Dohc двигатель википедия: что это такое и чем отличается от SOHC

Проблемы и надежность двигателя Ford DOHC 8V

 1002 |  02.06.2020

Ford Galaxy первого поколения был создан на платформе VW Sharan, но бензиновые двигатели объемом 2,0 и 2,3 литра на минивэне Ford были собственного производства.

Это двухраспредвальные двигатели с цепным приводом ГРМ и чугунным блоком с расточенными в нем цилиндрами. В легкосплавной ГБЦ этих моторов по 2 клапана на цилиндр, хотя в данном семействе рядных «четверок» Ford есть моторы с 16-клапанными головками.

Это семейство двигателей Ford выпускалось в 1985 по 2006 годы. Ранние экземпляры имели карбюраторный впрыск, с 1992 года появились версии с распределенным впрыском. Эти двигатели нашли применение на автомобилях Ford с продольным и поперечным расположением силового агрегата.

Эти двигатели устанавливали на Ford Scorpio, Sierra и Transit.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2,0 DOHC, снятого с Ford Galaxy 1998 года выпуска. Этот двигатель также хорошо известен по Ford Scorpio и Sierra, где расположен продольно.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Форд вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя

Как и многие двигатели с 1980-х и 1990-х этот мотор Ford не имеет серьезных проблем с надежностью. Он полностью ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры поршневых колец, шатунных и коренных вкладышей.

 

 

Дроссельная заслонка и регулятор холостого хода

Двигатель Ford 2.0 NSE оснащен механической дроссельной заслонкой с тросовым приводом. Поэтому для обеспечения холостого хода используется обходной клапан, расположенный в регуляторе холостого хода.

Этот клапан управляется электроникой: соленоид перемещает шток клапана, запирающий обходной канал.

Регулятор холостого хода нуждается в чистке, если обороты холостого хода нестабильны, повышены или медленно стабилизируются. Хотя эти же симптомы возникают при подсосе воздуха через затвердевшие уплотнения впускного коллектора.

 

 

Диагностировать подсос воздуха очень просто: нужно во время работы двигателя на холостом ходу отключить регулятор холостого хода, сняв с него фишку. Двигатель должен быстро заглохнуть, не совершая попыток поработать на холостом ходу.

 

 

Еще одним слабым местом на этой дроссельной заслонке является датчик ее положения. После 10-15 лет эксплуатации он просто выходит из строя. На проблемы с ним указывают замедленные реакции на газ или отсутствие откликов на газ, вялый сброс оборотов после переключения на нейтраль, а также произвольная остановка двигателя. Датчик положения дроссельной заслонки поставляется как отдельная деталь, сегодня есть большой выбор заменителей по цене от $15 до $80.

В середине 2000-х заменителей не было, оригинал стоил очень дорого, но люди сумели приспосабливать ДПДЗ от «Волги» или «Дэу Ланос».

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Ford или регулятор холостого хода для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Течь масла по сальнику коленвала

Передний сальник коленвала двигателя Ford 2.0 NSE расположен в стальной крышке, которая прикрывает цепь привода масляного насоса. Благодаря такому решению доступ к сальнику облегчен – его можно снять после демонтажа всей крышки. Кстати, обслуживание и замена цепи масляного насоса благодаря отдельной крышке также максимально облегчено.

Передний сальник коленвала установлен в крышке на герметике. Его замена не представляет никаких сложностей. Но, прежде чем вживлять новый сальник, стоит обратить внимание на состояние резинового уплотнения, проходящего по периметру самой крышки. Если от старости оно затвердело или было повреждено при снятии, то стоит поставить новую крышку или уплотнить ее герметиком. Также очень важно ровно и без перекосов установить данную крышку, иначе сальник преждевременно начнет пропускать масло.

 

Клапан EGR

Двигатель Ford 2.0 NSE оснащен клапаном EGR, который получает отработавшие газы по четырем трубкам, протянутым от выпускного коллектора. Они соединяются в одну и дальше тянутся во впускной коллектор мимо клапана.

С этими трубками происходят мелкие неполадки. Например, трубки, торчащие из выпускного коллектора, могут разболтаться, и тогда выхлопные газы небольшими порциями будут попадать в подкапотное пространство, оттуда они могут засасываться в салон. Также при этой утечке возможно появление постороннего шума. При глушении системы EGR следует убрать эти трубки и заглушить их подходящими пробками.

 

 

Трубка после клапана EGR может потерять герметичность, тогда по ней будет проникать неучтенный воздух во впуск, из-за чего мотор будет работать на горячей бедной топливовоздушной смеси.

Сам по себе клапан EGR особых хлопот не вызывает. Его стоит почистить, если двигатель плохо работает на холостом ходу, разгоняется с рывками.

Несмотря на то, что клапан EGR имеет вакуумный привод, вся эта система имеет обратную связь: специальный датчик DPFE измеряет разрежение во впускном коллекторе, измеряет перепад давления отработавших газов в линии подачи, и руководит работой клапана EGR. При неисправности управляющего датчика возникают все сопутствующие неполадки. А именно нестабильный холостой ход, замедленные отклики на акселератор, общее снижение мощности двигателя.

 

 

Для отключения клапана EGR лучше всего его просто отшить, т.е. вырезать из прошивки. Также есть варианты хитрого подключения вакуумных трубок на сам датчик DPFE. Просто глушение клапана EGR или отключение датчика приведет к появлению ошибок по системе рециркуляции.

Кстати, для нормальной работы на всей этой системы на непрогретом двигателе, когда система EGR не работает, предусмотрена система продувки через систему EGR свежего воздуха.

 

 

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Отвод картерных газов

Под впускным коллектором расположен Г-образный патрубок, по которому картерные газы отводятся во впускной коллектор.

Этот патрубок рано или поздно трескается. Через трещинку в нем происходит подсос неучтенного воздуха. На возникновение подсоса указывает шипение, появляющееся после остановки двигателя. Для большей надежности этот пластиковый патрубок меняют на подходящий резиновый патрубок.

 

 

Форсунки

Топливные форсунки двигателя Ford 2.0 NSE служат очень хорошо, но с возрастом качество распыления топлива ими ухудшается. При этом немного снижается тяга двигателя. Распыл форсунок можно проверить на самодельном аппарате: нужно закачивать топливо или очищающую жидкость в топливную рампу, и активировать форсунки, поочередно подавая напряжение на их контакты. При этом активированная форсунка будет распылять топливо.

Также стоит проверить регулятор давления на рампе. Он должен держать давление до 2,7 бар и лишь затем стравливать топливо. Для проверки регулятора нужно манометром измерять давление топлива, закачиваемого в рампу, и контролировать давление, при котором срабатывает регулятор.

 

 

Выбрать и купить бензиновые форсунки для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Цепь ГРМ

Однорядная цепь ГРМ имеет оригинальный натяжитель. Усилие гидравлического плунжера натяжителя прикладывается не к пластиковой направляющей, а к рычагу с пластиковой зубчатой шестерней.

 

 

В большинстве случаев эта цепь требует внимания из-за того, что разрушаются ее пластиковые направляющие: верхний и правый башмак. При этом цепь начинает потихоньку звенеть при работе двигателя.

Также известны случаи обламывания зубъев направляющей шестерни, что, впрочем, не нарушает работу двигателя.

Разумеется, если отломается 5-6 и более зубьев подряд, то цепь ГРМ может соскочить с направляющей, и затем произойдет ее перескок по всему механизму ГРМ.

Цепь на двигателе Ford 2.0 NSE служит долго, но случаев ее обрыва хватает. Цепь рвется при сильном износе на возрастных моторах, когда владелец игнорирует посторонний шум со стороны привода ГРМ.

 

 

Гидрокомпенсаторы

Известная проблема двигателя Ford 2.0 NSE – это цокот или тарахтение гидрокомпенсаторов. Ради замены копеечных гидрокомпенсаторов приходится поднимать оба распредвала. Медлить с ремонтом не стоит, т.к. при проседании гидрокомпенсатора быстро изнашивается соответствующий кулачок распредвала.

Также при капремонте этого двигателя знающие мастера превентивно меняют гидрокомпенсаторы на новые или разбирают и промывают старые.

 

 

Прокладка ГБЦ

Прокладки ГБЦ на 2-литровых 8-клапанных моторах есть двух типов: для движков продольного и поперечного расположения. Эти прокладки прекрасно ложатся на оба варианта блоков этого мотора, но вот отверстия под каналы охлаждающей жидкости расположены иначе.

При установке неправильной прокладки, а именно прокладки от продольного мотора на поперечный, ГБЦ не имеет нормального охлаждения. В результате ГБЦ перегревается и деформируется от сильного теплового расширения.

Ну к замене прокладки ГБЦ владельцы приходят после прогорания или пробивания оригинальной прокладки. Обычно в этом случае антифриз попадает в масло и цилиндры.

 

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Ford вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Масляный насос

Двигателе Ford 2.0 NSE используется роторный трохоидный насос масляный насос. На моторах с большим пробегом случается износ этого маслонасоса. При этом давление смазки сильно снижается, при работе на холостом ходу или при высокой нагрузке может кратковременно загораться красная масленки.

Лампочка низкого давления масла срабатывает при очень низком давлении в 0,6 бар и менее. Медлить с этим нельзя, надо менять или реставрировать насос.

Также при любом удобном случае, когда появляется доступ к маслонасосу, следует проверить его на наличие продольного люфта. Люфт говорит об износе масляного насоса.

 

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.

Что такое двигатель DOHC. Особенности, конструкция, преимущества и недостатки

Cегодня мы узнаем, что называется автомобильным двигателем с системой газораспределения DOHC, каков принцип работы и в чем заключается отличие мотора от других типов силовых установок

ЧТО ТАКОЕ ДВИГАТЕЛЬ DOHC. ОСОБЕННОСТИ, КОНСТРУКЦИЯ, ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильным двигателем с системой газораспределения DOHC, каков принцип работы и в чем заключается отличие мотора от других типов силовых установок.  Кроме того, расскажем про то, какими особенностями, конструкцией обладает двигатель с системой DOHC, что относится к его преимуществам и недостаткам, а также, насколько ремонтопригоден мотор такого типа. В заключении поговорим о том, на какие современные автомобили устанавливают мотор с системой DOHC, из каких основных компонентов состоит двигатель, а также выгодна ли в эксплуатации и обслуживании силовая установка с двумя газораспределительными валами.

Почти каждый автомобилист хоть бы раз да видел под капотом той или иной машины, как там красиво и гордо красуется аббревиатура – DOHC. Но что она означает, знает не каждый автолюбитель. Сокращенное понятие DOHC расшифровывается, как Double Over Head Camshaft, то есть это говорит о том, что в силовой установке вверху газораспределительной системы, расположенной над блоком цилиндров имеется 2 отдельных распределительных вала. Двигатель оснащенный системой “ДОХС“, как называют ее автомеханики, оснащен двумя валами, один из которых идет с кулачком. Распредвал с кулаком при вращении открывает клапана, которые нужны двигателю для такта работы, то есть для впуска топливно-воздушной смеси и выпуска отработанных газов. Справочно заметим, что предшественником данного двигателя в автомобилестроении была система SOHC, которая расшифровывается, как Single Over Head Camshaft, то есть мотор оснащенный одним единственным распредвалом.

 

ЧТО ТАКОЕ ХОНИНГОВАНИЕ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

 

 

Итак, что же все таки в более детальном понятии из себя представляет система газораспределения DOHC? Двигатели оборудованные системой DOHC, кроме того, что оснащены 2-мя распределительными валами в головке блока цилиндров, как правило, еще имеют по 4 клапана на каждый цилиндр, то есть в большинстве случаев такие силовые установки идут с общим количеством клапанов в количестве 16 единиц. Мотор такого типа зачастую имеет маркировку, например 2.0 DOHC 16v, где первые цифры – это объем двигателя, затем идет наименование системы газораспределения и общее количество клапанов (не на цилиндр, а именно общее). Справочно заметим, что само понятие DOHC пришло к нам из западных стран Европы, а если точнее то из Франции и Италии. Считается, что родоначальником системы SOHC, предшественницы DOHC, была компания Fiat и ее модели автомобилей. 

По мнению большинства автовладельцев система газораспределения DOHC более популярна и распространена, чем SOHC, так как эффективность с отдачей двигателя намного лучше с двумя распределительными валами и кулаками, чем с одним. Заметим, что в движение оба вала приводятся ременной или цепной передачей, которая исходит от коленчатого вала силовой установки. Как мы отметили ранее зачастую газораспределительная система двигателя DOHC оснащается 4-мя клапанами на цилиндр, однако имеются еще и другие модификации. Кроме 4-ех клапанов на цилиндр встречаются еще модели моторов оснащенные от 2-ух до 5-ти и даже более клапанами на цилиндр. Но такие системы газораспределения считаются больше экспериментальными и сильной редкостью. 

1. Особенности, конструкция и принцип работы двигателей с системой DOHC 

Конструкторской особенностью всех двигателей с системой газораспределения DOHC является то, что распредвал расположен непосредственно над каждым рядом клапанов силовой установки, то есть над впускными и выпускными. Кроме того, такая система полностью лишена деталей-посредников, на примере штанг, разных рокеров и коромысел. С целью того, чтобы максимально облегчить каждый клапан, было решено изготовителем устанавливать на цилиндр не 2, а 4 клапана, причем облегченных. Таким образом, в случае увеличения оборотов двигателем в 1,5 раза, на пружины системы будут приходиться значительно меньшие нагрузки.

Кроме того, благодаря 2-ум впускным клапанам малого диаметра в цилиндр поступит почти в 1,5 раза больше горючей смеси, чем если бы был один, но большой. Таким образом, горючая смесь исходя из такой специфической конструкции узлов двигателя будет более эффективней сгорать в камерах цилиндра, а также повысится коэффициент полезного действия с экономичностью силовой установки. Также заметим, что того, чтобы привести в движение 2 распределительных вала, в голове блока цилиндров зачастую используют зубчатый ремень, набор шестерен или цепь.
Если брать в расчет приводной ремень, то он, как расходный элемент довольно дешев, не требует смазки и почти бесшумно функционирует. Однако в отличие от цепи, при обрыве ремня газораспределительного механизма – это сразу же будет означать “смерть” клапанам и поршням двигателя, а затем красивый выход на капиталку движка. Почему так происходит? Потому что клапан ударяется о поршень и происходит их “дружественная встреча“, то есть разрушение двух деталей, причем еще повреждается гильза цилиндра и сам блок. 

Поэтому цепь выглядит намного надежней и долговечней ремня, но при этом является более шумной в работе. Недостатком цепи системы является постепенное ее вытягивание и растягивание. Растягивание цепи легко решается ее подтягиванием при прохождении планового технического обслуживания автомобиля. Также цепь, в отличие от ремня нуждается в герметичном картере, так как функционирует в масляном “тумане“. Что касается следующего вида приводной системы газораспределения – набора шестерен, то этот элемент довольно дорог в обслуживании и чрезмерно шумный при работе двигателя, но самый надежный.

Не стоит также забывать про такой показатель любой силовой установки, как степень сжатия. Дек вот, чем выше степень сжатия двигателя, тем больше будет его коэффициент полезного действия. И это даже не удивляет, так как большинство современных моторов функционируют с высокими степенями сжатия. Вот поэтому самой оптимальной формой камеры сгорания силовой установки является шаровой сегмент. Однако сделать такую камеру сгорания не всегда представляется возможным изготовить, поэтому ищется определенный компромисс в производстве. 

Делается это для того, чтобы изготовить шарообрузную камеру сгорания с одной стороны и при этом постараться сохранить конусообразную форму с другой стороны. Такой формы производители добиваются при помощи уменьшения угла между впускными, а также выпускными клапанами мотора. Таким образом, получается такая картина: повышаем степень сжатия, за счет уменьшения угла между клапанами.

Чтобы двигатель выдавал наибольший коэффициент полезного действия при 4-х клапанах на цилиндр, необходимо также изменить месторасположение свечей зажигания, которые в двигателях с системой DOHC располагаются в самой камере сгорания, причем в ее центре. Специально созданные длинные каналы увеличивают высоту головок цилиндров, в связи с чем свечи располагаются в колодцах довольно глубоко. При замене данных расходных элементов применяется специальный свечной ключ.
Кроме определенного расположения свечей зажигания силовые установки с системой газораспределения DOHC имеют еще одну особенность, которой является наличие специального гидравлического компенсатора зазора. Этот компонент располагается между задней частью клапана и толкателем. Задачей компенсатора зазора является подача моторного масла под давлением из системы смазки. Причем данный зазор у двигателей “ДОХС” меняется в зависимости от того, холодный мотор ли горячий, а также изношено гнездо клапана или нет.

2. Преимущества и недостатки силовых установок с системой газораспределения DOHC

К преимуществам двигателей с системой газораспределения DOHC относят то, что все усилия мотора распределяются поровну на два вала и благодаря этому происходит увеличение мощности установки примерно на 10-25 лошадиных сил. Кроме того, улучшается динамичность работы систем двигателя, что позволяет в конечном итоге сокращать расход масла, а если в моторе применяются еще гидрокомпенсаторы, то это позволяет в добавок снижать шум от работы силовой установки.

Кроме увеличения мощности и снижения шума двигателя, улучшается еще плавность хода автомобиля, мотор работает без каких либо вибраций, как бы равномерно. Также к преимуществам системы DOHC нередко относят тот факт, что силовая установка становится способной быстро раскручиваться и как следствие приобретает лучшие характеристики по разгону и динамике в целом.

К недостаткам системы газораспределения с 2-мя распредвалами в первую очередь относят сложность конструкции. Эта сложность заключается в регулировании узлов системы газораспределения и следовательно это сказывается на общей ремонтопригодности мотора. Таким образом, обслуживание силовой установки с системой DOHC будет обходится дороже, чем например у предшественника SOHC с 1-им распредвалом. На этом недостатки не заканчиваются и переходим к нюансам, которые также важно учитывать при эксплуатации и обслуживании таких двигателей. Силовые установки с системой “ДОХС“, которые в добавок оборудованы гидрокомпенсаторами, нуждаются исключительно в синтетических моторных маслах, причем очень высокого качества, а также их частой замене.

Кроме вышеописанных моментов, также необходимо учитывать тот факт, что система “DOHC” нуждается в периодической регулировке клапанных зазоров. Чтобы осуществить их настройку, нужно вынимать распредвалы, нарушать установку фаз газораспределения, а также подбирать толщину регулировочных шайб, которые располагаются между толкателем и кулаком. А затем нужно производить обратную сборку узлов двигателя, делать снова измерение зазора, а если не получилось его подобрать, то опять необходимо будет все разбирать. 

Видео: “Что такое двигатель DOHC. Особенности, конструкция, преимущества и недостатки”

В заключении отметим, что если сопоставлять все положительные стороны относящиеся к силовым установкам с системой DOHC и негативные моменты, которые увеличивают их стоимость эксплуатации мотора, то можно под итожить, что данные двигатели однозначно имеют право на свое существование. Все дополнительные расходы образующиеся в процессе эксплуатации мотора, можно почти полностью компенсировать неплохой экономией топлива и очень выразительной динамикой силовой установки. Также справочно заметим, что двигатели с системой DOHC в последние годы все чаще устанавливают на свои автомобили корейские и японские производители, на примере компаний Kia, Hyundai, Toyota и Honda.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Двигатель DOHC | Двигатели | Руководство Ford

Двигатель DOHC Ford Scorpio

Общие сведения
Двигатель – бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, водяного охлаждения, имеет два распределительных вала в головке блока цилиндров, установлен продольно впереди автомобиля.
ДВИГАТЕЛЬ
Основные параметры

Двигатель	2,0 DОНС	2,0 DОНС	2,0 DОНС	2,0 DОНС
Тип двигателя	N8B	N8D	N9B	N9D
Диаметр цилиндра, (мм)	86,00	86,00	86,00	86,00
Ход поршня, (мм)	86,00	86,00	86,00	86,00
Объем, (см3)	1998	1998	1998	1998
Степень сжатия	10,3	10,3	10,3	10,3
Давление сжатия, (МПа)	1,1 – 1,3	1,1 – 1,3	1,1 – 1,3	1,1 – 1,3
Номинальная мощность:
– кВт при об/мин	77 при 5600	80 при 5600	92 при 5500	88 при 5500
– л. с. при об/мин	105 при 5600	109 при 5600	125 при 5500	120 при 5500
Максимальный крутящий момент, (Нм при об/мин)	168 при 3000	174 при 3000	168 при 3000	171 при 2500

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
Головка выполнена из специального алюминиевого сплава и имеет стальные вставные седла клапанов.
Перешлифование нижней плоскости головки блока цилиндров не предусмотрено.

Обозначение	20
Диаметры отверстий гнезд подшипников распределительного вала	26,000 – 26,030 мм

Прокладка головки блока цилиндров
Марка: Reinz.

Направляющие клапанов
Направляющие клапанов выполнены из чугуна и запрессованы в головке блока цилиндров под углом 20°.
Номинальный диаметр: 7,063–7,094 мм.

Клапана
Клапана установлены в головке блока цилиндров и наклонены под углом 20° к оси цилиндра и приводятся в действие от кулачков распределительных валов через гидравлические толкатели. Рабосий зазор клапанов регулируется автоматически.

Размеры клапанов

Клапан впускной:
– длина клапана	108,24 – 108,70 мм
– диаметр тарелки	42,50 – 42,70 мм
– диаметр стержня:
— номинальный	7,025 – 7,043 мм
— ремонтный размер +0,2	7,225 – 7,243 мм
— ремонтный размер +0,4	7,425 – 7,443 мм
— ремонтный размер +0,6	7,625 – 7,643 мм
— ремонтный размер +0,8	7,825 – 7,843 мм
– зазор стержня в направляющей	0,020 – 0,069 мм
– угол рабочей фаски	90°
Клапан выпускной:
Длина клапана	108,71 – 109,17 мм
– диаметр тарелки	37,90 – 38,10 мм
– диаметр стержня
— номинальный	6,999 – 7,017 мм
— ремонтный размер +0,2	7,199 – 7,217мм
— ремонтный размер +0,4	7,399 – 7,417 мм
— ремонтный размер +0,6	7,599 – 7,617 мм
— ремонтный размер +0,8	7,799 – 7,817 мм
– зазор стержня в направляющей	0,046 – 0,095 мм
– угол рабочей фаски	90°

Пружины клапанов
Применены по две пружины на клапан.

Пружины впускных клапанов:
– диаметр пружины	24,00 мм
– диаметр проволоки пружины	4,5 мм
– число витков	6,1
– свободная длина	46,80 мм
Пружины выпускных клапанов:
– диаметр пружины	17,5 мм
– диаметр проволоки пружины	2,5 мм
– число витков	8,0
– свободная длина	48,20 мм

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке цилиндров.

Обозначение	20
Ширина опорного подшипника	27,17 – 27,22 мм
Внутренние диаметры коренных подшипников (измерено по вертикали):
– номинальный	55,001 – 55,038 мм
– ремонтный размер -0,05	54,951 – 54,988 мм
– ремонтный размер -0,25	54,751 – 54,788 мм
– ремонтный размер -0,50	54,501 – 54,538 мм
– ремонтный размер -0,75	54,251 – 54,288 мм
Диаметры отверстий гнезд коренных подшипников в блоке цилиндров:
– номинальный размер	59,287 – 59,300 мм
– ремонтный размер +0,4	59,687 – 59,700 мм
Диаметры цилиндров:
– диаметры номинальные стандартные:
— группа 1	86,000 – 86,100 мм
— группа 2	86,100 – 86,200 мм
– 1 ремонтный размер +0,15:
— группа А	86,150 – 86,160 мм
— группа В	86,160 – 86,170 мм
– 2 ремонтный размер +0,50	86,500 – 86,510 мм

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Коленчатый вал
Стальной коленчатый вал опирается на пять подшипников.

Осевой люфт	0,09 – 0,30 мм
Диаметры коренных шеек:
– номинальный размер (желтая метка)	54,980 – 54,990 мм
– номинальный размер (красная метка)	54,990 – 55,000 мм
– ремонтный размер -0,25 (зеленая метка)	54,730 – 54,750 мм
Зазор в коренных подшипниках	0,011 – 0,048 мм
Предупреждение Измерение проводить при помощи измерительных стержней Plastigage.
Диаметры шатунных шеек:
– номинальный размер	50, 890 – 50,910 мм
– ремонтный размер -0,25 (зеленая метка)	50,640 – 50,660 мм
Толщина упорных полуколец:
– номинальный размер	2,301 – 2,351 мм
– ремонтный размер	2,491 – 2,541 мм

Маховик
Маховик закреплен на фланце коленчатого вала шестью болтами, расположенными на разном расстоянии один от другого.

Шатуны
Шатуны выкованы из стали и в сечении имеют двутавровый профиль. В нижней части шатуна имеется распылитель масла для смазки и охлаждения поршней. Поршневой палец запрессован в головке шатуна.

Диаметр отверстия головки шатуна	20,589 – 20,609 мм
Натяг пальца в головке шатуна	0,018 – 0,039 мм
Температура нагрева головки шатуна в процессе установки пальца	250 – 300° С
Диаметр отверстия основания шатуна	53,890 – 53,910 мм
Внутренние диаметры отверстий шатунных вкладышей:
– номинальный размер	55,001 – 55,038 мм
– ремонтный размер -0,05	54,951 – 54,988 мм
– ремонтный размер -0,25	54,751 – 54,788 мм
– ремонтный размер -0,50	54,501 – 54,538 мм
– ремонтный размер -0,75	54,251 – 54,288 мм
Зазор в шатунных подшипниках	0,006 – 0,060 мм
Предупреждение Измерение проводить при помощи измерительных стержней Plastigage.
Допустимая неперпендикулярность оси отверстий относительно оси шатуна:
– отверстие головки	0,10 мм
– отверстие основания	0,15 мм

Поршни
Поршни изготовлены из легкого сплава, без канавок на проводящей части, с залитым инварным кольцом, ограничивающим тепловые изменения размеров. В верхней части находятся три канавки для поршневых колец. Ось отверстия поршневого пальца смещена относительно оси поршня. Поршни поставляются в комплектах вместе с пальцами и шатунами.
Метод установки: стрелка на дне поршня должна быть направлена в сторону передней части двигателя (в сторону привода системы газораспределения).

Размеры поршней

Двигатель	2,0 дм3
Диаметры номинальные стандартные:
– группа 1	85,970 – 85,980 мм
– группа 2	85,980 – 85,990 мм
Диаметры ремонтных размеров:
– стандартный	85,980 – 86,000 мм
– с допуском 0,15	86,130 – 86,150 мм
– с допуском 0,50	86,470 – 86,490 мм
Зазор новых поршней в цилиндрах	0,020 – 0,040 мм

Поршневые пальцы
Пальцы, изготовлены из стали, и подвергнуты термической обработке, запрессованы в головках шатунов (горячий монтаж при температуре головки 250–300° С) и проворачиваются в ступицах поршня.

Длина	63,40 мм
Диаметр:
– обозначение белым цветом	20,622 – 20,625 мм
– обозначение красным цветом	20,625 – 20,628 мм
– обозначение голубым цветом	20,628 – 20,631 мм
– обозначение желтым цветом	20,631 – 20,634 мм
Зазор в ступицах поршня	0,008 – 0,014 мм
Натяг в головке шатуна	0,018 – 0,039 мм

Поршневые кольца
Каждый поршень имеет три кольца: два уплотнительных (верхнее квадратного сечения, среднее конического сечения) и одно маслосъемное.

Зазор замка уплотнительных колец (установленных в цилиндре):
– верхнее	0,30 – 0,60 мм
– среднее	0,50 – 0,80 мм
Зазор замка маслосъемного кольца	0,40 – 1,50 мм
Расположение замков колец:
– уплотнительных	по 150° (в противоположные стороны) относительно замка маслосъемного кольца
– маслосъемного	замок распирающей пружины устанавливается в соответствии с направлением стрелки на дне поршня замки верхней и нижней пластин устанавливаются по 25 мм вправо и влево от направления стрелки

СИСТЕМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Распределительные валы расположены в головке блока цилиндров, приводят в движение клапана непосредственно через толкатели и приводятся в действие однорядной цепью.
Фазы распределения

Двигатель	N8B	N9B
OZD	13° перед ВМТ	13° перед ВМТ
ZZD	39° после НМТ	51° после НМТ
OZW	43° перед НМТ	43° перед НМТ
ZZW	13° после ВМТ	13° после ВМТ

OZD и ZZD – соответственно открытие и закрытие впускного клапана.
OZW и ZZW – соответственно открытие и закрытие выпускного клапана.
ВМТ и НМТ – соответственно верхняя и нижняя мертвые точки.

Приводная цепь
Приводная цепь – однорядная, роликовая размером 3/8 дюйма.
Натяжение цепи производится гидравлическим натяжителем.

Распределительные валы
Распределительные валы вращается в пяти подшипниках.

Диаметры подшипников распределительных валов	25,960 – 25,980 мм
Осевой люфт распределительного вала	0,020 – 0,260 мм
Подъем кулачков:
– впускного, двигатель N8B	10,5 мм
– впускного, двигатель N9B	11,1 мм
– выпускного	10,9 мм

СИСТЕМА СМАЗКИ
Смазку под давлением обеспечивает шестеренчатый масляный насос с приводом цепью от коленчатого вала, в корпусе которого находится перепускной клапан.

Минимальное давление масла (при температуре 80° С):
– при 750 об/мин	0,16 МПа
– при 2000 об/мин	0,37 – 0,46 МПа
Давление открытия перепускного клапана (при 1000 об/мин)	0,37 – 0,46 МПа
Давление загорания контрольной лампочки давления масла	0,03 – 0,06 МПа

Об уменьшении уровня моторного масла сигнализирует контрольная лампочка на комбинации приборов.

Объем моторного масла в двигателе, дм3:
– с заменой фильтра	4,50
– без замены фильтра	4,00

Масляный насос
Шестеренчатый масляный насос, с внутренним расположением зубьев, приводится в действие цепью от коленчатого вала и расположен в передней части двигателя.

Зазор шестерни с внутренним расположением зубьев относительно корпуса	0,150 – 0,301 мм
Зазор между зубьями шестерен	0,05 – 0,20 мм
Осевой зазор шестерен	0,039 – 0,104 мм

Масляный фильтр
Полнопроточный масляный фильтр со сменным фильтрующим элементом.
Марка: Motorcraft. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Замкнутый контур охлаждения с незамерзающей жидкостью содержит радиатор, расширительный бачок, насос охлаждающей жидкости, термостат и вентилятор.

Радиатор и расширительный бачок
Радиатор с поперечным потоком имеет бачки из искусственного материала.
Расширительный бачок изготовлен из прозрачного материала и имеет обозначения максимального и минимального уровней охлаждающей жидкости.
Давления открытия клапана избыточного давления в пробке расширительного бачка: 120 – 140 кПа.

Насос охлаждающей жидкости
Центробежный насос охлаждающей жидкости, расположенный на передней стенке блока цилиндров, приводится в действие клиновым ремнем вместе с генератором.

Вентилятор
Вентилятор с электрическим приводом от термодатчика расположенного в сливной пробке радиатора.

Термостат
Температура начала открытия: 85–89° С.
Температура полного открытия: 102 ±3° С.

Охлаждающая жидкость

Количество:
– двигатель N8B	7,9 дм3
– двигатель N9B	7,3 дм3
Тип	смесь специальной незамерзающей жидкости Ford SSM 97 B 9103 A и дистиллированной воды (по 50%) образуют защиту до -30° С
Периодичность замены	каждые 60 000 км пробега автомобиля или раз в два года

Моменты затягивания

Болты крышек коренных подшипников	88 – 102 Нм
Болты крышек подшипников распределительных валов	22 – 26 Нм
Болты шатунов:
– 1-й этап	6 – 8 Нм
– 2-й этап	15 – 17 Нм
– 3-й этап	довернуть на угол 90°
Демпфер крутильных колебаний:
– 1-й этап	45 – 58 Нм
– 2-й этап	довернуть на угол 90°
Болт шкива коленчатого вала	110 – 130 Нм
Болт звездочки распределительного вала	55 – 63 Нм
Болты маховика	82 – 90 Нм
Болты крепления масляного насоса	8,5 – 11,5 Нм
Болты масляного поддона	8 – 11 Нм
Пробка слива масла в масляном поддоне	21 – 28 Нм
Болт крепления натяжителя цепи масляного насоса	10 – 13 Нм
Датчик давления масла	18 – 22 Нм
Болт крепления водяного насоса	21 – 28 Нм
Болт крепления шкива водяного насоса	21 – 28 Нм
Болты головки блока цилиндров:
– 1-й этап	20 – 25 Нм
– 2-й этап	50 – 55 Нм
– 3-й этап	довернуть на угол 90°
– 4-й этап	довернуть на угол 90°
– 5-й этап (болт М8)	24 – 27 Нм
Кожух системы газораспределения	6,5 – 9,5 Нм
Болт крепления верхнего успокоителя цепи	10 – 13 Нм
Болт крепления нижнего успокоителя цепи	24 – 28 Нм
Впускной коллектор	20 – 24 Нм
Выпускной коллектор	21 – 25 Нм
Свечи зажигания	20 – 28 Нм
Корпус термостата	9 – 12 Нм
Болты крышки головки блока цилиндров	5 – 7 Нм
Термодатчик включения вентилятора	27 – 32 Нм
Датчик температуры охлаждающей жидкости	15 – 20 Нм

Видео про «Двигатель DOHC» для Ford Scorpio

Scorpio DOHC. Часть 1

Теория ДВС: Двигатель Ford 2.0 DOHC (Обзор конструкции)

Убитый гидронатяжитель цепи Ford Scorpio, Sierra, Transit DOHC 2.0

характеристики, особенности, надежность, поломки и ресурс

 
Добрый день, сегодня мы расскажем о том, насколько надежен, экономичен, ремонтопригоден и практичен в обслуживании корейский бензиновый двигатель Киа/Хендай 1.6 DOHC с системой впрыска топлива MPI моторного семейства «Gamma/Гамма» серии G4FG. Кроме того, в статье будет рассмотрен вопрос касательно заявленного производителем предельного ресурса на мотор и наиболее распространенных поломок (неисправностей), заводских болячек, неполадок (проблем), выявленных автовладельцами в процессе эксплуатации силового агрегата G4FG 1. 6 Gamma, которым оснащаются такие популярные модели автоконцерна Kia/Hyundai, как Хендай Солярис/Крета/Элантра, а также Киа Рио/Селтос/Сид и многие другие.

Двигатель бензинового типа с объемом 1.6 литра серии G4FG создавался корейской компанией с чистого листа, хотя, как утверждает определенная доля специалистов, некоторые узлы двс все-таки были позаимствованы у Митсубиси, однако даже, если это и так, созданная силовая установка ничуть не стала хуже. Силовой 1.6-литровый агрегат с индексом G4FG относится к моторной линейке «Гамма» и, как мы отмечали ранее, встречается она под капотом у множества среднеобъемных седанов, хэтчбеков, универсалов и малых кроссоверов автоконцерна Kia/Hyundai. Впервые на планете рассматриваемый 16-ти клапанный мотор 1.6 G4FC был представлен в середине 2010 года на международном автосалоне в южнокорейском Сеуле.  

Обозреваемый двигатель пришел на смену своему собрату, некогда безумно популярному мотору серии G4FC объемом 1.6 литра. Отличается рассматриваемый двс G4FG от G4FC, прежде всего более продвинутой системой Dual CVVT. Конвейерное изготовление силовых 1.6-литровых агрегатов серии G4FG налажено под Пекином (Китай), где с 2010 года по настоящее время успешно производятся (справочно: в ближайшее время выпуск данных двс должен быть также налажен под Санкт-Петербургом, Россия). По мнению автоспециалистов, линейку моторов «Гамма«, в особенности двигатель 1.6 G4FG, по праву относят к самым массовым версиям двс, которые предназначаются в основном для бюджетных моделей корейского автоконцерна, на примере, Киа Рио и Хендай Солярис. 

Как устроен силовой агрегат G4FG 1.6 DOHC MPI?

Устройство рассматриваемого двигателя почти не выделяется от конкурентов сегмента, какой-то особой уникальностью. Мотор G4FG обладает распределенным впрыском топлива — MPI. Голова и блок цилиндров изготовлены из высокоплавкого алюминия, а пластиковый впускной коллектор имеет переменную длину. Силовая установка оснащается системой DOHC/ДОХС с двумя распредвалами на 16 клапанов. Система газораспределения компонуется однослойной цепью ГРМ с гидронатяжителем, а фазорегуляторы располагаются на обоих валах, работающие по типу Dual CVVT. Что касается гидрокомпенсаторов, то в данный двс они не устанавливаются.
Отличительные особенности и технические характеристики мотора Kia/Hyundai G4FG 1.6 MPI

Насколько экономичен силовой 1.6-литровый агрегат серии G4FG линейки Gamma?

Какие поколения моделей (с годами выпуска) Kia/Hyundai оснащаются двс 1.6 G4FG DOHC MPI?

Какие плюсы и минусы свойственны силовому агрегату 1.6 G4FG DOHC MPI?
Какими распространенными поломками, проблемами и болячками славится мотор 1. 6 G4FG DOHC MPI? 

За основу составления списка с наиболее частыми неполадками и заводскими недоработками, которые характерны для атмосферной силовой установки 1.6 G4FG в процессе эксплуатации, мы взяли реальные отзывы владельцев и мнения специалистов, с известных у автолюбителей сайтов Drive2.ru и Drom.ru.

1. Многие автовладельцы нередко жалуются на плавающие обороты мотора. Как правило, проблема возникает из-за чрезмерного загрязнения системы впуска. Данная неприятность легко разрешается прочисткой коллектора и дроссельной заслонки (пошаговая инструкция по разрешению неполадки подробно описана на профильных сайтах).

2. После 90-100 тысяч километров пробега у достаточно большой доли автовладельцев нередко появляются масляные запотевания в области крышки клапанов. Проблема, как правило, решается заменой заводской прокладки на стороннюю, однако неприятность разрешается лишь на некоторое время.

3. После 50-60 тысяч километров пробега может появляться режущий слух свист из под капота, от работающего на холостых мотора. Подобный звук доносится от ремня вспомогательных узлов. Проблема решается подтяжкой ременного привода, но иногда приходится менять сам натяжитель ремня.

4. Не являются редкостью на рассматриваемом двигателе задиры, возникающие в цилиндрах силовой установки. По мнению автоспециалистов, задиры на этом моторе появляются из-за керамической сердцевины катализатора, которая быстро крошится и затягивается обратно в систему двс (рабочую область цилиндров, нанося механические повреждения поверхностному слою стенок). Проблема решается удалением катализатора и перепрошивкой силового агрегата, причем, чем раньше это будет сделано, тем лучше будет для мотора, так как задиры неминуемо приводят к капиталке.

Регламентное обслуживание атмосферного двигателя Киа/Хендай 1.6 G4FG DOHC MPI

Сколько стоит на рынке новый и контрактный силовой агрегат Киа/Хендай G4FG 1. 6 DOHC MPI Gamma?
Какие существуют аналогичные бензиновые версии двигателей других производителей?

К однотипным силовым агрегатам зеркально похожим на G4FG 1.6 DOHC MPI от Kia/Hyundai можно отнести: Toyota 1ZR‑FAE, VAZ 21129, BMW N13, Chevrolet F16D4, Opel Z16XEP, Ford L1N, Peugeot EC5 и Nissan QG16DE. 

Видео: «Двигатели системы DOHC: особенности, принцип работы, достоинства и недостатки»  

В заключении отметим, что корейский атмосферный силовой агрегат серии G4FG объемом 1.6 литра с системой DOHC от Kia/Hyundai можно смело назвать вполне надежным, в меру экономичным относительно выдаваемой мощности и практичным в ремонте/обслуживании по сравнению с собратьями моторной линейки Gamma. Минимальный срок службы, заявленный производителем на двигатель составляет 180-200 тысяч километров пробега. Как правило, фактический ресурс рассматриваемого двс нередко достигает 250-300 тысяч километров пробега до серьезной неисправности или капремонта. Таким образом, долговечность почти любого современного мотора, будь то он бензиновый или дизельный, турбированный или атмосферный, напрямую зависит от правил эксплуатации машины автовладельцем и частоты замены расходников с техническими жидкостями.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Двигатель Honda D

— Википедия, бесплатная энциклопедия

Рядный четырехцилиндровый двигатель серии D используется во множестве компактных моделей, чаще всего в Honda Civic, CRX, Logo, Stream и Integra первого поколения. Объем двигателя колеблется от 1,2 до 1,7 литра. Двигатель серии D является либо SOHC, либо DOHC, и может включать систему изменения фаз газораспределения VTEC. Мощность варьируется от 62 л.с. (46 кВт) у Logo до 130 л.с. (96 кВт) у Civic Si. Производство серии D началось в 1984 году и закончилось в 2005 году.Кульминацией технологии двигателей серии D стало производство трехступенчатого VTEC D15B (D15Z7), который был доступен на рынках за пределами США. Более ранние версии этого двигателя также использовали систему впрыска топлива с одним отверстием Honda под названием PGM-CARB, что означает, что карбюратор управляется компьютером.

Двигатели серии D12 (1,2 литра) [редактировать]

D12B1 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1988-1990 Honda Civic (европейский рынок)
    • Объем: 1193 куб. См (72.8 у.е.в.)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 67,5 мм (2,95 дюйма × 2,66 дюйма)
    • Степень сжатия: 8,6: 1
    • Мощность: 74 л.с. (54 кВт; 73 л.с.) при 6300 об / мин
    • Крутящий момент: 88 Н · м (9,0 кг · м) при 3500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: одиночный карбюратор PGM-CARB

Двигатели серии

D13 (1,3 л) [редактировать]

D13B1 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1988–1995 Honda Civic EC (европейский рынок)
    • Объем: 1343 куб. см (82.0 у.е. дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 76,0 мм (2,95 дюйма × 2,99 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,5: 1
    • Мощность: 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 6300 об / мин
    • Крутящий момент: 102 Н · м (10,4 кг · м) при 3100 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: одиночный карбюратор PGM-CARB

D13B2 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1992–1995 Honda Civic EX (европейский рынок)
    • Объем: 1343 куб.см (82.0 у.е. дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 76,0 мм (2,95 дюйма × 2,99 дюйма)
    • Степень сжатия: 9: 1
    • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 6300 об / мин ^[1]
    • Крутящий момент: 102 Н · м (10,4 кг · м; 75 фунт · фут) при 3100 об / мин ^[1]
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
    • Кулачковая шестерня: 38 зубьев
    • Код поршня: PM1G
    • Головной код: PM3
    • Контроль топлива: одиночный электронный карбюратор PGM-CARB
    • ЭБУ: P01 OBD-0

D13B4 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1996–2002 Honda City LXi / EXi / DX, 1995-2000 Honda Civic EK2
    • Объем: 1343 куб. см (82.0 у.е. дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 76,0 мм (2,95 дюйма × 2,99 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,75: 1
    • Мощность: 95 л.с. (70 кВт) при 6500 об / мин ^[2] (City)
      91 л.с. (67 кВт) при 6300 об / мин ^[3] (Civic)
    • Крутящий момент: 119 Н · м (12,1 кг · м; 88 фунт · фут) при 4700 об / мин ^[2] (город)
      114 Н · м (11,6 кг · м; 84 фунт · фут) при 4800 об / мин ^{[ 3]} (Гражданский)
    • Клапанный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр), 16 клапанов
    • Контроль топлива: многоточечный впрыск топлива, PGM-FI

D13B7 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1998–2001 Honda Logo 3D / 5D
    • Объем: 1343 куб.см (82.0 у.е. дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 x 76,0 мм
    • Степень сжатия: 9,2
    • Мощность: 66 л.с. (48,5 кВт; 65,1 л.с.) при 5000 об / мин
    • Крутящий момент: 11,3 кг · м (110,8 Н · м; 81,7 фунт-сила · фут) при 2500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (2 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: многоточечный впрыск топлива, PGM-FI

D13C [редактировать]

• Найдено в:
  • 1989–1994 Honda City CE, CE Fit, CE Select, CG, CR-i, CR-i limited, CZ-i, New Fit (японский рынок)
    • Объем: 1296 куб. См (79.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 73,7 мм x 76,0 мм
    • Степень сжатия: 9,6: 1
    • Мощность: 100 л.с. (73,5 кВт; 98,6 л.с.) при 6500 об / мин
    • Крутящий момент: 11,6 кг · м (113,8 Н · м; 83,9 фунт · фут) при 5500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: многоточечный впрыск топлива, PGM-FI

Двигатели серии

D14 (1,4 л) [редактировать]

D14A1 [править]

• Найдено в:
  • 1987–1991 Honda Civic GL и 1990 CRX (европейский рынок)
  • Октябрь 1989 — 1994 Honda Concerto GL (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1396 куб. См (85.2 у.е. дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 дюйма × 3,11 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,3: 1
    • Мощность: 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6300 об / мин ^[4]
      88 л.с. (65 кВт; 87 л.с.) для Concerto ^[5]
    • Крутящий момент: 11,4 кг · м (112 Н · м; 82 фунт · фут) при 4500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: двойной карбюратор PGM-CARB
    • Код поршня: PM2

D14A2 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1995–1997 Honda Civic MA8 (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1396 куб. См (85.2 у.е. дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 дюйма × 3,11 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Код ЭБУ: P1J
    • Мощность: 89 л.с. (66,4 кВт, 90,2 л.с.) при 6100 об / мин
    • Крутящий момент: 86 фунт · фут (11,9 кг / м, 117 Нм) при 5000 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: многоточечный впрыск топлива, PGM-FI
    • Redline: 6800 об / мин
    • Отсечка топлива: 7250 об / мин

D14A3 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1996–2000 Honda Civic 1.4i EJ9 (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1396 куб. См (85,2 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 дюйма × 3,11 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,1: 1
    • Код ЭБУ: P3X
    • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 6000 об / мин ^[6]
    • Крутящий момент: 109 Н · м (11,1 кг · м; 80 фунт · фут) при 3000 об / мин ^[6]
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), без VTEC
    • Redline: 6800 об / мин
    • Отсечка топлива: 7200 об / мин
    • Контроль топлива: OBD2-a, DPFI (SFi — упрощенный впрыск топлива), 1 + 3 2 + 4 форсунки, соединенные вместе
    • Коробка передач: S40

D14A4 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1996–1998 Хонда Цивик 1. 4iS EJ9 (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1396 куб. См (85,2 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 дюйма × 3,11 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Код поршня: P3Y
    • Высота сжатия поршня: 29,5 мм
    • Объем поршневой тарелки: -5,4 куб. См
    • Код ЭБУ: P3Y
    • Отверстие под шпонку: 43 мм
    • Длина стержня (от центра к центру): 138 мм
    • Мощность: 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6300 об / мин ^[6]
    • Крутящий момент: 124 Н · м (12.6 кг · м; 91 фунт · фут) при 4500 об / мин ^[6]
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр, без VTEC
    • Красная линия: 6800 об / мин
    • Отсечка топлива: 7200 об / мин
    • Контроль топлива: OBD2-a, DPFI (SFi — упрощенный впрыск топлива), 1 + 3 2 + 4 форсунки, соединенные вместе
    • Коробка передач: S40 (или S4PA для 4AT)
    • Высота платформы: 207 мм

Двигатели D14A3 и D14A4 идентичны, разница только в одной небольшой прокладке под корпусом дроссельной заслонки в D14A3, которая ограничивает приток воздуха в двигатель, такое бывает в некоторых европейских странах.

D14A7 [править]

• Найдено в:
  • 1997–2000 Honda Civic 1.4i MB2 / MB8 (рынок Великобритании)
    • Рабочий объем: 1396 куб. См (85,2 куб. Дюйма)
    • Степень сжатия: 9,0: 1
    • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 6000 об / мин
    • Крутящий момент: 112 Н · м (83 фунт · фут) при 3000 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), без VTEC

D14A8 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1997–2000 Хонда Цивик 1.4iS MB2 / MB8. Великобритания и (как минимум) Германия.
    • Рабочий объем: 1396 куб. См (85,2 куб. Дюйма)
    • Степень сжатия: 9,0: 1
    • Мощность: 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6400 об / мин
    • Крутящий момент: 120 Н · м (12,2 кг · м; 88,5 фунт · фут) при 4800 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), без VTEC

Двигатели D14A7 и D14A8 идентичны, разница только в одной небольшой прокладке под корпусом дроссельной заслонки в D14A7, которая ограничивает приток воздуха в двигатель, такое бывает в некоторых европейских странах.

Также они практически идентичны двигателям D14A3 и D14A4. Отличия заключаются только в степени сжатия и некоторых других установленных компонентах.

D14Z1 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1999–2000 Honda Civic ej9 (1.4i, Европа)
    • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.)
    • Клапанный механизм: SOHC, 4 клапана на цилиндр, без VTEC
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 дюйма × 3,11 дюйма)
    • Код поршня: phxg
    • Длина стержня: 138 мм
    • Шток / ход: 1.747

D14Z3 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1999–2000 Honda Civic MB2 (1.4i, Европа), MB8 (1.4 SR, рынок Великобритании)
    • Рабочий объем: 1396 куб. См (85,2 куб. Дюйма)
    • Степень сжатия: 9,0: 1
    • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 5700 об / мин ^[6]
    • Крутящий момент: 112 Н · м (11,4 кг · м; 83 фунт · фут) при 3000 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, 4 клапана на цилиндр, без VTEC

D14Z4 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1999–2001 Honda Civic MB2 (1. 4is), MB8 (1.4sr) (рынок Великобритании)
    • Рабочий объем: 1396 куб. См (85,2 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 дюйма × 3,11 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,0: 1
    • Мощность: 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6400 об / мин ^[6]
    • Крутящий момент: 120 Н · м (89 фунт · фут) при 4800 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр, без VTEC

D14Z6 [редактировать]

• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic 1.4 LS (европейский рынок: EP1, EU4, EU7)
    • Название двигателя: D14Z6
    • Объем: 1,396 куб. См
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм x 79 мм
    • Степень сжатия: 10,4: 1
    • Головка блока цилиндров: 16 клапанов, SOHC
    • Red Line: 6400 об / мин
    • Отсечка подачи топлива: 6600 об / мин
    • Топливная система: Honda PGM-FI
    • Соотношение штока / хода:?:?
    • Стандартная мощность: 90 л. с. (66 кВт) при 5600 об / мин
    • Стандартный крутящий момент: 130 Нм при 4300 об / мин
    • Номинальный расход топлива: 0.52 -> 0,65 литров пр. Метрическая миля
    • Код Ecu: PMA

Двигатели серии

D15 (1,5 л) [редактировать]

D15A1 [править]

• Найдено в:
  • 1984–1987 Honda CRX
    • Рабочий объем: 1,488 куб. См
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 74,0 x 86,5 мм
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 76 л.с. при 5500 об / мин
    • Крутящий момент: 84 фунт-футс при 3500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (3 клапана на цилиндр), без VTEC
    • Контроль топлива: OBD-0 12 / v PGM-CARB
    • Redline: 6500 об / мин
    • Экономия: 31/38 миль на галлон
    • Код головы: EW-1
    • ЭБУ: —
    • Трансмиссия: DA48
    • Передаточное число: 2.38 / 1,76 / 1,18 / 0,85 / 0,71
    • Передаточное число главной передачи: 4,27

D15A2 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1984–1987 Honda CRX HF Grifin
    • Рабочий объем: 1,488 куб. См
    • Степень сжатия: 10,0: 1
    • Мощность: 60 л.с. (45 кВт) при 5550 об / мин
    • Крутящий момент: 73 фунт-фут при 3500 об / мин
    • Redline: 6000 об / мин
    • Клапанный: OBD-0 8 / v EFI (модель HF)
    • Экономия: 49/54 миль на галлон
    • Передаточное число: 2.92 /? /? /? / 0,65
    • Передаточное число главной передачи: 3,58
  • Также встречается в 1984–1987 годах Honda CRX DX (США)
  • 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (канадская модель)
    • Рабочий объем: 1,488 куб. См
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 76 л.с. при 5500 об / мин
    • Крутящий момент: 84 фунт · фут при 3500 об / мин
    • Клапан: 12 клапанов, SOHC
    • Экономия: 31-38 миль на галлон

D15A3 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1985–1987 Honda CRX Si и 1987 Civic Si (AU / NZ)
  • 1985–1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
  • 1984–1987 Honda CRX 1. 5i (Европа)
    • Рабочий объем: 1,488 куб. См (90,8 куб. Дюймов)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 74 мм × 86,5 мм (2,91 дюйма × 3,41 дюйма)
    • Степень сжатия: 8,7: 1
    • Мощность: 91 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 5500 об / мин
    • Мощность: 99 л.с. (74 кВт, 100 л.с.) при 5750 об / мин (Европа)
    • Крутящий момент: 93 фунт · фут (12,9 кг / м, 126 Нм) при 4500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (12 клапанов, по три на цилиндр)
    • Контроль топлива: PGM-FI2

D15A4 [редактировать]

Требуется дополнительная информация

D15A5 [править]

Требуется дополнительная информация

D15B [редактировать]

• Найдено в:
  • 1988 Хонда CRX 1.5X (редкий)
  • 1990 Honda Civic 25XXT Формула (JDM)
  • 1992-1995 Honda Civic Ferio MX (EG8) (JDM)
  • 1998–2001 Honda Capa (GA4) (JDM)
  • 1988-2001 Honda Civic (Sh5) (EF1)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 103 л.с. (77,23 кВт, 105 л.с.) при 6800 об / мин
    • Крутящий момент: 14,1 кгм (133,4 Нм) при 5200 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: двойной карбюратор PGM-CARB / впрыск топлива

D15B VTEC [редактировать]

• Найдено в:
  • 1992–1995 Honda Civic VTi (JDM)
  • 1992–1998 Honda CRX DelSol (JDM)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75.0 × 84,5 мм
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Шток / ход: 1,63
    • Степень сжатия: 9,3: 1
    • Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6800 об / мин ^[7]
    • Крутящий момент: 14,1 кг · м (138 Н · м) при 5200 об / мин ^[7]
    • Переключение VTEC: 4600 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-1
    • Головной код: P08
    • Код ЭБУ: P08 (маленький ЭБУ) ***

D15B [редактировать]

• См. 3-ступенчатый VTEC
• Найдено в:
  • 1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3) (JDM)
  • 1999-2000 Honda Civic Vi-RS
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 × 84,5 мм
    • Рабочий объем: 1493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Шток / ход: 1,62
    • Степень сжатия: 9,3: 1
    • Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 7000 об / мин ^[8]
    • Крутящий момент: 139 Нм при 5300
    • Redline: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
    • Длина шатуна: 137 мм
    • Диаметр шатуна шатуна: 48 мм
    • Контроль топлива: OBD2b
    • Головной код: P2J-07
    • Код ЭБУ: P2J (ЭБУ малого корпуса) *** АВТО CVT: P2J-J63 *** MT P2J-003 *** и *** MT P2J-J11 ***
    • Код поршня: P2J

D15B1 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1988–1991 Honda Civic Hatchback
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 5500 об / мин ^[9]
    • Крутящий момент: 73 фунт · фут (11,4 кгм, 112 Нм) при 3000 об / мин ^[9]
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр) без VTEC
    • Головной код: PM3
    • Топливная система: двойной впрыск (PGMFI)
    • Код ЭБУ: PM9

D15B2 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1988–1991 Honda Civic GL / DX / LX
  • 1988–1991 Honda Civic Wagon Wagovan / DX
  • 1988–1991 Honda CRX DX
  • 1992–1995 Honda Civic LSi Hatch / Saloon (европейский рынок)
  • 1992–1995 Honda Civic DXi Hatch / Saloon (Европейский рынок)
  • 1990–1995 Honda Concerto (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Длина стержня: 134 мм
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 92 л. с. (69 кВт) при 6000 об / мин (США)
      90 л.с. (66 кВт) при 6000 об / мин (Европа) ^[10]
    • Крутящий момент: 88 фунт · фут (12,2 кг / м, 119 Нм) при 4700 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Кулачковая шестерня: 38 зуб
    • Код поршня: PM3
    • Контроль топлива: OBD-O DPFI и OBD-1 MPFI
    • Redline: 6500 об / мин, 7200 об / мин ограничитель оборотов
    • Головной код: PM5
    • Код ЭБУ: PM5 / P04

D15B3 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1988–1995 Honda Civic Shuttle GL
  • 1989–1996 Honda Ballade 150-16 и 150 (Южная Африка)
  • 1992–1995 Honda Civic LX (модель NZ)
  • 1988–1991 Honda Civic LX / EX (модель NZ)
  • 1992–1995 Honda Civic EX (модель SA)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Длина стержня: 134 мм
    • Код поршня: PM3P
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 77 кВт (105 л. с., 103 л.с.) при 6000 об / мин
    • Крутящий момент: 89 фунт · фут (13,55 кг / м, 121 Нм) при 4500 об / мин
    • Redline: 6500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Кулачковая шестерня: 38 зуб
    • Контроль топлива: PGM-CARB
    • Коробка передач: P20

D15B4 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1989–1993 Honda Civic GL (Австралийский рынок)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 101 л.с. (74 кВт) при 5200 об / мин
    • Крутящий момент: 90 фунт · фут (12,4 кг / м, 122 Нм) при 3800 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)

D15B5 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 1992–1995 Honda Civic VTi (Великобритания)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84.5 мм (2,95 × 3,33 дюйма)
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (четыре клапана на цилиндр)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Головной код: P08
    • Код ЭБУ: P08-030
    .
    • Код поршня: P08-010
    • Шток поршня Код: PM6-000
    • Контроль топлива: OBD-1 PGM-FI

D15B6 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1988–1991 Honda Crx HF
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84.5 мм (2,95 × 3,33 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,1: 1
    • Мощность: 62-72 л.с.
    • [’88 -’89] 62 л.с. (46,2 кВт, 62,9 л.с.) при 4400 об / мин
    • [’90 -’91] 72 л.с. (53,7 кВт, 73,0 л.с.) при 4500 об / мин
    • Крутящий момент: 83 фунт · фут (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2200 об / мин
    • Клапанный механизм: 8-клапанный SOHC
    • Контроль топлива: OBD-0 MPFI
    • Головной код: PM-8

D15B7 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1992-1995 Honda Civic GLi (австралийская модель)
  • 1992-1995 Honda Civic DX / LX
  • 1993-1995 Honda Civic Del Sol S
  • 1992-1995 Honda Civic LSi Coupe (европейский рынок)
  • 1998-2000 Honda City SX8
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 102 л.с. (76,1 кВт, 103 л.с.) при 5900 об / мин
    • Крутящий момент: 98 фунт · фут (13,5 кг / м, 133 Нм) при 5000 об / мин
    • Клапанный механизм: 16-клапанный SOHC (четыре клапана на цилиндр)
    • Redline: 6500 об / мин
    • Кулачковая шестерня: 38 зуб
    • Код поршня: PM3
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: P06
    • Головные коды: PM 9-6, PM9-8

D15B8 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1992–1995 Honda Civic CX (U.S. модель)
  • 1992-1995 Honda CRX Del Sol (модель для США)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,1: 1
    • Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л. с.) при 4500 об / мин
    • Крутящий момент: 83 фунт · фут (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2800 об / мин
    • Клапанный механизм: 8-клапанный SOHC (два клапана на цилиндр)
    • Отсечка топлива: 5 800 об / мин
    • Кулачковая шестерня: 38 зуб
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: P05
    • Коды головок: PM8-1, PM8-2

D15Z1 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 1992–1995 Honda Civic VX
  • 1992–1995 Honda Civic VEi (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Шток / ход: 1,62
    • Степень сжатия: 9,3: 1
    • Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5600 об / мин (92 л.с. при 5500 об / мин; USDM)
    • Крутящий момент: 98 фунт · фут (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4800 об / мин (97 фунт · фут при 3000 об / мин; долл. США)
    • Клапан: 12- / 16-клапанный SOHC VTEC-E (USDM- Lean Burn Federal Emissions 49 State) (3-4 клапана на цилиндр в зависимости от частоты вращения двигателя)
    • Переключение VTEC: 2500 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: P07
    • Головной код: PO7-1

D15Y3 [редактировать]

• Найдено в:
  • 2001–2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 мм × 84,5 мм (3 дюйма × 3 дюйма)
    • Мощность: 115 л.с. (86 кВт; 117 л.с.) при 6200 оборотах в минуту)
    • Крутящий момент: 135 Нм (13,8 кгм) при 4500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр (без VTEC)
    • Контроль топлива: PGM-FI (запрограммированный впрыск топлива)

D15Z3 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 1995–1997 Honda Civic MA9 (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Шток / ход: 1,62
    • Степень сжатия: 9,3: 1
    • Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5500 об / мин
    • Крутящий момент: 98 фунт · фут (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E (3-4 клапана на цилиндр в зависимости от частоты вращения двигателя)
    • Переключение VTEC: 3000 — 3800 об / мин (в зависимости от нагрузки двигателя)
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: P1G
    • Redline: 6000 об / мин
    • Отсечка топлива: 6300 об / мин

D15Z4 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1996–2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
  • 1996–2000 Honda Civic LXi / EXi на Филиппинах / Ближнем Востоке / Тринидаде и Тобаго
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Мощность: 90 л.с. (67 кВт) или 105 л.с. (78 кВт) при 5800 об / мин
    • Момент затяжки: 99–103 фунт · фут (134–140 Н · м): подтвердить? при 4200 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7411 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC без VTEC, четыре клапана на цилиндр
    • Код поршня: P2CY
    • Головной код: P2A-9
    • Контроль топлива: SFI (простой впрыск топлива)
    • Код ЭБУ: P2C / P2E

D15Z6 [редактировать]

• SOHC VTEC-E
• Найдено в:
  • 1995–2000 Honda Civic 1.5i LS (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Степень сжатия: 9,6: 1
    • 114 л.с. (84 кВт) при 6500 об / мин
    • Крутящий момент: 99 фунт · фут (134 Нм) при 5400 об / мин
    • Переключение VTEC: в зависимости от нагрузки, макс. ~ 3500 об / мин на 5-й передаче
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапана на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
    • Контроль топлива: OBD-2a PGM-FI MPFI
    • Код ЭБУ: P2Y
    • Головной код: P2J
    • Redline: 6800 об / мин
    • Отсечка топлива: 7200 об / мин

D15Z7 [редактировать]

• 3-ступенчатый VTEC
• Найдено в:
  • 1996–1999 Honda Civic VTi EK3 и Ferio Vi
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91.1 у.е. дюйм)
    • Код поршня: P2J
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Шток / ход: 1,62
    • Степень сжатия: 9,6: 1
    • Мощность: 128 л.с. (95,4 кВт, 130 л.с.) при 7000 об / мин
    • Крутящий момент: 102 фунт · фут (14,2 кг / м, 139 Нм) при 5300 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапана на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
    • Переключение VTEC: 5800 и 6200 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI
    • Код ЭБУ: P2J
    .
    • Коды ECU механической коробки передач: P2J-003 (OBD2a), P2J-J11 (OBD2b)
    • Возможность сжигания обедненной смеси.

D15Z8 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 1997–2000 Honda Civic LS (европейский рынок)
    • Рабочий объем: 1,493 куб. См (91,1 куб. Дюйма)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 84,5 мм (2,95 дюйма × 3,33 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,6: 1
    • Мощность: 114 л.с. (85,0 кВт, 116 л.с.) при 6500 об / мин
    • Крутящий момент: 95–99 фунтов · фут (13–14 кг / м, 128–134 Нм): подтвердить? при 4500 об / мин
    • Головной код: P2J P2M
    • Код ЭБУ: P9L
    .
    • Переключение VTEC: 4000 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E, 4 клапана на цилиндр

Двигатели серии D16 (1.6 литров) [править]

• Диаметр цилиндра и ход поршня: 75,0 × 90,0 мм (2,95 x 3,54 дюйма)
• Рабочий объем: 1,590 куб. См (97 куб. Дюймов)

D16A [редактировать]

• Найдено в:
  • 1997–1999 JDM Honda Domani (MB4) [1]
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9,3: 1
    • Мощность: 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.) при 6400 об / мин
    • Крутящий момент: 144 Нм
    • Redline: 7000 об / мин
    • VTEC число оборотов: 5500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD2a
    • Головной код: P08
    • Код ЭБУ: PBB-J61 [2]

D16A1 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1986–89 Acura Integra (США)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Клапанный механизм: 16-клапанный DOHC (четыре клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: PGMFI
    • CG Коробка передач — Тросовая передача
    • 1986–1987: USDM Browntop
      • Степень сжатия: 9.3: 1
      • Мощность: 113 л.с. (84 кВт; 115 л.с.) при 6250 об / мин
      • Крутящий момент: 13,7 кг · м (134 Н · м; 99 фунт · фут) при 5500 об / мин
      • Код поршня: PG6B
      • Код ЭБУ: PG7, вакуумный распределитель
    • 1988–1989: USDM Blacktop
      • Степень сжатия: 9,5: 1
      • Мощность: 118 л.с. (88 кВт; 120 л.с.) при 6500 оборотах в минуту
      • Крутящий момент: 14,2 кг · м (139 Н · м; 103 фунт · фут) при 5 500 об / мин
      • Код поршня: P29
      • Код ЭБУ: PG7, Электронный предварительный распределитель

D16A3 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1986–89 Acura Integra (Австралия)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.5: 1
    • Мощность: 88 кВт (120 л.с., 118 л.с.) при 5600 об / мин
    • Крутящий момент: 140 Нм (14,3 кгм, 103 фунт-фут) при 4800 об / мин
    • Клапанный механизм: DOHC, 16 клапанов, четыре клапана на цилиндр
    • Контроль топлива: OBD-0 MPFI

D16A6 [редактировать]

Также известен как D16Z2.

• Найдено в:
  • 1988–1991 Honda Civic Si, CRX Si, 90-91 Civic EX (4dr), Civic Wagon RT4WD (USDM)
  • 1988–1995 Honda Civic Shuttle RT4WD (Великобритания / Европа / Азия / Австралия / Новая Зеландия)
  • 1989–1996 Rover 216/416 GSi / Tourer (Великобритания / Европа)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Длина стержня: 137 мм
    • Передаточное число стержня: 1.52 ~
    • Степень сжатия: 9,1: 1
    • Мощность: 108 л.с. (80,5 кВт, 110 л.с.) при 5600 об / мин
      • Примечание: двигатели 1988 г. имели мощность 105 л.с. (78,3 кВт, 107 л.с.)
    • Крутящий момент: 100 фунт · фут (13,9 кг · м, 136 Н · м) при 4800 об / мин
    • Redline: 6500 об / мин (США)
    • Ограничение оборотов до: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Кулачковая шестерня: 38 зуб
    • Контроль топлива: OBD-0 MPFI
    • Головной код: PM3
    • Код ЭБУ: PM6

D16A7 [редактировать]

(в основном D16A6 без каталитического нейтрализатора)

• Найдено в:
  • 1988–1991 Гражданские 1.6i (GTi) в Новой Зеландии
  • 1988–1989 Гражданские модели в Европе (ED4, ED7)
  • 1995 Civic модели в Новой Зеландии (EG4)
  • 1988–1995 Модели для Южной Африки
  • 1994 Civic GTi (Новая Зеландия) (различные отличия и увеличенная мощность)
  • Баллада Ш5 и СР4 (D16A7 / EE4)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Длина стержня: 137 мм
    • Степень сжатия: 9,6: 1
    • Мощность: 117 л.с. (87 кВт; 119 л.с.) при 5900 об / мин
    • Крутящий момент: 13.9 кг · м (136 Н · м; 101 фунт · фут) при 4800 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
    • ЭБУ: PM6 (OBD-0) / P27 (OBD-1)?
    • Контроль топлива: OBD-0 многоточечный PGM-FI, OBD-1 (NZDM)

D16A8 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1988–1995 Civic / CRX / Concerto (Великобритания / Европа / Австралия)
  • 1992–1995 Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
  • 1993–1997 Rover 216 Sport Coupé (Европа)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.5: 1
    • Мощность: 122 л.с. (90 кВт; 120 л.с.) при 6800 об / мин
    • Крутящий момент: 14,9 кг · м (146 Н · м; 108 фунт · фут) при 5900 об / мин
    • Клапанный механизм: DOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-0 и OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: PP5 (OBD-0), P29 (OBD-1)
    • Головной код: PM7
    • Коробка передач: L3

D16A9 [редактировать]

(То же, что D16A8, но без каталитического нейтрализатора)

• Найдено в:
  • 1988–1991 Концерт (Великобритания / Европа)
  • 1988–1991 CRX 1.6i-16 (Великобритания / Европа / Южная Африка)
  • 1990–1992 Баллада 160i-DOHC (Южная Африка)
  • 1988–1991 Civic 1.6i-16 (Великобритания / Европа)
  • 1992–1993 Civic GTi (Новая Зеландия)
  • 1989–1992 Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
  • 1992–1995 Civic Si (японская, европейская и перуанская версии)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9,5: 1
    • Мощность: 125-129 л.с. (91,9-94,8 кВт, 126-130 л.с.) при 6800 об / мин
    • Крутящий момент: 105 фунт · фут (14.5 кг / м, 143 Нм) при 5700 об / мин
    • Клапанный механизм: DOHC 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
    • Redline: 7200 об / мин
    • Предел: 7250 об / мин
    • Отсечка топлива: 7800 об / мин (PM7)
    • Контроль топлива: 88-91 OBD-0 MPFI (92-95 OBD-1)
    • Код ЭБУ: (P29 OBD1)
    • Коробка передач: без LSD (1988-1991): L3, LSD (1992-1995): S20

D16B2 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1998–2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS / ES / SR
  • 1997–2000 Rover 416si Автомат
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Объем камеры сгорания: 32,8 куб. См на цилиндр
    • Мощность: 116 л.с. (85 кВт)
    • Крутящий момент: при 20 фунт · фут (? Кг / м, 143 Нм) при 80 000 об / мин
    • Клапан: SOHC 16 Клапан
    • Переключение VTEC: без VTEC
    • Контроль топлива: OBD2
    • Код ЭБУ:?

D16B5 [редактировать]

(во многом идентичен D16Y5.Основными отличиями являются поршни, штоки, распределительный вал, прокладка головки, впускной коллектор и выпускные коллекторы, которые являются PDN, а не P2M)

• Найдено в:
  • 1998–2000 Honda Civic GX
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Длина стержня: 137 мм
    • Степень сжатия: 12,5: 1
    • Объем камеры сгорания: 32,8 куб. См на цилиндр
    • Мощность:
    • Крутящий момент:
    • Клапанный: SOHC VTEC-E
    • Переключение VTEC:
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI
    • Код ЭБУ: PDN-A02
    .

D16B6 [редактировать]

Отличия от D16B7 (также в Accords) неизвестны

• Найдено в:
  • 1999 Honda Accord (CG7 / CH5, Европа)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Мощность: 116 л.с. (85 кВт) при 6400 об / мин ^[11]
    • Крутящий момент: 140 Н · м (14 кг · м) при 5100 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
    • Контроль топлива: PGM-FI
    • Код ЭБУ: PDF-G02

D16V1 [редактировать]

• VTEC-E (SOHC VTEC)
• Найдено в:
  • 1999-2005 Honda Civic (Европейский EM / EP2 / EU8) ^[12]
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.4: 1
    • Мощность: 110 л.с. (81 кВт) при 5600 об / мин ^[13]
    • Крутящий момент: 152 Н · м (112 фунт · фут) при 4300 об / мин ^[13]
    • Redline: 6250 об / мин
    • Предел оборотов: 6500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, 4 клапана на цилиндр
    • Контроль топлива: многоточечный впрыск топлива, PGM-FI
    • Установка угла опережения зажигания: 8 ± 2 ° ВМТ при 700 ± 50 об / мин
    • Порядок стрельбы: 1 — 3 — 4 — 2
    • Код ЭБУ: PMH

D16W1 [редактировать]

• без VTEC
• Найдено в:
  • 1999–2006 Honda HRV
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Мощность: 105 л.с. (77 кВт) при 6200 об / мин ^[14]
    • Крутящий момент: 135 Н · м (100 фунт · фут) при 3400 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
    • Контроль топлива: PGM-FI
    • Код ЭБУ: PEL

D16W3 [редактировать]

• без VTEC
• Найдено в:
  • 1998–2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS / SR

D16W4 [редактировать]

• VTEC
• Найдено в:
  • 1998–2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i VTEC / ES

D16W5 [редактировать]

D16W7 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 2005–2007 Honda Civic Vti-L / Vti (Азия)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 10,9: 1
    • Мощность: 115 л.с. (85.8 кВт, 117 л.с.) при 5600 об / мин
    • Крутящий момент: 112 фунт · фут (15,5 кг / м, 152 Нм) при 4300 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
    • Redline: 6100 об / мин
    • Предел: 6200 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: PM12
  • Также встречается в 2001–2005 годах Honda Civic ES (Европа, Турция, Сингапур)
  • То же, что и выше, за исключением:
  • Мощность: 110 л.с. (82,0 кВт, 81 кВт) при 5600 об / мин
  • Крутящий момент: 112 фунт · фут (15.5 кг / м, 152 Нм) при 4300 об / мин
  • Redline: 6100 об / мин
  • Предел: 6200 об / мин

D16W9 [редактировать]

• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic VTi (Филиппины, Пакистан)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Мощность: 130 л.с. (96,2 кВт, 131 л.с.) при 6600 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC3 (4 клапана на цилиндр)
    • 1-е переключение VTEC: 2500 об / мин
    • Переключение второго VTEC: 5500 об / мин
    • Контроль топлива: OBD2

D16Y1 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1992–1995 Honda Civic VTi (Австралия)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.3: 1
    • Мощность: 129 л.с. (96 кВт; 131 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
    • Крутящий момент: 107 фунт · фут (14,8 кг / м, 145 Нм) при 5200 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
    • Переключение VTEC: 5000 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Головной код: P08
    • Код ЭБУ: P28

D16Y2 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1995–1997 Honda Civic MB1 SR
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.5: 1
    • Мощность: 126 л.с. (94 кВт) при 6500 об / мин
    • Крутящий момент: 106 фунт · фут (14,8 кг / м, 144 Нм) при 5200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (четыре клапана на цилиндр)
    • Переключение VTEC: 5500 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: P1H
    • Трансмиссия: S20

D16Y3 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1995–1997 Honda Civic MB1 LS (Великобритания / Европа)
  • 1996–1997 Rover 416 SLI Auto (Великобритания / Европа)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.4: 1
    • Мощность: 113 л.с. (83 кВт) при 5600 об / мин
    • Крутящий момент: 140 Нм при 5100 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI

Распредвал такой же, как D16A6

D16Y4 [править]

• Найдено в:
  • 1998–2000 Civic 1.6 iES (Турция)
  • 1996–2000 Civic CXi, GL, GLi (Новая Зеландия, Австралия)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.4: 1
    • Мощность: 120 л.с. (88,0 кВт) при 6400 об / мин
    • Крутящий момент: 144 Нм при 5000 об / мин
    • Redline: 6800 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI
    • Головной код: P2A-2
    • Код ЭБУ: P2K
    .
    • Соотношение штока / хода: 1,52
    • Длина штанги: 152 мм
    • Высота палубы: 212

D16Y5 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 1996–2000 Honda Civic HX
  • 1996 Honda Civic EX (седан перуанская версия)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Длина стержня: 137 мм
    • Шток / ход: 1.52
    • Степень сжатия: 9,4: 1
    • Мощность: 115 л.с. (86 кВт, 117 л.с.) при 5600 об / мин
    • Крутящий момент: 104 фунт · фут (14,4 кг / м, 141 Нм) при 4500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI
    • Головной код: P2J
  • 1996–2000 Honda Civic VTI
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Сжатие:?:?
    • Мощность: 127 л.с. (94.7 кВт, 129 л.с.) при 5800 об / мин
    • Крутящий момент: 111 фунт · фут (? Кг / м,? Нм) при ??? об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI
    • Головной код: P2J
    • Код ЭБУ: P2N
    .
    • Код поршня: P2MY

D16Y7 [редактировать]

• Найдено в:
  • 1996–2000 Honda Civic DX / VP / LX / CX
  • 1998–2000 Honda Civic Special Edition — SE / EX (Канада)
  • 1996–1997 Honda Del Sol S
  • 1996–1997 Honda Civic Coupé LSI
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.4: 1
    • Мощность: 106 л.с. (79,0 кВт, 107 л.с.) при 6200 об / мин
    • Крутящий момент: 103 фунт · фут (140 Н ^, м) при 4600 об / мин
    • Redline: 6800 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD2-A MPFI
    • Головной код: P2A-2
    • Код поршня: P2E
    • Код ЭБУ: P2E
    .

D16Y8 [редактировать]

1,6-литровый 16-клапанный, SOHC VTEC Также доступен в Новой Зеландии под кодом D16Y6

• Найдено в:
  • 1996–1997 Honda Del Sol Si (США)
  • 1996–2000 Honda Civic EX (США, Великобритания)
  • 1996-1998 Honda Civic Coupe (Великобритания)
  • 1996–2000 Honda Civic Si (Канада)
  • 1997-2000 Acura 1.6 EL (Канада)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Redline: 6800 об / мин
    • Предел оборотов: 7200 об / мин
    • Код ЭБУ: P2P
    .
    • Код поршня: P2P
    • Контроль топлива: OBD2-b
    • Переключение VTEC: 5600 об / мин
    • Мощность: 127 л.с. (95 кВт) при 6600 об / мин
    • Крутящий момент: 107 фунт · фут (145 Н · м) при 5 500 об / мин
    • Степень сжатия: 9,6: 1
    • Высота палубы: 8,347 дюйма
    • Длина штанги: 5.394 дюймов
    • Снаряженная масса:
      • 96-98 купе (MT / AT): 1116 или 1132 кг (2460 или 2496 фунтов)
      • 99-00 купе (MT / AT): 1140 или 1161 кг (2513 или 2560 фунтов)
      • 96-98 седан (MT / AT): 1142 или 1165 кг (2518 или 2568 фунтов)
      • 99-00 седан (MT / AT): 1140 или 1162 кг (2513 или 2562 фунтов)

D16Y9 [редактировать]

равно D16Y4 без VTEC

• Найдено в:
  • 1996–2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Мощность: 79 кВт (107.4 PS; 105,9 л.с.) при 5900 об / мин (АКПП: 110 л.с. (82,0 кВт; 111,5 л.с.) при 5500 об / мин)
    • Крутящий момент: 108 фунт · фут (14,9 кг / м, 146 Нм) при 4000 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD2A MPFI
    • Redline: 7200 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7411 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Головной код: P2A-9
    • Код поршня: P2K
    • Код ЭБУ: P2K 2 разъема
  • D16Y9 в Южной Африке имеет разные показатели мощности:
    • Мощность: 89 кВт (119 л.с.) при 6400 об / мин
    • Крутящий момент: 146 Нм (108 фунт-сила-футов) при 5500 об / мин
      • Информация найдена в журнале CAR Magazine (SA) за апрель 1998 г.

D16Z5 [редактировать]

(в основном тот же двигатель, что и D16A9, но теперь с каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом)

• Найдено в:
  • Сентябрь 1989 — 1992 Honda CRX (европейский рынок)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.5: 1
    • Мощность: 124 л.с. (91 кВт; 122 л.с.) при 6800 об / мин ^[15]
    • Крутящий момент: 14,3 кг · м (140 Н · м; 103 фунт · фут) при 5700 об / мин ^[15]
    • Клапанный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
    • Кулачковая шестерня: 34 зуба
    • Контроль топлива: OBD-0 PGM-FI
    • Головной код: P7
    • Код поршня: PM7
    • Код ЭБУ: PM7
    • Комплект сцепления: диск 210 мм

D16Z6 [редактировать]

VTEC

• Найдено в
  • 1992–1995 Honda Civic Si
  • 1992–1995 Honda Civic EX, EX-V
  • 1992–1995 Honda Civic ESi (европейский рынок)
  • 1993–1995 Honda Del Sol Si (США)
  • 1993–1996 Honda Del Sol ESi (европейский)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Длина стержня: 137 мм
    • Передаточное число стержня: 1.52 ~
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 125 л.с. (92 кВт, 125 л.с.) при 6600 об / мин
    • Крутящий момент: 106 фунт · фут (14,7 кг / м, 144 Нм) при 5200 об / мин
    • Объемный КПД: 87,68%
    • Redline: 7200 об / мин
    • Отсечка топлива: 7411 об / мин
    • Переключение VTEC: 4800 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-1 PGM-FI
    • Головной код: P08
    • Код ЭБУ: P28

D16Z7 [редактировать]

VTEC

• Найдено в
  • 1996–2000 Honda Civic EX Coupé
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Длина стержня: 137 мм
    • Передаточное число стержня: 1.52 ~
    • Степень сжатия: 9,6: 1
    • Мощность: 127 л.с. при 6600 об / мин
    • Крутящий момент: 107 фунт · фут при 5500 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин

D16Z9 [редактировать]

VTEC

• Найдено в:
  • 1994–1995 Civic Coupé (EJ1) 1.6i ESi European
  • 1994–1995 Civic Sedan (EH5) 1.6i EX США
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: см. Двигатели серии D16
    • Рабочий объем: см. Двигатели серии D16
    • Степень сжатия: 9.3: 1
    • Мощность: 130 л.с. (95,6 кВт, 129,2 л.с.) при 6600 об / мин
    • Крутящий момент: 144 Нм (106 фунтов-силы) при 5200 об / мин
    • Переключение VTEC: 4800 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин
    • Отсечка топлива: 7500 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: P28

Двигатель Honda без VTEC SOHC ZC 1.6 в третьем поколении (DC1) JDM Integra 1996 года.

Несколько вариантов серии D имеют маркировку (японский: двигатель Honda ZC) (обычно JDM), но на самом деле это не другая серия.Они аналогичны двигателям D16Y4, D16A8, D16Z6, D16A1, D16A3, D16A6, D16A9 и D16Z5.

Есть двигатели SOHC и DOHC ZC. Двигатель SOHC ZC без VTEC похож на двигатель D16A6 (’91 –’96) и D16Y4 (’96 –2000), но с более агрессивным распределением фаз. SOHC VTEC ZC похож на D16Z6 (’91 –’96). DOHC ZC похож на двигатели D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 и D16Z5.

SOHC ZC VTEC [редактировать]

VTEC

• Найдено в
  • 1991–1993 Honda Civic Ferio EJ3 (JDM)
  • 1992–1995 Honda Civic EJ1 (JDM)
  • 1992–1995 Honda Domani MA4 (JDM)
    • Рабочий объем: 1,590 куб. См (97 куб. Дюймов)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 90 мм (3.0 × 3,5 дюйма)
    • Длина стержня: 137 мм
    • Шток / ход: 1,52
    • Степень сжатия: 9,2: 1
    • Мощность: 128 л.с. (95,6 кВт, 130 л.с.) при 6600 об / мин
    • Крутящий момент: 107 фунт · фут (14,8 кг / м, 145 Нм) при 5200 об / мин
    • Redline: 7200 об / мин
    • Отсечка топлива: 7300 об / мин
    • Переключение VTEC: 5500 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-1 MPFI
    • Код ЭБУ: P70 (Domani), P91 (Civic Coupé), P29

DOHC ZC [редактировать]

Без VTEC

• Найдено в (JDM)
  • 1984–1987 Honda Ballade CRX AS
  • 1984–1987 Honda Civic AT
  • 1985–1987 Honda Integra AV / DA1 (нижняя отделка салона, оснащенная одним карбюратором)
  • 1986–1991 Honda CRX EF7
  • 1992–1995 Honda Civic Eh2
    • Рабочий объем: 1,590 куб. См
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм X 90 мм
    • 1984–1987 Степень сжатия: 9.3: 1 1988–1989 Степень сжатия: 9,5: 1
    • с одним карбюратором: 100 л.с. (73,5 кВт) при 6800 об / мин; Крутящий момент: 92 фунт · фут (12,8 кг / м, 126 Нм) при 5500 об / мин
    • 1984–1987 Мощность: 115 л.с. (85 кВт) при 6250 об / мин; Крутящий момент: 99 фунт · фут (13,7 кг / м, 134 Нм) при 5500 об / мин
    • 1988–1989 Мощность: 120 л.с. (88 кВт) при 6500 об / мин; Крутящий момент: 103 фунт · фут (14,0 кг / м, 137 Нм) при 5500 об / мин
    • 1988–1991 Мощность: 130 л.с. (96 кВт) при 6800 об / мин; Крутящий момент: 106 фунт · фут (14,7 кг / м, 144 Нм) при 5700 об / мин
    • Клапанный механизм: DOHC
    • Код поршня 1986- ’87: PG6
    • Код поршня 1988-1989: PM7
    • Контроль топлива: OBD-0 MPFI

Euro Mk1 (’85 -’87) 1.6 CRX оснащены двигателем ZC1, который является более мощной версией D16A1 мощностью 125 л.с. (92 кВт). Позже они были заменены D16A8 или B16A, в зависимости от спецификаций.

ZC 1-го поколения. Обозначение: внешняя катушка, малый распределитель, двойная бабочка TB, болты крышки кулачка сверху, коричнево-золотая крышка кулачка. Большие кулачковые шкивы. + Поршни PG6B 3 куб. См, камера сгорания без скатной крыши. Как ZC он появился в JDM AV Integra Si и JDM E-AT Civic / CR-X Si. Обычно производился в то время, но сейчас ему больше двадцати лет, и его становится все труднее найти.Версия D-серии называется D16A1, 1986-1987 гг.

ZC 2-го поколения (самый редкий) Опознается по: внутреннему змеевику, большому распределителю, одинарной бабочке TB, установленной под небольшим углом вперед, болтам на верхней части крышки распределительного вала, черной крышке распределительного вала, большим шкивам распределителя. + Поршни PM7 7 куб. См, камера сгорания с односкатной крышей 43 куб. Поскольку ZC появился в обновлении JDM с AV-кузовом, Integra Si не появилась в Civic или CR-X, самые редкие ZC производились менее одного года. Версия D серии D16A1 ’88 -’89 (иногда + поршни P29 7cc)

ZC 3-го поколения Идентифицировано: Внутренняя катушка, большой распределитель, одинарная бабочка TB.Черная крышка кулачка. Болты крышки кулачка по бокам. Малые кулачковые шкивы. Впускной коллектор штампованный PM7. + Поршни PM7 7 куб. См, камера сгорания с односкатной крышей 43 куб. Как «ZC» он появился в JDM EF3 Civic и EF7 CR-X, а также в JDM Honda Quint Integra GSi (шасси DA1). Это наиболее часто производимый ZC, производившийся в Японии с конца 87-го по начало 91-го. Версия D-серии D16A8 / 9 (Euro Civic Si) (иногда + поршни P29 объемом 7 куб. См)

ZC 4-го поколения Идентифицировано: Внутренняя катушка. Система OBD1 EFi (серая заглушка).На выпускном кулачке нет датчика угла поворота, теперь он находится в распределителе. Резиновая заглушка для крепления датчика угла распредвала. Черная крышка кулачка. Пластина PGM-EFi на впускном коллекторе отсутствует, вместо нее установлены три ребра. P29 выбит на впускном коллекторе. Датчик МАР на ТБ. + Поршни PM7 7cc, камера сгорания односкатная. Поскольку ZC появился только в кузовах EG5 Civic, ни Integra, ни CRX не получили этот двигатель. Достаточно распространенный, выпускался с 92 по 94 год. (Выпуск к 20-й годовщине и японский автомобиль года) Версия D-серии D16A8 / 9 (Euro & Australia Civic Si) (иногда + поршни P29 объемом 7 куб. См)

Двигатели серии

D17 (1.7 литров) [править]

D17A [править]

• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic (Япония, Канада)
    • Рабочий объем: 1,668 куб. См (101,8 куб. Дюймов)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 × 94,4 мм (3,0 × 3,72 дюйма)
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
    • Мощность: (обедненная смесь) 115 л.с. (85,8 кВт, 117 л.с.) при ??? об / мин; 130 л.с. (96,9 кВт, 132 л.с.) при ??? об / мин
    • Крутящий момент: 115 фунт · фут (? Кг / м,? Нм) при ??? об / мин

D17A1 [редактировать]

• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic DX / LX / VP
    • Объем: 1,668 куб. См (101.8 у.е.в.)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 94,4 мм (2,95 дюйма × 3,72 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,5: 1
    • Мощность: 115 л.с. (85,8 кВт, 117 л.с.) при 6100 об / мин
    • Крутящий момент: 110 фунт · фут (15,2 кг / м, 149 Нм) при 4500 об / мин
    • об / мин: 6,750 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI

D17A2 [править]

• VTEC
• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic EX (только для США)
  • 2001–2005 Honda Civic LX (Европа)
  • 2001–2005 Honda Civic Si (только для Канады)
  • 2001–2005 гг. Acura 1.7 EL (только для Канады)
  • 2000–2007 Honda Stream 1.7 (Япония)
  • 2004-2007 Honda FR-V 1,7 (Европа)
    • Рабочий объем: 1,668 куб. См (101,8 куб. Дюймов)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 94,4 мм (2,95 дюйма × 3,72 дюйма)
    • Длина стержня: 140 мм
    • Шток / ход: 1,48
    • Степень сжатия: 9,9: 1
    • Мощность (Северная Америка): 127 л.с. (95 кВт; 129 л.с.) при 6300 об / мин
      Япония: 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6300 об / мин ^[16]
    • Крутящий момент (Северная Америка): 114 фунт · фут (15.8 кг / м, 154 Нм) при 4800 об / мин ^[17]
      Япония: 154 Н · м (114 фунт · фут) при 4800 об / мин ^[16]
    • об / мин: 6,800 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E, четыре клапана на цилиндр
    • Переключение VTEC: 3200 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI

D17A5 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic 170i VTEC (ЮАР)
  • 2004 Honda Stream VTEC (Индонезия)
    • Объем: 1,668 куб. См (101.8 у.е.в.)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 94,4 мм (2,95 дюйма × 3,72 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,9: 1
    • Мощность: 130 л.с. (97 кВт; 132 л.с.) при 6300 оборотах в минуту
    • Крутящий момент: 155 Н · м (114 фунт · фут) при 4800 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E Lean Burn (4 клапана на цилиндр)
    • Переключение VTEC: 3200 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI

D17A6 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic HX
    • Объем: 1,668 куб. См (101.8 у.е.в.)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 94,4 мм (2,95 дюйма × 3,72 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,9: 1
    • Мощность: 117 л.с. (87 кВт; 119 л.с.) при 6100 об / мин ^[18]
    • Крутящий момент: 111 фунт · фут (150 Н · м) при 4500 об / мин ^[18]
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E Lean Burn (4 клапана на цилиндр)
    • Переключение VTEC: 2300 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI

D17A7 [править]

• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic GX
  • Топливо CNG (сжатый природный газ)
    • Объем: 1,668 куб. См (101.8 у.е.в.)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 94,4 мм (2,95 дюйма × 3,72 дюйма)
    • Степень сжатия: 12,5: 1
    • Мощность: 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) при 6100 об / мин
    • Крутящий момент: 98 фунт · фут (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4000 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI

D17A8 [редактировать]

• Найдено в:
  • 2001-2005 Honda Civic Coupe LS (Европа)
    • Объем: 1,668 куб. См (101.8 у.е.в.)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 94,4 мм (2,95 дюйма × 3,72 дюйма)
    • Степень сжатия: 9,9: 1 ^[19]
    • Мощность: 115 л.с. (85,8 кВт, 117 л.с.) при 6100 об / мин ^[20]
    • Крутящий момент: 110 фунт · фут (15,2 кг / м, 149 Нм) при 4500 об / мин ^[20]
    • об / мин: 6,750 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI

D17A9 [редактировать]

• VTEC-E
• Найдено в:
  • 2001–2005 Honda Civic Coupe ES (Европа)
    • Объем: 1,668 куб. См (101.8 у.е.в.)
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 мм × 94,4 мм (2,95 дюйма × 3,72 дюйма)
    • Длина стержня: 140 мм
    • Шток / ход: 1,48
    • Степень сжатия: 9,9: 1 ^[19]
    • Мощность: 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6300 об / мин ^[20]
    • Крутящий момент: 145 Н · м (107 фунт · фут) при 4800 об / мин ^[20]
    • об / мин: 6,800 об / мин
    • Ограничитель оборотов: 7200 об / мин
    • Клапанный механизм: SOHC VTEC-E, четыре клапана на цилиндр
    • Переключение VTEC: 2500 — 3200 об / мин
    • Контроль топлива: OBD-2 MPFI

Ссылки [править]

• Büschi, Hans-Ulrich, ed. ^{a b c}

קנה двигатель dohc — ים נהדרים של двигатель dohc ב- AliExpress

ים חמים ב- двигатель dohc: ות והנחות המקוונות הטובות ביותר עם ביקורות של לקוחות אמיתיים.

ות טובות! תה נמצא במקום הנכון עבור dohc engine.עכשיו אתה כבר יודע את זה, מה שאתה מחפש, אתה בטוח למצוא את זה aliexpress. אנחנו ממש יש אלפי מוצרים מעולים בכל קטגוריות המוצרים. ין אם אתה מחפש high-end תוויות ו זול, רכישות בכמות גדולה, אנו מבטיחים כי זה כאן aliexpress. תוכלו למצוא חנויות רשמיות עבור שמות מותגים לצד מוכרים הנחה עצמאית קטנה, כולם מציעים משלוח מהיר ואמיר.

ולם לא יוכה על בחירה, איכות ומחיר.כל יום תוכלו למצוא הצעות חדשות, מקוונות בלבד, הנחות בחנויות והזדמנות לשמור עוד יותר על ידי איסוף קופונים. י ייתכן שיהיה עליך לפעול מהר כמו זה העליון dohc engine מוגדר להיות אחד המבוקשים ביותר המבוקשים ביותר בתוך זמן קצר. תחשוב כמה י אתה חברים יהיה כאשר אתה אומר להם שיש לך dohc engine על aliexpress. עם ירים הנמוכים ביותר באינטרנט, מחירי משלוח זול ואפשרויות אוסף מקומי, תה יכול לעשות חיסכון גדול עוד יותר.

תה עדיין נמצא בשני מוחות לגבי dohc engine וחושבים על בחירת מוצר דומה, ‘אלכס’ הוא מקום מצוין להשוות מחירים ומוכרים.ו נעזור לך להבין אם זה שווה ת תוספת עבור גירסת high-end או אם אתה מקבל רק עסקה טובה על ידי מקבל ת הפריט זול יותר. Номер и, אם אתה רק רוצה לטפל בעצמך ו להתיז על הגרסה היקרה ביותר, תמיד יהיה תמיד לוודא שאתה יכול לקבל את המחיר הטוב ביותר עבור הכסף שלך, אפילו לתת לך לדעת מתי אתה תהיה טוב יותר מחכה קידום להתחיל, ואת החיסכון שאתה יכול לצפות לעשות.

Aliexpress וקח גאווה ולוודא כי תמיד יש לך בחירה מושכלת כאשר אתה קונה מאחד מאות חנויות ומוכרים על הפלטפורמה שלנו.כל ות ומוכר מדורגות עבור שירות לקוחות, יר ואיכות על ידי לקוחות אמיתיים. וסף אתה יכול למצוא את החנות או דירוגי המוכר הפרט, כמו גם להשוות מחירים, הנחוח והנחות מציעה על ותו וצר על יי רוי רות וצר על יאי רוי רי ר כל רכישה מדורגת בכוכבים ולעתים קרובות יש הערות שנותרו על ידי לקוחות קודמים המתארים את חוויית העסקה שלהם, כך ת י וי. בקיצור, תה לא צריך לקחת את המילה שלנו על זה — רק להקשיב למיליוני לקוחות מאושרים שלנו.

וגם, ת חדש י aliexpress, ו מאפשרים לך על סוד.רק לפני שתלחץ על ‘קנה עכשיו’ בתהליך העסקה, הקדש רגע כדי לבדוק את הקופונים — ותחסוך עוד יותר. תה יכול למצוא קופונים החנות, ופונים aliexpress או שאתה יכול לאסוף קופונים כל יום על ידי משחק ים על יקציה aliexpress. וכפי שרוב המפיצים שלנו מציעים משלוח חינם — אנחנו חושבים שתסכים לכך שאתה מקבל ת זה dohc engine באחד המחירים הטובים ביותר באינטרנט.

תמיד יש לנו את הטכנולוגיה העדכנית ביותר, ת המגמות החדשות ביותר, ואת התוויות המדוברות ביותר.על aliexpress, איכות מעולה, יר ושירות מגיע כסטנדרט — בכל פעם. התחל את חוויית הקנייה הטובה ביותר שתהיה לך אי פעם, ממש כאן.

SOHC против DOHC — какой двигатель лучше?

SOHC или DOHC. Путаница может вскружить вам голову. Но, прежде чем двигаться вперед и развеять ваши сомнения, должно быть ясно, что эти типы двигателей имеют несколько плюсов и минусов, которые отличают их друг от друга.

И SOHC, и DOHC удалось привлечь внимание к своим превосходным характеристикам, когда дело касается эффективности двигателя. Но чтобы помочь вам сделать правильный выбор, мы перечислили определенные факторы, которые помогут вам сделать лучший выбор, когда речь идет о SOHC по сравнению с DOHC .

Определения SOHC и DOHC

Что такое двигатель SOHC?

SOHC означает одинарный верхний кулачок (только одна штанга кулачка управляет впускными и выпускными клапанами).Это означает, что в головке только один распредвал. Рядные двигатели будут иметь один распредвал. Плоский двигатель и V-образный двигатель будут иметь два распределительных вала, по одному на ряд цилиндров.

Что такое двигатель DOHC?

DOHC означает Dual Overhead Cam или Double Overhead Cam (два кулачка, расположенные над головой, управляют различными впускными и выпускными клапанами). Это означает, что каждая жатка имеет два распределительных вала. Следовательно, рядный двигатель будет содержать 2 распредвала, так как у него только один коллектор. Плоский двигатель и V-образный двигатель будут иметь 4 распредвала, так как у них есть два коллектора.Двигатели DOHC обычно имеют 4 клапана. Один распределительный вал для впускных клапанов, а другой — для выпускных клапанов.

SOHC против DOHC — какой вариант лучше?

У каждого типа есть свои особенности, которые делают их уникальными и отличными друг от друга. Давайте подробно рассмотрим разницу между SOHC и DOHC , чтобы помочь вам сделать лучший выбор.

1. Эксплуатация

SOHC — это просто одинарный распредвал, регулирующий как впуск, так и выпуск газов, а DOHC — двойной распредвал, который имеет специальную настройку для впуска и выпуска газов.Это также означает, что DOHC имеет двойные впускные и выпускные клапаны по сравнению с SOHC. Таким образом, получается более холодный двигатель с равным распределением операций, что, в свою очередь, приводит к плавной, бесшумной и эффективной поездке.

2. ГРМ

Известно, что клапаны

активируют работу двигателя. Время впуска и выпуска газов зависит от формы и угла распредвала. Когда этот процесс дыхания необходимо оптимизировать, требуется изменение фаз газораспределения, что, в свою очередь, также увеличивает максимальную достигаемую мощность.Известно, что конструкции SOHC имеют меньший контроль фаз газораспределения по сравнению с DOHC из-за наличия одного распредвала, что делает DOHC более гибким с точки зрения настройки.

ПОДРОБНЕЕ:

Руководство по техническому обслуживанию 2005 ДВИГАТЕЛЬ DOHC 1,4 л / 1,6 л МЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Болты корпуса воздухоочистителя	10	–	89
Болты крышки распределительного вала	16	12	–
Гайки крышки распределительного вала	10	–	89
Болты крышки подшипника шатуна	25 + 30 ° + 15 °	18 + 30 ° + 15 °	–
Датчик температуры охлаждающей жидкости	20	15	–
Болты крышки подшипника коленчатого вала	50 + 45 ° + 15 °	37 + 45 ° + 15 °	–
Гайки крышки коленчатого вала	5 ~ 8	–	44 ~ 71
Болт шкива коленчатого вала	95 Н • м + 30 ° + 15 °	–	–
Болты головки блока цилиндров (болты крепления головки блока цилиндров)	25 + 70 ° + 70 ° + 50 °	18 + 70 ° + 70 ° + 50 °	–
Болты крепления катушки системы прямого зажигания	10	–	89
Болты монтажного кронштейна катушки системы прямого зажигания	10	–	89
Болты крепления подвески двигателя	30	22	–
Болты / гайки крепления кронштейна подвески двигателя	50	37	–
Болт шестерни выпускного распредвала	67.5	49	–
Стопорная гайка выпускного гибкого трубопровода к каталитическому нейтрализатору или соединительной трубы	35	26	–
Гайка крепления гибкой выхлопной трубы к выпускному коллектору	35	26	–
Болты переходника клапана рециркуляции выхлопных газов	25	18	–
Болты теплозащитного экрана выпускного коллектора	15	11	–
Стопорные гайки выпускного коллектора	25	18	–
Болты гибкой пластины	60	44	–
Болты смотровой крышки гибкой пластины	10	–	89
Болты маховика	35 + 30 ° + 15 °	25 + 30 ° + 15 °	–
Болты крышки смотрового колеса	12	–	106
Болты крышки переднего ремня ГРМ (верхний и нижний)	10	–	89
Стопорные болты топливной рампы	25	18	–
Болты крепления топливной рампы	25	18	–
Верхний стопорный болт генератора	20	15	–
Болт шестерни впускного распредвала	67.5	49	–
Стопорные болты / гайки впускного коллектора	25	18	–
опорный кронштейн впускного коллектора Нижняя Болт	25	18	–
опорный кронштейн впускного коллектора Верхние болты	25	18	–
Болты нижней передней крышки ремня ГРМ	10	–	89
Болты фланца масляного поддона	75	55	–
Болты крепления масляного поддона	10	–	89
Сливная пробка масляного поддона	35	26	–
Реле давления масла	40	30	–
Болты масляного насоса	10	–	89
Болты задней крышки масляного насоса	8	–	71
Стопорные болты масляного насоса	10	–	89
Масло всасывающая труба или опорный кронштейн Болты	10	–	89
Болты крышки заднего ремня ГРМ	10	–	89
Болт предохранительного клапана	30	3022	–
Свечи зажигания	25	18	–
Болты крепления корпуса термостата	20	15	–
Болты автоматического натяжителя ремня ГРМ	25	18	–
Болт натяжного шкива ремня ГРМ	40	30	–
Болты крепления картера трансмиссии	75	55	–
Болты гидротрансформатора коробки передач	45	33	–
Болты верхней передней крышки ремня ГРМ	10	–	89
Стопорные болты водяного насоса	10	–	89

определение mazda_fe-dohc_engine и синонимы mazda_fe-dohc_engine (английский)

Из Википедии

940 FE-940 и FE33 9406 9406 9406 9406 9406 Алюминий 9406

Mazda FE-DOHC

Производитель	Mazda
Производство	Хиросима, Япония Хофу, Япония
Предшественник	Mazda FE
Преемник	Mazda FS, Mazda L-двигатель с объемом двигателя 966 940 940 940 940 940 940 940 940
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Сплав блока цилиндров	Чугун
Сплав головки цилиндров
Степень сжатия	8.8: 1, 9,2: 1, 9,5: 1, 10: 1
Топливная система	EFI
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	Вода
Мощность 68 140 л.с., 145 л.с., 148 л.с., 150 л.с., 165 л.с., 170 л.с. и 260 л.с. (турбо)
Удельная мощность	54 кВт / л
Выходной крутящий момент	133 фунта / фут (182 Нм), 150 фунтов / фут (203 Нм) / фут (турбо)

Mazda FE-DOHC была вариантом DOHC модели FE.Официальные коды двигателей Mazda — FE-DE и FE-ZE, в зависимости от мощности. Его до сих пор часто называют FE3 из-за литья головы. FE-DOHC имеет те же размеры, что и исходный FE-SOHC, включая квадратное отверстие 86 мм x ход, а также идеальное соотношение штока к ходу 1,74. FE-DOHC обычно идентифицируется по золотой крышке кулачка, но не всегда. Было доступно по крайней мере пять различных двигателей FE-DOHC с различной степенью сжатия, комбинациями настройки распределительного вала и ЭБУ, однако ни один из них не был оснащен турбонагнетателем с завода.Несмотря на это, FE-DOHC уже построен для турбонаддува с большими коваными шатунами, большими размерами шейки, маслоохладителем, поршневыми масленками, усиленным перемычкой блоком с основными поясами (и скобами, если они есть). Этот прочный двигатель является фаворитом тюнеров, которые знают о его возможностях, потому что он уже обладает высокой мощностью, идеально подходящей для нестандартных турбо-задач. На стандартном двигателе было замечено 600 л.с. Обычный коленчатый вал FE-DOHC отлит, в то время как кованый коленчатый вал устанавливается на двигатели с алюминиевым картером как с помощью распорок коренных подшипников, так и с помощью пластины пояса коренных подшипников.При европейской компрессии 10,0: 1 без каталитического трима FE-DOHC выдает 148 л.с. (108 кВт) при 6000 об / мин и 133 фунт / фут (182 Нм) при 4000 об / мин. Версия с каталитическим нейтрализатором сжатия 9,2: 1 выдает 140 л.с. Варианты японского внутреннего рынка производятся где-то между 145 и 170 л. С., А поздний ручной 4WD GV Wagon имеет 165 л. С. В определенные годы.

Применения

FE-DOHC был двигателем только для европейского и японского рынков и, как таковой, когда-либо поставлялся в автомобилях Mazda только в страны этих рынков, за исключением Новой Зеландии, которая также получила модели для европейского рынка.Впервые двигатель устанавливался на модели GD 1988–1992 годов 626 GT, 1987–1991 Capella и 626 Coupe GT 2.0i / Capella C2 GT-X и GT-R.

Наряду с моделями седана, хэтчбека и купе FE-DOHC также использовался в универсале GV, который эксплуатировался до 1997 года.

Остальной мир получил FE-DOHC в автомобиле Kia Sportage 1995-2003 годов, построенном компанией Kia по лицензии. Вариант Kia был перенастроен для RWD с длинным впускным коллектором с одним рабочим колесом, кулачками с малым сроком службы и исключительно низкой степенью сжатия 9.2: 1.

Головка и клапанный механизм

Mazda FE-DOHC использует широкоугольную конфигурацию клапана с ременным приводом, DOHC и плоскими толкателями 33 мм ковшовые подъемники HLA. Это конструкция без помех. Есть две клапанные пружины на клапан и четыре клапана на цилиндр. Следует отметить, что, хотя используется конфигурация с двумя пружинами клапана, стандартные пружины имеют довольно низкую подпружиненность. Низкая жесткость пружины была выбрана для увеличения срока службы клапанного механизма и низкого трения с двойными пружинами клапана для уменьшения гармоник и повышения стабильности клапана.Рекомендуется увеличить жесткость пружины для приложений с турбонаддувом и высокими оборотами.

Распредвалы

Mazda FE-DOHC поставлялась с завода с несколькими различными профилями распредвалов. Таким образом, было доступно несколько комбинаций распределительных валов.

14 24014650

Распределительный вал	Подъем (мм)	Продолжительность (град.)
FE5A	8,855	245 °
FE3N	0	340	240
?
КО13	?	?
F8K1	6.800	?

F8K1 был впускным распредвалом для F8-DOHC, внесен в список только из-за родственных связей.

Доступные комбинации:

340940 940 940 FEAP 9315340 940 940 FEAP 9315 9315340 940 940 940 FEAP 9315 9315 F8K1

Впускной	Выпускной
FE5A	FE5A
FE3N	FE3N
FE3N

VICS

В FE-DOHC использовалась система Mazda VICS, сокращенно от Variable Inertia Control System, регулируемая система впуска для оптимизации длины рабочего колеса и резонанса на разных оборотах двигателя.Как и система индукции акустического контроля Toyota, у него было два набора впускных направляющих, длинный набор для низких и средних оборотов и короткий набор для высоких оборотов. Он управлялся вакуумным соленоидом в зависимости от текущей скорости двигателя, приводя в действие пару бабочек внутри коллектора, чтобы открывать или закрывать короткие бегуны после 5400 об / мин.