ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Система питания карбюраторных двигателей.


Система питания карбюраторного двигателя




Система питания карбюраторного бензинового двигателя с искровым зажиганием служит для хранения топлива, его очистки от механических примесей, приготовления горючей смеси, а также для подачи горючей смеси в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. Кроме того, в функции системы питания входит очистка воздуха, используемого для приготовления горючей смеси.

Горючая смесь состоит из топлива и воздуха, соединенных в определенной пропорции и тщательно перемешанных друг с другом. При сгорании горючей смеси в цилиндрах двигателя выделяется тепловая энергия, преобразуемая затем в механическую энергию.

Система питания карбюраторного двигателя (Рис. 1) состоит из топливного бака 6, топливного насоса 7, воздушного фильтра 1, карбюратора 4, топливопроводов 5, впускного 2 и выпускного 3 трубопроводов, приемной трубы 8 глушителей и собственно глушителей

9 и 10.

Основным топливом, используемым для работы карбюраторных двигателей с принудительным воспламенением, является бензин – жидкий продукт переработки нефти, горючая смесь лёгких углеводородов.

***



Схема работы карбюраторной системы питания

Топливо (бензин) из бака подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 1 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе из топлива и воздуха горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод 3, приемную трубу 8 глушителей, основной 10 и дополнительный 9 глушители.

В системе питания бензиновых двигателей автомобилей обязательными элементами являются фильтры очистки топлива (у двигателей грузовых автомобилей — фильтры грубой и тонкой очистки), а также воздушный фильтр.

Топливо из бака через фильтры насосом подается к карбюратору, где смешивается в определенной пропорции с воздухом, поступающим через воздухоочиститель. Полученная горючая смесь из-за разрежения в цилиндрах двигателя с большой скоростью перемещается по впускному трубопроводу, при этом дополнительно перемешиваясь, и попадает в цилиндры двигателя, где и сгорает посредством искрового воспламенения от электрической свечи.

За счет давления образовавшихся при сгорании горючей смеси газов, воздействующих на детали и узлы кривошипно-шатунного механизма, осуществляется работа двигателя.

***

Автомобильный бензин


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Система питания карбюраторного двс — презентация онлайн

1. СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВС

2. Назначение системы питания карбюраторного ДВС?

3.

Система питания предназначена хранения, очистки и подачи топлива, очистки и подачи воздуха, приготовления горючей смеси нужного состава д Система питания предназначена хранения, очистки и подачи топлива, очистки и подачи
воздуха, приготовления горючей смеси нужного состава для работы двигателя на разных
режимах и выпуска отработавших газов в атмосферу и включает в себя бак с датчиком
указателя уровня бензина, фильтр-отстойник, насос для подачи бензина из бака к
карбюратору

4. Какими были первые системы питания карбюраторного двигателя?

5. Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр, который одновременно выполняет функцию глушителя шума, возникающего при впуске воз

Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр, который одновременно
выполняет функцию глушителя шума, возникающего при впуске воздуха. Для ручного
управления заслонками карбюратора служат рукоятки и, управление дроссельными
заслонками осуществляется от ножной педали.
1 — топливный бак; 2 — топливопровод; 3 — топливный насос; 4 — фильтр очистки топлива;
5 — глушитель, 6 — выпускной коллектор; 7 — цилиндр двигателя; 8 — впускной коллектор;
9 — карбюратор; 10 — воздушный патрубок; 11- фильтр очистки воздуха.

6. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

7. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?


Принцип действия системы питания карбюраторного двигателя следующий.
При вращении коленчатого вала двигателя начинает действовать топливный насос,
который засасывает через сетчатый фильтр топливо из бака и по топливопроводу
нагнетает его в поплавковую камеру карбюратора. При движении поршня вниз (такт
впуска) под действием разрежения из распылителя карбюратора вытекает топливо, а
через воздушный фильтр засасывается очищенный воздух. В смесительной камере
карбюратора струя воздуха распыляет топливо и, смешиваясь с ним, образует горючую
смесь, которая по впускному трубопроводу через открытый впускной клапан поступает
в цилиндр двигателя, где, перемешиваясь с остатками отработавших газов, образует
горючую смесь. При движении поршня вверх происходит сжатие рабочей смеси (такт
сжатия) и ее сгорание (рабочий ход). Продукты сгорания (отработавшие газы) через
открывающийся выпускной клапан по трубопроводам поступают в глушитель и далее в
атмосферу.

10. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

12. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

14. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

16. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

18. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

20. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

21. ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ – ПЕРЕЧИСЛИТЕ от 1 до 15

22. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

23.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ – УСТРОЙСТВО ПРИНЦИП РАБОТЫ ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

24. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

25. УСТРОЙСТВО ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ?

26. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

28. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

29. ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ – ПЕРЕЧИСЛИТЕ от 1 до 17

30. Опишите устройство и принцип работы первых систем питания карбюраторного двигателя?

31. ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ – ПЕРЕЧИСЛИТЕ от 1 до 19

32. Какие проблемы у карбюраторной системы питания в процессе ее эксплуатации?


Неисправности в системе питания карбюраторного двигателя
Около 50% нарушений работы двигателя вызываются сбоями в работе системы питания двигателя. Неисправная топливная система
значительно сказывается на мощности и экономичности двигателя. В большинстве случаев следствием неисправностей системы
питания является обеднение или обогащение горючей смеси и расход топлива возрастает примерно на 10%. Если переполняется
поплавковая камера, то горючая смесь значительно обогащается и расход топлива возрастает до 20%.
Неисправности приводящие к обеднению горючей смеси:
– Низкий уровень топлива в поплавковой камере,
– Прекращение подачи топлива к карбюратору,
– Засорение топливных жиклеров карбюратора,
– Подсос постороннего воздуха в соединениях впускного трубопровода с головкой цилиндров,
– Подсос постороннего воздуха в соединениях впускного трубопровода с карбюратором.
Чтобы установить причину, надо проверить поступает ли топливо к карбюратору. Для этого отсоединяют топливопровод от
карбюратора и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером (при выключенном зажигании) или рукояткой. Из
топливопровода, после двух оборотов коленчатого вала должна выбрасываться сильная струя топлива. Если подача топлива
недостаточна, надо проверить наличие топлива в баке и при необходимости продуть топливопроводы сжатым воздухом, проверить
состояние топливного насоса и прочистить топливные фильтры.
Убедившись в отсутствии повреждений диафрагмы топливного насоса и промыв загрязненные фильтры и клапана (топливом) и
обдув сжатым воздухом собрать насос. При отсутствии подачи топлива и после сборки необходимо сдать насос в мастерскую.
Если подача топлива осуществляется нормально, надо продуть жиклеры поплавковой камеры сжатым воздухом и отрегулировать
уровень топлива в камере.
Проверьте герметичность соединений карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головкой цилиндров.
Проверка осуществляется визуально. Неплотные соединения выдают себя копотью и наличием следов увлажнения топливом.
Неисправности, вызывающие обогащение горючей смеси:
– Засорение отверстий воздушных жиклеров,
– Высокий уровень топлива в поплавковой камере,
– Увеличение калиброванных отверстий топливных жиклеров,
– Засорение воздушного фильтра карбюратора,
– Неполное открытие воздушной заслонки карбюратора,
– Негерметичность клапана экономайзера,
– Негерметичность клапана ускорительного насоса.
Меры, для устранения неисправностей:
– Проверить пропускную способность жиклеров,
– Проверить уровень топлива в поплавковой камере,
– Проверить герметичность клапанов экономайзера,
– Проверить герметичность клапанов ускорительного насоса,
– Проверить состояние воздушного фильтра,
– Проверить действие воздушной заслонки.
Устранить обнаруженные неисправности самостоятельно или же в мастерской технического обслуживания.

34. К каким последствиям могут привести неисправности карбюраторной системы питания двигателя?

36. THE END

Системы питания двигателя: система питания бензинового двигателя

Системы питания бензиновых и дизельных двигателей значительно отличаются, поэтому рассмотрим их по отдельности. Итак, что такое система питания автомобиля?

Система питания бензинового двигателя

Системы питания бензиновых двигателей бывают двух типов — карбюраторная и впрысковая (инжекторная). Поскольку на современных автомобилях карбюраторная система уже не применяется ниже рассмотрим лишь основные принципы ее работы. При необходимости вы легко сможете найти дополнительную информацию по ней в многочисленных специальных изданиях.

Система питания бензинового двигателя, независимо от типа двигателя внутреннего сгорания, предназначена для хранения запаса топлива, очистки топлива и воздуха от посторонних примесей, а также подачи воздуха и топлива в цилиндры двигателя.

Для хранения запаса топлива на автомобиле служит топливный бак. На современных автомобилях применяются металлические или пластмассовые топливные баки, которые в большинстве случаев расположены под днищем кузова в задней части.

Систему питания бензинового двигателя можно условно разделить на две подсистемы — подачи воздуха и подачи топлива. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Система подачи воздуха практически одинакова для всех типов двигателей внутреннего сгорания. Воздух, предназначенный для подачи в цилиндры двигателя, очищается от пыли воздушным фильтром, который расположен в моторном отсеке автомобиля. Воздух очищается сменным фильтрующим элементом, который выполнен из специальной бумаги с мелкими порами. Из следующей главы можно будет узнать электронная система управления двигателем — что это такое и как осуществляется диагностика электронной системы управления двигателем.

Дальнейший путь очищенного воздуха зависит от типа системы питания и будет рассмотрен ниже. А в одной из следующих глав можно будет узнать система питания дизельного двигателя: устройство системы питания дизельного двигателя.

Система питания бензинового двигателя карбюраторного типа

В карбюраторном двигателе система подачи топлива работает следующим образом.

Топливный насос (бензонасос) подает топливо из бака в поплавковую камеру карбюратора.

Топливный насос, обычно мембранный, расположен непосредственно на двигателе. Привод насоса осуществляется при помощи штока-толкателя эксцентриком на распределительном валу.

Очистка топлива от загрязнений совершается в несколько этапов. Самая грубая очистка происходит сеточкой на заборнике в топливном баке. Затем топливо фильтруется сеточкой на входе в бензонасос. Также сетчатый фильтр-отстойник установлен на входном патрубке карбюратора.

В карбюраторе очищенный воздух из воздушного фильтра и бензин из бака смешиваются и подаются во впускной трубопровод двигателя.

Карбюратор устроен таким образом, чтобы обеспечить оптимальное соотношение воздуха и бензина в смеси. Это соотношение (по массе) составляет приблизительно 15 к 1. Топливовоздушная смесь с таким соотношением воздуха к бензину называется нормальной.

Нормальная смесь необходима для работы двигателя в установившемся режиме. На других режимах двигателю могут потребоваться топливовоздушные смеси с иным соотношением компонентов.

Обедненная смесь (15-16,5 частей воздуха к одной части бензина) имеет меньшую скорость сгорания по сравнению с обогащенной, но зато происходит полное сгорание топлива. Обедненная смесь применяется при средних нагрузках и обеспечивает высокую экономичность, а также минимальный выброс вредных веществ.

Бедная смесь (более 16,5 частей воздуха к одной части бензина) горит очень медленно. На бедной смеси могут возникать перебои в работе двигателя.

Обогащенная смесь (13-15 частей воздуха к одной части бензина) обладает наибольшей скоростью сгорания и используется при резком увеличении нагрузки.

Богатая смесь (менее 13 частей воздуха к одной части бензина) горит медленно. Богатая смесь необходима при пуске холодного двигателя и последующей работе на холостом ходу.

Для создания смеси, отличной от нормальной, карбюратор снабжен специальными устройствами — экономайзер, ускорительный насос (обогащенная смесь), воздушная заслонка (богатая смесь).

В карбюраторах разных систем эти устройства реализованы по-разному, поэтому здесь мы не будем рассматривать их более подробно. Суть просто в том, что система питания бензинового двигателя карбюраторного типа содержит такие конструктивные элементы.

Для изменения количества топливовоздушной смеси и, следовательно, частоты вращения коленчатого вала двигателя служит дроссельная заслонка. Именно ею управляет водитель, нажимая или отпуская педаль газа.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа

На автомобиле с системой впрыска топлива водитель тоже управляет двигателем посредством дроссельной заслонки, но на этом аналогия с карбюраторной системой питания бензинового двигателя заканчивается.

Топливный насос расположен непосредственно в баке и имеет электропривод.

Электробензонасос обычно объединен с датчиком уровня топлива и сетчатым фильтром в узел, получивший название топливный модуль.

На большинстве впрысковых автомобилей топливо из топливного бака под давлением поступает в сменный топливный фильтр.

Топливный фильтр может быть установлен под днищем кузова либо в моторном отсеке.

Топливные трубопроводы подсоединяются к фильтру резьбовыми или быстросъемными соединениями. Соединения уплотнены кольцами из бензостойкой резины или металлическими шайбами.

В последнее время многие автопроизводители стали отказываться от применения подобных фильтров. Очистка топлива производится только фильтром, установленным в топливном модуле.

Замена такого фильтра не регламентирована планом технического обслуживания.

Системы впрыска топлива бывают двух основных типов — центральный впрыск топлива (моновпрыск) и распределенный впрыск, или, как его еще называют, многоточечный.

Центральный впрыск стал для автопроизводителей переходным этапом от карбюратора к распределенному впрыску и на современных автомобилях применения не находит. Это связано с тем, что система центрального впрыска топлива не позволяет выполнить требования современных экологических стандартов.

Агрегат центрального впрыска похож на карбюратор, только вместо смесительной камеры и жиклеров внутри установлена электромагнитная форсунка, которая открывается по команде электронного блока управления двигателем. Впрыск топлива происходит на вход впускного трубопровода.

В системе распределенного впрыска количество форсунок равно количеству цилиндров.

Форсунки установлены между впускным трубопроводом и топливной рампой. В топливной рампе поддерживается постоянное давление, которое обычно составляет около трех бар (1 бар равен примерно 1 атм). Для ограничения давления в топливной рампе служит регулятор, который стравливает излишки топлива обратно в бак.

Раньше регулятор давления устанавливали непосредственно на топливной рампе, а для соединения регулятора с топливным баком использовалась обратная топливная магистраль. В современных системах питания бензинового двигателя регулятор располагают в топливном модуле и необходимость в обратной магистрали отпала.

Топливные форсунки открываются по командам электронного блока управления, и происходит впрыск топлива из рампы во впускной трубопровод, где топливо смешивается с воздухом и поступает в виде смеси в цилиндр.

Команды на открытие форсунок вычисляются на основании сигналов, поступающих от датчиков электронной системы управления двигателем. Тем самым обеспечивается синхронизация работы системы подачи топлива и системы зажигания.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа обеспечивает большую производительность и возможность соответствия более высоким экологическим стандартам, чем карбюраторного.

AGZpetrov — Лекция 4

Рис. 4.1. Принципиальная схема системы питания карбюраторного автомобильного двигателя

1 – воздухоочиститель; 2 – глушитель шума впуска; 3 – карбюратор; 4 – впускной трубопровод;

5 – фильтр тонкой очистки топлива; 6 – топливный насос; 7 – топливопровод;

8 – топливный фильтр отстойник; 9 – топливный бак; 10 – глушитель шума выпуска

4. 2 Определение понятий «горючая смесь», «рабочая смесь», «состав горючей смеси», «коэффициент избытка воздуха»

Смесь топлива с воздухом называется горючей смесью. Горючая смесь, попадая в цилиндр, смешивается с остаточными газами, которые не были удалены при такте выпуска. Образовавшаяся смесь называется рабочей.

Состав горючей смеси характеризуется определенным соотношением масс топлива и воздуха. Для полного сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо 14,9 кг воздуха (обычно принимают 15 кг). Однако количество воздуха, действительно расходуемого на приготовление горючей смеси, может быть больше или меньше теоретически необходимого. Поэтому состав горючей смеси принято характеризовать коэффициентом избытка воздуха, обозначаемым буквой α. Коэффициент представляет собой отношение действительного количества воздуха Lд, участвующего в процессе сгорания бензина, к теоретически необходимому количеству воздуха Lт, т.е. α =Lд / Lт .

Если в сгорании 1 кг бензина действительно участвует 15 кг воздуха, т. е. столько, сколько теоретически необходимо, то α = 15/15 = 1, и такую смесь называют нормальной. Горючую смесь, для которой α < 1, называют богатой, так как она содержит воздуха меньше теоретически необходимого Количества. Горючую смесь с коэффициентом α > 1 называют бедной, так как в ней содержится воздуха больше теоретически необходимого количества.

4.3 Режимы работы двигателя и составы горючей смеси на этих режимах

Основными режимами при работе автомобильного двигателя являются пуск двигателя, холостой ход и малые нагрузки, средние нагрузки, полные нагрузки, резкие переходы с малых нагрузок на большие. При пуске двигателя необходима очень богатая смесь (α = 0,2…0,6), так как частота вращения коленчатою вала мала, топливо плохо испаряется, а часть его конденсируется на холодных стенках цилиндра.

Работа двигателя в режимах холостого хода и малой нагрузке возможна при α = 0,7…0,8. Горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, загрязняется остаточными газами, поэтому обогащение смеси улучшает ее воспламеняемость и способствует устойчивой работе двигателя.

Автомобильный двигатель большую часть времени работает при режиме средних нагрузок, т.е. с не полностью открытой дроссельной заслонкой. Для этого режима необходима обедненная смесь с коэффициентом избытка воздуха α = 1,05…1,15 (экономическая смесь), обеспечивающая экономичную работу двигателя.

Литература: [1, с.48-65; 2, с.99-129].

4.4 Системы впрыска бензина. Их преимущества по сравнению с карбюраторными системами питания

Первые системы впрыска были механическими, а не электронными, и некоторые из них (например, высокоэффективная система BOSCH) были чрезвычайно остроумными и хорошо работали. Впервые же система механического впрыска топлива была разработана компанией Daimler Benz, а первый серийный автомобиль с впрыском бензина был выпущен еще в 1954 г. Основными преимуществами системы впрыска по сравнению с карбюраторными системами являются следующие:

— отсутствие дополнительного сопротивления потоку воздуха на впуске, имеющему место в карбюраторе, что обеспечивает повышение наполнения цилиндров и литровой мощности двигателя;

— более точное распределение топлива по отдельным цилиндрам;

— значительно более высокая степень оптимизации состава горючей смеси на всех режимах работы двигателя с учетом его состояния, что приводит к улучшению топливной экономичности и снижению токсичности отработавших газов.

Хотя в конце концов оказалось, что лучше для этой цели использовать электронику, которая дает возможность сделать систему компактнее, надежнее и более адаптируемой к требованиям различных двигателей. Некоторые из первых систем электронного впрыска представляли собой карбюратор, из которого удаляли все «пассивные» топливные системы и устанавливали одну или две форсунки. Такие системы получили название «центральный (одноточечный) впрыск».

В настоящее время наибольшее распространение получили системы распределенного (многоточечного) электронного впрыска. На изучении этих систем питания необходимо остановиться более подробно.

4.5 Общее устройство и работа систем распределенного впрыска топлива

В системе центрального впрыска подача смеси и ее распределение по цилиндрам осуществляются внутри впускного коллектора.

Система питания карбюраторного двигателя . Устройство автомобиля для сдающих экзамены в ГИБДД и начинающих водителей

Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и по-дачи ее в цилиндры двигателя. Количество и качество этой смеси должно быть разным при различных режимах работы двигателя, что также находится «в компетенции» системы питания. Поскольку мы будем рассматривать работу бензиновых двигателей, топливом у нас всегда будет бензин.

В зависимости от вида устройства, осуществляющего подготовку топливо-воздушной смеси, двигатели могут быть инжекторными, карбюраторными или оборудованными моновпрыском.

Система питания состоит из следующих основных элементов (рис. 2.12):

? топливного бака;

? топливопроводов;

? фильтров очистки топлива;

? топливного насоса;

? воздушного фильтра;

? карбюратора или инжектора с электронной системой управления.

Топливный бак (или бензохранилище) — это специальная металлическая емкость вместимостью 40–80 литров, которая чаще всего устанавливается в задней (более безопасной) части легкового автомобиля. Топливо в бензобак заливают через горловину, в которой предусмотрена трубка для выхода воздуха при заправке. На некоторых машинах в самой нижней точке бензобака есть сливная пробка, позволяющая при необходимости полностью очистить бак от нежелательных составляющих бензина — воды и мусора.

Бензин, залитый в бак легкового автомобиля, предварительно очищается сетчатым фильтром, установленным внутри бака на топливозаборнике. В бензобаке также размещен датчик уровня топлива (поплавок с реостатом), показания которого выводятся на щиток приборов.

Из топливного бака бензин подается к карбюратору по топливопроводу, который проходит под днищем автомобиля. По пути топливо проходит через фильтр тонкой очистки. Бензин из бака отправляет «в дорогу» топливный насос. Топливные насосы бывают механические и электрические. Механические насосы используют для машин с карбюраторными двигателями. На автомобили, оборудованные электронным впрыском, устанавливают электрические насосы.

Рис. 2.12. Система питания автомобиля:

1 — топливный бак; 2 — датчик указателя уровня топлива; 3 — карбюратор; 4 — воздушный фильтр; 5 — топливный насос; 6 — шланг подвода нагретого воздуха; 7 — выпускной трубопровод; 8 — дополнительный глушитель; 9 — основной глушитель; 10 — труба глушителя; 11 — топливопровод

Поскольку сейчас мы рассматриваем систему питания карбюраторного двигателя, остановимся подробнее на механических насосах.

Механический насос (рис. 2.13) состоит из корпуса, подпружиненной диафрагмы с механизмом привода, впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов, а также сетчатого фильтра. Топливный насос в зависимости от марки автомобиля приводится в действие либо эксцентриком (кулачком) распредели тельного вала, либо эксцентриком, размещенным на валу привода масляного насоса и прерывателя-распределителя. В обоих случаях вращающийся эксцентрик качает рычаг привода топливного насоса, прижатый к нему пружиной. Этот рычаг воздействует на шток с подпружиненной диафрагмой.

Когда рычаг тянет шток с диафрагмой вниз, пружина диафрагмы сжимается, и над ней создается разрежение, под действием которого впускной клапан, преодолев усилие своей пружины, открывается. Через этот клапан топливо из бака втягивается в пространство над диафрагмой. Когда рычаг освобождает шток диафрагмы (часть рычага, связанная со штоком, перемещается вверх), диафрагма под действием собственной пружины также перемещается вверх, впускной клапан закрывается, и бензин выдавливается через нагнетательный клапан к карбюратору. Этот процесс происходит при каждом повороте приводного вала с эксцентриком.

Рис. 2.13. Схема работы топливного насоса:

1 — фильтр; 2 — всасывающий клапан; 3 — нагнетательный клапан; 4 — подводная трубка; 5 — головка топливного насоса; 6 — штанга привода; 7 — тяга диафрагмы; 8 — рычаг привода топливного насоса; 9 — ось рычага привода

Бензин в карбюратор выталкивается только за счет усилия пружины диафрагмы при перемещении ее вверх. При заполнении карбюратора до необходимого уровня его специальный игольчатый клапан перекроет доступ бензина. Так как качать топливо будет некуда, диафрагма топливного насоса останется в нижнем положении: ее пружина будет не в силах преодолеть создавшееся сопротивление. И лишь когда двигатель израсходует часть топлива из карбюратора, его игольчатый клапан откроется и диафрагма под действием пружины сможет втолкнуть новую порцию топлива из бензонасоса в карбюратор.

Бензонасос имеет рычажок, выступающий из его корпуса наружу. Он предназначен для ручной подкачки топлива (например, при испарении бензина из карбюратора из-за длительного перерыва в эксплуатации).

Воздушный фильтр (рис. 2.14), расположенный сверху на карбюраторе, очищает воздух от пыли и других механических примесей перед поступлением его в карбюратор для последующего смешивания с бензином. В воздушный фильтр воздух поступает через трубу воздухозаборника, которая затем разделяется на две части. Через одну часть холодный воздух всасывается в теплую погоду (летом), через другую часть воздух, подогретый выпускным коллектором, всасывается в холодную погоду (зимой). Переход от «лета» к «зиме» и наоборот на разных автомобилях выполняется по-разному: либо с помощью специального рычажка-переключателя, либо поворотом корпуса воздушного фильтра, либо автоматически.

Рис. 2.14. Воздушный фильтр двигателя:

1 — гайка; 2 — шайба; 3 — уплотняющая прокладка; 4 — регулирующая перегородка; 5 — прокладка регулирующей перегородки; 6 — фильтрующий элемент приточной вентиляции картера; 7 — фильтрующий элемент воздуха; 8 — крышка; 9 — приемный патрубок подогретого воздуха; 10 — приемный патрубок холодного воздуха; 11 — корпус

система питания.

Ремонт системы питания двигателя автомобиля Неисправности системы питания бензинового двигателя

В систему питания карбюраторного двигателя входят топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель.

Запас топлива для работы двигателя хранится в баке, из которого топливо подается к карбюратору насосом по топливопроводам. Фильтр-отстойник очищает топливо от механических примесей и отделяет случайно попавшую в него воду. Воздушный фильтр очищает от пыли поступающий в карбюратор атмосферный воздух.

Карбюратор приготовляет горючую смесь, которая по впускному трубопроводу поступает в цилиндры. Выпускной трубопровод отводит из цилиндров отработавшие газы. Глушитель уменьшает шум отработавших газов, выходящих в атмосферу.

Принцип действия и общее устройство карбюратора. В корпусе простейшего карбюратора размещены поплавковая и смесительная камеры. Поплавок, действующий на игольчатый клапан, поддерживает в поплавковой камере постоянный уровень топлива. Отверстие сообщает поплавковую камеру с атмосферой.

В верхней части смесительной камеры расположен входной воздушный патрубок, в средней установлен диффузор, имеющий суженное проходное сечение (горловину), а в нижней части (выходном патрубке) — заслонка, называемая дросселем, укрепленная на валике, пропущенном через отверстия в стенках смесительной камеры. При помощи рычага на наружном конце валика дросселя последний можно повернуть в требуемое положение. Выходной патрубок смесительной камеры соединен с впускным трубопроводом двигателя посредством фланца.

Полость поплавковой камеры сообщена с распылителем, выведенным в горловину диффузора, жиклером, имеющим калиброванное отверстие. Верхний срез распылителя расположен выше уровня топлива в поплавковой камере, топливо самотеком не выливается.

Во время работы двигателя атмосферный воздух, поступающий в цилиндры при тактах впуска, проходит через смесительную камеру, в которой, как и в цилиндрах, образуется разрежение, равное разности давлений атмосферного и в смесительной камере. Известно, что при движении жидкости или газа по трубопроводу их давление в суженном участке снижается, а скорость повышается. Поэтому наибольшее разрежение, а следовательно,максимальная скорость воздуха создаются в горловине диффузора

Основными неисправностями системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

· прекращение подачи топлива в карбюратор;

· образование слишком бедной или богатой горючей смеси;

· подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или холодного двигателя;

· неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;

· перебои в работе двигателя, повышенный расход топлива;

· Основными причинами прекращения подачи топлива могут быть : повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса; засорение фильтров; замерзание воды в топливопроводах. Для того чтобы определить причины отсутствия подачи топлива, нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса к карбюратору, опустить снятый с карбюратора конец шланга в прозрачную емкость, чтобы бензин не попал на двигатель и не произошло его возгорание, и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напором, то насос исправен.

· Тогда нужно вынуть топливный фильтр входного штуцера и проверить, не засорился ли он. О неисправности насоса свидетельствует слабая подача топлива, периодическая подача топлива и отсутствие подачи топлива. Эти причины могут говорить и о том, что засорилась магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному насосу.

· Основными причинами обеднения горючей смеси могут быть : уменьшение уровня топлива в поплавковой камере; заедание игольчатого клапана поплавковой камеры; слабое давление топливного насоса; загрязнение топливных жиклеров.

· Если изменяется пропускная способность главных топливных жиклеров, то это приводит к увеличению токсичности отработанных газов и снижению экономических показателей двигателя.

· Если двигатель теряет мощность, из карбюратора слышны «выстрелы», а двигатель перегревается, то причинами этих неполадок могут быть: слабая подача топлива в поплавковую камеру, засорение жиклеров и распылителей; засорение или повреждение клапана экономайзера, подсос воздуха через неплотности крепления карбюратора и впускного коллектора. Потеря мощности двигателя при работе на обедненной смеси может происходить из-за медленного сгорания смеси и, как следствие, меньшего давления газов в цилиндре. При обеднении горючей смеси двигатель перегревается, потому что сгорание смеси происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра. В этом случае увеличивается площадь нагрева стенок и температура охлаждающей жидкости повышается.

Для ремонта и устранения дефектов необходимо проверить подачу топлива. Если подача топлива нормальная, необходимо проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях, для чего запускают двигатель, закрывают воздушную заслонку, выключают зажигание и осматривают места соединения карбюратора и впускного трубопровода. Если появляются мокрые пятна топлива, это указывает на наличие в данных местах неплотностей. Устраняют дефекты подтягиванием гаек и болтов крепления. При отсутствии подсоса воздуха проверяют уровень топлива в поплавковой камере и, если нужно, регулируют его. Если засорены жиклеры, их продувают сжатым воздухом или, в крайнем случае, осторожно прочищают мягкой медной проволокой.

Подтекание топлива следует устранять немедленно из-за возможности возникновения пожара и перерасхода топлива. Необходимо проверить плотность спускной пробки топливного бака, соединений топливо-проводов, целостность топливопроводов, герметичность диафрагм и соединений топливного насоса.

Причинами затрудненного запуска холодного двигателя могут быть: отсутствие подачи топлива в карбюратор; неисправность пускового устройства карбюратора; неполадки системы зажигания.

Если топливо хорошо подается в карбюратор и система зажигания исправна, возможной причиной может быть нарушение регулировки положения воздушной и дроссельной заслонок первичной камеры, а также пневмокорректора пускового устройства. Необходимо отрегулировать положение воздушной заслонки регулировкой ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Неустойчивая работа двигателя или прекращение его работы при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу может быть вызвана следующими причинами: неправильной установкой зажигания; образованием нагара на электродах свечей или увеличением зазора между ними; нарушением регулировки зазоров между коромыслами и кулачками распределительного вала; снижением компрессии; подсосом воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом и между выпускным трубопроводом и карбюратором.

Сначала нужно убедиться в исправности системы зажигания и механизма газораспределения, затем проверить отсутствие заеданий дроссельных заслонок и их привода, регулировку системы холостого хода карбюратора. Если регулировка не помогает добиться устойчивой работы двигателя, необходимо проверить чистоту жиклеров и каналов системы холостого хода карбюратора, исправность экономайзера принудительного холостого хода, герметичность соединений вакуумных шлангов системы ЭПXX и вакуумного усилителя тормозов.

После каждых 15 000–20 000 км пробега проверяют и подтягивают болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову. Снимают крышку, достают фильтрующий элемент воздухоочистителя, заменяют его новым. При работе в условиях запыленности фильтрующий элемент меняют после пробега 7000–10 000 км, меняют фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра стрелка на его корпусе должна быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу. Необходимо снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса насоса бензином, продуть сжатым воздухом клапаны и установить все детали на место, вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр, промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Кроме перечисленных работ через 20 000–25 000 км пробега карбюратор очищают и проверяют его работу, для чего снимают крышку и удаляют загрязнения из поплавковой камеры. Загрязнения отсасывают резиновой грушей вместе с топливом.

Затем продувают жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом; проверяют и регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; проверяют работу системы ЭПXX; регулируют карбюратор на соответствие содержания оксида углерода СО и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

Техническое обслуживание системы питания заключается также в ежедневном осмотре соединений топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии подтекания топлива. Прогрев двигатель, нужно убедиться в устойчивости работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. Для этого быстро открывают дроссельные заслонки, затем их резко закрывают.

Ремонт топливного насоса.

Недостаточное наполнение карбюратора топливом может быть вызвано неисправностью топливного насоса. В этом случае насос разбирают, все детали промывают в бензине или керосине и тщательно осматривают их для выявления трещин и обломов корпусов, негерметичности всасывающего и нагнетательного клапанов, проворачивания в посадочных местах или осевого смещения патрубков верхнего корпуса, разрывов, отслоений и затвердений мембраны насоса, вытянутости краев отверстия под тягу мембраны. Должны хорошо работать рычаг ручного привода и пружина рычага. Фильтр насоса должен быть чистым, сетка должна быть целой, а уплотнительная кромка – ровной. Упругость пружины проверяют под нагрузкой. Пружины и мембраны, не удовлетворяющие техническим требованиям, подлежат замене.

В корпусе топливного насоса могут быть такие повреждения, как износ отверстий под ось рычага привода, срывы резьбы под винты крепления крышки, коробление плоскостей разъема крышки и корпуса. Изношенные отверстия под ось рычага привода развертывают до большего диаметра и вставляют втулку; сорванную резьбу в отверстиях можно восстановить путем нарезания резьбы большего размера.

Коробление плоскости прилегания крышки устраняют притиранием на плите пастой или шлифовальной шкуркой.

Ремонт карбюратора.

Для ремонта карбюратора его обычно снимают с автомобиля, разбирают, чистят и продувают сжатым воздухом его детали и клапаны; меняют износившиеся детали и вышедшие из строя, собирают карбюратор, регулируют уровень топлива в поплавковой камере и регулируют систему холостого хода. Снимать и устанавливать карбюратор, а также крепить и подтягивать гайки крепления можно только на холодном карбюраторе, при холодном двигателе.

Чтобы снять карбюратор, сначала надо снять воздушный насос, затем отсоединить от сектора управления дроссельными заслонками трос и возвратную пружину, тягу и оболочку тяги привода воздушной заслонки. Далее выворачивают винт крепления и снимают блок подогрева карбюратора; потом отсоединяют электрические провода концевого выключателя карбюратора, а в некоторых автомобилях – экономайзер принудительного холостого хода. После этого отворачивают гайки крепления карбюратора, снимают его и закрывают заглушками входное отверстие впускной трубы. Устанавливают карбюратор в обратном порядке.

Для того чтобы разобрать крышку карбюратора, нужно осторожно оправкой вытолкнуть ось поплавков из стоек и снять их; снять прокладку крышки, вывернуть седло игольчатого клапана, топливо-провод подачи топлива и вынуть топливный фильтр. Затем вывернуть актюатор системы холостого хода и вынуть топливный жиклер актюатора; вывернуть болт и снять жидкостную камеру; снять хомут крепления корпуса пружины, саму пружину и ее экран. Если необходимо, отсоединяют корпус полуавтоматического пускового устройства, его крышку, диафрагму, упор плунжера, регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки, тягу рычага приоткрывания дроссельной заслонки.

В некоторых случаях восстановить работоспособность карбюратора можно, не снимая его с автомобиля и не разбирая полностью, а путем регулировки системы холостого хода, привода воздушной заслонки, вывертывания и чистки его фильтра либо с частичной разборкой карбюратора.

Частичная разборка включает в себя снятие крышки, регулировку уровня топлива в поплавковой камере и продувку жиклеров.

Введение

Устройство системы питания карбюраторного двигателя

1.1 Назначение системы питания карбюраторного двигателя

1.2 Основные характеристики и принцип работы

3 Материалы, применяемые при изготовлении, ТО и ремонте

2. ТО и ремонт системы питания карбюраторного двигателя

2.1 Перечень выполняемых работ в объёме ЕТО, ТО-1, ТО-2 и СТО

2.2 Неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Причины их возникновения и способы устранения

2 Сборочно-разборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта

3. Безопасная организация труда

Заключение

Список литературы

Введение

Автомобильный транспорт имеет большое значение, так как обслуживает все отрасли. В нашей стране непрерывно возрастает дальность перевозок грузов и пассажиров вследствие повышения эксплуатационных качеств автомобилей, улучшение автомобильных дорого и строительство новых.

Для успешного решения автомобильным транспортом поставленных задач необходимо постоянно поддерживать автомобили в хорошем техническом состоянии, создать такую организацию технического обслуживания, которая предусматривала бы своевременное и высококачественное выполнение всех операций по уходу за автомобилем. При этом необходимо использовать правильные приемы выполнения каждой операции и широко применять средства механизации. Квалифицированное выполнение работ технического обслуживания обеспечивает безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобилей, увеличивает их надежность и максимальные межремонтные пробеги, повышает производительность, сокращает расход топлива, снижает себестоимость перевозок, обеспечивает повышение безопасности движения.

Развитие и совершенствование авторемонтного производства требуют правильной организации ремонта автомобилей, которая в свою очередь зависит от целого ряда факторов, наиболее важных из них является рациональное размещение ремонтных предприятий, их специализация и производственная мощность. Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, из которого они изготовлены и др. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования.

Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию (ТО) и ремонту. ТО — это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности автомобиля при использовании по назначению при стоянке, хранении или транспортировании.

1. Устройство системы питания карбюраторного двигателя

Система питания (рис. 1) состоит из:

топливного бака — 2,

Топливопроводов — 5,

фильтров очистки топлива — 6,

топливного насоса — 7,

воздушного фильтра — 9, карбюратора:

8 — поплавковая камера карбюратора с поплавком;

Смесительная камера карбюратора;

Впускной клапан;

Впускной трубопровод;

Камера сгорания

Рис. 1. Схема расположения элементов системы питания

Топливный насос (рис. 2) — диафрагменный, с верхним расположением отстойника, приводится в движение эксцентриком распределительного вала. Корпус насоса состоит из двух частей — верхней 3 и нижней 4,- отлитых из цинкового сплава. Между ними зажата диафрагма 1″, состоящая из четырех слоев ткани, пропитанная бензостойким лаком.

В центре диафрагмы при помощи двух шайб скреплена тяга 7, имеющая на нижнем конце ушко, в которое входит рычаг 8 тяги. Рычаг 8 тяги и рычаг 14 привода насоса посажены на общую ось 12. Рычаг привода одним концом упирается в рычаг тяги, другим — в эксцентрик 15 распределительного вала.

Рычаг привода постоянно поджимается к эксцентрику пружиной 13, установленной между выступами на нижней части корпуса и на рычаге. Под диафрагму поставлена пружина 5, возвращающая ее верхнее положение.

Тяга уплотнена сальником 16, который препятствует проникновению газов и вместе с ними капель масла из картера двигателя в полость под диафрагмой. Эта полость соединена с атмосферой отверстием 6.

В двух приливах корпуса размещен валик 9 рычага 10 ручной подкачки. Валик уплотнен с обеих сторон кольцами из маслобензостойкой резины.

В верхней части корпуса расположены неразборные нагнетательный (выпускной) 22 и впускной 21 клапаны. Клапаны закреплены в корпусе при помощи нажимной планки и двух винтов. Над приемным каналом впускного клапана установлен фильтр 23. Сверху корпус накрыт стеклянным стаканом-отстойником 24, уплотненным резиновой прокладкой 20 и прижатым к корпусу при помощи винта, гайки-барашка 25 и проволочной скобы. Прозрачный стакан позволяет наблюдать за количеством скопившегося в нем отстоя и вовремя произвести очистку.

Рис. 2. Топливный насос

1.1 Назначение системы питания карбюраторного двигателя

Система питания карбюраторного двигателя предназначена для хранения топлива, предоставления и очистки топлива и воздуха, приготовления топливной смеси нужного состава и качества и предоставления ее в необходимом количестве в цилиндры двигателя, а также для отведения в атмосферу продуктов сгорания, очистки отработанных газов и глушения шумов на впуске воздуха и выпуска отработанных газов.

Смесь паров бензина и воздуха образующаяся в карбюраторе называется горючей смесью. Эта смесь подается в цилиндры двигателя, где она смешивается с остаточными отработавшими газами, такую смесь называют рабочей.

Установлено, что для сгорания 1 кг топлива необходимо 15 кг воздуха. Смесь такого состава носит название нормальной. Однако при соотношении 1:15 полного сгорания топлива не происходит и часть его теряется. Для полного сгорания соотношение топлива и воздуха должно быть 1:17… 1:18, такая смесь носит название обедненной. Вследствие избытка воздуха в обеденной смеси понижается ее теплота сгорания, что приводит к снижению скорости сгорания и мощности двигателя. Для повышения мощности двигателя смесь должна гореть с наибольшей скоростью, а это возможно при соотношении топлива и воздуха 1:13, такая смесь называется обогащенной. При таком составе смеси полного сгорания топлива не происходит и экономичность двигателя ухудшается, зато удается получить от него наибольшую мощность.

Топливный бак (рис. 3.)- это емкость для хранения топлива. Обычно он размещается в задней, более безопасной части автомобиля.

Топливный фильтр (рис. 4.) предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего к топливному насосу (возможна установка фильтра и после насоса).

Рис. 3. Топливный бак

Рис. 4. Топливный фильтр

Жиклер (рис. 5) предназначен для дозирования и подачи топлива или газа.

Рис. 5. Жиклеры

Карбюратор — обеспечивает необходимое количество топлива и воздуха в смеси, которая поступает в камеры двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор (К-22И) Карбюратор К-22И однокамерный, трех-диффузорный, с балансированной поплавковой камерой. По способу компенсации смеси в главной дозирующей системе он относится к карбюраторам с регулированием разрежения в диффузоре и включением в работу добавочного (компенсационного) жиклера.

Схема приведена на рис. 6.

Рис. 6. Схема карбюратора

.2 Основные характеристики и принцип работы

Техническая характеристика карбюратора К-22И

Пропускная способность жиклеров, см 3 /мин.:

главного — 220 ± 5

компенсационного — 325±3

топливного холостого хода52 ± 3

Диаметр жиклеров, мм:

воздушного холостого хода (два) 1 ,4+ 0.1

эмульсионного холостого хода 1 + 0.1

мощности 0,9+ 0,06

Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм — 0,7+ 0.06

Открытие регулировочной иглы главного жиклера (от положения полного закрытия):

при эксплуатации автомобиля — 1 3/4 -2

Объем топливного бака ГАЗ-21 — 55л

Принцип работы

В такой системе питания приготовление горючей смеси требуемого состава происходит в карбюраторе, затем горючая смесь в необходимом количестве поступает непосредственно в цилиндры двигателя.

В баке хранится запас топлива необходимый для работы двигателя, в карбюратор топливо подается из бака топливным насосом через топливопроводы. Использование топливного насоса допускает расположение топливного бака в любой части автомобиля. Фильтр-отстойник предназначен для очистки топлива от механических примесей и воды. Атмосферный воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр, где он очищается от пыли. Карбюратор приготавливает рабочую смесь, поступающую через впускной коллектор в цилиндры двигателя. Выпускной коллектор необходим для отвода из цилиндров отработавших газов. Отработавшие газы через выпускной коллектор поступают в глушитель для уменьшения шума, после чего выбрасываются в атмосферу.

Топливо поступает в поплавковую камеру через топливопровод, поплавковая камера соединяется со смесительной камерой распылителем, где установлен жиклер. Поплавок при помощи игольчатого клапана поддерживает постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Как только поплавковая камера наполняется, поплавок всплывает, поднимая игольчатый клапан при помощи рычажка, игольчатый клапан в свою очередь перекрывает отверстие в подводящем топливопроводе, перекрывая его, доступ топлива в камеру прекращается.

Воздух, проходя через карбюратор, попадает в узкое сечение диффузора где его скорость увеличивается. Вследствие увеличения скорости потока воздуха, проходящего через диффузор, в нем возрастает разряжение. Между поплавковой камерой и диффузором создается перепад давлений, в результате чего топливо через жиклер поступает в смесительную камеру, образуя горючую смесь. Далее горючая смесь попадает в цилиндр двигателя. После сгорания рабочей смеси, отработавшие газы отводятся через выпускной клапан. Отработавшие газы проходят через глушитель и выводятся в атмосферу.

Рис. 7. Принцип работы системы питания карбюраторного двигателя

1.3 Материалы, применяемые при изготовлении, ТО и ремонте

Корпуса карбюраторов изготавливают литьем под давлением из цинковых сплавов, имеющих низкую температуру плавления и хорошие литейные свойства, что дает возможность получать отливки высокой точности, необходимой плотностью, чистой поверхностью и достаточными механическими свойствами. В США для изготовления деталей карбюратора применяют цинковые сплавы, которые по своему химическому составу и свойствам близки к цинковым сплавам, применяем в СССР. Поплавковый механизм изготавливают штамповкой и латунной ленты, достаточно устойчивой против коррозионного воздействия топлива. В качестве материала для клапанов применяют нержавеющую сталь, которая при работе в корпусе из латуни обеспечивает длительный срок службы. В качестве материала для жиклеров, форсунок и других дозирующих элементов наибольшее распространение получила латунь.

Наиболее часто корпус топливного изготавливают литьем под давлением из цинковых, алюминиевых и магниевых сплавов. Диафрагмы топливного насоса обычно изготавливают из хлопчатобумажной ткани или нейлона, покрытого синтетическим каучуком. Механизм привода топливного насоса изготавливают из углеродистой и низколегированной стали(Например марки 45).Пружину диафрагмы из углеродистой пружинной стали.

Для изготовления фильтрующих элементов применяют латунь марок Л68, Л62 и Л59-1. Корпус фильтра тонкой очистки топлива отливают под давлением из алюминиевых или цинковых сплавов. Стакан-отстойника чаще всего изготавливают из стекла, бакелита или полистирола.

Корпусные детали воздухоочистителя изготавливают из луженой или освинцованной стали.

Детали бака изготавливаются из освинцованной или оцинкованной стали. При изготовление топливопровода используют медь.

система питания карбюраторный двигатель

2. Техническое обслуживание и ремонт

.1 Перечень выполняемых работ в объёме ЕТО, ТО-1, ТО-2 и СТО

ЕТО . Проверить уровень топлива в баке и заправить автомобиль топливом. Проверить внешним осмотром герметичность соединения карбюратора, топливного насоса, топливопроводов и топливного бака.

ТО-1. Проверить внешним осмотром герметичность соединений системы питания; при необходимости устранить неисправности. Проверить присоединение рычага педали к оси дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов и полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Педаль привода должна перемещаться в обе стороны плавно. После работы автомобиля на пыльных дорогах промыть воздушный фильтр карбюратора и сменить в нем масло.

ТО-2 . Проверить герметичность топливного бака и соединений трубопроводов системы питания, крепление карбюратора и топливного насоса; при необходимости устранить неисправность. Проверить присоединение тяги к рычагу дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов, полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Проверить манометром работу топливного насоса (без снятия его с двигателя). Давление, создаваемое насосом, должно быть в пределах 0,03…0,04 МПа. Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Промыть воздушный фильтр двигателя и сменить в нем масло.

СТО . Два раза в год снять карбюратор с двигателя, разобрать и почистить его. Промыть и проверить действие ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя. При подготовке к зимней эксплуатации проверить на специальных приборах, карбюратор, его узлы и детали, включая жиклеры. Снять топливный насос, разобрать его, очистить и проверить состояние деталей. После сборки проверить топливный насос на специальном приборе. Два раза в год слить отстой из топливного бака и одни раз в год (при переходе на зимнюю эксплуатацию) промыть бак.

Обслуживание карбюраторов . Надежность в работе карбюратора достигается выполнением следующих операций.

Очистка и промывка карбюратора. Карбюратор снимают с двигателя и разбирают, удаляют смолистые отложения, промывают детали с помощью волосяной кисти в ванночке с авиационным бензином или ацетоном, продувают жиклеры и каналы в корпусе сжатым воздухом. Запрещается применять для прочистки жиклеров проволоку, металлические предметы или обтирочные материалы. При работе на этилированном бензине перед очисткой деталей карбюратора их необходимо погрузить на 10-20 мин в керосин или другой растворитель. При сборке карбюратора следует проверить состояние всех прокладок и негодные заменить. Во избежание порчи поплавка не допускается продувка собранного карбюратора сжатым воздухом через топливоподводящий штуцер или балансировочную трубку.

Дроссель и воздушную заслонку при разборке карбюратора не снимают. После сборки карбюратора надо убедиться в том, что они поворачиваются без заедания.

Проверка герметичности поплавка производится погружением его на 30 сек в воду, нагретую до температуры 80-90°С. При неисправности поплавка из него будут выходить пузырьки воздуха. Такой поплавок необходимо заменить или запаять, предварительно удалив попавшее в него топливо. После пайки проверяют вес поплавка.

Проверка герметичности игольчатого клапана выполняется на вакуумном приборе. Бачок прибора заполняют дистиллированной водой, и в корпусе устанавливают на прокладках испытуемый клапан в сборе с седлом. Затем с помощью поршня насоса создают разрежение в контрольной трубке, подняв уровень водяного столба до 1000 мм и закрывают кран. Одновременно разрежение создается в тройнике 6 под испытуемым клапаном.

Герметичность клапана считается удовлетворительной, если уровень воды в контрольной трубке понизится не более, чем на 10 мм в течение 30 сек. При большем падении уровня воды клапан необходимо притереть или заменить.

Уровень топлива в поплавковой камере можно проверить не снимая карбюратор с двигателя или установив карбюратор на специальном приборе.

Проверка пропускной способности жиклеров производится один раз в год в плановом порядке, а также при очередном техническом обслуживании автомобиля в случае выявления перерасхода топлива.

Пропускная способность жиклеров определяется количеством дистиллированной воды (в см 3), протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напором водяного столба высотой 1 ± 0,002 м при температуре воды 20 ± 1С. Проверка (тарировка) жиклеров производится на приборах, которые по принципу замера количества воды подразделяются на две группы: с абсолютным и относительным замером.

Обслуживание топливных насосов . Надежная подача топлива к карбюратору на различных режимах работы двигателя может быть нарушена вследствие повреждения диафрагмы топливного насоса, потери упругости ее пружины, осмоления и залипания клапанов, загрязнений фильтрующей сетки и потери герметичности насоса.

В насосах, имеющих стакан-отстойник, возможно подтекание топлива через прокладку между корпусом и стаканом-отстойником. Если течь не прекратится после более плотной затяжки барашка крепления, необходимо сменить прокладку.

Подтекание топлива наружу из отверстия корпуса насоса или при отвертывании контрольной пробки в корпусе у герметизированных насосов указывает на порчу диафрагмы, которую следует заменить.

Наиболее простой способ проверки работы насоса без снятия его с двигателя — с помощью ручной подкачки. Исправный насос должен бесперебойно подавать сильную пульсирующую струю топлива без пены из штуцера насоса, отсоединенного от топливопровода, идущего к карбюратору. Наличие пены свидетельствует о подсосе воздуха в магистрали.

Уход за воздушным фильтром . Периодичность ухода за воздушным фильтром зависит от условий эксплуатации. Уход заключается в промывке фильтра и смене масла. В обычных условиях эксплуатации эту операцию проводят при ТО-2, в тяжелых дорожных условиях — при ТО-1, а в условиях сильной запыленности воздуха — через день. Для промывки воздушный фильтр снимают с двигателя, сливают загрязненное масло из его ванны, промывают детали фильтра в керосине или бензине, затем протирают их, а фильтрующий элемент просушивают сжатым воздухом. Фильтрующий элемент смачивают маслом, применяемым для двигателя, а в корпус заливают масло до установленного уровня.

В воздушных фильтрах, соединенных с системой вентиляции картера двигателя, одновременно с очисткой системы вентиляции необходимо также очистить и воздушную полость фильтра от смолистых отложений, а металлический фильтрующий элемент погрузить на 20-30 мин в ацетон, после чего продуть его сжатым воздухом. При работе в условиях низкой температуры (от -20° до -40°) в фильтр надо заливать масло АУ, обладающее низкой температурой застывания. При температуре ниже -40° в условиях бесснежной зимы к маслу, заливаемому в фильтр, следует добавлять до 20% керосина.

После сборки фильтра не следует запускать двигатель в течение 10 — 15 мин для того, чтобы излишнее масло стекло с фильтрующего элемента.

Уход за топливными фильтрами. Уход за фильтром-отстойником заключается в проверке его герметичности, выпуске отстоя и промывке.

Для выпуска отстоя надо, предварительно перекрыв кран от топливного бака и ослабив стяжной болт, отвернуть пробку. После выпуска отстоя открывают кран бака на время, достаточное для ополаскивания корпуса фильтра чистым бензином.

Для промывки фильтра-отстойника снимают корпус и фильтрующий элемент, промывают их в неэтилированном бензине и просушивают. Во избежание порчи фильтрующих пластин при их очистке не следует пользоваться щетками, скребками, а также сжатым воздухом высокого давления. При сборке проверяют состояние прокладок. Герметичность собранного фильтра-отстойника проверяют под давлением (2 кГ/см 2) 196 133 н/м 2 .

В фильтре тонкой очистки топлива снимают стакан-отстойник и керамический или капроновый фильтрующий элемент и тщательно промывают их в бензине.

Уход за топливным баком и топливопроводами. Герметичность топливопроводов на участке от бака до топливного насоса следует проверять при неработающем двигателе, а на участке от насоса до карбюратора — при работающем двигателе, когда в топливопроводе создается давление. Обнаруженную утечку топлива устраняют путем подтягивания гаек соединений или заменой неисправных гаек, штуцеров и топливопроводов.

.2 Неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Причины их возникновения и способы устранения

Не поступает топливо в карбюратор вследствие засорения компенсационного отверстия в пробке топливного бака (или вентиляционной трубки бака), чрезмерного засорения фильтра топливозаборника или фильтра тонкой очистки. Возможны неисправности и топливного насоса: повреждение диафрагмы или ее пружины, а также «зависание» или не плотное закрытие клапанов.

Для устранения неисправности все упомянутые элементы системы питания следует последовательно проверить. Затем промыть и поставить на место все то, что исправно, а неисправные узлы и детали поменять на новые.

Двигатель не развивает полной мощности и (или) работает с перебоями из-за нарушения уровня топлива в поплавковой камере, загрязнения топливных или воздушных фильтров, жиклеров или каналов. А возможно карбюратор просто неправильно отрегулирован.

Для устранения неисправности надо заменить или промыть соответствующие фильтры, продуть воздухом под давлением все каналы и жиклеры карбюратора, и произвести необходимые регулировки.

Подтекание топлива может происходить по причине потери герметичности топливного бака, фильтра, насоса, карбюратора или в многочисленных соединениях топливопровода.

Для устранения неисправности следует подтянуть хомуты креплений топливных шлангов, поменять поврежденные прокладки. Негерметичность, возникшую по причине механических повреждений элементов системы питания, устраняют путем их замены. Если же вы предпочитаете ремонт, то производить его необходимо только в специализированных мастерских.

2.3 Сборочно-разборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта

Выверните винты крепления крышки карбюратора и осторожно снимите ее, чтобы не повредить прокладку и поплавок.

Разборка крышки карбюратора:

· осторожно оправкой вытолкните ось 1 (рис. 8.) поплавка 3 из стоек и осторожно, не повреждая язычков поплавка, снимите его;

· снимите прокладку 4 крышки, выверните седло игольчатого клапана 2, отверните патрубок 15 подачи топлива и выньте топливный фильтр 13;

· выверните корпус топливного жиклера холостого хода с электромагнитным запорным клапаном 10 и выньте жиклер 9;

· выверните ось 19, снимите рычаг 18 управления воздушной заслонкой, отсоедините пружину рычага управления воздушной заслонкой. При необходимости выверните винты воздушной заслонки, выньте заслонку 14 и ось 16;

· разберите диафрагменное пусковое устройство, сняв крышку 8 пускового устройства в сборе с регулировочным винтом 7. Выньте пружину 6 и диафрагму 5 со штоком.

Рис. 8. Крышка карбюратора в разборе 21051-1107010

Разберите корпус карбюратора (рис. 9.), для чего выполните следующие операции:

Рис. 9. Корпус карбюратора в разборе 21051-1107010

· снимите крышку 3 ускорительного насоса с рычагом 2 и диафрагмой 1;

· выньте распылители 10 ускорительного насоса и распылители 11 первой и второй камер;

· отверните гайку оси дроссельной заслонки первой камеры, снимите кулачок 4 привода ускорительного насоса и шайбу;

· выверните регулировочный винт 27 количества смеси холостого хода;

· сломав пластмассовую заглушка 23, выверните регулировочный винт 25 качества (состава) смеси холостого хода;

· снимите крышку 5 экономайзера мощностных режимов, диафрагму 6 и пружину;

· выверните топливный жиклер 7 экономайзера мощностных режимов, главные воздушные жиклеры 12 с эмульсионными трубками и главные топливные жиклеры 13 главных дозирующих систем.

Сборку карбюратора выполняйте в обратной последовательности. При завертывании винтов крепления дроссельных заслонок расчеканьте по контуру винты на специальном приспособлении, исключающем деформацию осей заслонок.

3. Безопасная организация труда

В целях предупреждения несчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязан руководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, а администрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создать при этом нормальные условия труда

Техника безопасности при проведении технического обслуживания автомобиля

Рабочее место содержать в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты засыпать чистым песком, затем убрать их и насухо вытереть следы жидкости. Обтирочный материал собирать в железный ящик с плотной крышкой.

Снимаемые агрегаты тщательно очистить и оттереть, чтобы было удобно их разбирать.

Во время работы запрещается становиться на подвижные колеса и другие неустойчивые части машины.

Цилиндры и поршни нельзя класть на край стола или верстака.

Разбирать или собирать агрегаты в подвешенном состоянии запрещается.

При демонтаже или монтаже упругих спиральных пружин пользуются специальными съемниками, предупреждающими вылет пружины.

Заключение

В работе рассмотрены устройство и принцип работы, особенности технического обслуживания, диагностики и ремонта, а также проанализированы основные неисправности, деталировка и особенности сборки и разборки системы питания карбюраторного двигателя.

Список используемой литературы

1. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. М., Автотрансиздат, 1962.

2. Румянцев С.И., Боднев А.Г., Бойко Н.Г., и др.; Ремонт автомобилей. Учебник для автотрансп. техникумов. Под ред. Румянцева.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1988. Боровских Ю.И., Буралев Ю.В., Морозов К.А. Устройство автомобилей: Практическое пособие — М.: Высшая школа,1988

К.П. Быков, Т.А. Шленчик. Автомобиль ГАЗ-21 и его модификации. Обслуживание и устройство

Система питания должна обеспечивать приготовление горючей смеси необходимого состава (соотношение бензина и воздуха) и количества в зависимости от режима работы двигателя. От технического состояния системы питания зависят такие показатели работы двигателя, как мощность, приемистость, экономичность, легкость пуска, долговечность.

Использование бензина более низкого качества может привести к ненормальной работе двигателя (образование нагара, детонация, перерасход топлива, прогар прокладок головки блока цилиндров, головок клапанов и т.д.). В технически исправном состоянии должны находиться воздушные фильтры. Нарушение герметичности корпуса воздушного фильтра и целостности фильтрующих элементов ведет к повышенному пропуску абразивных частиц.

Техническое обслуживание системы питания заключается в своевременной проверке герметичности и крепления топливопроводов, трубопроводов впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов, действия тяг приводов дроссельных и воздушной заслонок карбюратора, в проверке работы ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала один раз в год (осенью), в очистке и промывке топливных и воздушных фильтров, в разборке, промывке и регулировке карбюратора два раза в год (весной и осенью).

Недостаточный и несвоевременный уход за приборами системы питания, трубопроводами, приводами управления подачей топлива и воздуха может привести к подтеканию топлива, опасности возникновения пожара, нарушению подачи топлива, переобогащению и переобеднению горючей смеси, перерасходу топлива, нарушению нормальной работы двигателя, потерям мощности и приемистости, затруднительному пуску и неустойчивой работе двигателя на холостом ходу. Перед тем как приступить к снятию и разборке карбюратора или бензонасоса, необходимо убедиться, что причиной ухудшения работы автомобиля не являются дефекты других узлов и систем, особенно системы электрооборудования.

Техническое состояние приборов и устройств системы питания карбюраторных двигателей проверяют как при неработающем, так и при работающем двигателе.

При неработающем двигателе проверяют:

  • количество топлива в баке;
  • состояние прокладок под пробкой наливной горловины топливного бака;
  • крепление топливного бака, топливопроводов, штуцеров и тройников;
  • плотность соединений и крепление фильтра-отстойника, топливного насоса, карбюратора, воздушного фильтра, впускного и выпускного трубопроводов и глушителя.

При работающем двигателе проверяют:

  • отсутствие течи топлива в местах соединений топливопроводов, топливного бака и карбюратора;
  • состояние прокладок под крышкой поплавковой камеры карбюратора, впускного и выпускного трубопроводов;
  • фильтр-отстойника;
  • фильтр тонкой очистки.

Неисправности, возникающие в системе питания в большинстве случаев приводят к образованию бедной или богатой смеси. Кроме перечисленных работ по осмотру и контролю, приборы системы питания карбюраторных двигателей подвергают периодической проверке и регулировке.

К топливной системе относят топливный бак, топливопроводы, топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, датчики, карбюратор. Принцип действия карбюраторной системы питания заключается в следующем (рис 1).

Рисунок 1.Принципиальная схема карбюраторной системы питания

При вращении коленвала начинает действовать топливный насос, который через сетчатый фильтр засасывает бензин из бака и нагнетает его в поплавковую камеру карбюратора. Перед насосом или уже после него бензин проходит через фильтр тонкой очистки топлива. При движении поршня в цилиндре вниз из распылителя поплавковой камеры вытекает топливо, а через воздушный фильтр засасывается очищенный воздух. В смесительной камере струя воздуха смешивается с топливом, образуя горючую смесь. Впускной клапан открывается, и горючая смесь поступает в цилиндр, где на определенном такте она сгорает. После этого открывается выпускной клапан, и продукты сгорания по трубопроводу поступают в глушитель, а оттуда выводятся в атмосферу.

Главной неисправностью системы питания бензинового двигателя с карбюратором является увеличение расхода топлива (богатая смесь, повышенное содержание СО и СН в отработавших газах). Основные причины:

  • увеличение пропускной способности топливных жиклеров;
  • уменьшение пропускной способности воздушных жиклеров;
  • заедание клапана экономайзера, его неплотное закрытие, преждевременное открытие;
  • загрязнение воздушного фильтра;
  • воздушная заслонка полностью не открывается;
  • увеличение уровня топлива в поплавковой камере.

Переобеднение горючей смеси, пониженное содержание СО и СН в отработавших газах. Основные причины:

  • уменьшение уровня топлива в поплавковой камере;
  • заедание игольчатого клапана поплавковой камеры в верхнем положении;
  • загрязнение топливных жиклеров;
  • слабое давление, развиваемое топливным насосом.

Двигатель не работает при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Основные причины:

  • нарушение регулировки системы холостого хода карбюратора;
  • засорение жиклеров системы холостого хода;
  • нарушение уровня топлива в поплавковой камере;
  • подсос воздуха в карбюратор;
  • подсос воздуха в шланг вакуумного усилителя;
  • дроссельные заслонки не возвращаются в исходное положение, когда педаль управления находится в исходном положении;
  • нарушение работоспособности экономайзера принудительного холостого хода;
  • попадание воды в карбюратор.

Двигатель не увеличивает частоту вращения, «выстрелы» в карбюраторе. Основные причины:

  • слабая подача топлива в поплавковую камеру;
  • засорение жиклеров и распылителей;
  • клапан экономайзера не открывается или засорен;
  • подсос воздуха через неплотности крепления карбюратора и впускного коллектора.

Увеличение содержания СО и СН в отработавших газах в режиме минимальной частоты вращения коленчатого вала.

  • неправильная регулировка системы холостого хода;
  • засорение каналов и воздушных жиклеров системы холостого хода;
  • увеличение пропускной способности топливных жиклеров холостого хода.

Прекращение подачи топлива. Основными причинами являются:

  • засорение фильтров;
  • повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса;
  • замерзание воды в топливопроводах (рис.2).

В предыдущей статье » » мы ознакомились с общей информацией по проблемам с запуском двигателя. Стоит подробнее остановиться на каждой из возможных причин, поэтому в данной статье мы поговорим, какие возможны неисправности системы питания автомобиля .

Освещение возможных причин появления неисправностей системы питания и способы их устранения хотелось бы начать с таблички, которая состоит из двух колонок. В первом столбце приведены причины неисправности системы питания, а в другой колонке — способы устранения или предотвращения неисправностей:

Причины неисправности Способы устранения или предотвращения
В результате пуска двигателя происходит переобогащение смеси Цилиндры продуть свежим воздухом, прокручивая стартером коленчатый вал при полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках в течении 10 секунд
Топливо не поступает в карбюратор или недостаточное количество его подачи Проверить исправность работы системы питания в последовательности: карбюратор, фильтр тонкой очистки топлива, топливный насос, топливный бак
Неисправность системы зажигания двигателя или перебои в ее работе Проверить состояние приборов системы зажигания, надежность их соединения, состояние электропроводки
Отсутствие теплового зазора клапанов или негерметичность клапанов, зависания их в направляющих втулках Проверить и, если нужно, отрегулировать зазор между коромыслом и торцом клапана
Резкое снижение компрессии в цилиндрах двигателя или попадание в них воды Проверить компрессию в цилиндрах двигателя, состояние прокладки головки цилиндров
В системе питания посторонний подсос воздуха, то есть в соединительных узлах креплений или в поврежденных местах уплотнительных прокладок приборов Проверить плотность присоединения трубопроводов к приборам системы питания, исправность уплотнительных прокладок приборов и, если нужно, подтянуть ослабленные соединения или заменить поврежденные прокладки
Засорение (загрязнение) приборов системы питания или топливопровода Убедиться в поступлении топлива от топливного бака к камере сгорания двигателя. Обнаруженные засорения устранить продувкой, прочисткой или промыванием
Неисправности агрегатов системы питания или нарушения их регулировок Проверить работоспособность топливного насоса, карбюратора или инжекторов, состояние фильтров и топливопроводов. Обнаруженные неисправности устранить регулировкой или заменой неисправных деталей

Искать неисправности системы питания двигателя рекомендуем начинать с топливного бака.

Неисправности топливного бака.

Если во время продувки топливного бака воздухом в нем не появится бурление топлива, это свидетельство того, что топливный бак неисправен: загрязнен сетчатый фильтр топливного бака или наличие большого количества грязи. Отстой, при этом, удаляем через сливное отверстие, а сам топливный бак прмываем бензином. Заправляя топливный бак, особое внимание необходимо обращать на чистоту топлива и принять меры, чтобы предотвратить попадание в бак воды, пыли или грязи.

На многих автомобилях в систему питания между карбюратором или инжектором и топливным насосом дополнительно устанавлен фильтр тонкой очистки топлива. Если фильтрующий элемент фильтра загрязнен, его рекомендуется промыть в не этилированном бензине или горячей водой, а затем продуть воздухом. Если уплотнительная прокладка отстойника фильтра тонкой очистки топлива повреждена, ее следует заменить новой.

Когда установлено, что система питания двигателя исправна, а двигатель не запускается, необходимо проверить систему зажигания и систему пуска двигателя автомобиля.

Основными неисправностями системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

  • прекращение подачи топлива в карбюратор;
  • образование слишком бедной или богатой горючей смеси;
  • подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или холодного двигателя;
  • неустойчивая работа на холостом ходу;
  • перебои в работе двигателя, повышенный расход топлива;
  • увеличение токсичности отработанных газов во всех режимах работы.

Основными причинами прекращения подачи топлива могут быть : повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса; засорение фильтров; замерзание воды в топливопроводах. Для того чтобы определить причины отсутствия подачи топлива, нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса к карбюратору, опустить снятый с карбюратора конец шланга в прозрачную емкость, чтобы не попал на двигатель и не произошло его возгорание, и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напором, то насос исправен.

Тогда нужно вынуть топливный фильтр входного штуцера и проверить, не засорился ли он. О неисправности насоса свидетельствует слабая подача топлива, периодическая подача топлива и отсутствие подачи топлива. Эти причины могут говорить и о том, что засорилась магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному насосу.

Основными причинами обеднения горючей смеси могут быть : уменьшение уровня топлива в поплавковой камере; заедание игольчатого клапана поплавковой камеры; слабое давление топливного насоса; загрязнение топливных жиклеров.

Если изменяется пропускная способность главных топливных жиклеров, то это приводит к увеличению токсичности отработанных газов и снижению экономических показателей двигателя.

Если двигатель теряет мощность, из карбюратора слышны «выстрелы», а двигатель перегревается, то причинами этих неполадок могут быть: слабая подача в поплавковую камеру, засорение жиклеров и распылителей; засорение или повреждение клапана экономайзера, подсос воздуха через неплотности крепления карбюратора и впускного коллектора. Потеря мощности двигателя при работе на обедненной смеси может происходить из-за медленного сгорания смеси и, как следствие, меньшего давления газов в цилиндре. При обеднении горючей смеси двигатель перегревается, потому что сгорание смеси происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра. В этом случае увеличивается площадь нагрева стенок и температура повышается.

Для ремонта и устранения дефектов необходимо проверить подачу топлива. Если подача топлива нормальная, необходимо проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях, для чего запускают двигатель, закрывают воздушную заслонку, выключают зажигание и осматривают места соединения карбюратора и впускного трубопровода. Если появляются мокрые пятна топлива, это указывает на наличие в данных местах неплотностей. Устраняют дефекты подтягиванием гаек и болтов крепления. При отсутствии подсоса воздуха проверяют уровень топлива в поплавковой камере и, если нужно, регулируют его.

Если засорены жиклеры, их продувают сжатым воздухом или, в крайнем случае, осторожно прочищают мягкой медной проволокой.

Подтекание топлива следует устранять немедленно из-за возможности возникновения пожара и перерасхода топлива. Необходимо проверить плотность спускной пробки топливного бака, соединений топливо-проводов, целостность топливопроводов, герметичность диафрагм и соединений топливного насоса.

Причинами затрудненного запуска холодного двигателя могут быть: отсутствие подачи топлива в карбюратор; неисправность пускового устройства карбюратора; неполадки системы зажигания.

Если хорошо подается в карбюратор и система зажигания исправна, возможной причиной может быть нарушение регулировки положения воздушной и дроссельной заслонок первичной камеры, а также пневмокорректора пускового устройства. Необходимо отрегулировать положение воздушной заслонки регулировкой ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Неустойчивая работа двигателя или прекращение его работы при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу может быть вызвана следующими причинами: неправильной установкой зажигания; образованием нагара на электродах свечей или увеличением зазора между ними; нарушением регулировки зазоров между коромыслами и кулачками распределительного вала; снижением компрессии; подсосом воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом и между выпускным трубопроводом и карбюратором.

Сначала нужно убедиться в исправности системы зажигания и механизма газораспределения, затем проверить отсутствие заеданий дроссельных заслонок и их привода, регулировку системы холостого хода карбюратора. Если регулировка не помогает добиться устойчивой работы двигателя, необходимо проверить чистоту жиклеров и каналов системы холостого хода карбюратора, исправность экономайзера принудительного холостого хода, герметичность соединений вакуумных шлангов системы ЭПXX и вакуумного усилителя тормозов.

После каждых 15 000–20 000 км пробега проверяют и подтягивают болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову. Снимают крышку, достают фильтрующий элемент воздухоочистителя, заменяют его новым. При работе в условиях запыленности фильтрующий элемент меняют после пробега 7000–10 000 км, меняют фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра стрелка на его корпусе должна быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу. Необходимо снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса насоса бензином, продуть сжатым воздухом клапаны и установить все детали на место, вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр, промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Кроме перечисленных работ через 20 000–25 000 км пробега карбюратор очищают и проверяют его работу, для чего снимают крышку и удаляют загрязнения из поплавковой камеры. Загрязнения отсасывают резиновой грушей вместе с топливом.

Затем продувают жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом; проверяют и регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; проверяют работу системы ЭПXX; регулируют карбюратор на соответствие содержания оксида углерода СО и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

Техническое обслуживание системы питания заключается также в ежедневном осмотре соединений топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии подтекания топлива. Прогрев двигатель, нужно убедиться в устойчивости работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. Для этого быстро открывают дроссельные заслонки, затем их резко закрывают.

Недостаточное наполнение карбюратора топливом может быть вызвано неисправностью топливного насоса. В этом случае насос разбирают, все детали промывают в бензине или керосине и тщательно осматривают их для выявления трещин и обломов корпусов, негерметичности всасывающего и нагнетательного клапанов, проворачивания в посадочных местах или осевого смещения патрубков верхнего корпуса, разрывов, отслоений и затвердений мембраны насоса, вытянутости краев отверстия под тягу мембраны. Должны хорошо работать рычаг ручного привода и пружина рычага. Фильтр насоса должен быть чистым, сетка должна быть целой, а уплотнительная кромка – ровной. Упругость пружины проверяют под нагрузкой. Пружины и мембраны, не удовлетворяющие техническим требованиям, подлежат замене.

В корпусе топливного насоса могут быть такие повреждения, как износ отверстий под ось рычага привода, срывы резьбы под винты крепления крышки, коробление плоскостей разъема крышки и корпуса. Изношенные отверстия под ось рычага привода развертывают до большего диаметра и вставляют втулку; сорванную резьбу в отверстиях можно восстановить путем нарезания резьбы большего размера.

Коробление плоскости прилегания крышки устраняют притиранием на плите пастой или шлифовальной шкуркой.

Если у рычага привода мембраны насоса изношены отверстие, в которое устанавливают опорный палец, и рабочая поверхность, соприкасающаяся с экцентриком, то отверстие развертывают до большего диаметра, а рабочую поверхность наплавляют и подвергают механической обработке по шаблону. Изношенные пластинчатые клапаны ремонтируют торцеванием их поверхности при шлифовании на притирочной плите. После ремонта и сборки насос подвергают испытанию на специальном приборе.

Ремонт карбюратора.

Для ремонта карбюратора его обычно снимают с автомобиля, разбирают, чистят и продувают сжатым воздухом его детали и клапаны; меняют износившиеся детали и вышедшие из строя, собирают карбюратор, регулируют уровень топлива в поплавковой камере и регулируют систему холостого хода. Снимать и устанавливать карбюратор, а также крепить и подтягивать гайки крепления можно только на холодном карбюраторе, при холодном двигателе.

Чтобы снять карбюратор, сначала надо снять воздушный насос, затем отсоединить от сектора управления дроссельными заслонками трос и возвратную пружину, тягу и оболочку тяги привода воздушной заслонки. Далее выворачивают винт крепления и снимают блок подогрева карбюратора; потом отсоединяют электрические провода концевого выключателя карбюратора, а в некоторых автомобилях – экономайзер принудительного холостого хода. После этого отворачивают гайки крепления карбюратора, снимают его и закрывают заглушками входное отверстие впускной трубы. Устанавливают карбюратор в обратном порядке.

Для того чтобы разобрать крышку карбюратора, нужно осторожно оправкой вытолкнуть ось поплавков из стоек и снять их; снять прокладку крышки, вывернуть седло игольчатого клапана, топливо-провод подачи топлива и вынуть топливный фильтр. Затем вывернуть актюатор системы холостого хода и вынуть топливный жиклер актюатора; вывернуть болт и снять жидкостную камеру; снять хомут крепления корпуса пружины, саму пружину и ее экран. Если необходимо, отсоединяют корпус полуавтоматического пускового устройства, его крышку, диафрагму, упор плунжера, регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки, тягу рычага приоткрывания дроссельной заслонки.

Проверка и диагностика системы питания карбюраторного двигателя: что нужно знать

Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные карбюратором, представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая система питания карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

Такой подход позволяет добиться стабильной работы ДВС на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

Содержание статьи

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух.  Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов.

  • Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору. В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

Вернемся к «классическому» варианту. Казалось бы, простота механической системы смесеобразования исключает определенные недостатки, которые присущи электронным решениям. Другими словами, надежность повышена. Однако на практике с этим можно согласиться только частично, так как карбюраторы достаточно часто выходят из строя, особенно если владелец не уделяет данному элементу необходимого внимания.

Для лучшего понимания давайте рассмотрим основные элементы в устройстве карбюратора:

  • устройство имеет поплавковую камеру, которая отвечает за уровень горючего в карбюраторе.
  • также имеются жиклеры и эмульсионные трубки, наличие которых позволяет рассчитывать количество и дозировать воздух и топливо.
  • еще в конструкции следует выделить диффузор, который является трубкой (указанная трубка имеет узкую часть). В тот момент, когда открывается дроссельная заслонка, в диффузоре резко увеличивается скорость потока воздуха, что позволяет реализовать засасывание топлива в цилиндры двигателя.

Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика

Отметим, что такая система нуждается в регулярной подстройке и обслуживании. Дело в том, что если карбюратор будет работать неправильно (например, появились хлопки, «стреляет» в карбюратор) или произойдет нарушение смесеобразования, это отразится на работе ДВС.

В результате мотор может начать дергаться, пропадает мощность и тяга, силовой агрегат не набирает обороты, возможна нестабильная работа на ХХ и/или трудности с запуском на «холодную» или на «горячую», увеличивается расход горючего, двигатель дымит и т.д.

  • Прежде всего, чтобы понять, нужен ли ремонт системы питания карбюраторного двигателя, следует исключить проблемы с подачей воздуха до карбюратора (завоздушивание, загрязнение воздушного фильтра). Также нужно проверить целостность топливных магистралей, состояние топливного фильтра, качество горючего в баке, состояние бензобака, работоспособность бензонасоса.
  • Если с данными элементами все в порядке, горючее чистое и качественное, а также проверка системы зажигания ничего не выявила, тогда нужно проводить диагностику карбюратора. Первое, нужно проверить плотность соединения карбюратора и все его прокладки, штуцеры и т.д.
  • Если же очистка проблему не решила, тогда необходимо разобрать карбюратор, отдельно прочистить или заменить жиклеры. Затем производится регулировка карбюратора. Как правило, такая регулировка предполагает выставление уровня топлива в поплавковой камере, а также настройку оборотов холостого хода.

В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

Что в итоге

Как видно, карбюратор даже с учетом своей простоты все равно нуждается в периодическом обслуживании. При этом важно понимать, что качество топлива также играет большую роль.

Использование низкосортного бензина с большим количеством сторонних примесей приводит к тому, что жиклеры загрязняются, в результате чего возникают проблемы с подачей топлива в карбюратор. Еще важно поддерживать общую чистоту системы питания, не допускать сильного загрязнения топливного бака, следить за состоянием топливного фильтра и т.д.

Напоследок отметим, что на территории СНГ многие автомобилисты активно используют карбюраторы Вебер (Wеber), Озон или Solex (Солекс, ДААЗ). Кстати, последнее устройство зарекомендовало себя в качестве надежного и проверенного временем решения, при этом поддающегося гибкой настройке.

Читайте также

Карбюраторные системы поршневых двигателей самолетов

Для обеспечения работы двигателя при различных нагрузках и на разных оборотах двигателя каждый карбюратор имеет шесть систем:

  1. Главный счетчик
  2. Холостой ход
  3. Разгон
  4. Контроль смеси
  5. Отключение холостого хода
  6. Энергетическое обогащение или экономайзер

Каждая из этих систем выполняет определенную функцию. Он может действовать самостоятельно или с одним или несколькими другими.

Основная система дозирования подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода.Топливо, выпускаемое этой системой, определяется падением давления в горловине Вентури.

Отдельная система необходима для холостого хода, потому что основная система дозирования может работать нестабильно при очень низких оборотах двигателя. На малых оборотах дроссельная заслонка почти закрыта. В результате скорость воздуха, проходящего через трубку Вентури, мала, и давление незначительно падает. Следовательно, перепада давления недостаточно для работы основной системы дозирования, и топливо из этой системы не выгружается.Поэтому большинство карбюраторов имеют систему холостого хода для подачи топлива в двигатель на низких оборотах.
Система ускорения подает дополнительное топливо при резком увеличении мощности двигателя. Когда дроссельная заслонка открыта, воздушный поток через карбюратор увеличивается, чтобы получить больше мощности от двигателя. Затем основная дозирующая система увеличивает расход топлива. Однако во время внезапного ускорения увеличение воздушного потока происходит настолько быстро, что существует небольшая задержка по времени, прежде чем увеличение расхода топлива станет достаточным для обеспечения правильного соотношения компонентов смеси с новым воздушным потоком.Подавая дополнительное топливо в этот период, система ускорения предотвращает временное обеднение смеси и обеспечивает плавное ускорение.

Система управления смесью определяет соотношение топлива и воздуха в смеси. При помощи пульта управления из кабины, ручное управление смесью может выбирать соотношение смеси в соответствии с рабочими условиями. В дополнение к этим ручным настройкам многие карбюраторы имеют автоматические регуляторы смеси, так что соотношение топливо / воздух, когда оно выбрано, не изменяется при изменении плотности воздуха.Это необходимо, потому что, когда самолет набирает высоту и атмосферное давление уменьшается, происходит соответствующее уменьшение веса воздуха, проходящего через систему впуска. Однако объем остается постоянным. Поскольку именно объем воздушного потока определяет падение давления в горловине трубки Вентури, карбюратор стремится дозировать такое же количество топлива в этот разреженный воздух, что и в плотный воздух на уровне моря. Таким образом, естественная тенденция состоит в том, что смесь становится богаче по мере набора высоты самолетом.Автоматический контроль смеси предотвращает это, уменьшая скорость слива топлива, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха.

Карбюратор имеет систему отключения холостого хода, чтобы можно было отключить подачу топлива для остановки двигателя. Эта система, входящая в состав ручного управления смесью, полностью останавливает выпуск топлива из карбюратора, когда рычаг управления смесью установлен в положение «отсечки холостого хода». Двигатель самолета останавливается путем отключения топлива, а не путем выключения зажигания.Если зажигание выключено, а карбюратор все еще подает топливо, свежая топливно-воздушная смесь продолжает проходить через систему впуска в цилиндры. Поскольку двигатель останавливается по инерции и если он слишком горячий, эта горючая смесь может воспламениться из-за локальных горячих точек в камерах сгорания. Это может привести к тому, что двигатель продолжит работу или откатится назад. Кроме того, смесь может пройти через цилиндры несгоревшей, но воспламениться в горячем выпускном коллекторе. Или двигатель останавливается, по-видимому, нормально, но горючая смесь остается во впускных каналах, цилиндрах и выхлопной системе.Это небезопасное состояние, поскольку двигатель может перевернуться после остановки и серьезно травмировать всех, кто находится рядом с гребным винтом. Когда двигатель останавливается с помощью системы отключения холостого хода, свечи зажигания продолжают воспламенять топливно-воздушную смесь до тех пор, пока не прекратится выход топлива из карбюратора. Уже одно это должно предотвратить остановку двигателя с горючей смесью в цилиндрах. Некоторые производители двигателей предлагают, чтобы непосредственно перед тем, как гребной винт перестал вращаться, дроссельная заслонка должна быть широко открыта, чтобы поршни могли перекачивать свежий воздух через систему впуска, цилиндры и систему выпуска в качестве дополнительной меры предосторожности против случайного опрокидывания.После полной остановки двигателя ключ зажигания переводится в положение «выключено».

Система обогащения мощности автоматически увеличивает насыщенность смеси во время работы на большой мощности. Это делает возможным изменение соотношения топливо / воздух, необходимое для различных условий эксплуатации. Помните, что на крейсерских скоростях обедненная смесь желательна из соображений экономии, тогда как при высокой выходной мощности смесь должна быть богатой, чтобы получить максимальную мощность и помочь в охлаждении цилиндров двигателя.Система обогащения энергии автоматически вызывает необходимое изменение соотношения топливо / воздух. По сути, это клапан, который закрывается на крейсерских скоростях и открывается для подачи дополнительного топлива в смесь во время работы на большой мощности. Хотя она увеличивает расход топлива при высокой мощности, система обогащения энергии фактически является устройством для экономии топлива. Без этой системы необходимо было бы эксплуатировать двигатель на богатой смеси во всем диапазоне мощностей. Тогда смесь будет богаче, чем необходимо на крейсерской скорости, чтобы обеспечить безопасную работу на максимальной мощности.Систему обогащения мощности иногда называют экономайзером или компенсатором мощности.
Хотя различные системы обсуждались отдельно, карбюратор функционирует как единое целое. Тот факт, что одна система работает, не обязательно препятствует работе другой. В то же время, когда основная система дозирования выпускает топливо пропорционально воздушному потоку, система контроля смеси определяет, является ли полученная смесь богатой или бедной. Если дроссельная заслонка внезапно открывается широко, системы ускорения и обогащения мощности действуют, чтобы добавить топливо к тому, которое уже выгружается основной системой дозирования.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ

Карбюраторы — обзор | Темы ScienceDirect

Для реалистичной оценки различных концепций смесеобразования в рабочем цилиндре двухтактного двигателя представлены две крайние модели.

12.3.2 Образование смеси после продувки

Преимущество образования смеси после продувки прямым впрыском топлива в рабочий цилиндр состоит в том, что топливо не включается в потери при продувке (при соответствующем угле впрыска).Однако, поскольку для образования смеси отводится очень короткое время, возникают газодинамические проблемы, вызывающие тенденцию к неполной смеси или недостаточному качеству смеси, что сказывается на сгорании и составе выхлопных газов.

Можно ясно увидеть, почему методы прямого впрыска для двухтактных двигателей поляризованы вокруг двух концепций, а именно:

Формирование частичной смеси из рабочего цилиндра с желаемым количеством топлива, но со значительно уменьшенной долей воздуха и подачей смеси в цилиндр после продувки.В этом устройстве время, отведенное для образования смеси, увеличивается в дополнительном пространстве, где термодинамические условия позволяют получить хорошее перемешивание.

Образование смеси в рабочем цилиндре после продувки за счет прямого впрыска топлива. Для этого метода требуются такие системы впрыска, которые могут обеспечить чрезвычайно короткое время впрыска во всех диапазонах скоростей и достаточное распыление топлива. Такие запросы практически достижимы, если закон впрыска не зависит от частоты вращения двигателя.

Способы расслоения заряда и впрыска жидкого топлива описаны ниже.

12.3.3 Формирование частичной смеси

В этом методе очень богатая смесь готовится из рабочего цилиндра, а процесс продувки осуществляется большей частью свежего воздуха. Эта деталь сначала вводится в цилиндр. Этот метод обеспечивает хорошее распыление топлива в диапазоне от 4 до 12 мкм м SMD (средний диаметр по Заутеру). Предварительная смесь может быть перенесена в рабочий цилиндр после продувки через канал, время открытия которого можно регулировать механически или электронно.Такая концепция была успешно применена в пятидесятых годах компанией Puch / Германия. Простейшим конкретным решением является установка карбюратора для обогащенной смеси, при этом смесь формируется в небольшом дополнительном цилиндре и затем закачивается в рабочий цилиндр через канал с поршневым управлением, как показано на рисунке 12.4. Несмотря на свою простоту, этот метод приводит к интересным результатам, как показано на рисунке.

При таком расположении воздушно-топливное соотношение составляет от 0,48 до 1,18, а предварительная смесь, которая должна быть перенесена в рабочий цилиндр после продувки, имеет давление 0.3–0,6 МПа. Объемное соотношение обычно составляет 1: 3, а сокращение выбросов bsfc и углеводородов составляет около 30 процентов.

Несмотря на многообещающие результаты при высоких оборотах двигателя и крутящем моменте, Рисунок 12.5 показывает другую тенденцию в режиме низких оборотов двигателя и крутящего момента. Причина связана с тем, что два компонента предварительной смеси (жидкость и газ) имеют разное поведение текучести при поступлении в рабочий цилиндр.

Рис. 12.5. Двигатель MZ с впрыском премикса производства Цвиккауского университета.

12.3.4 Прямой впрыск жидкого топлива

Эта концепция может показаться более простой и многообещающей, чем формирование предварительной смеси, которая обычно применяется в дизельных двигателях. Проблема состоит в том, что обычные системы впрыска, подобные тем, что используются в дизельных двигателях, не могут быть применены в их нынешнем виде к системам впрыска топлива в двухтактных двигателях SI, имеющих широкий диапазон скоростей, из-за сильной зависимости закона впрыска от скорости двигателя. На Рисунке 12.6 показаны зависящие от времени и угловые скорости закачки.

Рис. 12.6. Зависящая от времени и угловая скорость впрыска механического впрыскивающего насоса с плунжером с кулачковым приводом.

В дизельных двигателях скорость впрыска в зависимости от угла является обычным способом определения поведения топливных насосов. В такой интерпретации скорость впрыска уменьшается, а время впрыска увеличивается с частотой вращения двигателя, как показано на рисунке. Для высокоскоростных двухтактных двигателей временная диаграмма показывает, что скорость впрыска выше для высокой скорости, а это означает, что скорость топлива при низких оборотах двигателя очень мала.Следовательно, распыление топлива будет плохим только в том диапазоне скоростей, где также снижается энергия свежего воздуха. Кроме того, сильное изменение скорости распыления в зависимости от частоты вращения двигателя означает различную длину проникновения струи в камеру сгорания, что является проблемой для двигателей SI с их фиксированным положением свечи зажигания. Сильное изменение глубины проникновения в зависимости от частоты вращения двигателя является причиной того, что насосы высокого давления, которые могут обеспечить хорошее распыление топлива на низкой скорости, также трудно адаптировать к двигателям SI.Недавние испытания с адаптированными плунжерными насосами для двухтактных двигателей SI показали значения bsfc от 400 до 500 г / кВтч и выбросы углеводородов от 68 до 135 г / кВтч в диапазоне скоростей 3000-7500 об / мин, которые все еще не удовлетворяют требованиям будущего. требования.

Вроде бы вполне логичное следствие, что для неизменной длины распыления и распыления топлива во всем диапазоне оборотов двигателя давление в системе впрыска должно быть постоянным на достаточно высоком уровне. Постоянное давление топлива в диапазоне от 6 до 7 МПа, в результате чего размер топливных капель составляет 5–25 мкм м SMD, может быть обеспечено с помощью различных общих методов.Запрошенная синхронизация форсунки, которая также не зависит от скорости двигателя, но с оптимизированным началом впрыска в каждой точке крутящего момента / скорости, возможна при использовании механических или магнитных устройств. Последний вариант более предпочтителен, поскольку позволяет осуществлять точное электронное управление.

Проблема таких систем, аналогичных современной системе Common Rail в дизельном двигателе, заключается в относительно высокой потребляемой мощности самой системы впрыска, гарантирующей, что уровень высокого давления также должен поддерживаться во время между впрысками.Это означает низкий энергетический КПД, что недопустимо для небольших двухтактных двигателей. Учитывая, например, скорость 3000 об / мин и обычную продолжительность впрыска 0,3 мс, постоянное давление от 6 до 7 МПа будет использоваться только в течение 1,5% времени цикла! Следовательно, для постоянного распыления и длины распыления во всем диапазоне оборотов двигателя максимальное давление топлива, независимо от оборотов двигателя, должно создаваться только в течение периода, охватывающего больше или меньше времени впрыска, чтобы поддерживать высокую энергетическую эффективность.Это означает модуляцию волны давления, которая может осуществляться, например, на основе эффекта гидравлического удара.

Такое решение могло показаться намного более сложным, чем простой и дешевый карбюратор. Двухтактный двигатель должен выжить в относительно простых машинах, таких как скутеры или лодки. Оправдано ли разрабатывать концепции, теории и, наконец, системы такой сложности в этой структуре? Почему бы нам не попытаться улучшить систему очистки? В таблице 12.3 представлены выбросы выхлопных газов и расход топлива двухтактных двигателей с улучшенной системой продувки и устройством для образования смеси после продувки.

Таблица 12.3. Выбросы загрязняющих веществ и bsfc двухтактных двигателей SI с улучшенной продувкой и прямым впрыском топливовоздушной смеси

HC [г / кВтч] NO x [г / кВтч] CO [г / кВтч] bsfc [г / кВтч]
5–20 8–17 10–20 260–300

При сравнении значений в таблицах 12.1 и 12.3 причина становится понятным текущие усилия относительно образования смеси.В этом контексте есть надежда на выживание двухтактного двигателя.

Электронное управление впрыском топлива в замкнутом контуре двигателя внутреннего сгорания на JSTOR

Абстрактный

Электронный впрыск топлива (EFI) обеспечивает очень точное управление распределением топлива по отдельным цилиндрам двигателя внутреннего сгорания как в установившихся, так и в переходных режимах работы, тем самым позволяя точно контролировать химический состав выхлопных газов. Какое-то время распределение топлива EFI было очень точно запланировано или заранее запрограммировано на основе нескольких измеренных параметров двигателя.Совсем недавно было реализовано управление электронным впрыском топлива с обратной связью со многими сопутствующими преимуществами. Для этой системы с обратной связью был разработан датчик, который измеряет концентрацию кислорода в выхлопных газах и выдает электрическое напряжение, которое резко изменяется по мере приближения соотношения воздух / топливо к стехиометрической точке. Определяя эту уникальную рабочую точку и передавая сигналы в электронную схему управления, становится возможным изменять распределение топлива таким образом, чтобы соотношение A / F можно было реально поддерживать в диапазоне отношения ± 0.1. Трехкомпонентный катализатор выхлопных газов, используемый с замкнутым контуром управления, очень эффективно снижает концентрацию всех трех вредных выбросов (углеводородов, монооксида углерода и оксидов азота) в пределах этого ограниченного диапазона соотношений. Система продемонстрировала в лаборатории (малый пробег) уровни выбросов в 1976 году и по-прежнему обеспечивает хорошую управляемость, производительность и экономию топлива.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Карбюратор — Энциклопедия Нового Света

Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый карбюратор с нисходящим потоком, модель BXUV-3, с номенклатурой.

Карбюратор (североамериканское написание) или карбюратор (орфография Содружества) — это устройство, которое смешивает воздух и топливо (обычно бензин) для двигателя внутреннего сгорания.Карбюратор должен обеспечивать надлежащую топливно-воздушную смесь для широкого диапазона условий работы двигателя, температур, атмосферного давления и центробежных сил при сохранении низкого уровня выбросов выхлопных газов. Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых контурами и .

Карбюратор в просторечии называется carb (в Северной Америке и Соединенном Королевстве) или carby (в основном в Австралии).

Этимология

Слово карбюратор происходит от французского carbure , что означает «карбид». [1] «К карбюратору» означает соединение с углем. В топливной химии этот термин конкретно означает соединение (газа) с летучими углеводородами для увеличения доступной энергии топлива.

История и развитие

Карбюратор был изобретен Карлом Бенцем в 1885 году. [2] и запатентован в 1886 году. Очевидно, он также был изобретен венгерскими инженерами Яношом Чонкой и Донатом Банки в 1893 году.Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, рано экспериментировал с фитильным карбюратором в автомобилях. В 1896 году Фредерик и его брат построили первый в Англии автомобиль с бензиновым двигателем с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) и цепным приводом. Недовольные производительностью и мощностью, они перестроили двигатель в следующем году в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию фитильного карбюратора. Эта версия совершила поездку на 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор в качестве важного шага в автомобильной инженерии.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех бензиновых двигателей вплоть до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи автомобильного топлива. На рынке США последними автомобилями с карбюратором, проданными широкой публике, были Oldsmobile Custom Cruiser 1990 года и Buick Estate Wagon. До 1991 года полицейский перехватчик Ford Crown Victoria, оснащенный двигателем объемом 351 дюйм³ (5,8 л), имел четырехцилиндровый карбюратор Autolite.Внедорожник Jeep Grand Wagoneer, оснащенный двигателем AMC 360ci (5,9 л), поставлялся с двух- или четырехцилиндровым карбюратором. Последним легким грузовиком с карбюратором был Isuzu 1994 года выпуска. В других странах автомобили Lada, построенные в Самарской области Российской Федерации, использовали карбюраторы до 1996 года.

В большинстве мотоциклов по-прежнему используются карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при ранних настройках впрыска. Однако с 2005 года многие новые модели были представлены с впрыском топлива.Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, в автомобилях, предназначенных для гонок на серийных автомобилях.

Принципы работы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше его динамическое давление. Тяга дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не контролирует поток жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие механизмы карбюратора, которые измеряют поток воздуха, втягиваемого в двигатель.Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, попадающего в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор под давлением.

Большинство карбюраторных двигателей (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов.В более старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком, в которых воздух поступает снизу карбюратора и выходит через верх. Это имело то преимущество, что никогда не «заливало» двигатель, так как любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также пригоден для использования воздухоочистителя с масляной ванной, где лужа масла под элементом сетки под карбюратором всасывается в сетку, а воздух втягивается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система в то время, когда бумажных воздушных фильтров не существовало.

Начиная с конца 1930-х годов карбюраторы с нисходящим потоком были самым популярным типом для автомобильного использования в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящую тягу, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших авиационных двигателях с воздушным винтом все еще используется конструкция с восходящим потоком воздуха, но многие используют более современные конструкции, такие как карбюратор постоянной скорости (CV) Bing (TM) .

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «бочки», через которые воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Трубка имеет форму трубки Вентури: она сужается в поперечном сечении, а затем снова расширяется, в результате чего скорость воздушного потока увеличивается в самой узкой части. Под трубкой Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельной заслонкой — вращающийся диск, который можно повернуть к потоку воздуха, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью блокировал поток. воздуха.Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система будет подавать, регулируя тем самым мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка обычно соединяется тросом или механической связью стержней и шарниров (или, в редких случаях, пневматической связью) с педалью акселератора на автомобиле или аналогичным устройством управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо вводится в воздушный поток через небольшие отверстия в самой узкой части трубки Вентури.Расход топлива в ответ на конкретный перепад давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками , в топливном тракте.

Трубка Вентури может быть «фиксированной» или «переменной»:

  • Фиксированный карбюратор Вентури : изменение скорости воздуха в трубке Вентури изменяет поток топлива. Эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком, имеющихся на американских и некоторых японских автомобилях.
  • Карбюратор Вентури с регулируемым приводом : Отверстие топливного жиклера регулируется заслонкой (которая одновременно изменяет поток воздуха).В карбюраторах с «постоянным разрежением» это достигается с помощью поршня с вакуумным приводом, соединенного с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, наиболее часто встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Эти типы карбюраторов обычно оснащаются ускорительными насосами, чтобы компенсировать конкретный недостаток этой конструкции.

Контур холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где есть область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют пониженный вакуум, который возникает при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычный открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытого дросселя

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку существует меньше ограничений для воздушного потока, уменьшая поток через контуры холостого хода и холостого хода. Именно здесь в силу принципа Бернулли вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора. Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури.Иногда один или несколько дополнительных усилителей Вентури размещаются коаксиально внутри первичной трубки Вентури для увеличения эффекта.

Когда дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого потока топлива, и снова вступит в действие контур холостого хода, как описано выше.

Принцип Бернулли, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших расходов, но поскольку в потоке жидкости при малых масштабах и низких скоростях (низкое число Рейнольдса) преобладает вязкость, принцип Бернулли сводится к следующему: неэффективен на холостом ходу или медленной работе и в очень маленьких карбюраторах самых маленьких моделей двигателей.Двигатели малых моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы снизить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же форсунки холостого хода и медленно работающие в больших карбюраторах размещаются после дроссельной заслонки, где давление снижается частично за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством для запуска холодных двигателей на богатой смеси была воздушная заслонка, работающая по тому же принципу.

Клапан силовой

Для работы с открытым дросселем более богатая смесь будет производить больше мощности, предотвращать детонацию и поддерживать охлаждение двигателя.Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается вакуумом двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, позволяя большему количеству топлива попасть в главный контур. На двухтактных двигателях силовой клапан работает в обратном порядке: обычно он «включен», а при заданных оборотах «выключается». Он активируется на высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, используя тенденцию двухтактного двигателя к увеличению числа оборотов на мгновение при обедненной смеси.

В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе можно использовать дозирующий стержень или систему повышающего стержня для обогащения топливной смеси в условиях высоких требований. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor в 1950-х годах для двух основных карбюраторов Вентури их четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались на большинстве одно-, двух- и четырехцилиндровых карбюраторов Carter до конца производства в США. 1980-е годы. Ступенчатые штанги сужаются на нижнем конце, который входит в основные дозирующие жиклеры.Верхние части штоков соединены с вакуумным поршнем и / или механической связью, которая поднимает штоки из главных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механическая связь) и / или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает поток топлива. Когда повышающий шток поднимается из жиклера, через него может протекать больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива адаптируется к переходным требованиям двигателя. В некоторых карбюраторах с 4 цилиндрами дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичных, так и на вторичных контурах, как в Rochester Quadrajet.

Насос ускорительный

Большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если дроссельная заслонка внезапно открывается, воздушный поток будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, которое заставляет двигатель «спотыкаться» при ускорении ( противоположное тому, что обычно предполагается при открытии дроссельной заслонки). Это устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, который продвигает небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора.Эта дополнительная порция топлива противодействует переходной обедненной смеси при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов можно регулировать по объему и / или продолжительности тем или иным способом. В конечном итоге уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, так что производительность насоса снижается; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заливка, например, неправильно отрегулированная заслонка, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержания горения. По этой причине некоторые карбюраторы оснащены механизмом разгрузки : акселератор удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель проворачивается, разгрузчик удерживает дроссельную заслонку открытой и пропускает дополнительный воздух, и в конечном итоге излишки топлива удаляются, и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей легкостью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, что приводит к нехватке топлива в цилиндрах и затрудняет запуск двигателя; таким образом, более богатая смесь (больше топлива к воздуху) требуется для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется.Более богатая смесь также легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется дроссель ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который втягивает дополнительное топливо через основную дозирующую систему, чтобы дополнить топливо, забираемое из контуров холостого хода и холостого хода. Это обеспечивает богатую смесь, необходимую для поддержания работы при низких температурах двигателя.

Кроме того, дроссельная заслонка соединена с кулачком (кулачок быстрого холостого хода ) или другим подобным устройством, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки во время работы дроссельной заслонки. Это заставляет двигатель работать на холостом ходу на более высоких оборотах. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход в холодное время года за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых карбюраторных автомобилях воздушная заслонка управлялась кабелем, соединенным с ручкой на приборной панели, управляемой водителем.В большинстве карбюраторных автомобилей, выпускаемых с середины 1960-х годов (середина 1950-х годов в Соединенных Штатах), он обычно автоматически управляется термостатом, использующим биметаллическую пружину, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Это тепло может передаваться к термостату воздушной заслонки посредством простой конвекции, через охлаждающую жидкость двигателя или через воздух, нагретый выхлопными газами. Более поздние конструкции используют тепло двигателя только косвенно: датчик определяет нагрев двигателя и подает электрический ток на небольшой нагревательный элемент, который воздействует на биметаллическую пружину, чтобы контролировать ее натяжение, тем самым управляя воздушной заслонкой.Разгрузочное устройство дроссельной заслонки представляет собой рычажное устройство, которое заставляет дроссельную заслонку открываться против его пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца своего пути. Это положение позволяет очистить «залитый» двигатель, чтобы он запустился.

Некоторые карбюраторы не имеют дроссельной заслонки, но вместо этого используют контур обогащения смеси или обогатитель . Обычно используемые в небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур ниже дроссельных заслонок.Этот контур работает точно так же, как и контур холостого хода, и когда он включен, он просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

В классических британских мотоциклах с карбюраторами с боковой заслонкой и дроссельной заслонкой использовался другой тип «устройства холодного пуска», называемый «тиклер». Это просто подпружиненный шток, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет избытку топлива заполнить поплавок и затопить впускной тракт. Если «щекер» удерживался слишком долго, он также заливал внешнюю часть карбюратора и картер внизу и, следовательно, создавал опасность возгорания.

Элементы прочие

На взаимодействие между каждой цепью также могут влиять различные механические соединения или соединения, работающие под давлением воздуха, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные отводы воздуха (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху попадать в различные части топливных каналов, улучшая подачу и испарение топлива.В комбинацию карбюратор / коллектор могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, такая как ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера

Карбюраторы Holley «Visi-Flo» модели №1904, 1950-е гг., Фабрика оснащена чашами из прозрачного стекла.

Чтобы смесь была готова, карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), в которой находится готовое к использованию количество топлива под давлением, близким к атмосферному. Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом.Правильный уровень топлива в унитазе поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, аналогично тому, как это используется в туалетных баках. Когда топливо израсходовано, поплавок опускается, открывая впускной клапан и впуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой чаше, обычно можно отрегулировать с помощью установочного винта или чего-то грубого, например, сгибая рычаг, с которым соединен поплавок. Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка обозначается линиями, начерченными в окошке на чаше поплавка, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, и т. Д.Поплавки могут быть изготовлены из различных материалов, например из листовой латуни, впаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут вызвать небольшие утечки, а пластиковые поплавки со временем могут стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет работать нормально, если поплавок не будет заменен. Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в «седле» и, в конечном итоге, пытается закрыться под углом и, таким образом, не может полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя.И наоборот, когда топливо испаряется из поплавкового резервуара, оно оставляет отложения, остатки и лаки, которые закупоривают каналы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема автомобилей, эксплуатируемых только часть года и оставленных стоять с полными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; Доступны коммерческие добавки к стабилизаторам топлива, которые уменьшают эту проблему.

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры при заполнении или входить при опорожнении, поддерживая атмосферное давление внутри поплавковой камеры; они обычно доходят до горловины карбюратора.Размещение этих вентиляционных трубок может иметь критическое значение для предотвращения вытекания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что при этом топливо остается под атмосферным давлением, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен быть помещен в герметичный герметичный бокс. В этом нет необходимости в установках, где карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой.Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву, если двигатель загорится; этот тип взрыва часто наблюдается в гонках сопротивления, которые по соображениям безопасности теперь включают сбросные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, удерживающие нагнетатель на коллекторе, и улавливающие осколки баллистические нейлоновые покрытия, окружающие нагнетатели.

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепная пила), поплавковая камера не может работать.Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и расположена так, что по мере того, как топливо втягивается в двигатель, диафрагма вынуждается внутрь под давлением окружающего воздуха. Диафрагма соединена с игольчатым клапаном, и по мере движения внутрь она открывает игольчатый клапан для впуска большего количества топлива, пополняя тем самым топливо по мере его потребления. Когда топливо пополняется, диафрагма выдвигается из-за давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигается сбалансированное состояние, при котором создается постоянный уровень топлива в резервуаре, который остается постоянным при любой ориентации.

Стволы нескольких карбюраторов

Holley model # 2280 2-х цилиндровый карбюратор Двигатель Colombo Type 125 «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухствольными карбюраторами Weber, подающими воздух через 12 воздушных рупоров; один индивидуально регулируемый цилиндр для каждого цилиндра.

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури, или «цилиндра». Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокого расхода воздуха при большом объеме двигателя.Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разного размера и откалиброваны для подачи различных топливно-воздушных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивно», так что вторичные цилиндры не начинают открываться, пока первичные цилиндры не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный цилиндр (ы) на большинстве оборотов двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от труб Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока.Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где частичное управление дроссельной заслонкой не имеет значения, а первичные и вторичные обмотки могут открываться одновременно для простоты и надежности; Кроме того, двигатели с V-образной конфигурацией с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть сконфигурированы с двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых снабжает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации карбюратора V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто используются два первичных и два вторичных цилиндра.

На один двигатель можно установить несколько карбюраторов, часто с прогрессивным соединением; четыре двухцилиндровых карбюратора часто можно увидеть на высокоэффективных американских двигателях V8, а несколько четырехкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на очень мощных двигателях.Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя эта конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общей камеры статического давления; с отдельными впускными трактами не все цилиндры всасывают воздух одновременно при вращении коленчатого вала двигателя. [3]

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси обозначается как слишком богатая, , а недостаточное количество топлива — слишком бедная. Смесь обычно регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами автомобильного карбюратора или пилотным рычагом на самолетах с поршневым двигателем (поскольку смесь зависит от плотности (высоты) воздуха).Отношение воздуха к бензину (стехиометрическое) составляет 14,7: 1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет потреблено 14,7 единиц воздуха. Стехиометрические смеси различны для различных видов топлива, кроме бензина.

Способы проверки регулировки смеси карбюратора включают: измерение содержания окиси углерода, углеводорода и кислорода в выхлопе с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную стеклянную свечу зажигания (продается под названием «Colortune») для этой цели.Цвет пламени стехиометрического горения описывается как «синий по Бунзену», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если она слишком бедная.

Смесь можно также определить после работы двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, покрытые копотью свечи указывают на слишком богатую смесь, отложения от белого до светло-серого на свечах указывают на бедную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым.

В начале 1980-х годов на многих автомобилях американского рынка использовались специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могли изменять базовую смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в выхлопных газах.Они в основном использовались для экономии затрат (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов и основывались на существующих конструкциях карбюраторов), но в конечном итоге исчезли, поскольку падение цен на оборудование и более жесткие стандарты выбросов сделали впрыск топлива стандартным элементом.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Это расщепляет топливо на метан, спирты и другие легкие виды топлива.Был представлен оригинальный каталитический карбюратор, чтобы фермеры могли использовать тракторы на модифицированном и обогащенном керосине. Армия США также с большим успехом использовала каталитические карбюраторы во время Второй мировой войны, в кампании по пустыне в Северной Африке.

Хотя каталитические карбюраторы стали коммерчески доступными в начале 1930-х годов, их широкое общественное использование ограничивалось двумя основными факторами. Во-первых, добавление присадок к коммерческому бензину сделало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами.Тетраэтилсвинец был введен в производство в 1932 году для повышения устойчивости бензина к детонации двигателя, что позволило использовать более высокие степени сжатия. Во-вторых, экономическое преимущество использования керосина по сравнению с бензином исчезло в 1930-х годах, устранив главное преимущество каталитического карбюратора.

См. Также

Банкноты

  1. ↑ Answers.com, карбюратор. Проверено 24 ноября 2008 года.
  2. Энциклопедия мировой биографии (Томсон Гейл, 2005).
  3. ↑ Сессии Джеффа Хиббарда и Рона, Baja Bugs & Buggies (Тусон, Аризона: H.P. Books, 1982, ISBN 0895861860).

Список литературы

  • Эйрд, Форбс и Малкольм Элстон. 1997. Характеристики карбюратора: как настраивать и модифицировать. Моторбуки серии PowerTech. Оцеола, Висконсин: Международные издательства Motorbooks. ISBN 0760304211.
  • Legg, A. K. 1995. Haynes Weber Carburetor Manual. Haynes, серия руководств по ремонту автомобилей. Sparkford Nr Yeovil, Сомерсет, Великобритания: Haynes Pub. Группа. ISBN 1563X.
  • Ньютон, Том.1999. Как работают автомобили. Вальехо, Калифорния: Black Apple Press. ISBN 0966862309.
  • Popular Mechanics Полное руководство по уходу за автомобилем. 2005. Нью-Йорк: Hearst Books. ISBN 978-1588164391.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 10 января 2017 г.

Кредиты

Энциклопедия Нового Света Писатели и редакторы переписали и завершили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников Энциклопедии Нового Света, участников, так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

Электростанция

  • Силовая установка (двигатель) самолета обеспечивает механическую силу для привода самолета и связанных с ним аксессуаров, необходимых для полета
  • .
  • Почти каждая система на самолете работает от двигателя
  • или вместе с ним.
  • Наиболее распространенной силовой установкой в ​​авиации общего назначения является поршневой двигатель
  • .
  • С подсистемами зажигания и индукции
  • Эти системы контролируются и управляются пилотом с помощью контрольно-измерительной аппаратуры двигателя.
  • Ограничения производительности поршневых двигателей могут быть увеличены за счет установки и использования турбонагнетателей / нагнетателей
  • В более совершенных самолетах используются газотурбинные двигатели
  • Хотя газотурбинные двигатели имеют некоторые общие рабочие характеристики с поршневыми двигателями, они сконструированы по-другому, что требует других контрольно-измерительных приборов и рабочих характеристик.
  • Обломки посторонних предметов, хотя и не уникальные, являются одним из таких факторов.
  • Наконец, в такой сложной и критической системе возможны сбои и аварийные ситуации, требующие действий пилота.
  • Тип двигателя — это сознательный выбор конструкции, основанный на желаемых характеристиках
  • Двигатели могут быть размещены спереди (типично) или сзади (нетипично) самолета и заключены в кожух, называемый обтекателем, который направляет воздушный поток и вспомогательные системы охлаждения силовой установки
  • Поршневые двигатели — основная силовая установка, используемая в авиации общего назначения
  • Они работают по принципу преобразования химической энергии в механическую.
    • Химическая энергия может быть топливной или гибридной или полностью электрической
    • Механическая энергия винта
  • Установлен на брандмауэре, который является отделением двигателя от кабины
  • Поршневые двигатели можно классифицировать по:
    • Рабочий цикл (два или четыре)
    • Способ охлаждения (жидкостное или воздушное)
    • Расположение цилиндров относительно коленчатого вала (радиальное, рядное, v-образное или оппозитное)
    • Анимированный радиальный двигатель
    • Радиальные двигатели были популярны благодаря высокой удельной мощности и большой лобовой площади, обеспечивающей равномерное охлаждение; однако по мере развития технологий жидкостное охлаждение стало стандартом по нескольким причинам [Рис. 1]
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, Radial Engine
    • Небольшая передняя часть, но низкая удельная мощность
    • Охлаждение затруднено, так как задние цилиндры не получают много воздуха, ограничиваясь конфигурацией с четырьмя или шестью цилиндрами.
    • Обеспечивает большую мощность, чем рядный, при сохранении небольшой площади лобовой части
    • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, двигатель с горизонтальным расположением оппозиции
    • Самый популярный, используется на небольших самолетах [Рис. 2]
    • Эти системы всегда имеют четное количество цилиндров (для противодействия)
    • Они относительно легкие, что обеспечивает более высокую удельную мощность.
    • Уменьшенная площадь лобовой части и улучшенное охлаждение делают эти двигатели идеальными.
    • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, двигатель с горизонтальным расположением оппозиции
    • Роторные двигатели используют трехсторонний «поршень» для совершения движения
    • Эти двигатели будут иметь нечетное количество цилиндров
    • Это высоконадежные двигатели с оптимальным соотношением мощности и массы.
    • Только для небольших двигателей
  • Система зажигания обеспечивает искру для воспламенения смеси в цилиндрах
  • В поршневых двигателях система зажигания состоит из магнето, свечей зажигания, проводов и выключателя зажигания
  • Турбинные системы зажигания самолета настроены иначе, подробно описано ниже.
  • Вместе система зажигания обеспечивает либо искровое зажигание, либо воспламенение от сжатия
    • Магнето — это автономные агрегаты с приводом от двигателя для подачи электрического тока на свечи зажигания
    • Большинство самолетов имеют двойную систему зажигания (два отдельных магнето, отдельные провода, отдельные свечи и другие компоненты для повышения надежности)
    • При выходе из строя одного магнето или свечи зажигания это не влияет на работу другого магнето или свечи зажигания, и он продолжает работать в обычном режиме с небольшим уменьшением мощности.
    • Выключатель зажигания управляет работой магнето
    • Проверки магнето выполняются перед взлетом, чтобы убедиться, что заземляющие провода заземлены.
      • Выключатель зажигания перемещается из ОБОИХ в «R» (справа) и «L» (слева), чтобы обеспечить снижение числа оборотов в минуту (RPM).
        • Перемещение ключа зажигания в положение «R» означает, что вы работаете на правом магнето
        • Перемещение ключа зажигания в положение «L» означает, что вы работаете на левом магнето
      • Падение оборотов (проверьте PoH на допуски падения) указывает на то, что магнето правильно заземлено и обесточено
      • Отсутствие капель указывает на обрыв заземляющего провода, и они останутся горячими, даже если предполагается, что они отключены.
      • Если заземляющий провод магнето не остается заземленным; тогда они могут стрелять в состоянии «ВЫКЛ», если пропеллер вращается
        • Любое топливо, оставшееся в цилиндрах, может воспламениться при возгорании магнето, что приведет к серьезным травмам всех, кто находится рядом с винтом.
    • Нормальное сгорание плавное и постоянное
    • Детонация — взрывное возгорание, вызванное чрезмерными температурами и давлением, что может привести к повреждению двигателя или использованию топлива с качеством ниже рекомендованного
    • .
    • Вызывает перегрев, работу двигателя и / или потерю мощности
    • Детонация может привести к преждевременному возгоранию
    • Предварительное зажигание — это когда смесь воспламеняется до нормального воспламенения по времени
    • Горячие точки, такие как нагар, являются основной причиной преждевременного воспламенения
    • Эти два явления возникают одновременно с одними и теми же эффектами, поэтому трудно определить, что происходит, снижение температуры двигателя должно решить проблему.
  • [Рисунок 3]
    • Справочник пилота по авиационным знаниям,
      Искровое зажигание
    • Высокая надежность
    • Работает по принципу магнето и свечей зажигания, как автомобиль
    • Использует свечу зажигания для зажигания предварительно смешанной топливно-воздушной смеси («вес топлива по отношению к весу воздуха»).
    • Справочник пилота по авиационным знаниям,
      Искровое зажигание
    • Снижает эксплуатационные расходы, упрощает конструкцию, повышает надежность
    • Часто называют поршневыми двигателями для реактивного топлива, поскольку в них используется более дешевое дизельное или реактивное топливо, которое более доступно.
    • Сжимает воздух в цилиндре, повышая его температуру до степени, необходимой для автоматического зажигания при впрыске топлива в цилиндр.
  • Оба используют цилиндрические камеры сжатия и поршни, которые преобразуют линейное движение во вращательное движение коленчатого вала и, следовательно, гребного винта
    • Цикл сгорания состоит из четырех фаз: впуска, сжатия, мощности и выпуска
    • Цикл можно запомнить, используя обычную поговорку «соси, сжимай, бей, дуй».
      • Такт впуска начинается, когда поршень начинает движение вниз
      • При этом открывается впускной клапан, и топливно-воздушная смесь перетекает в цилиндр
      • Сжатие начинается, когда впускной клапан закрывается и поршень начинает двигаться обратно в верхнюю часть цилиндра
      • Эта фаза цикла позволяет значительно увеличить выходную мощность топливно-воздушной смеси при зажигании.
      • Фаза мощности начинается при воспламенении топливно-воздушной смеси
      • Зажигание вызывает резкое повышение давления в цилиндре и вынуждает поршень вниз от головки цилиндра, создавая силу, которая вращает коленчатый вал
      • Используется для продувки баллона от сгоревших газов
      • Выхлоп начинается, когда выпускной клапан открывается и поршень снова начинает двигаться к головке блока цилиндров
  • Непрерывная работа зависит от дополнительных функций, перечисленных вверху этой страницы
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, четырехтактный компрессорный двигатель
    • Преобразование химической энергии происходит в четырехтактном рабочем цикле [Рис. 4]
        • Выпускные клапаны
        • Свечи зажигания
        • Поршни
  • Каждый шаг, впуск, сжатие, мощность и выпуск происходит за четыре отдельных хода
  • Каждый цилиндр работает с разным ходом
  • Даже на низкой скорости этот цикл повторяется несколько сотен раз в минуту
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, двухтактный компрессорный двигатель
    • Преобразование химической энергии происходит в двухтактном рабочем цикле [Рис. 5]
    • Сила сжатия на впуске и выхлоп происходит только в двухтактном поршне
    • Вырабатывает больше мощности за один ход и тем самым увеличивает удельную мощность
    • Из-за неэффективности конструкции и выбросов эти двигатели были ограничены и обычно находят применение только в авиации
    • Благодаря современным технологиям большинство этих недостатков было устранено, однако четырехтактный двигатель остается наиболее распространенной конструкцией.
  • Индукционные системы управления соотношением топливо / воздух и его подачей в цилиндры
  • Рычаги управления соотношением топлива и воздуха
  • Рычаги дроссельной заслонки регулируют количество смеси, подаваемой в двигатель
  • Входное отверстие забирает наружный воздух через фильтр
  • В случае засора альтернативный источник всасывается изнутри кожуха, минуя фильтр
  • Более подробная информация представлена ​​на странице индукционных систем.
    • Эти системы сжимают всасываемый воздух для увеличения его плотности и увеличения мощности
    • Основное различие между ними заключается в источнике питания:
      • Нагнетатель основан на воздушном двигателе с приводом от двигателя или компрессоре
      • Турбокомпрессор (первоначально известный как турбонагнетатель) получает энергию от потока выхлопных газов, который проходит через турбину, которая, в свою очередь, вращает компрессор
    • Самолеты с этими системами имеют манометр, показывающий давление в коллекторе (MAP) во впускном коллекторе двигателя
    • Когда самолет без наддува набирает высоту, он в конечном итоге достигает высоты, на которой MAP недостаточен для нормального набора высоты
    • Этот предел высоты является служебным потолком самолета, и на него напрямую влияет способность двигателя производить мощность.
    • Если всасывающий воздух, поступающий в двигатель, находится под давлением или нагнетается с помощью нагнетателя или турбонагнетателя, потолок эксплуатации самолета может быть увеличен.
    • С этими системами самолет может летать на больших высотах с преимуществом более высокой истинной воздушной скорости и повышенной способности кружить в неблагоприятных погодных условиях.
    • Самый эффективный метод увеличения мощности двигателя — использование нагнетателя или турбонагнетателя.
    • Когда на двигателе установлены турбонагнетатели / нагнетатели, бустер использует выхлопные газы двигателя для приведения в действие воздушного компрессора для увеличения давления воздуха, поступающего в двигатель через карбюратор или систему впрыска топлива, для увеличения мощности на большей высоте
    • Главный недостаток нагнетателя с зубчатым приводом — использование большого количества выходной мощности двигателя для увеличения производимой мощности — устраняется с помощью турбонагнетателя, поскольку выхлопные газы двигателя приводят в действие турбокомпрессоры.
      • Это означает, что турбокомпрессор восстанавливает энергию из горячих выхлопных газов, которая в противном случае была бы потеряна
    • Второе преимущество турбонагнетателей перед нагнетателями — это способность поддерживать контроль над номинальной мощностью двигателя на уровне моря от уровня моря до критической высоты двигателя.
    • Критическая высота — это максимальная высота, на которой двигатель с турбонаддувом может развивать номинальную мощность
    • л.с.
    • Выше критической высоты выходная мощность начинает снижаться, как и у двигателя без наддува
    • Турбонагнетатель состоит из двух основных элементов:
      • Компрессор, и;
      • А Турбина
    • В компрессорной секции находится крыльчатка, которая вращается с высокой скоростью
    • По мере того, как всасывание втягивает воздух через лопасти крыльчатки, крыльчатка ускоряет воздух, пропуская большой объем воздуха в корпус компрессора
    • В результате действия крыльчатки создается воздух под высоким давлением и высокой плотностью для подачи в двигатель
    • Выхлопные газы двигателя приводят в движение турбинное колесо, которое установлено на противоположном конце приводного вала рабочего колеса, таким образом приводя в движение рабочее колесо
    • Направляя разное количество выхлопных газов через турбину, извлекается больше энергии, в результате чего крыльчатка подает больше сжатого воздуха в двигатель
    • Перепускная заслонка, по сути, регулируемая дроссельная заслонка, установленная в выхлопной системе, используется для изменения массы выхлопных газов, поступающих в турбину.
    • В закрытом состоянии большая часть выхлопных газов двигателя проходит через турбину
    • В открытом состоянии выхлопные газы могут проходить в обход турбины, выходя прямо через выхлопную трубу двигателя.
    • Поскольку температура газа повышается при сжатии, турбонаддув вызывает повышение температуры всасываемого воздуха
    • Многие двигатели с турбонаддувом используют промежуточный охладитель для снижения температуры и снижения риска детонации
    • В этом небольшом теплообменнике используется наружный воздух для охлаждения горячего сжатого воздуха перед его поступлением в дозатор топлива
    • Измеряет давление масла в двигателе
    • Измеряет температуру масла в двигателе
    • Уменьшение количества масла, расход воздуха или слишком бедная смесь вызывают повышение температуры масла
    • И наоборот, температура снизится.
    • Измеряет температуру головки цилиндров двигателя, или CHT
    • .
    • Тахометр, иногда называемый «тахометр», измеряет обороты двигателя.
      • Это означает, что время тахометра движется медленнее на низких оборотах и ​​быстрее на высоких оборотах
    • «Тахометр» — это обычно способ, которым специалисты по обслуживанию будут измерять 100-часовые проверки
    • Хотя это не совсем прибор для двигателя, счетчик Хоббса работает, когда двигатель включается до тех пор, пока он не выключится, с использованием реле давления масла.
      • Регистрирует время работы двигателя
  • Двигатель с турбонаддувом позволяет пилоту поддерживать достаточную крейсерскую мощность на больших высотах с меньшим сопротивлением, что означает более высокие истинные воздушные скорости и увеличенную дальность с экономией топлива [Рис. 6]
  • В то же время силовая установка может летать на малой высоте без повышенного расхода топлива газотурбинного двигателя
  • При подключении к стандартной силовой установке турбокомпрессор не забирает мощность от силовой установки для работы; это относительно просто механически, и некоторые модели могут также герметизировать кабину
  • Турбокомпрессор представляет собой устройство с приводом от выхлопа, которое повышает давление и плотность всасываемого воздуха, подаваемого в двигатель.
  • Состоит из двух отдельных компонентов: компрессора и турбины, соединенных общим валом
  • Компрессор подает в двигатель сжатый воздух для работы на большой высоте
  • Компрессор и его корпус находятся между воздухозаборником и впускным коллектором
  • Турбина и ее корпус являются частью выхлопной системы и используют поток выхлопных газов для привода компрессора
  • Турбина может создавать давление в коллекторе, превышающее максимально допустимое для конкретного двигателя
  • Чтобы не превышать максимально допустимое давление в коллекторе, устанавливается байпас или перепускной клапан, отводящий часть выхлопных газов за борт до их прохождения через турбину
  • Положение перепускной заслонки регулирует мощность турбины и, следовательно, сжатый воздух, поступающий в двигатель
  • Когда перепускная заслонка закрыта, все выхлопные газы проходят через нее и приводят в движение турбину
  • Когда перепускная заслонка открывается, некоторые выхлопные газы направляются вокруг турбины через выпускной байпас и за борт через выхлопную трубу
  • Привод перепускной заслонки представляет собой подпружиненный поршень, управляемый давлением моторного масла
  • Привод, который регулирует положение перепускной заслонки, соединен с перепускной заслонкой механической связью
  • Центром управления системой турбонагнетателя является регулятор давления
  • Это устройство упрощает турбонаддув до одного управления: дроссельной заслонки
  • После того, как пилот установил желаемое давление в коллекторе, регулировка дроссельной заслонки практически не требуется при изменении высоты
  • Контроллер определяет требования к нагнетанию компрессора на различных высотах и ​​регулирует давление масла в приводе перепускной заслонки, который соответственно регулирует перепускную заслонку.
  • Таким образом, турбокомпрессор поддерживает только давление в коллекторе, требуемое настройкой дроссельной заслонки
  • Справочник пилота по авиационным знаниям, компоненты турбокомпрессора
    • Когда самолет, оборудованный системой наддува, набирает высоту, перепускная заслонка постепенно закрывается для поддержания максимально допустимого давления в коллекторе
    • В какой-то момент перепускная заслонка будет полностью закрыта, и дальнейшее увеличение высоты приведет к снижению давления в коллекторе.
      • Это критическая высота, которая устанавливается производителем самолета или двигателя
    • При оценке работы системы турбонаддува имейте в виду, что если давление в коллекторе начинает снижаться до указанной критической высоты, двигатель и система турбонаддува должен осмотреть и проверить правильность работы системы квалифицированный авиационный техник по техническому обслуживанию.
    • Высотный турбонаддув (иногда называемый «нормализующим») использует турбокомпрессор, который будет поддерживать максимально допустимое давление в коллекторе на уровне моря (обычно 29-30 дюймов рт.ст.) до определенной высоты.
      • Высота, указанная производителем самолета, является критической высотой
      • .
    • Выше критической высоты давление в коллекторе уменьшается с увеличением высоты
    • Повышение давления на земле, с другой стороны, представляет собой применение турбонаддува, которое использует давление в коллекторе, превышающее стандартное 29 дюймов в полете
    • .
    • В различных самолетах, использующих наземное форсирование, давление во взлетном коллекторе может достигать 45 дюймов ртутного столба
    • Хотя мощность на уровне моря и максимальная частота вращения могут поддерживаться до критической высоты, это не означает, что двигатель развивает мощность на уровне моря.
    • Мощность двигателя определяется не только давлением в коллекторе, а температура воздуха на впуске также имеет значение
    • .
    • Воздух на впуске с турбонаддувом нагревается в результате сжатия.Это повышение температуры снижает плотность всасываемого воздуха, что приводит к потере мощности
    • Для поддержания эквивалентной выходной мощности потребуется несколько более высокое давление в коллекторе на данной высоте, чем если бы воздух на впуске не сжимался за счет турбонаддува
    • Если, с другой стороны, система включает в себя автоматический контроллер плотности, который вместо поддержания постоянного давления в коллекторе автоматически устанавливает перепускную заслонку для поддержания постоянной плотности воздуха в двигателе, в результате будет получена почти постоянная выходная мощность в лошадиных силах.
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, выходная мощность
    • Нагнетатель — это приводимый в действие двигателем или компрессор, который подает сжатый воздух в двигатель для создания дополнительного давления всасываемого воздуха, чтобы двигатель мог производить дополнительную мощность
    • Увеличивает давление в коллекторе и нагнетает топливно-воздушную смесь в цилиндры.
    • Чем выше давление в коллекторе, тем плотнее топливно-воздушная смесь и тем большую мощность может производить двигатель.
    • Для двигателя без наддува невозможно иметь давление в коллекторе выше существующего атмосферного давления.
    • Нагнетатель может повышать давление в коллекторе выше 30 дюймов рт. Ст.
    • Пример:
      • При 8000 футов типичный двигатель может производить 75% мощности, которую он может производить на среднем уровне моря (MSL), потому что на большей высоте
      • воздух менее плотный.
      • Нагнетатель сжимает воздух до более высокой плотности, позволяя двигателю с наддувом создавать такое же давление в коллекторе на больших высотах, какое он мог бы производить на уровне моря, увеличивая его рабочий потолок [Рис. 7]
      • Таким образом, двигатель на высоте 8000 футов над уровнем моря мог производить 25 дюймов ртутного столба давления в коллекторе, тогда как без нагнетателя он мог производить только 22 дюйма ртутного столба
      • Для двигателя без наддува невозможно иметь давление в коллекторе выше существующего атмосферного давления.
      • Нагнетатель может повышать давление в коллекторе выше 30 дюймов рт. Ст.
      • Критическая высота — это высота, на которой вы больше не можете поддерживать постоянное давление в коллекторе
    • Компоненты:
      • Нагнетатели обычно устанавливаются между дозатором топлива и впускным коллектором
    • Двигатель приводит в движение нагнетатель через зубчатую передачу на одной, двух или регулируемой скорости
    • Нагнетатели могут иметь одну или несколько ступеней
    • Каждая ступень также обеспечивает повышение давления, и нагнетатели могут быть классифицированы как одноступенчатые, двухступенчатые или многоступенчатые, в зависимости от того, сколько раз происходит сжатие.
    • Ранняя версия одноступенчатого односкоростного нагнетателя может называться нагнетателем на уровне моря
    • Двигатель, оборудованный этим типом нагнетателя, называется двигателем уровня моря
    • .
    • В этом типе нагнетателя одно рабочее колесо с зубчатым приводом увеличивает мощность, производимую двигателем на всех высотах.
    • Недостатком этого типа нагнетателя является снижение выходной мощности двигателя с увеличением высоты.
    • Одноступенчатые односкоростные нагнетатели используются во многих радиальных двигателях большой мощности и используют воздухозаборник, обращенный вперед, чтобы система впуска могла в полной мере использовать набегающий воздух
    • Всасываемый воздух проходит через каналы в карбюратор, где расход топлива измеряется пропорционально расходу воздуха
    • Затем топливно-воздушная смесь направляется в нагнетатель или крыльчатку нагнетателя, которая разгоняет топливно-воздушную смесь наружу.
    • После ускорения топливно-воздушная смесь проходит через диффузор, где скорость воздуха становится энергией давления (скорость уменьшается с увеличением давления)
    • После сжатия образовавшаяся топливно-воздушная смесь высокого давления направляется в цилиндры
    • .
    • Некоторые из крупных радиальных двигателей, разработанных во время Второй мировой войны, имеют одноступенчатый двухскоростной нагнетатель.
    • С этим типом нагнетателя одно рабочее колесо может работать на двух скоростях
    • Низкую скорость вращения крыльчатки часто называют настройкой вентилятора низкого давления, а высокую скорость крыльчатки называют настройкой вентилятора высокой скорости
    • На двигателях, оборудованных двухскоростным нагнетателем, рычаг или переключатель в кабине экипажа активирует масляную муфту, которая переключает одну скорость на другую.
    • При нормальной работе нагнетатель на взлете остается в положении нижнего вентилятора
    • В этом режиме двигатель работает как двигатель с наземным наддувом, и выходная мощность уменьшается по мере набора высоты самолетом
    • Однако, как только самолет достигает заданной высоты, мощность снижается, и пилот переключает управление нагнетателем в положение сильного нагнетателя.
    • Затем дроссельная заслонка возвращается в исходное положение до желаемого давления в коллекторе
    • Двигатель, оборудованный этим типом нагнетателя, называется высотным двигателем [Рис. 6]
    • Из-за высоких температур и давлений, возникающих в выхлопных системах турбины, неисправности турбокомпрессора требуют особой осторожности.
      • Во всех случаях работы турбокомпрессора соблюдайте процедуры, рекомендованные изготовителем.
      • В тех случаях, когда процедуры производителя неадекватно описывают действия, которые необходимо предпринять в случае отказа турбокомпрессора, рассмотрите следующие
      • Неправильное регулирование скоростей
      • Если воздух нагнетается в цилиндры под давлением турбонагнетателем, а затем сжимается поршнем, повышается опасность детонации (детонации)
      • Стук происходит из-за того, что при сжатии воздуха температура воздуха увеличивается.
      • Температура может повыситься достаточно для воспламенения топлива до возгорания свечи зажигания
      • Если во время нормального движения дроссельной заслонки происходит чрезмерное повышение давления в коллекторе (возможно, из-за неправильной работы перепускной заслонки):
        • Немедленно плавно затормозите дроссельную заслонку, чтобы ограничить давление в коллекторе ниже максимального значения для скорости вращения и настройки смеси
        • Дайте двигателю поработать так, чтобы избежать дальнейшего избыточного наддува.
      • Если давление наддува действительно высокое, степень сжатия двигателя, возможно, придется уменьшить или увеличить октановое число, чтобы избежать детонации
      • Хотя это состояние может быть вызвано незначительной неисправностью, вполне возможно, что произошла серьезная утечка выхлопных газов, создающая потенциально опасную ситуацию:
        • Остановите двигатель в соответствии с рекомендованными процедурами отказа двигателя, если только не существует более серьезной аварийной ситуации, которая требует продолжения работы двигателя
        • Если двигатель продолжает работать, используйте минимальную мощность, требуемую ситуацией, и приземлитесь как можно скорее.
      • Очень важно, чтобы после любой неисправности турбокомпрессора проводилось корректирующее обслуживание.
    • На большинстве современных двигателей с турбонаддувом механизм контроля давления, соединенный с приводом, регулирует положение перепускной заслонки.
      • Моторное масло, направленное в этот привод или от него, перемещает положение перепускной заслонки
    • Привод автоматически позиционируется для получения желаемого MAP, просто изменяя положение ручки газа
    • В других конструкциях систем турбонаддува используется отдельное ручное управление для позиционирования перепускного клапана
    • При ручном управлении необходимо внимательно следить за манометром коллектора для достижения желаемого MAP
    • Ручные системы часто устанавливаются на самолетах, которые были модифицированы системами турбонаддува сторонних производителей и требуют особых условий эксплуатации.
      • Например, если перепускная заслонка остается закрытой после спуска с большой высоты, возможно создание давления в коллекторе, которое превышает ограничения двигателя
      • Это состояние, называемое избыточным ускорением, может вызвать сильную детонацию из-за эффекта наклона, возникающего в результате увеличения плотности воздуха во время снижения.
    • Хотя в автоматической системе перепускного клапана вероятность возникновения избыточного давления меньше, это все же может произойти.
    • Чтобы предотвратить чрезмерное повышение давления, осторожно перемещайте дроссельную заслонку, чтобы не допустить превышения максимальных пределов давления в коллекторе.
    • Например, турбина и рабочее колесо турбонагнетателя могут работать со скоростью вращения более 80000 об / мин при чрезвычайно высоких температурах.
    • В подшипники постоянно подается моторное масло для уменьшения сил трения и высоких температур
    • Для получения адекватной смазки температура масла должна быть в нормальном рабочем диапазоне до применения высоких настроек дроссельной заслонки
    • Если питание подается, когда температура моторного масла ниже его нормального рабочего диапазона, холодное масло может не вытекать из привода перепускной заслонки достаточно быстро, чтобы предотвратить чрезмерное повышение давления
    • Кроме того, дайте турбокомпрессору остыть и турбину перед остановкой двигателя.
    • В противном случае масло, оставшееся в корпусе подшипника, закипит, что приведет к образованию твердых углеродных отложений на подшипниках и валу, которые быстро ухудшат эффективность и срок службы турбокомпрессора.
    • Дополнительные ограничения см. В Руководстве по летной эксплуатации самолета (AFM) / Руководстве по эксплуатации пилота (POH)
    • .
    • Пилот должен внимательно следить за показаниями двигателя при изменении мощности.
      • Агрессивные и / или резкие движения дроссельной заслонки увеличивают вероятность избыточного наддува
    • Когда перепускная заслонка открыта, двигатель с турбонаддувом будет реагировать так же, как двигатель без наддува, при изменении числа оборотов.
      • То есть при увеличении числа оборотов давление в коллекторе немного уменьшится
      • Когда частота вращения двигателя уменьшается, давление в коллекторе немного увеличивается
    • Когда перепускная заслонка закрыта, изменение давления в коллекторе с частотой вращения двигателя прямо противоположно тому, что происходит в двигателе без наддува.
      • Увеличение оборотов двигателя приведет к увеличению давления в коллекторе, а уменьшение оборотов двигателя приведет к снижению давления в коллекторе
    • Выше критической высоты, когда перепускная заслонка закрыта, любое изменение воздушной скорости приведет к соответствующему изменению давления в коллекторе.
      • Это верно, потому что увеличение давления набегающего воздуха с увеличением воздушной скорости усиливается компрессором, увеличивающим давление в коллекторе
    • Повышение давления в коллекторе создает более высокий массовый расход через двигатель, что приводит к повышению частоты вращения турбины и, таким образом, к дальнейшему увеличению давления в коллекторе
    • При работе на большой высоте авиационный бензин может испаряться, не достигнув цилиндра
    • Если это происходит в части топливной системы между топливным баком и топливным насосом с приводом от двигателя, может потребоваться вспомогательный насос положительного давления в баке
    • Поскольку насосы с приводом от двигателя всасывают топливо, они легко блокируются паром
    • Подкачивающий насос обеспечивает повышенное давление и подталкивает топливо, уменьшая тенденцию к испарению
    • Управление теплом:
      • Двигатели с турбонаддувом должны эксплуатироваться продуманно и бережно, с постоянным контролем давления и температуры
      • Две температуры, которые особенно важны:
        • Температура на входе в турбину (TIT) или в некоторых установках Температура выхлопных газов (EGT)
        • Температура головки цилиндров (CHT)
      • Пределы
      • TIT или EGT защищают элементы в горячей части турбокомпрессора, а ограничения CHT защищают внутренние части двигателя
      • Из-за тепла сжатия всасываемого воздуха двигатель с турбонаддувом работает при более высоких рабочих температурах, чем двигатель без турбонаддува
      • Поскольку двигатели с турбонаддувом работают на большой высоте, их окружающая среда менее эффективна для охлаждения
      • На высоте воздух менее плотный и поэтому охлаждается менее эффективно
      • Кроме того, менее плотный воздух заставляет компрессор работать сильнее
      • Частота вращения турбины компрессора может достигать 80000 — 100000 об / мин, что увеличивает общую рабочую температуру двигателя
      • Двигатели с турбонаддувом также большую часть времени работают на более высоких настройках мощности
      • Высокая температура мешает работе поршневого двигателя
      • Его совокупное воздействие может привести к выходу из строя поршня, кольца и головки блока цилиндров, а также вызвать тепловую нагрузку на другие рабочие компоненты.
      • Чрезмерная температура головки блока цилиндров может привести к детонации, которая, в свою очередь, может вызвать катастрофический отказ двигателя
      • Двигатели с турбонаддувом особенно чувствительны к нагреву
      • Таким образом, ключом к работе турбокомпрессора является эффективное управление теплом.
      • Пилот контролирует состояние двигателя с турбонаддувом с помощью манометра, тахометра, датчика температуры выхлопных газов / температуры на входе в турбину и температуры головки блока цилиндров
      • Пилот управляет «тепловой системой» с помощью дроссельной заслонки, числа оборотов винта, смеси и заслонок капота.
      • При любой заданной крейсерской мощности смесь является наиболее важным элементом управления температурой выхлопных газов / на входе в турбину.
      • Дроссельная заслонка регулирует общий расход топлива, но смесь определяет соотношение топлива и воздуха
      • Смесь, следовательно, контролирует температуру
      • Превышение температурных пределов при наборе высоты после взлета обычно не является проблемой, так как полностью обогащенная смесь охлаждается с избытком топлива
      • Однако в крейсерском режиме пилот обычно снижает мощность до 75% или менее и одновременно регулирует смесь.
      • Тщательно отслеживайте пределы температуры в крейсерских условиях, потому что именно там температура, скорее всего, достигнет максимума, даже если двигатель вырабатывает меньшую мощность
      • Однако перегрев во время набора высоты по маршруту может потребовать полностью открытых створок капота и более высокой скорости полета.
      • Так как двигатели с турбонаддувом работают на высоте выше, чем двигатели без наддува, они более подвержены повреждениям от охлаждающей нагрузки
      • Постепенное снижение мощности и тщательный контроль температуры важны на этапе спуска
      • Пилоту может быть полезно опустить шасси, чтобы дать двигателю возможность работать, в то время как мощность снижена, и дать время для медленного восстановления.
      • Может также потребоваться немного обеднить смесь, чтобы устранить шероховатость при низких настройках мощности.
      • В турбокомпрессорах и нагнетателях используются две версии сливных заслонок
      • .
        • Пилот контролирует давление с помощью рычага управления и должен не забыть открыть перепускную заслонку перед запуском и посадкой
        • Изменяет положение перепускной заслонки для поддержания постоянного давления до достижения критической высоты, при которой перепускная заслонка будет полностью закрыта
  • Авиационный газотурбинный двигатель состоит из воздухозаборника, компрессора, камер сгорания, турбинной части и выхлопной трубы
  • Турбинные двигатели создают тягу за счет увеличения скорости воздуха, проходящего через двигатель.
    • Тепло по существу равно тяге; чтобы получить больше тяги от двигателя, вы увеличиваете нагрев
  • Турбинные двигатели — очень востребованные силовые установки самолетов
  • Отличаются плавной работой и высокой удельной мощностью, и в них используется легкодоступное реактивное топливо
  • До недавних достижений в материалах, конструкции двигателей и производственных процессах использование газотурбинных двигателей в малых / легких производственных самолетах было непомерно дорогостоящим
  • Сегодня несколько производителей авиации производят или планируют производить малые / легкие самолеты с турбинными двигателями
  • Эти небольшие самолеты с турбинным двигателем, как правило, вмещают от трех до семи пассажиров и называются очень легкими реактивными самолетами (VLJ) или микро-реактивными самолетами.
    • Существует авиадурбинных двигателей четырех типов:
    • Путь, по которому воздух проходит через двигатель, и то, как вырабатывается мощность, определяет тип двигателя
    • Работает вне цикла Брайтона, который аналогичен 4-тактному циклу, за исключением того, что он поддерживает непрерывное сгорание, поскольку все этапы выполняются одновременно
    • Пять основных компонентов:
      • Впускной канал
      • Компрессор
      • Камера сгорания (или камеры)
      • Турбина (или турбины)
      • Выхлоп в сборе
    • Есть три типа компрессоров: центробежный поток, осевой поток и центробежно-осевой поток
    • Сжатие всасываемого воздуха в двигателе с центробежным потоком достигается за счет ускорения воздуха наружу перпендикулярно продольной оси машины
    • Двигатель с осевым потоком сжимает воздух с помощью ряда вращающихся и неподвижных крыльев, перемещая воздух параллельно продольной оси [Рис. 8]
    • В конструкции с центробежно-осевым потоком используются оба типа компрессоров для достижения желаемого сжатия
    • Справочник пилотов по авиационным знаниям,
      Двухконтурный осевой компрессор
    • Справочник пилотов по авиационным знаниям,
      Двухконтурный осевой компрессор
    • > Справочник пилота по авиационным знаниям, турбореактивный двигатель
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, турбореактивный двигатель
    • При ускорении воздушной массы через двигатель создается тяга
    • .
    • Турбореактивный двигатель состоит из четырех секций: компрессора, камеры сгорания, турбинной секции и выхлопной [Рис. 9].
    • Секция компрессора пропускает всасываемый воздух с высокой скоростью в камеру сгорания.
      • Степень сжатия компрессора отражает увеличение давления
      • Например, степень сжатия от 10 до 1 означает, что компрессор увеличивает начальное значение фунтов на квадратный дюйм (PSI), скажем, 15, до 150
    • Камера сгорания содержит впускное отверстие для топлива и воспламенитель для горения
    • Расширяющийся воздух приводит в движение турбину, которая соединена валом с компрессором, обеспечивая работу двигателя
    • Ускоренные выхлопные газы двигателя обеспечивают тягу.
      • Это базовое применение сжатия воздуха, воспламенения топливно-воздушной смеси, выработки энергии для автономной работы двигателя и выхлопа для движения
    • Турбореактивные двигатели ограничены по дальности и долговечности
    • Они также медленно реагируют на дросселирование при низких скоростях компрессора
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, турбовинтовой двигатель
    • Разработан для обеспечения требований к мощности самолетов большего размера
    • Турбовинтовые двигатели способны развивать 2/12 лошадиных сил на фунт веса
    • Турбовинтовой двигатель — это газотурбинный двигатель, преобразующий большую часть энергии газа в механическую энергию, которая приводит в движение воздушный винт через редуктор [Рис. 10]
    • Выхлопные газы приводят в движение силовую турбину, соединенную валом, приводящим в действие редуктор в сборе.
      • Редукторный редуктор преобразует высокие обороты, низкий крутящий момент в низкие обороты и высокий крутящий момент, чтобы концы лопастей не попадали в звуковой поток
    • Понижающая передача необходима, потому что оптимальная работа гребного винта достигается при гораздо более низких оборотах, чем рабочие обороты двигателя
    • .
    • Турбовинтовые двигатели — это компромисс между турбореактивными двигателями и поршневыми силовыми установками
    • Турбовинтовые, вообще говоря, ограничены на высоте темпами, ограничены на малой высоте крутящим моментом
    • Турбовинтовые двигатели наиболее эффективны на скоростях от 250 до 400 миль в час (миль / ч) и высотах от 18 000 до 30 000 футов
    • Они также хорошо работают на малых скоростях, необходимых для взлета и посадки, и экономичны.
    • Минимальный удельный расход топлива турбовинтового двигателя обычно достигается в диапазоне высот от 25000 футов до тропопаузы
        • Он состоит из основных механизмов реактивного двигателя: компрессора, камеры сгорания и турбин / выхлопных газов
        • Электронным способом измеряет крутильное отклонение (скручивание), которое происходит в передающем мощность валу, соединяющем силовой и редукторный узел
        • Эта закрутка
        • лошадиных сил
        • Снижает частоту вращения двигателя в пределах эффективных
        • об / мин гребного винта.
        • Соотношение на некоторых установках достигает 13: 1
        • Это большое передаточное число необходимо, потому что газовая турбина должна работать на очень высоких оборотах для эффективной выработки мощности, в то время как пропеллер этого не делает.
        • Для повышения эффективности гребного винта угол лопастей изменяется для увеличения или уменьшения мощности, в то время как частота вращения двигателя остается прежней
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, турбовинтовой двигатель
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, турбовентиляторный двигатель
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, турбовентиляторный двигатель
    • Турбовентиляторные двигатели
    • сочетают в себе некоторые из лучших характеристик турбореактивного двигателя и турбовинтового двигателя [Рис. 11]
    • Самолет с турбовентиляторным двигателем имеет меньшую взлетную дистанцию ​​и развивает большую тягу во время набора высоты, чем турбореактивный двигатель примерно того же размера, что позволяет увеличить полную массу
    • Турбореактивные двухконтурные двигатели создают дополнительную тягу, отклоняя вторичный воздушный поток вокруг камеры сгорания.
      • Поскольку вентилятор находится внутри кожуха, на воздушный поток через вентилятор не влияет скорость самолета
    • Перепускной воздух турбовентиляторного двигателя создает повышенную тягу, охлаждает двигатель и способствует подавлению шума выхлопных газов.
      • High-bypass обычно используется для повышения эффективности, например, на коммерческих самолетах
      • Low-bypass обычно используется для высокоскоростных самолетов, таких как военные истребители
    • Регулировка байпаса обеспечивает крейсерскую скорость турбореактивного типа и снижает расход топлива
    • Входящий воздух, проходящий через турбовентиляторный двигатель, обычно разделяется на два отдельных потока воздуха.
      • Один поток проходит через ядро ​​двигателя, а второй поток обходит ядро ​​двигателя
      • Из-за большого количества воздуха, который сжимается и ускоряется вентилятором, воздух полностью обходит секции горелки и турбины
    • Поскольку воздух не нагревается за счет сжигания топлива для получения тяги, ТРДД имеет меньший расход топлива
    • Именно этот байпасный поток воздуха отвечает за термин «байпасный двигатель»
    • Коэффициент двухконтурности турбовентиляторного двигателя относится к соотношению массового расхода воздуха, проходящего через вентилятор, к массовому расходу воздуха, проходящего через сердечник двигателя.
    • Более низкая скорость газа на выходе из выхлопной трубы двигателя также означает, что турбовентиляторные двигатели работают тише
    • Турбовентиляторы лучше всего работают при низких температурах, высоком давлении окружающей среды и при высоких оборотах
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, турбовентиляторный двигатель
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, турбовентиляторный двигатель
    • Турбовальные двигатели передают мощность на вал через трансмиссию, которая приводит в движение не винт (ротор) [Рис. 11]
    • Самая большая разница между турбореактивным двигателем и турбовальным двигателем заключается в том, что в турбореактивном двигателе большая часть энергии, производимой расширяющимися газами, приводит в движение турбину, а не создает тягу.
    • Обладают высокой удельной мощностью
    • На многих вертолетах используется турбовальный газотурбинный двигатель
    • Осевые силовые агрегаты на больших самолетах часто представляют собой турбовальные двигатели
  • Приборы двигателя, которые показывают давление масла, температуру масла, частоту вращения двигателя, температуру выхлопных газов и расход топлива, являются общими как для турбинных, так и для поршневых двигателей
  • Однако некоторые приборы являются уникальными для газотурбинных двигателей
  • Эти приборы показывают степень сжатия двигателя, давление на выходе турбины и крутящий момент.
  • Кроме того, большинство газотурбинных двигателей имеют несколько приборов для измерения температуры, называемых термопарами, которые предоставляют пилотам показания температуры в секции турбины и вокруг нее.
    • Пилот самолета с газотурбинным двигателем напрямую не управляет двигателем
    • Отношение лоцмана к силовой установке соответствует отношению капитана мостика на корабле.
      • Офицер мостика получает реакцию двигателя, передавая приказы механику под палубой, который, в свою очередь, фактически перемещает дроссельную заслонку двигателя
    • Органы управления определяют некоторые или все следующие рабочие параметры двигателя:
      • Требования пилота (положение дроссельной заслонки)
      • Температура на входе компрессора
      • Давление нагнетания компрессора
      • Давление в горелке
      • Давление на входе компрессора
      • об / мин
      • Температура турбины
      • Высота
    • Система управления топливом определяет подачу топлива в камеру сгорания двигателя, автоматически обеспечивая подачу топлива в соответствии с условиями работы двигателя
    • Изменения расхода топлива ограничены для обеспечения быстрого разгона и замедления без остановок
    • Датчик степени сжатия двигателя (EPR) показывает выходную мощность турбореактивного / турбовентиляторного двигателя
    • EPR — отношение давления на выходе турбины к давлению на входе компрессора
    • Измерения давления регистрируются датчиками, установленными на впуске и выпуске двигателя
    • После сбора данные отправляются на датчик дифференциального давления, который указывается на приборном индикаторе EPR в кабине экипажа
    • . Конструкция системы
    • EPR автоматически компенсирует влияние воздушной скорости и высоты.Изменения температуры окружающей среды требуют корректировки показаний EPR для обеспечения точных настроек мощности двигателя
    • Ограничивающим фактором в газотурбинном двигателе является температура секции турбины
    • Необходимо внимательно следить за температурой секции турбины, чтобы предотвратить перегрев лопаток турбины и других компонентов секции выхлопа.
    • Один из распространенных способов контроля температуры секции турбины — с помощью манометра EGT.EGT — это предел эксплуатации двигателя, используемый для контроля общих условий работы двигателя
    • Варианты систем EGT носят разные названия в зависимости от расположения датчиков температуры
    • Обычные датчики температуры турбины включают датчик температуры на входе турбины (TIT), датчик температуры на выходе турбины (TOT), датчик межкаскадной температуры турбины (ITT) и датчик температуры газа турбины (TGT)
    • Измеритель крутящего момента для измерения выходной мощности турбовинтового двигателя / турбовального двигателя
    • Крутящий момент — это крутящая сила, приложенная к валу
    • Моментометр измеряет мощность, приложенную к валу
    • Турбовинтовые и турбовальные двигатели создают крутящий момент для привода гребного винта
    • Моментометры калибруются в процентах, фут-фунтах или фунтах на квадратный дюйм
    • N1 представляет собой частоту вращения компрессора низкого давления и отображается на индикаторе в процентах от расчетной
    • об / мин.
    • После запуска скорость компрессора низкого давления регулируется турбинным колесом N1
    • Турбинное колесо N1 соединяется с компрессором низкого давления через концентрический вал
    • N2 представляет собой частоту вращения компрессора высокого давления и отображается на индикаторе в процентах от расчетной
    • об / мин.
    • Турбинное колесо N2 управляет компрессором высокого давления
    • Турбинное колесо N2 соединяется с компрессором высокого давления через концентрический вал
  • Большое разнообразие газотурбинных двигателей делает непрактичным описание конкретных рабочих процедур, но есть определенные эксплуатационные соображения, общие для всех газотурбинных двигателей
    • Самая высокая температура в любом газотурбинном двигателе наблюдается на входе в турбину
    • Температура на входе в турбину, следовательно, обычно является ограничивающим фактором при работе газотурбинного двигателя
    • Тяга турбинного двигателя напрямую зависит от плотности воздуха
    • С уменьшением плотности воздуха уменьшается и тяга
    • Кроме того, поскольку плотность воздуха уменьшается с повышением температуры, повышение температуры также приводит к уменьшению тяги
    • Хотя как турбинные, так и поршневые двигатели в определенной степени подвержены влиянию высокой относительной влажности, турбинные двигатели будут испытывать незначительную потерю тяги, а поршневые двигатели — значительную потерю тормозной мощности
    • Для запуска газотурбинных двигателей требуется либо внешнее наземное оборудование, либо использование вспомогательной силовой установки (ВСУ)
    • APU — это небольшой газотурбинный двигатель, установленный на самолете, используемый для создания источника воздуха для питания стартера (ов) воздушной турбины или для увеличения подачи отбираемого из двигателя воздуха в систему экологического контроля.
  • Из-за конструкции и функции воздухозаборника газотурбинного двигателя всегда существует возможность попадания мусора
    • Обломки посторонних предметов, или FOD, которые вызывают значительные повреждения, в частности, секции компрессора и турбины.
  • Заглатывание мусора называется инородным мусором (FOD)
  • Типичный FOD состоит из небольших вмятин и вмятин, вызванных попаданием мелких предметов с аппарели, рулежной дорожки или взлетно-посадочной полосы, но также может иметь место повреждение FOD, вызванное столкновением с птицами или проглатыванием льда
  • Иногда FOD приводит к полному разрушению двигателя
  • Предотвращение FOD — высокий приоритет
  • Некоторые воздухозаборники двигателя имеют тенденцию образовывать водоворот между землей и воздухозаборником во время наземных операций
  • На эти двигатели может быть установлен вихревой рассеиватель
  • Другие устройства, такие как экраны и / или дефлекторы, также могут быть использованы
  • Предполетные процедуры включают визуальный осмотр на предмет любых признаков FOD
  • Двигатели работают на воздухе и топливе
  • Так как воздух практически дан, когда двигатель выходит из строя, подозревают топливо
    • Возникновение пламени при работе газотурбинного двигателя, в котором пламя в двигателе непреднамеренно гаснет
    • Если соотношение топливо / воздух в камере сгорания превышает предел обогащения, пламя гаснет
    • Обычно это происходит из-за очень быстрого разгона двигателя, при котором слишком богатая смесь вызывает падение температуры топлива ниже температуры сгорания.
      • Недостаточный воздушный поток для поддержания горения способствует возникновению пламени
    • Более частое возгорание происходит из-за низкого давления топлива и низких оборотов двигателя, которые обычно связаны с полетом на большой высоте.
    • Эта ситуация также может возникать, когда двигатель дросселируется во время спуска, что может привести к срыву пламени в обедненной смеси.
    • Слабая смесь может легко вызвать угасание пламени даже при нормальном потоке воздуха через двигатель
    • Любое прерывание подачи топлива может привести к возгоранию.
      • Это может быть связано с длительным необычным поведением, неисправной системой управления подачей топлива, турбулентностью, обледенением или нехваткой топлива
    • Симптомы возгорания обычно такие же, как и после отказа двигателя
    • Если срыв пламени вызван временным состоянием, например, дисбалансом между потоком топлива и частотой вращения двигателя, исправьте ситуацию и попытайтесь запустить воздушный пуск.
    • В любом случае пилоты должны соблюдать применимые аварийные процедуры, изложенные в AFM / POH
    • .
    • Как правило, эти процедуры содержат рекомендации относительно высоты и воздушной скорости, при которых запуск с воздуха наиболее вероятен.
    • Справочник пилота по авиационным знаниям,
      Normal Vs.Искаженный воздушный поток на входе
    • Лопатки компрессора представляют собой небольшие профили и подчиняются тем же аэродинамическим принципам, что и любой профиль
    • Лопатка компрессора имеет угол атаки, который зависит от скорости поступающего воздуха и скорости вращения компрессора
    • Эти две силы объединяются, образуя вектор, который определяет фактический угол атаки аэродинамического профиля по отношению к приближающемуся воздуху на входе [Рис. 13]
    • Останов компрессора — это дисбаланс между двумя векторными величинами, скоростью на входе и скоростью вращения компрессора.
    • Останов компрессора происходит, когда угол атаки лопаток компрессора превышает критический угол атаки
    • В этот момент плавный воздушный поток прерывается, создавая турбулентность с колебаниями давления
    • Остановка компрессора приводит к замедлению потока воздуха в компрессоре и его застаиванию, иногда меняя направление на противоположное [Рис. 6-28]
    • Останов компрессора может быть кратковременным и прерывистым или устойчивым и тяжелым
    • Признаками кратковременного / прерывистого срыва, как правило, являются прерывистый «взрыв» в виде обратной вспышки, и имеет место реверсирование потока.
    • Если срыв развивается и становится устойчивым, сильная вибрация и громкий рев могут возникнуть из-за непрерывного реверсирования потока
    • Часто приборы в кабине летного экипажа не показывают умеренного или кратковременного сваливания, но они указывают на развитое сваливание.
    • Типичные показания приборов включают колебания оборотов и повышение температуры выхлопных газов
    • Большинство кратковременных остановок не вредны для двигателя и часто исчезают после одной или двух пульсаций
    • Немедленная вероятность серьезного повреждения двигателя из-за устойчивого останова.
    • Восстановление должно осуществляться за счет быстрого уменьшения мощности, уменьшения угла атаки самолета и увеличения скорости полета.
    • Хотя все газотурбинные двигатели подвержены остановкам компрессора, большинство моделей имеют системы, препятствующие этому.
    • Одна система использует регулируемую входную направляющую лопатку (VIGV) и регулируемые лопатки статора, которые направляют поступающий воздух в лопасти ротора под соответствующим углом
    • Для предотвращения срывов давления воздуха эксплуатировать ЛА в пределах параметров, установленных заводом-изготовителем
    • Если происходит остановка компрессора, следуйте процедурам, рекомендованным в AFM / POH
    • .
    • Это происходит в газотурбинных двигателях, использующих те же принципы, что и сваливание крыла самолета.
    • Компрессоры турбинных двигателей имеют форму аэродинамического профиля, и когда воздушный поток нарушается, это вызывает остановку, которая создает проблемы с давлением, что приводит к видимой и слышимой остановке.
  • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям,
    Тяга против скорости и лобовое сопротивление
  • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям,
    Тяга против скорости и лобовое сопротивление
  • Можно сравнить характеристики поршневой силовой установки и различных типов газотурбинных двигателей [Рисунок 14]
  • Чтобы сравнение было точным, необходимо использовать тяговую мощность (полезную мощность) для поршневой силовой установки, а не тормозную мощность.
    • Использовать чистую тягу для газотурбинных двигателей
  • Кроме того, конструкция и размеры самолета должны быть примерно одинаковыми.
  • При сравнении производительности полезны следующие определения:
      • Тормозная мощность (л. С.) — это мощность, передаваемая на выходной вал
      • .
      • Тормозная мощность — это фактическая полезная мощность
      • Чистая тяга, создаваемая турбореактивным или турбовентиляторным двигателем
      • Тяга в лошадиных силах (THP) — это мощность, эквивалентная тяге, создаваемой турбореактивным или двухконтурным двигателем.
      • Что касается турбовинтовых двигателей, сумма мощности на валу (SHP), передаваемой на гребной винт, и THP, производимая выхлопными газами, измеряется как эквивалентная мощность на валу (ESHP)
      • На рисунке 6-29 показано сравнение четырех типов двигателей по чистой тяге при увеличении скорости полета.
      • Эта цифра предназначена только для пояснительных целей и не для конкретных моделей двигателей
  • Построив кривую характеристик для каждого двигателя, можно сравнить максимальное изменение скорости воздушного судна с типом используемого двигателя.
  • Поскольку график является лишь средством сравнения, численные значения чистой тяги, скорости самолета и сопротивления не включены.
  • Сравнение четырех силовых установок на основе чистой тяги делает очевидными определенные рабочие характеристики
  • В диапазоне скоростей, показанном слева от строки A, поршневой силовой агрегат превосходит другие три типа
  • Турбовинтовой двигатель превосходит турбовентиляторный в диапазоне слева от строки C
  • Турбореактивный двигатель превосходит турбореактивный в диапазоне слева от строки F
  • Турбореактивный двигатель превосходит поршневой двигатель справа от линии B и турбовинтовой справа от линии C
  • Турбореактивный двигатель превосходит поршневой двигатель справа от линии D, турбовинтовой справа от линии E и ТРДД справа от линии F
  • Точки, где кривая сопротивления самолета пересекается с кривыми чистой тяги, являются максимальной скоростью самолета
  • Вертикальные линии от каждой точки до базовой линии графика показывают, что турбореактивный самолет может развивать более высокую максимальную скорость, чем самолет, оснащенный другими типами двигателей.
  • Самолет, оснащенный турбовентиляторным двигателем, будет развивать более высокую максимальную скорость, чем самолет, оснащенный турбовинтовой или поршневой силовой установкой
    • Форсажные камеры работают как прямоточная воздушная струя, при которой распыленное топливо, смешанное с отходящими газами сгорания / нагнетаемым воздухом байпасного вентилятора, создает дополнительную тягу
    • Эти системы производят примерно вдвое большую тягу при четырехкратном расходе топлива
  • Двигатели предназначены для работы при указанной температуре
    • В результате как низкие, так и перегруженные условия опасны для здоровья двигателя
  • Чрезмерное время простоя (т.е., быстрые спуски) может охладить двигатель ниже рабочих температур
  • В самолетах, оборудованных карбюратором, это может привести к неправильному распылению топлива в карбюраторе и нарушению топливовоздушной смеси.
  • Резкие (плавные / устойчивые) изменения дроссельной заслонки усугубляют эти ситуации
  • Все двигатели выполняют четыре цикла / ступени, но способ их выполнения будет отличаться
  • Силовые установки сложны и взаимодействуют с другими системами самолета
  • Обратите внимание, что в то время как капот относится к кожуху двигателя, обтекатель обычно относится к другим частям самолета, таким как шасси
  • Системы запуска двигателя многочисленны и продолжают развиваться с появлением таких технологий, как электронные системы зажигания
  • Такие системы включают, но не ограничиваются:
  • Информацию, относящуюся к конкретному двигателю вашего самолета, можно найти в Руководстве для пилотов / Руководстве по эксплуатации для пилотов
  • .
  • Чтобы узнать больше о спирали, нарисованной на передней части газотурбинных двигателей, посетите Mentour Pilot на YouTube
  • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

Piper Flyer Association — правильное сочетание: обзор авиационного карбюратора

Многие самолеты Piper используют карбюратор. Редактор Piper Flyer и A&P Жаклин Шайп объясняет работу этого довольно простого и очень надежного изобретения.

Marvel-Schebler — один из самых известных производителей карбюраторов для парка автомобилей GA. Компания существует долгое время, начав свою деятельность в начале 1900-х годов, когда Джордж Шеблер и его друг Берт Пирс вместе разработали первый карбюратор с использованием жестяной банки с заслонкой для регулирования воздушного потока.

Они оба запатентовали свои разработки, а Пирс назвал свой карбюратор «Чудо». И Marvel, и Schebler были успешными и использовались на различных типах двигателей.

На заре существования General Motors эти два предприятия объединились и стали называться Marvel-Schebler Carburetor Co. (примечание автора: Берт Пирс также разработал все еще популярное масло Marvel Mystery Oil через компанию Marvel Oil Co., которую он основал в 1923 году). Вначале компания Marvel-Schebler Carburetor Co.производил карбюраторы для автомобилей, лодок, тракторов и самолетов.

С тех пор компания несколько раз переходила из рук в руки: ее покупали и перепродавали Facet Aerospace Products, Zenith Fuel Systems, Precision Airmotive и Tempest Group (которые называли ее Volare Carburetors, пока она не приобрела торговую марку Marvel-Schebler в 2010 году). Сегодня компания Marvel-Schebler Aircraft Carburetors LLC производит полную линейку авиационных карбюраторов и запчастей.

Хотя Marvel-Schebler является наиболее узнаваемым брендом авиационных карбюраторов, существуют и другие производители, одобренные FAA, в том числе AVStar Fuel Systems во Флориде.

AVStar была образована в 2007 году и впоследствии стала поставщиком Lycoming Engines, а также многочисленных индивидуальных клиентов. AVStar производит линейку карбюраторов, а также комплекты и детали для использования практически во всех моделях карбюраторов в парке авиации общего назначения.

Как работает карбюратор

Авиационные двигатели полагаются на постоянный источник топлива, обеспечивающий энергию, необходимую для поддержания горения.Жидкое топливо должно быть испарено и смешано с надлежащим количеством воздуха, чтобы оно правильно горело в цилиндрах.

Многие самолеты авиации общего назначения используют карбюратор, который обеспечивает непрерывный и надежный источник должным образом смешанного топлива и воздуха для каждого цилиндра. Карбюратор самолета имеет относительно простую конструкцию и, как правило, очень надежен.

Большинство авиационных карбюраторов довольно просты в конструкции. В верхней части, называемой корпусом дроссельной заслонки, находится дроссельная заслонка, регулятор смеси и трубка Вентури; нижняя часть чаши, называемая резервуаром, вмещает постоянный объем топлива.

Практически все авиационные карбюраторы представляют собой поплавковые карбюраторы. Это означает, что поплавковый механизм регулирует уровень топлива в резервуаре (т. Е. В бачке).


Поплавковый механизм

Поплавок шарнирно закреплен сзади, что позволяет ему поворачиваться вверх и вниз. Поплавковый клапан в форме карандаша с наконечником прикреплен к верхней задней части поплавка.

Топливо поступает в карбюратор через впускную сетку, стекает вниз через поплавковый клапан и его седло в чашу карбюратора.При повышении уровня топлива поплавок и прикрепленный к нему поплавковый клапан также поднимаются, пока поплавковый клапан не имплантируется в седло, перекрывая поток топлива.

Когда уровень топлива в бачке падает, поплавок и поплавковый клапан также опускаются, позволяя топливу снова перетекать в бачок.

Ход поплавка от полного вверх до полного опускания относительно невелик; он останавливается при спуске язычком на заднем шарнире. Уровень, до которого он поднимается, ограничивается прикрепленным поплавковым клапаном и седлом.


Регулировка уровня топлива

Важно поддерживать правильный уровень топлива в бачке. Если уровень топлива слишком низкий, двигатель будет работать на обедненной смеси; если он будет слишком высоким, двигатель будет работать на богатой смеси, и топливо может непрерывно вытекать из выпускного сопла.

Уровень топлива регулируется путем добавления или удаления шайб под седлом поплавкового клапана, чтобы его выдвинуть или опустить, или путем изгиба язычка на самом поплавке в точке контакта с поплавковым клапаном, чтобы выдвинуть или опустить клапан.

Воздушный поток

Воздушный поток через горловину карбюратора начинается на воздушном фильтре самолета и проходит через воздушный короб в горловину карбюратора.

Патрубок Вентури в горловине карбюратора сужает отверстие для воздушного потока, увеличивая скорость воздуха и тем самым снижая его давление. (Это основано на принципе Бернулли, согласно которому скорость и давление обратно пропорциональны; тот же принцип объясняет, как аэродинамический профиль создает подъемную силу.) Выходное отверстие для топливной форсунки из бачка расположено в центре этой зоны низкого давления.

Воздух из воздушной камеры в верхней части топливного бака карбюратора сбрасывается до атмосферного давления. Разница давления между атмосферным давлением на верхней части топлива в резервуаре и низким давлением на выпускном сопле топлива заставляет топливо вытекать из выпускного сопла.

Дроссельная заслонка (т. Е. Дроссельная заслонка), расположенная сразу после трубки Вентури, регулирует массовый расход воздуха через горловину карбюратора.По мере увеличения потока воздуха всасывающий эффект на выпускной топливной форсунке также увеличивается пропорционально, позволяя протекать большему количеству топлива.


Расход топлива

Перед тем, как топливо вытечет из бачка из выпускного патрубка, оно проходит через клапан регулирования смеси. Клапан управления смесью прикреплен к рычагу управления смесью.

Клапан регулирования смеси на большинстве моделей содержит вал (также называемый штоком). Нижняя часть этого вала имеет форму полуцилиндра.Он вращается в гильзе цилиндрической формы с отверстием сбоку.

Когда смесь настроена на полное обогащение, открытая часть вала / штока совмещена с отверстием во втулке, обеспечивая полный поток топлива через клапан и из форсунки. По мере того, как регулятор смеси возвращается к более бедным настройкам, отверстие становится все более и более узким, пока оно полностью не закроется при отключении.

Когда клапан управления смесью открыт, топливо течет из рукава для смешивания через главный дозирующий жиклер (это фиксированное отверстие, которое регулирует максимальное количество топлива, которое может выходить из главного нагнетательного сопла после того, как регулятор смеси установлен на полное обогащение) и в колодец напорного сопла, где он начинает смешиваться с воздухом из выпускных отверстий сопла.Оттуда он течет вверх и выходит из главного напорного патрубка во впускные трубы цилиндров.

При низких настройках дроссельной заслонки, когда дроссельная заслонка почти закрыта, всасывание на главном напорном сопле недостаточно, чтобы вызвать вытекание топлива из него, но есть небольшой поток воздуха между краем дроссельной заслонки и стенкой корпус дроссельной заслонки.

Эта небольшая область воздушного потока вокруг краев дроссельной заслонки действует как трубка Вентури, заставляя воздушный поток ускоряться при прохождении между краями дроссельной заслонки и горловиной карбюратора и понижая давление воздуха.

Чтобы обеспечить достаточное количество топлива для холостого хода, в корпусе дроссельной заслонки в этой области низкого давления сделаны небольшие отверстия. Порты соединяют отверстия с внутренней частью форсунки основного топлива и всасывают топливо из форсунки при низких настройках дроссельной заслонки. Такое расположение обеспечивает достаточную подачу топлива на холостых оборотах.

Регулировка холостого хода

Скорость холостого хода и смесь регулируются, и это единственные две регулировки, которые могут быть выполнены на большинстве карбюраторов.Большинство самолетов должно работать на холостом ходу от 600 до 650 об / мин. Регулировка холостого хода представляет собой просто стопорный винт, ограничивающий задний ход рычага дроссельной заслонки. (Он вкручивается для увеличения холостого хода; вращение винта против часовой стрелки уменьшает холостой ход.)

Регулировка смеси холостого хода представляет собой большой винт в верхней задней части карбюратора, который закручивает иглу ближе или дальше от своего седла, что позволяет большему или меньшему количеству топлива проходить через каналы холостого хода.

Смесь холостого хода становится беднее при вкручивании винта и богаче при выкручивании.Его следует отрегулировать так, чтобы частота вращения двигателя увеличивалась на 25–50 об / мин, когда регулятор смеси отводится полностью назад, чтобы выключить двигатель.

Если при подаче смеси обратно до отсечки подъема нет, это значит, что смесь на холостом ходу слишком бедная. Если есть рост более чем на 50 об / мин, это слишком много.

Были случаи, когда винт смеси холостого хода расшатался и выпал. В этом случае двигатель вообще не будет работать на холостом ходу, а попытается выключиться, когда дроссельная заслонка будет снижена до уровня холостого хода.


Базовое обслуживание и устранение неисправностей

Авиационные карбюраторы обычно надежны и редко требуют особого внимания. Внутренние части карбюратора редко нуждаются в обслуживании, если самолет используется регулярно и используется чистый газ.

Входная сетка, к которой крепится линия подачи топлива, может быть снята для очистки. Как правило, он остается довольно чистым, потому что большая часть мусора попадает в топливный фильтр самолета, прежде чем он попадет в карбюратор.

Со временем втулки вала дроссельной заслонки изнашиваются, особенно на тренировочных самолетах, которые каждый час подвергаются нескольким изменениям мощности и движениям дроссельной заслонки. Изношенные втулки могут вызвать небольшую утечку на всасывании и стать причиной чрезмерно обедненной смеси.

У большинства карбюраторов есть ускорительный насос, который впрыскивает поток дополнительного топлива во всасываемый воздух при перемещении дроссельной заслонки, поэтому внезапный выброс дополнительного всасываемого воздуха не создает обедненную смесь и не вызывает спотыкания двигателя, особенно если дроссельная заслонка находится в открылся внезапно.У ускорительного насоса есть плунжер, который изнашивается в процессе эксплуатации и периодически требует замены.

Любые утечки из карбюратора вызывают беспокойство. У карбюратора, который протекает при выключенном двигателе, скорее всего, есть крошечный кусочек мусора, застрявший между поплавковым клапаном и седлом. Слив топлива из чаши карбюратора, а затем его промывка, позволив ему долить и снова слить, скорее всего, очистят его.


Долгосрочное хранение ВС

Карбюратор на самолете, который сидел с отключенным топливом самолета, может не позволить топливу попасть в резервуар, когда топливо включено, из-за заедания поплавкового клапана.Осторожно постучав по стенке дежи маленьким резиновым молотком, он иногда расшатывается и топливо может снова попасть в дежу.

Если есть подозрение на заклинивание клапана, на мгновение приоткройте линию подачи при включенном топливе, чтобы убедиться, что газ попадает в карбюратор, затем затяните еще раз. Затем медленно снимите сливную пробку, чтобы посмотреть, есть ли топливо в бачке. Пустая емкость указывает на заклинивание клапана или препятствие на входе.

Людям, у которых есть STC для автомобильного бензина, лучше никогда не покидать самолет с автомобильным топливом, находящимся в баках, магистралях или карбюраторе на длительное время.Автомобильное топливо вызывает образование отложений лака на внутренних поверхностях топливной системы и часто блокирует клапан регулирования смеси на месте.

Если самолет оставить на сезон, будет намного лучше, если он будет сидеть с Avgas в нем. (А еще лучше, вы можете пожелать «протравить» самолет. Для получения дополнительной информации взгляните на статью Стива Эллса 2015 года «Прерванный полет: сохранение современных двигателей» в архивах на PiperFlyer.org.)

Авиационные карбюраторы — одни из самых надежных изобретений, когда-либо сделанных.Их простой дизайн и качественная конструкция обеспечивают годы безотказной работы при условии, что они регулярно летают и принимаются надлежащие меры для обеспечения чистой подачи топлива.

Знайте свою FAR / AIM и проконсультируйтесь со своим механиком, прежде чем начинать какие-либо работы. Всегда получайте инструкции от A&P перед тем, как приступить к выполнению любых задач по техническому обслуживанию воздушного судна.

Жаклин Шайп выросла в доме авиации; ее отец был летным инструктором. Она соло в 16 лет и получила сертификат CFII и ATP.Шайп также учился в Технологическом институте Кентукки и получил лицензию на планер и силовую установку. Она работала механиком в авиалиниях и на различных самолетах General Aviation. Она также наработала более 5000 часов летного обучения. Отправляйте вопрос или комментарии на адрес.

РЕСУРСОВ >>>>>

Avstar Fuel Systems Inc.

Marvel-Schebler Aircraft Carburetors, LLC

энергосистемы. Ремонт блока питания двигателя системы бензинового двигателя

Система питания двигателя карбюратора включает топливный бак, заправку, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод.В систему питания также входят выхлопной трубопровод двигателя и глушитель.

Запас топлива для двигателя хранится в баке, из которого топливо подается в карбюратор топливного насоса. Фильтр-отстойник очищает топливо от механических примесей и случайным образом отделяет в нем воду. Воздушный фильтр очищает от пыли поступающий атмосферный воздух, попадающий в карбюратор.

Карбюратор подготавливает топливную смесь, которая поступает в цилиндры по впускному патрубку.Выхлопной трубопровод отводит отработавшие газы из цилиндров. Глушитель снижает шум выхлопных газов в атмосферу.

Принцип работы и общее устройство карбюратора. В корпусе простейшего карбюратора размещены поплавок и смесительная камера. Поплавок, действующий на игольчатый клапан, поддерживает постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Отверстие сообщает поплавковой камере с атмосферой.

В верхней части смесительной камеры расположено сопло приточного воздуха, в среднем установлен диффузор, имеющий суженное проточное сечение (горловина), а в нижней части (выходное отверстие) — заслонка, именуемая дроссельной заслонкой. , армированный роликом, проходящим через отверстия в стенках смесительной камеры.Используя рычаг на внешнем конце дроссельного валика, последний можно повернуть в нужное положение. Выход смесительной камеры соединен с впускным трубопроводом двигателя с помощью фланца.

Полость поплавковой камеры сообщается спрею, поступающему в горловину диффузора, при этом прерыватель имеет калиброванное отверстие. Верхний срез распылителя расположен над уровнем топлива в поплавковой камере, топливо не заливается.

При работе двигателя атмосферный воздух, поступающий в цилиндры с прихватками впуска, проходит через камеру смешения, в которой, как и в цилиндрах, образуется разрежение, равное давлению атмосферному и в камере смешения.Известно, что при движении жидкости или газа по трубопроводу их давление на суженном участке снижается, а скорость увеличивается. Следовательно, наибольший вакуум и, следовательно, максимальная скорость воздуха создается в горловине диффузора

.

Основными неисправностями системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

· Прекращение подачи топлива в карбюратор;

· Образование слишком бедной или богатой топливной смеси;

· Утечка топлива, затрудненный запуск горячего или холодного двигателя;

· Нестабильная работа двигателя на холостом ходу;

· Перебои в работе двигателя, повышенный расход топлива;

· Основными причинами прекращения подачи топлива могут быть : повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса; засорение фильтров; Замерзание воды в топливных магистралях.Для того, чтобы определить причины отсутствия подачи топлива, нужно отсоединить шланг подачи топлива от насоса к карбюратору, опустить из карбюратора конец шланга в прозрачную емкость, чтобы бензин не попал в двигателя и этого не произошло, а поднять топливо к рычагу топливного насоса или повернуть коленчатый вал стартером. Если топливный жиклер появляется с хорошим давлением, насос исправен.

· Затем необходимо снять топливный фильтр на впускном патрубке и проверить, не засорился ли он.О поломке насоса свидетельствует слабая подача топлива, периодическая подача топлива и отсутствие подачи топлива. По этим причинам также можно сказать, что линия подачи топлива от топливного бака к топливному насосу забита.

· Основными причинами истощения горючей смеси могут быть : Снижение уровня топлива в поплавковой камере; игольчатый клапан с поплавковой камерой; слабое давление бензонасоса; Загрязнение топливных пробок.

· Если изменяется полоса пропускания основного мазута, это приводит к увеличению токсичности выхлопных газов и снижению экономических показателей двигателя.

· Если двигатель теряет мощность, Из карбюратора слышны «выстрелы», а двигатель перегревается, то причинами этих проблем могут быть: слабая подача топлива в поплавковую камеру, засорение бойниц и форсунок; Пробка или повреждение клапана эквомомайзера, воздушных седел из-за ослабления крепления карбюратора и впускного коллектора. Потеря мощности двигателя при работе на обедненной смеси может происходить из-за медленного сгорания смеси и, как следствие, меньшего количества газов в цилиндре.При обеднении горючей смеси двигатель перегревается, потому что сгорание смеси происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра. В этом случае увеличивается площадь нагрева стен и температура теплоносителя.

Для ремонта и устранения неисправностей необходимо проверить подачу топлива. Если подача топлива в норме, необходимо проверить, нет ли всасывания воздуха в соединениях, для чего двигатель запускается, воздушная заслонка закрыта, выключить зажигание и осмотреть расположение карбюраторной смеси и впускного патрубка. трубопровод.Если появляются мокрые пятна топлива, это означает, что в этих местах нет незакрепленных мест. Устранить дефекты затяжными гайками и болтами крепления. При отсутствии всасывания воздуха проверить уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать. Если куртки забиты, их размывают сжатым воздухом или, в крайнем случае, тщательно очищают мягкой медной проволокой.

Утечка топлива Необходимо немедленно устранить из-за возможности возгорания и перерасхода топлива.Необходимо проверить плотность топливного бака топливного бака, состав топливопроводов, целостность топливопроводов, герметичность диафрагм и соединений топливного насоса.

Причинами запуска холодного двигателя могут быть: отсутствие подачи топлива в карбюратор; Неисправность курка карбюратора; Неисправности системы зажигания.

Если топливо хорошо подано в карбюратор и система зажигания исправна, возможной причиной может быть нарушение положения воздушно-дроссельной заслонки первичной камеры, а также пневмокорректора пускового устройства.Необходимо отрегулировать положение воздушной заслонки путем регулировки ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Нестабильная работа двигателя или прекращение его работы на малой скорости вращения коленчатого вала на холостом ходу могут быть вызваны следующими причинами: неправильная установка зажигания; образование нагара на электродах свечей или увеличение зазора между ними; нарушение регулировки зазоров между коромыслами и распредвалами; пониженная компрессия; Удаление воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом, а также между выхлопной трубой и карбюратором.

Сначала необходимо убедиться в управляемости системы зажигания и газораспределительного механизма, затем проверить отсутствие ударов дроссельной заслонки и их привода, отрегулировав систему холостого хода карбюратора. Если регулировка не помогает добиться устойчивой работы двигателя, необходимо проверить чистоту шин и каналов системы холостого хода карбюратора, исправность экономайзера форсированного холостого хода, герметичность соединений вакуумных шлангов EPXX. система и вакуумный тормозной усилитель.

Через каждые 15000-20 000 км пробег проверяют и затягивают болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускному и выпускному трубопроводам к головка блока цилиндров, патрубок приема глушителя к патрубку отвода, глушитель к корпусу. Снимаем крышку, достаем фильтрующий элемент воздухоочистителя, заменяем его новым. При работе в условиях запыления фильтрующий элемент меняют после пробега 7000-10 000 км, меняют фильтр тонкой очистки топлива.При установке нового фильтра стрелка на его корпусе должна быть направлена ​​по ходу движения топлива к топливному насосу. Необходимо снять крышку корпуса топливного насоса, снять сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса бензонасоса, продуть клапаны сжатым воздухом и установить все детали на место, вывернуть заглушку из крышки карбюратора, снять сетчатый фильтр, промыть бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Помимо перечисленных работ после 20 000-25 000 км пробег карбюратора прочищают и проверяют его работу, для чего снимают крышку и удаляют загрязнения с поплавковой камеры.Загрязнение всасывается резиновой грушей вместе с топливом.

Затем жиклеры и каналы карбюратора сжатого воздуха; Проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; Проверить работу системы EPXX; Карбюратор настроен на соответствие содержания оксида углерода СО и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

Техническое обслуживание системы электропитания также заключается в ежедневном осмотре топливопроводов, соединений карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии топлива.Прогревая двигатель, нужно убедиться, что двигатель устойчив при малой частоте вращения коленчатого вала. Для этого быстро открывают дроссельные заслонки, затем они резко закрываются.

Ремонт топливного насоса.

Недостаточная заправка карбюратора топливом может быть вызвана неисправностью топливного насоса. В этом случае насос разбирают, все детали промывают в бензине или керосине и внимательно осматривают на предмет выявления трещин и жучков корпусов, протечек всасывающего и впрыскивающего клапанов, проворачивания в посадочные места или осевого смещения патрубков верхнего корпуса. , разрывы, разрывы и затвердевание мембраны насоса, разрастание Края отверстия под выстрелом мембраны.Рычаг ручного привода и пружина рычага должны работать нормально. Фильтр помпы должен быть чистым, сетка — цельной, кромка уплотнения — ровной. Проверяется упругость пружины под нагрузкой. Пружины и мембраны, не соответствующие спецификациям, подлежат замене.

В корпусе топливного насоса могут быть такие повреждения, как отверстия износа под осью рычага привода, обрывы резьбы под винтами крепления крышки, перекрытие плоскостей разъема крышки и корпуса.Изношенные отверстия под ось рычага привода разворачивают на больший диаметр и вставляют втулку; Рваную резьбу в отверстиях можно восстановить, нарезав резьбу большего размера.

Заблокирование плоскости прилегания крышки устраняется при помощи гриля на плите и шлифовки печи.

Ремонт карбюратора.

Для ремонта карбюратора его обычно снимают с автомобиля, разбирают, очищают и смазывают сжатым воздухом его детали и клапаны; Поменять изнашиваемые детали и вышедшие из строя, собрать карбюратор, отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере и отрегулировать систему холостого хода.Снимать и устанавливать карбюратор, а также фиксировать и тянуть гайки крепления только на холодном карбюраторе, при холодном двигателе.

Для снятия карбюратора сначала необходимо снять воздушный насос, затем отсоединить трос и возвратную пружину, тягу и оболочку привода воздушной заслонки от сектора управления дроссельной заслонкой. Далее поворачиваем винт крепления и снимаем блок подогрева карбюратора; Затем отключите электрические провода концевого выключателя карбюратора, а в некоторых автомобилях — экономайзера форсированного холостого хода.После этого откручивают гайки крепления карбюратора, снимают его и закрывают заглушками входное отверстие впускной трубки. Установите карбюратор в обратном порядке.

Для того, чтобы разобрать крышку карбюратора, нужно сдвинуть ось поплавков со стоек и снять их; Снимите крышку крышки, выверните седло игольчатого клапана, заправьте топливо топливом и снимите топливный фильтр. Затем выверните исполнительный механизм системы холостого хода и удалите исполнительный механизм блокировки топлива; Выверните болт и снимите жидкостную камеру; Снимите зажим крепления корпуса пружины, саму пружину и ее экран.При необходимости отсоедините корпус полуавтоматического пускового устройства, его крышку, диафрагму, стопорный плунжер, регулируя винт открытия дроссельной заслонки, надавите на рычаг потока дроссельной заслонки.

В некоторых случаях можно восстановить работоспособность карбюратора, не снимая его с автомобиля и не разбирая полностью, а путем регулировки системы холостого хода, привода воздушной заслонки, извлечения и очистки его фильтра или частичной разборки карбюратор.

Частичная разборка включает снятие крышки, регулировку уровня топлива в поплавковой камере и продувку жиклеров.

Введение

Блок питания карбюраторного двигателя

1.1 Назначение системы питания карбюраторного двигателя

1.2 Основные характеристики и принцип работы

3 Материалы, используемые при изготовлении и ремонте

2. Система и система ремонта карбюраторного двигателя

2.1 Перечень выполняемых работ в сумме ВТО, ТО-1, ТО-2 и СТР

2.2 Неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Причины их возникновения и способы устранения

2 Монтажные и взыскательные работы, проводимые в процессе ремонта

3.Организация безопасного труда

Заключение

Библиография

Введение

Автомобильный транспорт имеет большое значение, так как его обслуживают все отрасли промышленности. В нашей стране расстояние товаров и пассажиров постоянно увеличивается за счет улучшения характеристик автомобилей, дорогостоящее улучшение дорог и строительство новых.

Для успешного решения автомобильным транспортом поставленных задач необходимо постоянно поддерживать автомобили в исправном техническом состоянии, создавать такую ​​сервисную организацию, которая обеспечивала бы своевременное и качественное выполнение всех операций по уходу за автомобилем.В то же время необходимо использовать правильную технику для выполнения каждой операции, и средства механизации широко используются. Квалифицированное выполнение ремонтных работ обеспечивает бесперебойную работу агрегатов, узлов и систем автомобилей, повышает их надежность и максимальную взаимосвязь, увеличивает производительность, снижает расход топлива, снижает стоимость движения, обеспечивает повышение безопасности движения.

Развитие и совершенствование авторемонтного производства требует правильной организации ремонта автомобилей, что в свою очередь зависит от ряда факторов, важнейшим из которых является рациональное размещение ремонтных предприятий, их специализация и производственные мощности.Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств транспортных средств, сохраняющих в определенных пределах параметры, характеризующие их способность выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются из-за износа, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, из которого они изготовлены и т. Д. В автомобиле имеются различные неисправности, снижающие эффективность его использования.

Для предотвращения появления неисправностей и своевременного устранения, автомобиль обслуживается (СОМ) и ремонтируется. Это комплекс операций или операций по поддержанию работоспособности автомобиля или состояния автомобиля при использовании в пункте назначения при парковке, хранении или транспортировке.

1. Устройство карбюраторной системы двигателя

Система питания (рис.1) состоит из:

топливного бака — 2,

топливопроводов — 5,

фильтров очистки топлива — 6,

топливного насоса — 7,

воздушного фильтра — 9, карбюратора :

8 — Поплавковая камера карбюраторная с поплавком;

Смесительная камера карбюратора;

Впускной клапан;

Трубопровод всасывающий;

Камера сгорания

Рис.1. Схема элементов системы питания

Топливный насос (рис. 2) — диафрагма с верхним расположением поддона приводится в движение эксцентриковым распредвалом. Корпус насоса состоит из двух частей — верхней 3 и нижней 4, отлитых из цинкового сплава. Диафрагма 1 «, состоящая из четырех слоев ткани, пропитанной бензостовым лаком.

В центре диафрагмы с помощью двух шайб упор 7, имеющий проушину на нижнем конце, в которую входит тяговый рычаг 8 .Рычаг 8 тяги и рычаг 14 привода насоса посажены на общую ось 12. Рычаг привода упирается одним концом в упорный рычаг, другим — в эксцентриковый 15 распределительный вал.

Рычаг привода постоянно прижимается к эксцентрику пружины 13, установленной между выступами на дне корпуса и на рычаге. Под диафрагмой установлена ​​пружина 5, возвращающая ее верхнее положение.

Тяга уплотнена чашей 16, препятствующей проникновению газов и вместе с ними капель масла из картера двигателя в полость под диафрагмой.Эта полость связана с атмосферой отверстия 6.

В двух приливах корпуса ролик 9 рычаг 10 вручную меняет местами. Ролик уплотнен с двух сторон кольцами из маслостойкой резины.

В верхней части корпуса расположены неразъемные инжекторный (градуированный) 22 и впускной 21 клапана. Клапаны фиксируются в корпусе при помощи прижимной планки и двух винтов. Над приемным каналом впускного клапана установлен фильтр 23. Сверху корпус прикрыт стеклом-отстойником 24, уплотненной резиновой прокладкой 20 и прижат к корпусу винтом, гайкой-барашком 25 и проволочным кронштейном.Прозрачное стекло позволяет наблюдать за количеством накапливающегося в нем осадка и вовремя очищать его.

Рис. 2. Топливный насос

1.1 Назначение системы питания карбюраторного двигателя

Система питания карбюраторного двигателя предназначена для хранения топлива, подачи и очистки топлива и воздуха, приготовления топливной смеси желаемого состава и качества и обеспечения его в необходимом количестве в цилиндрах двигателя, а также для вывода в атмосферу продуктов сгорания, очистки выхлопных газов и присоединения шума впуска воздуха и выпуска выхлопных газов.

Смесь бензина и паров воздуха, образующаяся в карбюраторе, называется горючей смесью. Эта смесь поступает в цилиндры двигателя, где смешивается с остаточными отработанными газами, такая смесь называется рабочей.

Установлено, что для сжигания 1 кг топлива требуется 15 кг воздуха. Смесь такого состава называется нормальной. Однако при соотношении 1:15 полное сгорание топлива не происходит и часть его теряется. Для полного сгорания соотношение топлива и воздуха должно быть 1:17… 1:18, такая смесь называется обедненной. Из-за избытка воздуха в обеденной смеси уменьшается его теплота сгорания, что приводит к снижению скорости сгорания и мощности двигателя. Для увеличения мощности двигателя смесь следует сжигать с максимальной скоростью, а это возможно при соотношении топлива и воздуха 1:13, эту смесь называют обогащенной. При таком составе смеси не происходит полного сгорания топлива и КПД двигателя ухудшается, но от него можно получить максимальную мощность.

Топливный бак (рис. 3.) — емкость для хранения топлива. Обычно его размещают в задней, более безопасной части автомобиля.

Топливный фильтр (рис. 4.) Предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего в топливный насос (установка фильтра и после насоса).

Рис. 3. Топливный бак

Рис. 4. Топливный фильтр

Жиклер (рис. 5) Предназначен для дозирования и подачи топлива или газа.

Рис.5. Jetgers

Карбюратор — Обеспечивает необходимое количество топлива и воздуха в смеси, которая поступает в двигатель внутреннего сгорания.

Карбюратор (К-22И) Карбюратор К-22И — однокамерный, трехдиффузорный, с уравновешивающей поплавковой камерой. По способу компенсации смеси в основной системе дозирования относится к карбюраторам с контролем разрешения в диффузоре и включением дополнительного (компенсационного) гибера.

Схема представлена ​​на рис.6.

Рис. 6. Схема карбюратора

.2 Основные характеристики и принцип работы

Технические характеристики карбюратора К-22И

3 / мин .: 3 / мин.

главное — 220. ± 5.

компенсационное — 325 ± 3

топливо холостой ход 52 ± 3.

Диаметр соков, мм:

воздух холостой ход (два) 1 , 4 + 0,1

холостой ход эмульсии 1 + 0.1

мощность 0,9+ 0,06.

Диаметр ускорительного насоса опрыскивателя, мм — 0,7+ 0,06

Открытие верхней иглы главного гиблера (от полного закрытия):

при эксплуатации автомобиля — 1 3/4 -2

Объем топливный бак ГАЗ-21 — 55Л

Принцип работы

В такой силовой системе приготовление горючей смеси заданного состава происходит в карбюраторе, затем горючая смесь в необходимом количестве поступает непосредственно в двигатель цилиндры.

В баке хранится запас топлива, необходимый для работы двигателя, топливо в карбюратор подается из бака топливным насосом по топливопроводам. Использование топливного насоса позволяет разместить топливный бак в любой части автомобиля. Фильтр-отстойник предназначен для очистки топлива от механических примесей и воды. Атмосферный воздух попадает в карбюратор через воздушный фильтр, где очищается от пыли. Карбюратор подготавливает рабочую смесь, поступающую во впускной коллектор к цилиндрам двигателя.Выхлопной коллектор необходим для снятия с цилиндров с выхлопными газами. Выхлопные газы через выхлопной коллектор попадают в глушитель для снижения шума, после чего выбрасываются в атмосферу.

Топливо попадает в поплавковую камеру по топливопроводу, поплавковая камера соединена с камерой смешения с помощью распылителя, на котором установлен бастер. Поплавок с игольчатым клапаном поддерживает постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Как только поплавковая камера наполняется, поплавок выскакивает, поднимая игольчатый клапан с помощью рычага, игольчатый клапан в свою очередь закрывает отверстие в подающей топливной магистрали, перекрывая его, доступ топлива в камеру прекращается.

Воздух, проходя через карбюратор, попадает в узкую часть диффузора, где его скорость увеличивается. Из-за увеличения расхода воздуха, проходящего через диффузор, в нем увеличивается расход. Между поплавковой камерой и диффузором создается перепад давления, в результате чего топливо через отсадку попадает в камеру смешения, образуя горючую смесь. Далее горючая смесь попадает в цилиндр двигателя. После сгорания рабочей смеси выхлопные газы отводятся через выпускной клапан.Отработанные газы проходят через глушитель и выбрасываются в атмосферу.

Рис. 7. Принцип работы карбюраторного двигателя

1.3 Материалы, используемые при изготовлении и ремонте

Корпуса карбюраторов изготовлены методом литья под давлением из сплавов цинка, имеющих низкую температуру плавления. острие и хорошие литейные свойства, что позволяет получить высокую точность отливки, необходимую плотность, чистую поверхность и достаточные механические свойства.В США из сплавов цинка делают детали карбюратора, близкие по химическому составу и свойствам к сплавам цинка, применяемым в СССР. Поплавковый механизм выполнен штамповкой и латунной лентой, достаточно устойчивой к коррозионному воздействию топлива. В качестве материала клапанов используется нержавеющая сталь, которая при работе в латунном корпусе обеспечивает долгий срок службы. В качестве материала для ссуд, форсунок и других дозирующих элементов чаще всего использовалась латунь.

Чаще всего топливный кожух изготавливается методом литья под давлением из сплавов цинка, алюминия и магния.Диафрагмы топливного насоса обычно изготавливаются из хлопчатобумажной ткани или нейлона, покрытого синтетической резиной. Механизм привода топливного насоса изготавливается из углеродистой и низколегированной стали (например, марки 45). Пружина диафрагмы из углеродистой пружинной стали.

Для изготовления фильтроэлементов используется латунь марок Л68, Л62 и Л59-1. Корпус фильтра Фетте отлит под давлением из алюминиевых или цинковых сплавов. Стекло-отстойник чаще всего делают из стекла, бакелита или полистирола.

Корпус воздухоочистителя изготовлен из луженой или гладкой стали.

Детали резервуара изготовлены из разборной или оцинкованной стали. При изготовлении топливопровода используют медь.

система питания Карбюраторный двигатель

2. Техническое обслуживание и ремонт

.1 Перечень выполняемых работ в количестве ВТО, Т-1, Т-2 и сотня

ВТО . Проверить уровень топлива в баке и залить в автомобиль топливо.Проверить внешний осмотр герметичности компаунда карбюратора, топливного насоса, топливопроводов и топливного бака.

ТО-1. Проверить внешний осмотр герметичности соединений энергосистемы; При необходимости устраните неисправности. Проверьте крепление рычага педали к оси дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов и полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Педаль привода должна плавно перемещаться в обе стороны.После работы с автомобилем на пыльных дорогах промойте воздушный фильтр карбюратора и замените в нем масло.

ТО-2 . Проверить герметичность топливного бака и трубопроводных соединений системы питания, крепления карбюратора и топливного насоса; При необходимости устраните неисправность. Проверить крепление тяги к рычагу дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов, полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок.Проверить работу манометра топливного насоса (не снимая его с двигателя). Давление, создаваемое насосом, должно находиться в диапазоне 0,03 … 0,04 МПа. Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при работе двигателя с малой скоростью вращения коленчатого вала на холостом ходу. Промойте воздушный фильтр и замените в нем масло.

СТО . Дважды в год снимать карбюратор с двигателя, разбирать и чистить. Промойте и проверьте ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя.При подготовке к зимней эксплуатации проверьте специальные приспособления, карбюратор, его узлы и детали, в том числе жиклеры. Снимите топливный насос, разберите его, почистите и проверьте состояние деталей. После сборки проверьте топливный насос на специальном приспособлении. Дважды в год слить всасывающую жидкость из топливного бака и один раз в год (при переходе на зимнюю эксплуатацию) промывать бак.

Обслуживание карбюраторов . Надежность в работе карбюратора достигается следующими операциями.

Очистка и промывка карбюратора.Карбюратор снимают с двигателя и разбирают, удаляют смолистые отложения, моют детали щеткой для волос в ванне с авиационным бензином или ацетоном, продувают жиклеры и каналы в корпусе сжатого воздуха. Запрещается применять струйные форсунки, металлические предметы или негабаритные материалы. При работе на съеденном бензине перед очисткой деталей карбюратора их необходимо на 10-20 минут погрузить в керосин или другой растворитель. При сборке карбюратора проверьте состояние всех прокладок и замените их на непригодность.Во избежание повреждений поплавок не должен взрывать собранный карбюратор сжатым воздухом через топливную арматуру или балансировочную трубку.

Дроссельная заслонка и воздушная заслонка при разборке карбюратора не снимаются. После сборки карбюратора необходимо убедиться, что они крутятся без джейлбрейка.

Герметичность поплавка осуществляется погружением его на 30 секунд в воду, нагретую до температуры 80-90 ° С. При неисправности поплавка из него будут выходить пузырьки воздуха.Такой поплавок необходимо заменить или поискать, предварительно удалив в нем топливо. После пайки проверьте вес поплавка.

Проверка герметичности игольчатого клапана производится на вакуумном приборе. Бак устройства наполнен дистиллированной водой, а в корпусе, установленном на прокладках, установлен контрольный клапан в сборе с седлом. Затем с помощью поршня насоса в контрольной трубке создают разрежение, поднимая уровень водяного столба до 1000 мм и закрывая кран. При этом в тройнике 6 под испытуемым клапаном создается разрежение.

Герметичность клапана считается удовлетворительной, если уровень воды в регулирующей трубке снижается не более чем на 10 мм за 30 секунд. При большем перепаде уровня воды клапан необходимо вставить или заменить.

Уровень топлива в поплавковой камере можно проверить, не снимая карбюратор с двигателя или не устанавливая карбюратор на специальном приспособлении.

Проверка пропускной способности ссуд производится один раз в год в плановом порядке, а также при очередном ТО автомобиля в случае перерасчета топлива.

Ширина полосы жиров определяется количеством дистиллированной воды (в см 3), протекающей через дозирующее отверстие гиббера за 1 мин под давлением водяного столба высотой 1 ± 0,002 м при температуре воды. 20 ± 1С. Проверка (таргетирование) кредитов производится по приборам, которые по принципу измерения количества воды делятся на две группы: с абсолютным и относительным измерением.

Техническое обслуживание топливных насосов .Надежная подача топлива в карбюратор на различных режимах работы двигателя может быть нарушена из-за повреждения диафрагмы топливного насоса, потери упругости ее пружины, такелажных и заедающих клапанов, фильтрующей решетки и потери герметичности насоса.

В насосах со стеклянным поддоном возможно просачивание топлива через прокладку между корпусом и стеклянным поддоном. Если после более плотной затяжки монтажной даме поток не прекращается, необходимо заменить прокладку.

Подача топлива наружу через отверстие в корпусе насоса или отклонение контрольной пробки в корпусе герметичных насосов указывает на повреждение диафрагмы, которую следует заменить.

Самый простой способ проверить работу насоса, не снимая его с двигателя, — это заменить его вручную. Хороший насос должен иметь бесперебойную работу, чтобы подавать сильную пульсирующую струю топлива без пены из штуцера насоса, отсоединенного от топливопровода, идущего к карбюратору. Наличие пены свидетельствует о воздушных сиденьях в шоссе.

Уход за воздушным фильтром . Периодичность ухода за воздушным фильтром зависит от условий эксплуатации. Уход заключается в промывке фильтра и замене масла. В нормальных условиях эксплуатации эту операцию проводят на Т-2, в тяжелых дорожных — на ТУ-1, а в условиях сильного запыления воздуха — через день. Для промывки воздушный фильтр снимается с двигателя, сливается загрязненное масло из его ванны, детали фильтра промываются в керосине или бензине, затем протираются, и фильтрующий элемент просушивается сжатым воздухом.Фильтрующий элемент смачивается маслом, используемым для двигателя, и корпус заливается до установленного уровня.

В воздушных фильтрах, подключенных к системе вентиляции картера двигателя, одновременно с очисткой системы вентиляции необходимо также очистить воздушную полость фильтра от смолистых отложений, а металлический фильтрующий элемент загружается на 20-30 минут. в ацетон, после чего продувают сжатым воздухом. При работе в условиях пониженной температуры (от -20 ° до -40 °) фильтр необходимо заливать маслом АС, которое имеет низкую температуру замерзания.При температуре ниже -40 ° в условиях честной зимы к маслу, заливаемому в фильтр, следует добавить до 20% керосина.

После сборки фильтра не следует запускать двигатель в течение 10-15 минут, чтобы стекло стекла вышло из фильтрующего элемента.

Уход за топливным фильтром. Уход за фильтром-отстойником заключается в проверке его герметичности, отвода шлама и промывки.

Для выпуска шлама необходимо сдвоить кран с топливным баком и ослабив стяжной болт, открутить пробку.После устранения перекосов бак открыт на время, достаточное для промывки корпуса фильтра чистым бензином.

Для промывки фильтра-поддона снимают корпус и фильтрующий элемент, промывают их в неэтилированном бензине и сушат. Во избежание повреждения фильтрующих пластин нельзя использовать щетки, скребки, а также сжатый воздух высокого давления. При сборке проверьте состояние прокладок. Герметичность собранного фильтра-отстойника проверена давлением (2 кг / см 2) 196 133 Н / м 2.

В фильтре тонкой очистки топлива стеклянный поддон и керамический или капроновый фильтрующий элемент удаляют и тщательно промывают их в бензине.

Уход за топливным баком и топливными магистралями. Герметичность топливопроводов на участке от бака до топливного насоса следует проверять при неработающем двигателе, а на участке от насоса до карбюратора — при работающем двигателе, когда в топливе создается давление. линия. Обнаруженная утечка топлива устраняется подтяжкой гаек соединений или заменой неисправных гаек, штуцеров и топливопроводов.

.2 Неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Причины их возникновения и способы устранения

Не поступает топливо в карбюратор из-за засорения компенсационного отверстия в пробке топливного бака (или вентиляционной трубки бака), чрезмерного засорения фильтра топлива или топливного фильтра или фильтр тонкой очистки. Возможны неисправности и бензонасоса: повреждение диафрагмы или ее пружины, а также «зависание» или неплотное закрытие клапанов.

Для поиска неисправностей необходимо выбрать все перечисленные выше элементы питания.Затем промыть и поставить на место все, что есть, но неисправные узлы и детали заменить на новые.

Двигатель не развивает полную мощность и (или) работает с перебоями Из-за нарушения уровня топлива в поплавковой камере, загрязнения топливных или воздушных фильтров, жиклеров или каналов. А возможно, просто неправильно отрегулирован карбюратор.

Для устранения неисправности необходимо заменить или промыть соответствующие фильтры, продуть все каналы и жиклеры карбюратора и произвести необходимые регулировки.

Утечка топлива может возникнуть из-за потери герметичности топливного бака, фильтра, насоса, карбюратора или в многочисленных топливных смесях.

Для устранения неисправности затяните хомуты крепления топливного шланга, замените поврежденные прокладки. Утечка, возникшая из-за механического повреждения элементов системы подачи, устраняется их заменой. Если вы предпочитаете ремонт, производить его необходимо только в специализированных мастерских.

2.3 Монтажные и наладочные работы, проводимые в процессе ремонта

Выверните винты крепления крышки карбюратора и осторожно снимите ее, чтобы не повредить прокладку и поплавок.

Демонтаж крышки карбюратора:

· Осторожно надавите на ось 1 (рис. 8.) Поплавок 3 из стоек и осторожно, не повредив связку поплавка, снимите его;

· Снимите крышку прокладки 4, снимите седло игольчатого клапана 2, отверните форсунку подачи топлива 15 и снимите топливный фильтр 13;

· Снять корпус мазута холостого хода с электромагнитным клапаном 10 и снять захват 9;

· Снять ось 19, снять рычаг управления воздушной заслонкой 18, отсоединить пружину рычага управления воздушной заслонкой.При необходимости поверните винты воздушной заслонки, снимите заслонку 14 и ось 16;

· Разобрать диафрагму стартера, сняв крышку 8 узла пускового устройства с помощью регулировочного винта 7. Снимите пружину 6 и диафрагму 5 со штоком.

Рис. 8. Крышка карбюратора в разборе 21051-1107010

Разберите корпус карбюратора (рис. 9.), для чего выполните следующие операции:

Рис.9. Корпус карбюратора в разборе 21051-1107010

· Снимите крышку 3 ускорительного насоса с рычагом 2 и диафрагмой 1;

· Снять распылители 10 ускорительного насоса и распылители 11 первой и второй камер;

· Отвинтить ось оси оси первой камеры, снять кулак 4 привода ускорительного насоса и шайбу;

· Отверните регулировочный винт 27 количества смеси холостого хода;

· Выломав пластмассовую пробку 23, вывернуть регулировочный винт 25 качества (состава) смеси холостого хода;

· Снимите цепь 5 экономайзера силовых режимов, диафрагму 6 и пружину;

· Удалить мазут 7 из экономайзера силовых режимов, главные воздушные жиклеры 12 с эмульсионными трубками и главные топливные жиклеры 13 основных систем дозирования.

Сборка карбюратора в обратном порядке. При заворачивании дроссельных заслонок отверткой винты крепления винта на специальном приспособлении исключают деформацию осей заслонок.

3. Организация безопасного труда

В целях предотвращения несчастного случая каждый рабочий в производственном процессе обязан руководствоваться технологическими инструкциями, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей Инструкции, а Администрация обязана предоставить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создания нормальных условий труда.

Безопасность при обслуживании автомобилей

На рабочем месте содержатся в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты залейте чистым песком, затем удалите их и вытрите насухо следы жидкости. Выигрышный материал собрать в железный ящик с плотной крышкой.

Снятые агрегаты тщательно очистите и бросьте, чтобы их было удобно разбирать.

Во время работы запрещается становиться подвижными колесами и другими неустойчивыми частями машины.

Цилиндры и поршни нельзя ставить на край стола или верстака.

Разобрать или собрать агрегаты в подвешенном состоянии.

При демонтаже или установке упругих спиральных пружин используйте специальные съемники, предупреждающие вылет пружины.

Заключение

В статье рассмотрены устройство и принцип действия, особенности обслуживания, диагностики и ремонта, а также проанализированы основные неисправности, детализация и особенности сборки и разборки системы питания карбюраторного двигателя.

Библиография

1.Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. М., Автотрансздат, 1962.

2. Румянцев С.И., Боднев А.Г., Бойко Н.Г. и др .; Ремонт машин. Учебник по автотранспорту. техникумы. Эд. Румянцева. — 2-е изд., Перераб. и доп. — М .: Транспорт, 1988. Боровский Ю.И., Бурав Ю.В., Морозов К.А. Устройство автомобиля: Практическое пособие — М .: Высшая школа, 1988

К.П. Быков, Т.А. Скленчик. Автомобиль ГАЗ-21 и его модификации. Сервис и устройство

Энергосистема должна обеспечивать приготовление горючей смеси необходимого состава (соотношение бензина и воздуха) и количества в зависимости от режима работы двигателя.Такие показатели двигателя зависят от обслуживания системы, как мощность, приемистость, эффективность, легкость запуска, долговечность.

Использование бензина более низкого качества может привести к ненормальной работе двигателя (высокое образование, детонация, топливный бак, холостой ход ГБЦ, ГБЦ, головки клапанов и т. Д.). В технически исправном состоянии должны быть воздушные фильтры. Герметичность корпуса воздушного фильтра и целостность фильтрующих элементов приводит к повышенному прохождению абразивных частиц.

Техническое обслуживание энергосистемы Это своевременная проверка герметичности и крепления топливопроводов, впускных трубопроводов горючей смеси и выхлопных газов, действия дроссельной и воздушной лопастей приводов карбюратора, при проверке работы максимальное вращение коленчатого вала один раз в год (осень), при очистке и промывке топлива, топлива и топлива и промывках. Воздушные фильтры, разборка, промывка и регулировка карбюратора два раза в год (весна и осень).

Осмотр и несвоевременный уход за приборами системы электроснабжения, трубопроводов, приводов управления топливом и воздухом может привести к утечке топлива, опасному возгоранию, нарушению подачи топлива, доработке и восстановлению горючей смеси, перерасходу топлива, нарушению нормальная работа двигателя, потеря мощности и подбор, затрудненный запуск и нестабильная работа двигателя на холостом ходу. Прежде чем приступить к снятию и разборке карбюратора или заправки, необходимо убедиться, что причиной износа автомобиля не являются дефекты других узлов и систем, особенно систем электрооборудования.

Техническое состояние приборов и устройств систем питания карбюраторного двигателя проверяется как при работе, так и при работающем двигателе.

При неработающем двигателе проверка:

  • количество топлива в баке;
  • состояние прокладки под пробкой топливного бака;
  • крепление топливного бака, топливопроводов, фитингов и тройников;
  • Плотность соединения
  • и крепления фильтра-отстойника, топливного насоса, карбюратора, воздушного фильтра, впускных и выпускных трубопроводов и глушителя.

При проверке работающего двигателя:

  • отсутствие протекания топлива в местах топливопроводов, топливного бака и карбюратора;
  • состояние прокладки под крышкой поплавковой камеры карбюратора, впускного и выпускного трубопроводов;
  • фильтр-отстойник;
  • фильтр тонкой очистки.

Возникающие в системе неисправности в большинстве случаев приводят к образованию бедной или богатой смеси. Помимо перечисленных работ по осмотру и контролю, приборы карбюраторных моторных систем подвергаются периодическим испытаниям и регулировке.

Топливная система включает топливный бак, заправку, топливный насос, фильтр очистки топлива, датчики, карбюратор. Принцип работы карбюраторной системы следующий (рис. 1).

Рисунок 1. Принципиальная схема карбюраторной системы

При вращении коленчатого вала начинает работать топливный насос, который через сетчатый фильтр всасывает бензин из бака и впрыскивает его в поплавковую камеру карбюратора. Перед насосом или после него бензин проходит через фильтр тонкой очистки топлива.При движении поршня в цилиндре вниз из распылителя из поплавковой камеры течет топливо, а очищенный воздух всасывается через воздушный фильтр. В смесительной камере воздушная струя смешивается с топливом, образуя горючую смесь. Впускной клапан открывается, и горючая смесь поступает в цилиндр, где в определенные часы горит. После этого открывается выпускной клапан, и продукты сгорания по трубопроводу попадают в глушитель, а оттуда выводятся в атмосферу.

Основная неисправность системы питания бензинового двигателя с карбюратором — увеличение расхода топлива (богатая смесь, повышенное содержание CO и CH в выхлопных газах).Основные причины:

  • увеличение пропускной способности топливных пробок;
  • уменьшение выхода воздуха за пределы полосы пропускания;
  • пение клапана экономайзера, неплотное закрытие его, преждевременное открытие;
  • Загрязнение воздушного фильтра;
  • воздушная заслонка не открывается полностью;
  • увеличить уровень топлива в поплавковой камере.

Возврат горючей смеси, пониженное содержание CO и CH в выхлопных газах. Основные причины:

  • снижение уровня топлива в поплавковой камере;
  • заживление игольчатого клапана поплавковой камеры в верхнем положении;
  • загрязнение топливных жиклеров;
  • слабое давление, развиваемое топливным насосом.

Двигатель не работает с минимальной частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Основные причины:

  • нарушение регулировки системы холостого хода карбюратора;
  • засорение жиклеров холостого хода;
  • нарушение уровня топлива в поплавковой камере;
  • воздухозаборников в карбюраторе;
  • воздушных седел в шланге вакуумного усилителя;
  • Дроссельные заслонки
  • не возвращаются в исходное положение при нахождении педали управления в исходном положении;
  • нарушение КПД экономайзера на холостом ходу;
  • попадание воды в карбюратор.

Двигатель не увеличивает скорость вращения, «выстрелы» в карбюратор. Основные причины:

  • слабая подача топлива в поплавковую камеру;
  • засорение бойниц и форсунок;
  • не открывается и не забивается клапан эквалайзера;
  • воздушные сублимации из-за неплотности крепления карбюратора и впускного коллектора.

Повышение содержания CO и CH в выхлопных газах в режиме минимального вращения коленчатого вала.

  • неправильная регулировка системы холостого хода;
  • засорение каналов и воздуховодов системы холостого хода;
  • увеличение мощности жиклеров холостого хода.

Прекращение подачи топлива. Основные причины:

  • засорение фильтров;
  • повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса;
  • замерзание воды в топливопроводах (рис. 2).

В предыдущей статье «» мы ознакомились с общей информацией по запуску двигателя.Стоит остановиться более подробно на каждой из возможных причин, поэтому в этой статье мы поговорим, какие возможны сбой питания автомобиля .

Освещение возможных причин неисправностей энергосистемы и способов их устранения хотелось бы начать с таблички, состоящей из двух столбцов. В первом столбце указаны причины неисправности энергосистемы, а в другом столбце — способы устранения или предотвращения неисправностей:

Причины неисправности Способы устранения или предотвращения
В результате пуска двигателя происходит повторное обогащение смеси Цилиндры На свежем воздухе, прокрутка стартера с коленчатым валом при полностью открытом воздухе и дроссельной заслонке в течение 10 секунд
Топливо не поступает в карбюратор или недостаточное количество его подачи Проверить исправность системы питания в последовательности: карбюратор, фильтр очистки топлива, топливный насос, топливный бак
Неисправность системы зажигания двигателя или перебои в ее работе Проверить состояние устройств системы зажигания, надежность их подключения, состояние электропроводки
Отсутствие теплового зазора клапанов или негерметичность клапанов, подвесьте их в направляющих втулках Проверить и при необходимости отрегулировать зазор между коромыслом и концом клапана
Резкое снижение компрессии в цилиндрах двигателя или попадание воды Проверка компрессии в цилиндрах двигателя, прокладка ГБЦ
В системе питания посторонние воздушные сиденья, то есть в узлах соединения крепежных элементов или в поврежденных местах пломбировочных инструментов Проверить плотность крепления трубопровода к устройствам энергосистемы, исправность прокладок устройства и, при необходимости, подтянуть ослабленные соединения или заменить поврежденные прокладки
Засорение (загрязнение) силовых или топливных систем Убедитесь, что топливо поступает из топливного бака в камеру сгорания двигателя.Обнаружено засорение для исключения продувки, очистки или промывки
Неисправности агрегатов энергосистемы или нарушения их регулировок Проверьте работу топливного насоса, карбюратора или форсунок, состояние фильтров и заправку. Обнаруженные неисправности устраняют регулировкой или заменой неисправных деталей

Поиск сбоев питания двигателя Рекомендуем начинать с топливного бака.

Неисправности топливного бака.

Если при продувке топливного бака воздухом в нем не появляется просверливание топлива, это свидетельствует о неисправности топливного бака: загрязнен сетчатый фильтр топливного бака или наличие большого количества грязи.Выдерживается, при снятии через сливное отверстие, а сам топливный бак обедняется бензином. При заправке топливного бака необходимо обращать особое внимание на чистоту топлива и принимать меры по предотвращению попадания воды, пыли или грязи.

На многих автомобилях в системе питания между карбюратором или форсункой и топливным насосом дополнительно устанавливается фильтр очистки топлива. При загрязнении фильтрующего элемента рекомендуется промыть его в неиспользованном бензине или горячей воде, а затем продуть воздухом.Если уплотнительная прокладка фильтра топливного фильтра повреждена, ее следует заменить на новую.

Когда установлено, что система питания двигателя исправна, а двигатель не запускается, необходимо проверить систему зажигания и систему запуска двигателя.

Основными неисправностями системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

  • прекращение подачи топлива в карбюратор;
  • образование слишком бедной или богатой топливной смеси;
  • утечка топлива, затрудненный запуск горячего или холодного двигателя;
  • нестабильная работа на холостом ходу;
  • перебои в работе двигателя, повышенный расход топлива;
  • увеличение токсичности выхлопных газов на всех режимах работы.

Основными причинами прекращения подачи топлива могут быть: повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса; засорение фильтров; Замерзание воды в топливных магистралях. Для того, чтобы определить причины отсутствия подачи топлива, нужно отсоединить шланг подачи топлива от насоса к карбюратору, опустить от карбюратора конец шланга в прозрачную емкость, чтобы не попасть в двигатель. а этого не произошло, а качание топливного насоса ручное качание проворачивание коленчатого вала стартером.Если топливный жиклер появляется с хорошим давлением, насос исправен.

Затем нужно снять топливный фильтр входного патрубка и проверить, не забит ли он. О поломке насоса свидетельствует слабая подача топлива, периодическая подача топлива и отсутствие подачи топлива. По этим причинам также можно сказать, что линия подачи топлива от топливного бака к топливному насосу забита.

Основными причинами истощения горючей смеси могут быть : Снижение уровня топлива в поплавковой камере; игольчатый клапан с поплавковой камерой; слабое давление бензонасоса; Загрязнение топливных пробок.

Если изменяется пропускная способность основного мазута, это приводит к увеличению токсичности выхлопных газов и снижению экономических показателей двигателя.

Если двигатель теряет мощность, Из карбюратора слышны «выстрелы», и двигатель перегревается, то причинами этих проблем могут быть: слабая подача в поплавковой камере, засорение бойниц и форсунок; Пробка или повреждение клапана эквомомайзера, воздушных седел из-за ослабления крепления карбюратора и впускного коллектора.Потеря мощности двигателя при работе на обедненной смеси может происходить из-за медленного сгорания смеси и, как следствие, меньшего количества газов в цилиндре. При обеднении горючей смеси двигатель перегревается, потому что сгорание смеси происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра. В этом случае площадь нагрева стен и температура повышается.

Для ремонта и устранения неисправностей необходимо проверить подачу топлива.Если подача топлива в норме, необходимо проверить, нет ли всасывания воздуха в соединениях, для чего двигатель запускается, воздушная заслонка закрыта, выключить зажигание и осмотреть расположение карбюраторной смеси и впускного патрубка. трубопровод. Если появляются мокрые пятна топлива, это означает, что в этих местах нет незакрепленных мест. Устранить дефекты затяжными гайками и болтами крепления. При отсутствии всасывания воздуха проверить уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать.

Если куртки забиты, они размываются сжатым воздухом или, в крайнем случае, тщательно очищаются мягкой медной проволокой.

Утечка топлива Необходимо немедленно устранить из-за возможности возгорания и перерасхода топлива. Необходимо проверить плотность топливного бака топливного бака, состав топливопроводов, целостность топливопроводов, герметичность диафрагм и соединений топливного насоса.

Причинами запуска холодного двигателя могут быть: отсутствие подачи топлива в карбюратор; Неисправность курка карбюратора; Неисправности системы зажигания.

Если он хорошо подан в карбюратор и исправна система зажигания, возможной причиной может быть нарушение положения воздушно-дроссельной заслонки первичной камеры, а также пневмокорректора пускового устройства. Необходимо отрегулировать положение воздушной заслонки путем регулировки ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Нестабильная работа двигателя или прекращение его работы на малой скорости вращения коленчатого вала на холостом ходу могут быть вызваны следующими причинами: неправильная установка зажигания; образование нагара на электродах свечей или увеличение зазора между ними; нарушение регулировки зазоров между коромыслами и распредвалами; пониженная компрессия; Удаление воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом, а также между выхлопной трубой и карбюратором.

Сначала необходимо убедиться в управляемости системы зажигания и газораспределительного механизма, затем проверить отсутствие ударов дроссельной заслонки и их привода, отрегулировав систему холостого хода карбюратора. Если регулировка не помогает добиться устойчивой работы двигателя, необходимо проверить чистоту шин и каналов системы холостого хода карбюратора, исправность экономайзера форсированного холостого хода, герметичность соединений вакуумных шлангов EPXX. система и вакуумный тормозной усилитель.

Через каждые 15000-20 000 км пробег проверяют и затягивают болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускному и выпускному трубопроводам до головка блока цилиндров, патрубок приема глушителя к патрубку отвода, глушитель к корпусу. Снимаем крышку, достаем фильтрующий элемент воздухоочистителя, заменяем его новым. При работе в условиях запыления фильтрующий элемент меняют после пробега 7000-10 000 км, меняют фильтр тонкой очистки топлива.При установке нового фильтра стрелка на его корпусе должна быть направлена ​​по ходу движения топлива к топливному насосу. Необходимо снять крышку корпуса топливного насоса, снять сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса бензонасоса, продуть клапаны сжатым воздухом и установить все детали на место, вывернуть заглушку из крышки карбюратора, снять сетчатый фильтр, промыть бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Помимо перечисленных работ после 20 000-25 000 км пробег карбюратора производится чистка и проверка его работы, для чего снимают крышку и удаляют загрязнения из поплавковой камеры.Загрязнение всасывается резиновой грушей вместе с топливом.

Затем жиклеры и каналы карбюратора сжатого воздуха; Проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; Проверить работу системы EPXX; Карбюратор настроен на соответствие содержания оксида углерода СО и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

Техническое обслуживание системы электропитания также включает ежедневный осмотр топливопроводов, соединений карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии топлива.Прогревая двигатель, нужно убедиться, что двигатель устойчив при малой частоте вращения коленчатого вала. Для этого быстро открывают дроссельные заслонки, затем они резко закрываются.

Недостаточная заправка карбюратора топливом может быть вызвана неисправностью топливного насоса. В этом случае насос разбирают, все детали промывают в бензине или керосине и внимательно осматривают на предмет выявления трещин и жучков корпусов, протечек всасывающего и впрыскивающего клапанов, проворачивания в посадочные места или осевого смещения патрубков верхнего корпуса. , разрывы, разрывы и затвердевание мембраны насоса, разрастание Края отверстия под выстрелом мембраны.Рычаг ручного привода и пружина рычага должны работать нормально. Фильтр помпы должен быть чистым, сетка — цельной, кромка уплотнения — ровной. Проверяется упругость пружины под нагрузкой. Пружины и мембраны, не соответствующие спецификациям, подлежат замене.

В корпусе топливного насоса могут быть такие повреждения, как отверстия износа под осью рычага привода, обрывы резьбы под винтами крепления крышки, перекрытие плоскостей разъема крышки и корпуса.Изношенные отверстия под ось рычага привода разворачивают на больший диаметр и вставляют втулку; Рваную резьбу в отверстиях можно восстановить, нарезав резьбу большего размера.

Заблокирование плоскости прилегания крышки устраняется путем гриля на плите и шлифовки печи.

Если рычаг мембраны насоса изношен в отверстии, в котором установлен опорный палец, и рабочая поверхность входит в контакт с метрозой ECC, отверстие развертывается до большего диаметра, а на рабочую поверхность наносится и обрабатывается шаблон.Изношенные пластинчатые клапаны ремонтируются кареткой их поверхности при шлифовке на тингеровой пластине. После ремонта и сборки насос подвергается испытаниям на специальном устройстве.

Ремонт карбюратора.

Для ремонта карбюратора его обычно снимают с автомобиля, разбирают, очищают и смазывают сжатым воздухом его детали и клапаны; Поменять изнашиваемые детали и вышедшие из строя, собрать карбюратор, отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере и отрегулировать систему холостого хода. Снимать и устанавливать карбюратор, а также фиксировать и тянуть гайки крепления только на холодном карбюраторе, при холодном двигателе.

Для снятия карбюратора сначала необходимо снять воздушный насос, затем отсоединить трос и возвратную пружину, тягу и кожух привода воздушной заслонки от сектора управления дроссельной заслонкой. Далее поворачиваем винт крепления и снимаем блок подогрева карбюратора; Затем отключите электрические провода концевого выключателя карбюратора, а в некоторых автомобилях — экономайзера форсированного холостого хода. После этого откручивают гайки крепления карбюратора, снимают его и закрывают заглушками входное отверстие впускной трубки.Установите карбюратор в обратном порядке.

Для того, чтобы разобрать крышку карбюратора, нужно сдвинуть оси поплавков со стоек и снять их; Снимите крышку крышки, выверните седло игольчатого клапана, заправьте топливо топливом и снимите топливный фильтр. Затем выверните исполнительный механизм системы холостого хода и удалите исполнительный механизм блокировки топлива; Выверните болт и снимите жидкостную камеру; Снимите зажим крепления корпуса пружины, саму пружину и ее экран.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *