Перестроение на перекрестке пдд: Можно ли перестраиваться на перекрестке? — журнал За рулем

Q: При повороте налево на перекрестке с одной улицы на другую с несколькими полосами движения, на какие полосы вы можете повернуть? Мой муж считает, что вы можете повернуть только на ближайшую к вам полосу движения, а затем вы можете сменить полосу движения после завершения поворота. — Сара Д., Линнвуд

A: Что остается недосказанным в вопросе Сары, если читать между строк, так это то, что она думает, что ее муж полон этого.

Итак, мы здесь, в штаб-квартире Traffic Q&A, находимся в неудобном положении, когда улаживаем разногласия между супругами. Сами будучи женатыми, мы понимаем всю тяжесть этой ответственности.

Увы, но для нас большая честь следовать принципам нашей профессии, одним из которых является отчитываться без страха и расположения. Другой вариант — поймать пончик, как только коробка появится на столе для совещаний редакции, но мы отвлеклись.

Мы задали вопрос Сары представителю полиции Такомы Лоретте Кул, чей ответ нечасто подходит для домашнего хозяйства вашего скромного писца.

«Муж прав, — сказал Кул.

Она процитировала RCW 46.61.290, озаглавленную «Требуемое положение и способ поворота на перекрестках».

В применимой части указано:

«Водитель транспортного средства, намеревающийся повернуть налево, должен подъехать к повороту в крайней левой полосе, законно доступной для движения, движущегося в направлении движения транспортного средства. По возможности, левый поворот следует делать слева от центра перекрестка, чтобы покинуть перекресток или другое место в крайней левой полосе, законно доступное для движения, движущегося в том же направлении, что и транспортное средство на проезжей части. вводится.”

Это, мы легко признаем, немного сбивает с толку.

Итак, мы попросили разъяснений в Вашингтонском руководстве для водителей, которое содержит главу с полезным названием «Поворот».

Вот первый абзац:

«Поверните с полосы, ближайшей к направлению, в котором вы хотите двигаться, и сверните на полосу, ближайшую к той, откуда вы пришли. При выполнении поворотов переходите с одной полосы на другую как можно более прямо, не пересекая полосы движения и не мешая движению транспорта.После того, как вы закончите свой ход, вы можете сменить полосу движения, если вам нужно ».

То же самое и с поворотами направо.

Как насчет дороги, на которой можно повернуть с нескольких полос?

Вот что об этом говорится в руководстве для водителя:

«Если есть знаки или разметка полосы движения, позволяющие проехать две или более полосы для поворота, оставайтесь на своей полосе во время поворота».

Сара сказала нам, что в Калифорнии другие законы. Но это Вашингтон.

Итак, Сара, повторяем без удовольствия (ну может с небольшим), муж прав.

Следите за нашими отчетами по самым популярным темам вопросов и ответов о трафике

Оценка эксплуатационных эффектов автобусной полосы с прерывистым приоритетом в средах подключенных транспортных средств

Автобусная полоса с прерывистой приоритетностью (BLIP) — это инновационный метод повышения надежности автобусных перевозок при одновременном повышении эффективности использования дорожных ресурсов. Связь между автомобилями (V2V) — это передовая технология, которая может значительно повысить мобильность автомобиля, повысить безопасность движения и уменьшить заторы на дорогах.Чтобы изучить преимущества работы BLIP в подключенной среде, в этом исследовании была предложена модель трехполосных клеточных автоматов (CA) при открывающих граничных условиях. В частности, для анализа особого асимметричного поведения при смене полосы движения разработано обязательное правило смены полосы движения BLIP. Для повышения точности моделирования в модели CA используется меньший размер ячейки. В этой статье с помощью массового численного моделирования исследуются преимущества и влияние BLIP. К ним относятся воздействия на соседние полосы движения, такие как увеличение плотности движения и снижение средней скорости, поведение при смене полосы движения, использование полосы движения, а также влияние интервала отправления автобуса и свободного расстояния на пропускную способность дороги BLIP.Анализ характеристик транспортного потока BLIP показывает, что существует сильная взаимосвязь между интервалом отправления автобуса, свободным расстоянием и пропускной способностью дороги. Кроме того, получены настройки условий для развертывания BLIP в среде V2V, такие как разумный интервал отправления, чистое расстояние и плотность трафика.

1. Введение

Чтобы уменьшить заторы на дорогах в городских районах, было предложено множество стратегий для повышения эксплуатационной эффективности и привлекательности систем общественного транспорта.Выделенная автобусная полоса (DBL), пожалуй, одна из самых популярных стратегий приоритета автобусов, которая направлена ​​на предоставление высококачественных услуг транзита и повышение скорости работы. Хотя DBL может улучшить уровень обслуживания транспортной системы, он требует резервирования всей полосы движения для автобусов и запрещает въезд частных транспортных средств в течение определенного периода. Это может уменьшить использование ограниченных дорожных ресурсов, что приведет к серьезной перегруженности соседних полос. Для решения этой проблемы Эйхлер [1] предложил инновационный подход с приоритетом шины, названный полосой шины с прерывистым приоритетом (BLIP). Основная идея первоначальной концепции BLIP — разделить участок дороги на несколько последовательных участков. Длина каждого участка предопределена геометрией дорожных сетей, например перекрестков, что означает, что каждый участок не может быть одинаковой длины. BLIP на основе участков работает следующим образом: когда автобус приближается к участку проезжей части, BLIP на этом участке дороги становится полосой для автобусов; частные автомобили, движущиеся перед автобусом, обязаны выезжать с полосы BLIP на встречный автобус, используя знаки с изменяемым сообщением; когда автобус проезжает этот участок дороги, полоса BLIP снова открывается для частного движения; частным транспортным средствам, находящимся за автобусом, разрешено выезжать на полосу BLIP в любое время [2, 3].

Были проведены многочисленные исследования компонентов системы. Реализация BLIP опирается на ряд транспортных инфраструктур, таких как автоматическое определение местоположения транспортных средств, центральная система управления, информационная панель, освещение в тротуаре и обнаружение автобусов [4, 5]. Моделирование, проведенное Министерством транспорта США, показывает, что BLIP сокращает время в пути на 14% за счет уменьшения задержек на перекрестках [6]. Этот результат, однако, оспаривается некоторыми другими исследованиями, в которых обнаружено, что BLIP отрицательно влияет на задержку движения и пропускную способность дороги [1, 2].Несмотря на то, что так много усилий было направлено на изучение BLIP, ряд связанных с этим проблем все еще не позволяет полностью использовать его потенциал. Во-первых, пропускная способность дороги по-прежнему слишком велика, если BLIP слишком длинный; во-вторых, секции различной длины могут вызывать несимметричные преимущества BLIP. Чтобы решить эту проблему, Wu et al. [7] предложили BLIP на основе подключенных транспортных средств (CV), где предполагается, что длина участков фиксирована, и все транспортные средства имеют возможность обмена данными между транспортными средствами (V2V) для помощи при принятии решений о смене полосы движения.На основе связи V2V можно обмениваться информацией в реальном времени, такой как местоположение и скорость автомобиля. Затем в BLIP можно установить заранее определенное расстояние для частных автомобилей, чтобы освободить дорогу для приближающихся автобусов.

Хотя влияние BLIP изучается в недавних исследованиях, исследования, связанные с BLIP в среде V2V, очень редки, и некоторые важные вопросы все еще остаются нерешенными, например, взаимосвязь между фундаментальной диаграммой, соотношением скорость-плотность и пропускной способностью дороги V2V. на основе BLIP, влияние различных факторов на BLIP, таких как правила смены полосы движения, длинные интервалы отправления автобуса, длина транспортного средства и ускорение, а также частая схема смены полосы движения.Это предотвращает полное исследование неоднородных явлений, связанных со стратегией приоритета шины. Кроме того, в качестве одной из наиболее многообещающих технологий поддержки, еще предстоит найти всеобъемлющее руководство по внедрению BLIP в подключенной среде и подход к количественной оценке соответствующего воздействия на транспортный поток и пропускную способность дорог.

Большинство существующих исследований исследуют BLIP с использованием теоретических методов, таких как кинематическая волновая теория. Однако эти исследования в основном сосредоточены на анализе макроскопических характеристик транспортного потока и мало внимания уделяют микроскопическим деталям, которые являются фундаментальными для работы BLIP.Кроме того, теоретические методы недостаточно гибки для работы со сложной средой трафика, такой как связь V2V [8]. В определенном контексте метод, основанный на моделировании, является более надежным, что позволяет исследователям всесторонне изучить транспортный поток с учетом всех возможных факторов воздействия. Например, клеточный автомат (CA) оказался мощным инструментом для изучения транспортного потока как в макро-, так и в микросредах [9]. Таким образом, он широко применяется для изучения структуры транспортного потока.

Модель CA (NS) для одной полосы была впервые сформулирована Каем и Шрекенбергом [10]. На основе модели NS, модели CA были расширены для изучения моделей двух- и трехполосных транспортных потоков. Чоудхури и др. [11] расширили его до двухполосной модели со стохастическим правилом смены полосы движения. Даудиа и Мусса [12] использовали его для построения трехполосной модели с правилом симметричной смены полосы движения. К настоящему времени было сделано несколько попыток в этом направлении и предложены различные процедуры смены полосы движения [13–16].Также изучались модели CA для смешанного движения транспортных средств, например смешанных частных транспортных средств с автобусами или грузовиками [15, 17–19]. Эти исследования показали, что модель CA может эффективно охарактеризовать некоторые явления транспортного потока, возникающие в сценариях многополосного и смешанного транспортного потока. Чтобы воспользоваться преимуществами модели CA, в этом исследовании была предложена трехполосная модель CA для изучения влияния BLIP на основе V2V на городской транспортный поток.

Статья структурирована следующим образом: в следующем разделе представлена ​​структура моделирования и правила смены полосы движения для BLIP в коммуникационной среде V2V. Характеристики BLIP, включая пропускную способность дороги, использование полосы движения при различных режимах смены полосы движения, интервалы отправления автобусов и чистые расстояния, исследуются в Разделе 3. Последний раздел завершает это исследование и предлагает темы для дальнейшего исследования.

2. Модель

В этом разделе представлена ​​трехполосная модель CA для BLIP в среде V2V. Также будут изучены условия трафика, при которых может быть реализован BLIP.

2.1. Определение модели

Гипотетическая система моделирования BLIP состоит из трех параллельных отдельных полос (левой, средней и правой).Он основан на технологии V2V, что означает, что каждое частное транспортное средство может оценить, находится ли он в пределах дальности, свободной от заднего автобуса, или нет, в соответствии с информацией в реальном времени (например, с местоположением и скоростью). Поскольку автобусные остановки часто размещаются возле перекрестков, чтобы использовать время красных фонарей для посадки пассажиров [20, 21], таким образом, сама полоса BLIP может рассматриваться как ключевой фактор в потоке городского движения, и модель фокусируется на том, как BLIP влияет на транспортный поток на дороге без учета автобусных остановок и перекрестков.

Модель определяется на основе одномерного массива ячеек на полосу. В предыдущих моделях CA каждая ячейка имела одинаковую длину 7,5 м, и каждый автомобиль имел одинаковый размер и занимал ровно одну ячейку. Такой размер ячейки слишком крупный, что приводит к нереалистичным показателям ускорения. Меньший размер ячейки может моделировать поведение при ускорении с более высоким разрешением, что может лучше имитировать физические особенности движения транспортных средств [22, 23]. В этом исследовании каждая ячейка представляет собой разделение дороги на 1.5 мес. На дороге используются два типа транспортных средств: обычные автомобили с максимальной скоростью

Глава 4 — Альтернативные перекрестки / развязки: Информационный отчет (AIIR), апрель 2010 г.

ГЛАВА 4. РАЗВОРОТ ОГРАНИЧЕННОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

4.1 ВВЕДЕНИЕ

RCUT, также называемые перекрестками супер-улиц, являются многообещающим решением для магистралей с преобладающими потоками на главной дороге. Они обладают потенциалом для эффективного и безопасного перемещения большего количества транспортных средств, чем дороги со сравнимой интенсивностью движения, которые имеют обычные перекрестки на одном уровне с минимальными нарушениями прилегающей застройки.

Перекресток RCUT работает путем перенаправления левого поворота и проезда от подъездов к переулкам. Вместо того, чтобы разрешать эти движения непосредственно через перекресток, как в традиционной конструкции, перекресток RCUT учитывает эти движения, требуя от водителей повернуть направо на главную дорогу, а затем выполнить маневр разворота на среднем участке с односторонним движением. От 400 до 1000 футов ниже по течению. На рис. 82 показано перекресток RCUT на улицах West Big Beaver Road и Lakeview Drive в Трое, штат Мичиган.

Источник: Google ^TM Earth

Рисунок 82. Фото. Перекресток RCUT в Трое, Мичиган.

На рисунке 83 показана концептуальная схема перекрестка RCUT. Показанная конфигурация перекрестка RCUT, как правило, подходит для крупных дорог с высокой интенсивностью движения в пригородных и сельских районах, особенно на перекрестках с относительно низкой интенсивностью движения, въезжающих с боковой дороги.На перекрестке, показанном на рис. 83, повороты налево от главной дороги аналогичны обычным перекресткам. В частности, левые повороты выполняются с полосы левого поворота на главной дороге прямо на проселочную дорогу. Для этого типа конструкции перекрестка RCUT пешеходы переходят главную улицу по диагонали, переходя от одного угла к другому.

Рисунок 83. Иллюстрация. Концептуальная конфигурация перекрестка RCUT с прямым левым поворотом с главной дороги.

На рис. 84 показан более элементарный тип перекрестка RCUT, который чаще используется в сельской местности и в местах с малым объемом трафика. В конфигурации, показанной на рисунке 84, водители, желающие повернуть налево с главной дороги на боковую улицу, делают разворот на среднем перекрестке, а затем поворачивают направо на боковую улицу. Этот маневр аналогичен непрямому левому повороту, выполняемому на перекрестках MUT, описанном в главе 3. Левый поворот и сквозное движение с второстепенной улицы снова проходят через кроссоверы с разворотом.Эта базовая конфигурация, показанная на рисунке 84, может быть реализована без какого-либо управления сигналами.

Рисунок 84. Иллюстрация. Базовый перекресток RCUT без прямых левых поворотов.

Инженер-транспортник Ричард Крамер впервые опубликовал концепцию RCUT в начале 1980-х годов. ⁽⁵³⁾ По мнению Крамера, артерии, как важные маршруты, обслуживающие большие объемы сквозного движения, должны иметь высокий процент зеленого времени на перекрестках, контролируемых сигналом, для обеспечения качественного движения. Его проект RCUT соответствовал этим целям, функционируя как пара улиц с односторонним движением, разделенных лишь узкой средней частью.

4.1.1 Существующие перекрестки RCUT

перекрестков RCUT были построены в нескольких местах в Соединенных Штатах, включая место в Мичигане, показанное на рис. 82. Для этого отчета MDSHA и NCDOT предоставили информацию о своих перекрестках RCUT. Эти пересечения RCUT являются основной темой примеров, обсуждаемых в этом отчете.

Три сельских перекрестка RCUT существуют на шоссе 301 США на восточном берегу штата Мэриленд в течение многих лет. Фактически, штат Мэриленд назвал свою версию этого обращения J-turn. Поворот J-образный перекресток — это вариант перекрестка RCUT, в котором как главный перекресток, так и два перекрестка не сигнализируются. J-образный поворот выглядит так, как показано на рисунке 83, но здесь нет управления сигналом. Два пересечения J-образных разворотов показаны на рисунках 85 и 86. К северу от северного перекрестка J-образного поворота (шоссе 301 США и авеню Дель Роудс) предусмотрен кроссовер. Южный перекресток J-образного поворота (шоссе 301 США с главной улицей) также служит перекрестком для транспортных средств, которым необходимо развернуться. Другой перекресток не предусмотрен к югу от южного перекрестка, показанного на рис. 85. На рис. 86 более подробно показано перекресток шоссе 301 США и авеню Дель-Родс и северный перекресток. Смещение кроссовера MUT находится примерно в 1400 футах от главного перекрестка.

Источник: Google ^TM Earth

Рисунок 85. Фото. Маршрут США 301 J-поворотный перекресток в Мэриленде.

Источник: Google ^TM Earth

Рисунок 86. Фото. Маршрут 301 США, перекресток J-образного поворота с авеню Дель Роудс в Мэриленде.

J-образных перекрестков были построены на пересечении трасс США 15 и Колледж-авеню / Аннандейл-роуд, а также трассы 15 США и Саут-Сетон-авеню в Эммитсбурге, штат Мэриленд. Аэрофотоснимок перекрестка с Annandale Road показан на рисунке 87. Кроме того, пересечение US Route 15 и Hayward Road в Фредерике, штат Мэриленд, представляет собой J-образный поворот на Т-образном перекрестке с одним набором U- поворотные кроссоверы, построенные на магистрали для левостороннего поворота с подъезда второстепенной дороги.Смещения кроссовера MUT от главного перекрестка варьируются от примерно 2000 до 2500 футов.

NCDOT недавно принял проект пересечения RCUT в качестве опции для своих более высоких классов артерий в своем плане Стратегических коридоров автомагистралей . ⁽⁵⁴⁾ На момент составления настоящего отчета на участках автомагистралей NCDOT построено три перекрестка RCUT. Все трое расположены на четырехполосных дорогах. Два завершены в сельской местности, а третий в пригороде обслуживает крупную застройку.

Сельскими районами являются американская трасса 23/74 в округе Хейвуд в горной западной части Северной Каролины и американская трасса 1 в округах Ли и Мур в холмистой центральной части Северной Каролины. Сельские перекрестки RCUT не имеют сигнализации. Этот сегмент американского маршрута 23/74 имеет длину около 2,5 миль и включает три набора кроссоверов. Этот сегмент был реализован в 2000 году как модернизация существующей артериальной артерии. Сегмент американского маршрута 1 включает пять наборов кроссоверов, расположенных на 12-мильном участке артерии.Этот участок был открыт на новой трассе в начале 2006 года.

Источник: Google ^TM Earth

Рисунок 87. Фото. США, пересечение трассы 15 RCUT в Эммитсбурге, Мэриленд.

Расположение в пригороде — американская трасса 17 в округе Брансуик, к юго-западу от Уилмингтона, Северная Каролина, на равнине у Атлантического океана. На рисунке 88 показан коридор с пересечением RCUT и переходами на U.S. Маршрут 17. Он включает три набора сигнализируемых кроссоверов на участке длиной менее 1 мили. Строительство было завершено в середине 2006 года. Крупный торговый центр, расположенный на пересечении трассы 17 RCUT США, открылся в начале 2007 года, и застройка в непосредственной близости продолжает расти.

Источник: Министерство транспорта Северной Каролины,

Рисунок 88. Фото. Американский пересекающий коридор Route 17 RCUT в округе Брансуик, Северная Каролина.

4.1.2 Преимущества и недостатки

Повышение безопасности ожидается от внедрения перекрестков RCUT в соответствующих местах. Это связано с уменьшением количества конфликтных ситуаций между автомобилем и транспортным средством, как обсуждается далее в этой главе. Ожидается, что аварии, происходящие в конфликтных точках на перекрестках RCUT, будут менее серьезными, чем в конфликтных точках на обычных перекрестках. В разделе 4.7 более подробно рассматриваются вопросы безопасности на перекрестках RCUT.

Когда на перекрестке RCUT требуется управление светофором, требуется только две фазы сигнала вместо типичных четырех или более фаз, которые используются на обычном четырехстороннем перекрестке. Уменьшение количества фаз сигнала приводит к значительной экономии времени для всех участников дорожного движения. Следовательно, экономия времени в пути приводит к снижению выбросов и расхода топлива, повышению производительности и улучшению качества жизни.

Еще одно эксплуатационное преимущество транспортного потока, обеспечиваемое перекрестком RCUT, заключается в улучшении прохождения транспортных взводов на магистрали. При пересечении RCUT сигналы, управляющие одним направлением артерии, действуют независимо от сигналов, управляющих другим направлением. Крамер предполагал, что главная дорога может работать как пара улиц с односторонним движением, и что хорошее движение в обоих направлениях возможно на любой скорости с любым интервалом между сигналами. ⁽⁵³⁾ Обычные артерии не могут достичь такой эффективности без тщательного контроля доступа и сигнальных устройств. С пересечениями RCUT агентства могут устанавливать скорость продвижения по своему усмотрению как высокую, так и низкую (например,g., по местоположению, направлению, времени, дню недели или любым другим способом) без неблагоприятно увеличивающейся задержки. Кроме того, перекрестки RCUT легче приспособятся к установке новых светофоров без значительного неблагоприятного воздействия на качество движения. Однако добавление светофоров на срединных кроссоверах может ограничить движение, в зависимости от объема транспортных средств, использующих кроссовер.

Существует несколько вариантов конструкции перекрестка RCUT, каждая из которых требует разных пешеходных дорожек, причем некоторые из них больше похожи на обычные пешеходные дорожки на перекрестках, чем другие.Более длинные пути на улицах приводят к увеличению задержек или неудобств для пешеходов, а также к большей подверженности движению. Нетрадиционные движения транспортных средств противоречат пониманию пешеходов с нарушениями зрения. Однако существуют потенциальные схемы и методы лечения, которые могут уменьшить эти опасения. Таким образом, при установке перекрестка RCUT необходимо уравновесить безопасность пешеходов и транспортных средств и вопросы эксплуатации. Например, барьеры могут использоваться для направления пешеходов по правильному пути, но барьеры могут быть фиксированными объектами, которые могут представлять опасность для автомобилистов.В следующем разделе этой главы содержится дополнительная информация о размещении пешеходов. Несмотря на то, что пешеходов на перекрестке нельзя ожидать сразу же, если ожидается, что развитие в этом районе продолжится, проект перекрестка RCUT должен учитывать будущее увеличение пешеходного движения.

Перекресток RCUT имеет некоторые недостатки для определенных условий, особенно на перекрестках, где есть тяжелые проходные и лево-поворотные объемы со стороны подходов к переулкам.При определенных объемах перекресток RCUT становится менее эффективным, чем обычный перекресток. На некоторых уровнях громкости проезжие переулки и левый поворот становятся настолько тяжелыми, что дополнительное время, которое эти водители проводят на перекрестке RCUT, перевешивает экономию времени водителей на главной улице.

Как и в случае с любым новым дизайном, путаница с драйверами вызывает беспокойство. Однако опыт перекрестков RCUT в Северной Каролине и J-поворотных перекрестков в Мэриленде показывает, что водители хорошо адаптируются к перекресткам RCUT.Еще один недостаток перекрестка RCUT — это сочетание средней ширины полосы и ширины полосы движения, необходимой для размещения крупных транспортных средств, совершающих развороты на кроссоверах. Большой грузовик нередко имеет радиус поворота до 45 футов. ⁽⁷⁾ В идеале, медиана должна быть от 42 до 66 футов в ширину, чтобы вместить те транспортные средства, которые делают развороты в средней части, хотя сочетание Средняя ширина полосы, ширина полосы движения и ширина обочины могут быть разработаны для размещения грузовиков с более узкой средней шириной. В следующем разделе этой главы рассматриваются несколько способов, позволяющих сделать пересечения RCUT жизнеспособными, когда средняя ширина меньше желаемой.

Подобно многим проектам с широкими срединными значениями, перекрестки RCUT могут восприниматься как неблагоприятные для придорожных предприятий, особенно предприятий, расположенных не на средних проходах, которые привлекают проезжающие мимо налево. ⁽¹²⁾ Это потенциальное негативное воздействие должно быть изучено, чтобы определить возможную величину и оценить любые меры по смягчению, поскольку это может быть серьезной проблемой, которая может сделать этот проект невозможным из-за реального или предполагаемого воздействия.

4.2 ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ДИЗАЙН

Ключевое различие между перекрестком MUT (обсуждаемым в главе 3) и перекрестком RCUT заключается в том, что перекресток MUT позволяет проезжать с боковой улицы. Перекресток RCUT либо не имеет срединных проемов на перекрестке, либо имеет односторонние срединные проемы для проезда транспортных средств, которые поворачивают налево с главной улицы на боковую.

4.2.1 Типичные применения RCUT пересечения

На рис. 89–91 показаны конструкции типичных четырехсторонних перекрестков RCUT.Этот дизайн предназначен для более сложной версии, которая больше подходит для артерий с большим объемом. Если на перекрестках ожидается появление пешеходов, эти конструкции необходимо изменить, чтобы они лучше приспособились к ним. Например, если исключить полосы правого поворота и / или разделительные острова и использовать самые узкие радиусы поворота, расстояния пешеходных переходов будут короче.

Стоит выделить два основных варианта типовых конструкций перекрестков RCUT. Как конструкция с тремя опорами, показанная на рисунке 92, так и конструкция со смещением, показанная на рисунке 93, могут эффективно работать в условиях определенного объема. ⁽⁵⁵⁾ Хотя смещенные перекрестки, использующие обычные (т. Е. Двусторонние) срединные отверстия, эффективны, обработка перекрестков RCUT может повысить эту эффективность. ⁽⁵⁶⁾

4.2.2 Средняя ширина и расстояние между кроссоверами

Подобно пересечению MUT, средняя ширина является важным элементом дизайна для пересечения RCUT. Желательная ширина полосы отвода, необходимая для размещения больших грузовиков, не позволяя транспортным средствам заезжать на бордюры или обочины, с учетом полосы шириной 12 футов и обочины 10 футов, варьируется от примерно 140 футов для четырехполосных магистралей до примерно 165 футов для восьмиполосных артерий.Для этой же ситуации обычно требуется желательная минимальная средняя ширина от 47 до 71 футов. В главе 3 это подробно обсуждается и представлена ​​таблица из Зеленой книги AASHTO , из которой проектировщики могут получить минимальную среднюю ширину в зависимости от потребностей транспортных средств различной конструкции, выполняющих левый поворот. ⁽⁷⁾

Глава 3 также обсудила несколько способов, с помощью которых проектировщики автомагистралей могут использовать концепцию пересечения MUT, не требуя постоянной полосы отвода на протяжении всего коридора.Большая часть обсуждения расстояния между кроссоверами, приведенного в главе 3 для MUT, относится к пересечениям RCUT. Основными темами обсуждения стали:

1. Первый метод уменьшения потребности в полосе отчуждения — обеспечение некоторых средних проемов, которые подходят только для небольших транспортных средств. Надлежащие дорожные знаки должны быть размещены в соответствующих местах, чтобы запретить движение грузовиков на этих переходах.
2. Второй метод уменьшения количества необходимых полос отчуждения — это позволить транспортным средствам повернуть на обочину, которая была усилена за счет мощного покрытия.
3. Третий способ уменьшить полосу отчуждения — это предусмотреть выпуклости или гагары на разворотных кроссоверах. Модель loon — это расширенный фартук с твердым покрытием напротив среднего кроссовера. Цель состоит в том, чтобы предоставить дополнительное пространство, чтобы облегчить больший путь поворота коммерческого автомобиля по узким средним линиям. ⁽³³⁾ В главе 3 обсуждалась конструкция гагары.
4. Четвертый метод уменьшения ширины полосы отвода на всем коридоре пересечения RCUT заключается в использовании обратных поворотов на главной улице через проезжие части, чтобы расширить среднюю часть на короткое расстояние на перекрестке, а затем сузить ее обратно за перекресток.Водители могут изначально не ожидать этих изменений выравнивания, но могут быстро адаптироваться к конструкции.

Использование любого из этих методов означает, что медианы не должны быть шире 16 футов, что соответствует минимуму медианы шириной 4 фута и пролету поворота шириной 12 футов на большей части длины пересечения RCUT. В этих случаях общая полоса отвода, необходимая для коридора перекрестков RCUT, может быть такой узкой, как 84 фута для четырехполосных артерий и 132 фута для восьмиполосных артерий.

Рисунок 89. Иллюстрация. Пример перекрестка RCUT, на котором переулок имеет две подъездные полосы.

Рисунок 90. Иллюстрация. Пример перекрестка RCUT, на котором переулок имеет одну подъездную полосу.

Рисунок 91.Иллюстрация. Пример перекрестка RCUT с двумя полосами движения с левым поворотом на главной дороге, которые идут спина к спине с полосами с двойным поворотом для кроссовера с разворотом.

Рисунок 92. Иллюстрация. Трехногая перекрестная конструкция RCUT.

Рисунок 93. Иллюстрация. Конструкция пересечения со смещением RCUT.

При выборе подходящего расстояния от главного перекрестка до разворота необходимо учитывать несколько факторов.Увеличенное расстояние между основным перекрестком и перекрестками снижает вероятность обратного потока, предоставляя водителям больше времени и пространства для маневра в нужную полосу движения, чтения дорожных знаков и реагирования на них. Меньшее расстояние между основным перекрестком и пересечением ведет к сокращению расстояния и времени в пути. AASHTO рекомендует расстояние от 400 до 600 футов для конструкций MUT на основе синхронизации сигнала. ⁽⁷⁾ Опыт MDOT с MUT позволил установить стандартное расстояние 660 ± 100 футов.Стандартное минимальное расстояние NCDOT между основными перекрестками RCUT и переходами составляет 800 футов. ⁽⁵⁷⁾

Как указано в главе 3, посвященной пересечениям MUT, дизайнеры могут гибко выбирать интервал кроссовера. Чтобы приспособиться к ограничениям, связанным с дренажем, расстоянием обзора или доступной полосой движения, переходы смещаются в сторону или от главного перекрестка с относительно минимальным неблагоприятным воздействием на движение транспорта. Размещение кроссовера так, чтобы автомобили могли делать развороты или повороты налево на проезжую часть или переулок, является обычной практикой на средних кроссоверах в Мичигане.Такой подход может оказаться полезным на перекрестках RCUT, где сочетание объемов поворота основных дорог и объемов проезжей части не оказывает значительного влияния на движение по основной дороге (например, очереди на поворотах перекрывают полосы движения).

4.2.3 Дизайн кроссовера

Проектировщики могут использовать однополосные или двухполосные переходы для разворотов в зависимости от требований интенсивности движения и количества полос приема. AASHTO Green Book и MDOT Руководство по геометрическому проектированию 670 содержат детали конструкции U-образного кроссовера для MUT, которые также применимы к перекресткам RCUT. ^(7,37) На рисунке 94 показано типичное движение тяжелого транспортного средства в гагарах, а на рисунке 95 показана фотография тяжелого автомобиля, маневрирующего на развороте в гагарах. NCDOT рекомендует внешний радиус поворота 100 футов для перекрестка с левым поворотом на главной дороге, как показано на рисунке 96.

Рисунок 94. Иллюстрация. Гагара на кроссовере с двумя полосами для разворота.

Рисунок 95.Фото. Разворот тяжелого автомобиля на перекрестке RCUT с гагарой на американском шоссе 17 в Северной Каролине.

Источник: Министерство транспорта Северной Каролины Руководство по проектированию проезжей части

Рисунок 96. Иллюстрация. Рекомендация по проектированию кроссовера с левым поворотом на перекрестке NCDOT RCUT. ⁽⁵⁷⁾

На рис. 96 показан проект NCDOT для 46-футовой медианы с 4-футовыми обочинами с твердым покрытием (средняя и внешняя), исходя из заявленной скорости 55 миль / ч.При использовании других значений средней ширины, обочин с твердым покрытием и заявленных скоростей необходимо использовать инженерные решения для определения соответствующей геометрии. ⁽⁵⁷⁾

В случае несигнализованных переходов с разворотом, как и в случае с разворотом на J, построенным в Мэриленде, предусмотрены вспомогательные полосы движения. Они служат полосами ускорения для разворотов, сливающихся с главной линией (см. Рисунок 97). В варианте в Мэриленде полоса разгона для водителей, совершающих разворот, была превращена в срединную полосу, а затем продолжила превращаться в полосу для левого поворота на основном перекрестке.Хотя эта обработка включает в себя дополнительное покрытие и недостаток, заключающийся в том, что водители попадают в ловушку, она хорошо работает на этом перекрестке, где расстояние видимости не является проблемой. В качестве альтернативы, за прекращением полосы ускорения может последовать введение полосы с левым поворотом перед основным перекрестком.

Рисунок 97. Фото. Вспомогательные полосы на повороте J в Emmitsburg, MD.

Для несигнализованного перекрестка RCUT, смещение кроссовера MUT от главного перекрестка должно быть расположено в соответствии с требованиями AASHTO Green Book для выбранной расчетной скорости автострады. ⁽⁷⁾ Расстояние смещения основано на длинах ускорения, переплетения и замедления для самого длинного из любого направления — от основного перекрестка до разворота или от перекрестка с разворотом до основного перекрестка. Минимальное расстояние смещения от перекрестка должно включать минимальную длину ускорения плюс длину конуса, определенную длину переплетения для транспортных средств, перемещающихся с правой стороны автострады на левую, и минимальную длину полосы замедления (с левой стороны), которая первая включает длину раструба. От кроссовера с U-образным поворотом минимальное расстояние смещения должно включать минимальную длину ускорения (на левой стороне автострады) плюс длину конуса, определенную длину переплетения для транспортных средств, чтобы слиться слева направо (для сквозного поворотные машины), и минимальная длина полосы замедления (с правой стороны), которая сначала включает длину факела. На данный момент не существует критериев минимальной длины плетения для этой обработки. Длина плетения зависит от объединенных максимальных объемов сквозного объема и объединяемых объемов от перекрестка.Максимальный суммарный объем сквозных и сливающихся объемов от перекрестка или разворота не может превышать 1800–1900 автомобилей / час на полосу (когда предполагается, что использование полосы сбалансировано). Кроме того, это необходимо будет проверить с помощью откалиброванных имитационных моделей.

4.3 СООБРАЖЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДОСТУПОМ

Основное предназначение перекрестка RCUT — обслуживать движение на главной дороге. Перекрестки RCUT могут обеспечить относительно высокую LOS для автомобилистов на главной улице в широком диапазоне требований.Никаких документально подтвержденных исследований воздействия перекрестков RCUT на прилегающие землепользования не проводилось. Выводы о влиянии этого проекта пересечения на соседние предприятия можно сделать из отчета NCHRP 420, , который указывает, что некоторые виды землепользования несут экономические убытки при широкой средней установке. ⁽¹²⁾ Это особенно верно для предприятий, которые полагаются на попутный транспорт, таких как заправочные станции и круглосуточные магазины. Проблемы могут усугубиться, если для доступа к некоторым предприятиям необходимы непрямые левые повороты.Как указано в отчете NCHRP Report 420 , во время планирования проекта, который включает создание или расширение медианы, восприятие неблагоприятных воздействий на бизнес обычно хуже, чем вытекающая из этого реальность. ⁽¹²⁾ Нет чистого экономического воздействия в масштабах всего сообщества в результате изменения доступа. Тем не менее, существует вероятность того, что установка пересечений RCUT может создать некоторые коммерческие убытки для некоторых типов розничных предприятий.

Проектировщики могут разработать проекты перекрестков RCUT, которые безопасно и эффективно управляют доступом с минимальным неблагоприятным воздействием на прилегающих землепользователей.У проектировщиков есть большая гибкость при проектировании схем управления светофорами на перекрестках RCUT в зависимости от того, где расположены существующие проезды и точки доступа. В коридоре пересечения RCUT агентство может установить систему управления светофором на любом перекрестке магистрали без значительного изменения потенциала движения. Смещение сигнала для нового управления светофором на перекрестке или на правом въезде / выезде может соответствовать существующей полосе движения на магистрали.Также необходимо учитывать другие факторы, такие как видимость сигнала и пространство в очереди.

При проектировании перекрестков RCUT существует гибкость в определении местоположения пересечений в зависимости от расположения существующих точек доступа. Как отмечалось ранее, конструкторы обычно перемещают кроссовер, не снижая эффективности всей операции на перекрестке. Перемещение запланированного места кроссовера на несколько сотен футов так, чтобы он также мог обслуживать левые повороты на проезжую часть с большим объемом движения или второстепенную улицу или из них, может повысить эффективность и безопасность всего коридора.При рассмотрении любых мест пересечения необходимо решать проблемы расстояния видимости.

Как и в случае с большинством перекрестков высокого типа, запрещается использование проезжей части в непосредственной близости от основного перекрестка. Также нежелательны подъездные пути на противоположной от гагары стороне артерии. Если напротив гагара находится подъездная дорожка, водители могут двигаться в кроссовере в неправильном направлении. Получены смешанные результаты в отношении проездов и переулков, выровненных с концом кроссовера с разворотом (например.г., в гагаре). Такие установки распространены в MUT в Мичигане и могут обеспечить большую эффективность. Тем не менее, NCDOT пытается получить полный контроль доступа вдоль магистрали по всей длине гагары по обе стороны дороги. NCDOT обеспокоен возможностью конфликтов между транспортными средствами с разворотом, использующими кроссовер, и транспортными средствами с поворотом направо, выходящими из проезжей части. По этим причинам NCDOT старается не допускать проездов или боковых дорог, пересекающих артериальную магистраль в гагаре.

4.4 СИГНАЛИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ

Если объемы движения требуют сигнализации, для управления светофором в коридоре пересечения RCUT требуется меньше фаз, чтобы обеспечить более высокую пропускную способность проезжих транспортных средств. На рисунке 98 показано, что четыре различных перекрестка теоретически при отдельном управлении светофорами могут работать только с двумя фазами. По сравнению с обычными перекрестками, управление светофорами на перекрестках RCUT ³ /4 может быть настроено на относительно короткие циклы, что может уменьшить количество потерянного времени ² /3 на цикл. На главной улице должно быть много зеленого времени. Крамер предложил от ² /3 до ³ /4 цикла зарезервировать для движения по главной улице. ⁽⁵³⁾

Рисунок 98. Иллюстрация. Типичные местоположения сигналов пересечения RCUT.

4.4.1 Развитие сигнала

Как видно на рисунке 98, контроллеры сигналов для одного направления артерии могут работать независимо от контроллеров сигналов для противоположного направления артерии.Единственный транспортный поток, проходящий через сигналы противоположных направлений движения по магистрали на коротком расстоянии, — это движение пешеходов от сигнала 1 к сигналу 4 и от сигнала 4 к сигналу 1. Каждое направление магистрали имеет свою собственную длину цикла. Независимость двух направлений обеспечивает гораздо более широкий диапазон возможностей для развития.

Простая процедура для установления хорошей прогрессии с пересечением RCUT с независимым контролем в обоих направлениях включает следующие шаги:

1. Используйте стандартный метод синхронизации сигналов, чтобы определить оптимальную длину цикла для каждого сигнала.
2. Выберите одну общую длину цикла для каждого направления артерии и соответствующим образом отрегулируйте время зеленого для отдельных сигналов.
3. Определите скорость артериальной прогрессии.
4. Определять смещения сигналов на основе расстояний между перекрестками, контролируемыми сигналом, и скорости движения (например, конец фазы зеленого движения главной улицы на одном управляемом сигналом перекрестке относительно конца фазы зеленого цвета главной улицы соседнего управляемого сигналом пересечение).
5. Отрегулируйте смещения, чтобы обеспечить адекватное время запуска для разгрузки стоячих очередей и обеспечить возможности продвижения для движения с левым и разворотным поворотом.

Из-за их потенциала для достижения выдающегося прогресса через серию перекрестков, перекрестки RCUT следует рассматривать как обработку всего коридора в дополнение к обработке для одного перекрестка. Следовательно, в коридоре может быть один перекресток, который позволяет поворачивать налево и / или проезжать с боковой улицы (т.д., обычный перекресток), не теряя при этом значительного потенциала прогресса. Один обычный перекресток в коридоре ограничивает работу, поэтому оба направления главной улицы перекрестка RCUT должны иметь одинаковую длину сигнального цикла. Однако способность коридора пересечения RCUT размещать одно или несколько обычных пересечений внутри сигнальной системы увеличивает возможный диапазон применимости проекта.

4.4.2 Дизайн сигналов

При проектировании сигналов для перекрестка RCUT агентства должны сначала определить, где установить сигналы. Вдоль коридора пересечения RCUT могут быть и другие места, где агентства могут рассмотреть возможность контроля светофора, включая пешеходные переходы в середине квартала. Гарантия на сигнал, представленная в MUTCD , дает ключевое руководство о том, когда и где контроль сигнала оправдан. ⁽⁸⁾ Проектировщики перекрестков RCUT должны понимать, что коридор этих перекрестков может вместить дополнительные контролируемые сигналом местоположения перекрестков RCUT в пределах основной полосы движения улицы, установленной окружающими сигналами.Напротив, дополнительный контроль светофора на обычной артериальной артерии часто является разрушительным для двустороннего развития. Управление сигналом на перекрестке RCUT может быть полностью задействовано, чтобы минимизировать задержку. Детекторы можно использовать на всех перекрестках, на подходах к второстепенным улицам и на подходах к основным улицам. Продолжительность каждой фазы сигнала может меняться от цикла к циклу.

Различные методы дорожной сигнализации могут повлиять на количество контроллеров сигналов, установленных на перекрестке RCUT.На рисунке 98 показаны четыре типичных местоположения сигнала на пересечении четырехканального RCUT. NCDOT установила отдельный контроллер сигналов в каждом из четырех местоположений сигналов, реализованных на перекрестках RCUT до сих пор в Северной Каролине, тем самым сохраняя независимость управления сигналами по обе стороны от артерии. Эта практика может увеличить стоимость реализации установки RCUT и может помешать оптимальной совместной работе сигналов в активированной среде. Другой потенциал заключается в разработке схемы сигналов для перекрестка RCUT с тремя контроллерами.Один управляет отображением сигналов в сигналах 1 и 4 (с местоположениями, показанными на рисунке 98), а два других управляют отображениями сигналов в сигналах 2 и 3 (с местоположениями, показанными на рисунке 98). Третья практика заключается в использовании схемы сигналов с двумя контроллерами, один из которых управляет отображением сигналов на сигналах 1 и 2, а другой контролирует

Объяснение непонятых правил дорожного движения Виктории

Когда вам разрешено выезжать на круговую развязку? Каков надлежащий дорожный этикет, когда две полосы сливаются в одну?

Это можно считать простыми вопросами, но эксперты говорят, что это одни из самых неправильно понимаемых правил дорожного движения в Виктории.

Плата за проезд на дорогах штата в этом году составила 134, что на 52% больше, чем в 2018 году.

«Нам просто нужно, чтобы люди стали больше заботиться и брать на себя больше ответственности за свое вождение», — сказал представитель VicRoads Крис Миллер.

Для начала нужно знать правила дорожного движения.

Уступая на кольцевой развязке

Идет загрузка …

Старая пословица о том, что водители, приближающиеся к кольцевой, должны уступать дорогу автомобилям справа от них, просто не соответствует действительности, сказал г-н Миллер.

«Все, кто уже находится на кольцевой развязке, имеют преимущественное право, поэтому вы должны уступить им дорогу.«

Во многих случаях это действительно может быть машина справа от вас.

« Если будет жестко, вы не хотите мчаться по кругу », — сказал г-н Миллер.

« Вы » у вас должно быть достаточно места для восстановления после любых непредвиденных происшествий ».

Также рекомендуется сигнализировать« налево »непосредственно перед выбранным вами съездом.

Как выполнить слияние при отсутствии разметки линий

Загрузка …

При изменении ширины дороги и отсутствии линейной разметки водителям может потребоваться сместиться боком, чтобы «слиться».

Независимо от того, в какой полосе вы находитесь, викторианские правила гласят, что вы должны уступить дорогу идущему впереди транспортному средству, даже если оно идет впереди лишь частично.

«Судя по нашим наблюдениям, может показаться, что люди этого не понимают, поскольку на самом деле это строгое правило», — сказал Миллер.

Это означает, что водители, которые меняют полосу движения перед слиянием — с намерением ускориться и сократить время перед очередью — не нарушают правила.

Однако это противоречило духу закона, сказал г-н Миллер.

«Мы призываем людей оставаться вежливыми, терпеливыми и не прыгать с переулков и с них, потому что это увеличивает вероятность столкновения».

Повороты на крюке и новый поворот P

Загрузка . ..

Мельбурн — дом печально известного поворота на крюке, но Миллер считает, что туристы и те, кто не знаком с дорогами Центрального делового района, справляются с этим маневром.

«Это не то, что вам нужно знать, чтобы понять. Это здравый смысл», — сказал он.

«Идея поворота на крюке состоит в том, чтобы переместить людей, которые ждут поворота, на обочину дороги, что позволит продолжить движение по проезжей части».

Между тем, новые P-повороты (удаленные правые повороты) введены в действие на пересечении Punt Road и Swan Street в Ричмонде, а также на Hoddle Street.

Как правило, маневр требует от водителей, желающих повернуть направо на крупном перекрестке, сначала повернуть налево или проехать через перекресток, прежде чем совершить разворот и продолжить движение в желаемом направлении.

Когда можно сделать разворот?

Загрузка …

Правила дорожного движения штата Виктория разрешают водителям разворачиваться с правой полосы движения, если только знак не запрещает это прямо.

Обратное применяется в других штатах, таких как Квинсленд, где развороты разрешены только при наличии подписи.

А что, если вам нужно сделать разворот по прямой дороге?

Это недопустимо, если есть сплошная или двойная линия. Однако, если есть пунктирная линия и это безопасно, нет никаких правил против выполнения разворота.

«Крайне важно, чтобы вы действительно тщательно проверили голову сзади, а также то, что идет в другом направлении, — сказал г-н Миллер.

Терпение на пешеходных переходах