ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Фольксваген Пассат моновпрыск видео

На автомобилях Фольксваген Пассат В3 самые простые и не убиваемые двигателя оснащались системой моновпрыска Фольксваген.

Фольксваген Пассат моновпрыск очень надёжен, неприхотлив, практически не требует обслуживания при эксплуатации.

Тем не менее, для поддержания автомобиля Фольксваген Пассат В3 в исправном состоянии, нужно понимать и знать как работают те или иные системы автомобиля.

Это относиться и к моновпрыску Фольксваген,  поэтому для обслуживания и эксплуатации нужно знать принцип работы моновпрыска Фольксваген, устройство моновпрыска Фольксваген, ремонт моновпрыска Фоьксваген и регулировка моновпрыска Фольксваген.

На этом сайте уже есть статьи по отдельным узлам моновпрыска Фольксваген, например:

Моновпрыск Фольксваген Пассат В3

Моновпрыск, версии мономотроника VW Passat B3

Вакуумные трубки моновпрыска двигателя Фольксваген Пассат В3

Регулировка датчика положения дроссельной заслонки Пассат В3

Регулятор давления топлива РДТ Фольксваген Пассат В3

Регулятор холостого хода РХХ Фольксваген Пассат В3

Что бы это всё подытожить, хочу выложить два видео устройство моновпрыска Фольксваген, ремонт моновпрыска Фоьксваген и регулировка моновпрыска Фольксваген, всё это относится к моновпрыску MonoMotronic, двигатель ААМ:

 

Если есть какие либо вопросы или комментарии, прошу не стесняться и писать в комментарии.

Видео выложены с разрешения автора Евгения.

Ремонт моновпрыска фольксваген пассат б3 tnvd-auto.ru

Что такое моновпрыск в автомобиле

Главная особенность этой системы, из-за чего и произошло название – использование всего одной форсунки. Топливная смесь впрыскивается в общую камеру, а уже из неё попадает в тот цилиндр, в котором открыт клапан.

Сейчас автомобили, работающие на бензине, используют распределённую подачу, когда в каждый цилиндр подача смеси происходит индивидуально, отдельной форсункой. Но так расходуется больше топлива.

Устройство моновпрыска

Устройство и принцип работы этой системы довольно сложны и отличаются от других, более популярных. Её работа поддерживается большим количеством датчиков, регулирующим подачу топлива, но это позволяет легко запускать холодный двигатель.

Единственная форсунка устанавливается над дроссельной заслонкой, которой регулируется подача воздуха. Топливо впрыскивается между корпусом и заслонкой, и этот процесс синхронизирован с зажиганием.


Схема устройства

Для дозирования топлива на разных режимах работы двигателя используются датчики. Открытие форсунки происходит под управлением электронного контроллера, а его количество дозируется электромагнитным клапаном. В цилиндры смесь из общей камеры поочерёдно попадает при открытии соответствующих клапанов, где и воспламеняется.

Принцип работы

В общем, разобраться, как работает моновпрыск, несложно. Процесс состоит из нескольких этапов.

  1. Датчики, в зависимости от режима работы двигателя, регулируют количество топлива, которое выдаст форсунка.
  2. Топливо поступает через форсунку в общую камеру, где смешивается с воздухом.
  3. Готовая смесь поступает в первый открывшийся цилиндр.
  4. Лишнее неиспользованное топливо по обратной магистрали возвращается назад.

Форсунка имеет распылительное сопло и запорный клапан. Подача топлива происходит в импульсном режиме, под управлением электромагнита. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая, в свою очередь, управляется с помощью механического или электрического привода.


Схема работы моновпрыск регулятор топлива

Но в реальности моновпрыск требует тщательной регулировки и синхронизации. К тому же, такое устройство сложно ремонтировать, и это важные причины, почему такая схема не получила распространения.

Видео на тему

Двигатели современных автомобилей используют инжекторную систему подачи топлива («впрыск» — перевод английского «injection»). Моновпрыск и инжектор пришли на смену карбюраторным двигателям, поэтому сейчас эксплуатируется множество автомобилей, созданных около 15 лет назад, которые могут быть оснащены одной из этих систем. При покупке подержанной машины перед автолюбителем ставится вопрос выбора автомобиля по множеству разнообразных параметров и не последнюю роль играет дилемма: что лучше выбрать, моновпрыск или инжектор. Большинство водителей слышали об этих устройствах, но лишь малая часть знает об особенностях их отличий. В данной статье представлены рекомендации по выбору того или иного вида подготовки топливной смеси.

Принцип действия обеих систем одинаков, отличия заключаются только в конструкции устройств и в различных режимах работы. Механизмы впрыска топлива начали широко внедряться автопроизводителями в 1970-х годах.

Существовавшие в то время карбюраторные двигатели перестали отвечать требованиям экономичности и экологичности, поставленные техническим прогрессом. Поэтому на смену карбюраторам пришел моновпрыск. Практически одновременно с ним начали внедрять инжекторы. Оба способа подачи топлива полностью вытеснили карбюраторы и, на сегодняшний день, все серийно выпускающиеся машины снабжаются устройством впрыска топлива. Машины, на которых распространены данные системы – Ауди и Фольксваген, как раз и составляют большую часть подержанных иномарок.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Основное, чем отличается моновпрыск от обычного инжектора – использование единственной форсунки, в остальном разница небольшая. Но и это влечёт за собой много последствий, главное из которых – снижение ресурса двигателя.

Если топливная смесь будет некачественной из-за проблем с форсункой, то она попадёт во все цилиндры, и вызовет их одновременный повышенный износ. Использование отдельных форсунок для каждого цилиндра позволяет минимизировать последствия – в крайнем случае пострадает один цилиндр. Этим обычная инжекторная система лучше моновпрыска. В остальном отличия инжектора и моновпрыска чисто конструктивные.

А вот по сравнению с карбюраторными двигателями такое решение имеет больше отличий:

  • Двигатель легче запускается, особенно холодный.
  • Расход топлива меньше, и остаётся постоянным. Карбюратор периодически надо настраивать, иначе расход сильно возрастает.
  • Ручной настройки не требуется, при поездке всё регулируется датчиками.
  • Двигатель работает в наиболее оптимальных условиях, что хорошо сказывается на его характеристиках.

Поэтому моновпрыск и стал дальнейшим развитием карбюраторной системы. Но инжекторная, с распределённой подачей топлива, оказалась еще перспективнее.

Как настроить моновпрыск с нуля! — бортжурнал Volkswagen Passat Корабель 1991 года на DRIVE2

Надеюсь многим будет полезна эта информация, ибо поработал сам дай поработать другим)

Прежде чем лезть в моновпрыск убедитесь что у вас в порядке все датчики которые влияют на его работу.1. Лямбда2. ДТОЖ (синий)3. Датчик холла4. Датчик температуры всасываемого воздуха5. Форсунку6. Правильность УОЗ

Особенное внимание пунктам 1 и 2, а так же проверьте вакуумные шланги и прокладку под моновпрыском.

Прежде чем лезть к машине снимать показания проверьте свой мультиметр, если батарея в нем разряжена то он будет врать! (дешевая крона стоит 50р не экономьте)

Чтобы проверить лямбду подключаем один провод мультиметра на контакт лямбды а второй провод мультиметра на массу. При включеном зажигании должно покалывать 0.45В+- (двигатель должен быть холодным) далее прогреваем двигатель и смотрим за тем что показывает мультиметр если показания начинают быстро меняться то все в порядке если же показания зависают или вообще не изменяются то значит что лямбду пора менять.

ДТОЖ (синий) проверяется по таблице, чем выше температура тем меньше сопротивление.

С датчиком холла все совсем просто, искра есть значит работает, нет значит замыкаем на центральный контакт клеммы ДХ массу и смотрим на центральном бронепроводе искру. Искра есть — ДХ умер. Искры нет копаем в катушку и тд.ДТВВ (Датчик Температуры Всасываемого Воздуха) проверяется мультиметром на сопротивление, таблицу прилагаю. Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют прозваниваем провода на датчик (возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура).

Форсунка проверяется измерением сопротивления с центральных контактов коричневой клеммы на моновпрыске. Сопротивление должно быть 1.2-1.6 Ом, выше — ниже пробуем ее чистить не помогает меняем Лучший способ это дать машине просраться минут 10 по трассе на скорости 120-130.

А далее начинаем основные развлечения. Внимательно осмотрите свой моновпрыск на наличие пломб они должны быть на1. болт ограничения дроссельной заслонки (залит эпоксидкой)

2. Болт регулировки зазора концевика РХХ

3. На болтах потенциометра (ДПДЗ).

Если есть все и не тронуты то вызывайте священника пусть изгоняет из машины злых духов ибо моновпрыск скорее всего здоров хотя проверить ДПДЗ все же стоит. Если есть хоть одна то от нее и нужно плясать, у меня же моновпрыск похож на распутную женщину с которой не только сорвали все пломбы но и внесли свои изменения в конструкцию. Ну а дальше выполняем не сложные действия.1. Прогреваем двигатель до срабатывания вентилятора после чего глушим его.2. Сбрасываем память ЭБУ (Электронный Блок Управления) — скидываем клемму АКБ после скидываем клемму и ждем 10 минут, после чего собираем все в обратном порядке.3. Ослабляем 4 болта ДПДЗ и выставляем его строго по середине(так он должен стоять с завода), затягваем болты.4. Включаем зажигание убераем концевик РХХ до упора и снимаем с РХХ клемму.5. Вкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки так что бы машина не заглохла на холостых без РХХ6. Запускаем двигатель, если для работы не хватает оборотов то повторяем пункт 5. 7. Если все сделанно правильно то двигатель будет работать на повышенных оборотах, и теперь выкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки понижая обороты до тех пор пока двигатель не заглохнет после чего вкручиваем 0.5 оборота болта обратно. Если двигатель запуститься без педали газа и не заглохнет то все отлично и вы можете залить болт поксиполом или эпоксидкой.

8. Далее нужно отрегулировать зазора концевика ДХХ,

он должен быть чуть больше 0.45 мм но не больше 0.5мм, если у вас нет щупа то толщина стенки пластиковой бутылки равна 0.3мм. Включаем мультиметр в режим прозвонки и цепляемся на нижние контакты РХХ после чего вставляем щуп 0.45 между болтом регулировки и концевиком РХХ. Вращаем болт регулировки зазора концевика РХХ так чтобы появилось замыкание на мультиметре, после чего откручиваем болт на 0.3 оборота. Должно получиться так чтоб при щупе 0.45мм замыкания не было, а при 0.5мм оно было. Заливаем болт поксиполом чтоб не выкрутился)9. Включаем зажигание и замеряем напряжение на клемме ДПДЗ между 1 и 5должно быть 5В +- 0. 2В, если показания выше или ниже то сбрасываем память ЭБУ (пункт 2) не помогло значит накрывается стабилизатор напряжения в ЭБУ(лечится паяльником), отсутствуют — копаем проводку.10. Замеряем напряжение между контактами 1 и 2 на клемме ДПДЗ должно быть 0.18В — 0.2В но идеально 0.186В если показания сразу не совпали с нужными то ослабляем болты ДПДЗ и вращаем его так чтоб все совпало(при затяжке болтов результат чуть сместиться учитывайте это). Результаты сильно не сходятся или их нет снимаем ДПДЗ и проверяем истертость дорожек.11. Делаем ИНИЦИАЛИЗАЦИЮ1. Ставим все клеммы датчиков на место и сбрасываем ЭБУ.2.Запускаем двигатель не нажимая на педаль газа и даем ему поработать минут 103. Глушим и повторяем пункт 2. суммарно 3 раза.

Вот и все дальше закрываем капот и наслаждаемся проделанной работой.

если перевернуть моновпрыск с нетронутым ДПДЗ то мы увидим что углы потенциометра совпадают с углами на моновпрыске. Выставив так свой ДПДЗ вы установите его в положение в котором он должен быть с завода.

www.drive2.ru

Плюсы и минусы системы

Двигатель с моновпрыском в своё время решал множество проблем, так как обладал явными преимуществами перед карбюраторным:

  • Автовладельцу необязательно было даже знать устройство двигателя, так как его работа регулируется автоматически с помощью датчиков. Это увеличило число обладателей автомобилей, простых в обслуживании – заправился и поехал.
  • Расход топлива меньше, а КПД двигателя больше, причём как при движении в разных режимах, так и на холостом ходу.
  • По сравнению с карбюраторными двигателями уменьшено количество вредных выбросов в атмосферу.
  • Простая конструкция.
  • Быстрый запуск двигателя в любых условиях.

Однако такая конструкция была вытеснена более совершенным инжекторным двигателем. И причинами для этого стали:

  • Сложности с ремонтом и настройкой – требуется специальное оборудование. Дома в гараже это не делается.
  • Запчасти не только редкие, но и дорогие.
  • Требуется качественный бензин. Если смесь недостаточно хороша, мотор начинает «капризничать». Для отечественных условий это особенно важно, так как качество бензина не гарантируется ни на одной автозаправке, и оно обычно не очень соответствует требованиям.
  • Цилиндры находятся на разном расстоянии от форсунки, и смесь попадает в них за разное время. Поэтому бензин прогорает не полностью, а его расход увеличивается.
  • Для работы требуется электричество, тогда как карбюратору нужна искра только при старте, а потом топливо подаётся механическим путём. Если аккумулятор некачественный или имеет слабый заряд, запустить мотор не получится.


Конструкция инжекторного двигателя
Именно поэтому современные инжекторы и потеснили моновпрыск, так как обладают его преимуществами, но лишены его недостатков.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

  • высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
  • низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
  • сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
  • невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
  • диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Какие могут возникнуть поломки в работе моновпрыска

Так как в системе используется всего одна форсунка и множество электронных датчиков и узлов управления, владельца могут поджидать разные неприятности:

  • Проблемы с запуском мотора – не заводится или заводится с трудом, сразу глохнет.
  • Неустойчивая работа на холостом ходу.
  • Нарушения в динамике, при движении. Может увеличиться расход топлива, ухудшиться тяга при разгоне, появляются перебои в работе мотора.

Всё это требует диагностики, и провести её сейчас можно с помощью ноутбука и специального программного обеспечения. Делать это лучше специалисту, тем более, что и настраивать своими руками ничего не надо, не обладая специальными знаниями. Неверные настройки могут еще ухудшить работу мотора или он вообще перестанет запускаться.

Использование одной форсунки также не является хорошим вариантом. Стоит ей выйти из строя или засориться, и машина тут же встанет. В этом плане распределенная подача гораздо надёжнее и безопаснее, так как доехать до места в крайнем случае можно и без одного работающего цилиндра.

Стоит иметь в виду, что эта система устаревшая и с большим количеством электроники, которая тоже имеет свойство ломаться. Учитывая, что используется моновпрыск на старых машинах, проблемы с электронной частью тоже вполне вероятны.

Замена форсунки моновпрыска

Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono motronic (двигатели ABS, AAM, ABD, ABU и др.)

Эти двигатели устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 — 1998
Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 — 2002

SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 — 2002

SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 — 2002

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999
и др.

Выкручиваем винт крепления крышки форсунки (она же — корпус ДТВВ) ключом-торксом Т-25.

Снимаем крышку. Видим старую форсунку.

На новую форсунку изначально одеты два уплотнительных кольца, одно большое, второе — маленькое.
Купленный «ремкомплект прокладок форсунки» из двух колечек одинакового диаметра, но разной толщины, не понадобился.

Извлекаем старую форсунку.
Сидит она довольно плотно, пришлось воспользоваться пассатижами.
Чуть поворачивая, вытаскиваем.

Посадочное место форсунки оказалось удивительно чистым
Но перед установкой новой форсунки всё равно спиртом протерла.

Ну вот, всё готово к установке новой форсунки.

Старая и новая форсунки немного отличаются друг от друга внешне, не смотря на одинаковый номер 0 280 150 651.

Устанавливаем новую форсунку в её посадочное место.

Аккуратно одеваем сверху корпус ДТВВ, проверяем, чтобы разъем форсунки совпал с контактами в крышке.
Чтобы усадить форсунку на место, пришлось довольно сильно надавить на крышку, до характерного «щелчка».

Также мне захотелось провести ряд измерений.
Замер сопротивления между средними контактами форсунки (2 и 3) в разъеме, показал, что сопротивление форсунки (3,5 Ом) отличается от указанного в мануалах (1,2-1,6 Ом).
Стало интересно разобраться, кто сопротивляется.

Снимаем крышку, замеряем сопротивление между контактами на самой форсунке. 1,6 Ом, всё, как положено.

Меряем сопротивление плюсового провода форсунки. 0,2 Ом (учитывая погрешность самого мультимера — сопротивление практически ноль)

Измерение сопротивления минусового провода форсунки показало, что сопротивляется именно он.
Ну и фиг с ним

Дополнение после установки на авто: после того, как мотор поработал — заглушила, сняла разъем на форсунку, сопротивление между 2 и 3 контактом 1,6 Ом.

Замеряем сопротивление между крайними контактами (1 и 4) разъема для проверки ДТВВ (2,24 кОм), смотрим температуру окружающей среды (24*С), сверяем с таблицей значений сопротивлений для ДТВВ, делаем вывод, что ДТВВ адекватен

Ставим на место крышку форсунки, заворачиваем винт.
Верхняя часть моновпрыска готова к установке на авто.

Для установки в моновпрыск потребуется прокладка между верхней и нижней частями моновпрыска VAG 051 133 026
Хотя можно оставить и старую

Ну вообщем, плёвое дело. На самом деле мне просто фоткать нравится

Дополнение от Дъмитръ:

Хотел бы добавить, что колечки с третьего фото, идут на старые образцы форсунок, которые шли до 91-92 года. К нашим новым форсункам это комплект не подойдет вообще.
Старая форсунка — Bosch 0 280 150 623 — VAG 051 133 025
Ремкомплект прокладок под нее, 2 штуки. Номер комплекта — VAG 051 198 029
Верх впрыска под нее — VAG 051 133 027

Новые форсунки — Bosch 0 280 150 651 — VAG 051133025A
Ремкомплект прокладок под нее, номер комплекта — VAG 051 198 029A
Верх впрыска под нее — VAG 051 133 027A

Я вот лоханулся, поверил ETKA, там под 96 год идет номер новой форсунки, а ремкомплект указан от старой. И нет указания по году или вину о замене.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая используется в не очень современных автомобилях. Это переходная система подачи топлива, которая была внедрена в широкое использование вместо карбюратора. Особенностью впрыска топлива в этой системе является то, что для этого используется одна форсунка, которая располагается на месте карбюратора. Эта форсунка распрыскивает топливо во все цилиндры. К сожалению из за новых экологических стандартов, на сегодняшний день, этот способ подачи топлива для бензинового двигателя не востребован, на смену ему пришел распределенный впрыск.

Механизм работы моновпрыска

Работа и устройство форсунки

Форсунка находится над дроссельной заслонкой. Горючее подается струей, которая попадает конкретно в серповидное отверстие, находящееся меж корпусом и дроссельной заслонкой. В этом месте обеспечивается смесеобразование, которое может быть благодаря большой разности в давлении. Таковой механизм работы исключает осаждение горючего на стенах впускного тракта. Форсунка работает при лишнем давлении в один бар. Распыление горючего делает рассредотачивание консистенции однородным даже при полных нагрузках.

Момент впрыска горючего через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление моновпрыском

Работа системы моновпрыска находится в зависимости от нескольких переменных. К главным относятся: частота вращения коленчатого вала мотора, также соотношение объема воздуха и его массы в потоке, положение угла открытия дроссельной заслонки и абсолютное значение давление в трубопроводе. При соблюдении соотношения угла открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала в системе моновпрыска «Mono-Jetronic» можно достигнуть ситуации, когда содержание ядовитых веществ в отработанных газах будет соответствовать даже самым серьезным нормам и требованиям. Система употребляет оборотную связь с лямбда-зондом (кислородным датчиком) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Лямбда-зонд подает сигнал в самоадаптивную систему, который употребляет его для компенсации конфигураций, наступивших в работе мотора. Не считая того, это принципиально для обеспечения стабильности в работе мотора в протяжении всего срока эксплуатации.

Различия между моновпрыском и карбюратором

  1. Моновпрыск – способ подачи смеси посредством одной форсунки во все цилиндры. Это лучше, чем карбюратор.
  2. Посредством специального клапана, обеспечивающего контроль всех процессов, можно легко осуществить запуск двигателя, чего не скажешь о карбюраторных системах. Такое строение делает данный вариант предпочтительным.
  3. Возможность снижения расхода топлива: карбюраторные элементы призваны делать его более высоким из-за неверных настроек, с помощью рассматриваемого способа можно намного снизить этот показатель. По данному параметру рассматриваемая схема лучше других.
  4. Для осуществления работы двигателя не потребуется ручной настройки системы. Если в карбюраторной схеме или в области распределенного инжектора происходит то же самое, возможна необходимость помощи специалистов.
  5. Более совершенные показатели работы, связанные с наиболее высокой точностью функционирования схемы – давление, напряжение и т. д. В результате этого достигаются оптимальные динамические характеристики работы двигателя и прочих механизмов. Главное – своевременно проверить давление и провести работы по нормализации данного показателя. Также важно сопоставить напряжение.

Данная система обеспечивает высокое качество работы двигателя и создает оптимальные условия для его функционирования – нормальное давление и прочие. Какой из видов устройств лучше – каждый пользователь решает сам.

• Обслуживание и диагностика.

Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.
Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления, которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка.

Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.
Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления.

По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку. Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.
Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

Достоинства системы моновпрыска:

  • Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.
  • Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.
  • Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.
  • Уменьшение выбросов углекислого газа.
  • Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.

Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:

  • Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.
  • Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.
  • Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.
  • Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск — нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.
  • Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления(инжектор), которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка. Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку. Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:

  • Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.
  • Заводской брак элементов.
  • Неправильные условия эксплуатации.
  • Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.

Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях. Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту. Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.

Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:

  • Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска — это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.
  • Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.
  • В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля — говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Хотелось бы отметить, что по внешним признакам можно определить неисправность точно, только в случае правильной работы остальных узлов системы. При ремонте или замене функциональных узлов, рекомендуется прибегать за помощью к специалистам, ведь любое не профессиональное вмешательство способно повлечь за собой очень большие последствия.

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

  • упрощенный запуск двигателя;
  • расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
  • устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
  • уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
  • управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

  • высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
  • низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
  • сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
  • невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
  • диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

  • частота вращения коленчатого вала;
  • соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
  • положение дросселя;
  • давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

  • проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
  • неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

  • естественный износ элементов топливной системы;
  • заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
  • неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
  • сбоящий регулятор;
  • спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

Многие автовладельцы при отсутствии возможности воспользоваться персональным компьютером, действуют по принципу «проверю внешним осмотром». Производить любые манипуляции с моновпрыском можно только при уверенности в работоспособности всех остальных систем авто. Некоторые поломки, например, если датчики имеют окислившиеся контакты, можно определить при визуальном осмотре. Окисления и загрязнения чистим без чрезмерных усилий.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

    Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.

Как устроен моновпрыск

Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.

В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.

Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)

Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.

Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.

Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).

Как работает моновпрыск

  1. В функциональной цепи моновпрыска располагается перед цилиндрами ДВТ. Через его форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
  2. Подготовленная топливно-воздушная смесь отправляется в первый открывшийся цилиндр.
  3. Объём воздуха и топлива, передаваемый внутрь цилиндров, определяется различными датчиками, входящими в состав моновпрыска.
  4. Лишнее топливо возвращается из системы по обратной магистрали.

В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.

Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.

По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.

Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.

Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.

Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.

Плюсы и минусы моновпрыска

Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:

  • Простой и быстрый запуск мотора (по сравнению с карбюраторными вариантами).
  • Уменьшение расхода топлива с увеличением КПД двигателя, как при движении машины, так при запуске и работе вхолостую.
  • Отсутствие необходимости настраивать систему подачи топлива и создания топливно-воздушной смеси вручную. Всё регулируется автоматически в соответствии с данными датчиков температуры, кислорода и т.п.
  • Моновпрыск, как и другие инжекторные системы, сниженным уровнем выброса углекислого газа в атмосферу.
  • В отличие от инжектора, моновпрыск имеет более простую конструкцию.

На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.

Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:

  • Комплектующие и запасные части для моновпрыска редки и дорого стоят. Для некоторых элементов сейчас уже невозможно найти замену.
  • Отклонения в качестве топлива приводят к сильному «плаванию» оборотов двигателя.
  • Для диагностики, ремонта и настройки моновпрыска необходимо специальное оборудование, которое нецелесообразно приобретать для гаражного использования.
  • В моновпрыске топливно-воздушная смесь разное время находится в камере и проходит разное расстояние до попадания в цилиндр. Это снижает качество его прогорания и увеличивает расходы на бензин.

В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).

Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.

Видео на тему

обслуживание и ремонт Volkswagen Passat B3

Volkswagen Passat — Одна из самых популярных моделей немецкого автогиганта. Этот автомобиль среднего размера заслуживает хороших отзывов благодаря своим техническим характеристикам, удобному и стильному дизайну. Традиционное достоинство автомобиля — настоящая немецкая надежность. Однако эти машины могут выйти из строя. Любые неисправности этого высокотехнологичного автомобиля должны устранять только квалифицированные специалисты. Технический центр VAG Auto Service выполнит любой ремонт Volkswagen Volkswagen Passat недорого в Москве.Наши специалисты высокопрофессиональны и имеют большой опыт работы с данной моделью. Это дает нам возможность эффективно устранять любые неисправности даже самой высокой сложности.

Высокое качество и надежность можно назвать традиционными достоинствами Volkswagen Passat любого поколения. Эти автомобили способны преодолевать многие сотни тысяч километров. Такая долговечность достигается при аккуратной эксплуатации и качественном сервисе. Однако при нарушении этих условий срок эксплуатации агрегатов автомобиля может значительно сократиться. Очень важно, чтобы ремонт Volkswagen Passat выполняли квалифицированные мастера, что позволит вам устранять проблемы дешевле и с гарантией качественного результата.

Профессиональный ремонт Volkswagen Passat в нашем техцентре

Наши специалисты автосервиса смогут оказать услуги на высшем профессиональном уровне. Качественно и быстро устраним неисправность любого агрегата, агрегата или системы автомобиля. В частности, наши специалисты проводят реставрацию:

  • трансмиссия автомобиля;
  • трансмиссии и редукторы;
  • ходовая часть, рулевое управление, тормозная система;
  • электрики и автоэлектроника.

Также наши мастера проводят кузовной ремонт и любые виды покрасочных работ.

Надо понимать, что при достаточно серьезных поломках цена ремонта фольксваген Пассат может быть довольно высокой. В связи с этим важно срочно устранять любые проблемы, пока они не перерастут в серьезную неисправность. Это значительно снизит уровень финансовых затрат. Кроме того, очень важно как можно быстрее устранять неисправности систем, которые непосредственно отвечают за безопасность движения.В первую очередь, речь идет о подвеске, рулевом управлении, тормозной системе. Также большую роль для безопасной эксплуатации автомобиля играют многие виды электрооборудования и электроники.

В техническом центре «ВАГ Автосервис» работает штат опытных профессионалов, знакомых с Passat и знающих все характерные особенности и слабые места этой модели в любом поколении. Благодаря этому мы можем не только обеспечить максимальное качество и скорость устранения неисправностей, но и предложить выгодную стоимость ремонта Volkswagen Passat.Мы решаем даже самые сложные задачи оперативно и выгодно для клиента.

Эффективный ремонт возможен только при использовании качественных запчастей и комплектующих. Поэтому их выбор имеет большое значение. В нашем техцентре на самых выгодных условиях вы сможете купить любые запчасти, для замены которых потребуется ремонт Volkswagen Passat. Мы продаем только качественные запчасти от лучших производителей.

Прежде чем рассказать о ремонте этих автомобилей, необходимо сказать несколько слов о самой модели и ее конструктивных особенностях. Volkswagen Passat — одна из двух самых популярных моделей Volkswagen. Volkswagen Passat появился практически одновременно с моделью Volkswagen Golf еще в 1974 году, но по сей день остается не менее популярным среди автовладельцев, чем легендарный Golf. На сегодняшний день в производстве сменилось семь поколений Volkswagen Passat.

Теперь поговорим об особенностях конструкции различных модификаций Фольксваген Пассат, поскольку ремонт Фольксваген Пассат, его диагностика или обслуживание невозможно проводить без знания всех особенностей автомобиля.За все время своего производства Volkswagen Passat строился на четырех основных платформах: B1, B3, B5 и B6 . Машины первого и второго поколения создавались на технологической платформе B1, «третий» и «четвертый» Passat — на платформе B3. На платформе B5 — самые популярные автомобили за все время производства VWPassatB5 и VWPassatB5.5 , а на базе новейшей технологической платформы — автомобили шестого от седьмого поколения.Мы не будем рассматривать ремонт Volkswagen Passat, созданного на платформах B1 и B3, потому что почти все эти автомобили уже списаны.

Volkswagen Passat Ремонт: Ремонт подвески

Ремонт подвески Фольксваген Пассат начинается с ее диагностики. В процессе диагностики подвески проводятся следующие проверки: в первую очередь проверяется люфт всех подвижных шарниров — шаровых опор рычагов, рулевых тяг и их наконечников, стоек стабилизатора.Все резинометаллические изделия (сайлентблоки, подушки двигателя, КПП, подрамники) проверяются на наличие разрывов, расслоения или разрушения материала, а также на надежность крепления. Контролируются люфт подшипников передней и задней ступиц, отсутствие посторонних звуков при вращении колес. Осматриваются передние и задние стойки на предмет деформации и утечки масла из амортизаторов, проводится внешний осмотр пыльников ШРУСов, рулевых тяг, шаровых опор на выявление зазоров и трещин. Помимо элементов подвески проводится также внешний осмотр элементов других систем. Проверяется состояние рабочей и стояночной тормозной системы, оценивается износ тормозных дисков и тормозных колодок, состояние тормозных трубок и шлангов, проверяется отсутствие протечек тормозной жидкости. Проверяются элементы двигателя, коробки передач и гидроусилителя рулевого управления на предмет утечек масла и гидравлической жидкости. Также проверяется надежность крепления и герметичность выхлопной системы.После завершения диагностики составляется список выявленных дефектов (если они обнаружены) и даются рекомендации по их устранению. Следует отметить, что дефекты, обнаруженные непосредственно в подвеске или рабочей тормозной системе вашего Volkswagen Passat, рекомендуется немедленно устранять, так как именно подвеска обеспечивает движение автомобиля по дороге и управлению автомобилем. Ознакомиться с методами и алгоритмом диагностики подвески Volkswagen Passat вы можете в разделе «Диагностика подвески Volkswagen».

Ремонт подвески Volkswagen Passat рекомендуется проводить в специализированном техцентре Volkswagen. На первый взгляд может показаться, что ремонт подвески Volkswagen мало чем отличается от ремонта шасси автомобилей других марок, но все же есть некоторые нюансы. Например, сайлентблоки задней балки автомобилей Volkswagen Passat третьего и четвертого поколений имеют не привычную круглую форму, как аналогичные детали других автомобилей, а специально разработанную изогнутую поверхность, предназначенную для поглощения продольных ударов в заднее колесо.При их замене необходимо использовать специальный прибор, точно повторяющий форму внешней части сайлентблока. В противном случае сайлентблок при прессовании деформируется. Это же устройство позволяет производить замену сайлентблоков без демонтажа задней балки с автомобиля, что снижает общую стоимость работ при таких операциях в специализированном техцентре.

То же можно сказать и о работе с подвеской Volkswagen Passat пятой серии. При сборке стойки передней подвески (в случае замены амортизатора, его опоры, пружины) очень необходимо обеспечить положение верхней пружины пружины относительно оси крепления амортизатора — необходимо установить верхнюю пружину пружины строго под углом 11 градусов.Для обеспечения правильной установки в специализированных сервисах используется специальный шаблон, с помощью которого собираются передние стойки.

Ремонт Volkswagen Passat: ремонт тормозной системы

Отдельно стоит сказать несколько слов о ремонте тормозной системы. Например, на всех автомобилях шестого и седьмого поколения установлена ​​электромеханическая стояночная тормозная система — теперь нет привычного всем «ручника» — вместо него на консоли стоит штатная кнопка.Суть ее работы заключается в следующем: при необходимости закрепить автомобиль на наклонной поверхности, водитель нажимает кнопку, после чего включаются двигатели, установленные в каждом из задних тормозных суппортов, блокирующие задние колеса с тормозными колодками. Поэтому такую ​​простую, на первый взгляд, операцию, как замену задних тормозных колодок Volkswagen Passat шестого и седьмого поколения, может выполнить только специализированный техцентр. Дело в том, что электродвигатели, установленные в задних суппортах, имеют только электронное управление, и для установки новых колодок их необходимо вернуть в «исходное», то есть в «базовое» положение — без этого снять даже проблематично. тормозной суппорт, так как электродвигатель прижимает колодки максимально близко к тормозному диску.После замены колодок необходимо заново провести адаптацию, то есть базовую регулировку стояночного тормоза — иными словами «сообщить» блоку управления, что на автомобиль установлены новые тормозные колодки номинальной толщины. Приведение электромеханического стояночного тормоза в базовое положение и адаптация блока управления осуществляется только с помощью диагностической аппаратуры, которой может просто не быть среди общего сервисного оборудования автомобиля.

Ремонт Фольксваген Пассат: ремонт двигателя

Ремонт двигателя Фольксваген Пассат — эксплуатация достаточно редкая. При соблюдении правил эксплуатации, а также при условии проведения технического обслуживания Volkswagen вовремя и в соответствии с заводскими рекомендациями практически любой двигатель Volkswagen способен «пройти» более ста тысяч километров без капитального ремонта. Чаще приходится сталкиваться с дефектами систем подачи топлива, впрыска и зажигания. На наличие неисправностей в этих системах могут указывать следующие «симптомы»: двигатель не запускается или запускается и сразу глохнет, «не держит» обороты холостого хода, повышенный расход топлива, автомобиль не разгоняется как обычно (очень медленный разгон , бывают рывки или «провалы»).Примерно с 2000 модельного года Volkswagen Passat оснащается сигнальной лампой неисправности двигателя — CHECKENGINE.

Его включение также свидетельствует о неисправности в системе управления впрыском. В случае любой из этих проблем необходимо провести диагностику двигателя вашего Volkswagen. Система подачи и впрыска топлива, а также система зажигания включают в себя большое количество различных датчиков и исполнительных механизмов, и чем новый автомобиль, тем больше элементов используется в системе. В процессе диагностики необходимо проверить все элементы системы впрыска: сигналы датчиков, реакцию исполнительных механизмов на выданные команды, отсутствие обрывов или коротких замыканий в проводке. Конечно, все эти проверки можно провести в «ручном» режиме — то есть проверить каждый датчик, «прозвонить» все провода, но такая проверка займет очень много времени. Для облегчения работы диагноста и ускорения процесса поиска неисправностей в программу блока управления двигателем добавлен блок самодиагностики.Во время работы двигателя блок управления постоянно анализирует сигналы датчиков, и если какой-либо из сигналов пропадает или кажется ненадежным, блок управления записывает информацию об этом событии в свою память. Далее эту информацию можно получить из памяти блока управления с помощью диагностического прибора. Практически все современные диагностические устройства могут считывать информацию об обнаруженных неисправностях из памяти блоков управления, но во многих случаях этой информации может быть недостаточно для достоверного определения причин неисправности. Например, если блок управления обнаруживает недопустимый сигнал от датчика кислорода за катализатором выхлопных газов, это не указывает на неисправность этого датчика. Причиной появления этой ошибки может быть недостаточно эффективная работа катализатора. При использовании в процессе диагностики оригинального диагностического оборудования, используемого в специализированных автосервисах Volkswagen, можно быстро определить истинную причину неисправности. В оригинальном диагностическом приборе есть специальная тестовая программа, предназначенная для проверки работы катализаторов.При его срабатывании двигатель переходит в особый режим работы — в двигатель подается повторно обогащенная топливно-воздушная смесь, которая в цилиндрах полностью не выгорает. Несгоревшие углеводороды должны «выгореть» внутри катализатора, а по разнице показаний кислородных датчиков, расположенных до и после катализатора, можно оценить эффективность самого катализатора. Эта программа, как и многие другие функции, необходимые для проведения полной диагностики двигателя Volkswagen, содержатся только в оригинальном диагностическом комплексе, поэтому диагностические процедуры рекомендуются только в специализированных автосервисах.

О диагностике и ремонте механической части двигателя можно сказать следующее — при правильной эксплуатации и использовании качественных моторных масел, одобренных Volkswagen, дефекты в этой области встречаются довольно редко. Самым частым дефектом можно считать только износ сальников штока и направляющих клапанов, который обычно проявляется в виде повышенного расхода масла. В рубрике «вопрос к специалисту» довольно часто возникает вопрос, какой расход масла можно считать нормальным.К сожалению, в заводской инструкции по ремонту Volkswagen Passat эти данные не нормированы, но по сложившейся практике приемлемым можно считать расход масла не более 3 литров на 10000 километров (или 0,3 литра на 1000 километров). Износ сальников стержней клапана, к сожалению, не единственная причина, по которой может возникнуть повышенный расход масла. Довольно часто расход масла является следствием повышенного давления в картере — например, из-за засорения системы вентиляции картера.На турбированных двигателях, массово устанавливаемых на Volkswagen Passat пятого и седьмого поколения, причиной расхода масла может быть неисправность турбонагнетателя.

Диагностика АКПП Volkswagen также проводится исключительно с помощью диагностического управления. Начиная с Volkswagen Passat четвертого поколения, автоматические трансмиссии полностью электронные. С помощью оригинального диагностического прибора можно получить полное представление о работе всех агрегатов АКПП.Вместо широко применяемого сегодня метода «разобрать и заменить» с помощью диагностического прибора можно выявить неисправные узлы АКПП, не разбирая ее. По сигналам датчиков, установленных на коленчатом валу двигателя и валах АКПП, можно быстро определить время включения и выключения передачи, какой из пакетов трения работает с пробуксовкой, и оценить эффективность работы гидротрансформатор. Это позволяет ремонтировать АКПП Volkswagen не «наугад» (методом пробной замены деталей), а целенаправленно, имея информацию о том, в каком узле обнаружен дефект, до разборки АКПП.Автомобили Volkswagen Passat шестого и седьмого семейств зачастую комплектуются не классическими автоматическими трансмиссиями, а коробками передач, изготовленными по технологии DSG (DirectShiftGearbox). Эти автоматические трансмиссии конструктивно больше похожи на механические трансмиссии. В их конструкции используются две «муфты», каждая из которых имеет свою шестерню. Из-за того, что трансмиссия включается заранее, переключение передач происходит очень быстро — процесс переключения занимает около 8 миллисекунд. За счет этого достигается экономия топлива и автомобиль получает наиболее динамичный разгон по сравнению с другими типами коробок передач.Так как сцепление изнашивается в процессе эксплуатации, их нужно «регулировать» каждые 10-20 тысяч километров, то есть точку включения сцепления нужно выставлять на параметры, хранящиеся в блоке управления коробкой передач. Если ваша машина в начале движения начинает «дергаться», коробка начинает «буксовать» или машина движется «рывками», не нужно спешить проводить ремонт коробок dSG — возможно, вам просто нужно провести основная процедура регулировки блока управления. Базовая регулировка проводится по специальной программе с оригинальным диагностическим тестером Volkswagen.

Ремонт Volkswagen Passat: Ремонт электрооборудования

Ремонт Volkswagen Passat в части бортового электрооборудования также невозможен без использования диагностического тестера. Обилие различных электронных систем и модулей, а также развитая система самодиагностики позволяет в считанные минуты получить полную информацию о «исправности» всей бортовой электросети. В процессе диагностики сразу можно узнать, например, сколько газа содержится в системе кондиционирования, какие лампочки перегорели в фарах и фонариках, даже постольку, поскольку не забит радиатор печки и на каком пробеге произошла машина.Использование оригинального диагностического прибора обязательно, например, даже при регулировке фар. На автомобилях, оснащенных адаптивным освещением поворотов, регулировка фар осуществляется только с помощью специальной программы диагностического тестера Volkswagen. В автомобилях, не предназначенных для российского рынка, с помощью диагностического тестера можно перенастроить системы. Например, в автомобилях, выпускаемых для рынка США, необходимо перепрограммировать бортовой компьютер так, чтобы информация на нем отображалась в километрах и градусах Цельсия, а не в милях и градусах Фаренгейта, а также перенастроить автомагнитолу на сетка эфирного времени России.

В целом ремонт Volkswagen Passat обходится владельцу немного дороже, чем содержание, например, Volkswagen Golf или Volkswagen Polo, но в то же время эксплуатация Volkswagen Passat вполне доступна для среднего автовладельца. Все модели Фольксваген Пассат (Пассат Б3, Пассат Б4, Пассат Б5, Пассат Б6) достаточно надежны и при своевременном проведении ваш автомобиль будет радовать вас долгие годы.

Ремонт однократного впрыска автомобилей Volkswagen

Ремонт одиночного впрыска на Volkswagen Passat B3 и Volkswagen Golf проводят настоящие профессионалы.Чаще всего причиной поломки является неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, прорывы прокладок и шлангов, износ блока регулировки холостого хода или потенциометра дроссельной заслонки.

Первый Volkswagen Passat B3 сошел с конвейера весной 1988 года и практически сразу стал бестселлером — покупателям понравился просторный салон с красивыми материалами отделки, огромный багажник и простой, но в то же время очень привлекательный дизайн. Помимо декоративных изменений Volkswagen Passat B3 претерпел и технические: стала длиннее колесная база, изменилась конструкция задней подвески, появились новые электроприборы.Силовой агрегат тоже претерпел изменения: если в предыдущих версиях пассата двигатель располагался продольно, то в тройке лидеров он (кстати, мощность самого объемного из них — V6 составлял 174 л.с.) получил боковое размещение. . Кроме того, в линейке двигателей были варианты с одинарным впрыском: такие автомобили были несколько менее динамичными, но это полностью компенсировалось низким расходом топлива и отсутствием проблем с регулировкой карбюратора.

В целом машина оказалась такой же выносливой и надежной, как и ее предшественники: вышла из строя только рулевая рама, которая вышла из строя примерно через 50: 100 тысяч километров, да и подвеска плохо справлялась с плохой дорогой. Однако для жителей Западной Европы последняя проблема была неактуальной.

В 1993 году производство Volkswagen Passat B3 было прекращено. На смену этому, несомненно, великолепному автомобилю пришел Volkswagen Passat B4: однако сегодня эти автомобили можно увидеть на европейских и особенно на российских улицах, некоторые из которых проехали более миллиона километров.

Производство пассатов четвертого поколения началось в 1994 году. Внешне автомобиль мало чем отличался от Volkswagen Passat B3: фары стали немного уже, а вместо закрытого «передка» появилась решетка радиатора — это все.Наибольшие изменения произошли в системах управления и безопасности: Volkswagen Passat B4 стал оснащаться дисковыми тормозами, защитными балками в дверях, передними и боковыми подушками безопасности, а также системой ABS и предохранительной рулевой колонкой.

Volkswagen Passat

смело можно отнести к автомобилям, имевшим большое значение как для производителя, так и для потребителя. Начнем с первого.

Спросите любого: «Какой немецкий автомобиль вы считаете прошлым веком самым популярным и успешным? «Я уверен, что большинство респондентов вспомнят Volkswagen Käfer, также известный как« баг »или« битл ».Действительно, этот автомобиль стал самым массовым продуктом в истории автомобилестроения, сохранив практически неизменный дизайн на протяжении почти 70 лет. Успех, конечно, неоспорим, но у каждой медали есть две стороны: люди ожидали, что каждая последующая модель Volkswagen должна стать лучше «жучка». Но как-то не сложилось, даже революционная (по мнению создателей) линейка Typ 4 оказалась, по мнению экспертов, Vier Türen elf Jahre zu spät — четырехдверным опозданием на одиннадцать лет.

Автомобилисты терпеливо ждали до 1973 года — именно тогда и появился Passat B1 (Typ 32). Несмотря на то, что этот автомобиль был построен на одной платформе с Audi 80, это был настоящий прорыв для Volkswagen в бюджетном классе. До него все подобные автомобили концерна имели двигатели воздушного охлаждения и довольно скромные характеристики. Passat предлагал больше, и до 1981 года было выпущено более двух миллионов экземпляров. С 1980 по 1988 год на конвейере стоял Passat B2, еще более успешная модель, которая собиралась в Бразилии до 2006 года, и доблестные сыны Поднебесной не могли отказаться выпустить B2 под местным названием Santana вплоть до 2013 года. !

В 1988 году появился B3.Если второе поколение выросло из первого по законам эволюции, то Passat B3 принципиально отличался от предыдущих автомобилей. Конструкция стала более современной, изменилось шасси, но самое главное, инжекторные моторы появились в довольно широкой гамме двигателей. Вместе с ними остались как карбюраторные, так и дизельные, в том числе турбированные силовые агрегаты.

Машина, на примере которой мы рассматриваем стоимость владения, далека от нового Пассата 1990 года выпуска.Его пробег составляет 342 тысячи километров, а двигатель — один из самых надежных: бензиновый с индексом RP 1,8 литра, его мощность 88 л.с. Здесь отметим, что в немецком каталоге указано 90 сил, а в российском ПТС — 88. Как бы то ни было, начнем осмотр некогда популярного «немца» с мотора.

Двигатель

Моновпрыск Bosch — вещь очень надежная. Да и сам мотор без выдающихся характеристик имеет очень высокий ресурс.За весь пробег (который, кстати, вполне «честный») двигатель не требовал дорогостоящего ремонта или хотя бы замены поршневых колец и других деталей, подверженных повышенному износу. Но он «заболел» практически всем, чем чаще всего страдают эти агрегаты.

Первый — это прохождение резинового кольца между впрыском и впускным коллектором. Столь распространенная проблема лечится заменой кольца, стоимость которого составляет всего 150-200 рублей. Еще один не самый «живучий» элемент — регулятор холостого хода.С ней немного сложнее: оригинальная деталь стоит чуть меньше 10 тысяч, но при желании аналог можно купить за 1,5-2 тысячи.

По большому счету это все, что обычно выходит из строя на этих двигателях. Заставить владельца Пассата пойти в сервис можно ремень ГРМ, который еще предстоит поменять. Но даже за обслуживание просят довольно скромные сегодня 3500 рублей. Причем сам ремень стоит 450 рублей, а ролик всего 600.

Что хоть что-то может здесь сэкономить, так это замена масла.«Синтетику» в этот двигатель лучше не заливать, а вот полусинтетическое масло 10W40 подойдет. Поэтому берем четыре литра масла и фильтр, цена которого от 200 до 300 руб. Может быть, это не совсем правильно, но одноразовая заливная пробка здесь по определению ни разу не менялась. Не больно, хорошо, но не течет, и ладно. Хочу отметить, что любителю смазывать маслом открутить и фильтр, и пробку будет несложно: все на виду, доступ свободный.

Еще проще заменить воздушный фильтр. Крышка держится на защелках, но отвертка все же пригодится: патрубок корпуса воздушного фильтра не даст снять крышку, хомуты надо открутить. Это не так уж и долго, но труба останется целой. Закрыв 200 рублей на самостоятельно проведенную операцию, смотрим, а можно ли поменять и приводные ремни? На первый взгляд может показаться, что это просто. На самом деле — не совсем.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Есть два ремня: один для генератора, второй для помпы и ГУР.Казалось бы, вот оно, натяжение ремня генератора. Открутил гайку на кронштейне и сдвинул как хочешь. Но его не было: чтобы снять ремень генератора, нужно снять второй ремень (или шкив коленчатого вала), а здесь без ямы и подъемника не обойтись. Стоимость ремня генератора колеблется от 500 до 1000 рублей, ремень ГУР обойдется дешевле — от 200 до 400. Если нет возможности или желания залезть под машину в поисках болтов, которые нужно открутить для замены ремней, то готовим полторы тысячи мастеру СТО.

Ну а заодно посмотрим на фары: удобно ли лампочки менять? Скажем сразу: родной свет здесь не самый лучший. С другой стороны, за весь период эксплуатации владелец Пассата не поменял ни одной лампочки головного света! Машинка тем временем служит ему 18 (!) Лет. Но поменять их несложно, особенно с правой (по ходу движения) стороны. Снимать фару не нужно; Достаточно снять заглушки контактной группы с внутренней стороны фары. А вот слева нужно снять бачок с жидкостью ГУР, он полностью перекрывает доступ к фаре. Но это несложно: крепится ошейником, дело нескольких минут.

Трансмиссия

Уже первый Passat можно было купить как с механической коробкой передач, так и с автоматической. У нас пятиступенчатая «механика», которая еще не сломалась и вроде бы не собрана. А вот сцепление пришлось заменить при пробеге около трехсот тысяч километров.И это преждевременно: в одном из сервисов неверно определили причину рывков при запуске и приговорили сцепление. Как выяснилось при замене, он мог прослужить не один десяток тысяч километров. Но пока его все равно сняли, поставили новый, а потом начали разбираться с мотором, у которого то были поводы для рывков. Комплект сцепления B3 стоит от пяти до восьми тысяч, а за пять можно купить запчасти у хороших производителей. Стоимость работы — 5 500 руб.Все остальные запчасти здесь заводские, даже ШРУСы, что достойно уважения.

Шасси и тормоза

И задняя, ​​и передняя подвески B3 довольно просты и надежны. Правда, здесь есть одна тонкость: есть целая армия любителей поднять (да, не, но поднять) автомобиль, особенно передок. Для этого чаще всего устанавливают стойки от В4, хотя теоретически толку от этого быть не должно: их высота точно такая же, отличается только длина пружин.

Мы не будем обсуждать вопросы настройки, это все на любителя. Скорее обратим внимание на это: передние рычаги при большом пробеге настолько отъезжают, что их придется менять. Рычаг стоит 1900 рублей, его замена — 1000. Если с ними все в порядке, то из элементов, требующих внимания, остается только шариковый подшипник. Он прикручен, поменять отдельно от рычага несложно, а стоимость операции составит всего 500 рублей. Цена мяча около 400 рублей.

1 / 2

2 / 2

Задняя подвеска Пассат Б3 зависимая, чаще всего требуется замена амортизаторов. Они будут стоить около 1000 рублей за штуку, но можно найти и намного дороже: все зависит от фантазии, возможностей и амбиций. На нашей машине замена амортизатора обойдется в полторы тысячи, но если ваш Пассат одет в универсал, придется заплатить больше: некоторые пластиковые элементы в процессе нужно будет снять, а затем установить назад, что сделает ремонт дороже. Цена в этом случае составит 2200 рублей за замену одного амортизатора.

Что ты умеешь делать сам? Теоретически почти все. Но ограничимся заменой тормозных колодок: это довольно простая работа. О передних не будем говорить, классическая схема, замена колодок дисковых тормозов почти доставляет удовольствие любому оруженосцу. Но замена задних тормозных колодок барабанного типа имеет одну тонкость.

1 / 2

2 / 2

Как-то пришла необходимость поменять задние колодки.Хозяин пошел в автосервис, причем, скажем так, недорого и с определенной географической спецификой рабочего персонала. Вскоре рабочие перезвонили ему: задний барабан не снимается, закисший плотно. Пробовали бить кувалдой — ничего не вышло. Ситуацию спас «болгарин»: они просто распилили барабан. Не нужно обращаться в такие сервисы! Смена колодок вместе с барабаном — дорогое и совершенно ненужное удовольствие.

Любой более-менее грамотный специалист вам скажет, что все дело в построении механизма для самостоятельного выращивания подушечек. Его основная деталь — клин, который занижается по мере износа колодок. Его можно нащупать плоской отверткой через отверстие для колесных болтов и приподнять. После этого барабан можно снимать. Кстати, его тоже придется снимать для замены, например, ступичного подшипника, так что найдите нормального мастера, который не полезет на «болгарку», где бы он ни был. Или сделай сам: хватит одного раза, чтобы разобраться в этой системе. Или — в обычном сервисе, где на замену задних колодок уйдет около 1200 руб.

Кузов и салон

Интерьер автомобиля, конечно же, нельзя назвать красивым, изысканным, современным или как-то иначе. Это просто, утилитарно, даже скучно. Первое, с чем я столкнулся за рулем, это неудобное расположение замка зажигания. Он находится справа от руля, но прячется где-то между панелью и рулевой колонкой, подползать к нему не очень удобно. Скорость немного плавающая: мы сказали, что оригинальный регулятор холостого хода стоит дорого… Ну тогда в поездке машина ведет себя очень прилично, особенно в 25 лет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Подвеска доставляет особое удовольствие: хорошо проглатывает ямы, но рулонной или ватой это назвать сложно. Но в целом машина больше предполагала спокойную езду, а для любителей горящей резины у В3 были двигатели и посерьезнее. Обратите внимание на качество салона: даже на хороших ухабах нет скрипов и сверчков, внутри тихо, хотя мотор довольно шумный.Свист ремня ГУР спишут на его износ или небольшое растяжение, а недовольное урчание механизма в крайних положениях руля — на возраст. Старики должны ворчать, куда идти.

6 наиболее распространенных проблем двигателя VW Vr6

Раскрытие информации: этот пост может содержать партнерские ссылки, то есть, когда вы нажимаете на ссылки и совершаете покупку, мы получаем комиссию.

Двигатель Vr6 был представлен в начале 1990-х годов и до сих пор используется в автомобилях Atlas и Passat.Однако мы начинаем видеть переход от Vr6 к более эффективным двигателям с прогрессивными технологиями. Когда Volkswagen представил этот двигатель, он опередил свое время: он был почти того же размера, что и их фирменные рядные 4-х цилиндры, но имел 6 зигзагообразных цилиндров, расположенных на одной головке блока цилиндров.

Прежде чем мы перейдем к общим проблемам двигателя Vr6, мы хотим сделать предисловие, что не все двигатели сделаны одинаковыми, поэтому они могут быть применимы к некоторым, но не к другим. При правильном уходе и соблюдении графиков технического обслуживания этот двигатель может быть очень надежным.

Кроме того, для вариантов замены, перечисленных ниже, ПОЖАЛУЙСТА, перед заказом убедитесь, что они подходят вашему автомобилю. Поскольку существует множество различных типов двигателей Vr6, мы не можем перечислить их все.

Типичные проблемы Vr6 применимы для:

MK2 Corrado 1991-1995
B3 Passat 1988-1993
MK3 GTI 1991-2000
MK3 Jetta 1992-1999
MK4 GTI 1999-2005
MK4 Jetta 1999-2006
New Beetle RSi 2000-2003
Phaeton 2002-2016
Touareg 2002-2018
MK5 R32 2006-2010
CC 2008-2017
B7 Passat 2010-2015
Atlas 2017-настоящее время

6 самых распространенных проблем двигателя Volkswagen Vr6

  1. Неисправность блока катушек зажигания
  2. Негерметичная прокладка головки
  3. Поломка натяжителя ремня
  4. Теплые стойла
  5. Неисправность водяного насоса
  6. Обрыв цепи привода ГРМ

1.

Отказ катушки зажигания / блока катушек

Неудивительно, что выходящие из строя катушки зажигания — обычная проблема почти для всех автомобилей VW. В зависимости от того, какой двигатель Vr6 установлен в вашем автомобиле, вы можете выбрать пакеты катушек (12 В) или 6 отдельных катушек (24 В). Катушки зажигания — очень важная часть для запуска и движения вашего автомобиля. Он преобразует более низкое напряжение аккумулятора в более высокое напряжение, необходимое для зажигания свечей зажигания, что, в свою очередь, воспламеняет топливо.

В катушке

размещены катушки зажигания.Они представляют собой более современный подход к индивидуальным катушкам зажигания и служат той же цели. В некоторых случаях блоки катушек могут быть даже более эффективными и обеспечивать лучшую искру, но это зависит от конкретного случая и зависит от того, какой двигатель Vr6 установлен на вашем автомобиле. Следует отметить, что пакет катушек — это всего лишь одна катушка зажигания для всех 6 цилиндров, тогда как отдельные катушки входят во все 6 цилиндров.

Признаки неисправности блока катушек зажигания:
  • Пропуски зажигания в двигателе
  • Автомобиль не заводится
  • Грубый холостой ход
  • Пониженная мощность
  • Контрольная лампа двигателя (CEL) или контрольная лампа двигателя (EML) мигает или горит постоянно

Независимо от одиночных катушек зажигания или комплектов катушек зажигания, установка или замена — довольно простая задача.Если бы вы отвезли свой VW в дилерский центр или в местный магазин для замены катушек зажигания, вам потребовалось бы 600 долларов на оплату труда, запчастей и диагностику. Если вы — удобный механик (или даже полуручный), мы настоятельно рекомендуем делать это своими руками. Что следует отметить в отношении отдельных катушек зажигания, так это то, что если вам нужно заменить одну, замените все, таким образом все они будут в одинаковом состоянии.

Катушка зажигания / Варианты замены блока катушек:

Vr6 12 В: Нажмите здесь
Vr6 24 В: Нажмите здесь

Сделай сам Сложность: Легко

2.

Vr6 Протекающая прокладка головки

Еще одна проблема двигателей Volkswagen Vr6 — неисправная прокладка головки блока цилиндров. Прокладка головки блока цилиндров — одна из самых, если не самых важных прокладок вашего двигателя. Он ограничивает давление в цилиндрах, чтобы обеспечить максимальное сжатие. Если у вас взорвана прокладка головки блока цилиндров или протечка, вы сможете сразу сказать об этом.

Негерметичная / неисправная прокладка головки блока цилиндров встречается гораздо чаще по мере увеличения пробега вашего автомобиля в зависимости от технического обслуживания. Поскольку прокладка головки блока цилиндров является уплотнением от блока цилиндров к головке блока цилиндров, она испытывает чрезвычайно высокие температуры от газов сгорания и чрезвычайно низкие температуры от охлаждающей жидкости двигателя.Если деталь подвержена таким колебаниям температуры, то при неправильном обслуживании может медленно развиться утечка, что вызовет реальные проблемы для вашего автомобиля. Чтобы обеспечить надежность прокладки головки блока цилиндров, убедитесь, что уровень охлаждающей жидкости соответствует нормам.

Признаки протекающей / взорванной прокладки головки:
  • Перегрев двигателя
  • Необъяснимая потеря охлаждающей жидкости без явных утечек
  • Смешивание масла и охлаждающей жидкости
  • Быстрый рост давления в системе охлаждения
  • Белый дым выходит из выхлопной трубы
  • «Молочное» масло или пузырьки на щупе

К сожалению, если прокладка головки блока цилиндров взорвана или протекает, стоимость доставки ее в магазин составит около 1500 долларов.Теперь мы видели, как люди делают это, но это для более продвинутой механики.

Варианты замены прокладки головки Vr6:

Комплект прокладок головки цилиндров Vr6: https://techtonicstuning.com/main/index.php?main_page=index&cPath=2_13_61_811_273

Сделай сам Сложность: Продвинутый

3.

Неисправность змеевикового натяжителя ремня Vr6

Натяжитель змеевикового ремня (также известного как вспомогательный ремень или приводной ремень) — это одна из тех частей, которые могут выйти из строя в любом автомобиле VW.Как следует из названия, змеевик , натяжитель удерживает змеевик натянутым. Змеевиковый ремень важен, потому что он приводит в действие множество аксессуаров в вашем Vr6, таких как водяной насос, насос гидроусилителя руля, генератор и компрессор кондиционера.

Как и каждая деталь внутри двигателя, чем больше пробег вашего автомобиля, тем больше вероятность того, что натяжитель начнет выходить из строя из-за нормального износа. Если натяжитель все-таки сломается, вы рискуете полностью порвать змеевидный ремень, что может вызвать проблемы с перечисленными выше аксессуарами.

Признаки неисправности змеевикового ремня или дополнительного натяжителя ремня:
  • Писк при запуске или остановке двигателя
  • Необычный износ змеевикового ремня
  • ГУР не работает
  • Кондиционер не работает
  • Перегрев двигателя

Если вы полуручный механик, вы можете сделать это относительно легко. Однако, если вы не хотите или не хотите, чтобы это выполнялось профессионально, вам придется заплатить 150–300 долларов в основном из-за рабочей силы.Если вы делаете это своими руками, мы бы посоветовали заменить серпантинный ремень, а также натяжитель, чтобы не надевать новый натяжитель со слабым ремнем. Наконец, не забудьте проверить все шкивы, на которых работает змеевиковый ремень, просто на предмет мер предосторожности или возможных повреждений в будущем.

Варианты замены змеевикового натяжителя ремня:

Змеиный ремень Vr6 12 В: заказывайте здесь
Змеиный ремень Vr6 24 В: https://bit.ly/3qcCjFc

Сделай сам Сложность: Средний

4.Теплые ларьки

Не волнуйтесь, хотя теплые киоски могут ЧРЕЗВЫЧАЙНО раздражать, обычно не приводят к серьезным проблемам. Поскольку в проблеме указано «теплые глохнет», это означает, что автомобиль глохнет, когда двигатель прогревается до оптимальной температуры. Из-за перегрева двигатель может не завестись при прогретом двигателе. Например, вы быстро сходите в магазин, он нормально запускается в холодную погоду, но при выходе из магазина не запускается.

Если вы столкнетесь с вышеуказанными проблемами, первым делом, который мы посоветуем, будет перепрошить ваш ECU.Если проблема не исчезнет, ​​отнесите ее в местный магазин или проверьте на предмет замены следующее: водяной насос или генератор. Это также может означать, что вашему автомобилю требуется обслуживание системы охлаждения. Наконец, проверьте катушки зажигания! Это может быть простое решение — заменить катушки зажигания, чтобы облегчить проблему.

5. Неисправность водяного насоса

Водяной насос Volkswagen также является одной из самых частых проблем в большинстве двигателей. Водяные насосы проталкивают охлаждающую жидкость из радиатора вашего автомобиля через систему охлаждения в двигатель, а затем возвращаются в радиатор.В двигателе транспортного средства есть много важных ходовых частей, но водяные насосы — одни из самых важных.

К сожалению, водяные насосы выходят из строя только из-за повседневного износа. Скорее всего, вы замените по крайней мере один или два водяных насоса в течение всего срока службы вашего автомобиля. Если водяной насос полностью выйдет из строя, вы столкнетесь с ситуацией перегрева, которая, если ее не предпринять как можно скорее, приведет к более серьезным повреждениям двигателя. Итак, какие симптомы вы можете искать, чтобы убедиться, что двигатель не поврежден.

Признаки отказа водяного насоса:
  • Утечка охлаждающей жидкости в передней части автомобиля (горит индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости)
  • Перегрев двигателя
  • Высокий тональный шум, исходящий от двигателя
  • Пар выходит из радиатора
  • Образование отложений или коррозия на водяном насосе

Если ваш водяной насос выходит из строя, мы настоятельно рекомендуем попробовать его самостоятельно, потому что это сэкономит кучу денег. Если вы хотите отнести его к дилеру, вам будет выставлен счет от 500 до 900 долларов.Но если вы решите поработать над этим самостоятельно, вы можете рассчитывать на сумму от 50 до 250 долларов в зависимости от того, получаете ли вы комплект или просто водяной насос. Мы всегда советуем приобретать комплект, потому что обычно, когда водяной насос выходит из строя, лучше также заменить ремень ГРМ.

Варианты замены водяного насоса Vr6:

Запасной комплект водяного насоса 12 В Vr6: https://bit.ly/3sgJXAb
Сменный комплект водяного насоса 24 В VR6: https://bit.ly/38yvUy4

Сделай сам Сложность: Средний

6.Vr6 отказ цепи привода ГРМ

Наконец, отказы цепи привода ГРМ кажутся довольно заметными на автомобилях VW, когда вы проезжаете около 100 тысяч миль. Цепь ГРМ — это очень важный компонент в вашем двигателе, который соединяет коленчатый и распределительный валы вместе, чтобы трансмиссия могла вращаться синхронно с двигателем.

В отличие от ремня ГРМ, цепи ГРМ не выходят из строя из-за естественного износа. Если ваша цепь ГРМ выходит из строя, скорее всего, это из-за плохого обслуживания вашего автомобиля.Если цепь привода ГРМ все-таки выйдет из строя, ваш автомобиль не заведется или выключится во время движения. Причина в том, что у двигателя недостаточно сжатия для запуска.

Признаки отказа цепи привода ГРМ:
  • Проверьте индикатор двигателя или индикатор управления двигателем на
  • Дребезжание двигателя на холостом ходу
  • Металлическая стружка в масле
  • Двигатель пропускает передачу
  • Пропуски зажигания в двигателе
  • Автомобиль не заводится или выходит из строя во время движения

Volkswagen построил цепи привода ГРМ, рассчитанные на срок не менее 120 000 миль, но в зависимости от технического обслуживания автомобиля они могут быть длиннее или короче.Если вы не являетесь опытным механиком, мы бы не советовали делать это самостоятельно, потому что это сложно и есть много движущихся частей, о которых вам нужно беспокоиться, например, как правильно рассчитать время цепи, чтобы ваш двигатель работал должным образом. Если вы хотите отнести его в магазин, вы, скорее всего, посмотрите на счет от 1000 до 1500 долларов.

Варианты замены цепи привода ГРМ:

Запасной комплект цепи привода ГРМ 12 В Vr6: https://bit.ly/3nETdug
Комплект запасной цепи привода ГРМ 24 В Vr6: https: // bit.ly / 35Dp7S2

Сделай сам Сложность: Продвинутый

Volkswagen Vr6 Надежность двигателя

Хотя существует обширный список проблем, перечисленных выше, двигатель Vr6 очень надежен при правильном обслуживании. Они могут пробегать до 150 000 миль или даже дольше, мы видели, что некоторые из них пробегают более 300 000 миль.

Volkswagen Passat Другие проблемы топливной системы Система впрыска топлива

Владельцы Volkswagen Passat сообщили о 6 проблемы, связанные с другой системой впрыска топлива топливной системы (в другой категории топливных систем).Ниже перечислены проблемы, о которых сообщалось в последнее время. Также, пожалуйста, ознакомьтесь с статистика и анализ надежности Volkswagen Passat на основе всех проблем, обнаруженных в Passat.

1 Другая топливная система Проблема системы впрыска топлива Volkswagen Passat

2014 года выпуска

Дата отказа: 26.08.2019

У меня проблема с распределением топлива. Похоже, это система впрыска топлива. Моя машина шипит и дает пропуски зажигания во время вождения.Показания двигателя постоянно меняются. Двигатель работает на холостом ходу, когда он неподвижен. Когда я ускоряюсь, чтобы подняться в гору или наклоняться, моя машина бесконтрольно фыркает. Я заменил свечи зажигания и ряд других деталей, но проблема не исчезла.

См. все проблемы Volkswagen Passat 2014 🔎.

2 Другая топливная система Проблема системы впрыска топлива Volkswagen Passat

2012 года выпуска

Дата отказа: 19.05.2019

Автомобиль остановился посреди межштатной автомагистрали, чуть не сбил грузовик.Топливный насос отправил металлические осколки в топливную систему. Дилерский центр Vw назвал стоимость ремонта всей системы впрыска топлива из-за неисправного топливного насоса в 6000 долларов. Какой способ начать семейный отпуск, застрявший на обочине межштатной автомагистрали на 4 часа в воскресенье.

См. все проблемы Volkswagen Passat 2012 г. 🔎.

3 Другая топливная система Проблема системы впрыска топлива Volkswagen Passat

2004 года выпуска

Дата отказа: 18.01.2005

Индикатор неисправности двигателя продолжает гореть, пожар в цилиндре № 3 с января 2005 года, автомобиль неоднократно обращался к дилеру в сервисный центр по поводу той же проблемы.Пока разрешения нет. Автомобиль не пройдет техосмотр из-за проблемы.

См. все проблемы Volkswagen Passat 2004 года выпуска 🔎.

4 Другая топливная система Проблема системы впрыска топлива Volkswagen Passat

1999 года выпуска

Дата отказа: 11.06.2004

6/10/2004 я отремонтировал мой vw Passat в Митчелле, Фольксваген, кантон, Коннектикут, на грубый холостой ход и проверьте свет двигателя. Дилер обнаружил коды сканирования для пропусков зажигания в цилиндре №2 и случайных / множественных пропусков зажигания. Дилер заменил модуль управления зажиганием icm и устранил неисправность. Затем дилер попытался установить базовые настройки, и возникла новая проблема: корпус дроссельной заслонки не адаптируется. Теперь у меня постоянно горит индикатор двигателя. Дилер не объяснил, почему они пытались выставить базовые настройки для замены icm. Насколько я понимаю, если основные настройки не выполнены правильно, может произойти сбой в управлении дроссельной заслонкой. Дилер сказал мне, что эта проблема может быть решена самостоятельно.Если он все же исправится, мне нужно заменить корпус дроссельной заслонки примерно на 2 часа. 500 долларов. 00. Я потратил более 539 долларов. 00, чтобы заменить мой icm, и теперь у меня возникла новая проблема. Теперь мне сказали, что «для исправления может потребоваться замена корпуса дроссельной заслонки, это не приведет к резкому движению автомобиля, может вызвать помпаж на холостом ходу или небольшую нестабильность при ускорении, необходимо заказать деталь. Это может исправить себя через 200 миль. Дилер сказал, что в таких условиях можно управлять автомобилем (проверьте свет двигателя, колебания и помпаж).Я связался со службой поддержки VW, и они согласились с дилером. Я думаю, что это дефект конструкции производства, и вам не следует водить автомобиль с контрольным светом двигателя с колебаниями и возможными помпажами, это проблемы безопасности. Служба поддержки клиентов vw не предоставила мне кого-то другого в vw, чтобы выразить мои опасения по поводу безопасности.

См. все проблемы Volkswagen Passat 1999 г. 🔎.

5 Другая топливная система Проблема системы впрыска топлива Volkswagen Passat

2002 года

Дата отказа: 26.01.2003

У меня Volkswagen Passat GLS 1 2002 года выпуска.8t, чей двигатель останавливался в трех разных случаях при движении автомобиля на высоких скоростях на межгосударственном шоссе. Дилеры VW пытались решить проблему в трех разных случаях, и я не удовлетворен тем, что проблема была решена навсегда. Проблема была диагностирована как неисправность катушки зажигания, которая вызывает отключение одного цилиндра во время работы двигателя. Это происходит случайно из-за неисправной детали оригинального оборудования. В двух из этих случаев автомобиль терял мощность и отключался при движении по трассе I-95.Во втором случае меня догнал тракторный прицеп, который чуть не переехал меня после внезапной потери скорости. Мне пришлось свернуть с шоссе, пересечь несколько полос, чтобы не мешать грузовику на развязке Спрингфилд в северной Вирджинии. Vw не ответил на мои письма или просьбы окончательно исправить эту проблему. Я хотел бы, чтобы вы заставили их отозвать все автомобили с двигателем 1,8 т с этой известной проблемой (см. Раздел «Нью-Йорк Таймс», 2 февраля 2003 г.), прежде чем возникнут инциденты, связанные с этой аварией и приведшие к гибели людей.

См. все проблемы Volkswagen Passat 2002 года выпуска 🔎.

6 Другая топливная система Проблема системы впрыска топлива Volkswagen Passat 2001 года выпуска

Дата отказа: 20. 01.2003

Множественные проблемы с vw Passat 2001 года выпуска. Проблемы начались с 16000 миль и продолжаются до текущей даты и пробега 33000 миль. С ноября 2001 года автомобиль был замечен в сервисном отделе VW 11 раз. Против VW America подан иск.

См. все проблемы Volkswagen Passat 2001 года выпуска 🔎.

как эволюционировал VW Passat с 1973

Здесь много витаминов B, и они не витамины; они фольксвагены. Volkswagen Passat, производящий более 23 миллионов экземпляров с 1973 года, является одним из самых продаваемых семейных седанов во всем мире. Вот немного его истории, любезно предоставленная серией видео от VW.

Volkswagen Passat B1 (1973-1981)

Первый Passat был основан на (в то время) новой Audi 80, выпущенной только годом ранее, с той же платформой и некоторыми двигателями.Названный в честь немецкого слова, обозначающего пассат, он был, по сути, урезанной версией Audi в стиле фастбэк. И это был мгновенный хит.

Названный в Северной Америке Dasher, он был разработан Джорджетто Джуджаро и в то же время сумел стать красивым автомобилем, на который приятно смотреть, и очень хорошим семейным универсалом. Он поставлялся либо с двумя закругленными прямоугольными фарами, либо с четырьмя круглыми фарами.

Фольксваген Пассат Б1 фастбэк 5-дверный 1973 года выпуска

Версии

Variant появились в 1974 году, и водители могли выбирать между четырехступенчатой ​​механической или трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.В нем было много места для того времени и комфортной езды по ухабистым дорогам семидесятых.

Volkswagen Passat B1 1977 года

Максимальная мощность 1,5-литрового бензинового двигателя составляла 84 л.с., но вы также могли выбрать 1,5-литровую дизельную версию (1978 г.), развивающую «колоссальные» 49 л.с. Это было скромное начало того, что вскоре стало самым популярным автомобилем среднего размера в Европе.

Volkswagen Passat B2 (1981-1988)

Разработанный той же студией Italdesign, но с гораздо большим количеством «немецких» линий, B2 Passat был более крупным и быстрым автомобилем, чем первое поколение.Он имел прямоугольные фары и обтекаемую форму, что делало его более маневренным и эффективным. Четырехдверный седан впервые был продан под маркой Santana в Европе. К нему присоединились трех- и пятидверные хэтчбеки плюс версия Variant.

Passat B2 также представил систему полного привода, получившую название Syncro, в сочетании с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Самым мощным бензиновым двигателем был 2,2-литровый двигатель мощностью 136 л.с., выпущенный в 1985 году, а самым мощным дизельным двигателем был 1,6-литровый TD, развивающий 80 л.с. (1986).

1981 Фольксваген Пассат В2 фастбэк 5-дверный

Со спартанским интерьером и при этом превосходным внешним видом он был идеальным компромиссом для семей и менеджеров среднего звена.

Volkswagen Passat B3 (1988-1993)

Третье поколение шло с закругленным, гораздо более аэродинамическим кузовом, разработанным Гербертом Шефером, и совершенно другой платформой — расширенной версией платформы A, используемой в Golf Mk2. Volkswagen уделил особое внимание тому, чтобы отличить автомобиль от Audi 80 — с поперечно расположенным двигателем и особым дизайном, — но также предложил некоторые премиальные функции для того времени, такие как автоматизированный кондиционер (Climatronic) и самовыравнивающаяся пневматическая подвеска.

Самым мощным бензиновым двигателем был 2,8-литровый VR6, который развивал 172 л.с., в то время как дизельные двигатели стали приобретать все большее значение в продажах. Самый мощный турбодизель все же сильно отставал от бензиновых: всего 80 л.с. на 1,6-литровый.

Volkswagen Passat B3 VR6 1991 года

Водители могли выбирать между четырехступенчатой ​​автоматической или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Вариант с полным приводом по-прежнему назывался Syncro и был адаптирован для двигателей с поперечным расположением.

Volkswagen Passat B4 (1993-1997)

Аэродинамическая передняя часть B3 нуждалась в серьезных изменениях, поэтому автомобиль подвергся серьезной переработке только через пять лет после выпуска. Это подчеркнуло изменение обозначения с B3 на B4, даже если это был не новый автомобиль. Доступный только как четырехдверный седан или модель Variant, B4 представил многие элементы дизайна, которые будут найдены на более поздних моделях.

Интерьер претерпел лишь незначительные изменения в дизайне, включая важные средства безопасности, такие как двойные передние подушки безопасности и преднатяжители ремней безопасности.Но важнее всего было под капотом. Появились дизельные двигатели с турбонаддувом и прямым впрыском, которые, наконец, смогли преодолеть отметку в 100 л.с.: 1,9-литровый двигатель TDI достиг 110 л.с. и максимальной скорости 193 км / ч.

Volkswagen Passat B4 седан 1993 года

Топовый бензиновый двигатель VR6 объемом 2,9 л развивал 181 л.с. и достигал 219 км / ч.

Volkswagen Passat B5 и B5.5 (1997-2005)

Вероятно, поколение, которое прочно утвердило Passat в качестве основного выбора для европейских покупателей, ищущих автомобиль среднего размера.Благодаря еще более аэродинамическому кузову (Cx 0,27 в те времена все еще был впечатляющим) и снова общей платформе с Audi A4, Passat B5 сумел предложить больше внутреннего пространства, премиальные функции безопасности и высококлассный интерьер.

Он также остается одним из лучших Passat для вождения, с отличным рулевым управлением и хорошими характеристиками на всех типах дорог.

Volkswagen Passat B5 седан Америка 1998 года

Линейка двигателей значительно расширилась по сравнению с предыдущим поколением и достигла 190 л.с. с 2.8-литровый V6 от B5 и колоссальные 271 л.с. с невероятным 4,0-литровым W8 от B5.5 (рестайлинг 2001 года).

Фольксваген Пассат Б5.5 Вариант 2001 года

Дизельные двигатели

также увеличили свою мощность до 148 л.с. для 2,5-литрового TDI (B5) и 178 л.с. для 2,5-литрового TDI V6 версии B5.5.

Volkswagen Passat B6 (2005-2010)

Инженеры Volkswagen

решили использовать для B6 Passat удлиненную платформу Golf с поперечно расположенным двигателем. Салон был просторнее и качественнее, чем у предыдущего поколения, однако качество сборки упало, особенно для версий начального уровня.Появились двигатели со стратифицированным впрыском топлива (FSI), а также многодисковое сцепление 4Motion Haldex Traction для версии 4×4, способное при необходимости распределять крутящий момент 50:50 между двумя осями. Версия R36 (2007 г.) имела 3,6-литровый двигатель VR6, развивающий 300 л.с. и 350 Нм крутящего момента, 4Motion и коробку передач DSG, которая позволяла развивать скорость до 100 км / ч (62 миль / ч) за 5,6 (седан). ) и 5,8 секунды (вариант).

Были проблемы с некоторыми двигателями и трансмиссией DSG, хотя 1.9-литровый TDI и 2,0-литровый TDI Common Rail (2008 г.) по-прежнему являются одними из лучших дизельных двигателей того времени. 3,6-литровый V6 мощностью 276 л.с. возглавлял линейку бензиновых двигателей, а 2,0-литровый TDI мощностью 168 л.с. был самым мощным дизельным двигателем.

2005 Volkswagen Passat B6 Седан

Не забывайте о версии CC, выпущенной в 2008 году и разработанной как отдельная модель в последующие годы.

Volkswagen Passat B7 (2010-2015)

Следуя традициям, B7 был не новым поколением, а просто обновлением B6.С новой решеткой радиатора, новыми фарами и другой крышей он выглядел как совершенно новая модель. Тем не менее, от B6 мало что изменилось, так как интерьер остался почти таким же, и был обновлен только диапазон двигателей.

Он также отличался версией Alltrack, а также более мощными двигателями. Вся линейка дизелей теперь оснащалась двигателями с общей топливной магистралью с сажевым фильтром, некоторые из которых позже будут вовлечены в массовый скандал с Dieselgate. Все три бензиновые модели TSI объемом 1,4, 1,8 и 2,0 литра теперь имеют турбомоторы, а 2.5-литровый пятицилиндровый двигатель, доступный только в США, развивал 170 л.с.

Volkswagen Passat B7 Sedan 2010 года выпуска

Прибыли первые передовые системы безопасности с автоматической системой экстренного торможения в городе и функцией определения усталости, доступной в качестве опции.

Volkswagen Passat B8 (2014 — текущая модель)

B8 появился в 2014 году и принес с собой совершенно новую платформу — MQB, которая дала ему лучшую управляемость, меньший вес и больше места, даже если он на несколько миллиметров короче, чем предыдущее поколение.Впервые Passat также появился в гибридной форме: GTE (2015). Интерьер был заметно улучшен по сравнению с B7, и у водителя было множество систем помощи при вождении, таких как «Emergency Assist», «Trailer Assist» и «Traffic Jam Assist» — последняя позволяла водителю просто сидеть без дела, пока машина едет. сам через пробки.

Линейка двигателей ориентирована на большую мощность при меньшем расходе. Версии V6 были сняты, их заменили рядные двигатели. Все бензиновые двигатели теперь оснащены технологией BlueMotion и развивают мощность от 124 до 276 л.с., а дизельные — от 118 до 237 л.с.Системы избирательного каталитического восстановления (SCR) присутствуют на самых мощных 2,0-литровых двигателях TDI (187 и 237 л.с.).

2014 Volkswagen Passat B8 Седан

Несмотря на усилия Volkswagen, некоторые двигатели были вовлечены в растущий скандал с Dieselgate, и последствия заставили Volkswagen сосредоточить внимание на электрификации своих будущих автомобилей, включая Passat, и отказаться от сокращения габаритов, чтобы сделать более эффективные бензиновые двигатели, такие как новые. 2,0-литровый TSI EA888 B-Cycle, который заменяет 1.8-литровый TSI и 2,0-литровый двигатели TSI.

Volkswagen Passat B8 GTE 2014 года

Гибридная версия GTE имеет полностью электрический запас хода 50 км и расширенный запас хода 965 км.

Volkswagen Passat B9 и B10 (2018-2021)

Ожидайте большего от грядущего B9 Passat (рестайлинг B8), который будет запущен в конце 2018 года, но особенно от B10 Passat, который выйдет в 2021 году.

Volkswagen Passat B9 седан 2019 года

Расширенные функции помощи водителю, улучшенная связь между автомобилями и интеллектуальная инфраструктура (через pWLAN), а также акцент на улучшенные характеристики гибрида, а также более чистые двигатели — это лишь некоторые из функций, которые мы можем ожидать от B9 Passat.

Volkswagen Passat B9 Variant 2019 года

Что касается B10, он будет намного легче, чем B8 / B9, потому что есть некоторые конкуренты, которые потеряли намного больше веса, чем удалось сделать B8, он, скорее всего, сохранит поперечную архитектуру двигателя от MQB и принесет управление жестами, автономные функции вождения и более высококлассный интерьер, который будет напрямую конкурировать с премиальным сегментом.

Обзор двигателя Volkswagen VR6

: проблемы, характеристики и надежность Проблемы и характеристики

Раскрытие информации: мы можем получать небольшую комиссию от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты.Это не требует дополнительных затрат. Все товары подбираются самостоятельно.

VR6 и впоследствии VR5 — это двигатели внутреннего сгорания, впервые выпущенные в 1991 году. Они известны своей V-образной формой с узким углом (10,5 или 15 градусов). Блок цилиндров VR, состоящий из 6 цилиндров, содержит 2 ряда цилиндров (левый 1-3-5 и правый 2-4-6), прикрытых единственной крышкой головки блока цилиндров.

R32 — известный представитель серии EA390. Этот атмосферный бензиновый двигатель VR6 объемом 3,2 л использовался в Volkswagen Golf R32 mk4 / 5, а также в некоторых других автомобилях Volkswagen и Audi.

Двигатель оснащен серым чугунным блоком цилиндров с углом между рядами цилиндров 15 градусов. Цилиндры перемещены на 12,5 мм от центра коленчатого вала из штампованной стали. В результате получается интервал между цилиндрами 120 градусов. Коленчатый вал удерживает 7 коренных подшипников.

Из-за узкого угла в отдельных головках цилиндров для каждого ряда цилиндров отпадает необходимость. R32 оснащен алюминиевой головкой и двумя верхними распредвалами. Обладая простой цепью ГРМ, этот мотор владеет 4 клапанами на каждый из 6 цилиндров.Поскольку распредвалы имеют 12 кулачков, передний распредвал управляет впускными клапанами, а задний распредвал — выпускными.

Клапанный механизм снабжен роликовыми толкателями с уменьшенным трением и автоматической регулировкой зазоров гидрораспределителей. Кроме того, моторы VR6 имеют VVT-i для распределительных валов: 52 градуса на переднем впускном распредвале и 22 градуса на заднем выпускном распредвале.

Двигатель с двухканальным регулируемым впускным коллектором с электронным управлением и классическим последовательным многоточечным впрыском топлива с 6 форсунками, расположенными на портах впускного коллектора и скрытыми за верхней частью впускного коллектора. На задней стороне двигателя расположены 2 чугунных выпускных коллектора. Кроме того, этот 3,2-литровый двигатель получил электронную систему зажигания с отдельными искровыми катушками для каждого цилиндра, а также электронный блок управления дроссельной заслонкой. Блок управления двигателем Bosch Motronic ME 7.1.1 контролирует работу двигателя.

Volkswagen VR6 Характеристики двигателя

Производитель Volkswagen AG
Материал блока цилиндров Чугун
Материал головки блока цилиндров Алюминий
Тип топлива Бензин
Топливная система Многоточечный впрыск топлива
Количество цилиндров 6
Схема клапанного механизма DOHC
Диаметр цилиндра, мм 84.0 (3,31 дюйма)
Ход, мм 95,9 (3,78 дюйма)
Рабочий объем, куб. См 3189 (194,6 куб. Дюйма)
Степень сжатия 11,3: 1
10,9: 1
Мощность, л.с. 235-250 (173-184 кВт) / 6,200-6,300
Крутящий момент, фунт-фут 232-236 (315-320 Нм) / 2,500-3,000
Порядок стрельбы 1-5-3-6-2-4
Масса моторного масла Фольксваген 504.00; SAE 5W-30
Интервал замены масла, км 9000 (15000 км) или 12 месяцев

Приложения

Двигатель VR6 в настоящее время используется Volkswagen в:

Автомобиль
  • Volkswagen Passat NMS
  • Фольксваген Атлас

Двигатель VR6 использовался Volkswagen в:

Автомобиль
  • Volkswagen Golf Mk3
  • Фольксваген Гольф
  • Фольксваген Гольф
  • Фольксваген Венто
  • / Volkswagen Jetta Mk3
  • Фольксваген Бора
  • / Volkswagen Jetta Mk4
  • Автомобиль Volkswagen New Beetle
  • RSi
  • Volkswagen Passat (шасси B3, B4, B6 и B7)
  • Фольксваген Шаран Фольксваген Фаэтон
  • Volkswagen Caravelle / Multivan / Eurovan T4 и T5
  • Фольксваген Эос
  • Фольксваген Пассат СС
  • Фольксваген Туарег
  • Фольксваген Пассат

VR6 также использовался в других продуктах Volkswagen Group, а именно:

Модель
  • Audi A3 Mk2
  • Audi TT Mk1 и Mk2
  • Audi Q7 4L
  • Porsche Cayenne E1 и E2
  • СИДЕНЬЯ Альгамбра
  • SEAT Леон
  • Škoda Superb (B6, 3T)

VR6 также используется другими производителями, а именно:

  • Artega GT [9]
  • Ford Galaxy (первое поколение)
  • Мерседес-Бенц V 280
  • Winnebago Rialta, Vista и Itasca Sunstar

Модификации двигателя

173 кВт (235 л. с.) при 6200 об / мин, 232 фут-фунт (315 Нм) при 2950 об / мин.Это двигатель Volkswagen Transporter T5.

BFH — 177 кВт (241 л.с.) при 6200 об / мин, 236 фут-фунт (320 Нм) при 2500–3200 об / мин. Применение: VW Golf Mk4 R32 для рынка США.

BML — 177 кВт (241 л.с.) при 6250 об / мин, 236 фут-фунт (320 Нм) при 2800–3200 об / мин. Применение: австралийский двигатель VW Golf Mk4 R32.

BDB, BHE, BMJ, BPF, BUB — 184 кВт (250 л.с.) при 6250 об / мин, 236 фут-фунт (320 Нм) при 2500-3000 об / мин. У этого двигателя более низкая степень сжатия 10,85: 1 и другой впускной коллектор.Применение: Audi A3, Audi TT, VW Golf Mk5 R32.

VW 3.2 VR6 EA390 Проблемы с двигателем

Мотор

R32 достаточно надежен и не имеет недостатков. Самым слабым его местом является змеевиковый натяжитель ремня безопасности. Заикание двигателя может быть вызвано поломкой блока катушек, в то время как болты маховика легко ломаются или могут откручиваться из-за сильного давления или высоких оборотов. К тому же этот мотор потребляет много топлива.

Однако в целом двигатели VR6 достаточно выносливы и не доставляют особых хлопот.Они могут без сбоев проехать более 150 000 миль (250 000 км). Они не издают шума и работают спокойно.

В настоящее время этот двигатель используется для автомобилей Volkswagen Atlas SUV, Passat и Porsche Cayenne, поэтому производство этого двигателя, вероятно, будет прекращено.

Volkswagen выпускает рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который более легкий, компактный и более рационально расходует топливо при той же мощности. Созданный до того, как стало возможным создавать эффективные 4-цилиндровые турбодвигатели с большой выносливостью и почти без сбоев, VR6 сейчас выглядит довольно устаревшим.

Например, VR6, используемый в Volkswagen Atlas, не может обеспечить значительно больший крутящий момент, чем 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Кроме того, он отличается меньшим диапазоном мощности. Теперь приобрести автомобиль новой марки с этим мотором в Европе невозможно.

Детали двигателя VR

Последнее обновление 2021-10-27 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

основных неисправностей, особенности ремонта двигателей. Volkswagen Passat B6 с пробегом, отзывы Подвеска Volkswagen Passat B6

Если посмотреть на результаты оценок автомобилей бизнес-класса, которые пошли в производство и были популярны в середине 2000-х, то Volkswagen Passat B6 будет явным лидером по многим показателям.Комфортность в эксплуатации, динамика, управляемость — все эти качества заслужили высшие оценки экспертов. Однако у каждой медали, к сожалению, есть и обратная сторона, и у Passat B6 тоже есть недостатки. Посмотрим, что можно отметить в машине положительные качества, а что — отрицательные.

В сознании российского водителя универсала Volkswagen Passat B6 он прочно вошел в число столпов бизнес-класса. И на то были свои причины, так как в свое время предшественники B6 с маркировкой B3 и B4 произвели настоящий революционный фурор.Эти автомобили были простыми, достаточно надежными и максимально комфортными. Эти автомобили до сих пор можно увидеть на дорогах России. Однако новые поколения претерпели серьезные изменения. Они стали намного сложнее, о чем свидетельствует продольное расположение двигателя и наличие многорычажной подвески.

Технические характеристики Passat B 6

Машины шестого поколения кажутся намного ближе к классике — автомобили В3 и В4 … У этих машин такой же «многорычажный» и поперечный двигатель. Все три поколения автомобиля производились на платформе Golf V, поэтому все они похожи. Но с другой стороны, как по ощущениям от эксплуатации, так и по внешним характеристикам, эти автомобили очень разные и сравнивать их нет необходимости.

B6 по-прежнему стоит на ступеньку выше своих предшественников, и это проявляется во всем — в объеме салона, разнообразии опций, качестве отделки, выборе вариантов двигателя и коробки передач и даже в базовой комплектации. .За поместьем серьезных конкурентов, среди которых есть автомобили Ford Mondeo, Opel Vectra и другие автомобили премиальных марок, модель B6 завоевала пальму первенства по популярности и стала одной из самых покупаемых машин. А секрет успеха довольно прост и известен многим водителям.

Да, по стоимости эта машина дороже одноклассников, однако по комфорту, эргономике, ходовым качествам и уровню оснащения все остальные машины, сопоставимые с B6 в классе, серьезно уступают.Все качества, которыми обладает B6, приближают автомобиль к премиум-классу. Кроме того, покупателям была предложена широкая линейка двигателей, работающих на экономичном и экологически чистом топливе — компримированном природном газе, топливе E85 и биоэтаноле.

В этом автомобиле все кажется красивым — мегапрогрессивные автоматические трансмиссии, современные двигатели, а главное — лестные отзывы не только владельцев этих автомобилей, но и ведущих журналистов и экспертов.

Двигатели Passat B6

Выбор моторов для В6 хороший и широкий … Для Пассата производители запаслись довольно большим количеством двигателей, и каждая из вариаций знакома обитателям VW Golf, но приоритеты здесь расставлены совсем иначе. И все потому, что машина на 140-220 кг тяжелее Гольфа.


Двигатель 1.6 мощностью 102 л.с. оказался для В6 не очень популярным. Это связано с тем, что динамика тяжелого универсала явно не дотягивает даже до привычного комфортного уровня. А выручает такую ​​машину только невысокая стоимость и невысокая стоимость ремонтных работ. Для этой модели требуются более тяжелые и мощные моторы. .

Популярность автомобиля ничуть не омрачила быстрое выявление недостатков в действующих двигателях. Например, оптимальный атмосферный двигатель 2.0 FSI мог капризничать и не заводиться при слабых морозах, а также не радовал своих владельцев немалым расходом смазки и не самой надежной топливной аппаратурой. А двигатель 1.4 TSI, который на первый взгляд кажется очень экономичным и мощным, оказался достаточно проблемным и сложным, имея не самую надежную цепь, систему турбонаддува и топливную аппаратуру.Слабого 1.6 FSI, к счастью, в России не встретишь, так как его динамика не лучше, чем у 1.6 с восемью клапанами.

Более надежные моторы на Passat B 6

Надежные и мощные двигатели «спасли» репутацию 1.8 TSI и 2.0 TSI … Именно они оказались самыми сильными и беспроблемными. Именно эти механизмы завоевали наибольшую популярность среди всех других модификаций на российском авторынке.К сожалению, даже V-образные 3.6 FSI и 3.2 FSI не смогли порадовать отсутствием проблем. Проблемы в основном такие же, как и у вышеперечисленных моторов. 3.6 FSI могут расстроить другие проблемы, связанные с механической частью. Также следует учитывать, что универсалы с этими двигателями приобретаются с условием, что они будут использоваться при быстрой езде с соответствующей степенью износа.

Самую позитивную новость после тест-драйвов знатокам и покупателям принесли дизельные двигатели, например, 1.9 TDI, который имеет мощность 140 л.с. С такими двигателями автомобиль не может радовать гоночной динамикой, но в то же время эту машину нельзя считать тихоходным транспортным средством. Также этот «двигатель» отличается очень низким расходом топлива и гораздо большей надежностью, чем бензиновые аналоги.

Жалко, что турбодизель 1.6 нельзя купить в России, так как он не заслужил более-менее отрицательных отзывов. А вот самый серьезный и мощный дизель из серии BMR, который имеет 170 л.с., к сожалению, немного разочаровал, так как имеет проблемы с турбиной и топливной аппаратурой.В этом двигателе имеется регулируемый сопловой аппарат, в котором каждая незамеченная ошибка может привести к поломке поршневой группы — ведь степень наддува очень высокая.

Характеристики трансмиссии B 6

Ящики DSG преподнесли довольно неприятные сюрпризы … Появление Passat B6 датируется 2005 годом, с тех пор эта модель стала первой, где двигатели DSG-7 нашли свое применение.И ставили коробку на менее распроданные двигатели 1.4 и 1.8 TSI. И вот результат не заставил себя ждать.

Те водители, которые стали обладателями первых Пассатов, прошли все «круги ада» с такими проблемами, как замена коробки передач и замена сцепления. Первые детали от DSG были довольно простыми и ненадежными, несмотря на получение довольно лестных положительных отзывов о себе в прессе, в которых отмечалась плавность хода и отличная динамика.В пробках эти коробки раздражали своими рывками, да и водители не особо радовались регулярным поломкам сцепления и других узлов.

Но хорошо, что к тому времени шестиступенчатая DSG, имевшая муфту в масляной ванне, была идеально настроена и не доставляла серьезных проблем своим владельцам. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя — программные сбои и проблемы с блоком мехатроники смогли обеспечить этой коробке нелестную славу.Ранее такие роботы устанавливались на универсалы с двухлитровыми двигателями, а также на дизельные двигатели.

Специалисты Volkswagen

быстро исправили собственные ошибки. Так родился обычный гидромеханический автомат с шестью ступенями, в котором практически не было недостатков.

Шасси и электрическое оборудование

Автомобильные подвески не доставляют серьезных хлопот хозяину … Если только большое количество вариантов комплектации и не лучший подбор запчастей при ремонте могут испортить отличную управляемость автомобиля.Стойки стабилизатора, втулки и поперечные рычаги снизу обычно повреждаются. Но жаловаться на это просто грех! В остальном, при отсутствии серьезных вмешательств, подвеска легко преодолеет порядка 100-150 тысяч км, а после замены амортизаторов и небольшой встряски авто столько же пройдет.

Салон электрики может удивить владельца Volkswagen Passat B6. Вдруг люк и окна могут открываться в дождь, подогрев сидений летом включается на полную мощность и огорчает другие мелкие проблемы.Также иногда может выйти из строя гидроусилитель руля. На B6 точно так же, как на Golf, но если водитель любит просто крутить руль, стоя на месте, то на более массивной машине такой агрегат может не выдержать.

За отличные характеристики автомобиля нужно платить деньги и надежность. … Об этом можно вспомнить еще раз, увидев Passat B6. Стремясь к отличным характеристикам и топливной экономичности, инженеры-конструкторы VW забыли об усилении трансмиссии и силовых агрегатов.Это не значит, что машина плохая, но приготовьтесь к тому, что поломки произойдут в самый неподходящий для этого момент. Соответственно, этот универсал требует соответствующей диагностики и обслуживания. Зато взамен владелец Volkswagen Passat получит отличный комфорт, прекрасный интерьер и высочайшее качество исполнения остальных сопутствующих деталей, от подвески до большинства компонентов, связанных с электроникой. Однако такие мелочи могут так же раздражать, как проблемы с двигателем или невысокий ресурс коробки.

Если говорить о выборе комплектации, то двигатель 1.6 MPI и МКПП более надежны среди бензиновых автомобилей. А в том случае, если вам нужна динамика бизнес-класса, то подойдут двигатели 1.8 и 2.0 TSI с МКПП. Дизельные автомобили тоже остаются, и здесь стоит обратить внимание на модели с Common Rail. И выбор здесь будет между шестиступенчатой ​​DSG и механикой. При выборе нужно помнить об одном — идеального Passat B6 не существует, поэтому выбирайте наименьшее из всех «зол».


Аннотация к книге В6. Инструкция по эксплуатации, обслуживанию и ремонту

Справочное руководство с многочисленными уникальными цветными иллюстрациями, руководство по ремонту B6, а также подробное руководство по эксплуатации и обслуживанию устройства Volkswagen Passat B6 B6 с 2005 по 2011 годы в кузовах седан и универсал. Модель Volkswagen Passat B6 оснащается бензиновыми двигателями TSI (1,4 л 122 л.с.), FSI (1,6 л 115 л.с.), MPI (1,6 л 102 л.с.), TSI (1,8 л. 160 л.с.), FSI (2.0 л. 150 л.с.), а также дизельные двигатели TDI (1,9 л. 105 л.с.), TDI (2,0 л. 140 л.с.).

В руководство включено более 3000 фирменных цветных фотографий от.

Справочно-информационное руководство с многочисленными уникальными цветными иллюстрациями руководства по ремонту Volkswagen Passat B6, а также подробное руководство по эксплуатации и обслуживанию Volkswagen Passat B6, устройства Volkswagen Passat B6 с 2005 по 2011 годы в кузовах седан и универсал. Модель Volkswagen Passat B6 оснащается бензиновыми двигателями TSI (1.4 л. 122 л.с.), FSI (1,6 л. 115 л.с.), MPI (1,6 л. 102 л.с.), TSI (1,8 л. 160 л.с.), FSI (2,0 л. 150 л.с.), а также дизельные двигатели TDI (1,9 л. 105 л.с.), TDI (2,0 л. 140 л.с.).

Настоящее руководство окажет своевременную и всестороннюю помощь всем владельцам автомобилей Volkswagen Passat B6 в проведении любых операций, связанных с обслуживанием и / или ремонтом автомобиля, существенно сэкономив время и деньги, а книга поможет работникам СТО и механикам. в автосервисе поддерживают технику в исправном состоянии…

В руководство включено более 3000 фирменных цветных фотографий из популярнейшего ID технической книги «Третий Рим», подробно и очень наглядно отображающих весь многоступенчатый процесс пошагового ремонта VW Passat B6, включая изучение ремонт силовых агрегатов модели, полные технические характеристики Volkswagen Passat B6, списки возможных неисправностей автомобиля и необходимые рекомендации авторитетных профессионалов по их устранению.

Технология работ, обсуждаемых на страницах инструкции, подобрана с учетом условий гаражной мастерской с использованием универсальных материалов и инструментов.Только в исключительных случаях будут даны рекомендации по использованию конкретной спецтехники, которую также всегда можно приобрести на авторынке или в специализированном магазине.

Операции по ремонту многочисленных систем, узлов и агрегатов Volkswagen Pasat B6 в каждом разделе инструкции подобраны по удобному для всех принципу работы, от простого к сложному: от самых элементарных действий по обслуживанию, манипуляций, связанных с регулировкой компонентов машины.а также замена вышедших из строя деталей VW Passat B6 на более крупную, требующую повышенного внимания и определенных навыков в ремонте сложных агрегатов. Порядок поиска любой, даже, казалось бы, незначительной проблемы иллюстрирован оригинальными цветными фотографиями с комментариями, понятными каждому автомобилисту.

Все материалы руководства основаны на конкретных знаниях, полученных во время полной разборки и последующей сборки Volkswagen Passat B6 высококвалифицированными и опытными автомеханиками Третьего Римского ID.Об их великолепной многолетней работе красноречиво свидетельствует общий тираж книг, проданных Третьим Римом — более 3,5 миллионов экземпляров!

В частности, в руководстве вы найдете такие основные разделы как:

— Устройство Volksavagen Passat B6 — предоставляет общую информацию и паспортные данные B6, панели и устройства управления считаются

— Советы по эксплуатации Volkswagen Passat B6 — непосредственная подготовка автомобиля к выезду, важные (особенно для новичков) рекомендации по безопасности движения, которыми нельзя пренебрегать


— Неисправности, возникающие на дороге — что делать водителю в каждом таком случае

— Volkswagen Passat B6 Техническое обслуживание — полное и пошаговое руководство включено

— Подробная информация по диагностике и ремонту таких узлов VW Pasat B6, как двигатель, трансмиссия, рулевое управление, ходовая часть, тормозная система — пользователь получит данные о регулировках, мелком и капитальном ремонте, сборке и разборке различных узлов и агрегатов. модель наглядно демонстрируется

— Кузов Volkswagen Passat B6 — представлены контрольные размеры

— Электрооборудование В6 — диагностика всех видов неисправностей и основных блоков

— Электрические схемы Volkswagen Passat B6 — значительно упростят пользователю поиск повреждений в электрооборудовании

В отдельные разделы данного руководства входит инструкция по эксплуатации Volkswagen Passat B6 (учтены конструктивные особенности работы данной модели), здесь вы найдете рекомендации по регулярному техобслуживанию B6 и электрические схемы (электрические схемы) Volkswagen Passat B6 .Также наша брошюра расскажет, какие запчасти Volkswagen Passat B6 могут понадобиться.

Производится в Германии, Индии, Анголе, Украине, Китае и Малайзии.

Платформа Volkswagen Group A5 PQ46 используется совместно с Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Skoda Octavia (1Z) , Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Skoda Yeti (5L) , Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle (A5).

Кузов

Кузов отличается высокой устойчивостью к коррозии. Снимаем хромированную накладку решетки радиатора и молдинги.

Салон ухоженный, не скрипит.

Пластик фар быстро мутнеет.

Электрик

Электрика заднего marktronics и подсветка цифр на пятой двери у версии универсал выходят из строя.

После 5-6 лет эксплуатации отказывают подогрев или электрорегулировка сидений, выходят из строя электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях.

До 100 т. Км выходит из строя датчик поворотного модуля адаптивного освещения поворотов и они превращаются в штатные.

Отказаться от сервоприводов заслонок воздуховодов, расположенных в передней панели (по 130 долларов США). Моторы вентилятора климат-контроля воют до 70-80т. Км.

На автомобилях 2005-2006 годов выпуска выходит из строя компрессор кондиционера (650 $).

Двигатель

Двигатель 1.8 TFSI через 100 тн. км может появиться шум удлиненной цепи ГРМ (260 $). Если запустить неисправность, то цепь может выскочить и нужно заменить ГБЦ (2000 долларов за пустую и 4000 долларов за клапанную).

С пробегом около 90 тн. Км может протекать водяной насос системы охлаждения (200 долларов), который идет в комплекте с терморегулятором и датчиком температуры.

Затем они изнашивают втулки заслонки впускного коллектора, которые идут в комплекте с коллектором ($ 550), и выходят из строя электромагнитный клапан управления турбонагнетателем.

При использовании некачественного масла клапан выйдет из строя на 100-120 тонн км систем вентиляции картера, из-за чего протечет сальник коленвала. Кроме того, заклинивает редукционный клапан масляного насоса, в результате чего на приборной панели загорается лампа низкого давления масла.

Двигатель потребляет масло на высоких оборотах до 1,5 л / 1000 км.

На Volkswagen Passat B 6 с 2.0 TFSI после 100-150 т. Н. км, расход масла может увеличиться до 0,7-1 л / 1000 км. Лечится заменой маслоотделителя в системе вентиляции картера (180 долларов) или сальников клапанов (450 долларов). Поршневые кольца изнашиваются реже (100 $). Но даже эти действия не гарантируют снижения расхода.

Выходят из строя катушки зажигания (по 45 долларов), форсунки системы впрыска (по 150 долларов).

Через 45 т. Км, нужно следить за состоянием ремня ГРМ. Замена ГБЦ в случае поломки обойдется в 2100-4200 долларов.

На Volkswagen Passat B 6, 2005-2008 гг. Выпуска, после 150 тн. км, кулачок привода впускного распредвала стачивается штоком привода ТНВД, что снижает КПД ТНВД и требует замены вала (650 $).

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI с непосредственным впрыском топлива характеризуются плохим запуском зимой, тяжелой и шумной работой.

Для облегчения запуска используйте чистую сетку TNND в баке. Производитель меняет фильтр вместе с помпой (300 долларов США), но вы можете поменять фильтр отдельно (100 долларов США). Кроме того, стоит снять и прочистить топливные форсунки через 30-50 тн. Км (300 долларов).

На двигателях Система зажигания FSI не допускает коротких поездок зимой, длительной работы двигателя на холостом ходу и движения на подъемнике. В таких условиях свечи зажигания (30 долларов) служат 10-12 тонн. Км. Вслед за свечами зажигания выйдет из строя катушка зажигания.

На 2.0 FSI скачки холостого хода до 2000 об / мин и остановка двигателя происходят из-за неисправности клапана рециркуляции ОГ (180 долларов США).

В итоге самый надежный двигатель 1.6 (102 л.с.) с многоточечным впрыском топлива, но он встречается редко и его динамика недостаточна для большого автомобиля.

Дизельные двигатели

довольно надежны. Особенно серии СBA и CBB, которые устанавливаются с 2008 года. На них некачественное топливо может быть отказано ТНВД ($ 1800). К 100 ткм изнашиваются сальники форсунок (20 $).

Дизели

1.9 и 2.0 с 8 клапанами имеют дорогие насос-форсунки (900 долларов за штуку).

Дизельные двигатели

серий BMA, BKP, BMR были оснащены форсунками пьезоэлектрических насосов (800 долларов за штуку), у которых слабая проводка, из-за чего расплавляется разъем форсунки и двигатель начинает утроиться и которые служат около 50 тнкм.

Для дизелей 2.0, на автомобилях до 2008 г.) до 180-200 тн. Км изнашивает шестигранный вал привода масляного насоса. Загорится лампа низкого давления масла, и двигатель может выйти из строя.

К 150 т. Км может возникнуть глухой стук в районе задней стенки двигателя, свидетельствующий об износе двухмассового маховика (550 $). Если запустить неисправность, то маховик при разрушении обломками приведет к повреждению стартера (500 долларов), сцепления (400 долларов), картера коробки (650-800 долларов).

Трансмиссия

Полноприводная система 4Motion с муфтой Haldex без проблем обслуживает от 250 т. Км при условии замены масла каждые 60 тн. Км.

Внутренние ШРУСы (90 $) оказались без смазки из-за жесткого пыльника и ослабленных хомутов.

МКПП надежны. К 70-80 т. Км, возможна утечка сальников. На автомобилях, выпущенных до 2008 года, подшипники вала очень чувствительны к уровню масла.

АКПП6 Типтроник TF-60SN (или 09 по классификации V AG), разработанный совместно с Aisin, склонен к перегреву, из-за которого выходят из строя подшипники и гидроблок.

К 60-80 т. Км, при переключении могут появиться толчки из-за неисправности гидроблока. Замена стоит 1400 долларов, ремонт — 500 долларов.

На DSG6 Borg Warner DQ250 со сцеплениями, работающими в масле, выходит из строя гидроблок — мехатроник. Рывки на первых передачах появятся при пробеге 20 т. Км и новый мехатроник обойдется в 2300 долларов.

DSG6 устанавливался на дизель 2.0, бензин VR 6 3.2, TFSI 1.4 и 1.8.

Масло в DSG6 меняется каждые 60 тонн. Км и стоит очень дорого (220 долларов за 7 литров).

На DSG7 DQ200 с сухим сцеплением также отказывается Luk Mechatronic, который будет стоить 2800 долларов. К тому же выходят из строя сцепления.Удары ногами — обычное дело. По гарантии перепрошили блоки управления, поменяли сцепления (1500 долларов) и всю коробку передач (9500 долларов), но уже через 40-50 тн. Км все повторилось снова.

Модернизированная DSG7 с улучшенным блоком управления и усиленным сцеплением появилась в конце 2010 года. Но летом 2012 года производитель продлил гарантию DSG7 до 5 лет или 150 т. Км.

Шасси

Машины поставлялись в Россию с пакетом для плохих дорог, в который входят увеличенный клиренс, более жесткие пружины и амортизаторы.

Люфт возникает между алюминиевым передним подрамником и стальными лонжеронами из-за гальванической коррозии. Люфт устраняется затяжкой болтов.

В передней подвеске сайлентблоки рычагов пробегают 20-30 тн км на автомобилях выпуска до 2008 года. Позже они были усилены и ресурс увеличен до 100 тн. Км.

По 100 т. Км, стойки стабилизатора (по 30 долларов), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 180 долларов) и их верхние опоры изнашиваются.

По 130-150 т. Км, изнашиваются сайлентблоки задних рычагов. Замена их может быть затруднена из-за прогнившего эксцентрикового болта.

По 100-120 т. Км, передняя подвеска с алюминиевыми рычагами потребует переборки.

Производитель меняет втулки стабилизатора в комплекте со стабилизатором (200 $), но можно подобрать и неоригинальную.

Механизмы управления

Не работает электронная блокировка рулевой колонки ELV и блокирует руль.Устранено заменой блока 550 $.

К 100-120 ткм изнашивается рулевой механизм ZF или APA (1100-1600 $).

Другое

Есть машины из США. У них более мягкая подвеска, другие бамперы, индикаторы приборов, оптика и радиочастота.

Двигатели

устанавливались на американские автомобили 2.0 TFSI и 3.6 VR6, а коробка только DSG6.

В результате лучшим выбором будет дизельный автомобиль с механической коробкой передач, произведенный после 2008 года.

12.08.2016

Volkswagen Passat не нуждается в особом представлении — этот автомобиль является обладателем множества наград и регалий. Из поколения в поколение он сохраняет свою популярность, что удается не многим автомобилям. Однако с появлением в арсенале групп Volkswagen большого количества версий двигателей и трансмиссий от покупателей часто возникает вопрос при выборе Volkswagen Passat B6 с пробегом, какому мотору и какой трансмиссии отдать предпочтение, чтобы потом вы не надо много вкладывать в ремонт.В этом и многом другом мы сейчас попробуем разобраться.

Преимущества и недостатки Volkswagen Passat B6

Volkswagen Passat B6 доступен в трех вариантах кузова: седан, универсал и четырехдверное купе под названием Passat SS. Как показал отечественный опыт эксплуатации, у автомобиля достаточно хорошая защита от коррозии, в редких случаях встречаются экземпляры с ржавчиной на колесных арках. Для поддержки имиджа престижного автомобиля Passat получил большое количество модных и полезных вещей:


Двигатели Volkswagen Passat B6

Volkswagen Passat B6 имеет очень большую линейку силовых агрегатов, как бензиновых, так и дизельных:

  • Бензин — 1.6 литров. (102 л.с.), FSI 2 л.с. (150 л.с.), B6 ​​3.2 л. FSI (250 л.с.), 3,6 л.с. (284 и 300 л.с.). Турбированный TSI — 1,4 л (122 л.с.), 1,8 л.с. (152 и 160 л.с.), 2 л. (200 лс).
  • Дизель — 1,9 л. (105 л.с.), 2 л.с. (140 л.с.).

Рассмотрим самые распространенные двигатели. Самый слабый двигатель — 1.6 (102 л.с.), конечно, мощности для такой машины очень мало, но с точки зрения надежности это лучший вариант, поэтому если вы обнаружите на вторичном рынке машину с таким двигателем после диагностики , можно смело покупать.Потом есть моторы серии FSI, их действительно много, но наиболее распространенным является двухлитровый двигатель, который нужно подпитывать только качественным топливом, и даже если заправляться на хороших заправках, по за 100000 км пробега придется перепрошивать блок управления двигателем и менять катушки зажигания.

Двигатель 1.8 TSI имеет повышенный расход масла, это связано с тем, что изношены маслосъемные кольца или протекает сальник коленвала. В этом типе двигателей ГРМ приводится в движение металлической цепью, которая из-за ненадежного натяжителя часто прыгает, что приводит к фатальному встрече клапанов с поршнями.Поэтому, выбирая автомобиль с таким двигателем, следует быть очень внимательным.

Очень требователен к качеству двигатель TSI 1.4 с турбонаддувом, замену которого необходимо проводить раньше, чем указано в регламенте (не реже одного раза в 10 000 км пробега). Если хотите заряженную машину, то обратите внимание на машину с двигателем 3.2 FSI, этот агрегат достаточно надежен, но со временем в нем тянется цепь ГРМ (сигнал — грохочущий звук из-под капота), а это двигатель также отличается большим расходом топлива.

Многие специалисты говорят, что если брать подержанный Volkswagen Passat B6, то лучше выбирать автомобиль с дизельным силовым агрегатом, так как бензиновые двигатели в наших условиях могут доставить немало хлопот. Враг турбодизелей — некачественная солярка, поэтому если вы покупаете подержанный Пассат, обратите внимание на состояние форсунок и топливного насоса, и если они еще не менялись, то вскоре потребуют замены. 1,9-литровый мотор оказался самым надежным среди дизелей, двухлитровый мотор, который устанавливался на автомобили после 2008 года, тоже хорош, в более ранних версиях часто выходили из строя форсунки.

Трансмиссия Volkswagen Passat B6.

Volkswagen Passat B6 имеет множество коробок передач, пяти- и шестиступенчатую механику, автоматическую трансмиссию, а также шестиступенчатые и семиступенчатые роботизированные трансмиссии DSG. Как показал отечественный опыт эксплуатации, механика зарекомендовала себя самой надежной, ее сцепление достаточно прочное и прослужит в среднем 150 тысяч километров. В АКПП раз в 60000 км нужно менять масло, к сожалению эту коробку нельзя отнести к категории беспроблемных по той причине, что в ней иногда выходит из строя блок клапанов при пробеге 80-100 тыс. Км ( Стоимость ремонта около 1500 у.е.).О DSG сказано уже довольно много и, к сожалению, в основном только негативное. Если говорить об эксплуатационных характеристиках машин с данным типом трансмиссии, то тут вопросов нет, есть только плюсы, расход как у механика, а при исправном рабочем состоянии коробка работает очень быстро и без рывков. . Но если говорить о надежности, то эта трансмиссия самая ненадежная и обслуживает не более 100000 километров, а ее ремонт обойдется в приличную сумму.

Подвеска Volkswagen Passat B6.

Перед Volkswagen Passat B6 установлена ​​подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажная подвеска. Как показал опыт эксплуатации, подвеска — не самая сильная сторона автомобиля и требует особого внимания, так как к 100 тысячам км пробега в этот агрегат придется вложить около 1000 у.е., это если менять все одновременно, но нельзя доводить до полного износа и ремонтировать подвеску постепенно.

  • Стойки и втулки стабилизаторов 40-50 тыс. Км.
  • Рулевая рейка — 80 000 км.
  • Наконечники рулевой тяги — до 100000 км.
  • Шаровые опоры — до 100 000 км.
  • Амортизаторы и опорные подшипники — 100-120 тыс. Км.
  • Сайлентблоки передних и задних рычагов и рычагов — 120-150 тыс. Км.
Салон.

Здесь особо не о салоне рассказывать, как и положено немецкой марке, материалы качественные, органы управления на своих местах.Если вы ищете автомобиль с хорошей посадкой и удобными сиденьями, этот автомобиль полностью удовлетворит ваши требования.

Итог:

Раньше Volkswagen Passat B6 часто угоняли в основном для разборки, но номера часто прерывались, поэтому перед покупкой обязательно проверьте статус документов и покажите специалисту номера агрегатов. На вторичном рынке Volkswagen Passat B6 имеет достаточно невысокую цену, но перед покупкой такого автомобиля прочтите эту статью еще раз и подумайте, сколько вам придется вложить в дополнительные средства на ремонт двигателя, трансмиссии и подвески, которые вам понадобятся. чтобы понять, что эти затраты будут немалыми.

Преимущества:

  • Надежная механическая трансмиссия.
  • Комфорт.
  • Стильный внешний вид.
  • Высокий уровень безопасности.
  • Качество материалов интерьера.

Недостатки:

  • Стоимость обслуживания.
  • Двигатели требовательные к качеству топлива.
  • Роботизированная трансмиссия.
  • Рулевая рейка.

Если вы являетесь или были владельцем данной автомобильной марки, поделитесь, пожалуйста, своим опытом, указав сильные и слабые стороны автомобиля.Возможно, именно ваш отзыв поможет другим выбрать подходящий .

Презентация Volkswagen Passat B6 стала большим сюрпризом. Производитель отказался от многорычажной передней подвески в пользу простой McPherson, оставив Audi более продвинутые решения. Потенциальные клиенты были довольны этим шагом, поскольку он означал снижение затрат на обслуживание. Однако вскоре выяснилось, что Passat B6 стоит недешево в эксплуатации, а некоторые экземпляры действительно дороги.

Дизельные двигатели

Роковым для производителя стал конструктивный дефект, коснувшийся европейских версий, которым предсказывали коммерческий успех. Это автомобили с двигателем 2.0 TDI PD мощностью 140 л.с. Большинство покупателей предпочли именно этот агрегат устаревшему и слабому 1.9 TDI. Проблемы начались через пару лет. Из-за недостаточного давления масла хлынула волна отказов турбонагнетателя, а иногда и заклинивал двигатель. Кроме того, появились трещины в ГБЦ.Во все эти сюрпризы было трудно поверить, учитывая высокую надежность ранее выпускавшихся дизелей Volkswagen.

Однако оказалось, что компоненты современного 2.0 TDI PD, выполняющие те же функции, что и 1.9 TDI, стоят вдвое дороже. В 2007 году Volkswagen прекратил выпуск двигателя 2.0 TDI PD (обозначение BMP) и вместо этого предложил улучшенную версию дизеля с системой впрыска Common Rail. Тем не менее, подорванная репутация сильно повлияла на статистику продаж автомобилей с 2-м номером.0 двигатель TDI. Однако на практике владельцы Пассатов 1.9 TDI и 2.0 TDI с системой питания Common Rail не сталкиваются с серьезными проблемами.

Для тех, кто интересуется дизельным Passat, лучшим выбором будет 1.9 TDI без DPF. 1.9 с сажей DPF получил обозначение BLS. Еще одним признаком сажевого фильтра является код 7GC на паспортной табличке. Самый большой недостаток — крепление насос-форсунок одним винтом. Прочность связи невысокая — насадки начинают «гулять».Единственное решение — заменить головной блок. Несмотря на то, что в 2.0 TDI PD форсунки крепятся двумя винтами, они тоже ослабляются.

Двигатели 2.0 TDI-PD можно разделить на три версии. Самая простая восьмиклапанная БМП была получена путем «доработки» известной по предыдущему поколению 1,9 ТД / 130 л.с. Он предлагал 140 л.с. и обязательный сажевый фильтр. В топливной системе применены надежные и долговечные форсунки электромагнитного насоса.

Более совершенная 16-клапанная версия имела те же 140 л.с.и получил обозначение БКП. DPF не зависел от нее. К сожалению, производитель, стремясь улучшить характеристики двигателя, использовал улучшенные пьезоэлектрические форсунки VDO. Помимо «расшатывания» в головке, иногда выходила из строя электроника управления форсунками.

BME — безусловно худший вариант. Он совместил проблемные форсунки и сажевый фильтр.

Во всех дизелях объемом 2 литра используется дополнительный балансирный вал. Это величайшее предательство. Проблема заключалась в приводе масляного насоса через шестигранную головку от одного из балансирных валов.Уравновешивающий вал соединен с коленчатым валом цепью. Тонкая цепь быстро изнашивалась, балансирный вал вращался все медленнее, и в то же время производительность насоса падала. В результате двигатель был изношен и заклинило.

В 2006 году, с появлением 170-сильной версии BME, производитель внес изменения. На смену тонкой и ненадежной цепи пришла зубчатая передача (шестерни). Но ничего не изменилось, поскольку была обнаружена другая проблема, о которой VW даже не подозревал.Шестигранный вал привода масляного насоса быстро изнашивался. И снова стали появляться заклинившие моторы.

К сожалению, проблема наблюдалась в более современных 2-литровых дизелях с системой впрыска Common Rail. До 2010 года длина шестигранного вала составляла 77 мм, после этого ее увеличили до 100 мм. Ранее были внесены изменения в состав сплава для повышения износостойкости.

До 2010 года в 2.0 TDI CR использовался так называемый малый клапан системы рециркуляции ОГ. Иногда выходил из строя его управляющий шаговый двигатель.Кроме того, версии с «маленькой» системой рециркуляции отработавших газов имеют свойство быстро забивать дроссельную заслонку. С 2010 года с переходом на Евро5 была установлена ​​«большая» система рециркуляции отработавших газов, у которой мог сломаться храповой механизм заслонки клапана.

Бензиновые двигатели

Среди бензиновых двигателей отрицательными персонажами стали 1.4 TSI и 1.8 TFSI (160 л.с.) — натянута цепь ГРМ, сдан натяжитель. Если вовремя отреагировать на характерное «скрежетание» и перебои в работе, вы сможете избежать опасного скачка или разрыва цепи.

Кроме того, турбодвигатели EA888 (1,8 и 2,0 TSI), как правило, потребляют большое количество масла из-за плохой конструкции поршня и колец. Однако этот недуг становится все реже, так как многие двигатели уже отремонтированы, а это очень дорого.

Двигатели серии EA888 оснащены системой изменения фаз газораспределения (с 2007 года), которую необходимо менять вместе с комплектом цепи привода ГРМ. Стоимость одного фазорегулятора около 30 000 рублей, а комплекта ГРМ — около 10 000 рублей.За работу попросят еще 15000 рублей, так что разбирать придется много.

Двигатели FSI без турбонаддува не страдают серьезными заболеваниями, но имеют тенденцию накапливать большое количество нагара. В агрегатах с прямым впрыском топлива через впускные клапаны проходит только воздух. В результате головка блока остывает хуже, чем если бы топливно-воздушная смесь подавалась через клапаны. Это приводит к образованию сажи в головке, уменьшается тяга, увеличивается расход топлива.Уборка — операция кропотливая (около 30 000 руб.).

6-цилиндровые двигатели

(VR6 3,2 и 3,6) встречаются на рынке очень редко. Их стоит посмотреть, если они содержатся в хорошем состоянии и регулярно обслуживаются.

1.4 TSI EcoFuel (150 л.с.) — это уникальная малогабаритная четырехцилиндровая версия, предназначенная для работы на природном газе (СПГ). При необходимости можно использовать и бензин. Экономную версию можно узнать по индикатору количества газа, установленному вместо индикатора температуры охлаждающей жидкости.Еще одна примета — дополнительная горловина под лючком топливного бака. Газовый резервуар состоит из отдельных цилиндрических блоков. Два находятся за задней осью, а один — перед ней. Между ними расположен топливный бак, уменьшенный до 31 литра. Резервуары вмещают 21 кг природного газа.

1.4 TSI EcoFuel оснащен двойным наддувом, который представляет собой комбинацию турбонагнетателя и механического компрессора. Чтобы работать на природном газе, производителю пришлось модифицировать ряд компонентов. При работе на бензине форсунки охлаждаются работающим бензином.Однако эта опция недоступна при работе на газе. Для предотвращения спекания форсунок они оснащены двумя тефлоновыми кольцами и жаропрочным алюминиевым конусом, выполняющим роль экрана.

Кроме того, двигатель получил кованые поршни, которые значительно прочнее и прочнее алюминиевых поршней обычного бензинового двигателя 1.4 TSI. Причина — более высокое октановое число — 128. Кованые поршни не разрушаются, что типично для 1.4 TSI с двойным наддувом.

Трансмиссия

Не говоря уже об автоматической коробке передач DSG с двойным сцеплением. По сути, это роботизированная механика — со сцеплением и двухмассовым маховиком, точно такая же, как в обычной МКПП. Но при этом ключевые узлы преселективной коробки передач менее долговечны и дороже.

Самая распространенная проблема DSG — отказ мехатроника (механика, управляемая электроникой). В этом случае отображается индикация неисправности, и коробка переходит в аварийный режим.Чаще всего проблема касалась автомобилей сборки до 2008 года. На ремонт может потребоваться около 40 000 рублей. В Европе коробка способна двигаться до 150-200 тысяч км, в России выдерживает в среднем 60 тысяч км. Чтобы продлить жизнь «роботу», необходимо периодически менять масло — каждые 60 000 км, что обойдется примерно в 9 000 рублей.

Электрик

Одним из самых значительных изменений по сравнению с предшественником стало массовое внедрение электроники.Благодаря этому автомобиль получил невиданные ранее возможности оснащения. Было здорово, пока все работало. Проблема в том, что электроника больше жила своей жизнью, чем работала, особенно в первые годы производства. Со временем производитель решил ряд вопросов, но не все. Так владельцы сталкиваются с ними по сей день.

Электрический стояночный тормоз — это средство безопасности. Но то и дело зависает, в результате чего машина обездвиживается до замены переключателя.У копейки такой досадный прокол. Считается, что дефект затрагивает только экземпляры начального периода выпуска, собранные до 2008 года.

Реже проблема с тормозом возникает из-за повреждения жгута проводов, соединяющего переключатель и задние тормозные суппорты. Кроме того, могут выйти из строя управляющие моторы в суппортах.

Электроблокировку руля прозвали «детищем ада»: если он выходит из строя, рулевое колесо полностью блокируется.Сообщение «НЕИСПРАВНОСТЬ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ» (неисправность рулевой колонки) означает, что пора посетить СТО. Если значок на рулевом колесе горит желтым цветом, значит, вы еще можете добраться до сервиса самостоятельно, если красный — то только на эвакуаторе. В официальном сервисе полностью изменена рулевая колонка, так как большинство элементов интегрировано в общую конструкцию. Интересно, что в Интернете можно найти подробное руководство о том, как самостоятельно устранить неисправность блока блокировки ELV.Процесс восстановления достаточно сложный, поэтому без опыта не стоит вмешиваться в управление автомобилем. Стоимость устранения неполадок составит около 30 000 рублей.

Еще один недуг — неисправные моторы дверных замков. Они являются неотъемлемой частью замков, поэтому меняются при сборке. Иногда дополнительные датчики парковки перестают работать из-за проблем с проводкой.

Еще одна особенность автомобиля — сложность конструкции, не позволяющая большинству владельцев производить ремонт самостоятельно.Без диагностического компьютера можно только долить масло в двигатель или охлаждающую жидкость в бачок.

Интерьер

Если отбросить все эмоции, которые ассоциируются с Volkswagen как престижным автомобилем, B6 выглядит чем-то средним в своем сегменте, за исключением простора, вместительного багажника и высококачественной внутренней отделки. Салон хорошо выглядит даже после 200000 км.

Багажник просто огромный — 565 литров.

Комплектация хоть и богатая, но не выходит далеко за рамки принятых в классе стандартов.Уже в базовой комплектации Trendline в Passat установлено 10 подушек безопасности, климат-контроль, в Highline — кожаные сиденья с алькантарой и более продвинутая система кондиционирования Climatronic. Часто встречаются экземпляры со спутниковой навигационной системой RNS и многофункциональным рулевым колесом.

Общий уровень комфорта хороший, но на рынке есть более выгодные предложения, например Citroen C5. А если кому-то нужна машина с большим количеством места во втором ряду, то можно выбрать Ford Mondeo или Skoda Superb.К сожалению, вопрос престижа владения Пассатом влияет на цену автомобиля, поднимая планку слишком высоко.

Climatronic или Clima tic?

Звучит странно, но предыдущее поколение B5 никогда не предлагало двухзонный климат-контроль. Автоматическая версия Climatronic мало чем отличалась от аналогичного устройства в Passat B3 и B4 как с точки зрения пользователя, так и с технической точки зрения.

В B6 Climatronic уже превратился в полноценный двухзонный климат-контроль.Базовый полуавтоматический кондиционер Climatic намного проще. Большинство ранних владельцев предпочитали доплачивать за лучшую версию, поэтому сегодня Climatronic преобладает над бывшими в употреблении копиями. Однако лучше искать более простые версии с Climatic. На это есть несколько причин.

Хорошо известной проблемой двухзонной автоматической системы кондиционирования Volkswgenn является неисправность электродвигателя заслонки. О приближающемся конце расскажет характерный стук. Причина — износ пластиковых шестерен электродвигателей.Как правило, первыми сдаются те, кто отвечает за контроль температуры. Атака касается автомобилей, выпущенных до 2009 года. После VW он модернизировал и заменил оригинальные пластиковые детали на металлические, которые с самого начала использовались в автомобилях Audi.

Еще одна проблема связана с радиатором отопителя. Он довольно маленький по размеру. Со временем соты забиваются, и эффективность нагрева снижается. Недуг усугубляется пренебрежением регулярным обновлением охлаждающей жидкости G12 +.Во-первых, перестает нормально греться пассажирская сторона. По мере того, как теплообменник становится все более засоренным, со стороны водителя становится меньше тепла. Сначала проблема решается повышением заданной температуры. Но эффективность нагрева со временем падает. Единственное, что может помочь — это замена радиатора. Кстати, для автомобилей, выпускаемых с 2008 года, он претерпел доработки — немного увеличили соты.

Кузов

Кузов очень хорошо защищен от коррозии.Однако «волдыри» могут появиться на нижнем крае задних дверей, капоте, колесных арках или крышке багажника.

Заключение

Несомненно, что B5 и B6 объединяет огромное количество предложений на рынке, что, тем не менее, не облегчает выбор достойного экземпляра. В случае с B6 дела обстоят еще хуже. Покупая более дешевый B5, никто не рассчитывает на его отличное состояние. Покупая дорогой B6, автомобилисты считают, что покупают машину помоложе, а значит, хлопот доставлять не должно.Но нередки случаи, когда на самом деле B6 уже преодолел более 200-300 тысяч км, и продавец просто очень хорошо подготовил его к реализации. Особенно это касается автомобилей из Европы: многие из них работали в дешевых такси, но после целого арсенала методов магического омоложения стали выглядеть как свежие копии.

Преимущества:

Просторный и хорошо собранный салон;

Богатое оборудование;

Простая и надежная версии имеют 1.Двигатели 6L и 1.9 TDI под капотом;

Большой багажник.

Недостатки:

Машины первых лет выпуска вызывают серьезные проблемы;

Высокий риск кражи;

Плохое состояние большинства единиц на рынке;

Продуманный дизайн увеличивает затраты на ремонт.

Технические характеристики Volkswagen Passat B6

Бензиновые двигатели

Двигатель

1.8 TFSI

Тип двигателя

бенз., Турбина

бенз., Турбина

рабочий объем

клапана / привод ГРМ

мощность

крутящий момент

макс.скорость

расход топлива л / 100 км

Бензиновые двигатели

Двигатель

2.0 TFSI

Тип двигателя

бенз., Турбина

рабочий объем

клапана / привод ГРМ

мощность

крутящий момент

макс.скорость

расход топлива л / 100 км

Дизельные двигатели

Двигатель

2.0 СИНИЙ TDI

Тип двигателя

турбодиз

турбодиз

турбодиз

турбодиз

турбодиз

турбодиз

рабочий объем

клапана / привод ГРМ

мощность

крутящий момент

макс.скорость

расход топлива л / 100 км

У вас VW Passat TDI 2012, 2013 или 2014 года выпуска?

Если у вас Passat 2 2012, 2013 или 2014 года выпуска.0L TDI и получил одобренную модификацию выбросов, Volkswagen обнаружил потенциальную проблему с «исправлением», установленным на вашем автомобиле, которое требует вашего немедленного внимания. Если у вас есть один из этих автомобилей, но вы не получили модификации, вы должны очень скоро принять важное решение. Вы получите подробное письмо от VW об этом по почте, но пока что вот некоторые ключевые факты.

В 2016 году несколько государственных органов и владельцев автомобилей подали в суд на Volkswagen, заявив, что компания установила «устройства поражения» в 2.0L дизельные автомобили, которые обманули испытания на выбросы. Чтобы уладить иск, Volkswagen согласился предоставить автовладельцам выбор: 1) VW изменит свои автомобили, чтобы уменьшить выбросы, плюс заплатит им наличными; или 2) VW выкупит свои машины.

Если вы приобрели модификацию двигателя для своего Passat 2.0L TDI 2012, 2013 или 2014 года, вот что вам нужно знать.

  • Есть проблема с «фиксом» Фольксвагена на Пассаты 2012-2014 гг. С модификацией. При движении на более высоких скоростях — обычно более 80 миль в час в течение 15 минут или дольше — Passat с модификацией может не впрыскивать достаточное количество жидкости для выхлопных газов дизельного двигателя.15-минутный период не обязательно должен быть непрерывным и может складываться за несколько поездок. Если вы продолжите движение с этой скоростью, на приборной панели может загореться сигнальная лампа, сообщая вам, что ваша система выбросов неисправна. Позже вы можете услышать предупреждающий сигнал. В какой-то момент, как только вы остановите машину, она может не запуститься.
  • Что делать владельцам Passat, если загорается сигнальная лампа? Если загорается сигнальная лампа, как можно скорее обратитесь к дилеру Volkswagen. VW выключит свет бесплатно.Пока вы не посетите дилера, не превышайте скорость 80 миль в час.
  • Что делать владельцам Passat, если контрольная лампа не загорается? На данный момент не превышайте скорость 80 миль в час.
  • Как Volkswagen планирует решить эту проблему? Volkswagen работает над бесплатным обновлением программного обеспечения и уведомит владельцев, когда оно будет готово. Получив уведомление от VW, вы можете позвонить своему дилеру, чтобы назначить встречу для обновления программного обеспечения, или вы можете получить обновление, когда принесете свой Passat для любого вида обслуживания.Но пока вы не получите обновление программного обеспечения, держите скорость ниже 80 миль в час.

Если у вас Passat 2.0L TDI 2012, 2013 или 2014 года, но у вас нет модификации двигателя, вот что вам нужно знать.

  • Вы по-прежнему можете выбрать обратный выкуп или досрочное прекращение аренды, а не его модификацию. Даже если вы думали, что можете получить модификацию, еще есть время, чтобы передумать и вместо этого получить обратный выкуп или досрочное прекращение аренды. Позвоните по номеру 1‑844‑98 ‑ CLAIM до даты, указанной в письме, которое вы получите от VW, чтобы выбрать обратный выкуп или досрочное прекращение аренды.Если вы решите, что вам все еще нужна модификация, подождите, пока Volkswagen не сообщит, что доступно обновление программного обеспечения для устранения проблемы, о которой сообщил Volkswagen.

Вот ответы на вопросы владельцев Passat.

  • Как я могу получить дополнительную информацию о проблеме, о которой компания VW сообщила с модификацией двигателя? Позвоните в Volkswagen по телефону 1-800-893-5298 или посетите сайт www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *