверке и обслуживанию проектируемых устройств.

Следует изменить архитектуру постов, так как существующая не отвечает современным требованиям. Необходима типовая методика проверки устройств при переключениях и включениях, а также Типо­вая инструкция о порядке пользования устройствами, поскольку большинство аварий связано с этими режимами. Следует проработать вопросы устойчивой работы устройств при повреждениях, таких, как выход из строя кабеля, чтобы не нарушалась работа всей системы. Целесообразно для повышения безопасности разработать более надеж­ную и простую схему выключения стрелок из зависимости с сохране­нием пользования сигналами, чтобы выключить стрелку мог один ДСП без электромеханика.

В связи с тем что к существующим альбомам типовых проектных решений вышло много изменений, целесообразно выпустить полностью откорректированные альбомы с учетом всех внесенных изменений. Также следует ускорить выпуск альбома типовых проектных решений кодовой автоблокировки с двухнитевыми лампами по всем показа­ниям проходных светофоров. Особенно отмечалась необходимость повысить роль науки в разработке типовых проектных решений по всем видам устройств автоматики и телемеханики отрасли. В виде рекомендации высказано пожелание, чтобы под руководством главка и научно-производственного объединения «Союзжелдоравтоматизация» решалась проблема модернизации устройств, находящихся в экс­плуатации 20-30 лет, устаревших технически и морально.

Технический формуляр машиниста (помощника машиниста) локомотива (МВПС). Форма N ТУ-58 0357841

                                   Форма ТУ-58 0357841

                                   Утверждена МПС России в 2002 г.

                       ТЕХНИЧЕСКИЙ ФОРМУЛЯР

         машиниста (помощника машиниста) локомотива (МВПС)

       (формат 1/8 А4, обложка твердая, число страниц - 170)

    Локомотивное депо ____________________________________________

    Железная дорога ______________________________________________

    Машиниста ____________________________________________________

                                    (Ф.И.О.)

              ____________________________________________________

    Помощника машиниста __________________________________________

                                         (Ф. И.О.)

                        __________________________________________

                          (указать наличие прав упр. на вид тяги)

Класс ________________

Стаж работы машинистом с ____ года

Колонна N __________

Машинист-инструктор ______________________________________________

                                       (Ф.И.О.)

                    ______________________________________________

                    ______________________________________________

В техническом формуляре ведется учет работы, проводимой машинистами-инструкторами с работниками локомотивных бригад по безопасности движения, действиям в нестандартных и аварийных ситуациях, эксплуатации и ремонту локомотивов (МВПС), охране труда, противопожарной безопасности. Технический формуляр имеет следующие разделы.

Раздел N 1 (1 — 45 стр.)

Выписки из основных руководящих приказов и других актов МПС России, железной дороги, службы локомотивного хозяйства, отделения железной дороги, локомотивного депо по безопасности движения; инструктажи по безопасности движения (крушения, аварии, проезды запрещающих сигналов, столкновения и сходы в поездах по вине локомотивных бригад).

Раздел N 2 (46 — 68 стр.)

Выписки из приказов начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги, местных инструкций о порядке опробования тормозов в пути следования, ТРА станций, режимных карт, местных инструкций; мест с длительно действующими ограничениями скорости.

Раздел N 3 (69 — 120 стр.)

Особенности в работе технических средств (монтажная электрическая схема ТПС, название и назначение аппаратов, пневматическая схема, применение аварийных электрических и пневматических схем, браковочные параметры оборудования локомотивов (МВПС) и скорости следования при этом, порядок действий при выходе из строя СЦБ, связи, УКСПС, ПОНАБ и других устройств, нормы расхода электроэнергии, дизельного топлива).

Раздел N 4 (121 — 136 стр.)

Охрана труда, техника безопасности, документы, поступающие на инструктаж по данному разделу.

Раздел N 5 (137 — 150 стр.)

Обеспечение безопасности перевозок опасных грузов (ОГ) и предотвращение чрезвычайных ситуаций (ЧС).

Раздел N 6 (151 — 170 стр.)

Противопожарные мероприятия и действия при возгорании железнодорожного подвижного состава.

флагов Чемпионата мира по футболу 2018 — руководство для каждой национальной сборной, играющей в России.

Хаос цветов наводняет Россию, когда болельщики машут, раскрашивают или заворачивают себя в флаги, чтобы поддержать свою команду.

А можно ли отличить все 32? Познакомьтесь со звездами, солнцами и символами конкурирующих стран с помощью нашего удобного путеводителя для групп.

8

Группа A

• Россия — бело-красно-синий трехцветный флаг используется с 1696 года.Считается, что белый цвет символизирует щедрость, синий — верность, а красный — смелость.
• Египет — красно-бело-черный флаг украшен золотым орлом Саладина, олицетворяющим силу и мощь. Красный цвет представляет борьбу против британской оккупации Египта до 1952 года, белый символизирует революцию 1952 года, положившую конец монархии без кровопролития. Черный означает конец угнетения народа Египта со стороны монархии и британского колониализма. Стандартное восточное время.1984.
• Уругвай — Девять синих и белых чередующихся полос представляют девять департаментов страны. Созданный по образцу цветов флага Аргентины, на нем также изображено майское солнце, национальная эмблема обеих стран. Стандартное восточное время. 1830.
• Саудовская Аравия — изображает исламское вероучение или шахаду на арабском языке и меч на зеленом фоне, который представляет ислам. Флаг был снят с сотен пабов Greene King по всей Великобритании после жалоб на неприемлемость размещения религиозного текста рядом с алкоголем.Стандартное восточное время. 1973.

8

Группа B

• Португалия — зеленый цвет символизирует надежду на будущее, а красный — кровь нации с гербом страны (cinco quinas) между ними. Стандартное восточное время. 1911.
• Испания — Две полосы красного сэндвича, большая желтая полоса внутри. Герб, состоящий из шести других, венчает королевская корона Испании. Приблизительно 1978.
• Марокко — Красный фон олицетворяет стойкость и храбрость, а зеленая звезда — цвет ислама; пентаграмма указывает на печать Соломона.Приблизительно 1915.
• Иран — Зеленый цвет представляет ислам, белый — мир, а красный — храбрость. Символ в центре обозначает пять принципов ислама.

8

Группа C

• Франция — Синий и красный ассоциируются с Девой Марией, покровительницей Франции, в то время как цвета могут также представлять духовенство, знать и буржуазию. Сегодня триколор чаще всего ассоциируется с тремя идеалами Французской революции — свободой, равенством и братством.Стандартное восточное время. 1794.
• Австралия — Отличительный австралийский флаг изображает Юнион Джек в одном углу с большой семиконечной звездой Содружества. Остальные звезды представляют созвездие Южного Креста. Стандартное восточное время. 1901.
• Перу — Трибенд из красных и белых полос сопровождается гербом Перу. Красный означает кровь, пролитую для боя. Стандартное восточное время. c. 1825.
• Дания — Самый старый флаг королевства в Европе — красный фон с белым крестом, известный как Даннеброг или Датская ткань.Стандартное восточное время. 1625.

---

---

Fiance (e) K1 Visa Красные флажки отказа «Visa Tutor

.

Остановитесь и подумайте на минутку: если бы обычный человек пересмотрел ваше дело о визе невесты и ваши отношения, заподозрил бы он вас в мошенничестве? Что кажется странным?

В вашем случае с визой K-1 у вас могут быть / развиться обстоятельства, которые заставляют усомниться в вашей честности. Другими словами, законность ваших отношений (и причина для получения визы k1) может быть поставлена ​​под сомнение USCIS или DOS из-за некоторых «красных флажков».

Эти красные флажки (причины для подозрений в мошенничестве с визой) требуют, чтобы вы сыграли роль адвоката дьявола и осознали, как воспринимается ваше дело. Судя по вашим показаниям, ваше дело выглядит мошенническим? или подлинный? Все это может вызвать отрицание.

.

.

Common Fiance K-1 visa Red Flags

Следующий список «красных флажков» — типичные причины отказа в выдаче визы невесте (или, по крайней мере, тщательного рассмотрения).
.

❑ 1. Нет единства

Это, пожалуй, самый очевидный фактор, который вызывает вопросы у консульства. У вас двоих нет общего этнического, языкового, религиозного, культурного, социального, финансового, образовательного или развлекательного происхождения? Большая разница в возрасте? Кажется правдоподобным, что вы двое, совершенно разного происхождения, можете объединиться благодаря любви? Хотя возможно, что именно это и произошло, это серьезное препятствие, которое необходимо преодолеть, чтобы доказать свои отношения. Особенно это актуально для межрасовых пар.Читайте об отсутствии общности.
.

❑ 2. Иммиграционная история

Если получатель ранее был в США или подавал заявку на получение визы по другим категориям, то это, несомненно, предостерегает иммиграционные власти США. Это еще одна попытка получения визы? Помимо того, что это выглядит как мошенничество с визой, нарушали ли вы иммиграционные законы США ранее? В отличие от других распространенных красных флажков, нарушение иммиграционного законодательства намного сложнее опровергнуть из-за документально подтвержденных свидетельств против вас . Об этом читайте здесь: иммиграционная история.
.

❑ 3. История брака

Подавал ли заявитель другие визы K1 в прошлом? были ли они одобрены? каковы были результаты? Почему были разводы? Это заставляет консульского сотрудника полагать, что это может быть фиктивный брак. То же самое и с женихом не из США. Был ли он / она причастен к другим бракам за границей или мошенничеству? Были ли выданы предыдущие визы или отказано? А как насчет графика, в течение которого произошли брак / помолвка или развод? Существовали ли отношения в браке? Был ли здесь обман? (прочтите «История разводов для получения визы K»).
.

❑ 4. Сроки и продолжительность отношений

Вы должны знать график ваших отношений в контексте петиции на визу невесты. Кратковременная или быстрая помолвка обычно не является хорошим признаком настоящих отношений (хотя во многих случаях это верно). Это особенно верно, если вы подадите петицию I-129F сразу после встречи. Кроме того, подозрительно, если вы недавно развелись и обручились.Это приводит к вопросу, не пересекались ли ваши отношения, пока вы были в браке? Здесь много красных флагов, особенно потому, что в браке / помолвке может быть сделка. Прочтите, как быстрые отношения K-1 наполнены красными флажками.
.

❑ 5. Отсутствие доказательств родства

Хотя составить петицию и оформить документы легко, достаточно ли вы документально подтвердили, что вы настоящая пара? общение, встречи, планы на будущее? Даже законные партнеры иногда вынуждены защищаться, если есть основания для подозрений.Вы должны сознательно убедиться, что ваши добросовестные доказательства достаточно убедительны, чтобы преодолеть любые опасения. Это означает наличие достаточных доказательств для подтверждения ваших требований.
.

❑ 6. Противоречия

Имеет ли ваша история смысл и логична? Вы делаете противоречивые заявления во время собеседования, а в ваших заявлениях говорится что-то совершенно другое? Нервничать — это одно, но нечестность в отношениях — основная причина отрицания (или отказа).Противоречия в вашей истории (или в документах) оставляют большие дыры, через которые консульства могут проанализировать, соответствует ли ваше дело действительности.

❑ 7. Секретные отношения

Если кажется очевидным, что у вас двоих нет ни семьи, ни друзей, ни коллег по работе, то в ваших намерениях остается серьезный вопрос. Почему вы не поделились важным моментом своей жизни со своими близкими? Пары, вступающие в мошеннические отношения, не хотят, чтобы об этом узнали другие.Итак, чтобы избежать такого впечатления, убедитесь, что вы задокументировали участие / волнение вашей семьи, друзей и коллег. Фактически, вы можете получить письменные показания свидетелей.

.

Красные флажки могут привести к отказу в выдаче визы K-1

Из предыдущего списка понятно, почему вы будете вверх

Запор у взрослых — симптомы красного флага

0,5 CPD Кредиты Щелкните здесь, чтобы заполнить интерактивную версию этой статьи и получить сертификат по обучению MIMS.

Тревожные симптомы

• Изменение дефекации более шести недель
• Постоянное ректальное кровотечение
• Похудание, ночная потливость, потеря аппетита
• Семейный анамнез колоректальной патологии
• Растяжение кишечника, боли и рвота
• Вздутие живота
• Новое начало замешательства
• Значительное прибавление в весе

Презентация

Запор — частый симптом в первичной медико-санитарной помощи.Тщательный сбор анамнеза и обследование имеют решающее значение для выявления возможной основной причины. Эта статья посвящена запорам у взрослых.

Важно определить, что пациент подразумевает под запором. Обычная привычка к кишечнику у одного человека может сильно отличаться от привычки другого. Это может быть результатом социальных и диетических изменений и, возможно, даже поведения, приобретенного в детстве.

Запор — это неполное отхождение твердого стула. Могут быть сопутствующие натуживание, кровотечение, боль, пальпируемый кал в прямой кишке и / или ощущение неполной дефекации (тенезмы).Табурет может быть описан на Таблице табуретов Бристоля как тип 1.

История

Когда у пациента возникает запор, важно знать, сколько ему лет, что они подразумевают под запором, что для него является «нормальной» кишечной привычкой и когда это изменилось.

Важно спросить о:

• Любое ректальное кровотечение и отхождение газов
• Похудание или потеря аппетита
• Боль в животе, вздутие живота, тошнота и / или рвота или симптомы мочеиспускания
• Ночная одежда

Склонен ли пациент к запорам, и если да, то какие вмешательства обычно работают? Выясните, пробовал ли пациент что-нибудь для облегчения запора, например, лекарства, отпускаемые без рецепта, и принимает ли он какие-либо новые лекарства (особенно лекарства на основе опиоидов).

Стоит узнать о любых изменениях в диетических привычках, а также о курении и алкоголе.

Определите, есть ли в семейном анамнезе серьезные проблемы с кишечником.

Почему пациент решил обратиться за помощью сейчас и каковы его опасения по поводу проблемы?

У пожилых людей, особенно у пациентов, находящихся в лечебных учреждениях, запор может проявляться в виде спутанности сознания. Он также может проявляться задержкой мочи. Стоит спросить у лиц, осуществляющих уход, или медперсонала, есть ли у пациента таблица стула, а если нет, рассмотрите ее, чтобы получить объективное представление о характере дефекации у пациента.

Экзамен

Обратите внимание на любые признаки, указывающие на анемию (бледная конъюнктива, изменения ногтей). При поверхностном и глубоком осмотре проверьте, не растянут ли живот и нет ли пальпируемых образований. Вы даже можете почувствовать кал при пальпации. Слушайте звуки кишечника. Звук в кишечнике может указывать на непроходимость.

При наличии анамнеза может потребоваться подробное обследование органов малого таза. Кроме того, может потребоваться ректальное обследование с сопровождением для выявления новообразований в прямой кишке, фекалий, признаков переполнения и, при наличии показаний, ректального тонуса.

Расследования

Пациенты в возрасте до 40 лет обычно требуют минимального обследования, если отсутствуют признаки опасности. Может быть, все, что вам нужно, — это простые диетические советы.

Если пациенты обращаются с тревожными сигналами, указывающими на серьезную патологию, могут потребоваться различные исследования, в том числе:

• FBC
• Ферритин
• U & Es
• Кальций
• ТШ (если история подсказывает)
• HbA1c
• LFT
• Целиакия
• CA125
• CEA

Может потребоваться направление для дальнейших исследований, включая бариевую клизму, гибкую ректороманоскопию, колоноскопию, КТ-колонографию, КТ брюшной полости / таза и исследования транзита кишечника, в зависимости от ваших местных условий.

Дифференциальный диагноз

Дифференциальный диагноз запора обширен. Общие причины, наблюдаемые в первичной медико-санитарной помощи, обычно связаны с пожилым возрастом пациентов, недостаточным потреблением клетчатки или СРК с преобладанием запоров (СРК-З).

Ятрогенный запор (например, вторичный по отношению к опиатам) также является обычным явлением, особенно у пациентов, получающих комплексные анальгетические режимы, например, со злокачественными новообразованиями или приближающимся к концу жизни, поэтому может быть целесообразным одновременное назначение слабительных.

К причинам желудочно-кишечного тракта относятся колоректальная карцинома, непроходимость кишечника (для которой различают широкий диапазон), дивертикулярную болезнь, кишечную непроходимость, заворот кишечника, болезнь Крона, выпадение прямой кишки или аноректальный абсцесс.

Урогинекологические причины могут включать образование яичников или ректоцеле.

Лечение и новые препараты

Лечение будет зависеть от первопричины и может варьироваться от простых слабительных до более сложных схем слабительного при идиопатическом запоре. Более сложные диагнозы потребуют медицинского или хирургического вмешательства.

Ознакомьтесь с новейшими лекарствами от запора. Некоторые из новых доступных агентов включают линаклотид, любипростон и прукалоприд (лицензированы только для женщин).

Слабительные средства могут быть классифицированы как средства, формирующие объем, стимулирующие слабительные, осмотические слабительные и размягчители стула. Также доступны клизмы и свечи.

• Доктор Сингх — врач общей практики в Нортумберленде. Эта статья впервые появилась 23 июня 2011 г. и была обновлена ​​автором в декабре 2018 г.

Посетите MIMS Learning, чтобы получить интерактивную версию этой статьи и сертификат CPD

Флаг Франции — цвета, значение, история 🇫🇷

Флаг Франции, также известный как французский триколор или просто триколор, состоит из трех вертикальных полос синего, белого и красного цветов. Сине-бело-красный триколор на флаге олицетворяет свободу, возникшую в результате Французской революции в конце 18 века. Этот флаг является одним из самых вдохновляющих флагов в истории, его трехцветная система была принята странами по всей Европе, а также во всем мире.Сине-бело-красный трехцветный флаг был объявлен национальной эмблемой Французской Республики во время конституций 1946 и 1958 годов.

История флага Франции

До принятия нынешнего национального флага Франция имела большое значение. количество флагов, среди которых военные и военно-морские флаги с замысловатыми художественными вариациями. В этот период королевский герб, синий щит и три золотых геральдической лилии были национальными гербами Франции. Позже, в средние века, использовался флаг Сен-Дени (Орифлэйм) с красным и двумя, тремя или пятью шипами, и в ту же эпоху цвета, присутствующие в Орифлэйм, считались символом правящего дома Франция.Однако в период Столетней войны это изменилось, и Франция была представлена ​​белым крестом на синем или красном поле. Синий цвет в конечном итоге соответствовал общему стандарту для французских армий, в то время как белый крест стал стандартом для французских полков как часть их цветов в кантонах. Белый крест на дизайне синего поля, представленный на начальном флаге Франции, все еще можно увидеть на некоторых флагах, которые приняли этот дизайн после французского правила в этих областях, например, Квебека и Мартиники.

rnrn

rnrn

rnrn

Использование белого цвета на французском флаге связано с флагом Жанны Арк, который использовался во время Столетней войны. Позже, во время восстановления суверенитета Бурбонов во Франции, между 1814-1830 годами, флаг Франции представлял собой простое белое знамя или белое знамя (которое олицетворяло чистоту и королевскую власть) с гербом Бурбонов. Впоследствии, после завершения французских религиозных войн (тридцать лет войны) и до Французской революции, широко использовался белый флаг Бурбона — на этом флаге были изображены золотые геральдические лилии, герб Бурбона на белое поле.

rnrn

rnrn

rnrn

Происхождение трехцветной схемы французского флага связано с Французской революцией, когда революционеры использовали различные кокарды (круглые розетки, прикрепленные к шляпе) в качестве униформы. Красный и синий считались традиционными цветами Парижа в дополнение к тому, что они использовались в гербе города. Поэтому 12 июля 1989 года Камиль Десмулен и его последователи носили зеленые кокарды, а парижская милиция носила синие и красные кокарды.Во время вторжения в Бастилию 14 июля использовались кокарды разной цветовой гаммы, а 17 июля синие и красные кокарды были подарены королю Людовику XVI. Позже маркиз де Лафайет выступил за включение белой полосы, чтобы национализировать дизайн. 27 июля национальная гвардия, которая представляла собой государственную полицию, сменила ополчение и приняла трехцветную кокарду как часть своей униформы.

rnrn

rnrn

rnrn

24 октября 1790 года Учредительное собрание официально приняло триколор Drapeau Tricolore с вертикальными красными, белыми и синими полосами.Порядок красно-бело-синего был позже изменен на сине-бело-красный, который является нынешним дизайном флага, 15 февраля 1794 года. Однако, несмотря на официальный статус Триколора, он почти не использовался во время Французской революции, и его известность была восстановлена ​​при Наполеоне. После завоевания Наполеона III было избрано роялистское большинство в национальное собрание новой Третьей республики. Парламент роялистского большинства решил предложить трон Анри, графу де Шамбору, претенденту на Бурбонов, который настаивал на том, что он примет его только в том случае, если Триколор будет заменен белым флагом: его требование оказалось невыполнимым, его цель восстановить монархию приостановлена ​​и в конечном итоге упал, что сделало Францию ​​республикой, а затем государством под режимом Виши с трехцветным флагом.

rnrn

rn

rn

Что означает цвета флага Франции?

Синий и красный — традиционные цвета Парижа, они также используются на гербе города, в то время как белый цвет часто использовался на флагах, которые ранее представляли Францию. По словам Лафайета, белый был древним французским цветом. Поэтому он был включен в красно-синюю кокарду для национализации дизайна, что привело к созданию схемы Триколор.

rnrn

rnrn

rnrn

Цвета

rnrn

rnrn

rnrn

Есть множество объяснений, касающихся значения цветов французского флага. Одно из таких объяснений гласит, что синий и красный связаны с Девой Марией, которая считается покровительницей нации, а также были цветами Орифлейм. Второе объяснение гласит, что триколор на французском флаге символизирует три принципа Древнего режима:

rnrn

rnrn

rnrn

rnt
• rnt
rnt
• Белый: Духовенство
rnt
• rnt
rnt
• Красный: Благородство
rnt
• rnt
rnt
• Синий: Bourgeoisie
rnt
• rn
rn

rnrn

rnrn

rnrn

На основании этого объяснения, синий цвет является представлением класса, а красный — знаком

Флаг Венгрии | Флагпедия.нетто

Флаг Венгрии состоит из трех горизонтальных полос — красной, белой и зеленой. Впервые он появился в нынешнем виде в 1848 году, когда произошло восстание против австро-венгерского господства. Его дизайн должен отсылать к французскому триколору, традиционному символу свободы. Однако происхождение флага можно найти гораздо раньше. Красный флаг уже был принят в качестве штандарта полководца Арпада в IX веке. С приходом христианства был добавлен крест на белом фоне.Зеленая полоса присутствует на флаге с 16 века. С тех пор все национальные цвета, какими мы их знаем сегодня, присутствуют на флаге. Красный означает силу, белую веру, а самый старый зеленый означает надежду.

Информация о стране

Независимый	Есть
Коды стран	HU, HUN (ISO 3166-1)
Официальное наименование	Венгрия
Столица	Будапешт
Континент	Европа
Член	Организация Объединенных Наций, Европейский Союз, НАТО
Население	9 772 756 (2019)
Общая площадь	93028 км 2
Самая высокая точка	Кекес (1014 м, 3327 футов)
Самая низкая точка	Tisza (76 м, 249 футов)
ВВП на душу населения	$ 16162 (Всемирный банк, 2018)
Валюта	Венгерский форинт (Ft, HUF)
Телефонный код	+36
Интернет-домен	. ху

Флаги соседних стран

Флаг

| Определение красного флага Merriam-Webster

\ ˈred-ˈflag \

red-flagged; красный флаг; red-flags

переходный глагол

: для идентификации или привлечения внимания (проблема или проблема, которую необходимо решить) Ньюпорт добавляет, что те, кто выражает наибольшее недовольство своим браком, с большей вероятностью будут жаловаться на вес своего партнера, что может помочь консультантам предупредить об ослаблении отношений, пока не стало слишком поздно.- Мэтью Дж. Краватта. Тестирование на наркотики, подробные вопросы о предыдущем трудовом стаже и проверка судимости имеют большое значение для предупреждения риска. — Энн Фишер. Мы встретились, мы отлично поладили, и я [Спайк Ли] сказал ей: «Я не только хочу, чтобы вы поработали с актерами, но я хочу, чтобы вы посмотрели на этот сценарий. Я мужчина, и я знаю, что там будет что-то строго с мужской точки зрения — я хочу, чтобы вы покраснели. — отметьте это. »- Энн Стоквелл

: предупреждающий сигнал или знак Высокий индекс массы тела — это красный флаг для врачей.Но внезапная, необъяснимая потеря веса может вызывать еще большее беспокойство.— Мелинда Бек, : — то, что указывает на проблему, опасность или нарушение или привлекает внимание к ним. Заинтересованные крупные инвесторы часто присылают своих CPA для проведения полного аудита для проверки отчетности или выявления красных флажков, таких как чрезмерно старые запасы или безнадежная дебиторская задолженность. — Inc. Независимо от того, встречаетесь ли вы с потенциальным золотоискателем или находитесь в окружении друзей, которые постоянно просят подачки, вам нужно защитить свои деньги от такого рода утечек.Остерегайтесь таких красных флажков, как нечестность, секретность денежных вопросов и просьбы о совместном подписании ссуды. — Кимберли Палмер. Хотя Кирс не вступил в законное владение автомобилем до 4 января 1999 г.