ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Читать далее:



Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавные трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых использованы сила трения сухих поверхностей. По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые.

Наибольшее распространение получили однодисковые сцепления благодаря простоте их конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент первичному валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод выключения сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применен пневматический усилитель.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Ведущая часть однодискового сцепления имеет маховик с обработанной торцовой поверхностью, нажимной диск, кожух муфты сцепления и направляющие пальцы.

Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и первичный вал коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы, опоры выключающих рычагов, отжимные рычаги, передвижная муфта, педаль, тяга педали, вилка выключения, оттяжная пружина. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика.и картера муфты сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала через маховик и нажимной диск благодаря трению передается зажатому . между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через тягу, вилку и муфту, через рычаги и пальцы отводит назад нажимной диск. При этом сжимаются пружины и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины постепенно прижимают нажимной диск к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика.

Рис. 1. Сцепления: а — однодисковое; б — двухдисковое; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер муфты сцепления; 6 — кожух муфты сцепления; 7 — оттяжные пальцы; 8 — опоры выключающих рычагов; 9 — отжимной рычаг; 10 — передвижная муфта; И — первичный вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 и 23 — направляющие пальцы; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной (ведущий) диск; 22 — задний ведомый диск; 24 — промежуточный (ведущий) диск; 25 передний ведомый диск

В двухдисковом сцеплении (рис. 1, б) ведущая часть состоит из двух дисков, а ведомая — из двух дисков. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служит отжимная пружина и регулировочный болт промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть винтовыми или диафрагменными. Винтовые пружины равномерно располагают по периферии окружности, а центральную пружину устанавливают одну.

Для облегчения управления сцеплением и плавности его включения применен гидравлический привод управления сцеплением. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски. Для этого накладку (рис. 2, а) с одной стороны диска крепят к его секциям пластинчатыми пружинами, изогнутыми впереди, а накладку с другой стороны диска — такими же пружинами, изогнутыми назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1—2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения.

Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии.

Пружины гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Подбором стальных колец регулируют силу сжатия ведомого диска, гасителя и ступицы, а также фрикционных (паронитовых) колец.

Рис. 2. Гаситель крутильных колебаний:
а — детали гасителя; б — нерабочее положение; в — рабочее положение; 1 и 10 — накладки диска; 2 — пластинчатые пружины; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные кольца; 5 — штифт; 6 — ступица ведомого диска; 7 — регулировочные кольца; 8 — пружины; 9 — гаситель крутильных колебаний

При отсутствии передачи крутящего момента прорези фланца ступицы (рис. 2, б) и ведомого диска, в которых расположены пружины, совпадают. При передаче же крутящего момента (рис. 2, в) от диска к ступице пружины вступают в действие, диск повертывается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 6 ив дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы под штифты, соединяющие диск и гаситель.

Все вращающиеся части сцепления балансируют.

Рекламные предложения:


Читать далее: Устройство и работа однодисковых сцеплений с периферийными пружинами

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00
    [ID] => 509129044
    [~ID] => 509129044
    [NAME] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах
    [~NAME] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

[~DETAIL_TEXT] =>

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Обычно на грузовых автомобилях КАМАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, но на новых моделях все чаще можно встретить однодисковое сцепление. Предлагаем разобраться с его устройством, особенностями работы и плюсами в эксплуатации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Обычно на грузовых автомобилях КАМАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, но на новых моделях все чаще можно встретить однодисковое сцепление. Предлагаем разобраться с его устройством, особенностями работы и плюсами в эксплуатации.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:48:22 [~TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:48:22 [ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [~ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/odnodiskovoe-stseplenie-kamaz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/odnodiskovoe-stseplenie-kamaz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odnodiskovoe-stseplenie-kamaz [~CODE] => odnodiskovoe-stseplenie-kamaz [EXTERNAL_ID] => 509129044 [~EXTERNAL_ID] => 509129044 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_META_KEYWORDS] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PAGE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_META_TITLE] => Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На последних моделях КАМАЗов устанавливается однодисковое сцепление. Оно позволяет оптимизировать работу трансмиссии. В статье рассматриваются особенности сцепления, его недостатки и преимущества. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Однодисковое сцепление, КАМАЗ, оптимизация работы трансмиссии ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [~TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www. opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_CHAIN] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [BROWSER_TITLE] => Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. [KEYWORDS] => Однодисковое сцепление, КАМАЗ, оптимизация работы трансмиссии [DESCRIPTION] => На последних моделях КАМАЗов устанавливается однодисковое сцепление. Оно позволяет оптимизировать работу трансмиссии. В статье рассматриваются особенности сцепления, его недостатки и преимущества. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

Однодисковые фрикционные сцепления.


Ступенчатые трансмиссии

Однодисковые сцепления




Однодисковые сцепления получили наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения.

Конструкцию однодисковых сцеплений и особенности их работы рассмотрим на примере сухого однодискового сцепления автомобилей марки «ВАЗ» и «ЗИЛ».

***

Сцепление легкового автомобиля

Устройство однодискового сцепления легкового автомобиля ВАЗ-2110 представлено на рис. 1. Конструктивно оно представляет собой постоянно замкнутое, сухое сцепление с мембранной центральной нажимной пружиной и механическим приводом.

Стальной штампованный кожух сцепления 3 крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих стальных пластин 18, которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск.
Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов.
На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца 19, являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем.

Нажимная пружина 11 выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины.
Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла на нажимном диске.

Ведомый диск 7 сцепления состоит из диска с фрикционными накладками 16 и гасителя крутильных колебаний. Диск стальной, с радиальными прорезями, делящими его на сектора, отогнутые поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности.

К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия бόльшего диаметра.
Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Ведомый диск соединяется со ступицей 15 с помощью гасителя крутильных колебаний, позволяющего смещаться ступице относительно диска в тангенциальном направлении (по касательной) за счет деформации пружин 17 гасителя.
Поглощение энергии колебаний происходит при совершении работы трения фрикционных элементов, расположенных между ведомым диском и диском, к которому приклепана ступица. Усилие, сжимающие эти диски, установлено при сборке на заводе-изготовителе.

Окна в ступице делаются одинаковыми, а в ведомом диске часть окон имеет бόльшую длину, поэтому не все пружины начинают деформироваться одновременно. Это позволяет расширить диапазон колебаний, при которых гаситель начинает эффективно работать.

***



Сцепление грузового автомобиля

На автомобилях марки «ЗИЛ» применяется сухое однодисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин, гасителем крутильных колебаний и механическим приводом (рис. 2).
Общее устройство такого сцепление во многом похоже на устройство рассмотренного выше сцепления легкового автомобиля, но здесь в качестве нажимного устройства вместо центральной мембранной пружины применяются периферийно расположенные цилиндрические витые пружины.

Чугунный нажимной диск 2 расположен в стальном штампованном кожухе 12, прикрепленном восемью центрирующими болтами 21 к маховику 1 двигателя.
Диск соединяется с кожухом четырьмя упругими пластинами 14, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками – к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в то же время, благодаря упругой деформации пластин, диск может перемещаться в осевом направлении.
Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин 13. Пружины центрируются на нажимном диске с помощью специальных выступов и опираются на него через теплоизолирующие шайбы 15.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 3, установленный на шлицах первичного вала 4 коробки передач. К стальному диску заклепками приклепывают фрикционные накладки, которые увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании, а также служат своеобразными каналами для отвода теплоты от диска.
Диск балансируется с помощью балансировочных пластин.

Гаситель крутильных колебаний устроен следующим образом.
Ведомый диск 3, кольцо 33 гасителя и стальные фрикционные пластины 31 соединены друг с другом заклепками. К ступице 30 приклепаны два диска 29 гасителя и маслоотражатель 32.
Упругой муфтой гасителя является восемь равномерно расположенных по окружности пружин 28. Каждая пружина вместе с опорными пластинами 27 размещена в прямоугольных вырезах ведомого диска 3 и дисков 29 гасителя. Опорные пластины имеют четыре боковых выступа, удерживающих их в вырезах ведомого диска.

Фрикционным элементом являются поверхности трения фрикционных пластин 31 и внутренние поверхности дисков 29 гасителя.
При сжимании пружин гасителя возможно поворачивание ступицы относительно ведомого диска, при этом преодолеваются силы упругости пружин и силы трения в фрикционном элементе (рис. 3). Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков.

Четыре рычага 5 выключения сцепления (рис. 2) соединены с помощью осей 18 и игольчатых подшипников 20 с нажимным диском 2 и вилками 6. Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками 16, имеющими сферическую опорную поверхность.
Гайки прижимаются к кожуху стопорными пластинами 17, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте рычагов выключения (при выключении и включении сцепления). Этими же гайками регулируется положение рычагов при сборке сцепления.

***

Сухое двухдисковое сцепление


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

1 Общие сведения 2 Классификация 3 Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)

Реферат на тему:

Сцепление (механика)

План:


    Введение

  • 1 Общие сведения

  • 2 Классификация

  • 3 Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)

  • 4 Устройство двухдискового сцепления (на примере сцепления трактора Т-150К)

  • 5 Мокрое сцепление

  • 6 Специальные виды сцепления

  • 7 Сцепление в автоматических коробках передач (АКПП)

Введение


Сцепле́ние — механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен (выжат), обеспечивающий безрывковое трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач.

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства с двигателем, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

1. Общие сведения


Одиночный сухой ведомый диск сцепления

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединенного к валу двигателя, относительно ведомого диска, соединенного через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм путем гидравлического привода или троса. Выжимание педали сцепления разжимает диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков. Почти все стандартные типы сцепления содержат пружины демпфера крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания небольших постоянных колебаний момента, неизбежно возникающих при передаче его шестернями коробки передач.

2. Классификация


По виду энергии различают механические, гидравлические и электромагнитные муфты сцепления. Наиболее распространённые механические муфты сцепления подразделяют:

  • По виду трения – на сухие и работающие в масле (мокрые).

  • По режиму включения – постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.

  • По числу ведомых дисков – одно- , двух- и многодисковые.

  • По типу и расположению нажимных пружин – с расположением пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.

  • По способу управления – с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).

3. Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)


Устройство:

  • Маховик.

  • Нажимной диск.

  • Ведомый диск.

  • Первичный вал коробки передач.

  • Рычаги выключения.

  • Опорные вилки рычагов.

  • Картер.

  • Выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления.

  • Пружины.

  • Вилка выключения сцепления.

  • Кожух сцепления.

  • Педаль с приводом сцепления.

  • Регулировочные гайки.

Принцип действия:

При нажатии на педаль вал поворачивается и через рычаги и тягу действует на вилку выключения сцепления, а она – на муфту выключения сцепления с выжимным подшипником. Муфта с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом нажимные пружины сжимаются – сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск прижимается к маховику – сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

4. Устройство двухдискового сцепления (на примере сцепления трактора Т-150К)


Общее устройство:

  • Маховик.

  • 2 ведомых диска.

  • Промежуточный ведущий диск.

  • Нажимной ведущий диск.

  • Нажимные пружины.

  • Кожух.

  • Вилки рычагов.

  • Рычаги выключения сцепления.

  • Выжимной подшипник.

  • Вилка выключения сцепления.

  • Отжимные пружины.

  • Привод сцепления с пневматическим усилителем.

Принцип действия:

При нажатии нажимным подшипником на рычаги они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного – к первому ведомому.

Привод сцепления с пневматическим усилителем – предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления. Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормоска. Принцип действия: При отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной – корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.

5. Мокрое сцепление


Мокрое сцепление погружено в охлаждающую смазывающую жидкость, которая также сохраняет поверхности чистыми, улучшает производительность и увеличивает срок службы.

6. Специальные виды сцепления


Для высоких нагрузок, таких как грузовые и спортивные автомобили, применяется также керамическое сцепление с высоким коэффициентом трения, однако оно «схватывает» резко, поэтому непригодно для использования в стандартных автомобилях.

7. Сцепление в автоматических коробках передач (АКПП)


В классическом виде сцепление в гидромеханических и вариаторных автоматических коробках передач отсутствует и присутствует только в роботизированных трансмиcсиях и кулачковых АКПП.

В роботизированных коробках передач (МТА) выжимают сцепление и переключают передачи электроприводы, при этом, для большей плавности переключения существуют роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями, работающими по очереди (одно сцепление в работе, другое, со следующей передачей, наготове).

В кулачковых коробках, используемых на спортивных автомобилях, педаль сцепления используется только при старте, далее переключение передач происходит без использования педали.

Устройство сцепления автомобиля и принцип его работы

Сцепление необходимо для отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии на непродолжительное время и плавного соединения их во время переключения передач и начале движения автомобиля. Кроме того сцепление защищает детали трансмиссии от ударных нагрузок.

На автомобилях применяют электромагнитные, гидравлические, но чаще всего фрикционные сцепления.

Электромагнитное сцепление

При возникновении электромагнитного поля ведущая и ведомая части электромагнитного сцепления соединяются между собой непосредственно или через ферромагнитный порошок, который теряет подвижность под действием электромагнитного поля.

Подобные сцепления применялись на автомобилях, предназначенных для инвалидов. Сейчас электромагнитные сцепления часто применяются в климатических установках автомобилей.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении между ведущим и ведомым дисками, имеющими лопасти, циркулирует жидкость. Скорость вращения ведомого колеса зависит от количества жидкости. Если её полностью удалить, ведомое колесо останавливается. Такое сцепление значительно повышает плавность хода автомобиля, но усложняет его конструкцию.

Фрикционное сцепление

В обычном фрикционном сцеплении крутящий момент передается силами трения, возникающими между прижатыми друг к другу ведущей и ведомой частями сцепления.

В автомобилях можно встретить одно, двух и многодисковые фрикционные сцепления диски которых могут работать как в жидкости (мокрое сцепление), так и без неё (сухое сцепление).

Сухое однодисковое сцепление

Чаще всего в современных автомобилях применяют сухое однодисковое сцепление. Оно состоит из следующих деталей:

  • корзина сцепления;
  • нажимной диск;
  • ведомый диск;
  • диафрагменная пружина;
  • выжимной подшипник;
  • вилка выключения сцепления.

Схема однодискового сцепления:
1 — корпус; 2 — тангенциальная пружина; 3 — опорный подшипник; 4 — коленчатый вал; 5 — демпферная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — нажимной диск; 8 — маховик; 9 — корзина сцепления; 10 — кольцо; 11 — распорный болт; 12 — диафрагменная пружина; 13 — выжимной подшипник; 14 — направляющая; 15 — первичный вал коробки передач; 16 — вилка выключения сцепления; 17 — рабочий цилиндр.

На некоторых автомобилях вместо диафрагменной пружины используют цилиндрические пружины, расположенные по окружности нажимного диска и рычаги, расположенные радиально.

Корзина сцепления в сборе с диафрагменной пружиной и нажимным диском крепится к маховику двигателя и вращается вместе с ним, играя роль ведущей части сцепления. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск сцепления, насаженный на шлицы первичного вала коробки передач.

Принцип работы сцепления

Если сцепление включено (педаль сцепления не нажата), нажимной диск под действием диафрагменной пружины прижимает ведомый диск к маховику и через этот «сэндвич» крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач.

При нажатии на педаль сцепления детали привода сцепления перемещают вилку сцепления. Она перемещает выжимной подшипник, который в свою очередь воздействует на центральную часть диафрагменной пружины. Она выгибаясь отводит нажимной диск от ведомого, освобождая его. В результате двигатель оказывается отсоединённым от коробки передач.

На ведомом диске на его периферийной части с обеих сторон закреплены (приклеены или приклёпаны) две кольца из специального фрикционного материала. Центральная часть диска имеет отверстие со шлицами. При их помощи ведомый диск соединяется с первичным валом коробки передач. Периферийная часть соединяется с центральной через демпферные пружины расположенные по окружности. Пружины необходимы для обеспечения плавной работы сцепления и гашения крутильных колебаний.

Нажимной диск соединяется с корзиной сцепления при помощи упругих пластин, расположенных по касательной к внешней окружности диска.

Диафрагменная пружина своей внешней окружностью крепится к нажимному диску, а на её центральную часть (точнее на концы радиальных лепестков) нажимает при выключении сцепления выжимной подшипник.

Маховик двигателя

Маховик традиционно представляет собой плоский диск, закрепленный на конце коленчатого вала. На его внешней окружности напрессован зубчатый венец необходимый для соединения стартера двигателя с коленчатым валом при пуске двигателя.

Но у современных автомобилей конструкция маховика несколько иная. Дело в том, что вибрации в двигателе есть всегда, как бы он не был уравновешен. Они становятся заметнее на малых оборотах двигателя. Вибрации добавляет и трансмиссия.

Сгладить вибрации помогает массивный маховик. Часть работы по обеспечению вращения без рывков берут на себя демпферные пружины ведомого диска сцепления. Но большой вес маховика увеличивает вес двигателя и мешает ему быстро набирать обороты, уменьшая приёмистость автомобиля.

Двухмассовый маховик

Поэтому сейчас применяют, так называемые двухмассовые маховики, состоящие из двух частей, соединённых между собой через упругие элементы. В одном варианте конструкции это два параллельно расположенных диска, соединённых через расположенные по окружности пружины.

Другой вариант – два концентрических диска, соединённых между собой подпружиненными тягами.

Вес маховика уменьшается, он лучше охлаждается, упрощается конструкция и вес ведомого диска сцепления (нет демпферных пружин). Кроме того уменьшаются ударные нагрузки на детали коробки передач, что позволяет уменьшить их прочность и, как следствие, вес.

Двухдисковое сцепление

На автомобилях с мощными двигателями могут применяться двухдисковые сцепления, позволяющие передавать большой крутящий момент при небольших размерах устройства. В сцеплении используются два ведомых диска, установленных последовательно через промежуточный диск. Число поверхностей трения при этом увеличивается до четырёх.

Схема двухдискового сцепления:
1 — крышка корпуса; 2 — двухмассовый маховик; 3 — приводная пластина; 4 — ведомый диск 2 с демпферными пружинами; 5 — проставка; 6 — ведомый диск 1; 7 — нажимной диск; 8 — сенсорная пружина; 9 — регулировочное кольцо; 10 — диафрагменная пружина.

Видео — сцепление автомобиля:

Ролик отлично дополнил статью. Удачи на дорогах!

Загрузка…

Многодисковое сцепление в масляной ванне

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Элементы муфты сцепления


Конструкция муфты сцепления
Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.


Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Сцепление и его виды в автомобиле

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

• фрикционное сцепление; • гидравлическое сцепление; • электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

• однодисковое сцепление; • двухдисковое сцепление; • многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

• маховик; • картер сцепления; • нажимной диск; • ведомый диск; • диафрагменная пружина; • подшипник выключения сцепления; • муфта выключения; • вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления


Схема сцепления

1. Корпус; 2. Тангенциальная пружина; 3. Опорный подшипник; 4. Коленчатый вал; 5. Демпферная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Нажимной диск; 8. Маховик; 9. Корзина сцепления; 10. Кольцо; 11. Распорный болт; 12. Диафрагменная пружина; 13. Выжимной подшипник; 14. Направляющая; 15. Первичный вал коробки передач; 16. Вилка выключения сцепления; 17. Рабочий цилиндр

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления


Схема двухдискового сцепления

  1. Крышка корпуса
  2. Двухмассовый маховик
  3. Приводная пластина
  4. Ведомый диск 2 с демпферными пружинами
  5. Проставка
  6. Ведомый диск 1
  7. Нажимной диск
  8. Сенсорная пружина
  9. Регулировочное кольцо
  10. Диафрагменная пружина

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.


Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.


Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление


Элементы двухдискового сцепления
Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.


Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Устройство и принцип работы двойного сцепления

Двойное сцепление применяется в основном на автомобилях, оснащенных роботизированной коробкой передач. Этот гибрид механики с автоматом сочетает в себе все достоинства обеих трансмиссий: хорошую динамику, экономичность, комфорт и плавность переключения передач. Из статьи узнаем, чем отличается двойное сцепление от обычного, а также познакомимся с его разновидностями, преимуществами и недостатками.

Двойное сцепление и принцип его работы

Изначально двойное сцепление создавалась для гоночных автомобилей, оснащенных механической трансмиссией. Механическая КПП не позволяла быстро набирать нужную скорость из-за возникающих при переключении передач потерь, которые образуются за счет разрыва потока мощности, идущего от двигателя к ведущим колесам. Применение двойного сцепления практически полностью избавило автолюбителей от данного недостатка. Скорость переключения передачи составляет всего восемь миллисекунд.

Общий вид двойного сцепления

Преселективная коробка передач (другое название — КПП с двойным сцеплением), по сути, представляет собой комбинацию двух коробок в одном корпусе. При уже включенной текущей передаче преселективная коробка обеспечивает выбор следующей передачи за счет поочередного действия двух фрикционных муфт сцепления.

Управление преселективной коробкой осуществляется за счет электроники, а переключение скоростей происходит плавно и своевременно. Пока одно сцепление работает, второе находится в режиме ожидания и начнет выполнять свои функции сразу же после поступления соответствующей команды блока управления.

https://www..com/watch?v=wMnRfzSAb7U

Виды двойного сцепления

В зависимости от рабочей среды различают два типа сцепления: сухое и мокрое.

Устройство и принцип работы сухого двойного сцепления

Сухое двухдисковое сцепление применяется в коробках с нечетным количеством передач (например, DSG 7) и состоит из:

  • ведущего диска;
  • двухмассового маховика;
  • двух сухих дисков сцепления;
  • двух нажимных дисков;
  • двух диафрагменных пружин;
  • двух выжимных подшипников;
  • двух рычагов включения сцепления.

Сухое двойное сцепление

Принцип работы преселективной сухой коробки заключается в передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии за счет сухого трения, образующегося в результате взаимодействия ведущего и ведомого дисков сцепления.

Преимущество сухого сцепления перед мокрым заключается в том, что оно не требует большого количества масла. Также сухое сцепление более эффективно расходует мощность двигателя, предназначенную для привода масляного насоса. Недостатком сухого сцепления является его более быстрое изнашивание по сравнению с мокрым. Это происходит за счет того, что каждое из сцеплений попеременно находится во включенном состоянии. Также повышенный износ объясняется не только конструкцией и принципом работы устройства, но и особенностями вождения автомобиля.

Устройство и принцип работы мокрого двойного сцепления

Схема работы КПП с мокрым двойным сцеплением

Мокрое многодисковое сцепление применяется в трансмиссиях с четным количеством передач (DSG 6) и требует обязательного наличия гидронасоса и масляного резервуара, в котором находятся диски. Помимо этого в состав мокрого сцепления входят также:

  • два пакета фрикционных дисков;
  • четыре ступицы;
  • поршни и пружины.

Многодисковое сцепление функционирует в масле. Передача крутящего момента с двигателя на КПП осуществляется в результате сжатия ведомых и ведущих дисков. Главным минусом мокрого сцепления является сложность его конструкции и высокая стоимость обслуживания и ремонта. Да и масла для мокрого сцепления требуется значительно больше.

С другой стороны, многодисковое сцепление лучше охлаждается, может использоваться для передачи большего крутящего момента и обладает более высокой надежностью.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.


Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Как сделать сцепление на минитрактор своими руками?

Этим вопросом задаются многие фермеры, владеющие самодельными минитракторами. Прежде, чем ответить на него, следует разобраться в том, какой механизм проще всего собрать. Выделяют 2 вида конструкций, обладающих наиболее простой конструкцией: ременное и многодисковое, работающее в масляной ванне.

Клиноременный узел, подобно узлам других видов, также состоит из ведомых и главных деталей. В качестве ведомых деталей выступают шкивы.

Для сборки ременной муфты потребуется:

  • 2 ремня, длиной не менее 14 см. Они будут играть роль передней и задней передачи;
  • ролики пружинного типа – отвечают за оптимальное напряжение ремней;
  • 2 направляющих планки, обладающие размерами, одинаковыми с параметрами шкивов,
  • направляющая пластина из толстой прочной стали.

Порядок действий при сборке ременной муфты сцепления выглядит следующим образом:

  1. Сначала коленчатый вал мотора минитрактора необходимо оснастить 3-ручьевым шкивом – он примет на себя функцию ведущего звена в конструкции самодельного узла;
  2. Второй шкив потребуется установить на входной вал редуктора трансмиссии – это послужит основой для изготовления ведомого механизма сцепления;
  3. При сборке следует придерживаться правила: шкивы, расположенные ближе всего к двигателю минитрактора, должны располагаться строго параллельно друг к другу;
  4. Подпружиненный кронштейн нужно оснастить роликами, отвечающими за натяжение ремней, или, в случае необходимости, их ослабление;
  5. Далее ремень задней передачи потребуется оборудовать специальной направляющей, роль которой отведена стальной пластине. Сама ременная передача должна быть соединена своей противоположной стороной с роликом и шкивом;
  6. В конце на ролики и задний шкив необходимо установить направляющие планки. Таким образом, они должны огибать самодельную конструкцию с каждой стороны. Более детально о том, как устроена самодельная ременная муфта сцепления, расскажет видео.

Собранное своими руками сцепление обладает надежностью и устойчивостью к вибрациям, создаваемым двигателем. При этом, такая муфта является самым дешевым способом изготовления механизма сцепления.

22. Назначение, типы, общее устройства и принцип работы сцепления.

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача кру­тящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамичес­кими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называ­ются соответственно фрикционными, гидравлическими и элект­ромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения.

Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходи­мо при переключении передач, торможении и остановке автомо­биля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании автомобиля с места, при этом при помощи сцепле­ния осуществляется разгон автомобиля.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоя­нии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Такие нагрузки в трансмиссии воз­никают при резком торможении автомобиля, резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, а также при наезде колес автомобиля на неровности дороги и т.д.

Сцепления

По связи ведущих и ведомых частей

По созданию нажимного усилия

По числу ведомых дисков

По типу привода

Фрикционные

С периферийными пружинами

Однодисковые

С механическим приводом

Гидравлические

С центральной пружиной

Двухдисковые

Электро-магнитные

Центробежные

многодисковые

С гидравлическим приводом

полуцентробежныее

На автомобилях применяются различные типы сцеплений, ко­торые классифицируются по разным признакам . Все сцеп­ления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

Наибольшее применение на автомобилях получили фрикционные сцепления — однодисковые и двухдисковые.

Однодисковые сцепления применяются на легковых автомоби­лях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузо­подъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомоби­лях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко — толь­ко на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве от­дельного механизма трансмиссии на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались совместно с последова­тельно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплению

Для надежной работы автомобиля к сцеплению, кроме общих требований к конструкции автомобиля (см. подразд. 1.2), предъяв­ляются специальные требования, в соответствии с которыми оно должно обеспечивать:

• надежную передачу крутящего момента от двигателя к транс­миссии;

• плавность и полноту включения;

• чистоту выключения;

минимальный момент инерции ведомых частей;

хороший отвод теплоты от поверхностей трения ведущих и

ведомых частей;

• предохранение механизмов трансмиссии от динамических нагрузок;

• поддержание нажимного усилия в заданных пределах в про­цессе эксплуатации;

• легкость управления и минимальные затраты физических уси­лий на управление;

• хорошую уравновешенность.

Выполнение всех указанных требований обеспечить в одном сцеплении невозможно. Поэтому в разных сцеплениях в соответствии с конструкцией выполняются в первую очередь главные для них требования.

Однодисковое сухое сцепление. Однодисковым сцеплением на­зывается фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух и нажимной диск

ведомыми — ведомый диск, деталями вклю­чения — пружины , деталями выключения — рычаги и муфта с выжимным подшипником. Кожух прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск соединен с кожухом упругими пластинами, которые обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска при включении и выклю­чении сцепления. Ведомый диск установлен на шлицах первично­го (ведущего) вала коробки передач. При отпущенной педали сцепление включено, так как ведомый диск прижат к маховику нажимным диском усилием пружин. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с махо­виком и нажимным диском. При нажатии на педаль сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником перемещается к маховику, поворачивает рычаги, кото­рые отодвигают нажимной диск от ведомого диска. В этом слу­чае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены и сцепление не передает крутящий момент. Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плав­ность включения. Они удобны в обслуживании, при эксплуатации и ремонте. В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружина­ми, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажим­ного диска. Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое число пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления. Сцепление с одной центральной пружиной проще по конст­рукции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшую массу и размеры, а также меньшее число деталей, так как пружина кроме своей фун­кции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение уси­лия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых размерах сцепления.

Преимуществом сцепления с центральной конической пружиной является то, что нажимная пружина не соприкасается с на­жимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагре­вается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно неболь­шой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Двухдисковое сухое сцепление. Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска. Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать значительный крутящий момент. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости. В двухдисковом сцеплении ведущими деталями являются маховик двигателя, кожух, нажимной диск и ведущий диск, ведомыми — ведомые диски, деталями включения — пружины, деталями выключения — рычаги и муфта выключения с выжимным подшипником. Кожух прикреплен к маховику и связан с нажимным и ведущим дисками направляющими пальцами, которые вхо­дят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

При включенном сцеплении пружины действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги, которые через оттяжные пальцы отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ве­дущим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины и регулировочные болты. В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружина­ми, равномерно расположенными в один или два ряда по пери­ферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться од­ной центральной конической пружиной. Двухдисковые сцепления сложнее по конструкции, чем однодисковые сцепления, и имеют большую массу.

Многодисковое сухое сцепление. Многодисковым называется сцеп­ление, в котором для передачи крутящего момента применяется несколько ведомых дисков. Многодисковое сцепление имеет большое число поверхностей трения, обеспечивает высокую плавность включения и передачу особенно большого крутящего момента при небольших размерах. По сравнению с однодисковым и двухдисковым сцеплениями многодисковое сложнее по конструкции, не обеспечивает чисто­ту выключения, имеет большой момент инерции ведомых частей, что затрудняет переключение передач и увеличивает возникаю­щую при этом ударную нагрузку между переключаемыми деталя­ми коробки передач. Кроме того, у многодискового сцепления худшее тепловое состояние, так как ведущие диски имеют не­большую толщину (не более 4 мм) и поэтому быстро перегрева­ются. Вследствие этого может быть нарушена стабильная и надеж­ная работа сцепления. В связи с указанными недостатками много­дисковые сцепления распространения на автомобилях почти не получили.

Однодисковое сцепление — Работа, конструкция, детали и применение

Однодисковое сцепление Муфта — самая важная часть двигателя в автомобиле. Муфта используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо. В этом блоге мы увидим информацию об однодисковом сцеплении .

Помимо этого, в этой статье мы рассмотрим следующие аспекты однодисковой муфты .

  1. Что такое однодисковое сцепление?
  2. Конструкция однодискового сцепления.
  3. Детали однодискового сцепления.
  4. Отработка однодискового сцепления.
  5. Применение однодискового сцепления.
  6. Преимущества и недостатки однодискового сцепления.

Перед тем, как приступить к работе с однодисковым сцеплением , мы хотим узнать некоторую основную информацию о сцеплении Clutch .

В системе трансмиссии — система, с помощью которой мощность, развиваемая двигателем, передается на опорные колеса для приведения в движение транспортного средства.В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который вращает колеса.

Следовательно, двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

Кроме того, должна быть система, с помощью которой двигатель мог бы включаться, и выключать с системой трансмиссии плавно и без толчков, чтобы механизм транспортного средства не был поврежден и пассажиры не чувствовали неудобства. Для этого в автомобилях используется сцепление .

A Сцепление — это механизм, используемый для соединения или отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии.

Находится между двигателем и коробкой передач. Сцепление выключается при трогании с места, переключении передач, остановке и холостом ходу.

Функция сцепления состоит в том, чтобы разрешить включение или выключение передачи, когда автомобиль неподвижен и двигатель работает, без повреждения шестерен. Итак, мы возвращаемся к нашему вопросу о однодисковой муфте и приступаем.

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Эта муфта работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.

Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может перемещаться в осевом направлении.

Приводной момент можно увеличить за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

КОНСТРУКЦИЯ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
  • Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
  • В основном он состоит из диска сцепления с обеими боковыми фрикционными накладками и некоторых других частей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. схватить.
  • Диск сцепления прикрепляется к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
  • В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь обе боковые фрикционные накладки, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
  • Прижимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Прижимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
  • Рычаг прикреплен к упорным подшипникам с помощью некоторого механизма на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

ЧАСТИ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, крышек сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

1. Маховик

Маховик является неотъемлемой частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим звеном и соединяется с нажимным диском вала сцепления с подшипниками в маховике. Маховик вращается при вращении коленчатого вала двигателя.

2. Управляющий подшипник

Управляющий подшипник или втулка вдавливаются в конец коленчатого вала, чтобы поддерживать конец входного вала трансмиссии. Направляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления.Он также помогает центру ведущего вала диска на маховике.

3. Диск сцепления или Дисковый диск

Это ведомый элемент однодискового сцепления, покрытый фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения по шлицевому ведущему валу коробки передач.

Это помогает обеспечить демпфирующие действия против крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.

Диск сцепления — это диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском.На каждой стороне имеется ряд инверторов облицовки для увеличения трения. Накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они сильно изнашиваются и термостойки.

4. Прижимная пластина

Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть сцепления в сборе. Основная функция прижимной пластины заключается в обеспечении равномерного контакта с облицовкой ведомой пластины, через которую нажимные пружины могут оказывать достаточное усилие для передачи полного крутящего момента двигателя.

Прижимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе установлены нажимные пружины.

Давление снимается с маховика всякий раз, когда рычаги отпускания нажимаются тумблером или рычаги отпускания поворачиваются соответствующим образом.

5. Крышка сцепления

Крышка сцепления в сборе привинчивается к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выжимного рычага, крышки сцепления и нажимных пружин.Обычно диск сцепления вращается вместе с маховиком.

Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги освобождения

Эти шарниры закреплены на пальцах крышки сцепления, их внешние концы находятся и позиционируются на ножках прижимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.

Тщательная и точная регулировка механизма выключения — один из наиболее важных факторов, определяющих работу узла сцепления.

7. Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Поскольку это шлицевой вал со ступицей диска сцепления, который по нему скользит. Один конец вала сцепления прикрепляется к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или образует часть коробки передач.

РАБОТА ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
  • В сцеплении необходимы три части. Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
  • Некоторые пружины создают осевое усилие, чтобы удерживать сцепление во включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, вращается маховик, прижимная пластина также вращается, потому что прижимная пластина прикрепляется к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
  • Когда движущая сила давит вниз, сцепление отпускается. Это действие заставляет нажимную пластину отодвигаться от фрикционного диска против силы нажимных пружин.При этом перемещении нажимного диска фрикционный диск освобождается, и, следовательно, сцепление выключается.
  • Когда ваша нога не нажата на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно прижимает к маховику. Это блокирует двигатель на входном валу трансмиссии, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
  • Величина силы, которую может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большая сила, которую пружина оказывает на нажимной диск.
  • Когда сцепление давит, поршень нажимает на выжимную вилку, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

ПРИМЕНЕНИЕ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.например легковые автомобили, автобусы и грузовики.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

ПРЕИМУЩЕСТВА
  1. Процесс включения и выключения очень плавный в однодисковом сцеплении.
  2. Потери мощности очень меньше.
  3. Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.
  4. Однодисковые муфты работают быстро и быстро срабатывают.
  5. Облегчает переключение передач, чем конусный.

НЕДОСТАТКИ
  1. Однодисковые муфты имеют высокий износ.
  2. Обладает меньшей способностью передавать крутящий момент.
  3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
  4. Требует большого ухода.
  5. Пространство, необходимое для размещения сцепления, больше по сравнению с многодисковым сцеплением.

Подробнее Блоги:

Следите за нами в Google News👇

Присоединяйтесь к нам в Telegram👇

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с друзьями и подпишитесь на наш блог, чтобы читать больше таких статей и оставаться на связи с нами в Facebook, Twitter , и Instagram для новых обновлений.

компонентов, работа, преимущества, недостатки и приложения [PDF]

В однодисковом сцеплении фрикционный диск (диск сцепления) удерживается между маховиком и нажимным диском.

Однодисковое сцепление используется для передачи небольшого количества мощности по сравнению с многодисковым сцеплением. Однодисковое сцепление применяется в грузовиках, легковых автомобилях, автобусах и т. Д.

Линейная диаграмма однодисковой муфты:

Линейная схема однодисковой муфты выглядит следующим образом:

Компоненты однодисковой муфты:

Однодисковое сцепление состоит из следующих компонентов.

  1. Маховик
  2. Вал двигателя
  3. Вал сцепления
  4. Подшипник
  5. Диск сцепления
  6. Педаль сцепления.
  7. Фрикционная накладка
  8. Нажимной диск
  9. Пружина сцепления

Описание компонентов однодискового сцепления:

Маховик:

Он подсоединен к концу вала двигателя и может вращаться вместе с валом для передачи мощности другим частям, когда сцепление находится в включенном положении.

Вал двигателя:

От вала двигателя мощность передается на коробку передач через диск сцепления.

Вал сцепления:

Он используется для удержания диска сцепления и, таким образом, зацепления с маховиком для передачи мощности.

Подшипник:

Подшипник опирается на пружину сцепления для правильного включения и выключения.

Диск сцепления:

Здесь, в однодисковом сцеплении, только один фрикционный диск или диск сцепления используется для передачи мощности при зацеплении.

Диск сцепления установлен на ступице, которая имеет шлицы изнутри и, таким образом, может свободно скользить по валу коробки передач.

Педаль сцепления:

Когда вам нужно переключить передачу, вам нужно выключить сцепление, а это возможно только с помощью педали сцепления.

Когда водитель прикладывает силу к педали, это означает, что он выключает диск сцепления для переключения передачи, и если водитель сбрасывает давление с педали сцепления, это означает, что диск сцепления включен, и мощность передается на коробка передач.

Фрикционная подкладка:

Накладка фрикционная размещается на внутренней поверхности маховика и внешней поверхности диска сцепления для лучшего зацепления без образования проскальзывания.

Фрикционные накладки прикреплены к обеим сторонам фрикционного диска для обеспечения кольцевых поверхностей трения для трансмиссии.

Нажимная пластина:

Он отвечает за фиксацию диска сцепления с маховиком в качестве опоры при зацеплении между ними, а также отвечает за выключение сцепления.

Пружина сцепления:

Чтобы удерживать сцепление в зацепленном положении, пружины расположены по окружности вокруг вала, которые обеспечивают осевое усилие для надлежащего зацепления.

Работа однодисковой муфты:

Работу однодискового сцепления можно объяснить с помощью выключения и включения сцепления.

Выключение сцепления:

Когда есть приложение давления на педаль сцепления со стороны водителя, прижимная пластина перемещается в направлении вправо против силы пружины, и это достигается с помощью упорного подшипника и подходящих связей, которые не присутствовал на рисунке.Фрикционный диск или диск сцепления расцепляются при перемещении нажимного диска.

Включение сцепления:

Когда давление от педали сцепления снижается, диск сцепления считается включенным, и, с другой стороны, это может быть достигнуто за счет прижимного диска, который перемещается влево в направлении силы пружины, так что все эти силы могут помочь включить сцепление для передачи мощности.

Преимущества однодискового сцепления:

Вот некоторые преимущества однодисковой муфты:

  • В однодисковой муфте переключение передач проще по сравнению с конусной муфтой, поскольку в этом случае движение педали меньше.
  • По сравнению с конусной муфтой, в случае однодисковой муфты отсутствует возможность заедания или соединения конусов, поэтому она более надежна.

Недостаток однодисковой муфты:

Вот некоторые недостатки однодисковой муфты:

По сравнению с конусным сцеплением, пружины должны быть более жесткими, а это означает, что водитель должен прикладывать большее усилие при расцеплении.

Применения однодисковой муфты:

Однодисковое сцепление используется в следующих устройствах:

Ресурсы:

Конусная муфта
Электромагнитная муфта
Источники [Внешние ссылки]:

Кредиты СМИ:

  • Изображение функции: Изменено автором
Однодисковое сцепление

— Работа — Линейная диаграмма |

Однодисковое сцепление — это наиболее распространенный тип диска сцепления, используемый в автомобилях.Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Принцип работы

Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить (двигаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и выключение).

Если сцепление включено

Когда сцепление включено (означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.

Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик из-за трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.

Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач трансмиссии. Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.

Сцепление всегда включено из-за силы пружины.

Если сцепление выключено

Когда сцепление выключено (Означает, когда вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления медленно уменьшается и вращение прекращается.

Линейная диаграмма

Это линейная диаграмма (чертеж) однодисковой муфты.

Преимущества

  • Однодисковое сцепление не дорогое.
  • Не требует особого ухода.
  • Переключение передач проще по сравнению с конусным сцеплением, поскольку педаль перемещается меньше.
  • Однодисковое сцепление
  • более надежно, поскольку не имеет недостатков заедания конуса.

Недостатки

  • Для расцепления требуется большее усилие, поскольку пружины должны быть более жесткими.

Приложения

  • Однодисковые муфты используются в грузовиках, автобусах, легковых автомобилях и т. Д.
  • Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.
  • Поскольку имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла в однодисковых муфтах, охлаждающее масло не требуется. Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.

Связанные

Однодисковое и многодисковое сцепление [Описательное руководство]

В этой статье вы подробно узнаете, что такое однодисковое и многодисковое сцепления? Его виды, конструкция и работа, достоинства и недостатки.

Посмотрите видео ниже, чтобы понять, как работает СЦЕПЛЕНИЕ?

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: с винтовой пружиной и с диафрагменной пружиной.

В муфтах со спиральной пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

В муфтах с диафрагменной пружиной диафрагменная пружина используется для приложения осевого усилия.

Конструкция и работа однодискового сцепления.

В основном для сцепления нужно три части. Это маховик двигателя, фрикционный диск, называемый диском сцепления, и нажимной диск.

Маховик — это тяжелый диск подходящей ширины, прикрепленный болтами к концу коленчатого вала.

Диск фрикционный еще называют диском сцепления. Он имеет фрикционные накладки с обеих сторон фрикционной пластины.

Прижимная пластина дисковая; он входит в зацепление с диском сцепления.Когда двигатель работает и маховик вращается, прижимная пластина также вращается, поскольку прижимная пластина прикреплена к маховику.

Между ними расположен фрикционный диск. Сцепление отпускается, когда оператор или водитель нажимает педаль сцепления.

Это действие заставляет нажимной диск отойти от фрикционного диска. Теперь есть воздушные зазоры между маховиком и фрикционным диском, а также между фрикционным диском и нажимным диском. И никакая сила не может передаваться через сцепление.

Во время работы, когда водитель отпускает педаль сцепления, мощность может течь через сцепление.

Пружины, установленные между диском сцепления и нажимным диском; он прижимает нажимную пластину к фрикционному диску. Это действие плотно зажимает фрикционный диск между маховиком и нажимным диском.

Теперь нажимной диск и фрикционный диск вращаются вместе с маховиком.

Преимущества однодисковой муфты.

Основными преимуществами этого сцепления являются его простота, легкое переключение передач, лучший отвод тепла от одной пластины, плавная работа и лучшая способность выдерживать нагрузки.

Недостатки однодисковой муфты.

Основным недостатком этой муфты является то, что она имеет большие размеры и требует силы для отсоединения ведущего вала от ведомого вала.

Типы однодисковых муфт.

1. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной.

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие перемещение нажимного диска, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала.Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления покрыт фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление «выключается». Прижимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и прижимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

2. Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной.

В муфте этого типа винтовые пружины заменены одиночной диафрагменной пружиной, которая представляет собой тарелкообразный диск. Диск имеет профиль, показанный на рисунке ниже.

Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено. В отключенном положении диск принимает изогнутую форму, как показано.

На рисунке ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

На виде показано сцепление в положении «включено». Пружина диафрагмы оказывает давление на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина изгибается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.Сцепление «выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Что такое многодисковое сцепление?

Муфта, имеющая более одного ведомого диска, называется многодисковой муфтой.

Иногда отдельный диск сцепления не может передать необходимое движение. Это может быть связано с меньшей силой трения. Сила трения может быть увеличена за счет увеличения площади контакта.

Это увеличивает размер сцепления из-за ограниченного пространства; может быть сложно увеличить размер.

Поэтому для увеличения площади контакта количество дисков сцепления увеличивается. Конструктивные детали многодисковой муфты представлены на рисунке ниже.

Для упрощения рисунка механизм включения и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами.

Диски сцепления собраны и прочно прижимаются с помощью нажимного диска винтовой пружиной.Эти цилиндрические пружины оказывают осевое усилие, из-за чего возникает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском.

Фрикционные поверхности с обеих сторон дисков помогают передавать движение от маховика к валу сцепления.

Это положение «включено» многодисковой муфты.

При нажатии на педаль сцепления сила действует против силы пружин, и контакт между маховиком, дисками сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается.

Это положение «выключено» для многодисковой муфты.

В настоящее время во всех автомобилях используются многодисковые муфты.

Мокрая муфта — это разновидность фрикционной муфты. Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

Фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они имеют перфорацию, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник.Внизу предусмотрен поддон для сбора масла, откуда оно сливается.

Муфты этих типов имеют более длительный срок службы, чем сухие муфты, благодаря лучшему отводу тепла.

Разница между сухим и мокрым сцеплением.

Различия между сухим и мокрым сцеплениями заключаются в следующем:

Сухое сцепление;

1. Сухое сцепление имеет более высокий коэффициент трения.

2. Коэффициент трения для работы всухую равен 0.3 и более.

3. Крутящий момент сухого сцепления выше по сравнению с мокрым сцеплением тех же размеров.

4. Для сухого сцепления необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или находящегося рядом смазываемого оборудования с помощью уплотнений.

5. Отвод тепла в сухих муфтах затруднен.

6. Степень износа сухих сцеплений намного выше, чем у мокрых сцеплений.

7. Зацепление в сухом сцеплении грубое, чем в мокром сцеплении.

Мокрое сцепление;

1. В мокрых сцеплениях коэффициент трения снижается из-за масла.

2. Коэффициент трения составляет 0,1 или меньше для мокрой работы

3. Допустимый крутящий момент мокрого сцепления низок по сравнению с крутящим моментом сухого сцепления тех же размеров.

4. Предотвращение загрязнения из-за влаги или близлежащего смазываемого оборудования не требуется для мокрых сцеплений.

5. В мокрых сцеплениях смазочное масло уносит тепло трения.

6. Скорость износа мокрых сцеплений намного меньше, чем у сухих. Скорость износа мокрых муфт составляет около 1% от ожидаемой скорости сухих муфт.

7. В муфтах мокрого типа на облицовках муфт есть канавки, обеспечивающие проход для смазки. Это уменьшает чистую поверхность для передачи крутящего момента.

Конструкция и работа многодисковой муфты.

Многодисковое сцепление оснащено более чем одним фрикционным диском.Фактически, в этой муфте есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

Эти нажимные диски соединены с крышкой сцепления с помощью шпилек. Эта крышка сцепления прикреплена к маховику.

Одна фрикционная пластина расположена между первой и второй прижимными пластинами, а другая — между второй прижимной пластиной и маховиком.

Тяговый механизм такой же, как и в однодисковой муфте.Два фрикционных диска соединены с валом сцепления с помощью шлицевого соединения.

Во время вращения маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это заставляет вращаться фрикционные диски и, следовательно, вал сцепления.

При нажатии на педаль маховик продолжает вращаться, но фрикционные диски отпускаются. Это происходит потому, что они не полностью прижимаются прижимными пластинами.

Таким образом, вал сцепления также перестает вращаться.

Преимущества многодисковой муфты.

1. Количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент, хотя размер остается неизменным.

Следовательно, учитывая ту же передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты уменьшается по сравнению с однодисковой муфтой.

2. Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых тяжелых транспортных средствах и гоночных автомобилях.

3. Это многодисковое сцепление используется в скутерах и мотоциклах с ограниченным пространством.

Спасибо за чтение этой статьи. Это все, что касается однодискового и многодискового сцепления. Пожалуйста, не забудьте поделиться им.

Как работает однодисковое сцепление?

Сцепление — это механическое устройство, которое используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо. Сцепление обеспечивает временное соединение между входным и выходным валами.Сцепление находится между двигателем и коробкой передач. Мы можем легко подключать и отключать силовую передачу от одного вала к другому с помощью сцепления, как мы это делаем в автомобилях, при переключении передачи мы нажимаем рычаг сцепления, чтобы расцепить валы, и после переключения передачи мы снова отпускаем рычаг для включения. В зависимости от количества фрикционных контактных поверхностей фрикционные муфты могут быть однодисковыми или многодисковыми. Здесь мы изучаем однодисковое сцепление.

Это тип фрикционной муфты, в которой мощность передается за счет трения между контактными поверхностями, обычно называемыми дисками сцепления.Как следует из названия, это сцепление состоит только из одного диска сцепления с двусторонними фрикционными накладками (фрикционной поверхностью). Эти поверхности имеют высокий коэффициент трения. Однодисковое сцепление также называют сухим сцеплением, потому что в качестве охлаждающей жидкости не используется смазка.

Строительство:

Однодисковое сцепление состоит из различных частей; для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке. В основном он состоит из сцепления пластины с оба облицовкой боковых поверхностей трения и некоторыми другими частями, которые помогают в надлежащем функционировании сцепления, как маховик, нажимная пластина, упорный подшипник, ступицы, пружина и входной механизм для зацепления и расцепления муфты. Диск сцепления закреплен ступицей между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу. В однодисковом сцеплении; Диск сцепления должен иметь обе боковые фрикционные накладки, потому что он установлен между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента. Прижимная пластина прикреплена к маховику и пружинам. Нажимной диск помогает подтолкнуть диск сцепления к маховику. К упорным подшипникам прикреплен рычаг с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Источник изображения

Мы можем разделить различные части однодискового сцепления на ведущие и ведомые части. Диск сцепления является стыком между двумя сторонами. С ведущей стороны к двигателю прикреплен маховик, а ведомыми элементами являются нажимной диск, пружины, упорные подшипники, печень и т.д.

В однодисковой муфте используются различные детали:

Источник изображения

Диск сцепления :

В однодисковом сцеплении используется только один диск сцепления.Диск сцепления является основным компонентом сцепления. Это тонкая металлическая пластина дискового типа, имеющая обе боковые фрикционные поверхности. Поверхности трения на пластине должны быть из такого материала, чтобы обеспечить трение для передачи крутящего момента без сна. Коэффициент трения контактных поверхностей должен быть высоким для правильного соединения без проскальзывания. Диск сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском.

Прижимная пластина :

Прижимная пластина, которая обычно изготавливается из чугуна.Он помогает в приложении давления на диски сцепления для поддержания надлежащего контакта между поверхностями маховика и диска сцепления с помощью прикрепленной к нему пружины.

Пружины:

Пружины используются для поддержания давления на нажимной диск для надлежащего соединения между диском сцепления и маховиком и предотвращения скольжения контактных поверхностей.

Маховик:

Маховик прикреплен к выходному валу двигателя, а другая его сторона контактирует с диском сцепления, когда нажимной диск оказывает давление.

Привод:

Сюда входят ножная педаль, рычаг, подшипник, рычаг и т. Д. Все эти компоненты подключаются последовательно. Ножная педаль находится внутри автомобиля; К ножной педали прикреплен рычажный механизм, который посредством упорных подшипников передает движение от педали к пружине.

Рабочий:

Работа однодискового сцепления очень проста. За включение и выключение сцепления отвечает механизм.Мы легко включаем и отключаем валы, передающие крутящий момент, просто прикладывая некоторую силу к лопасти автомобиля. К лопасти прикреплен рычаг, который отвечает за передачу усилия от лопасти. Когда педаль нажата, пружина сжимается, и двигатель может двигаться без нагрузки. Рычаг прикреплен таким образом, когда мы нажимаем на лопасть сцепления, упорный подшипник движется вперед, а нажимной диск движется назад или он уходит от маховика; за счет этого соединение между диском сцепления и маховиком разъединяется, а валы расцепляются.На этот раз мы легко можем переключить передачи в случае автомобилей. Опять же, если мы хотим задействовать валы, просто отпустите лопасть сцепления; затем пружины, прикрепленные к прижимной пластине, толкают прижимную пластину вперед. Диск сцепления установлен между нажимным диском и маховиком на ступице. Диск сцепления имеет обе боковые фрикционные накладки, поэтому он установлен между нажимным диском и маховиком и помогает в передаче крутящего момента.

Преимущества:
  • Однодисковое сцепление работает плавно i.е. очень плавное включение и выключение
  • В нем меньше проскальзывания; проскальзывание происходит только во время зацепления, после зацепления проскальзывания не происходит, и работа становится очень плавной.
  • Потери мощности очень меньше.
  • Вырабатывается меньше тепла, потому что используется только одна пластина. Выделение тепла создает проблемы при передаче энергии и может повредить рабочие части.
  • Иногда он работает как предохранительное устройство и предотвращает повреждение работающих деталей, если входной крутящий момент / мощность превышают требуемый крутящий момент, тогда между диском сцепления и контактной поверхностью возникает проскальзывание, поскольку он работает в определенном диапазоне крутящего момента.
  • Однодисковые муфты быстро срабатывают и быстро реагируют.
  • Не требуется охлаждающая жидкость, так как образуется меньше, поэтому они называются сухими сцеплениями.

Недостатки:

  • Имеет меньшую мощность передачи крутящего момента
  • Он имеет больший размер даже для передачи меньшего крутящего момента.
  • Требуется серьезное техническое обслуживание, так как это сухие муфты, и необходимо предохранять их от влаги или любых утечек смазки / масла в механизмах.
  • Однодисковые муфты имеют высокий уровень износа и менее плавное зацепление.

Приложения:

Они используются в автомобилях большого размера, где радиальное пространство не ограничено, например в грузовиках и легковых автомобилях.

Речь идет о работе однодискового сцепления и его частей. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задавайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальных сетях. Подпишитесь на наш сайт для получения более информативных статей.Спасибо, что прочитали.

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, Март 2021 г. Публикация в процессе …

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своего Система менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается …

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается …

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается …

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается …

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается …

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается …

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается …

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


Типы сцеплений — одинарные и многодисковые

Наверное, каждый слышал о сцеплениях в автомобильной промышленности, будь то автомобили или мотоциклы. Назначение клатчей такое же. Однако многие люди думают о сцеплении как о рычаге (в случае велосипедов) и педали (в случае автомобилей), которые вы нажимаете для переключения передач. Однако механический компонент совершенно иной. Мы рассмотрим принцип работы и классификацию типов сцеплений, используемых в автомобилях.Это будет включать мокрое и сухое сцепления, а также однодисковые и многодисковые муфты. Мы постараемся понять концепцию сцепления независимо от его применения в автомобилях или мотоциклах.

Также читайте: Что такое прямой впрыск бензина — почему он актуален в современных двигателях?

Принцип работы

Двигатель автомобиля или мотоцикла вырабатывает мощность и крутящий момент в зависимости от размера, топлива и других технологий, которыми оснащен трансмиссия. Отправной точкой является выработка мощности и крутящего момента внутри цилиндров.Как только мощность генерируется, ее необходимо передать на колеса, чтобы автомобиль начал движение. Для этого требуется трансмиссия, единственная цель которой — максимально эффективно передавать мощность и крутящий момент, производимые двигателем, на колеса. Чтобы облегчить передачу всего этого крутящего момента без ударов пассажирам, используется сцепление. Это механический компонент, который включает или отключает двигатель от трансмиссии. Проще говоря, сцепление — это звено, отвечающее за передачу того, что производит двигатель, на колеса автомобиля в качестве полезной работы.Когда педаль сцепления нажата, двигатель отключается от трансмиссии, и водитель может переключать передачи. Когда он отпускается, двигатель и трансмиссия соединяются. Это упрощенное объяснение назначения сцепления.

Также прочтите: Все, что вам нужно знать о 4WD и AWD — Что такое дифференциал?

Классификация муфт

Муфты можно классифицировать по-разному, например, сухие и мокрые или однодисковые и многодисковые. Но поскольку оба этих типа связаны друг с другом, мы разделим типы на мокрое и сухое сцепление.

Также читайте: Битва трансмиссий — Механическая коробка передач, вариатор, DCT, AMT, iMT, гидротрансформатор!

Однодисковое сцепление — преимущества и недостатки

Однодисковые системы сцепления включают установку на открытом воздухе, которая необходима для обеспечения охлаждения компонентов. Обычно он работает с одной пластиной с большими роторами, чтобы увеличить площадь контакта, чтобы трение могло вращать пластину. Поскольку жидкость не задействована, одной пластины достаточно, чтобы вызвать необходимое трение.Будучи открытыми для атмосферы, частицы пыли не собираются внутри корпуса двигателя, но износ очень большой. Без масла уровень шума высок, что, должно быть, было на некоторых мотоциклах. Срок службы не слишком велик, поскольку из-за высыхания компоненты чаще выходят из строя, и поэтому требуется регулярное техническое обслуживание. Однако работы по обслуживанию и ремонту упрощаются из-за отсутствия жидкой среды. Обычно используется в сценариях с низким крутящим моментом, потому что уровни трения потока и размер диска сцепления больше, потому что используется один диск.Для увеличения контактной поверхности используются пластины большего размера.

Читайте также: Стойка Макферсон, Двойные поперечные рычаги, Листовая рессора — Типы систем подвески!

Многодисковое сцепление — преимущества и недостатки

Многодисковое сцепление все время залито моторным маслом. У этого есть много преимуществ и недостатков. Будучи погруженным в масло на весь срок службы, он не требует дополнительного охлаждающего механизма. Масло действует как смазка, охлаждающая среда, а также помогает содержать узел сцепления в чистоте и отсутствии пыли.Операция погружена в жидкость, поэтому шум гасится, и работа остается тихой. Мокрое сцепление требует многодисковой установки, потому что в противном случае коэффициент трения при погружении в жидкость будет низким.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.