Однорядный шестицилиндровый четырехтактный двигатель
Категория:
Устройство автомобиля
Публикация:
Однорядный шестицилиндровый четырехтактный двигатель
Читать далее:
Однорядный шестицилиндровый четырехтактный двигатель
Одноименные такты у однорядного шестицилиндрового четырехтактного двигателя совершаются через 120° поворота коленчатого вала, так как 720° : 6 = 120°. Колена коленчатого вала расположены попарно в трех плоскостях под углом 120°. Допустим, что первое и шестое колена направлены вверх, тогда второе и пятое колена будут направлены влево вниз, а третье и четвертое — вправо вниз, если смотреть на коленчатый вал с переднего торца. Коленчатые валы такой формы имеют наибольшее распространение.
Рис. 1. Схемы кривошипно-шатунного механизма шестицилиндровых двигателей:
а — четырехтактного; б — двухтактного; 1—в — цилиндры
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Шестицилиндровый двигатель имеет порядок работы 1—5—3—6—2—4. Это означает, что если в первом цилиндре происходит рабочий ход, то через 120° поворота коленчатого вала он начинается в пятом цилиндре и т. д. В одном цилиндре рабочий ход еще не закончился, как уже через 120° он начинается в другом, т. е. на дуге 60° рабочий ход в одном цилиндре перекрывается рабочим ходом в другом цилиндре, и коленчатый вал вращается еще равномернее, чем в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе.
Таблица 1
Чередование тактов в однорядном шестицилиндровом четырехтактном двигателе с порядком работы 1—5—3—6—2—4
При этой форме коленчатого вала возможны и другие порядки работы двигателя. Например, после рабочего хода в первом цилиндре рабочий ход может быть во втором или пятом цилиндре, а затем в третьем или четвертом. Таким образом, возможны четыре варианта осуществления первых трех рабочих ходов в цилиндрах шестицилиндрового двигателя: 1—2—3, 1—2—4, 1—5—3 или 1—5—4. Осуществление рабочих ходов-в трех остальных цилиндрах тоже возможно в четырех вариантах (6—5—4, 6—5—3, 6—2—4 или 6—2—3), но они зависят от работы первых трех цилиндров.
Для шестицилиндрового двигателя, имеющего коленчатый вал описанной выше формы, возможны следующие порядки работы: 1—2—3—6—5—4, 1-2-4-6-5-3, 1-5-3-6-2-4 и 1-5-4-6-2-3. Общепринятым порядком работы шестицилиндровых двигателей является 1—5—3—6—2—4 (двигатели ГАЗ-51А, ЗИЛ-164А и др.).
Если изменить форму коленчатого вала шестицилиндрового двигателя так, чтобы при неизменном положении первого и шестого колен (они направлены вверх) второе и пятое были направлены вправо вниз, а третье и четвертое колена — влево вниз, то для двигателя с таким коленчатым валом возможны следующие порядки работы: 1—4—2—6—3—5, 1—3—2—6—4—5, 1—4—5—6—3—2 и 1—3—5—6—2—4. В этом случае порядок работы 1—4—2—6—3—5 является наивыгоднейшим.
При вращении коленчатого вала шестицилиндрового двигателя поршни только двух цилиндров одновременно приходят в одноименные мертвые точки. Силы инерции движущихся возвратно-поступательно масс в этом двигателе взаимно уравновешены.
Рекламные предложения:
Читать далее: Однорядный шестицилиндровый двухтактный дизель
Категория: — Устройство автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Порядок работы 6 цилиндрового двигателя
Рядным шестицилиндровым двигателем является конфигурация силового агрегата внутреннего сгорания, цилиндры в котором расположены в ряд. Они работают в следующем порядке – 1-5-3-6-2-4, а поршни вращают один коленчатый вал, который является общим. Зачастую такие двигатели обозначаются L6 либо I6. Плоскость расположения цилиндров в большинстве случаев бывает вертикальной либо находится под конкретным углом к вертикальной плоскости.
С теоретической точки зрения четырёхтактная версия I6 представляет собой отлично сбалансированную конфигурацию по отношению к инерционным силам верхних участков шатунов и разных порядков поршней, в которой сочетается относительно низкая сложность и стоимость производства с достаточно неплохой плавностью работы. Аналогичную сбалансированность показывает также V12, который работает как два двигателя, являющиеся шестицилиндровыми, с одним коленчатым валом, на которых можно наглядно увидеть порядок работы 6 цилиндрового двигателя.
Но на малых оборотах коленвала может наблюдаться небольшая вибрация, причина которой заключается в пульсации крутящего момента. Восьмицилиндровый рядный силовой агрегат, кроме полной сбалансированности, показывает более хорошую равномерность крутящего момента, нежели шестицилиндровый рядный, но сейчас он используется крайне редко по причине немалого количества недостатков.
Моторы I6-конфигурации эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на данный момент на тракторах, автомобилях, речных судах, а также автобусах. В течение последних десятилетий на легковом автотранспорте по причине широкого распространения переднеприводных систем, в которых силовой агрегат расположен поперечно, большей популярностью начали пользоваться шестицилиндровые V-образные двигатели, так как они являются более короткими и компактными, хоть стоят они больше, а их сбалансированность и технологичность являются меньшими.
Рабочий объем таких двигателей обычно находится в пределах от 2.0 до 5.0 литров. Использование данной конфигурации в силовых агрегатах, объем которых не достигает двух литров, не является оправданным, поскольку стоимость изготовления достаточно высокая, если сравнивать с четырёхцилиндровыми моторами, а длина «шестёрок» большая. Но схожие случаи также бывали, к примеру, на мотоцикл Benelli 750 Sei устанавливался силовой агрегат I6, объем которого составлял лишь 0.75 л.
Регулировка клапанов ямз 236 | автомеханик.ру
Регулировка клапанов ямз 236 вызывает сложность только по одной причине. У этого двигателя нет фиксатора положения поршня в ВМТ. А поэтому необходимо искать данное положение в момент впрыска на первом цилиндре. Скажу сразу схемы регулировки, с проворотом коленвала за один оборот я сразу исключаю. Очень большая вероятность ошибки. И потом просто напросто приходится регулировать клапана повторно. Этод метод требует идеально точного положения поршня в ВМТ. Что на подобных моторах очень тяжело добиться.
Регулировка на двигателе ямз 236 имеет ряд особенностей, которые надо хорошо знать.
Во первых двигатель шестицилиндровый. Нужно знать порядок работы цилиндров. Он такой
Порядок работы цилиндров ямз 236
1-4-2-5-3-6
Зная порядок работы необходимо найти положение поршня первого цилиндра в момент сжатия. Повторюсь что на этом двигателе нет фиксатора, а искать метки на переднем шкиву и маховике очень не удобно. Поэтому можно проще определится, по положению клапанов первого цилиндра.
Во вторых. Величина тепловых зазоров для впускных и выпускных клапанов одинаковая.
При регулировке всегда задаешься этими вопросами. Это как бы сказать основные моменты, в которых не нужно сомневаться. Если длительное время не регулировал клапана именно на этой модели.
Двигатель должен быть холодным, потому что допустимые зазоры предусмотрены именно для холодного двигателя.
Необходимо снять крышку клапанов и определиться какие клапаны впускные, а какие выпускные. Это не сложно сделать, потому что выпускные клапаны расположены на против каналов выхлопного коллектора, а впускные соответственно напротив каналов впускного коллектора. Ещё можно сориентироваться по направлению двигателя. В правом ряду по ходу движения, выпускные клапаны расположены в сторону вентилятора охлаждения. А в левом ряду выпускные клапаны расположены в сторону маховика.
Регулировка клапанов ЯМЗ 236
Регулировку начинаем с первого цилиндра. Он расположен с правой стороны по ходу движения автомобиля. Теперь очень важно определить положение верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра в момент сжатия топливной смеси. В этом положении, впускной и выпускной клапаны ,должны быть закрыты.
Вращаем коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть в торец двигателя спереди) до тех пор пока впускной клапан полностью не закроется. То есть коромысло впускного клапана должно подняться вверх и при дальнейшем вращении быть неподвижным. Продолжаем вращать коленвал, на 1/3 оборота. . Это и будет положение поршня в ВМТ в момент сжатия. Проверить себя можно по метке топливного насоса. Она должна встать в положение впрыска первого цилиндра.
Здесь очень важно не ошибиться, именно от этого положения будут регулироваться и остальные клапана. Лучше лишний раз себя проверить. В этом положении метки угла опережения зажигания будут находится близко от своего совмещения. Идеальный вариант если они совместятся, но в данном случае такая точность не нужна.
Для регулировки клапана первого цилиндра. Щуп толщиной 0,25 мм должен входить между клапаном и коромыслом с небольшим усилием, а если использовать щуп толщиной 0,30 мм он должен испытывать сопротивление.
После регулировки клапанов первого цилиндра переходим на другую сторону и начинаем регулировку четвертого цилиндра. Продолжаем вращение коленвала в том же направлении. И повторюсь еще раз, дожидаемся когда закроется впускной клапан и при дальнейшем вращении на 1/3 оборота приблизительно 120 градусов, начинаем регулировку клапанов 4 цилиндра, затем в том же самом порядке производим последовательно регулировку 2, 5, 3, и 6 цилиндров.
Схема расположения цилиндров на двигателе
Повторюсь. Существует схема регулировки клапанов за один оборот коленвала. Потому что выставляешь коленвал в одном положении, регулируешь клапана согласно схеме. Затем проворачиваешь коленвал на один оборот и согласно схеме регулируешь оставшиеся клапана. Никогда этим не пользовался и не кому не советую. Очень большая вероятность ошибки в точности положения коленвала. В итоге времени и сил на регулировку клапанов затрачиваешь больше. Так как приходится всё переделывать
Очень важно своевременно производить регулировку. Увеличенные зазоры приведут к позднему открыванию и раннему закрыванию клапанов. Что скажется на мощностных характеристиках двигателя, а как следствие увеличится расход топлива. А отсутствие тепловых зазоров не позволит клапана полностью закрываться, в результате клапана прогорят. Регулировка клапанов ЯМЗ 236 не занимает слишком много времени, доступ к клапанам удобный, и особенно затягивать с ней нужно.
CFM 56 Специальные инструкции по эксплуатации
Описание двигателя (Раздел 2)
Общий
- CFM56-3 — двухконтурный двухроторный турбовентиляторный двигатель с осевым потоком. Базовые характеристики двигателя представлены на рисунках 1 и 2.
- Встроенный вентилятор и усилитель (турбина низкого давления-LPC) приводится в движение 4-ступенчатая турбина низкого давления (ТНД). Одноступенчатая турбина высокого давления (ТВД) приводит в действие 9-ступенчатый компрессор высокого давления (HPC)
- Два ротора механически независимы друг от друга.Поступление воздуха двигатель делится на первичный (внутренний) воздушный поток и вторичный (внешний) воздушный поток (Рис3). После того, как первичный воздушный поток был сжат ЦНД и ЦВД, сжигание топлива в кольцевой камере сгорания увеличивает скорость нагнетаемого воздуха HPC для управления высоким и низким давлением турбины. Система привода вспомогательных агрегатов от ротора N2 приводит в движение двигатель и комплектующие для самолетов.
Характеристики двигателя
1.Класс доверия для двигателя CFM56-3B ……… … 22 100 фунтов
2. Тип двигателя …………………………… ..… … Осевой поток, газ Турбина ТРДД
3. Количество и тип камеры сгорания… … Одна / кольцевая
4. Тип компрессора ……………………… ..… .Два золотника, 13 ступеней. компрессор, состоящий из 4-х ступенчатого компрессора низкого давления (включает 1-ступенчатый вентилятор) и 9-ступенчатый компрессор высокого давления.
5. Направление вращения (оба ротора) ………… .. По часовой стрелке (если смотреть сзади смотря вперед)
6.Тип турбины ……………………………… …. 5 ступенчатая, раздельная, состоящий из 1 ступени турбины высокого давления и 4 ступени низкого давления. Турбина.
7. Масса двигателя (Собственный вес) …………………. 4290 фунтов сухого
(приблизительно)
(англ. с QEC) …………… … 5390 фунтов (приблизительно)
8. Длина двигателя (с пламегасителем) …………… 114,5 дюймов (приблизительно)
Установленная длина двигателя (с впускным кожухом)… .. 192,6 дюймов (приблизительно)
9. Диаметр двигателя
Наибольший диаметр (без впускного кожуха ……… 87.6 дюймов (приблизительно), вкл.
Дополнительный редуктор)
Наибольший диаметр (с впускным кожухом) ………… 88,4 дюйма (приблизительно)
10. Система зажигания
Возбудитель зажигания и свеча ……………………… Два на двигатель.
11. Система смазки …………………………… .. Тип масла (Класс B [
тип 2])
Мин. рабочая температура масла -40C
12. Топливная система (спецификация топлива) …………… … D1655- JET-A, -A1, -B, MIL-T-5624G JP-1, JP-4, JP-5, MIL-T-83133 JP-8
Требования к эксплуатации (Раздел 3)
Износ двигателя напрямую связан с горячей секцией двигателя время / температура (EGT) воздействия.Также возможны быстрые температурные переходные процессы. вредно для жизни части горячих секций. Следовательно, для получения максимальной мощности двигателя срок службы, время на взлете / на большой тяге следует учитывать практически минимальные и быстрые движения дроссельной заслонки, которых следует избегать во время нормальных полетов.
Рейтинги, ограничения и управление питанием
Взлетный рейтинг — Взлетный рейтинг — это сертифицированный рейтинг или определенные рейтинги. в одобренном регулирующим агентством руководстве по летной эксплуатации самолета и ограничено 5 минут.Ограничение в 5 минут применяется ко всем операциям сверх максимальной продолжительности. тяга.
ПРИМЕЧАНИЕ: Нормальное время взлета в 5 минут может быть увеличено до 10 минут. на случай аварийной остановки двигателя, если это разрешено регулирующим органом Одобрено Руководство по летной эксплуатации самолета в стране регистрации конкретного самолета (регистрация самолета). Если используется 10-минутное резервное время, общее время работы на взлетной тяге необходимо фиксировать в бортовом журнале.
CFM56-3B-2 Производительность и рабочий предел
100% N1 = 5175 об / мин
100% N2 = 14460 об / мин
Расчетное усилие (фунты):
- Взлетный, горизонтальный, ISA + 15C: 22 100
- Макс. Продолж., Плоский номинал, ISA + 10C: 20,500
- Максимальный набор высоты, без нагрузки, ISA + 10C: 20 500
- Макс. Круиз, фиксированный рейтинг, ISA + 10C: 19 193
Порядок наземных работ (Раздел 4)
Начальные ноты
- Давление воздуха в стартере ниже рекомендованного может привести к медленному выпуску N2. разгон и последующее зависание оборотов.
- Быстрый рост EGT, сопровождающийся медленным ускорением N2, зависанием или замедление требует немедленного прерывания старта. Эти симптомы могут указывать на неправильный график подачи топлива, неисправные приборы, повреждение двигателя, низкий давление в стартере или чрезмерный износ. Причина должна быть исследована в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию воздушного судна, и исправлены перед дальнейшими попытки завести.
- Запускается с медленным ускорением N2 от холостого хода до холостого хода с низкий EGT (график обедненного топлива), может быть продолжен при условии, что пределы стартера не превышено.
- Для корректирующих действий необходимо сообщать о пусках при температуре выше 725 ° C.
Выключение двигателя
Выключение двигателя после посадки
После работы на большой мощности, такой как максимальная обратная тяга при посадке или проверка обеспечения максимальной мощности, рекомендуется, чтобы двигатель работал на холостом ходу или почти на холостом ходу в течение 3 минут перед отключением для термической стабилизации горячая секция двигателя. Если того требуют эксплуатационные требования, двигатель может быть остановлен одним минутный период охлаждения.
После выключения контролировать EGT и частоту вращения двигателя, чтобы убедиться, что температура
и снижение оборотов, что указывает на отключение подачи топлива. Монитор EGT для индикации поста
отключение огня.
Примечание. После остановки двигателя и прекращения вращения EGT будет
обычно увеличиваются из-за температуры впитывания.
Порядок выполнения полетов (Раздел 5)
Настройка взлетной тяги
Требуемая тяга достигается установкой дроссельной заслонки для достижения цели. N1, как определено из данных о характеристиках Руководства по летной эксплуатации самолета эквивалент) для соответствующей общей температуры воздуха, барометрической высоты, двигателя конфигурация прокачки и статус PMC (включен или выключен).
Во время взлета необходимо следить за приборами двигателя, чтобы убедиться, что
ограничения двигателя не превышаются, например
— Температура выхлопных газов (EGT)… 930 ° C
— N1 и N2 не должны превышать допустимых пределов.
— Давление масла… мин. 13 фунтов на квадратный дюйм
При 85% N2 нормальный диапазон составляет от 18 до 65 фунтов на квадратный дюйм
При 90% N2 нормальный диапазон составляет от 21 до 72 фунтов на кв.
Давление масла — это давление подачи масла, измеренное относительно давления в поддоне / вентиляционном отверстии.Скачки давления могут возникать во время замачивания на холоде, пусков при минусовой температуре и взлета. В этих условиях допустимо высокое давление масла.
— Если произошло превышение скорости или перегрев, продолжительность и
наивысшие достигнутые обороты или EGT должны быть записаны как несоответствие двигателя в
Отчет о полете самолета.
Добровольное отключение в полете
Медленно и плавно уменьшите дроссельную заслонку до холостого хода.
ПРИМЕЧАНИЕ: Постепенное снижение мощности до холостого хода во время добровольного отключения способствует тепловому
стабилизация перед отключением подачи топлива.Дайте двигателю поработать на холостом ходу 3 минуты, если
выполнимо.
Попытки пуска с воздуха могут быть предприняты после добровольного отключения на любой высоте.
и воздушная скорость; однако, если старт не может быть достигнут, установите полет
условия в пределах зоны взлета.
Предупреждение: будьте готовы прервать запуск, если произойдет быстрое повышение EGT, приближающееся
стартовые пределы
-Обычно выключение света происходит в течение 2-3 секунд после установки топливного рычага.
в положении ON. Соблюдайте те же пределы EGT, расхода топлива и оборотов, что и для земли.
Начало .
-Если свет не погаснет в течение 30 секунд, прервите запуск, вернувшись
рычаг подачи топлива в положение ВЫКЛ. Дайте двигателю ветряка на 30 секунд, чтобы
перед повторной попыткой запуска очистите камеру сгорания от остатков топлива.
— Запуск двигателя при 50% N2
— Когда двигатель стабилизировался на холостом ходу N2
(a) Давление масла ………… Проверка
(b) Выключение зажигания ………… .. По усмотрению пилотов
-Рекомендуется, чтобы двигатель стабилизироваться на холостом ходу в течение 3 минут
перед применением большой мощности после взлета.
Процедура перезапуска ветряной мельницы
Внимание: Стартер следует использовать, если N2 ниже 15 процентов. Если необходимо попытаться запустить ветряную мельницу при уровне азота менее 15 процентов из-за стартера. недоступность может привести к зависанию или горячему запуску. Увеличение киаса будет увеличить скорость ветряка. Для взлетов в стартовом диапазоне требуется стартер из-за низких ветряных характеристик двигателя.
Зависание приоб / мин во время взлета
Во время взлетов на большой высоте и малых скоростях обороты могут зависнуть. испытанный после получения начального зажигания и ускорения.Зависание характеризуется стабильной частотой вращения двигателя ниже, чем на холостом ходу, без отклика на смещение дроссельной заслонки и может быть результатом слишком богатого или слишком бедного топлива расписание, низкая скорость полета или превышение высоты.
Порядок действий при ненормальном состоянии (Раздел 6)
Нет запуска
— Если во время процедуры запуска отмечается, что свет не загорается
в течение 10 секунд после подачи топлива процедура запуска должна быть
снято с производства.
-Перед попыткой второго запуска просушите двигатель в течение 60 секунд в течение
наземные запуски или ветряная мельница на 30 секунд для взлетов. Используйте альтернативное зажигание
система для второй попытки запуска. (Соблюдайте ограничения стартера)
Примечание: CFM International не поставляет стартер или реверсор тяги для CFM56-3B-2 Двигатели на самолете 737-400. Компания BOEING определит и предоставить пределы рабочего цикла стартера, пределы повторного включения стартера и требования к давлению воздуха в стартере и т. д.которые совместимы с двигателем, для Руководства по летной эксплуатации самолетов 737-400.
-Если вторая попытка пуска не удалась, дальнейшие попытки пуска предприниматься не должны.
прежде, чем причина неудачного запуска будет определена и устранена (заземление
только).
-Если сбой при запуске связан с какой-либо системой зажигания, это должно быть
занесены в журнал воздушного судна, исследованы и устранены в ближайшее время
возможность.
Неудовлетворительные пуски
Если произойдет неудовлетворительный запуск, скорее всего, он будет сопровождаться одно из следующих условий:
Внимание: ТЕМПЕРАТУРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGT) ОКАЗЫВАЕТ ПРЯМОЕ ВЛИЯНИЕ НА СРОК СЛУЖБЫ КОМПОНЕНТОВ ГОРЯЧЕЙ СЕКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.ЧРЕЗМЕРНЫЕ И ПОВТОРЯЕМЫЕ ВЫСОКИЕ ЭГТ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ ДЕРИОРАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
A. Горячий старт
На потенциальный горячий запуск указывает аномально быстрое повышение EGT после выключить свет. Контролируя расход топлива и EGT, можно ожидать горячего запуска. прежде, чем будет превышен предел 725 C.
Горячий запуск может быть вызван:
(a) Недостаточное давление воздуха в пускателе, в результате чего уровень N2 слишком низок для обеспечения
достаточный воздушный поток компрессора.
(b) Неправильное действие клапана стартера, препятствующее нормальной работе стартера, с
тот же результат, что и пункт (a)
(c) Преждевременное отключение стартера
(d) Неполная продувка топливом камеры сгорания от предыдущего запуска
попытка.
(e) Повреждение посторонним предметом (FOD), препятствующее достаточному ускорению двигателя и
воздушный поток.
(f) Неисправность клапана нагнетания (завис в открытом состоянии), в результате чего топливо под низким давлением,
лужа в камере сгорания перед зажиганием.
(g) Неисправность управления главным двигателем (MEC), приводящая к неправильному запуску топлива
планирование.
(h) Неправильное планирование лопаток регулируемого статора (VSV)
Б. Хун стартов
Зависание при запуске определяется по отключению света, за которым следует ненормально медленный ускорение и стабилизация оборотов ниже холостого хода.Зависание старта может быть результатом расписание топлива либо слишком бедное, либо слишком богатое. Скудный старт связанный с низким расходом топлива и пропорционально низким EGT. Богатое состояние может можно распознать по высокому расходу топлива и увеличению EGT, которое может иметь тенденцию к перегрев и возможный останов компрессора.
Зависание Старты могут быть вызваны:
(a) Давление воздуха в стартере слишком низкое для разгона двигателя до самоподдерживающейся скорости
(b) Преждевременное отключение стартера
(c) FOD к компрессору
(d) Неисправные клапаны повышения давления не открываются по графику настройка давления топлива.
(e) Неправильное планирование IGV компрессора ВД и переменных статоров.
(е) Повреждение секции турбины.
Неисправность масляной системы
Соблюдайте осторожность при работе двигателя с давлением масла за пределами
нормальный диапазон давления.
Колебания давления масла или сдвиги давления, превышающие +/- 5 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа
diff.) является поводом для расследования.
Переходное превышение скорости N2 (основной двигатель) и N1 (вентилятор)
Дроссельная заслонка должна быть задержана, чтобы снизить частоту вращения основного двигателя ниже установленных пределов.
Осторожно: Все состояния превышения скорости N2 / N1 должны сообщаться для проведения технического обслуживания.
Достигнутая максимальная скорость и продолжительность состояния превышения скорости должны быть
занесено в Журнал ВС.
Следующая операционная процедура предназначена для руководства и
рекомендуется в случае превышения сертифицированных пределов N2 / N1.
Диапазон скоростей% — Процедура
N2: 105.1-106.0 — Нормальная работа до следующей посадки
N2: Более 106,0 — Предупредительное отключение
N1: 106.1-109.0 — Нормальная работа до следующей посадки
N1: Более 109.0 — Предупредительный останов
EGT Переходное перегревание
EGT выше взлетного и максимального продолжительного пределов на рисунке 1 считается
перегретый. Осмотр и / или поиск неисправностей в соответствии с
инструкции в Руководстве по техническому обслуживанию воздушного судна должны быть выполнены, если EGT
превышает нормальный предел EGT (930 ° C). Максимальный достигнутый EGT и
продолжительность состояния должна быть записана в бортовом журнале.
Внимание: все кратковременные превышения температуры EGT, превышающие время и температуру
о пределах
необходимо сообщить для проверки и / или принятия мер по техническому обслуживанию.
Следующие рабочие процедуры приведены в качестве руководства и
рекомендуется в случае превышения лимитов EGT. Дроссель должен быть задержан
соблюдать ограничения EGT.
EGT Диапазон C — Процедура
931-950 — Нормальная работа до следующей посадки после возврата EGT к пределу (930
град. C)
Более 950 — Меры предосторожности
Двигатель глохнет
Al — заглохание — это признак неисправности двигателя или признак того, что двигатель эксплуатировался с превышением разрешенного рабочего диапазона, т.е.е. чрезмерная составляющая ветра, высокая скорость N1 по сравнению с KIAS задним ходом и т. д.
Нормальный двигатель будет работать без остановки на протяжении всего разрешенного рабочий диапазон. Глохнет двигатель вызван нарушением нормального плавное прохождение воздуха через компрессор за счет FOD, деформации профилей, выключения VSV график и т. д. О сваливании могут свидетельствовать необычные шумы двигателя различной степени, сопровождается пламенем из выхлопа двигателя и, возможно, из впускного отверстия двигателя в тяжелые случаи, колеблющиеся параметры производительности, вялый дроссель или его отсутствие отклик, высокий EGT и / или быстрый рост EGT при увеличении газа.
Если двигатель глохнет, рекомендуется следующая процедура:
Осторожно: решение продолжить работу двигателя, который столкнулся с
стойло (или стойла) должно быть с учетом возможных дополнительных стойл
и может произойти повышенное повреждение двигателя. Продолжать работу следует с осторожностью.
Если высокий EGT очевиден, или если быстрое увеличение EGT происходит при медленном дросселировании
вперед, или, если обнаруживается чрезмерная вибрация (обнаруживается или указывается), двигатель
следует вернуть в режим ожидания.Если неисправность сохраняется, как указано в пункте 4 ниже, выключите
двигатель выключен.
1) Переведите дроссельную заслонку в положение холостого хода, чтобы очистить срыв. Убедитесь, что EGT и N2 снижение до нормального холостого хода, и уровни вибрации двигателя кажутся нормальными.
2) Включите все доступные стравливания для поврежденного двигателя.
3) Медленно переместите дроссельную заслонку. Обратите внимание, что N1, EGT и N2 следуют за дросселем. уровни движения и вибрации кажутся нормальными. Если срыв не повторяется, двигатель операция может продолжаться. Если срыв повторяется, уменьшите тягу и работайте ниже порог сваливания или заглушить двигатель по усмотрению пилотов.
4) Если неисправность двигателя очевидна на холостом ходу, о чем свидетельствует высокий EGT / низкий
N2 / обнаруживаемая вибрация (обнаруженная или отображаемая), заглушите двигатель.
Неисправность двигателя
A. Двигатель следует выключить как можно скорее после обнаружения неисправности. серьезная неисправность. Серьезное повреждение двигателя и, возможно, самолета, может возникнуть, если продолжить работу двигателя с критическим недостатком. В чем дольше задержка между обнаружением неисправности и остановкой двигателя, тем более серьезным будет нанесенный ущерб.Следует соблюдать осторожность при работе с неисправность или отказ двигателя. Проблемы с инструментами, приводящие к ненормальным Показания не следует истолковывать как неисправность или отказ двигателя. Следовательно, правильный анализ и здравое суждение так же важны, как и быстрое действия при неисправности или отказе двигателя.
B. Следующие признаки следует рассматривать как симптомы серьезного неисправность двигателя и / или угроза отказа:
- Увеличение вибрации двигателя, сопровождающееся повышением EGT или топлива течь.
- Повторяющиеся или неконтролируемые остановки двигателя.
- Потеря тяги.
- Сдвиг двигателя к параметрам двигателя или их соотношению параметр на другой во время работы в установившемся режиме.
- Повышение или понижение давления масла на +/- 5psi или более от нормального установившееся рабочее давление и / или повышение температуры масла, или показания перепуска масляного фильтра.
- Любое сочетание вышеперечисленных симптомов.
Работа реверсора тяги
A. В аварийной ситуации можно использовать максимальную обратную тягу на земле в любом скорость самолета соизмерима с аварийной. В этих условиях максимальная допустимая обратная тяга может быть использована до нуля узлов.
B Если система реверса тяги не укладывается в полете или на земле, нормальный останов двигателя может быть произведен при включенном реверсоре.
Порядок действий в аварийной ситуации (Раздел 7)
Пожар двигателя на земле.
A. Внутренний пожар в двигателе
(1) Внутренний пожар в двигателе может быть обнаружен визуально (пожар выхлопной трубы) или
отказ EGT уменьшиться после отключения топлива (сжигание после отключения)
(2) В любом случае двигатель должен быть изолирован от авиационного топлива
поставка.
(3) Когда N2 на затронутом двигателе ниже максимальной скорости повторного включения стартера
(20% N2), стартер должен быть включен и двигатель работать до тех пор, пока он не сгорит.
останавливается.
(4) Если пожар не может быть потушен двигателем или если автомобиль
невозможно, закройте отсечной топливный кран самолета (аварийный) и погасите
пожар с наземной техникой.
(5) Об использовании средств пожаротушения необходимо сообщить для проведения работ по техническому обслуживанию.
B. Пожар внешнего двигателя
(1) Пожар внешнего двигателя (гондолы) будет обозначен пожаром самолета.
Система предупреждения. Об использовании средств пожаротушения необходимо сообщать в течение
действия по техническому обслуживанию.
Отказ / неисправность двигателя
Неисправность двигателя подтверждается ненормальными параметрами двигателя, шумом или вибрация. Продолжение эксплуатации при известной неисправности двигателя может привести к поломка двигателя.В случае реальной или надвигающейся неисправности двигатель должен быть отключенным путем выключения топлива и зажигания. Если двигатель работает обычно на холостом ходу, перед выключением необходимо дать ему простоять 3 минуты если это возможно. Попытки перезапуска не рекомендуется, так как это может привести к дальнейшим повреждениям.
ПРИМЕЧАНИЕ: ЕСЛИ В ДВИГАТЕЛЕ ПРОИЗВОДИТ ПОГРЕВ (НЕМЕДЛЕННОЕ УМЕНЬШЕНИЕ EGT, N2, ПОТОКА ТОПЛИВА И ДАВЛЕНИЕ МАСЛА, ЗА СЛЕДУЮЩИМ УМЕНЬШЕНИЕМ N1), И ЕСЛИ ДВИГАТЕЛЬ ПОКАЗЫВАЕТ ДО ТОГО, КАК НЕ ОБНАРУЖИЛ НЕИСПРАВНОСТЬ ИЛИ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ, ПЕРЕЗАПУСК МОГУТ БЫТЬ ПОПЫТКИ ВНИМАНИЕ.
404 Страница не найдена | EASA
Будьте в курсе новостей о COVID-19 от EASA Подробнее Подписаться EASAАгентство авиационной безопасности Европейского Союза
Выберите раздел:EASA LightEASA Pro
Главное меню Верхняя панель
Меню
Перейти к содержанию- Главная
- Агенство
- Агенство
- Годовые программы и отчеты
- COVID-19
- Хартия авиационной промышленности по COVID-19
- Ресурсы EASA COVID-19
- COVID-19 Информация о путешествии
- Рекомендации
- Организационная структура агентства
- Организационная структура агентства
- Исполнительный директор
- Исполнительная дирекция
- Главный инженер
- Управление сертификации
- Техническая органограмма
- Управление стандартов полетов
- Управление ресурсов и поддержки
- Дирекция по стратегии и безопасности
- Агенство
Планирование ЦП в операционных системах
Планирование процессов / работ выполняется для своевременного завершения работы.
Ниже приведены разные времена для процесса.
Время прибытия: Время, когда процесс поступает в очередь готовности.
Время завершения: Время, в которое процесс завершает свое выполнение.
Burst Time: Время, необходимое процессу для выполнения ЦП.
Время обращения: Разница во времени между временем завершения и временем прибытия.
Время поворота = время завершения — время прибытияВремя ожидания (Вт.T): Разница во времени между временем поворота и временем пакета.
Время ожидания = время поворота — время пакета
Зачем нам планирование?
Типичный процесс включает в себя как время ввода-вывода, так и время процессора. В системе программирования uni, такой как MS-DOS, время ожидания ввода-вывода тратится зря, и в это время ЦП свободен. В системах с несколькими программами один процесс может использовать ЦП, а другой ожидает ввода-вывода. Это возможно только при планировании процесса.
Цели алгоритма планирования процессов
Макс. Загрузка ЦП [Максимально загружайте ЦП]
Справедливое распределение ЦП.
Макс. Пропускная способность [Количество процессов, завершивших свое выполнение за единицу времени]
Мин. Время выполнения [Время, затраченное процессом на завершение выполнения]
Мин. Время ожидания [Время, которое процесс ожидает в очереди готовности]
Мин. Время ответа [Время, когда процесс дает первый ответ]
Различные алгоритмы планирования
Первый пришел — первый обслуживает (FCFS): Простейший алгоритм планирования, который составляет график в соответствии со временем прибытия процессов.Алгоритм планирования «первым пришел — первым обслужен» утверждает, что процесс, который первым запрашивает ЦП, первым выделяет ЦП. Это реализовано с использованием очереди FIFO. Когда процесс попадает в очередь готовности, его печатная плата присоединяется к хвосту очереди. Когда ЦП свободен, он выделяется процессу во главе очереди. Затем запущенный процесс удаляется из очереди. FCFS — это алгоритм планирования без вытеснения.
Примечание: Первый пришел — первый обслуживается страдает от эффекта конвой.
Сначала кратчайшее задание (SJF): Процесс, который имеет наименьшее время пакетной передачи, планируется первым. Если два процесса имеют одинаковое время блокировки, то для разрыва связи используется FCFS. Это алгоритм планирования без вытеснения.
Сначала самое длинное задание (LJF): Он аналогичен алгоритму планирования SJF. Но в этом алгоритме планирования мы отдаем приоритет процессу, имеющему наибольшее время пакета. Это не превентивный характер i.е., когда какой-либо процесс начинает выполняться, его нельзя прервать до его завершения.
Сначала наименьшее оставшееся время (SRTF): Это приоритетный режим алгоритма SJF, в котором задания планируются в соответствии с наименьшим оставшимся временем.
Сначала самое длинное оставшееся время (LRTF): Это упреждающий режим алгоритма LJF, в котором мы отдаем приоритет процессу, имеющему наибольшее оставшееся время пакета.
Циклическое планирование: Каждому процессу циклически назначается фиксированное время (квант времени / квант времени).Он разработан специально для системы разделения времени. Очередь готовности рассматривается как круговая очередь. Планировщик ЦП обходит очередь готовности, выделяя ЦП каждому процессу на временной интервал до 1-кратного кванта. Чтобы реализовать циклическое планирование, мы сохраняем готовую очередь как очередь процессов FIFO. Новые процессы добавляются в хвост очереди готовности. Планировщик ЦП выбирает первый процесс из очереди готовности, устанавливает таймер для прерывания после однократного кванта и отправляет процесс.Тогда произойдет одно из двух. Процесс может иметь всплеск ЦП менее однократного кванта. В этом случае сам процесс освободит CPU добровольно. После этого планировщик перейдет к следующему процессу в очереди готовности. В противном случае, если всплеск ЦП текущего выполняемого процесса превышает однократный такт, таймер сработает и вызовет прерывание для операционной системы. Будет выполнено переключение контекста, и процесс будет помещен в конец очереди готовности. Затем планировщик ЦП выберет следующий процесс в очереди готовности.
Планирование на основе приоритета (без вытеснения): В этом планировании процессы планируются в соответствии с их приоритетами, то есть процесс с наивысшим приоритетом планируется первым. Если приоритеты двух процессов совпадают, то составьте расписание по времени прибытия. Здесь возможно голодание процесса.
Самый высокий коэффициент отклика следующий (HRRN): В этом планировании планируются процессы с наивысшим коэффициентом отклика. Этот алгоритм позволяет избежать голодания.
Коэффициент отклика = (время ожидания + время пакета) / время пакета
Многоуровневое планирование очереди: В соответствии с приоритетом процесса, процессы помещаются в разные очереди. Обычно процессы с высоким приоритетом помещаются в очередь верхнего уровня. Только после завершения процессов из очереди верхнего уровня планируются процессы нижнего уровня в очереди. Может страдать от голода.
Многоуровневое планирование очереди обратной связи: Это позволяет процессу перемещаться между очередями.Идея состоит в том, чтобы разделить процессы в соответствии с характеристиками их всплеска ЦП. Если процесс использует слишком много процессорного времени, он перемещается в очередь с более низким приоритетом.
Некоторые полезные факты об алгоритмах планирования:
- FCFS может вызвать длительное время ожидания, особенно когда первое задание занимает слишком много процессорного времени.
- Как SJF, так и алгоритм определения кратчайшего оставшегося времени могут вызвать голодание. Рассмотрим ситуацию, когда длинный процесс находится в очереди готовности, а более короткие процессы продолжают поступать.
- Если временной интервал для планирования циклического перебора очень велик, то он ведет себя так же, как планирование FCFS.
- SJF является оптимальным с точки зрения среднего времени ожидания для данного набора процессов, т.е. среднее время ожидания минимально при таком планировании, но проблемы в том, как узнать / спрогнозировать время следующего задания.
Осуществление:
- Рассмотрим систему, которая требует 40 временных единиц пакетного времени. Используется многоуровневое планирование очереди с обратной связью, и квант времени равен 2 единицам для верхней очереди и увеличивается на 5 единиц на каждом уровне, тогда в какой очереди процесс завершит выполнение?
- Что из следующего неверно о SJF?
S1: вызывает минимальное среднее время ожидания
S2: может вызвать голод
(A) Только S1
(B) Только S2
(C) Оба S1 и S2
(D) Ни S1, ни S2
Ответ (D)
S1 истинно. SJF всегда будет давать минимальное среднее время ожидания.
S2 истинно SJF может вызвать голод.
- Рассмотрим следующую таблицу времени прибытия и времени пакета для трех процессов P0, P1 и P2. (GATE-CS-2011)
Время прибытия процесса Время пакета P0 0 мс 9 мс P1 1 мс 4 мс P2 2 мс 9 мс
Используется упреждающий алгоритм планирования первого кратчайшего задания. Планирование осуществляется только при поступлении или завершении процессов.Каково среднее время ожидания для трех процессов?
(A) 5,0 мс
(B) 4,33 мс
(C) 6,33
(D) 7,33
Решение:
Ответ: — (A) Процесс P0 назначается процессору в 0 мс, так как в готовом состоянии нет другого процесса очередь. P0 вытесняется через 1 мс, поскольку P1 достигает 1 мс и время пакета для P1 меньше, чем оставшееся время P0. P1 работает 4 мс. P2 достиг 2 мс, но P1 продолжился, поскольку время пакета P2 больше, чем P1. После завершения P1, P0 планируется снова, так как оставшееся время для P0 меньше, чем время пакета P2.
P0 ожидает 4 мс, P1 ожидает 0 мс и P2 ожидает 11 мс. Таким образом, среднее время ожидания составляет (0 + 4 + 11) / 3 = 5.
- Рассмотрим следующий набор процессов со временем поступления и временем загрузки ЦП в миллисекундах (GATE-CS-2004)
Время прихода процесса Время всплеска П1 0 5 P2 1 3 P3 2 3 П4 4 1Каково среднее время выполнения этих процессов с упреждающим алгоритмом определения кратчайшего оставшегося времени обработки (SRPT)?
.
(А) 5.50
(B) 5,75
(C) 6,00
(D) 6,25
Ответ (A)
Решение:
Ниже представлена диаграмма ГантаP1 P2 П4 P3 П1 1 4 5 8 12 Время выполнения заказа = Время завершения — Время прибытия
Среднее время выполнения заказа = (12 + 3 + 6+ 1) / 4 = 5,50
- Операционная система использует алгоритм планирования процесса кратчайшего оставшегося времени (SRTF).Учитывайте время прибытия и время выполнения для следующих процессов:
Время выполнения процесса Время прибытия П1 20 0 P2 25 15 П3 10 30 П4 15 45
Каково общее время ожидания процесса P2?
(A) 5
(B) 15
(C) 40
(D) 55
Ответ (B)
В момент времени 0 P1 — единственный процесс, P1 выполняется в течение 15 единиц времени.
В момент времени 15 приходит P2, но у P1 самое короткое оставшееся время.Итак, P1 продолжается еще 5 единиц времени.
В момент времени 20 P2 — единственный процесс. Таким образом, он выполняется для 10 временных единиц.
В момент времени 30 P3 является самым коротким оставшимся временным процессом. Таким образом, он выполняется в течение 10 временных единиц.
В момент времени 40 выполняется P2, поскольку это единственный процесс. P2 работает 5 единиц времени.
В момент времени 45 прибывает P3, но у P2 самое короткое оставшееся время. Итак, P2 продолжается еще 10 единиц времени.
P2 завершает выполнение в момент времени 55Общее время ожидания для P2 = Время завершения - (Время прибытия + время выполнения) = 55 - (15 + 25) = 15
Пожалуйста, обратитесь к викторине по расписанию ЦП для получения дополнительных вопросов.
Ссылки:
http://www.cs.uic.edu/~jbell/CourseNotes/OperatingSystems/5_CPU_Scheduling.html
http://codex.cs.yale.edu/avi/os-book/OS8/os8c/slide-dir/PDF-dir/ch5.pdf
Пожалуйста, напишите комментарии, если вы обнаружите что-то неправильное, или вы хотите поделиться дополнительной информацией по теме, обсужденной выше
Вниманию читателя! Не прекращайте учиться сейчас. Получите все важные концепции теории CS для собеседований SDE с курсом CS Theory Course по приемлемой для студентов цене и будьте готовы к отрасли.
Персонал Самолет Носовое Искусство Б-17 Тандерберд Наземная поддержка Униформа Журналы Больше информации Отчеты о полетах Боевые экипажи Индивидуальные фотографии Фото Военнопленный KIA MACR Заморские могилы ОТВЕРСТИЯ Требования к экипажу B-17 и стандартные рабочие процедуры Состав экипажа Обязанности членов экипажа Одежда Кислород Навигаторы Бомбардировщики Канониры Наблюдатели Интеллект Двигатели Взлет и сборка Формирование 41-я Ассамблея CBW Посадка Вылазки ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И САМОЛЕТА ШТАБ 303-Я БОМБАРДЕРНАЯ ГРУППА (H) APO 557, U.С. АРМИЯ 15 октября 1944 г.
|