Портинг гбц цена – | VK

Портинг, Тюнинг ГБЦ — DRIVE2

Портинг или тюнинг головки блока цилиндров. Прежде чем решится на это, на настоящий портинг, необходимо определится с целями вашего проекта. Может получится так, что результат вас может и расстроить.

Часто в рекламе, объявлениях видишь – делаем портинг, увеличение каналов, установка большего размера клапанов и т.д. Да, конечно это все хорошо, но всегда всему свое время и главное – если где-то прибавится, то обычно где то должно убавится и не только в кошельке.

Немного исторических фактов

В начале 80-х годов команда Brabham team выступающая в Формуле 2 начала использовать мотор Хонда V6. Этот мотор получился с пиковой мощностью, слабой серединкой и узким рабочим диапазонов. В тот год, они в чистую проиграли 4-х цилиндровым моторам BMW. После провального сезона, инженеры команды обратили внимание на мотор и заметили, что впускной канал на моторе слишком большой. Просто уменьшив его, они сразу получили прибавку 5% максимальной мощности (на высоких оборотах) и 20% улучшение на средних оборотах.

Porsche к примеру, вначале построили свой гоночный мотор для 3.6 литра 911 GT3-RSR с использованием 42 мм впускных и 36 мм выпускных клапанов, такое решение показывало наилучший компромисс для современных, небольших камер сгорания с 4-мя клапанами на цилиндр и не большим (относительно) подъемом распредвалов для гоночных моторов. В последствии, после дальнейших исследований, тестов в 2004 году они уменьшили размер впускного клапана на 1 мм (41 мм) и выпускного на 2 мм (34 мм) и в результате получили существенное улучшение характеристик двигателя.

Головка блока цилиндров ГБЦ каждого мотора имеет свои характеристики, они измеряются в потоке воздуха (flow -cfm cubic feet per minute) на специальных продувочных стендах. Вот еще один интересный пример Subaru WRX STI 2000cc. Показатели на впуске в сток ГБЦ – 284 CFM (28h3O), это очень хороший результат. Предлагаю посмотреть на характеристики ГБЦ легендарного Subaru WRC

На впускном канале – 265 CFM, это совсем на немного больше, чем на сток форд фокус (дюратек 2.0 литра) и на порядок меньше чем на сток субару СТИ 2.0. Конечно, на выпускном канале у WRC мотора, для раннего спула фло порядком увеличили (CFM — 218) в сравнении со стоком (CFM — 174). Ну здесь отдельная история, в стоке на СТИ выпуск далеко не оптимален (с мотором турбо форд или тем более mitsubishi EVО лучше не сравнивать)

Еще один пример, мотор Duratec 2.0 имеет на впуске 255 CFM – этого достаточно для снятия 240 сил, зачем трогать голову? Если вы желаете больше, скажем 280 сил, то и здесь стандартного размера клапана хватит, но и есть свои тонкости в работе с каналами, ни в коем случае нельзя увеличивать весь их размер (только испортите характеристику мотора), все усилие необходимо направить на работу с горлом канала, клапаном и седлом. Если 300 сил, то здесь необходимо увеличить размер впускного клапана на 1мм и выпускного на 2мм.

Любое увеличение проходного сечения канала, увеличит проходимость воздуха (показатели CFM) и конечно максимальную мощность, но в свою очередь уменьшит скорость потока, а значит и процесс утрамбовки ((INTAKE RAMMING) будет ухудшен, как следствие потеря мощности на малых и средних оборотах. Немного писал об этом здесь .

Вскрыв каналы, вы эффективность наполнения цилиндров не улучшите, а только сдвинете на более высокие обороты (потеряв низы). Тут вопрос, что лучше установить распредвалы с большими фазами или остаться на стоке и вскрыть канал (горло канала). Да конечно эти процедуры вас приятно удивят на высоких оборотах, даже очень.

Что бы все было правильно, вы должны точно знать, что вы хотите получить. Какую характеристику мотора, какую максимальную мощность, на каких оборотах. Чудес не бывает, если на моторе дюратек 2.0 литра цель 280 сил или на 1.6 лада – 220 сил, то конечно это не будет на 7000 об., а где-то на 8200-8500 и тут необходима уже подготовка всего мотора (не дешевая процедура). Установив цель – вы в таком случае делаете ГБЦ именно под эту задачу, необходимо получить не больше, а конкретное значение CFM, достаточное для поставленной задачи (не больше) . Все усилия необходимо направить на увеличение потока (flow) не за счет расширения канала, а на оптимизацию потока.

Скажем так, теоретически максимальное значение какое может быть, это 146 CFM на 1 квадратный дюйм (минимального проходного сечения, часто горла канала). В реальности, рекордсмены (по данным 2008 года) 133 CFM/in2 для ГБЦ с 1 впускным клапаном и 137 CFM/In2 с 2 впускными клапанами на цилиндр. Будьте реалистами, скажем так для DOHC 130-132 CFM/In2 это вполне достижимый результат. Сток дюратек имеет значения 123 CFM/In2 (очень круто)

Пару советов на что необходимо обратить внимание при портинге для оптимизации потока (не вскрытие канала и тем самым ухудшая характеристику на низких и средних оборотах)

www.drive2.ru

Портинг гбц расточка каналов под ключ в Московской области предложение и поиск услуг на Avito — Объявления на сайте Авито

АДРЕС ЩЁЛКОВСКОЕ ШОССЕ д. РАЙКИ

Тюнинг двигателей DATSUN ON DO
РАБОТА под ключ в течении 5 дней.
Стоимость спортивного двигателя 8кл 70 000 р
Расточка ГБЦ с простым выравниванием геометрии канала 2000р при Вас.

АВТОМОБИЛИ ТИПА ВАЗ 2108-15 и Лада Гранта, доработка двигателя доводит разгон до 7 секунд.

Переделка маховика от 16кл под 2108-15 кпп (3 шпильки) с венцом под старую КПП.
Установка маховика 16кл ВАЗ на обычную КПП ВАЗ 2108-15

ЗАМЕНА ПРОКЛАДКИ ГБЦ

Фрезы от 2мм до 50мм
Расточка доработка ГБЦ это
Фрезеровка плоскости
Шлифовка плоскости
Расточка каналов
Шлифовка каналов
Завтуливание маслоканала
Завтуливание канала охлаждения
Расточка сёдел
Расточка калённых сёдел
Притирка клапанов
Притирка клапанов АУДИ ФОЛЬКСВАГЕН 5клапанные
Расточка под кулачки распредвала
Расточка камеры сгорания

Совмещение окон, впуск, выпуск
Смазка толкателей клапанов 8кл ГБЦ
Подготовка прокладки ГБЦ металлопакет 8 клапанник (12 болты + маслоканал, каналы охлаждения)
Разгон стока 12 сек
после работ 7сек.

Приму заказы с регионов, ГБЦ от мото техники.
Расточка каналов (портинг распил) ГБЦ ВАЗ УАЗ,ЗМЗ ГАЗ,
Расточка чугунных металлических и алюминиевых патрубков.
Обработка, шлифовка, алюминиевых, чугунных изделий, редуктора, кпп, раздатки, мосты.

Замена гофры
Замена катализатора
Демонтаж катализатора
Сварочные работы по выхлопу, спорт, сток.

Восстановление резьб-шпилек на гбц, приёмных коллекторах
Высверливание болтов
Высверливание шпилек
Высверливание гаек
Высверливание наконечников
Высверливание свечей
Высверливание валов
Высверливание головок
Высверливание штифтов
Высверливание шпонок
Высверливание свечей
Установка свечного ввёртыша
Сварочные работы

Ссылка на видео в ютубе ниже.

Все вопросы по тел или по почте.

www.avito.ru

Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 4 — DRIVE2

Всем привет, в предыдущих постах мы уже обсудили достаточно много вопросов и это поможет нам лучше разобраться в принципах работы, модификации камер сгорания.

Чем больше свежего воздуха (смеси) поступит, тем больше мощность, это факт, но для того что бы не ухудшить характеристику двигателя на малых и средних оборотах, наша задача увеличить наполняемость не за счет увеличения проходного сечения каналов, а за счет оптимизации – необходимо добиться увеличение потока на единицу площади.

Улучшение смесеобразования (смешивание воздуха и топлива), организация завихрений, увеличение скорости горение, уменьшение расстояния фронта горения. Чем меньше время окисление (сгорание), тем меньше вероятность возникновения детонации. Все эти мероприятия, позволяют использовать более высокую степень сжатия, избыточное давление и конечно меньшие значения угла опережения зажигания (что очень важно для повышения мощности)

Вытеснители, зона вытеснения ( Quench или Squish area)— плоская поверхность между стенками камеры сгорания и стенкой цилиндра. Современные камеры сгорания могут иметь зоны вытеснения камеры сгорания в ГБЦ на рис. (а), в поршне (б) ( вариант (б) не приемлем для турбо моторов)

Или комбинация поршень-ГБЦ

Зоны вытеснения оказывают существенное влияние на процесс горения. Когда поршень двигается вверх, к верхней мертвой точке, он сжимает топливно воздушную смесь, плоские поверхности ГБЦ и поршня выталкивают смесь к центру камеры сгорания, где обычно расположена свеча зажигания, что в свою очередь уменьшает время, увеличивает скорость горения, увеличивает завихрения

Зоны вытеснения также называются часто Quench area, quench band — т.к. температура горения в этой зоне ниже, с увеличением площади вытеснителей происходит охлаждение, понижение температуры горения смеси около краев Камеры сгорания.

Мы разобрались, что вытеснители необходимы, и что с увеличением площади выталкивания улучшается процесс смесеобразования, горения. Но как же быть с наполняемостью? Чем больше площадь вытеснения, тем меньше около клапанное пространство и тем хуже наполняемость. Здесь необходим компромисс

Около клапанное пространство

Чем ближе стенка камеры сгорания к клапану, тем меньше площадь для прохода свежего заряда. На картинке с лева показан вариант полностью закрытого клапанного пространства, ( в реальности не существует), но это дает нам возможность лучше понять что это и зачем. Как только мы начинаем отодвигать стенку от клапана (картинка с права) у нас появляется проход, щель и он/она увеличивается в зависимости от расстояния .

Возникает вопрос, насколько велико должно быть это около клапанное пространство, проход, щель. Геометрически, если клиренс между клапанном и стенкой камеры сгорания будет равняться 0.2 D при 0.25 D подъема клапана (где D диаметр клапана) то в таком случае около клапанное пространство не будет оказывать ограничения на наполняемость.

Также, конструктивно у нас всегда есть ограничения, пространство которое мы физически не в состоянии увеличить. Давайте посмотрим на примере ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр

Теперь самое время поговорить о компромиссе. Мы должны хорошо осознавать в каком месте необходимо производить увеличение клиренса (около клапанного пространства). Как Вы уже знаете, воздух достаточно тяжелый и следовательно имеет тенденцию двигаться (течь) по прямой линии. С учетом того, что многие ГБЦ сконструированы работать с завихрениями, в около клапанном пространстве есть участки на которые необходимо обратить внимание, а есть и менее важные. Нет необходимости в увеличение клиренса до 0.2 D во всех точках. Это приведет к уменьшению площади зон выталкивания, что ухудшит процесс горения, уменьшит степень сжатия.

www.drive2.ru

Доработка ГБЦ (головки блока цилиндров)

ГБЦ 16V

Удачным средством поднятия мощности на высоких оборотах является доработка головки, которую несет блок цилиндров. Прежде всего требуется доработка впускных и выпускных каналов ГБЦ. Это необходимо для улучшения наполнения цилиндров за счет снижения потерь в каналах ГБЦ. При этом необходимо учесть, что смесь газов в каналах движется со звуковыми скоростями (отсюда шум впуска и выпуска). Любые местные нестыковки и шероховатости ведут к торможению потока, собственно к ухудшению наполнения и потере мощности.

Исходя из всего сказанного, вытекает следующий объем работ:

• необходимость доработки каналов: увеличение их диаметра, изменение геометрии и выведение необходимых радиусов закруглений.
• доработка седла клапана: убирание острых кромок седла (при начале открытия клапана острые кромки создают сильное сопротивление).
• совмещение впускного коллектора с каналами в головке блока: любые местные нестыковки сильно тормозят скорость потока.
• шлифовка каналов до частоты 4..5 класса (почти зеркальная поверхность)

Работа эта тонкая и кропотливая. В результате всех этих действий возможно увеличение мощности на 15%. Заканчивает объем работ по голове установка р/вала с изменеными фазами и разрезной шестерни для более точного выставления фаз.

Доработанный впускной коллектор. Диаметр штатного канала во впускной трубе ГБЦ 16V – 34мм. Диаметр доработанного канала – 39мм.

Доработанный впускной коллектор в сравнении со стандартным.Доработанный впускной коллектор «рога». Диаметр канала 39мм.

Доработанные клапаны.

Доработанные клапаныДоработанные клапаныДоработанные клапаныДоработанные клапаныДоработанные клапаны

Работы, проводимые при доработке головки блока цилиндров ( ГБЦ ) в «КарТюнинг».

1. Увеличение диаметра седел ГБЦ или их замена на большие (по необходимости).
2. Деинсталляция старых клапанных направляющих.
3. Увеличение диаметра и изменение формы каналов ГБЦ
4. Снижение шероховатости каналов шлифованием.
5. Совмещение впускного и выпускного коллекторов с каналами в головке.
6. Доработка камеры сгорания ГБЦ.
7. Опрессовка рубашки охлаждения.
8. Доработка впускных и выпускных клапанов.
9. Установка более длинных направляющих клапанов в головку блока цилиндров.
10. Обработка клапанных седел – восстановление / правка рабочих фасок.
11. Проверка герметичности пары седло-клапан на вакуум тестере.
12. Измерение объема камеры сгорания в ГБЦ (при необходимости).
13. Фрезеровка плоскости головки.
14. Предварительная проверка зазоров в толкателях. Проверка диапазона работы гидрокомпенсаторов (только 16 клапанные ГБЦ ).
15. Предварительная сборка головки блока цилиндров и проверка хода пружин до смыкания витков.
16. Установка необходимого преднатяга клапанных пружин.
17. Установка маслосъемных колпачков и окончательная сборка ГБЦ.

Технические характеристики доработанных ГБЦ.

ГБЦ 8V (передний привод)

• Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров 32 мм.
• Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров 29 мм.
• Диаметр впускных клапанов 37 мм.
• Диаметр выпускных клапанов 31,5 мм.
• Клапаны доработанные.
• Диаметр стеблей клапанов 8 мм.
• Верхние клапанные тарелки стандартные (возможно доработанные под роспуск пружин; титановые).
• Материал направляющих втулок клапанов: легированный чугун.
• Длина направляющих втулок клапанов больше стандартной.
• Пружины клапанные стандартные (возможны schrick, усилие 943Н).
• Толкатели стандартные (или цельный толкатель, диаметр 35мм).
• Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
• Распределительные валы ГБЦ по желанию — от стандартного до спортивного с подъемом клапана 13,5мм

ГБЦ 16V

• Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров: большой 38мм, маленький 27мм.
• Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров: большой 34мм, маленький 24мм.
• Диаметр впускных клапанов 31мм (32мм).
• Диаметр выпускных клапанов 27мм (28мм).
• Клапаны доработанные, с дополнительными фасками.
• Диаметр стеблей клапанов 7мм (6мм только со стандартными пружинами).
• Верхние клапанные тарелки: возможны различные варианты (в том числе титан).
• Материал направляющих втулок клапанов: бронза (металлокерамика).
• Длина направляющих втулок клапанов больше стандартной при подъеме клапана больше 9мм (кроме втулок из металлокерамики).
• Пружины клапанные стандартные (возможны schrick, усилие 640Н).
• Толкатели – стандартные гидрокомпенсаторы (или жесткий толкатель, диаметр 30мм).
• Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
• Распределительные валы ГБЦ по желанию – от стандартного до спортивного.

ГБЦ 8V «классика» (задний / полный привод)

• Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров: 32мм.
• Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров: 29мм.
• Диаметр впускных клапанов 37мм.
• Диаметр выпускных клапанов 31,5мм.
• Клапаны доработанные.
• Диаметр стеблей клапанов 8 мм.
• Верхние клапанные тарелки стандартные (возможны доработанные под роспуск пружин).
• Направляющие втулки клапанов доработанные.
• Пружины клапанные стандартные.
• Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
• Распределительные валы ГБЦ по желанию — от стандартного до спортивного.

Этапы доработки:

Предварительная расточка сёдел клапанов.

Предварительная расточка сёделПредварительная расточка сёделПредварительная расточка сёдел

 

Фрезеровка привалочной плоскости головки блока цилиндров.

Заводская фрезеровкаФрезеровка плоскости. Хорошо видны все дефекты литьяФрезеровка плоскости. Хорошо видны все дефекты литья

 

Каналы в ГБЦ до обработки.

Канал в ГБЦ до обработкиКанал в ГБЦ до обработкиКанал в ГБЦ до обработкиКанал в ГБЦ до обработкиКанал в ГБЦ до обработкиКанал в ГБЦ до обработки

 

Канал в головке блока цилиндров после обработки фрезерованием.

Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованиемКанал в ГБЦ после увеличения фрезерованиемКанал в ГБЦ после увеличения фрезерованиемКанал в ГБЦ после увеличения фрезерованиемКанал в ГБЦ после увеличения фрезерованиемКанал в ГБЦ после увеличения фрезерованием

 

Канал в головке блока цилиндров после обработки шлифованием (8V ГБЦ).

Канал в ГБЦ после обработки шлифованиемКанал в ГБЦ после обработки шлифованиемКанал в ГБЦ после обработки шлифованиемКанал в ГБЦ после обработки шлифованием

 

Канал в головке блока цилиндров после обработки шлифованием (16V ГБЦ).

Канал в ГБЦ после обработки шлифованиемКанал в ГБЦ после обработки шлифованиемКанал в ГБЦ после обработки шлифованиемКанал в ГБЦ после обработки шлифованиемКанал в ГБЦ после обработки шлифованиемКанал в ГБЦ после обработки шлифованием

 

Направляющие втулки клапанов увеличенной длины.

Удлинённые направляющие втулки клапановУдлинённые направляющие втулки клапанов

 

Вариант доработки камеры сгорания в головке (8V ГБЦ передний привод).

Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦВариант доработки камеры сгорания в ГБЦ

 

Вариант доработки камеры сгорания в головке (8V ГБЦ классика / полный привод).

Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦВариант доработки камеры сгорания в ГБЦ

www.kartuning.ru

ПОРТИНГ, Head Porting. Часть 1. — DRIVE2

Полный размер

Вид проработанных каналов со стороны камеры сгорания

Портинг головки блока цилиндров (ГБЦ) это ряд мер, предназначенных для увеличения производительности двигателя, путем оптимизации механической составляющей тех его компонентов, которые непосредственно отвечают за процесс доставки и удаления топливовоздушной смеси в(из) камеру сгорания. Глубина работ по такому понятию, как «портинг», может быть различной, в зависимости от тех целей, которые преследуются в каждом конкретном случае. Основной смысл портинга — чтобы процесс прокачки топливовоздушной смеси не стал «бутылочным горлышком», в которое упираются фактически заложенные показатели отдачи мощности, которые можно реально «снять» с мотора и использовать.

Полный размер

Разметка возможного расширения канала выпуска, в качестве шаблона используются прокладки.

Полный размер

После разметки происходит грубая обработка стенок канала, оставляется небольшой запас для чистовой обработки и шлифовки поверхности.

В любом случае, сам факт проведения работ по портингу ГБЦ, является элементом из серии «TUNE-UP», или ТЮНИНГОМ — то есть, настройкой.

Качественно проведенные работы по портингу, часто позволяют добиться весьма ощутимых результатов, даже
при весьма простых «стоковых» конфигурациях двигателя и его компонентах. Кроме того, в большинстве случаев, начальный уровень работ по портингу не требует каких-либо специальных навыков и доступен большинству автолюбителей — при минимальном наборе инструмента и некоторых навыках слесарных работ. Это достаточно объемная работа с большим количеством промежуточных операций, направленная на то, чтобы максимально использовать физические возможности мотора по прокачке воздуха через себя, за один рабочий такт.

Полный размер

Выпускной канал перед чистовой обработкой

Полный размер

Все выпускные каналы готовы, откорректированы, дальше — чистовая обработка и шлифовка.

Итак, рассмотрим варианты проведения работ по портингу ГБЦ, от самых простых до наиболее сложных.

В наиболее простом варианте, портингом называются работы по совмещению отверстий впускного/выпускного коллектора и соответствующих им каналов ГБЦ. Используется для этого какой-либо контурный шаблон (часто — просто новые прокладки между деталями), по которому поочередно обрабатываются детали. Как вариант,
производятся отпечатки деталей друг на друге (при помощи маркирующей пасты). Такая работа может быть произведена даже без снятия ГБЦ с блока двигателя. Несмотря на всю ее простоту, тем не менее, она весьма полезна для правильной работы мотора, хотя результат от нее практически не заметен пользователю. Однако,
ни одна из последующих, более глубоких работ по портингу, не может быть целесообразной, если в нее не включена эта, самая простая доработка.

Полный размер

Разметка по трафарету и первичная (грубая) обработка впускных каналов

www.drive2.ru

Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 3, Дополнение — DRIVE2

Всем привет, в предыдущем посте, как мне показалось после прочтения комментариев, было мало уделено внимания организации завихрений и поэтому еще рано переходит к рассмотрению вопросов доработки камеры сгорания, вытеснителей (Squesh Area) и оптимизации около клапанного пространства (Valve shrouding).

В части 2 я рассказывал о преимуществе ГБЦ с 4 клапанами в сравнении с 2 клапанами на цилиндр, а также считаю, что это вопрос спорный. К тому же у меня сейчас подопытный автомобиль, на котором отлаживается система flexfuel (об этом писал здесь) именно 1.4 литра шкода фабиа (8 клапанов) и до 3500-4000 оборотов она едет на порядок лучше чем 1.6 литра 16 клапанов.

Главное, вы должны понять, что для достижения, повышения мощности, момента не достаточно просто увеличить наполняемость цилиндров (увеличив, расточив каналы). Как я уже много раз писал, на малых оборотах скорость патока поступающего заряда в каналах не высокая, и конечно в связи с этим сильно страдает наполняемость. Есть две составляющие на которые следует обратить внимание для увеличение момента на малых оборотах:

А. Улучшение наполняемости при малом подъеме впускного клапана (скажем в момент его закрытия). Об этом говорилось в предыдущих постах (седло клапана, улучшение анти реверса потока, проходное сечение канала…)

Б. Организовать как можно более эффективное горение смеси. В этом вопросе нам поможет хорошо организованные завихрения.

Существует два вида завихрений (смотри иллюстрацию в предыдущем посте) Swirl и Tumble. Swirl – завихрение вокруг вертикальной оси (как стрептизерша вокруг своего шеста крутится). ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр имеет конструктивную тенденцию к этому виду завихрения, а как это улучшить мы рассмотрели уже.

С другой стороны ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр не любит вообще стриптиз, кручение вокруг вертикальной оси ( нет конструктивной тенденции к swirl), но имеет склонность к tumble – завихрениям вокруг горизонтальной оси (это как гимнаст крутится на турнике)

С лева ГБЦ с 4 клапанами, с права с 2 клапанами на цилиндр.

На первый взгляд, влияние обоих видов завихрения должно быть одинаковым, это так и есть, Но до момента, когда поршень достигает верхней мертвой точки ВМТ, здесь ситуация меняется кардинально. Горизонтальное завихрение (tumble) которое используется в ГБЦ с 4 клапанами прекращается, а вот вертикальное (swirl) нет. К тому же наш гимнаст на турнике (tumble) отказывается вращаться когда степень сжатия выше 11/1. Все это приводит к замедлению процесса горения. В дополнение к недостаткам ГБЦ с 4 клапанами имеет склонность к выпуску свежего заряда через выпускные каналы в режиме оверлап (когда открыты впускные и выпускные клапана) пере продувка цилиндров (over scavenging) – что в свою очередь ухудшает момент на низких оборотах и увеличивает расход топлива. (эта проблема элементарно решается при доработке ГБЦ)

Если вкратце, а то дополнение к части 3 может превратится еще в несколько частей, то хорошие ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр с адекватным соотношением размера клапанов (каналов) к диаметру цилиндра и ходу поршня всегда выдаст больше мощности на малых и средних оборотах (1000-3500 оборотов) в сравнении с 4 клапанами на цилиндр при одинаковом объеме двигателя. Но при этом, 4 клапанный двигатель ощутимо выигрывает на оборотах выше 4000. Если посмотреть исторически, то 4 клапанные головы изначально были сконструированы для гоночных моторов с возможностью выдавать максимальную мощность на значительно более высоких оборотах и только в последствии стали популярными у производителей гражданских автомобилей. Такие моторы в стоке ОБЫЧНО показывают пик мощности где-то на 6000-6500 (есть много исключений). Но только вдумайтесь 90% времени, обычный водитель использует свой мотор в диапазоне 1500-3500 оборотов.

К чему я все это пишу, раньше я рассказал о преимуществах 4 клапанных ГБЦ, теперь мы рассмотрели их недостатки, а так же преимущества ГБЦ с 2 клапанами. Тот факт, что 2 клапана на цилиндр ГБЦ более эффективна в диапазоне малых и средних оборотов неоспорим. Именно поэтому производители гражданских автомобилей стали уже давно внедрять различные системы Изменение фаз газораспределения ( VVT variable valve timing) что в свою очередь реально ситуацию улучшило, но и удорожало.

Я предлагаю рассмотреть варианты, кроме Изменение фаз газораспределения, что или как возможно улучшить ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр, используя преимущества которые присутствуют у двигателей с 2 клапанами. Как совместить, ведь очевидно, что один

www.drive2.ru

Оценка эффективности портинга и каналов ГБЦ — DRIVE2

Всем привет. Сегодня обсудим общие принципы оценки результатов портинга и результаты этого портинга на примере ГБЦ ВАЗ 2107. Человек с ником wwss75 (wwss75) сделал портинг сам на основании своих знаний и информации из сети. Он дал разрешение на обзор и не испугался огласки информации, за что ему огромное спасибо. Часть информации было уже выложено на DRAVE2, а часть получено моему запросу. На основании этих данных я сделал расчеты и сравнения эффективностей . Фактически мы сделаем сравнение трех ГБЦ : стандартной, портированной wwss75 и портированной правильно. Надеюсь, статья поможет ему понять ошибки которые он совершил, а читателю понять принципы и не совершать подобных.
Думаю не секрет, что ГБЦ которые прошли процедуру портинга и даже получили прибавку пресловутую CFM после установки на двигатель все равно не показывают выдающихся результатов. После таких работ начали появляться посты, что все это очередной вид “развода” на деньги и якобы все эти Кубические кони в вакууме очередная легенда масонской Америки. Кто ждал этого, может дальше не читать статью, эту теорию я не буду подтверждать. Давайте лучше рассмотрим причины появления этих статей на конкретном примере.
Начну, я пожалуй с основ. Когда вы начинаете тюнинг какого либо двигателя первое с чего вы должны начать это понять до каких оборотов будет крутится ваш мотор и какую мощность вы хотите получить. Величина этого выбора должна основываться на реальной физике и достижениях современной металлургии, а не на коллективных фантазиях интернет блогеров, которые массово клепают статьи по конфигурациям моторов которые якобы выдают огромные мощность. Ограничить обороты максимальной мощности нужно по ряду объективных причин. Нужно это для того что бы:
1. рассчитать объемный расход с привязкой к оборотом вашей максимальной мощности
2. рассчитать минимальную площадь поперечного сечения канала
3. рассчитать фазу распредвала, что бы доехать до оборотов вашей максимальной мощности
4. рассчитать, а в последствии и подобрать пружину клапана которая будет обеспечит неразрывность кинематики механизма газораспределения при, что не будет вызывать увеличения механических потерь вашего двигателя. Простым языком ты можешь установить отсечку 9000 об/мин в прошивке если твой двигатель едет до 7000 об/мин.
Давайте перейдем к примерам в картинках. Перед вами график объемного расхода воздуха стандартной ГБЦ 2107 при давлении 28 дюймов водяного столба.

Полный размер

Следующий график принадлежит той же ГБЦ, только на нем отображает коэффициент текучести. Данный график характеризует процент использования клапанной щели. Если вы на графике видите 0.8 щель используется на 80%, если 1.1 то щель используется на 110%.

Полный размер

Что бы рассчитать данный коэффициент нужно знать объёмный расход в точке подъема, диаметр тарелки клапана, диаметр стебля клапана, внутренний диаметр седла, угол запарной фаски и точные параметры канала (влияет даже профиль круглый или квадратный).
Теперь рассмотрим пример. wwss75 сделал себе портинг сам по блогерской схеме, методами этого портинга перенасыщен русский сегмент интернета. Кто еще не понял, скажу просто: он расточил шариковой фрезой канал. После расточки продул эту ГБЦ для того, что бы понять сколько получил прибавки к объемному расходу. Я свел данные в графики, что бы мы могли сравнить его с штатной «не пиленной» ГБЦ.
Начнем с графика продувки.

Полный размер

Как мы видим зеленый график находится над синим а значит объемный расход вырос. Площадь закрашенная желтым на графике характеризует прирост по объемному расходу. На первый взгляд, методика портинга из интернета сработала. Пока вы не побежали бурить свои ГБЦ, я подкину вам еще один график, а то получается зря распинался про коэффициент текучести.

Полный размер

А вот на этом графике не все так радужно как было на предыдущим. Площадь на графике отмеченная розовым характеризует потери эффектив

www.drive2.ru