Направляющие элементы подвески: Направляющее устройство

Устройство передней подвески — как проглатывают ямы

Большинство из Вас, наверное, регулярно посещают деревню и несомненно наблюдали лошадей, запряжённых в телегу, тяжёлый труд сельских рабочих и тому подобное. А кто и сам этим периодически занимается и знает эти ощущения от поездки на телеги, будто бы «лягушонка в коробчонке». А всё потому что телега не наделена каким-либо сглаживающим неровности дороги устройством, а именно подвеской. А теперь на мгновение представьте себе автомобиль только с осями, к которым прикреплены колёса и скорость автомобиля достигает примерно 100 км/ч.

Как будут себя чувствовать пассажиры такого транспортного средства? Несомненно жутко! Именно во избежание этих неприятных ощущений и была придумана и сконструирована автомобильная подвеска, которая устанавливается на все колёса машины. Главное предназначение автомобильных подвесок состоит в связующей функции между кузовом и колёсами и гашении вибраций от недостатков дорожного покрытия. Если говорить в общем, то все автомобильные подвески схожи в своей конструкции, но различаются по способу реализации своих функциональных свойств.

Назначение и основные элементы подвески

В современных легковых автомобилях применяется только технология независимой подвески передних колёс, которая сочетается с такой же независимой, полузависимой и зависимой системой задних колёс. Несмотря на разнообразие схем автомобильных подвесок в наше время, все они состоят из следующих основных элементов:

1. Направляющие элементы, которые обеспечивают перемещение колёс по заданной траектории относительно автомобильного кузова. К направляющим элементам относятся шаровые опоры, рычаги, стойки и прорезиненные металлические шарниры.

2. Упругие элементы – они обеспечивают необходимое усилие для движения колёс. К упругим элементам относятся рессоры, пружины, пневматические камеры и торсионы.

3. Гасящие элементы обеспечивают гашение колебаний от неровностей дорожной поверхности. К гасящим колебания элементам относятся амортизаторы всех типов.

Выше мы изложили достаточно условную классификацию элементов подвески. В разных видах подвесок некоторые детали могут быть наделены несколькими функциями сразу. Давайте для примера рассмотрим рессору, которая применялась ещё два столетия назад в каретах. Рессора в состоянии выполнять роли сразу трёх основных элементов, ведь трение её листов друг о друга способствует эффекту гашения колебаний, а несимметричные участки рессор используются в качестве рычагов. Благодаря этим свойствам рессор и можно объяснить их довольно широкое распространение. Но всё же такое условное разделение на основные элементы позволяет лучше определить зависимость изменившихся характеристик после замены одного из вышеперечисленных элементов подвески.

Подведём краткий итог вышесказанного. Как нам стало ясно, направляющие элементы влияют на положение колёс, упругие элементы характеризуют жёсткость устройства подвески, а то насколько эффективно будут гаситься колебания зависит от амортизаторов.

Наиболее распространённые конструкции и устройство передней подвески

Легковые автомобили современности малого и среднего классов, как правило, оснащаются подвесками типа Мак-Ферсон. Главной особенностью подвесок данного типа является совместное использование телескопической вертикальной стойки и нижнего рычага. В системе данного типа, наибольшая нагрузка от веса всего автомобиля передаётся на кузов в месте, где крепится телескопическая стойка, ибо упругий элемент находится непосредственно на стойке. Нижний рычаг, имеющий форму треугольника следит за траекторией перемещения колеса и перенаправляет продольные и поперечные усилия, что возникают во время движения автомобиля, на кузовные элементы. Такая система прекрасно сочетается с передним приводом колёс, потому что ось колёсного вращения проходит выше чем её нижний рычаг.

Преимуществами колёсного узла типа Мак-Ферсон являются следующие:

— конструктивная простота исполнения, за счёт чего значительно уменьшается количество деталей и их масса;

— возможность увеличения пространства моторного отсека;

— нетрудоёмкий процесс ремонта и обслуживания.

Однако идеальных систем, увы не существует, это относится и к Мак-Ферсон. Теперь перечислим её недостатки:

— не оптимальный характер изменения угла развала во время работы;

— при загрузке автомобиля значительно изменяется угол установки колёс;

— нельзя сильно понизить линию капота в силу того, что верхняя точка крепления стоек ограничивает возможность реализации такой затеи.

В автомобилях с передней подвеской данного типа, зачастую в качестве упругих элементов используются пружины. Телескопический амортизатор конструктивно замечательно справляется с функцией направляющего элемента, поэтому штоки амортизаторов увеличены в диаметре.

Для того, чтобы изгибающие усилия, что действуют на амортизатор, компенсировались, пружина, зачастую, устанавливается под углом к штоковой оси. С кренами автомобиля во время поворотов борется стабилизатор поперечной устойчивости, предельно минимизируя их. Чаще всего используется стабилизатор торсионного типа, который изготавливается из стального прута с круглым сечением, что изогнут. Загнутые концы стабилизатора через шарниры соединяются со стойками или рычагами передних колёс.

Его промежуточные опоры крепятся на кузове или специально предназначенном подрамнике. Во время того, когда автомобиль начинает крениться, стабилизаторная балка скручивается и перераспределяет излишние усилия со слишком нагруженного колеса на противоположное, менее нагруженное, за счёт чего автомобильный крен уменьшается. Нижний рычаг соединяется с поворотным кулаком путём шаровой опоры. При помощи такого соединения возможно не только регулировать угол между рычагом и поворотным кулаком, но также и поворачивать колесо, если направление движения изменяется.

Для облегчения поворота передних колёс в верхней части опорной стойки вмонтирован специальный подшипник. Зачастую применяют упорный шарикоподшипник.

Для обеспечения стойке свободного углового перемещения, её опора содержит специальный элемент, выполненный из резины либо специальный шарнир. Под воздействием каких-либо ударных нагрузок на подшипник может происходить его постепенное разрушение, что естественно приводит к нарушению его функционирования. Диагностируется данная проблема достаточно легко: при повороте колёс под нагрузкой возникают посторонние стучащие звуки. А это требует незамедлительной его замены. Кроме того, могут разрушаться и резиновые опоры в процессе эксплуатации транспортного средства.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Такой тип подвески менее распространён нынче чем предыдущий. Зачастую подвеска на двойных поперечных рычагах устанавливается на автомобили подороже, то есть класса выше среднего.

Преимущества такого типа подвески следующие:

— огромные компоновочные возможности;

— возможность получения оптимальной характеристики изменения развала колес при работе;

— при её использовании можно значительно занизить линию автомобильного капота.

Недостатки подвески на двойных поперечных рычагах:

— большие габариты, увеличенное число деталей и масса конструкции;

— слишком трудоёмкие ремонт и обслуживание.

— повышенные нагрузки в местах, где соединяются рычаги, кузов и другие детали, что вынуждает к использованию усиленных шаровых опор и прорезиненных металлических шарниров.

Неисправности передней подвески

1. Разного рода шумы и стуки в подвеске могут возникать из-за ослабленных крепёжных болтов, изношенных шарниров, сломанных пружин, неисправных амортизаторов. Для того, чтобы устранить эти неисправности, необходимо подтянуть крепёжные болты на элементах подвески, а вместо деталей и узлов, что вышли из строя, установить новые.

2. Повышенный и неравномерный износ покрышек случается по причине того, что изнашиваются шаровые шарниры подвески и колёса приходят в дисбаланс, при нарушении углов установки колёс переднего мосты и неаккуратного стиля вождения. Для того, чтобы ликвидировать неисправность, следует нормализовать углы установки колёс переднего моста, заменить износившиеся детали, провести балансировку колёс и поработать над стилем вождения.

3. Если автомобиль начинает уводить в сторону при прямолинейном движении, значит нарушены углы постановки колёс переднего моста, неравномерно накачаны шины, деформированы рычаги передней подвески, пружины разной жёсткости, повреждена верхняя опора телескопической стойки, сломался стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства.

Чтобы устранить неисправности, нужно отрегулировать установочные углы колёс переднего моста соответственно рекомендациям компании-производителя, выровнять давление воздуха в передних шинах автомобиля, заменить на новые. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать углы установки передних колес в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, выровнять давление воздуха в шинах, а вместо деталей и узлов, что вышли из строя, установить новые.

4. Возникновение повышенных вибраций во время движения является следствием дисбаланса передних колёс, появление грыжи на покрышках, деформации дисков колёс, плохого состояния ступичных подшипников, износа шаровых шаровых опор. Чтобы устранить данные неисправности нужно провести балансировку автомобильных колёс переднего моста, заменить вздутые шины и повреждённые колёсные диски, заменить ступичные подшипники и шаровые опоры.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

≡Что такое автомобильная подвеска и какая она может быть

Мы знаем, что где-то под автомобилем есть подвеска. Что такое подвеска и почему подвеска Макферсона так популярна, читайте в нашей статье.

Что такое подвеска

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — это система механизмов, узлов и деталей. Состоит она из упругих и направляющих элементов, которые амортизируют автомобиль. Подвеска — это часть ходовой, и связующее звено между дорогой и кузовом автомобиля.

Принцип работы автомобильной подвески

Основные задачи подвески:

• подвеска поглощает толчки и удары от дороги, при этом снижает нагрузку на кузов, повышает комфорт вождения;
• стабилизирует автомобиль в процессе вождения создавая неразрывный контакт дороги и колес;
• ограничивает крен кузова;
• сохраняет маневренность и точность, не меняя траектории движения и торможения.

Зависимая и независимая подвески — о какой-такой зависимости автомобиля мы говорим? Не волнуйтесь, речь идет о зависимости или независимости левого и правого колеса одной оси друг от друга, когда машина преодолевает неровности.

Зависимая и независимая подвески — положение колес

Зависимая подвеска

Как мы уже говорили, в этом случае пара колес (передняя или задняя) жестко связаны неразрезным мостом (балкой). В зависимости от привода — одна пара ведущая, вторая нет.

Пара колес не меняется относительно оси. То есть здесь мы видим закономерность: если левое колесо зависимой подвески въезжает в яму, то правое поднимается вверх, и наоборот.

Схема: зависимая подвеска

Зависимые подвески бывают:

• рессорные;
• пружинные.

Сегодня зависимая подвеска практически не используется в качестве передней на легковых автомобилях, чаще всего зависимую подвеску устанавливают на заднюю ось.

Вроде все понятно. Какие же недостатки этой подвески?

• не самая лучшая управляемость;
• невысокий уровень комфорта езды — биения от дороги водитель ощущает на себе.

Но также зависимая подвеска имеет и достоинства:

• конструкция эта надежная и простая в обслуживании;
• автомобиль с рессорной зависимой подвеской имеет бОльшую грузоподъемность.

Где же применяется зависимая подвеска? Учитывая высокую грузоподъемность автомобиля с зависимой подвеской, применяется она на внедорожниках (Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class и др.), коммерческом транспорте и малотоннажных грузовиках. Если говорить о легковушках, то зависимую подвеску устанавливают в качестве задней в автомобилях эконом-класса.

Независимая подвеска

В этом случае колеса одной оси не соединены жестко, как в зависимой, и смена положения одного колеса не влияет на положение другого.

Какие недостатки есть у независимой подвески:

• конструкция независимой подвески более сложная, а значит — более дорогая;
• из-за сложности конструкции (количество соединительных и подвижных деталей) мы имеем меньшую надежность при использовании.

Плюсы независимой подвески:

• хорошая маневренность;
• устойчивость автомобиля на высокой скорости, на поворотах;
• комфорт, эта подвеска более “мягкая”.

Независимая подвеска

Независимая подвеска используется на передних колесах городских легковых автомобилей. Но в некоторых случаях независимая подвеска устанавливается и на заднюю ось.

Существует несколько видов независимых подвесок:

• двухрычажная;
• подвеска МакФерсона.

А теперь подробнее о знаменитой подвеске McPherson

Эту подвеску разработал американский инженер Эрл Стил Макферсон, который поначалу работал в компании General Motors, и пробовал интегрировать свою подвеску на автомобилях этой компании еще во второй половине 40-х годов ХХ века, но без особых успехов. Но позже Макферсон перешел в компанию Ford и в 1948 году применил свое изобретение на модели “Форд Ведет”.

Макферсон планировал установку своей подвески на передние и задние колеса, но от этой идеи отказались, из-за более высокой стоимости производства. Сегодня подвеску Макферсона в большинстве случаев используют в качестве передней.

Подвеска МакФерсон

Так подвеска МакФерсона (она же “качающаяся свеча”) молниеносно приобрела популярность, и со временем вытеснила зависимую подвеску с передних колес в легковых автомобилях среднего ценового сегмента.

Сегодня подвеска МакФерсона состоит из:

• подрамника — это основной несущий элемент подвески, он крепится к кузову при помощи сайлентблоков, на него крепится стойка, рычаг, рулевая рейка (или рулевой редуктор) и другие детали;
• поперечного рычага — именно он меняет развал колеи и колес при поворотах, наезде на препятствие;
• поворотного механизма (кулака) — он обеспечивает поворот колес при помощи наконечников рулевых тяг;
• амортизатора и пружины (амортизационной стойки) — узел, который гасит вибрации и удары во время вождения по неровной дороге;
• стабилизатора поперечной устойчивости — деталь, которая уменьшает боковой крен во время движения.

Принцип работы подвески типа МакФерсона заключается в вертикальном движении амортизатора и пружины. Кроме того амортизационная стойка имеет прочное телескопическое строение, именно поэтому ее называют “качающейся свечой”.

Схема подвески Макферсона

Подвеска Макферсон хорошо сочетается с рулевой рейкой, потому что рулевая тяга находится в четком соответствии с нижним рычагом подвески, то есть она располагается на одной линии и крепится в той же точке, длина тяги и рычага совпадают.

Выходит, что плюсы и минусы подвески Макферсона делают ее оптимальной для переднеприводных легковых автомобилей и микролитражек. Давайте рассмотрим достоинства и недостатки этой подвески подробнее.

Недостатки:

• Из-за большого изменения развала колес у автомобиля с такой подвеской управляемость ниже, она менее устойчива при маневрах, чем независимые подвески других типов.
• Во время движения на кузове сильнее ощущаются вибрации от неровной дороги или препятствий, чем к примеру при подвеске с двойными поперечными рычагами.
• Дорогой ремонт: в этой подвеске часто ломаются амортизационные стойки, а если нужно заменить деформированную деталь — придется снимать всю подвеску.

Достоинства:

• Диагностика подвески Макферсона гораздо проще — до всех элементов легко добраться и осмотреть.
• Благодаря компактности подвески появляется больше места под капотом для поперечного расположения двигателя и трансмиссии.
• А низкий вес подвески облегчает общий вес автомобиля.

Зависимая подвеска хороша там, где не проедет независимая

Все же, какая подвеска лучше — зависимая или независимая? Ответ прост: нет подвески хуже или лучше, существуют разные области применения, и предназначение у каждой подвески свое.

У зависимой подвески под балкой (ее цельным мостом) высота клиренса всегда одинаковая. Это превосходное качество для автомобиля, который ездит по бездорожью. Как раз по этой причине у внедорожников применяется рессорная или пружинная задняя подвеска с балкой.

В независимой подвеске высота клиренса может быть обманчивой: заявлен один, но за счет разной высоты колес на неровной дороге — клиренс может быть намного ниже. Но в условиях асфальтового покрытия — независимая подвеска будет лучшим решением, у нее и управляемость лучше, и вождение комфортнее.

В нашем блоге вы найдете и другие полезные материалы для автомобилистов, например — как кидают на СТО.

Направляющее устройство — подвеска — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Направляющее устройство — подвеска

Cтраница 1

Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. При пружинной подвеске роль направляющего устройства выполняют рычаги и штанги подвески, при рессорной — сама листовая рессора обладает свойством передавать продольные и боковые усилия, вследствие чего конструкция такой подвески упрощается.  [2]

По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые ( левое и правое колеса связаны жесткой балкой) и независимые. Благоприятная характеристика направляющего устройства способствует реализации основного условия хорошей подвески — значительных перемещений колес и малой жесткости упругого устройства.  [3]

По типу направляющего устройства подвески разделяются на зависимые и независимые.  [5]

Передний мост автобуса ЛиАЗ — 677 ( рис. 86) состоит из цельной кованой балки / двутаврового сечения, на которой имеются четыре площадки с отверстиями для крепления пневматических баллонов и направляющего устройства подвески. В концевых бобышках оси выполнены отверстия под шкворни 4 и приливы, служащие ограничителями поворотных цапф. В отверстиях цапфы 9 запрессованы втулки 6 из томпака, которые смазывают через две пресс-масленки.  [6]

Все нагрузки, действующие на автомобиль в условиях эксплуатации, передаются на его несущую систему. К ним относятся: вес агрегатов и полезной нагрузки, усилия, действующие от амортизаторов, упругих элементов и направляющего устройства подвески, а также силы инерции, возникающие при колебаниях, разгоне, торможении и повороте автомобиля. При движении автомобиля с прицепом ( полуприцепом) на несущую систему действуют нагрузки от тягово-сцепного или опорно-сцепного устройства.  [7]

Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер движения колес автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси ( рис. 127, а), вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается-другому.  [9]

Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер перемещения колес относительно рамы ( кузова) автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси ( рис. 148, а), вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому.  [10]

Различают шкворневую и бесшкворневую независимые подвески. На стойке при помощи шкворня 9 укреплен поворотный кулак 10 колеса. Рычаги 7 и 12 и стойка 11 подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина 8, установленная между нижними рычагами 7 и поперечиной 13 подрамника.  [11]

Для обеспечения движения автомобиля на его раму и кузов необходимо передать от ведущих колес тяговую силу Рт, которая возникает под действием момента Мк. Рассмотрим, каким образом происходит эта передача. Приложим к центру колеса две равные по величине Рг, но противоположные по направлению силы Р т и РТ — Сила Р т не может быть передана на раму и кузов упругим устройством 10, выполненным в виде спиральной пружины. Для передачи этой силы предназначен рычаг 9, который называется направляющим устройством подвески.  [13]

Страницы:      1

Рессорная подвеска

Что представлеят собой рессорная подвеска, и для каких автомобилей она подходит

Ходовая часть

Назначение

Подвеска является важнейшей составляющей автомобиля – ведь без подвески это будет уже не автомобиль, а просто телега c мотором. Помимо обеспечения упругой связи между кузовом и колесами, подвеска выполняет еще несколько ключевых функций. Она регулирует плавность хода, благодаря чему езда становится комфортной. Также подвеска контролирует проходимость машины, её устойчивость во время различных маневров, помогает противодействовать заносам и опрокидыванию, а значит, служит залогом безопасности движения.

У любой подвески есть три базовых элемента – гасящий, упругий и направляющий. В роли гасящего элемента выступают, как правило, амортизаторы. Амортизаторы работают на сцепление шин с дорогой и смягчают удары машины о различные неровности. Направляющие элементы – это рычаги. Именно они соединяют кузов и колеса. Что касается упругих элементов, то они предназначены для того, чтобы обеспечивать так называемую подпружиненность кузова и препятствовать образованию кренов.

Подвеска бывает механической и пневматической.

Рессорная подвеска – один из видов механической подвески. В качестве упругих элементов в ней выступают листовые рессоры (от фр. resort – пружина). Несколько десятков лет назад этот тип упругих элементов был самым распространенным. Сегодня рессорная подвеска используется обычно в конструкции автомобилей, обладающих высокой грузоподъемностью.

История рессорной подвески насчитывает сотни и даже тысячи лет. Еще в I веке до н.э. римляне сооружали подрессоренные телеги, незаменимые в военных походах и мирных путешествиях. Роль подвески выполняли кожаные ремни либо цепи. В Китае эпохи династии Чжоу подобные транспортные средства также были в ходу. Правда, после упадка цивилизации их секрет был утрачен. В России рессорные подвески начали применять в начале XIX века. Они пришли на замену пружинам в конструкции карет. В грузовых автомобилях рессоры располагаются над мостом – такая подвеска у отечественных КамАЗ, ЗИЛ, и у российского внедорожника УАЗ. Рессорная подвеска легковых машин, напротив, находится под мостом. Такой подвеской с рессорами, к примеру, были оборудованы автомобили «Волга».

Устройство и принцип работы

Листовая рессора подвески состоит из стальных листов различной длины, соединенных между собой специальными хомутами. Посередине листовая рессора крепится к мосту, на котором ось с колесами. Концы рессоры соединяются с кузовом автомобиля серьгами или шарнирами. Иногда встречаются конструкции, в которых листовая рессора изгибается, подобно упругой балке. Листов может быть от одного до нескольких. В последнее время наблюдается тенденция более частого использования монолистовых (или однолистовых) рессор. Разумеется, работают они в паре с амортизаторами, помогающими гасить колебания кузова. Такие рессоры долгое время были популярны в США, а в Европе их начали применять только в 1970 году. Монолистовые рессоры использовались в старых моделях Ford. В современных легковых автомобилях рессорная подвеска используется очень редко. Дело в том, что во время движения листы испытывают большую нагрузку, а из-за этого ухудшается управляемость машины на большой скорости.

Плюсы и минусы. Вопросы эксплуатации

Среди безусловных преимуществ рессорной подвески – дешевизна, надежность и простота конструкции. В процессе движения она реагирует не только на вертикальные нагрузки, но и на боковые, возникающие во время поворота, а также на продольные, сопровождающие разгон и торможение. Рессорная подвеска устойчива к перегрузам и отлично переносит плохие дороги. Использование рессор позволяет отказаться от применения дополнительных элементов и сложных устройств, таких как реактивные штанги, различные рычаги, втулки и др.

К минусам данного вида подвески обычно относят недолговечность – при постоянной загруженности рессоры быстро проседают. Также во избежание скрипящих и дребезжащих звуков во время езды необходимо регулярно менять прокладки и смазывать листы. Многие водители отмечают, что в сравнении с гидропневматической подвеской, устройство которой несравнимо сложнее, обслуживание рессорной выходит несколько дороже.

Подвеска на коротких рессорах весьма жесткая. Но её можно сделать и очень мягкой – достаточно лишь увеличить размер рессор. К примеру, советские «Чайка» и «ЗИЛ» имели весьма комфортабельную рессорную подвеску именно за счет таких манипуляций.

Устройство и назначение подвески. Направляющая, упругая и демпфирующая функции подвески

Подвеска служит для улучшения плавности хода, чем обеспечивается возможность длительного движения без быстрой утомляемости людей и повреждения перевозимых грузов. Она представляет собой совокупность устройств, осуществляющих упругую связь рамы с мостами, обеспечивающих смягчение толчков и ударов, возникающих при наезде колес на неровности дороги, и передачу сил и моментов, действующих между колесами и рамой. Подвеска состоит из упругого, направляющего и гасящего устройств.

Упругое устройство подвески служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных главным образом действием вертикальных сил. При наезде колеса на неровность дороги упругое устройство деформируется, значительно смягчая ударную нагрузку от колеса на кузов автомобиля. В результате работы упругого устройства уменьшаются перемещения рамы автомобиля, копирующие профиль дорожных неровностей, и улучшается плавность хода автомобиля.

В качестве упругих устройств на автомобилях КамАЗ-5320 и Урал-4320 применяют металлические листовые рессоры.

Направляющее устройство подвески определяет характер перемещения колеса при деформации упругого устройства относительно рамы автомобиля, а также передает силы и моменты, действующие между колесом и рамой (силу тяги, тормозную силу, боковые силы и их моменты).

Функции направляющих устройств на автомобилях КамАЗ-5320 и Урал-4320 выполняют рессоры, балансиры и рычаги.

Гасящие устройства предназначены для быстрого гашения колебаний кузова автомобиля, возникших под воздействием упругого устройства подвески. Отсутствие гасящих устройств при больших скоростях движения автомобиля по неровной дороге может привести к резонансным колебаниям и как следствие этого к пробоям подвески (удары рессор в ограничители).

Гашение колебаний сводится к превращению механической энергии колебаний рамы и закрепленных на нем составных частей в тепловую энергию благодаря трению в узлах подвески с последующим ее рассеиванием в окружающую среду. Трение в деталях упругого устройства (в листовых рессорах) в какой-то мере обеспечивает гашение колебаний (производит амортизирующее действие). Однако трение между листами рессор преобразует в тепло весьма незначительное количество кинетической энергии вертикальных колебаний остова, и толчки со стороны неровностей дороги передаются от колес к нему в достаточно большой степени. Поэтому для гашения колебаний применяются специальные устройства, амортизаторы, работа которых основана на наличии внутреннего трения в вязкой жидкости, проходящей через отверстие ограниченного сечения, зазор или приоткрытый клапан.

Листовые рессоры представляют собой упругие балки, собранные из отдельных стальных листов различной длины, стянутых центровым болтом. Лист, имеющий наибольшую длину, называется коренным. От боковых сдвигов листы предохраняются стяжными хомутами, которые также передают нагрузку от верхнего коренного листа на нижние при обратном прогибе рессоры.

Внимание!

Если вам нужна помощь в написании работы, то рекомендуем обратиться к профессионалам. Более 70 000 авторов готовы помочь вам прямо сейчас. Бесплатные корректировки и доработки. Узнайте стоимость своей работы.

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции направляющего, упругого и гасящего устройств.Передняя подвеска автомобилей состоит из двух листовых рессор и двух телескопических амортизаторов.

Рис. 11. 1. Рессора передней подвески автомобиля КамАЗ-5320: 1 – отъемное ушко; 2 – болт; 3 – втулка; 4 – пресс-масленка; 5 – передний кронштейн; 6 – болт; 7 – накладка передней рессоры; 8 – чашка основного буфера; 9 – стремянка; 10 – накладка листа; 11 – задний кронштейн; 12 – сухарь; 13 – вкладыш заднего кронштейна; 14 – палец сухаря; 15 – болт; 16 – втулка болта; 17 – кронштейн амортизатора; 18 – палец; 19 – болт; 20 – накладка ушка.

Рессора передней подвески автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 11.1) набрана из 15 листов. Коренной лист рессоры прямоугольного сечения, а остальные Т-образного. Это позволяет уменьшить массу рессоры на 7—10% при сохранении ее характеристик. Передний конец рессоры с помощью ушка 1 и пальца 18 соединен с кронштейном 5 рамы. Отъемное ушко 1 прикреплено к коренному листу рессоры болтом 2 и накладкой 20, которая закреплена на ушке двумя болтами 19. В ушко запрессована втулка 3. Палец 18, соединяющий ушко с кронштейном, зафиксирован двумя болтами 6. Смазка пальца производится через масленку 4. Задний конец рессоры скользящий и через наклепанную на коренной лист накладку опирается на сменный сухарь 12, напрессованный на кронштейн. Для предохранения от износа стенок кронштейна 11 на пальцах 14 сухарей установлены вкладыши 13, стянутые болтом 15 через распорную втулку 16.

В средней части рессоры установлена накладка 7, через которую рессора двумя стремянками 9 крепится к переднему мосту. Накладка имеет выштамповку, которая входит в углубление первого листа. Каждый лист рессоры своей выдавкой входит в углубление нижележащего листа, причем выдавка последнего листа входит в соответствующее углубление кронштейна амортизатора 17, зафиксированного, в свою очередь, на балке переднего моста. От бокового смещения листы рессоры дополнительно скреплены хомутами.

Для исключения жестких ударов переднего моста о раму к нижним полкам лонжеронов привернуты резиновые буфера 8.

Рессора передней подвески автомобиля Урал-4320 (рис.11.2) набрана из 10 листов. Коренной и подкоренной листы рессоры прямоугольного сечения, а остальные Т-образного.

Ход моста вверх ограничивается резиновым буфером 5, закрепленным в накладке 12 рессоры, и дополнительным буфером 10 на лонжероне рамы. Дополнительный буфер также уменьшает напряжение в рессоре при резком торможении автомобиля, ограничивая ее закрутку.

Механическая подвеска — подвеска, не использующая пневматических устройств, только механические — рессорная, пружинная  или торсионная подвеска.

1) Рессорная подвеска — механическая подвеска, упругим элементом которой является листовая рессора. Рессоры обычно применяются в зависимой подвеске грузовых автомобилей, а также в задней подвеске некоторых легковых. Листовые рессоры применяются по всей день, в основном на тяжелой технике и типичных «рабочих лошадках». Когда-то это был самый распространенный тип упругих элементов. Преимущества рессор заключаются в том, что они могут выступать в качестве конструктивных элементов, крепящих ось к раме, и за счет трения между листами обладают небольшими амортизирующими свойствами. В основном используются там, где требуется высокая грузоподъемность, и почти всегда в задней подвеске современных пикапов.

2) Пружинная подвеска — механическая подвеска, упругим элементом которой является пружина подвески. На сегодняшний день витые пружины почти полностью вытеснили рессоры, ведь пружинная подвеска лучше «отслеживает» профиль дороги, а значит положительно влияет на комфорт и управляемость и обеспечивает лучшую артикуляцию подвески, что, в свою очередь, позитивно сказывается на проходимости. Пружины легче и меньше, с их помощью можно по-разному компоновать подвеску, они проще и дешевле в производстве. А столь распространенная сегодня подвеска, как McPherson, вообще была бы немыслима без пружин.

3) Торсионная подвеска — механическая подвеска, упругим элементом которой является торсион. Торсион – это стальной стержень определенной длины, который работает на скручивание. Если взять в руки металлический прут и попробовать его скрутить, то он будет упруго сопротивляться. Так, например, автомобили Toyota Land Cruiser 100VX, Mitsubishi Pajero II и Pajero Sport оснащены передней независимой подвеской, где в качестве упругих элементов применяются торсионы. Они крепятся к рычагу подвески и располагаются вдоль рамы, не занимая места под капотом. Если торсион по причине износа начнет проседать, то его реально подтянуть, другие упругие элементы (рессоры, пружины) можно лишь заменить. Один из концов торсиона (этого стального стержня)жестко закреплен на раме или несущем кузове автомобиля, а на другом конце установлен рычаг. Усилие на свободном конце рычага создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами. Если сравнивать торсион с витой пружиной подвески, широко применяемой в подвесках современных авто, то можно заметить, что характер деформации материала в этих упругих элементах совершенно идентичен. Для подтверждения этого обстоятельства рассмотрим половину обособленного витка пружины. При возрастании общей силы сжатия пружины к концам такого полувитка приложена пара сил, создающая в сечении закручивающий момент. Характер деформаций стержня торсиона подобен деформации материала пружины. Вертикальная сила, действующая на рычаг подвески, создает момент, закручивающий торсион. Следовательно, стержень торсиона можно рассматривать как витки пружины, растянутые в одну линию. Получается, что при одинаковой длине и поперечном сечении прутка, из которого изготовлена пружина, и стержня торсиона характеристики их упругих свойств будут одинаковы. В то же время конструктивные возможности торсионов более широки, чем у витой пружины. Ничто не мешает сделать стержень торсиона составным. Обычно это набор плоских пластин, как и в листовых рессорах. Распространены также торсионы из многогранных стержней, собранных в пучок. Известны и конструкции из пучка круглых стержней, соединенных по концам. Витую же пружину почти всегда изготавливают из сплошного круглого стержня, поэтому, при равных с торсионом диаметре и длине жесткость пружины оказывается больше, а долговечность ниже.

Упругие элементы в виде пружин и торсионов используются в независимой передней подвеске легковых автомобилей.

Подвеска может быть рессорной, пружинной, торсионной и  пневматической.

Поможем написать любую работу на аналогичную тему

Получить выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту

Узнать стоимость

Вопрос о размере сайлентблоков на Л200

Автомобильная подвеска в значительной степени влияет на управляемость, устойчивость и грузоподъемность автомобиля. Высокое качество подвески — это неотъемлемая составляющая безопасной и комфортной езды, поэтому проблема выбора типа рессоры весьма актуальна для каждого водителя.

Типы рессор

Рессорная подвеска — это один из видов зависимой механической подвески, в которой в качестве упругих элементов чаще всего выступают листовые рессоры — стальные листы повышенной упругости, грамотно сложенные в несколько рядов.

Помимо листовых, существуют также торсионные и пружинные рессоры. В торсионной рессоре функцию основного рабочего элемента выполняет торсион — пружина в виде вала, работающая на вращательном действии силы. В пружинных рессорах, как следует из названия, используются параболоидные, цилиндрические, тарельчатые или конические пружины.

Назначение рессоры

Подвеска автомобиля состоит из трех основных узлов — упругих элементов, амортизаторов и направляющих элементов.

Упругие элементы обеспечивают усиление перемещения колес и сохраняют исправность подвески благодаря поглощению энергии реакции дороги на перемещение автомобиля.

Направляющие элементы обеспечивают заданную траекторию перемещения колес относительно кузова, а амортизаторы гасят колебания, возникающие из-за неровностей дорожного покрытия.

Рессорная подвеска уникальна — она имеет конструкцию, в которой каждый элемент выполняет одновременно несколько функций.

Как работает рессора?

Устройство рессоры практически не изменилось за последние десятилетия. Листовая рессора служила элементом подвески еще на первых автомобилях и до сих пор не потерла свою актуальность, особенно для грузовых моделей.

Листовая рессора состоит из набора скрепленных между собой листов, чаще всего в форме полуэллипса. Листы из пружинистой стали имеют различную длину, но одинаковую кривизну, чтобы в случае нагрузки могли прилегать друг к другу по всей поверхности.

Листовая рессора — это вид пружины, работающей на изгиб. Как и любая пружина, она может иметь различную жесткость, которая легко регулируется шириной, длиной, толщиной листов и их количеством.

Конструкция рессоры

Исходя из конструктивных особенностей, можно предложить следующую классификацию рессор:

• однолистовая рессора (параболическая) — чаще всего применяется для передней подвески. Имеет высокую гибкость и снижает степень воздействия неровностей полотна дороги на комфорт водителя;
• многолистовая рессора (трапециевидная) — чаще всего используется для задней подвески. Напрямую влияет на грузоподъемность и ходовые качества автомобиля.

При этом важно отметить, что для грузовых автомобилей многолистовые схемы могут применяться как для заднего, так для переднего мостика.

Известные производители рессор: Schomaecker, Weweler, Mercedes-Benz, TES Group S.A, MAN, Renault, Schmitz, ROR, Trailor, SAF, Scania, DAF, Fruehauf, Iveco, BPW, Volvo, Kassbohrer, Gigant.

Преимущества рессорной подвески

Несмотря на большое количество разнообразных подвесок, рессоры остаются наилучшим решением, когда разговор заходит о грузовиках.

Преимущества рессорной подвески:

• устойчивость к перегрузкам;
• стойкость и эффективность на плохих дорогах;
• надежность конструкции;
• невысокая стоимость.

Постепенно рессоры вытесняются пневматическими подвесками. Однако благодаря композиционным материалам отдаленное будущее открывает перед ними новые горизонты. Новые материалы изменят их вес и характеристики, позволят заложить внутреннее демпфирование и забыть об амортизаторах.

Однако сегодня в рессорном царстве все еще царит железо, надежность и отказоустойчивость. Если ваш грузовой автомобиль нуждается в новой подвеске, милости просим в компанию «Гефест»!

Оказанные услуги

Рассказать друзьям:

Подвески грузовиков с металлическим упругим элементом – Основные средства

Простейшая рессорная подвеска
переднего моста грузового автомобиля ►

В. Мамедов

При создании грузового автомобиля подвеске уделяется все большее внимание. Ведь от ее совершенства зависят не только плавность хода, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика и даже расход топлива.

Как известно, грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т. д.

На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны. Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания. Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».

Чем хороша рессора? Тем, что это уникальное устройство (оно, между прочим, в несколько раз старше самого автомобиля. – Ред.) в подвеске играет сразу едва ли не все роли. Она и упругий элемент, и направляющий аппарат. Ее использование облегчает сборку и ремонт машины. Рессора проста по конструкции и в ремонте, но не лишена и целого ряда серьезных недостатков. К главным из них относятся: высокое межлистовое трение, способное сильно ухудшить плавность хода на хорошей дороге, а также большая материалоемкость в сочетании с технологической сложностью при производстве листов.

Листы для рессор изготавливают из дорогой, высокопрочной стали, содержащей кремний и марганец (55ГС, 55С2, 60С2), а также хром и никель (50ХГ). Чтобы рессоры могли выдерживать высокие, многократно повторяющиеся напряжения, возникающие во время прогиба, на поверхности листов после термообработки не должно быть обезуглероженных участков, трещин и других дефектов, а этого можно добиться только при довольно дорогом технологическом процессе. Предел текучести стали, идущей для изготовления листов рессоры, должен быть не менее 1 150 Н/см². Отсюда и высокая стоимость рессоры.

Рессоры стремятся делать возможно более длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их.

Несмотря на то, что рессоры известны уже несколько столетий, их долговечность, обусловленная начальными напряжениями, сложным напряженным состоянием, динамическим и повторяющимся воздействием разнообразных сил, остается невысокой. По сравнению с торсионами и пружинами рессора работает в менее благоприятных условиях; ее усталостная прочность в 4 раза меньше, чем у торсиона. В настоящее время при эксплуатации в хороших дорожных условиях (асфальтовое покрытие) долговечность рессор магистральных грузовиков составляет 100 – 150 тыс. км пробега, но в плохих условиях (грунтовые дороги, работа на стройках) она падает вдвое и доходит до 10 – 15 тыс. км в случае применения рессор, изготовленных ремонтными предприятиями.

Листы рессоры имеют в свободном состоянии разную кривизну, поэтому уже при сборке в них появляются начальные напряжения (наибольшие в коротких листах). Рессора, являющаяся упругим и направляющим элементом подвески, испытывает изгиб в вертикальной плоскости, прогиб от вертикальных сил, воспринимает продольные силы и их моменты, а также осевое сжатие от продольных сил, изгиб в горизонтальной плоскости от боковых сил и кручение от их моментов. Самым напряженным является коренной лист, поэтому его делают или толще остальных, или для усиления ставят два-три коренных листа.

Для увеличения долговечности рессор применяют некоторые приемы, к которым относятся:

а) разгрузка рессоры от некоторых действующих сил. Для уменьшения скручивания рессоры концы ее заделывают в резиновые опорные подушки, а введением дополнительного упора ограничивают изгибающий момент, действующий на рессору при торможении. Дополнительные тяги (соединяющие мост и раму) в настоящее время устанавливаются на большинстве рессорных передних подвесок, концы рессор при этом крепят к кузову двумя стремянками;

б) уменьшение напряжений в рессоре. Это достигается ограничением средних амплитуд колебаний колеса относительно кузова введением дополнительно упругих элементов (например, резиновых, работающих на старте) и достаточного увеличения сопротивления амортизаторов. Напряжения могут быть уменьшены изменением формы поперечного сечения листов, что вызывает перераспределение нормальных напряжений. Последнее требует пояснения.

В напряженной рессоре верхняя часть сечения работает на растяжение, нижняя – на сжатие. При прямоугольном сечении рессоры расстояние от нейтральной линии до наиболее удаленных точек (верхних и нижних) одинаково, поэтому одинаковы и наибольшие рабочие напряжения – растягивающие и сжимающие. Поломки рессор чаще всего бывают усталостного происхождения. При переменных напряжениях пределы выносливости стали становятся разными: меньшими при растяжении и большими при сжатии. В связи с этим были предложены сечения листов, при которых наибольшие напряжения растяжения меньше, чем наибольшие напряжения сжатия. Если сечение имеет кромки или одну канавку, то нейтральная линия смещается вверх, расстояние до наиболее удаленных точек сечения уменьшается, соответственно падают напряжения расстояния;

в) упрочнение рессоры. Усталостные разрушения рессорного листа начинаются с очагов, возникающих на поверхности, испытывающей растягивающие напряжения, или в углах сечения. В связи с этим широкое применение получило поверхностное упрочнение дробеструйной обработкой часто одного коренного листа со стороны, испытывающей растяжение. Эффект от обдувки значительно повышается при использовании межлистовых прокладок. Межлистовое трение приводит к появлению зон с высокими контактными напряжениями, что в условиях колебаний вызывает задиры на поверхности листов и в конечном счете появление очагов общего разрушения. Это явление ослабляется при введении межлистовых прокладок.

Коррозия в процессе эксплуатации автомобиля значительно ослабляет эффект поверхностного упрочнения. Именно это объясняет то, что некоторые владельцы «Волг» рессоры задней подвески заключают в чехлы. Срок службы рессорной подвески ограничивается в большой степени износом шарниров. Применение резиновых и пластмассовых втулок, устанавливаемых в шарнирах, способно эту проблему снять, но только для не тяжелой техники (обычно до 6 т полной массы).

Недостатком рессор является их линейная характеристика жесткости (т.е. прогиб пропорционален прикладываемому усилию), в то время как желательно иметь прогрессивное увеличение жесткости по мере прогиба. Некоторого изменения жесткости рессоры можно достичь установкой серьги с наклоном (на легких и средних грузовиках) или за счет цилиндрической задней опоры (на тяжелых грузовиках). Но оба способа позволяют реализовать нелинейность лишь в очень малых пределах.

Изменение жесткости рессорной подвески чаще всего достигают введением подрессорника или нижней дополнительной (иногда однолистовой) рессоры, делающей характеристику подвески прогрессивной (жесткость ступенчато увеличивается при ходе колеса вверх).

Трение в рессоре в прошлом позволяло обходиться без специальных амортизаторов в подвеске грузовых автомобилей, что удешевляло машину и упрощало уход за ней. В настоящее время скорости движения грузовиков выросли настолько, что для обеспечения безопасности движения и плавности хода установка амортизаторов стала необходима, так же, как и борьба с трением в листах рессор. Причин две: из-за неблагоприятного закона изменения трения и нестабильности его величины при эксплуатации. При малых толчках, когда сила, передающаяся через рессору, меньше силы трения между листами, рессора «блокируется», неровности компенсируются только шинами, и плавность хода значительно ухудшается. Те же силы трения при колебаниях большой амплитуды не способствуют достаточному их затуханию. У рессор, работающих без смазки, сила трения может достигать 25% от упругой силы рессоры. Для обеспечения хорошей плавности хода автомобиля сила трения не должна превышать 5 – 8%. Замечено, что в грузовых автомобилях с высокой посадкой водителя силы межлистового трения вызывают крайне неприятные колебания головы водителя вдоль продольной оси машины.

Для уменьшения межлистового трения изготовители применяют малолистовые рессоры (в том числе однолистовые переменной толщины и ширины), листы специальной формы, вводят смазку и вставки между листами.

Подвеска

101: выбор подходящей установки

По мере того, как мы медленно продвигаемся все дальше и дальше в год и сезон бездорожья (вы можете поверить, что уже чертов июнь ?!), у нас появляется все больше и больше клиентов, интересующихся подъемными комплектами и системами подвески. Подвеска вашего Jeep Wrangler JK — это только часть уравнения модернизации; вам также необходимо принять во внимание размер ваших шин, передаточное число, трансмиссию и многое другое.

На что следует обратить внимание перед покупкой подъемника:
Есть несколько вопросов, которые вы должны задать себе, прежде чем начать спуск в черную дыру того, что известно как зависимость от джипов.

• Вы много ездите по шоссе? Ваш Jeep в основном используется только для бездорожья? Или это будет комбинация двух?
• Вы модернизируете подвеску исключительно ради внешнего вида, функциональности или того и другого?
• Каков ваш бюджет? Вы ищете сборку «прямо сейчас» или пытаетесь облегчить подвешивание?
• Готовы ли вы модернизировать дополнительные детали, которые могут потребоваться для того, чтобы ваша подвеска работала на полную мощность и управляемость?
• Вы склонны к механике? Если нет, знаете ли вы, в какой магазин с хорошей репутацией можно отвезти свой автомобиль, чтобы правильно установить систему?

Всегда полезно провести исследование перед покупкой подъемного комплекта.Спросите коллег и друзей, какие установки они используют и рекомендуют ли они их другим людям. В зависимости от того, какой подъемник вы выберете, он может значительно улучшить внедорожные возможности вашего Jeep. С другой стороны, неправильный подъемник или неправильные детали также могут существенно повлиять на то, как ваш Jeep управляется и работает. Всегда полезно следовать девизу «хорошие запчасти не дешевы, а дешевые — нехорошие».

Типы подъемников:

Кузовной лифт: Кузовной лифт работает за счет более высоких проставок и болтов, которые устанавливаются между кузовом JK и рамой.Для некоторых требуются удлинители и новые кронштейны, а другие несовместимы с определенными каменными ползунками или боковыми ступенями. В большинстве случаев боди-лифт носит преимущественно косметический характер и не увеличивает дорожный просвет или ход колес. Этот комплект подходит только для шин большего размера.

Набор для выравнивания: Набор для выравнивания работает вечером, или «выравнивание», вне заводских передних граблей. Эти комплекты добавляют примерно 2 дюйма спереди и 1 дюйм сзади. Наборы для выравнивания продаются в розницу от 100 до 200 долларов в зависимости от производителя и не требуют значительных изменений для правильной установки.Они позволят установить шины большего размера и небольшой дополнительный дорожный просвет.

* Комплект для выравнивания TeraFlex 1,75 дюйма на BF Goodrich Mud Terrain KM2

Повышение экономичности / бюджета: Повышение экономичности / бюджета — это базовый комплект подвески, который достигается за счет установки полиуретана. спиральные проставки поверх ваших стандартных винтовых пружин. Некоторые комплекты включают удлинители амортизаторов, удлиненные тяги стабилизатора поперечной устойчивости, удлинительные кронштейны тормозной магистрали и / или кронштейны гусеницы.Эти комплекты позволят установить шины большего размера и обеспечат дополнительный дорожный просвет больше, чем комплект для выравнивания.

* Бюджетный подъемный комплект TeraFlex 2,5 дюйма с 35-дюймовыми грейферами для грязи Nitto

Подъемник со спиральной пружиной: Подъемники со спиральной пружиной обычно включают более длинные и жесткие пружины, которые напрямую заменяют заводские или существующие пружины. Эти комплекты обеспечивают улучшенную артикуляцию и улучшают контакт с дорожными поверхностями. В зависимости от производителя некоторые комплекты могут включать удлиненные тормозные магистрали, отбойники, более длинные амортизаторы, гусеницу, кронштейны гусеницы и тяги стабилизатора поперечной устойчивости.Рекомендуется заменить рычаги управления и направляющие, чтобы снизить вероятность возникновения вибрации из-за неправильного угла шестерни.

* Подъемник на спиральной пружине TeraFlex 2,5 дюйма с 35-дюймовым подъемником BF Goodrich Mud Terrain KM2

Подъемник короткой / средней руки: Подъемник короткой / средней руки хорошего качества обычно включает в себя все, что есть в катушке лифт идет вместе с добавлением передних и задних регулируемых рычагов управления. Эти комплекты обеспечат еще больше шарнирных соединений над подъемниками для змеевиков без резки, сварки или серьезных модификаций.Большинство подъемников с короткими рычагами включают в себя все необходимое для правильного центрирования осей и корректировки угла шестерни. Большинство послепродажных рычагов управления и гусениц регулируются и подходят для различных лифтов. Подъемник с коротким / средним рычагом считается полной системой подвески и обычно включает в себя все, кроме приводных валов. Они используют заводские крепления рычагов подвески на раме и по сторонам оси.

* Rock Krawler 3.5 «X Factor Mid Arm Lift на 37» Falken Wildpeak MTs

Long Arm Lift: Подтяжка длинной руки хорошего качества — самый дорогой маршрут среди всех остальных и определенно не для всех.Эти комплекты обычно требуют больше труда и некоторой степени резки, сварки, модификации и изготовления. С этим типом подъемника достигается экстремальное шарнирное соединение оси, и совершенно необходимы новые карданные валы. Требуется обрезка заводских кронштейнов и установка новых, более тяжелых кронштейнов поперечного рычага.

* Подвеска TeraFlex на длинных рычагах с Evo Mfg Double Throwdown на 37-дюймовых Toyo MTs

Теперь, когда мы разбили типы подъемников, которые доступны, пришло время сузить выбор, какой из них является идеальным. один для тебя.Я заметил в большом количестве групп в Facebook, что Jeepers, как правило, «следуют за стаей» или пытаются «превзойти» друг друга, когда дело доходит до сборки. Это не обязательно то, что вам следует делать. Как бы вам ни нравился внешний вид этого большого, мускулистого JK на одну тонну и 40, но если подъемник не принесет пользу вашим привычкам или характеристикам вождения, действительно нет смысла делать все это. Честно говоря, если у вас есть на это средства, а это то, что вам нравится, больше возможностей для вас! Но если вы ищете лифт, который будет соответствовать не только вашему бюджету, но и вашим привычкам вождения и вождению, лучше всего выбрать лифт, который будет работать для ВАС, а не для других.Планируете ли вы построить свой Jeep для бездорожья или хотите сохранить внешний вид и функциональность Jeep, ознакомьтесь с техническими характеристиками подъемника, которые будут соответствовать вашему Jeep и личным предпочтениям ниже.

Наборы для выравнивания: Наборы для выравнивания идеальны для тех, кому нужен дополнительный зазор под раздаточной коробкой, днищем и крыльями. Эти комплекты обычно позволяют устанавливать шины размером до 33 дюймов без каких-либо изменений. Заводская езда сохраняется, а установка выполняется быстро и безболезненно.Осложнения с установкой и будущие механические проблемы возникают довольно редко. Этот тип подъемника идеально подходит для повседневных водителей, которые много ездят по дорогам, практически не выезжая на бездорожье.

Повышение экономичности / бюджета: Бюджетные подъемники повышенного качества разработаны, чтобы предоставить вашему Wrangler практичный подъемник (как по высоте, так и по стоимости) без больших затрат. Поскольку это всего лишь пружинный лифт с проставкой, вы можете повторно использовать заводские или существующие пружины, что также снизит затраты.Эти подъемники позволяют использовать шину до 35 дюймов и идеально подходят для тех, кто использует свой Jeep в качестве DD, но любит пробираться по бездорожью от легкой до умеренной, не тратя руки и ноги.

2.5-3.5 «Подъемники с винтовой пружиной: Подъемники 2,5–3,5 дюйма являются наиболее распространенным выбором среди внедорожников и водителей-повседневных водителей. Идеальная сторона шин для подъемников такого размера находится в диапазоне от 33 до 37 дюймов в зависимости от того, как высоко вы поднимаетесь и какое крыло. стиль вспышки по вашему выбору.Они предлагают отличный клиренс, а также феноменальные характеристики на дороге / бездорожье. Эта высота позволяет использовать шины большего размера, сохраняя при этом плавность хода. Новые пружины также помогают с более тяжелыми дополнениями, такими как бамперы, держатели шин, лебедки и т. Д. Это снижает общий вес.

* Комплект подъема катушки Rock Krawler 2,5 «с гибкой катушкой * Комплект подъема катушки Rock Krawler 2,5 дюйма

3.Подъемники 5 дюймов +: Подъемники большего размера, которые включают короткую / среднюю руку и длинную руку, обычно приводят к более суровому и агрессивному виду, обеспечивая при этом замечательные внедорожные характеристики, сохраняя при этом комфортную езду на дороге и бездорожье. это диапазон высот, который вы действительно не хотите удешевлять. Обычно они поставляются со всеми новыми деталями (рычаги управления, более длинные амортизаторы, направляющие, удлиненные тормозные магистрали и т. д.) и нуждаются в дополнительных деталях (карданные валы). пробег 35 «-37» + шины с этими настройками.При установке некоторых подъемников можно ожидать осложнений, особенно когда дело доходит до изменения конструкции или изменения геометрии передней части. Владельцы джипов, которые обычно бегают на этих высотах, участвуют в управлении колесами от умеренного до продвинутого, а также используют свои джипы в качестве DD.

* EVO Manufacturing 4 «Double D Pro на 37» Cooper STT Pro’s

У вас уже есть желаемый размер шин, но вы не уверены, с какой высотой подъема вам следует пойти? Не смотрите дальше!

Прикладная высота — 33 дюйма: Эти размеры шин можно использовать в сочетании с наборами для выравнивания и бюджетными наборами бустеров.Эта высота не оказывает заметного влияния на геометрию рулевого управления.

33 «-35»: Как только вы решите, что это желаемая высота, откроется еще несколько вариантов высоты подъема. Хотя некоторые могут выбрать комплект для выравнивания или бюджетное усиление, эти размеры также будут работать с наборами цилиндрических пружин 2,5-3,5 дюйма. Имейте в виду, что эта высота подъема — это когда вам нужно начать исправлять геометрию с помощью передних и задних направляющих, которые помогут выровнять передние оси.Выбор шины меньшего размера в пределах этой высоты подъема приведет к увеличению кажущейся подъемной силы, а выбор шины большего размера приведет к более ровному виду.

35 «-37» +: Эти размеры шин требуют более сложной настройки. Они заменят большую часть заводской подвески и потребуют переднего и заднего карданных валов. Передние и задние балки также понадобятся для центрирования осей. Заводские расширители крыльев обычно снимаются и заменяются плоскими или трубчатыми.

Независимо от того, строите ли вы свой Jeep ради внешнего вида или функциональности, изучение комплектов подъемника и размеров шин является важной частью процесса. Ничто в мире не является бесплатным (черт возьми, проветривание на заправке стоит денег), и всегда разумно планировать свою покупку с учетом вашего бюджета, графика, возможностей и личных целей. Я надеюсь, что эта информация была полезной, и если у вас есть какие-либо вопросы, напишите нам или отправьте нам письмо по электронной почте [email protected] для получения дополнительной информации.Чтобы просмотреть нашу подборку комплектов подъемника для вашего Jeep Wrangler JK, щелкните здесь.

Подвеска

201: Базовая установка — BLISTER

Подвеска 201: базовая настройка

В нашей первой 201 статье мы обсудили анатомию подвесной системы. Если вы хотите изучить основы того, как заставить различные элементы этой системы подвески работать с максимальной производительностью и комфортом, эта статья для вас.

Имейте в виду: если вам неясны какие-либо термины в этой статье, вы можете ознакомиться с нашими статьями Suspension 101 с основными определениями и конструкциями рам.

Настройка угла наклона

Первое, что нужно настроить как на передней, так и на задней подвеске, — это прогиб.

Провисание — это величина, на которую амортизатор сжимает ваш вес на велосипеде. Небольшой прогиб помогает подвеске хорошо работать на небольших неровностях — точка подвески состоит в том, чтобы удерживать колеса на земле, а неровная местность проявляется как в виде положительных неровностей (например, корень), так и отрицательных неровностей (например, небольшая дыра). ).

Если у вас нет провисания, вилка может поглотить корень, но это не позволит подвеске немного расшириться, так что ваше колесо погрузится в отверстие.

В некоторой степени провисание — это вопрос предпочтений. При прочих равных, чем больше у вас прогиб, тем мягче будет ощущаться ваша подвеска. Гонщики, которым важна эффективность лазания, а не комфорт, могут установить свои байки с меньшим провисанием, чем трейлрайдер.

Установить провисание заднего амортизатора относительно просто. Многие рамы имеют рекомендуемую величину прогиба, обычно выражаемую в процентах. Если у рамы нет рекомендуемой величины прогиба, обычно хорошей отправной точкой будет около 25%.

Многие задние воздушные амортизаторы имеют небольшую резиновую ленту на валу. Если у вас их нет, наденьте небольшую застежку-молнию на штангу амортизатора.

Катушечные амортизаторы немного сложнее работать. Трудно завязать молнию вокруг вала, когда катушка будет мешать. Большинство катушечных амортизаторов имеют резиновый амортизатор на дальнем конце вала амортизатора. Сдвиньте этот резиновый амортизатор к противоположному концу вала, затем используйте его для измерения провисания с помощью метода, описанного ниже.

Чтобы настроить прогиб заднего амортизатора, сядьте на велосипед и примите положение «для езды».Обычно это означает, что вы встаете, сосредоточив свой вес на велосипеде.

И имейте в виду, что провисание зависит от вашего веса. Если вы обычно ездите с полным Camelbak, пристегните его вместе с другим снаряжением для езды, чтобы ваш провис был настроен на ваш «ездовой» вес.

Попросите помощника держать велосипед с вами на нем или прислонить руль к стене. Теперь подпрыгните несколько раз, чтобы убедиться, что задний амортизатор встал в «провисшее» положение. Не перемещая вес, потянитесь вниз и продвиньте эту резиновую ленту или застежку-молнию до конца амортизатора (или попросите друга сделать это).

Осторожно слезьте с велосипеда и измерьте, насколько глубоко сидит резинка или стяжка. Вот какой у вас сейчас прогиб.

Чтобы преобразовать это измерение в проценты, просто разделите полученное измерение на ход удара. Если вы не знаете ход амортизатора, вы можете просто измерить длину вала.

Если вы уже достигли нужной степени провисания, то все готово. Если вы не достигли нужной степени прогиба, вам нужно сделать пружину жестче (если вам нужно меньше прогиба) или мягче (если вам нужно больше прогиба).

На воздушном шоке это легко достигается добавлением большего или меньшего количества воздуха. Для этого вам понадобится ударный насос высокого давления, и я бы порекомендовал делать шаги с шагом 10 фунтов на квадратный дюйм, пока вы не доберетесь до нужного уровня, а затем выполните точную настройку.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете отрегулировать прогиб, отрегулировав предварительную нагрузку на пружину. Пружина предварительно нагружается путем поворота воротника, с которым пружина упирается, — поворачивая этот воротник, вы сжимаете пружину. Предварительная нагрузка на пружину регулирует силу, необходимую для первоначального сжатия пружины (и, таким образом, регулировки провисания).

Coil Shock

Распространенное заблуждение состоит в том, что предварительный натяг регулирует жесткость пружины. Это не так.

Пружина на 400 фунтов все равно будет пружиной на 400 фунтов, независимо от того, какую предварительную нагрузку вы приложите к ней. Предварительная нагрузка регулирует усилие, необходимое для первоначального движения пружины.

По сути, предварительная нагрузка означает, что пружина толкает амортизатор наружу еще до того, как амортизатор даже начал сжиматься. Чтобы амортизатор начал сжиматься, вы должны преодолеть эту силу предварительной нагрузки.Чем больше сила предварительного натяга, тем больше силы нужно приложить к амортизатору, чтобы заставить его двигаться. Таким образом, в основном, больший предварительный натяг означает меньшее провисание.

При настройке предварительной нагрузки на амортизатор катушки всегда нужно поддерживать минимальный уровень предварительной нагрузки на катушку, чтобы катушка не дребезжала, когда амортизатор не сжат. Если вы опускаете воротник менее чем на один оборот от того места, где гремит пружина, и у вас все еще недостаточно провисания, вам, вероятно, понадобится более мягкая жесткость пружины. С другой стороны, если вы обнаружите, что вам нужно приложить три или более полных витка предварительной нагрузки к катушке, чтобы получить надлежащий прогиб, вам, вероятно, понадобится более жесткая пружина.

Настройка прогиба вилки происходит так же, как настройка прогиба заднего амортизатора, но гораздо больше внимания уделяется feel . Не существует какой-либо установленной величины прогиба, «правильной» для передней подвески — желаемый прогиб во многом будет зависеть от вашего стиля езды и местности. От 15% до 25% большинство людей сочтут нужным.

Выполните тот же процесс, что и для заднего амортизатора. Готовьтесь, встаньте на велосипед, сосредоточив свой вес, и пару раз подпрыгните.Теперь попросите друга полностью спустить эту резиновую ленту или застежку-молнию с стоек и осторожно слезть с велосипеда. Измерьте прогиб и с помощью воздушной вилки добавляйте или удаляйте воздух по мере необходимости.

На вилке с катушкой можно добавлять или снимать предварительный натяг с помощью регулятора предварительного натяга. Если на вашей вилке нет внешнего регулятора предварительного натяга, это означает, что вам нужно добавить или удалить проставки, чтобы добиться правильного предварительного натяга.

Большинство вилок не поставляются с этими проставками, поэтому вам может потребоваться проконсультироваться в местном магазине для такого рода регулировки (и небольшое предупреждение — не многие люди с нерегулируемыми вилками с катушкой тратят время на то, чтобы набрать свою предварительную нагрузку, поэтому запрос на проставки с предварительной нагрузкой может заставить вас странно взглянуть на магазин).Как и в случае с задним амортизатором, слишком большая предварительная нагрузка обычно означает, что вам нужна более жесткая пружина.

Настройка демпфирования

Когда дело доходит до демпфирования, существует множество личных предпочтений. Я знаю гонщиков, которые настраивают амортизацию отскока (и сжатия) совершенно иначе, чем я. Ниже приводится краткое изложение того, как я установил свою подвеску.

Регулировка демпфирования отбоя на заднем амортизаторе не позволит ему быть слишком «упругим». Начните регулировку, повернув настройку отскока, чтобы он был максимально быстрым.Теперь найдите бордюр и катайтесь по нему со средней-медленной скоростью, сидя. Задний амортизатор сожмется, когда вы упадете с бордюра, и подвеска, вероятно, продолжит немного подпрыгивать.

Цель состоит в том, чтобы настроить отскок так, чтобы подвеска отскочила только один раз. Вы должны спрыгнуть с бордюра, подвеска сожмется, разгерметизируется, а затем вернется в свое провисшее состояние. Вам больше не нужны «циклы отказов».

Настройка отскока

Регулируйте ручку отскока на один щелчок (или ¼ оборота), пока не дойдете до этой точки.Важно начинать с самой быстрой настройки и набирать ее до тех пор, пока не достигнете идеальной точки — вам нужна самая быстрая настройка, при которой не будет более одного отскока.

Когда вы попадаете на трассу, вам может потребоваться точная настройка отскока, чтобы он чувствовал себя так, как вы этого хотите, но этот быстрый тест должен подвести вас на правильный путь.

Понимание подвески MTB — подробное руководство по кинематике, антиприседаниям и т. Д.

Вы когда-нибудь задумывались, какое вуду задействуют рычаги в задней части вашего велосипеда? Знаете ли вы, почему велосипед с одной осью поворота отличается от конструкции с четырьмя перекладинами или почему звено VPP так хорошо поднимается? Вы знаете, почему ваша подвеска становится жесткой при торможении или почему ваш велосипед качается вверх и вниз, когда вы крутите педали? Пришло время пристегнуться и заняться вашим внутренним ботаником, поскольку мы углубимся во внутреннюю работу более темных искусств задней подвески.

Чтобы раскрыть тайны задней подвески, мы обратились к Рубену Торенбеку, известному инженеру и конструктору RAAW Madonna, чтобы он представил вам подробное двухэтапное исследование функции и конструкции задней подвески. Конструкция подвески — очень сложная тема, даже простые объяснения приводят к сложным теориям. В этой первой части мы познакомим вас с основными характеристиками задней подвески. Неважно, если вы новичок в мотоциклах и просто любопытны, или если вы уже хорошо знакомы с темой подвески и ищете что-то еще, вы найдете то, что ищете, прямо здесь!

Хардтейлы и велосипеды с полной подвеской

За последние десятилетия разработка вилок и рам для подвески росла в геометрической прогрессии и установила новые стандарты комфорта, эффективности и возможностей велосипедов.В настоящее время большинство горных велосипедов имеют подвесную вилку, но мы изучаем подвеску заднего колеса.

Горные велосипеды и горные велосипеды E можно разделить на две группы: хардтейлы и велосипеды с полной подвеской. Велосипеды с жестким креплением к заднему колесу называются «хардтейлами», велосипеды с подвесным соединением называются «велосипедами с полной подвеской» — это «задняя подвеска».

Функция задней подвески

Задняя подвеска может иметь множество различных целей, от повышения комфорта до увеличения тяги на пересеченной местности.Независимо от своего назначения, задняя подвеска всегда работает по одному и тому же принципу; пружина удерживает гонщика, а амортизатор поглощает энергию от ударов по заднему колесу. Конструкторы и инженеры создали за последние десятилетия различные конструкции подвески, все с разными ходовыми качествами. Характеристики педалирования, торможения и амортизации определяют конструкцию подвески.

Элементы задней подвески

Конструкция подвески состоит из двух основных элементов.Во-первых, амортизатор и амортизатор, часто называемый амортизатором. Второй элемент — это компоненты задней рамы, которые соединяют заднее колесо с амортизатором. Дизайнеры рам и дизайнеры амортизаторов работают рука об руку, чтобы создать систему, которая работает как единое целое. Велосипедная промышленность предлагает очень большое разнообразие конструкций подвески, в отличие, например, от мотоциклов, большинство из которых имеют одинаковую конструкцию.

Конструирование подвески требует знаний и опыта. Каждая конструкция подвески направлена ​​на достижение определенной цели, ощущения и управляемости.Прежде чем приступить к проектированию подвески, важно понять теорию характеристик подвески. Как разные конструкции влияют на педалирование? Что происходит с подвеской при торможении и как она справляется с ударами? Пришло время понять характеристики подвески задних колес и то, как они определяют управляемость на тропе.

Три характеристики подвески заднего колеса

Чтобы понять подвеску, мы должны сначала понять, что поглощение ударов, эффективность педалирования и эффективность торможения взаимосвязаны.Если бы, например, эффективность педалирования была полностью изолирована от всего остального, дизайнер мог бы идеально оптимизировать ее — это было бы легко, но это не так. Неотъемлемый компромисс в характеристиках подвески является причиной того, что конструкция подвески заключается в поиске правильного баланса для ее предполагаемого назначения.

Амортизация

Основная цель системы подвески — поглощать удары или, иначе говоря, поглощать энергию, приходящую от удара к заднему колесу.

Поглощение удара как характеристика определяется двумя элементами: ходом колеса и скоростью вращения колеса. Колесный путь — это точная линия, по которой следует ось заднего колеса во время полного сжатия подвески. Колесная скорость — это степень сжатия амортизатора плюс передаточное отношение

.

Колесный путь

При полном сжатии подвески ось колеса следует определенному пути. Ход оси различается на всех конструкциях подвески и регулируется шарнирами подвески.

Удары, приходящие на заднее колесо, попадают в шину под определенным углом, в зависимости от размера препятствия. В идеале путь оси должен перемещаться в направлении удара, а это означает, что путь задней оси обычно считается лучшим для поглощения удара. Однако в действительности подвеска не может быть сконструирована исключительно вокруг оси. Важно найти наилучший баланс характеристик подвески, которые настраиваются в зависимости от области применения, для которой предназначен байк.

Колесная скорость

Вторая характеристика поглощения удара — это скорость колеса. Скорость вращения колеса складывается из двух соотношений — передаточного отношения рычага и степени сжатия амортизатора. Передаточное отношение — это соотношение между ходом заднего колеса и ходом амортизатора. Передаточное отношение определяется исключительно механической конструкцией подвески и может изменяться на протяжении всего хода.

На втором месте — степень сжатия амортизатора. Амортизаторы имеют степень сжатия, состоящую из жесткости пружины или давления воздуха, а также от того, сколько было добавлено демпфирование сжатия на низкой и высокой скорости, которое может меняться на протяжении всего хода.Сила удара и степень сжатия не всегда линейны. Степень сжатия амортизатора плюс коэффициент рычага дает вам скорость колеса.

Подвеска

может быть спроектирована так, чтобы иметь различную скорость колес на протяжении всего хода, оптимизированную для конкретных ситуаций. Для описания скорости колеса мы используем термины отклонение, линейность и прогрессия.

Отступление

Сила, необходимая для сжатия амортизатора, уменьшается с увеличением хода. Отклоняющая подвеска означает, что ход используется легко, и подвеска имеет тенденцию чувствовать, как будто она падает в ход.

Линейность

Сила, необходимая для сжатия амортизатора, остается неизменной по мере увеличения хода. Линейность часто идет рука об руку с предсказуемостью; количество использованных поездок остается неизменным на протяжении всего путешествия.

Прогресс

Усилие, необходимое для сжатия амортизатора, увеличивается с ходом. Подвеска нарастает, и чем больше используется ход, тем труднее ее сжать. Велосипеды для эндуро и даунхилла, как правило, имеют конструкцию подвески с прогрессивной конструкцией, чтобы предотвратить дно и гарантировать, что полный ход используется эффективно, но не чрезмерно.

Поглощение ударов можно определить как способность подвески поглощать кинетическую энергию от ударов о заднее колесо. Расстояние между колесами и их скорость определяют амортизацию и связаны с другими характеристиками подвески. В зависимости от назначения велосипеда поглощение ударов может быть более или менее приоритетным. Велосипеды для скоростного спуска обычно уделяют первоочередное внимание поглощению ударов, но необходимо учитывать такие характеристики баланса, как эффективность педалирования или торможения.

Эффективность педалирования

На два десятилетия разработки систем подвески в основном повлиял один большой вопрос: как мы можем разработать систему подвески, которая не забирает энергию у гонщика? Велосипеды должны быть максимально эффективными, чтобы каждый ватт гонщика использовался в качестве тяги (для электронных велосипедов сценарий другой, поскольку у вас есть дополнительный двигатель). Езда на велосипеде — это очень динамичное действие. В отличие от мотоцикла с установленным двигателем и относительно статичным положением при езде, велосипедист движется во всех направлениях.Эффективность педалирования — это способность передавать энергию от гонщика к заднему колесу, что определяется антиприседанием и отдачей от педали.

Анти-приседания

Помните то чувство, которое вы испытываете, когда нажимаете педаль газа в спортивном автомобиле? Ускорение отталкивает вас обратно на сиденье. Ускорение вызывает массообмен, и это то, что вы чувствуете. По сути, когда вы едете на велосипеде и крутите педали, происходит то же самое. Когда байк ускоряется и вызывает массообмен, ваше тело и байк отталкиваются назад, как если бы вы сидели в ускоряющемся спортивном автомобиле.

Ускорение педали толкает ваш вес к заднему колесу, и задняя подвеска сжимается. Таким образом, если просто крутить педали на велосипеде, задняя подвеска сжимается. Это также называется «приседанием».

Но массообмен — не единственное, что происходит во время нажатия на педаль. Цепная сила тянет заднюю подвеску, выдвигая ее и поднимая всадника. Антиприседания — это термин, описывающий степень реакции подвески на силу цепи. Анти-приседания измеряются в процентах.0% анти-приседаний означает, что сила цепи не влияет на подвеску, а массообмен заставит подвеску сжаться. 100% анти-приседание означает, что сила цепи точно противодействует передаче массы, и поэтому байк не будет приседать в своем движении. Менее 0% фактически усилит то, что уже происходит, а более 100% антиприседания заставят подвеску расширяться.

100% анти-приседания — лучшее?

В предыдущем объяснении не учитывается, что крутить педали на велосипеде очень динамично.Люди очень активно катаются на велосипедах, они двигаются, толкают, тянут и влияют на центр тяжести. Если бы центр тяжести был статичен, антиприседания были бы более легкой темой. Дизайнеры и компании придерживаются разных теорий о ценностях борьбы с приседаниями и оптимизируют то, что они считают правильным. Конечно, нет одной истины, и все станет еще сложнее.

Шестерни и анти-приседания

Антиприседания — это реакция задней подвески на силу цепи. Это означает, что не менее важна конструкция подвески, а также положение и направление цепи.Верхняя линия цепи является ключевой в конструкции подвески. Переключение передач является стандартом на современных велосипедах, и все комбинации передач имеют разные линии цепи. Это приводит к разным значениям защиты от приседаний для разных передач. В общем, шестерни переключения передач на кассете меньше влияют на антиприседание, чем передние звезды. Текущая тенденция использования индивидуальных трансмиссий немного упрощает оптимизацию показателей защиты от приседаний. Система шатунов с двумя или тремя передними звездами дает более высокие показатели защиты от приседаний на самой маленькой передней звезде.

Во время сжатия подвески линия цепи и геометрия подвески также изменяются, что приводит к различным значениям антиприседания на разных этапах хода. Термин «анти-приседания» не так уж и сложен для понимания, но динамика всадника и такие факторы, как размер передней звезды, делают эту тему очень сложной и не имеющей единого решения.

Педаль с отдачей

Так почему бы не использовать велосипеды с очень высокими показателями устойчивости к приседаниям? Представьте, что вы крутите педали по каменистой тропе; подвеска принимает на себя удары по поверхности и дает вам тягу при подъеме.Вы крутите педали, и ваша подвеска активна, это означает, что цепь натянута и ваша подвеска сжимается. Большинство конструкций подвески не имеют постоянной длины цепи на протяжении всего хода; происходит цепной рост. Итак, вернемся к ситуации, когда крутились педали по каменистой тропе; сжатие подвески вызывает разрастание цепи и сжимает ваши шатуны. Неприятное ощущение оттянутой педали — это то, что называется отдачей педали. Отдача педали может происходить только при включенной втулке, во время вращения педалей или при ударах во время «медленного» движения накатом.Отдача от педали измеряется в градусах поворота кривошипно-шатунного механизма. Отдача педали зависит от положения и направления цепи, как и антиприсед. Меньшая передняя звезда на кривошипе даст больший откат педали.

Эффективность торможения

Противоподъемный

Теперь мы должны рассмотреть, как конструкция задней подвески влияет на эффективность торможения, почему некоторые велосипеды становятся жесткими при торможении, а другие остаются полностью активными? Задний тормоз состоит из ротора, установленного на заднем колесе, и суппорта, установленного на раме велосипеда.При торможении действует сила, идущая от тормоза в раму. На велосипеде с полной подвеской эта сила влияет на работу подвески. Уровень тормозного воздействия определяется термином «антиподъем». По сути, антиподъем — это мера того, насколько подвеска сжимается или растягивается под действием силы торможения. Антиподъем может быть разработан для сохранения баланса геометрии мотоцикла при торможении или для обеспечения активной подвески при торможении.

Стоп!

Если вам когда-либо приходилось внезапно тормозить и останавливаться как можно быстрее, вы знаете ощущение давления на руки.Когда вы тормозите, вы замедляетесь, и перенос веса толкает вас вперед. На переднее колесо распределяется больший вес, а на заднее — меньше, и в ответ задняя подвеска выдвигается. При торможении выдвигается задняя подвеска. Антиподъем — это реакция сжатия подвески под действием усилия на задний тормоз. Массообмен заставляет подвеску подниматься, противодействовать этому можно с помощью антиподъема. Положение заднего тормоза и геометрия подвески определяют, как подвеска реагирует на торможение.

Количественная оценка предотвращения подъема

Антиподъем измеряется в процентах, 0 и 100 процентов — хорошее начало, чтобы понять, что означают значения.

0% антиподъем:

• Тормоз не влияет на подвеску, подвеска растягивается за счет массообмена.
• На подвеску не влияют торможения, и она остается активной.
• Изменяется геометрия велосипеда.

100% антиподъем:

• Тормоз влияет на подвеску.Сочетание воздействия и массопередачи гарантирует, что подвеска не сжимается и не растягивается при торможении.
• Геометрия велосипеда не меняется и остается сбалансированной.

Идеальное количество антиподъема зависит от цели велосипеда и во многом зависит от других характеристик, таких как защита от приседаний. Как и все характеристики, они каким-то образом связаны друг с другом и должны разрабатываться с учетом баланса, чтобы достичь наилучшего компромисса для предполагаемого применения.

И это все, ребята из первой части, мы надеемся, что теперь вы лучше понимаете основы подвески. Однако важно помнить, что, хотя все концепции могут быть простыми, все характеристики подвески взаимосвязаны и динамичны, влияют друг на друга и изменяются по мере движения системы. Это то, что делает подвеску такой сложной, но в то же время такой интересной.

В следующем выпуске мы познакомим вас с различными свойствами наиболее распространенных конструкций задней подвески.Прочтите вторую часть этой истории в выпуске ENDURO № 037 в нашем бесплатном приложении для iOS или Android или посмотрите ее на нашем веб-сайте здесь: Как конструкция подвески вашего велосипеда влияет на его характеристики на трассе!

---

слов: Тревор Уорси, Рубен Торенбек Иллюстрация: Джулиан Лемме

Teknik Motorsport Offroad & Trail Bike Suspension Руководство по настройке и настройке

Щелкните, чтобы загрузить оригинальную статью, или прокрутите вниз.

---

ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ВНЕДОРОЖНЫМ ВЕЛОСИПЕДОМ С ПОМОЩЬЮ РУКОВОДСТВА ПО УСТАНОВКЕ ПОДВЕСКИ TEKNIK

О ТЕКНИК

Teknik Motorsport — производитель и импортер продукции для подвески мотоциклов.У нас также есть мастерская, посвященная разработке и тестированию новых продуктов. Teknik — это семейная австралийская компания, которая с энтузиазмом относится к мотоциклетному спорту, и в ней работают люди, увлеченные мотоциклами, и наши продукты производятся в Австралии везде, где это возможно.

Teknik работает с 2001 года. Мы сотрудничаем с легендой эндуро Джеффом Баллардом, командой Ballards Yamaha Offroad с 2001 года и Академией внедорожной езды Линдона Хеффернана с 2003 года. Мы также создали подвеску для GHR Honda Off Road. Команда, участвующая в эндуро, бездорожье и австралийском сафари, завершилась безоговорочной победой в сафари 2004 года.

В 2006 году мы использовали два Kawasaki KX250F в нашей собственной команде MX Nationals Pro Lite MX совместно с журналом ADB. Солидный успех, и гонщик команды Майк Филлипс с тех пор добился гораздо большего успеха.

В 2007/2008 году мы участвовали в шоссейных гонках, посещая каждый этап ARRC, поддерживая ряд частных гонщиков в классе Supersport, и мы выполнили основную работу по настройке и развитию для Крейга МакМартина на 1098 и 1198 Ducati в Pro Twins. Как он прошел? Еще два ЧЕМПИОНАТА! Рекорды круга на каждой трассе, и почти 2 секунды от его PB на своем домашнем треке Истерн-Крик.Это победа для Teknik и победа для вас, поскольку вся наша работа по развитию трассы идет на вашу подвеску.

Все наши детали и комплекты прошли всесторонние полевые испытания как нашей собственной гоночной командой, так и гонщиками, которых мы поддерживаем.

ВВЕДЕНИЕ

Сегодняшние мотоциклы очень продвинуты. Прошли те времена, когда владельцу приходилось доводить производство до конца. Однако они не идеальны, они никогда не могут быть идеальными. Милые люди, которые строят ваш велосипед, вас не знают. Они не знают, весите вы 60 кг или 120 кг.Они не знают, есть ли у вас связка снаряжения. Они не знают, катаетесь ли вы на SX, на MX по бездорожью или на эндуро.

Настройка подвески в соответствии с вашим стилем езды — одна из ваших первоочередных задач, когда вы выходите на новый байк на трассу. Однако это постоянный процесс, и то, что сработало сегодня, может не соответствовать следующим условиям трека, с которыми вы столкнетесь на следующей неделе. Поэтому вам придется самому взять на себя роль тест-райдера и научиться определять проблемные места. Никогда не переставайте тестировать и думать о том, что делает ваш велосипед.Прочтите также руководство пользователя, оно полно хороших вещей.

Этот буклет содержит практическую информацию, которая может помочь людям с измененной подвеской или стандартной подвеской, и была составлена ​​из архивных материалов, бесед с гоночными инженерами, материалов Suspension Tech NZ и нашего собственного постоянного опыта работы с ведущими гонщиками по всей Австралии.

Приведенные нами цифры в целом работают очень хорошо, но отдельные гонщики могут получить лучшие результаты с альтернативными индивидуальными настройками.Наш опыт и личное обучение продолжаются, и мы надеемся, что эти заметки помогут вам в настройке, скорости и безопасности. Мы продолжим предлагать наши услуги на выбранных встречах и продолжать развивать наши настройки в интересах наших клиентов.

При использовании данного руководства предполагается, что вы начинаете с раздела «ручные устройства для ответов» и постепенно продвигаетесь до конца. Бесполезно регулировать подвеску и геометрию, когда вы не знаете основ: где находятся ваши кликеры, высота дорожного просвета, скорость пружин, длина амортизатора.Удалите установочный лист в конце этого руководства и сделайте копию. Сохраняйте примечания как запись для каждого трека, чтобы указывать направление при просмотре настроек. Если вы не ведете учет, вы будете гоняться за своим хвостом все выходные.

Для начала я привел цитату Росс Маэда из Enzoracing в Калифорнии. Росс умеет делать сложные системы простыми…

«Чтобы понять, как начать регулировку подвески, вы должны понимать основные компоненты. И вилка, и амортизатор имеют два ключевых элемента: пружину и амортизатор.

Пружина чувствительна к нагрузке или положению, что в основном означает, что ее работа заключается в удержании веса всадника.

Демпфирование, которым управляют кликеры, является элементом, чувствительным к скорости.

Пружина — это просто тупой кусок металла, который изгибается. Это как батут: если вы стоите на батуте, он поддерживает вас; но если вы запрыгнете на нее, она опустится намного глубже и будет подниматься так же высоко. Если бы у вас была только пружина на мотоцикле — и без демпфирования — это было бы похоже на машину, едущую по автостраде без толчков; он будет подпрыгивать на мили вверх и вниз.

Добавление демпфирования к подвеске — все равно что опускать батут в воду. Он по-прежнему будет поддерживать ваш вес, но вы не получите упругого, подпрыгивающего эффекта ».

КЛИКЕРЫ

Примечание. Все настройки ручного устройства относятся к крайнему жесткому положению (по часовой стрелке).

Часто мы звоним клиентам в понедельник после гонок, чтобы узнать, как они прошли. Иногда мы встречаем ответ «он был слишком мягким» или «он был слишком жестким». Наш следующий вопрос всегда: «С какой позиции кликера вы начали и где в итоге оказались?

Помогли ли ваши настройки? » Иногда ответ:

«Я НЕ ПРИКАСАЛСЯ К НИМ, Я ОСТАВИЛ ИХ, ГДЕ ВЫ ИХ ПОСТАВИЛИ.”

Любой, кто знает тюнера подвески, поймет, насколько это сводит их с ума. Найдите регуляторы подвески (обычно называемые кликерами) и настройте их самостоятельно. По одной корректировке за раз, чтобы вы знали, что она делает. Запомните, с чего вы начали форму, чтобы, если вы заблудились, можно было вернуться.

Регуляторы

похожи на кран, закрывающий кран, чтобы ограничить поток масла и обеспечить более устойчивый характер демпфирования. Когда мы поворачиваем регулятор, мы не регулируем клапан! Мы просто меняем количество масла, которое вытекает из клапана.Если у вас неправильная настройка клапана для вашего приложения, вы не получите оптимальной настройки, просто поворачивая ручные переключатели, однако вы можете улучшить мотоцикл и сделать его «наилучшим из возможных». Точно так же, даже с идеальными характеристиками амортизатора, плохие настройки кликера испортят всю ферму.

Поверните регуляторы по часовой стрелке, считая щелчки или обороты. Быть нежным; не продолжайте поворачивать винт или ручку после того, как они остановятся. Верните регуляторы в исходное положение. Запишите количество щелчков или поворотов на листе настройки.

В случае сомнений, 10C (сжатие) и 10R (отскок) — хорошее начало для вилок с общей регулировкой более 20 щелчков. 1 ½ оборота вилок без щелчков. Единицы с меньшим количеством кликов, используйте среднюю позицию.

Для амортизаторов еще раз проверьте, что они находятся в предлагаемых положениях, и, если сомневаетесь, 1 поворот HSC, 10 LSC, 10 R — хорошие места для начала для большинства амортизаторов.

ОСНОВНАЯ ГЕОМЕТРИЯ

Это можно разбить на разделы.

• Ход вилки / длина, обычно левая стандартная.
• Высота вилки, положение вилки в тройных зажимах. Это можно измерить по линиям над тройными верхними зажимами. Я лично предпочитаю измерять длину вилки между нижней частью нижнего тройного зажима и концом трубки вилки. Это устраняет вопрос о том, измеряем ли мы зажимы спереди или сзади, и позволяет вам вносить небольшие изменения, так как одна линия на зажимах часто будет составлять 3 мм.
• Тройное смещение зажима и передний угол, опять же, как правило, стандартно оставлено.
• Длина заднего амортизатора, включая подъемные проставки.Для этого отлично подойдет тремель-батончик. Измерьте амортизацию велосипеда с пружиной на нем, чтобы сжать внутреннюю верхнюю пружину
• Регулировка тяг (или тяги различной длины)
• Длина маятника.
• Высота шины при использовании разных профилей.

Вилы:

• Степень сжатия (C): Для вилок с закрытым картриджем; Кликер находится наверху развилки. Для вилок с открытым картриджем; Регулятор находится в нижней части вилки, иногда закрывается резиновой заглушкой.
• Отскок (R): Для вилок с закрытым картриджем; Винт с плоским лезвием в основании вилки. Для вилок с открытым картриджем; винт находится в верхней части вилки.

Удар:

• Низкоскоростное сжатие (LSC): Отвертка с плоским лезвием устанавливается в верхней части амортизатора.
• Высокоскоростное сжатие (HSC): Большая шестигранная гайка в верхней части амортизатора (она перемещается независимо от низкой скорости). У одних брендов есть клики, у других нужно сосчитать обороты
• Rebound (R): Отвертка с плоским лезвием в нижней части амортизатора

SAG

Прежде чем вы начнете вносить изменения, лучше всего знать, с чего вы начинаете.Первая задача — проверить настройки подвески. Это позволит вам проверить правильность установки пружин и привыкнуть к их корректировке. «Средний» целевой вес для полноразмерного мотоцикла — 75 кг. Следовательно, если это такой вес, и если у вас есть эндуро-байк MX или современные технологии, то, скорее всего, жесткость пружины будет для вас как минимум близкой. Конечно, вам нужно будет проверить и отрегулировать провисание, чтобы быть уверенным.

Однако есть и исключения. Если вы много ездите по песку или грязи, возможно, вам захочется использовать более тяжелые пружины.Гонщики профессионального класса, выполняющие четыре гребка, также будут более жесткими, как и прыгуны x-treme. Часто штатные пружины со временем теряют некоторую свободную длину, поэтому, если вы чувствуете, что мотоцикл не справляется, перепроверьте провисание.

Для начала поднимите велосипед на подставке так, чтобы передние и задние колеса были оторваны от земли, и полностью заведите кликеры до упора, чтобы они не мешали результату.

Измерьте расстояние от задней оси до любой фиксированной точки на задней боковой крышке или глушителе.Возможно, вам будет проще сделать отметку с помощью фломастера на удобном номере.

В качестве примера возьмем 500 мм. Вам нужно быть очень точным, так как несколько миллиметров будут иметь значение.

Измерьте вилы вил, используя тот же метод.

Поставьте машину на землю и попросите водителя сесть в обычное положение для езды.

Желательно носить снаряжение для езды, но вы можете оценить размер, добавив 5 мм, чтобы учесть дополнительный вес.

В нашем примере размер теперь составляет 380 мм, следовательно, высота дорожного просвета или прогиб водителя составляет 120 мм (500 минус 380).

Наконец, мы измеряем рост без водителя, чтобы определить, насколько машина прогибается под собственным весом.

Наше измерение составляет 480 мм, поэтому «статический» прогиб составляет 20 мм.

Если машина, которую мы измеряем, является мотоциклом для мотокросса и нам требуется 100-миллиметровый прогиб райдера, нам нужно будет намотать намного больший предварительный натяг на заднюю пружину, чтобы добиться этого. Однако, поскольку у нас будет только 20-миллиметровый статический прогиб, если мы намотаем больше предварительной нагрузки, у нас не будет статического прогиба, поэтому нам нужно использовать более жесткую пружину. См. Общие рекомендации в следующих таблицах.

• Если прогиб наездника слишком велик или слишком мал, увеличьте или уменьшите предварительную нагрузку пружины, чтобы приблизить ее.
• Тогда, если статический прогиб правильный, прогиб райдера меньше минимального — пружина слишком твердая (или, если райдер правильный и статический, больше максимального)
• Статический прогиб исправен, прогиб наездника больше макс. — пружина слишком мягкая (или, если наездник правильный и статика меньше минимального)

ВИЛКА SAG

	125/250/450 MX и эндуро с 300 + мм ход подвески	80/85 куб. См Мини MX	50/65 куб. См Мини MX	КТМ ПДС	XR 250/400 /600/650, KLX 250/300, DR650	DRZ / KLX 400
Статический прогиб	30 +/- 10 мм	15 +/- 5 мм	15 +/- 5 мм	30 +/- 10 мм	30 +/- 10 мм	30 +/- 10 мм
Rider Sag	50 +/- 10 мм	40 +/- 5 мм	30 +/- 5 мм	50 +/- 10 мм	50 +/- 10 мм	50 +/- 10 мм

Примечание:

1. Мягкие пружины требуют большего предварительного натяга, жесткие пружины — меньшего предварительного натяга.Окончательный выбор зависит не только от окончательных цифр, но и от личных предпочтений. Очень часто более жесткая жесткость пружины вызывает больше неудобств в первой части хода, поскольку требует гораздо меньшего предварительного натяга.
2. Чрезмерная предварительная нагрузка на слишком мягкие пружины передней вилки вызовет резкость на ощупь и плохое механическое сцепление.
3. «Нормальный» диапазон предварительного натяга от 3 до 14 мм. Более легкие пружины требуют большего предварительного натяга, более тяжелые пружины — меньше.
4. Для каждого гонщика обычно можно использовать 2 или, возможно, 3 пружины, в зависимости от трека и личных предпочтений.
5. Чтобы свести к минимуму заедание передней вилки (обычно используемый термин для описания уровня силы, необходимой для преодоления трения), очень важно, чтобы зажимы оси затягивались только после того, как вилки были сжаты несколько раз, чтобы «нейтрализовать» их положение. Неспособность сделать это иногда может привести к существенному трению.

ЗАДНЯЯ ПРОБКА

— Обычно равняется 1/3 полного хода в качестве отправной точки

	125/250/450 MX и эндуро с 300 + мм ход подвески	80/85 куб. См Мини MX	50/65 куб. См Мини MX	КТМ ПДС	XR 250/400 /600/650, KLX 250/300, DR650	DRZ / KLX 400
Статический прогиб	30 +/- 8 мм	10 +/- 3 мм	10 +/- 5 мм	38 +/- 3 мм	25 +/- 5 мм	25 +/- 5 мм
Rider Sag	100 + 8 / — 3 мм	85 +/- 3 мм	65 +/- 5 мм	110 + 8 / -5 мм	85 +/- 3 мм	85 +/- 3 мм

Примечание:

1. Приведенные выше настройки являются только ориентировочными, и некоторые гонщики могут лучше «чувствовать» и быстрее с альтернативными настройками.
2. Система PDS очень чувствительна к изменению высоты задней части кузова. Мы предлагаем для начала дорожный просвет 105 мм, однако практический рабочий диапазон составляет 90 — 110 мм.
3. Машины с меньшим ходом подвески, такие как Honda XR, имеют заднюю высоту дорожного просвета 85 мм.
4. KTM 85 лучше всего работают с прогибом наездника около 100 мм.
5. Мягкие пружины требуют большего предварительного натяга, жесткие пружины — меньшего предварительного натяга. Окончательный выбор зависит не только от окончательных цифр, но и от личных предпочтений. Очень часто более жесткая жесткость пружины вызывает больше неудобств в первой части хода, поскольку требует гораздо меньшего предварительного натяга.
6. Как и в случае вилок, обычно можно использовать 3 жесткости пружины, которые при этом остаются «правильными». Мы предлагаем вам измерить ваши пружины на амортизаторе, а затем измерить установленную длину, чтобы вы знали предварительный натяг в мм. Например, если вы используете амортизирующую пружину 90 Нм, но хотите установить пружину 95 Нм и знаете, что используете предварительную нагрузку 13 мм на пружине 90 Нм, то уменьшение предварительной нагрузки пружины на 1 мм до 12 мм даст вам аналогичную отправную точку. для сохранения геометрии, но 95 Нм будут «набирать обороты» по мере увеличения хода.

ВИЛКА ТЮНИНГ

НАСТРОЙКА СЖАТИЯ

1. Вилы должны реагировать на все изменения гусеницы. Если вилка кажется жесткой на небольших неровностях или ямках, уменьшите сжатие (выключите кликер). Если это не так, усилите сжатие (включите кликер) до тех пор, пока они не станут жесткими, а затем поверните назад на один-два щелчка.
2. А теперь снова найдите грубую часть пути. Вилы должны преодолевать самое серьезное препятствие. Если происходит резкое опускание на дно, доливайте масло с шагом 5 мм.

НАСТРОЙКА ВОЗВРАТА

Демпфирование отбоя отвечает за устойчивость мотоцикла и его характеристики при прохождении поворотов.

1. Найдите короткую подметальную машину. Когда вилы сжимаются для поворота, скорость, с которой они возвращаются, является энергией, которая толкает ваше переднее колесо в землю. Если вилка отскочит слишком быстро, энергия будет израсходована, и байк будет широко дрейфовать или стираться. Если отскок будет слишком медленным, байк перевернется и слишком быстро повернется внутрь.Найдите подходящий баланс для каждого трека.
2. При правильном повороте велосипеда колесо должно быстро вернуться на землю, но не отклоняться от уступов и не отскакивать от прыжков.

УРОВЕНЬ МАСЛА ВИЛКИ

Примечание: Высота масла измеряется от верхней части внешней стойки, при снятой верхней гайке, полностью сжатой вилке и без установленной шайбы или пружины предварительного натяга.

ПОДНЯТ УРОВЕНЬ МАСЛА: вилки становятся тверже к концу хода

УРОВЕНЬ МАСЛА ПОНИЖЕН: вилки становятся мягче к концу хода

В каждой вилке есть пружины двух видов: проволочные винтовые пружины и воздух, удерживаемый в вилке над маслом.Обе пружины чувствительны к своему положению в ходе хода, но не к скорости (характер демпфирования зависит от скорости сжатия вилки, но не от положения).

Если вы используете линейные или прямые пружины, они будут обеспечивать линейное увеличение жесткости по мере сжатия вилки. Характер пневматической рессоры или воздушного зазора не является линейным; как вы можете видеть на графике ниже, он мало влияет на первую половину хода, но оказывает сильное влияние на последнюю 1/3.Слишком низко — вилка опускается слишком легко, слишком высоко — вилка теряет податливость в последней части хода.

Двухкамерные вилки также по-другому чувствительны к высоте масла, пружинный выступ вызывает вторичный демпфирующий эффект, когда он погружается в масло, повышение высоты масла вызывает этот вторичный эффект раньше.

УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВИЛКИ

ПЕРЕДНЯЯ КОНЦЕВАЯ ПЕРЕДНЯЯ КОНЦЕВАЯ ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ ЗАПАДАЕТ В ИЗОБРАЖЕНИЯ (ЧРЕЗМЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ), ОСОБЕННО В ПЕСКЕ

Крутой угол передней вилки.Передняя часть слишком низкая по сравнению с задней частью.

1. Увеличить демпфирование сжатия передней вилки.
2. Поменять пружины на более жесткие.
3. Нижняя ножка вилки примерно на 5 мм в тройном зажиме.

ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ НЕУСТОЙЧИВАЯ ВО ВРЕМЯ ЗАМЕДЛЕНИЯ

Слишком большой угол передней вилки при торможении. Передняя часть слишком низкая или задняя часть слишком высокая.

1. Увеличьте уровень масла в передней вилке.
2. Замена пружин вилки на более жесткие.
3. Увеличить демпфирование сжатия вилки.

ХОД ВИЛКИ НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ, ТЯЖЕЛОЕ ЧУВСТВО, НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ ЗАЦЕПЛЕНИЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА В УБОЙНЫХ ПОВОРОТАХ

Подвеска слишком жесткая.

1. Уменьшить демпфирование сжатия вилки.
2. Поменять пружины на более мягкие.

НИЖНЯЯ ПОДВЕСКА, НО МОЖЕТ ОБРАТИТЬСЯ С МЕНЬШИМИ НОСКАМИ

Демпфирующая сила недостаточно прогрессивная.

1. Увеличьте уровень масла.

МОЖЕТ ОБРАЩАТЬСЯ С МЕНЬШИМИ НОСКАМИ, НО СЛИШКОМ ТРУДНО ВО ВРЕМЯ ПОСЛЕДНЕЙ ЧАСТИ ПУТЕШЕСТВИЯ

Демпфирующая сила слишком велика.

1. Снизить уровень масла.

ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ ОЩУЩАЕТСЯ НИЗКОЙ, ПЕРВОНАЧАЛЬНО МЯГКАЯ, НО НЕ СНИЗУ

Слишком большая предварительная нагрузка пружины или слишком сильное демпфирование сжатия.

1. Повысьте уровень масла или замените пружины на более мягкие.
2. Уменьшить демпфирование сжатия.
3. Уменьшите предварительную нагрузку пружины.
4. Очистите сальники и скребки.

МОЖЕТ ОБРАЩАТЬСЯ ПЕРВЫМ В СЕРИИ НОСОВ, НО ЧУВСТВУЕТ СЛОЖНОСТЬЮ ПОСЛЕ НЕСКОЛЬКИХ НОСИТЕЛЕЙ, ПЕРЕДНЯЯ ЗАХВАТКА НЕДОСТАТОЧНА В ШИРОКИХ И УБОЧНЫХ ПОВОРОТАХ

Слишком сильное демпфирование отскока.

1. Уменьшить демпфирование отбоя.

ПЕРЕДНИЙ КОНЦ ОТКРЫВАЕТСЯ СЛИШКОМ БЫСТРО ПОСЛЕ УБОРА, ЗАХВАТ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА НЕДОСТАТОЧНО ПРИ УБОЧНЫХ ПОВОРОТАХ

Недостаточное демпфирование отбоя или слишком большая предварительная нагрузка пружины.

1. Увеличьте демпфирование отбоя.
2. Уменьшите предварительную нагрузку пружины.

ДЕРЖАТЕЛЬ

Слишком большая или слишком маленькая нагрузка на переднее колесо, неправильные пружины или демпфирование.

1. Убедитесь, что вилка не слишком мягкая или жесткая. Если это так, выполните указанные выше действия.
2. Уменьшить демпфирование отскока.
3. Убедитесь, что пружины вилки соответствуют вашему весу.
4. Проверьте подшипники рулевой колонки, убедитесь, что на подшипниках имеется небольшая предварительная нагрузка и они хорошо смазаны.

ВЕЛОСИПЕД НЕ ХОЧЕТ ПОВЕРНУТЬ

Недостаточная нагрузка на переднее колесо

1. Попробуйте увеличить предварительную нагрузку заднего амортизатора. Не допускайте статического прогиба менее 15 мм.
2. Сдвиньте вилы вверх в тройных зажимах на 5 мм.
3. Если задняя часть не слишком жесткая, попробуйте увеличить демпфирование сжатия задней части (низкая скорость, если у вас есть 2-ходовой регулятор сжатия).
4. Если у вас нет проблем с подергиванием головы, попробуйте увеличить отскок вилки, демпфируя два щелчка за раз.
5. Если у вас нет проблем с дном вилки, попробуйте уменьшить сжатие вилки, демпфируя на 2 щелчка за раз.
6. Находятся ли вилы по центру оси, возникла ли эта проблема только после снятия и установки вилок?
7. Если возможно, уменьшите предварительную нагрузку пружины вилки или в крайнем случае используйте более мягкую пружину.

ШОК ТЮНИНГ

НАСТРОЙКА СЖАТИЯ

1. На выезде найти поворот с неровностями ускорения.Задняя часть мотоцикла должна соответствовать земле. Если задняя часть «разламывается», смягчите сжатие. (выключите кликер) (Если это не поможет, смягчите отскок двумя щелчками).
2. Найдите грубые участки, большой прыжок и пару «G-Outs». Удар должен достигать самого грубого участка, но не должен вызывать ощущения хлопка. Добавьте сжатие для борьбы с дном (включите кликер). Но избегайте заходить слишком далеко, так как в торговле будут принесены в жертву небольшие неровности. Помните, что регуляторы в первую очередь влияют на низкую скорость, поэтому даже большое изменение настройки может лишь незначительно повлиять на сопротивление на дне.Прекращение отстранения — не обязательно плохо. Вы должны стремиться преодолеть самое большое препятствие с нижней нагрузкой на трассе. Если вы этого не сделаете, вы не получите максимальной мягкости от подвески.

НАСТРОЙКА ВОЗВРАТА

1. Найдите относительно быструю прямую с тормозными неровностями, ведущую ко входу в поворот. Уменьшите (выключите кликер) демпфирование отскока до тех пор, пока задняя часть не начнет подпрыгивать или чувствовать себя расшатанной. Наконец, увеличьте (включите кликер) демпфирование отскока до тех пор, пока ощущение не исчезнет.
2. Найдите прыжок, при котором мотоцикл разбегается. Задняя часть должна поглотить, а затем плавно поднять мотоцикл в воздух. Если задняя часть подпрыгивает, добавьте отскок (включите кликер).
3. Найди большие возгласы. Мотоцикл должен двигаться прямо сквозь крики, при этом заднее колесо должно доходить до земли до следующего столкновения. Если он не работает так, как описано выше, это набивка, и необходимо уменьшить демпфирование отскока! (выключите кликер). (Обратите внимание на руководство по настройке песка, так как эти правила не применяются для песка).

СЛИШКОМ НИЗКАЯ СКОРОСТЬ ДЕМПФИРОВАНИЕ НАЗАД

Задняя часть имеет тенденцию вымываться или выскальзывать на поворотах подметально-уборочной машины с небольшими неровностями, особенно на участках «стиральной доски» вне развала, которые не развивают хорошую тормозную мощность.

Плохое сцепление заднего колеса при ускорении на серии небольших неровностей или участков «стиральной доски».

В целом, кажется, что задняя часть хорошо управляема в ситуациях, когда она не слишком сильно раскачивается вверх и вниз, но просто не развивает хорошего сцепления.

Примечание: Все эти проблемы возникают из-за того, что избыточное демпфирование не позволяет заднему колесу выдвигаться достаточно быстро, чтобы следовать за низкими участками между небольшими неровностями, что приводит к плохому сцеплению с дорогой.

СЛИШКОМ МАЛЕНЬКАЯ НИЗКАЯ СКОРОСТЬ ДЕМПФИРОВАНИЕ

Симптомы здесь аналогичны левым; тенденция соскальзывать на поворотах «стиральной доски» и плохое торможение на участках стиральной доски, но критическое различие в этом случае состоит в том, что задняя часть велосипеда слишком сильно подпрыгивает вверх и вниз.

Недостаточное демпфирование отбоя приводит к слишком сильному раскачиванию, особенно это заметно при торможении на спусках с небольшими неровностями или по поверхности стиральной доски.

ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ЗАДНИЙ КОНЕЦ НЕ ЗАКРЕПЛЯЕТСЯ

1. Еще раз проверьте провисание задней подвески. Причиной этого может быть недостаточная предварительная нагрузка.
2. Уменьшите амортизацию отскока заднего колеса, это позволяет заднему колесу быстрее возвращаться на землю и увеличивает тягу.
3. Проверьте положение задней оси, если она полностью смещена назад, укоротите или замените цепь.
4. Еще раз проверьте свой регулятор HSC, если проблема больше преобладает на камнях и корнях. Уменьшите (выкрутите) регулятор HSC.

НЕВОЗМОЖНО УПРАВЛЯТЬСЯ ЗЕРНОМ

1. Попробуйте увеличить задний амортизатор сжатия, особенно на высокой скорости, если он у вас есть.
2. Увеличивает демпфирование отскока, но не настолько, чтобы оно «набивало» повторяющиеся неровности.

ЧРЕЗМЕРНЫЙ УДАР ЗАДНИМ КОНЦОМ ПОД СИЛОМ

1. Проверить набивку, которая определяется по ударам в сторону в тяжелых суглинистых условиях.Если вы наблюдаете упаковку, смягчите отскок (выключите кликер). Этого нельзя избежать, если вы неправильно затормозите и заблокируете заднее колесо и / или включите сцепление на входе в повороты.
2. Часто задняя часть толкается под действием мощности до дна; попробуйте усилить сжатие или увеличить предварительную нагрузку задней пружины.

НИЖНИЙ ЗАДНИЙ КОНЕЦ

1. Увеличьте демпфирование сжатия.
2. Увеличьте предварительную нагрузку пружины, но не допускайте прогиба более чем на 5 мм ниже рекомендованного для вашей модели прогиба.
3. Уменьшить демпфирование отскока.

ОПИСАНИЕ ПОДВЕСКИ

ПО РАЗНЫМ ПУТЕШЕСТВИЯМ

Запишите различные настройки, которые вы использовали для каждой дорожки. Таким образом, вы можете начать с того момента, который хорошо работал в предыдущий раз. Удалите установочный лист в конце этого руководства и сделайте копию.

Ниже приведены несколько советов, которые помогут вам настроить для определенных типов местности.

Hard Pack до среднего уровня:

Установите более мягкое сжатие (выключите кликер) как спереди, так и сзади, чтобы добиться максимального контакта колеса и мягкости.

Песчаные дорожки: (неровности неквадратных кромок)

Необходимы более низкоскоростное сжатие и отскок. Начните с добавления 1-2 щелчков (включите кликер) отскока, а по мере того, как трек станет грубым, добавьте 1-4 щелчков (включите кликер) сжатия. Жесткость — результат упаковки в вилы. Не забудьте добавить компрессию (включите кликер), чтобы не допустить упаковки передней части. В задней подвеске будет выставлена ​​упаковка путем перестановки. Чтобы исключить подкачку, начните добавлять сжатие (включите кликер) до тех пор, пока велосипед не будет двигаться прямо, а затем добавьте отскок (включите кликер), чтобы задняя часть двигалась по ландшафту каждого крика.Не беспокойтесь, если ваши кликеры почти исчерпали себя в условиях песка. Если, конечно, ваш велосипед не переквалифицировали на песок.

Суперкросс: (перегрузки, удары по бордюру)

G-нагрузки приводят к снижению скорости поршня. Это означает, что амортизатор и вилы создают меньшее демпфирование в ситуации, которая вызывает большую нижнюю нагрузку. Чтобы настроить велосипед для суперкросса, отрегулируйте жесткость сжатия (поверните кликер) на подвеске (2-6 щелчков) и, в некоторых случаях, поднимите уровень масла и / или установите более жесткие пружины.

ОБЗОР СИСТЕМ ДЕМПФИРОВАНИЯ

Регулировка демпфирования	Лучшие места на трассе для тестирования	Идеально при
Низкая скорость Демпфирование отскока	Мелкие неровности Подметально-уборочная машина переворачивает секции стиральной доски Обороты для стиральной доски без развала Торможение на поверхности стиральной доски	Достаточно тяжелый, чтобы предотвратить раскачивание или раскачивание задней части, но достаточно легкий, чтобы заднее колесо могло выдвигаться.Достаточно быстро, чтобы поддерживать хороший контакт с землей. Задняя часть хорошо отслеживает движения стиральной доски и повороты стиральной доски без развала; хорошо тормозит на стиральной доске.
Высокоскоростной Демпфирование отскока	Серия средних или больших выступов качения на высокоскоростных участках Участки скоростного спуска с глубокими неровностями	Достаточно тяжелый, чтобы предотвратить подбрасывание задней части, и в то же время достаточно легкий, чтобы предотвратить «скатывание» при серии ударов.
Низкая скорость Компрессионное демпфирование	Маленькие неровности и средние неровности Песок глубокого катания Секции для стиральной панели Глубокие ровные овраги	Достаточно тяжелый, чтобы не допустить падения на неровности или вздымающегося песка на дне глубоких гладких оврагов, но при этом достаточно легкий, чтобы амортизатор плавно проходил по небольшим неровностям и избегал проскальзывания при торможении на поверхности стиральной доски.
Высокоскоростной Компрессионное демпфирование	Большие квадратные края неровностей на быстрых участках Большие прыжки	Достаточно тяжелый, чтобы предотвратить чрезмерное опускание при прыжках или на больших бугорках с квадратными краями, и в то же время достаточно легкий, чтобы грести глубоко и поглощать эти неровности без резкости или жесткости.

СТИРКА И ВЕЛОСИПЕД

Мойте велосипед после каждой поездки, чтобы проверить хромированные трубки вилки на предмет трещин или царапин, которые могут привести к повреждению уплотнения.Для перевернутой вилки не допускайте попадания на хромированные трубки сухой грязи, которую скребки не смогут удалить. После стирки тонкий слой вододиспергирующего масла (WD-40) сохранит смазку уплотнений и дворников. Для поддержания оптимальной производительности опустите скребок для пыли вилки вниз и удалите скопившуюся пыль вокруг уплотнения и грязесъемника. Затем слегка нанесите смазку общего назначения и установите на место дворник.

Для амортизатора периодически поднимайте отбойник отверткой и промывайте под отбойником.Это обычная область, где начинается коррозия ударного вала. Если заслонка, защищающая амортизатор, повредится, замените ее; или насест на заднем колесе повредит вал.

УСТАНОВКА ПОДВЕСКИ

ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПЕРЕД УСТАНОВКОЙ ВИЛКИ И АМОРТИЗАТОРА

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Тройные зажимы: Протрите зажимы растворителем, они должны быть чистыми и обезжиренными. Используйте «скотчбрайтовый» диск, если вам нужно удалить твердые отложения. Пощупайте подшипники рулевой колонки, пока вы на ней, свободно ли они двигаются?

Ось: Проверьте ось на наличие зазубрин и заусенцев.НИКОГДА НЕ УДАРАЙТЕ ОСЬ НИЧЕГО ТОГО ТВЕРДОЕ, ЧЕМ ЛАТУНЬ ИЛИ ПЛАСТИК. Если ваша ось не может центрироваться в опоре оси, у вас будет резкое ощущение вилки, которое вы не сможете исправить с помощью кликера.

Установите вилки и затяните тройные зажимы в соответствии со спецификациями производителя. Чрезмерное затягивание приведет к заеданию верхних трубок.

Установите выступ вилки через верхние зажимы в исходное положение. Если у вас есть предпочтение проекции и вы не меняли настройки вилки, установите его на предыдущее значение.

Смажьте ось жидким маслом или маслом WD40, пропустите его через ступни и колесные подшипники, чтобы убедиться в плавности хода. Установите колесо и ось, но не затягивайте стяжные болты.

После того, как все остальные работы по сборке будут выполнены, сбросьте велосипед со стенда, удерживайте передний тормоз и несколько раз «качайте» вилки, чтобы отцентрировать ось и стойки вилки. Затягивайте стяжные болты, когда велосипед стоит на земле. ЭТО ВАЖНЫЙ ШАГ.

Просмотрите записи по настройке и отправляйтесь кататься.

После езды поднимите переднее колесо над землей и выпустите воздух, который скапливается в вилках.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Начать тюнинг при стандартном дорожном просвете

Переместите поворотный рычаг вверх и вниз, чтобы проверить заедание рычагов.

Установите амортизатор и затяните болты в соответствии со спецификациями.

Опять же, посмотрите на настройки перед поездкой.

В первую поездку начните кататься осторожно. Если вы серьезно изменили настройки подвески, ваш байк будет иначе реагировать на трассе, и в результате вы можете разбиться.

НАСТРОЙКИ ПОДВЕСКИ TEKNIK

Дата:

Событие:

Райдер:

Велосипед:

Сессия	1	2	3	4	5	6
Температура дорожки

Велосипед	Передняя шина PSI
	Задняя шина PSI
	Зубчатая передача
	Колесная база
	Самое быстрое время

Передний	Смещение
	Уголок
	Тип вилки & #
	HYD SPEC
	Высота вил
	Сжатие
	Отскок
	Скорость пружины
	Предварительный натяг (мм)
	Уровень масла (мм)
	Пружина верхнего выхода

Задний	Тип амортизатора & #
	Ссылка
	HYD SPEC
	Сжатие (LS, HS)
	Отскок
	Скорость пружины
	Предварительный натяг (мм)
	Пружина верхнего выхода
	Длина амортизатора
	Поворотный рычаг Длина

Объяснение подвески мотоцикла

Мотоциклы с каждым днем ​​становятся все сложнее и лучше, иногда понимание того, как на самом деле работает подвеска вашего мотоцикла, может показаться сложной задачей.Хотя зная, как настроена подвеска вашего мотоцикла; как это влияет на вашу езду и какие регулировки вы можете сделать, является огромным преимуществом. Правильно настроенная подвеска даст вам больше комфорта и контроля.

В TFX Suspension люди часто обращаются по электронной почте с просьбой дать совет о том, как правильно настроить подвеску мотоцикла, поэтому мы создали это руководство, чтобы помочь объяснить.

Разрушение

Важно начать с основ, поэтому давайте разберем подвеску на амортизатор и пружину.Эти две части работают рука об руку, чтобы создавать приятные ощущения от езды, и оба компонента очень важны. Пружина работает, как вы уже догадались, она удерживает вес гонщиков и машины, поэтому, когда вы едете по пружине, она поглощает неровности дороги или трассы. Конечно, это всего лишь одна часть подвески велосипеда; езда на одной пружине тоже не вышла бы! Вы будете подпрыгивать повсюду и полностью терять контроль.

Итак, здесь на помощь приходит демпфер, роль демпфера заключается в замедлении скорости сжатия, когда он сжимается, что называется демпфированием сжатия.Когда пружина сжимается, ей необходимо вернуться к своей первоначальной форме и размерам, поэтому это действие известно как демпфирование отскока.

Следовательно, для правильной работы подвески мотоцикла оба элемента должны быть сбалансированы и настроены вместе. Пружина контролирует массу велосипеда, а демпфирование контролирует скорость движения пружины. Чтобы понять, как настроить приостановку, вы должны учитывать следующее:

✓ Насколько вы тяжелы
✓ Насколько агрессивны вы гонщик
✓ Сколько багажа вы берете с собой
✓ Учитывайте местность и погодные условия

Это ключ к тому, чтобы не предполагать, что ваш велосипед настроен правильно, вам все равно нужно проверить его и отрегулировать, где это необходимо.Хорошая идея — настроить байк примерно в соответствии с вашим стилем езды и весом, а затем вы можете немного поэкспериментировать с ним в день езды по другой местности.

Теперь мы рассмотрели основные принципы, давайте разберемся еще немного.

Регулировка провисания

Провисание — это то, на сколько велосипед опускается при сжатии пружины. Он относится к разнице в высоте между нормальным положением велосипеда и величиной опускания подвески, когда вы садитесь на тренажер.Есть несколько способов измерить прогиб, например, поставить велосипед на подставку для паддока и измерить расстояние от поворотного рычага (рядом с шпинделем) до другой точки на заднем брызговике. Не забывайте хорошо отмечать свои баллы, чтобы получать стабильные результаты.

Как только вы определите размер заднего колеса, оторванного от земли, наденьте все свое снаряжение и сядьте на машину, некоторое время подпрыгивая вверх и вниз, чтобы справиться с любым трением. Затем произведите повторное измерение в тех же точках, вычтите это число из своего первого числа, и готово — вы подтвердили провисание!

Если она меньше, чем требуется, вам необходимо отрегулировать предварительную нагрузку амортизатора, отпустив стопорный болт хомута, с другой стороны, если она слишком велика, вам нужно будет подтянуть предварительную нагрузку и, следовательно, сжать пружину.

Общие сведения о предварительном натяжении

Предварительная загрузка может показаться трудной для понимания, но мы считаем, что это может быть слишком сложно.
Если вы оттолкнетесь задним концом мотоцикла, он вернется в естественное положение. Таким образом, предварительная нагрузка относится к сжатию пружины, когда подвеска не подвергается никакому весу. Цель состоит в том, чтобы иметь хорошую настройку между верхом и низом своего хода, колесо может легко преодолевать все неровности и выемки на дороге или тропе, фактически не задевая верх или низ подвески.Это может быть непросто, поскольку на большинстве мотоциклов регулировка предварительного натяга спрятана прямо в укромном уголке машины.

Увеличение предварительной нагрузки не влияет на пружину, что является распространенным заблуждением, а только увеличивает дорожный просвет мотоцикла. Что он делает, так это влияет на точку, в которой энергия и сила действительно движутся. Таким образом, увеличение этой силы отрыва, вероятно, сделает мотоцикл довольно жестким, поскольку пружине требуется больше времени, чтобы начать реагировать. После того, как вы найдете правильную предварительную нагрузку для своего велосипеда, вам не придется снова менять ее, если только вы не несете заднее колесо или не берете багаж.

Демпфирование сжатия

Заднюю подвеску можно разделить на две части: демпфирование низкой скорости и демпфирование высокой скорости.

Имеется в виду, насколько быстро движется вал амортизатора, слишком мало и подвеска неконтролируемая, и слишком много мотоцикл может казаться жестким. Например, если вы едете по ухабистой дороге, и колесо движется вверх, контур сжатия контролирует скорость, с которой сжимается подвеска. Демпфирование помогает пружине не использовать слишком большой ход. Важно сбалансировать демпфирование сжатия и пружину для хорошей управляемости, а также для борьбы с дном, имея при этом достаточное движение, чтобы хорошо преодолевать неровности.

Если вы хотите отрегулировать демпфирование, проверьте в руководстве, как лучше всего это сделать на вашем велосипеде, но обычно это включает поворот регулятора в верхней части резервуара амортизатора.

Слишком сильное демпфирование может привести к чрезмерному сопротивлению движению, и поэтому вы не сможете использовать полный ход подвески. Слишком маленький байк может казаться нестабильным при движении на полном ходу.

Демпфирование отбоя

Функция демпфирования отскока состоит в том, чтобы эффективно контролировать распространение удара после его сжатия; он работает, уменьшая энергию весны.Когда пружина сжимается, она, очевидно, выталкивает большую силу, когда давление сбрасывается, если это не контролируется, пружина заставит колесо продолжать подпрыгивать, пока энергия не высвободится естественным образом, что потребует времени и будет довольно неприятным опытом катания!

Слишком слабый отскок, и мотоцикл будет чувствовать себя так, как будто он очень быстро отскакивает от компрессии, а это означает, что у вас меньше контроля над колесом, а управляемость кажется ужасной. Слишком много, и подвеска может казаться скрученной, и она не может вернуться в исходное положение до следующей неровности на дороге.

Надеюсь, вы нашли эту статью полезной и знаете о подвеске мотоцикла немного больше, чем раньше. Если вы хотите что-то добавить, сделайте это в комментариях ниже, или если вы хотите задать нам вопрос о своем велосипеде, напишите нам по адресу: [email protected]

отстранение от занятий в школе: 6 ключевых элементов, которые необходимо учитывать

отстранение от занятий в школе: 6 ключевых элементов, которые необходимо учитывать | Prodigy EducationЧто такое отстранение от занятий в школе ? Может быть, наказывать учеников за плохое поведение? Убрать их из класса, чтобы другие ученики могли продолжать работать? Уберечь их от исключения из школы? Сосредоточение внимания на узких сферах применения отстранения от занятий в школе означает упускать из виду положительное влияние этой стратегии на вашу школьную культуру. Продолжайте читать, чтобы узнать, как тщательный план отстранения от занятий в школе может принести пользу вашей школе, 6 ключевых элементов, которые вам понадобятся для успешного создания собственной программы, и 3 альтернативы, которые стоит рассмотреть. загружаемый PDF о том, как вы можете создать эффективную программу отстранения от занятий в школе, которую вы можете держать за партой! Нажмите здесь, чтобы загрузить!

Что такое отстранение от занятий в школе?

Отстранение от занятий в школе, также известное как ISS, представляет собой форму наказания, которая удерживает учащихся в школе и выполняет работу, но изолирует их от остальной части учащихся.В некоторых школах отстранение от занятий является неотъемлемой частью программы управления поведением, в то время как для других школ это способ сократить количество отстранений от посещения школы. Отстранение от занятий в школе может быть эффективным инструментом, когда речь идет о поведении и успеваемости учащихся, но только при правильном использовании.

Преимущества программ отстранения от занятий в школе

Существуют три основные цели любой программы отстранения от занятий в школе:

• Решение основных проблем
• Поощрять позитивное поведение
• Не поощрять повторных нарушителей

Учащиеся, которые проводят меньше времени в классе как правило, уровень успеваемости учеников на ниже среднего .В то время как отстранение от занятий в школе не позволяет учащимся посещать обычные классы, программа также предусматривает:

• Академическая поддержка
• Время для работы над заданиями
• Поведенческие ресурсы, чтобы удерживать учащихся.

Эффективная программа отстранения от занятий в школе может выявлять нарушения обучаемости и обеспечивать поддержку поведенческих проблем до того, как они перерастут в серьезные. Когда учащиеся получают необходимую поддержку, вероятность их повторного отстранения от школы снижается.Другие преимущества развитой программы отстранения от занятий в школе включают:

• Формирование позитивной школьной культуры — Когда учащиеся имеют четкие правила и ожидания и знают, как правила будут соблюдаться, они с большей вероятностью будут вести себя и добиваться успеха.
• Доступ к большему количеству данных об учениках — Руководители школ могут использовать методы обучения на основе данных для наблюдения за учениками, оказания поддержки и принятия решений, способствующих успеху учеников.

Получения отстранения от занятий в школе достаточно, чтобы некоторые ученики не повторили плохое поведение.Другим учащимся может потребоваться дополнительная поддержка для исправления моделей поведения и решения основных проблем.

6 Основные части эффективной программы отстранения от занятий в школе

Помните о трех целях программы отстранения от занятий в школе:

• Не поощрять повторные правонарушения
• Решать академические и поведенческие проблемы
• Поощрять позитивное поведение в целом школа

Программа отстранения от занятий в каждой школе будет выглядеть по-разному в зависимости от потребностей учащихся и школьных ресурсов, но многие успешные программы имеют эти 6 общих элементов:

1.Последовательные критерии и правила

Учащиеся хорошо реагируют на структуру и последовательность, а не на решения, принимаемые в каждом конкретном случае. Если критерии отстранения от занятий в школе не объяснены, учащиеся с большей вероятностью:

• Не знают, что они делают неправильно
• Получат несколько отстранений от занятий в школе
• Не согласны с дисциплиной и ведут себя плохо

Учащиеся должны понимать, что принесет им отстранение от занятий. Подумайте об установлении четкого кодекса поведения в начале учебного года.Попросите сотрудников обеспечивать соблюдение правил в соответствии с этими руководящими принципами и поощряйте их делать это таким образом, чтобы не подчеркивать существующие расовые, образовательные или экономические различия. Создавайте стимулы для студентов за хорошую успеваемость, например, дополнительные привилегии или недорогие вознаграждения. Хвалите позитивное поведение так же часто, как и дисциплинируйте негативное. Ученики должны понимать, что они сделали, чтобы их отстранение от занятий было неприемлемым, и их поведение имеет последствия, к лучшему или к худшему. Учащиеся также должны иметь четкий и доступный список правил отстранения от занятий в школе.Вот некоторые примеры:

• Без еды
• Без разговоров
• Без сна
• Приходите вовремя
• Не мешайте работе
• Выполняйте задание
• Соблюдайте все обычные правила в классе

Это может показаться суровым, но в — отстранение от школы не означает отпуск из класса. Установление четкого набора правил может помочь вам отговорить некоторых учащихся от повторения своего плохого поведения.

2. Эффективное профессиональное развитие учителей

Чтобы программа отстранения от занятий в школе была эффективной и сокращала отстранение от занятий, учителя должны использовать эффективные методы управления классом. Учащиеся должны быть отстранены от занятий в школе только в случае необходимости. Согласно исследованию исследователей в области образования Сьюзан Полирсток и Джея Готлиба, то, что учителя говорят и делают в классе, может иметь большое влияние на поведение и обучение учащихся. Полирсток и Готтлиб стремились разработать программу обучения для учителей:

«Сосредоточено на процедурах управления поведением с использованием позитивных поведенческих вмешательств до , чтобы повысить уровень похвалы учителем и поощрения учеников, тем самым уменьшив наказание и негативные комментарии учителя .

Они предложили учителям семь половинных дней обучения в течение четырех месяцев и 45-минутное дополнительное занятие через восемь недель после завершения программы. Каждые полдня начинались с вопросов и ответов, во время которых учителя могли задавать вопросы и обсуждать проблемы в своих классах в группе. Конкретные занятия охватывали такие темы, как:

• Разработка правил в классе
• Развитие собственности
• Уделение внимания языку учителя
• Использование положительных высказываний учителей в адрес учеников
• Внедрение удобных для пользователя систем подкрепления
• Использование выборочного игнорирования
• Работа по сокращению регулярных деструктивное поведение с течением времени

В конце программы Полирсток и Готлиб обнаружили то, что они ожидали:

«Результаты этой программы профессионального развития подтвердили то, что исследователи и учителя обычно говорят о классных комнатах: успешное управление поведением является критически важным условием для Успешное академическое обучение .

Многим учителям не хватает навыков, необходимых для эффективного управления классами, либо из-за отсутствия подготовки, либо из-за отсутствия опыта. В том же исследовании Полирсток и Готтлейб отмечают:

«Слишком часто начинающие учителя приходят в загруженные городские школы, не имея методов, необходимых для создания позитивной учебной среды, которая может наилучшим образом удовлетворить разнообразные потребности учащихся начального уровня. Как учителям до начала работы, так и начинающим учителям не хватает многолетнего опыта, который со временем помогает руководству классом в целом и поведенческому вмешательству в частности. ”

После реализации программы профессионального развития руководители школ сообщили об изменении школьного климата, а также о снижении числа направлений к дисциплинарным специалистам на 61% по сравнению с предыдущим годом и на 32% по сравнению с предыдущим годом. Когда учителя обладают навыками для эффективного управления своими классами, они будут направлять только более серьезные случаи на отстранение от занятий в школе, что сокращает общее количество отстранений и гарантирует, что учащиеся, нуждающиеся в дополнительной поведенческой или академической поддержке, получат ее.

3.Академическая и поведенческая поддержка

Учащиеся могут действовать по разным причинам, включая неудовлетворенные поведенческие потребности, перенесенные травмы или невыявленные трудности в обучении. Отстранение от занятий в школе дает квалифицированному персоналу уникальную возможность встретиться с учениками один на один, выявить корень проблемы и предотвратить ее повторение. Неверно предполагать, что ученики всегда знают, что они сделали неправильно, и дисциплина исправит их поведение. Студентам может потребоваться небольшой дополнительный инструктаж, чтобы определить , почему их поведение было неправильным, и как они могут исправить это в будущем.Некоторые популярные методы включают в себя:

• Назначение учащимся задания по дисциплинам на основе проектов t
• Требование к учащимся пройти курс социально-эмоциональных навыков
• Проведение сеанса решения проблем между учащимся и направляющим учителем
• Требование к учащимся поговорить с консультантом по делам учащихся хотя бы один раз во время отстранения

Учителя также должны быть обязаны давать учащимся работу на время отстранения, и учащиеся несут ответственность за выполнение работы в полном объеме.Некоторым ученикам может быть полезно, если их будут оценивать на предмет неспособности к обучению или предоставить дополнительное обучение по сложным понятиям.

4. Выделенное пространство и присмотр

Эффективная программа отстранения от занятий в школе должна включать выделенное место и учителя для присмотра за учениками. Чтобы эффективно работать с учащимися, которых отстраняют от занятий в школе, педагог должен обладать несколькими ключевыми качествами:

• Опыт работы со студентами специального образования
• Искренняя страсть к учащимся и желание добиться их успеха
• Обучение и обучение опыт разработки и проведения внутришкольной программы отстранения от занятий

В идеале, программа должна иметь учителя, который может оценивать трудности в обучении, школьного консультанта и низкое соотношение учителей и учеников, чтобы поощрять хорошее поведение.Они также должны находиться вдали от остальных учеников, чтобы ученики не отвлекались. Когда внутришкольные программы отстранения не проводятся в специально отведенном для этого месте с преданным учителем, они теряют свое влияние. Он сообщает студентам, что вы не хотите тратить время и ресурсы на то, чтобы увидеть, как они добиваются успеха, а программа представляет собой бессмысленную формальность, ведущую к более серьезным последствиям. Используйте свои ресурсы, чтобы продемонстрировать стремление ученика к успеху во всех областях школы и побудить учеников серьезно относиться к отстранению от занятий.

5. Вовлеченность родителей

Разговор с родителями о том, как вы дисциплинируете их ребенка, может быть трудным, но вовлечение родителей в обсуждение повышает шансы учащихся получить необходимую поддержку в школе и дома. Есть несколько способов вовлечь родителей в решение проблемы отстранения от занятий в школе:

• Предложите им возможность следить за своим ребенком в течение дня — Позволить родителям увидеть, как их ребенок ведет себя в классе, является для них ценным способом чтобы увидеть, в чем нуждается их ребенок, и что может укрепить его хорошее поведение.
• Попросите родителей поработать волонтерами в вашей школе. — Пригласите родителей принять активное участие в качестве школьных волонтеров или сопровождающих во время экскурсий. Это помогает учителям строить отношения с родителями в более неформальной обстановке.
• Организуйте групповую встречу — хотя это стандартная процедура — звонить родителям, когда ученика называют отстранением от школы, планирование встречи между родителями, учеником и консультантом может помочь всей группе найти корень проблемы. проблема.

Участие родителей зависит от многих вещей, включая их отношения с ребенком и их рабочий график, поэтому это не всегда может быть лучшим вариантом. Независимо от того, насколько вовлечен родитель, потратит некоторое время на объяснение того, как действует программа отстранения от занятий в вашей школе, на следующем родительском вечере или в информационном бюллетене для родителей . Держите родителей в курсе и информируйте о том, как они могут принять участие, чтобы они не были ошеломлены, если их ребенок попадет в беду.

6. Поддержка школьного руководителя

Бюджеты, персонал, учащиеся и календарь, полный собраний — для того, чтобы школа работала нормально, требуется много работы. Но знаете ли вы, как школьный руководитель, вы можете существенно повлиять на успех школьной программы отстранения от занятий в школе? Как школьный руководитель вы устанавливаете стандарты приемлемого поведения, организуете возможности профессионального развития и решаете, что и как студенты учатся в вашей школе. Вы лучше всех знаете свою школу и несете ответственность за разработку программ, отвечающих потребностям всех учащихся.Как руководитель вы можете:

• Обеспечивать руководство и наставничество для учителей
• Разработать комплексную программу отстранения от занятий в школе
• Увеличить количество доступных программ профессионального обучения
• Выделить больше ресурсов для учащихся с поведенческими или учебными потребностями

Когда Полирсток и Готтлиб изучали профессиональное развитие и отстранение от занятий в школе, они обнаружили кое-что еще, что имело решающее значение для успеха программы:

«Роль и репутация директора как лидера и уважаемого коллеги также могли повлиять на успеваемость каждого из них. этих школ. Может показаться, что активное участие директора в этом типе общешкольного вмешательства может быть критической переменной. ”

Ваша задача — участвовать и быть положительным примером культуры, которую вы хотите видеть в своей школе!

Отстранение от занятий в школе, загружаемый pdf

Может показаться, что это много, но каждый из этих элементов может активно работать, чтобы уменьшить плохое поведение учащихся и общее количество отстранений в вашей школе. Мы подготовили PDF-файл, который вы можете распечатать и хранить у себя на столе в качестве справочника при работе над собственной программой. Для загрузки заполните форму ниже!

Альтернативы отстранению от занятий в школе

Отстранение от занятий в школе работает в определенных случаях, но не всегда лучший метод для каждого ученика. Для учащихся с повышенным риском отсева из школы или учащихся с индивидуальной образовательной программой (IEP) отстранение от занятий в школе может на самом деле усугубить основные проблемы. Иногда имеет смысл изучить альтернативные методы, имея в виду те же три цели:

• Найти первопричину проблемы
• Создать позитивную культуру учащихся .
• Не позволяйте ученикам повторять свое поведение

Социально-эмоциональное обучение

Социально-эмоциональное обучение — это программа для всей школы, которая способствует развитию здоровых отношений и эмоциональных навыков.

|

В Valor Collegiate Academies, чартерной школе в Нэшвилле, социально-эмоциональное обучение является приоритетом. Их программа требует, чтобы студенты участвовали в утренних встречах и программе наставничества. Студенты проходят разные уровни программы, чтобы заработать различные привилегии.Во время встреч и программы наставничества студенты работают над проблемами поведения. Программа также используется для дисциплинарного воздействия на учащихся с использованием модели восстановительного правосудия. В целом школа делает упор на поддержку разнообразия своих учеников — ключевой компонент в школе с разнообразным в расовом и экономическом отношении учащимся, изначально созданным для борьбы с сильно сегрегированные школьные округа. И работает! В течение первого года обучения в школе «Доблесть» отстранений не было, и было только 17 отстранений, когда через год школа расширилась со 100 до 500 учеников.[идентификатор таблицы = 2 /]

Общественные работы

Вместо того, чтобы отбывать обычное заключение или отстранение от занятий, учащиеся могут участвовать в общественных работах вне школьных часов, чтобы отдать их сообществу. Идеи для общественных работ включают:

• Посадка деревьев или работа на открытом воздухе
• Волонтерство в местном доме престарелых
• Уборка местного парка или детской площадки
• Работа с местной благотворительной организацией или организацией
• Волонтерская работа в индивидуальном классе для подготовки к урокам , организовать предметы снабжения или убрать после урока

Общественная работа дает учащимся возможность встретить новых наставников, приобрести новые навыки и направить свою энергию на благо общества, а не на собственное плохое поведение.[идентификатор таблицы = 3 /]

Восстановительное правосудие

Восстановительное правосудие выходит за рамки дисциплины и налаживает отношения между учениками, учителями, персоналом и обществом. Он объединяет студентов, чтобы обсудить проблемы в спокойной и упорядоченной манере, где они могут выразить свои недовольства, извиниться за причиненный вред и возместить ущерб.

|

Когда используется восстановительное правосудие, лицо, которое пострадало или пострадало, имеет возможность поделиться своими чувствами и последствиями с лицом, ответственным за причиненный вред, которое затем может работать над восстановлением отношений.Существует много разных способов изучить восстановительное правосудие в классе:

• Поощряйте учителей разговаривать со всем классом для обсуждения и решения проблем на уровне класса
• Попросите две стороны, участвующие в конфликте, сесть вместе с посредниками (любым другим студентов или сотрудников), чтобы обсудить инцидент
• Поощряйте студентов, которые нарушили правила, найти способ возмещения ущерба, либо исправив то, что было сломано, либо выполняя общественные работы. отстранение от занятий в школе.

В некоторых школах восстановительное правосудие — это формализованный процесс, в то время как в других школах это может быть так же просто, как подождать 10 минут после конфликта и усадить обе стороны для обсуждения. [идентификатор таблицы = 4 /]

Заключительные мысли об отстранении от занятий в школе

Существует множество различных факторов, которые влияют на плохое поведение учащихся, включая потребности в обучении и поведенческие проблемы. студенту нужна дополнительная поддержка.Предоставление учащимся необходимых ресурсов должно быть конечной целью любой школы, а отстранение от занятий в школе — лишь часть этой поддержки. Когда у учащихся есть эти ресурсы, они с меньшей вероятностью повторит отстранение от занятий в школе и с большей вероятностью добьются успехов в классе. Как могла бы выглядеть успешная программа в вашей школе?

---

Prodigy — это бесплатная математическая платформа, соответствующая учебной программе, которая вдохновляет учащихся изучать математику. Эффективный и увлекательный, Prodigy любят более миллионов учителей, и пятидесяти миллионов студентов.

Axial Racing — настройка гусеничного хода — ключевые элементы

Настройка гусеничного хода — ключевые элементы

Автор AR, октябрь 19, 2015

Вне зависимости от того, посещаете ли вы национальный чемпионат или обыгрываете друга в местном парке, получение вашего скального гусеничного робота для достижения максимальной производительности — очевидный плюс. Ваш автомобиль Axial изначально настроен на высокую производительность, как и все остальные. Вам нужен край. Следующие советы охватывают ключевые элементы, на которые следует обратить внимание, если вы хотите получить наилучшую возможную настройку поискового робота.Здесь не описаны все аспекты настройки. Это ключевые элементы. Кроме того, когда вы узнаете о настройке поискового робота, вы быстро поймете, что почти все является компромиссом; то, что подходит для одного типа соревнований и / или местности, не обязательно работает для другого.

Шины
Шины сильно влияют на производительность — может быть, больше всего на свете. Хотя не существует единственной лучшей шины, вы должны убедиться, что у вас лучшая шина для тех условий, в которых вы работаете.Кроме того, не все породы одинаковы, поэтому не существует лучшей шины для всех пород. Для соревнований чем мягче состав, тем лучше. Компромисс здесь — износ и необходимость подобрать пенопласт для шины, соответствующий весу автомобиля. Более мягкий и липкий состав Axial называется R35 (белая точка).

Установка новых шин обойдется вам дорого, но потраченные деньги потрачены не зря. Вы можете узнать больше о выборе подходящей шины здесь.

Центр тяжести
Конкретно, где находится ваш центр тяжести (ЦТ), не имеет значения, то есть вам не нужно рассчитывать его точное положение.Ключевое значение имеет то, чтобы CG был низким — настолько низким, насколько вы можете его получить. Чем ниже CG, тем лучше. На гусеничном ходу оптимизированная CG поможет при подъемах, спусках и склонах.

Есть несколько способов снизить ваш ЦТ. Во-первых, определите свои тяжелые компоненты и попытайтесь определить способы их установки ниже. Иногда опускание компонента невозможно, но доступны более легкие варианты. Отличный пример — ваша батарея. Если вы используете NiMH аккумулятор, LiPo будет иметь огромное значение.Если вы уже используете LiPo, подумайте о батарее меньшего размера. Понятно, что если вы катаетесь по трейлам, вам нужно максимальное время бега. Просто знайте, что компромисс большой батареи с большой емкостью является более высокий CG. Вместо одной большой батареи рассмотрите два блока, подключенных параллельно, по одному с каждой стороны корпуса. Еще один способ понизить центр тяжести — это добавить вес к вашему автомобилю, расположенному ниже, например, на колесах или осях. Проблема с утяжелением вашего автомобиля заключается в том, что это может лишить его мощности и снизить долговечность.

Отличный способ снизить ЦТ — максимально прижать тело. Вам нужно будет открыть колесные арки ножницами для тела, но это будет иметь большое значение в обращении.

Маневренность
Если вы ведете дистанцию ​​с воротами и судьями, отслеживающими использование заднего хода и каждое касание маркера ворот или линии выхода в аут, маневренность имеет огромное значение. Если возможно, поворотные кулаки с большим зазором в сочетании с универсальными осями обеспечивают максимальный ход поворота.Если вы проводите G6 или подобное мероприятие, это может сдвинуть ваш список важности вниз.

Распределение веса
Распределение веса, или отклонение веса, является близким родственником CG. Ваш гусеничный трактор будет лучше справляться с подъемами, если на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю. Вот почему лучше установить аккумулятор спереди. Хотя это обеспечивает более плотное сжатие и немного труднее получить доступ с надетым телом, конечным результатом является улучшение смещения веса.

Разница между смещением переднего веса и низким CG заключается в том, что с смещением переднего веса у вас может быть слишком много хорошего. Разделение 60/40, вероятно, идеально. Однако, как и в случае с компьютерной графикой, лучше начинать с перемещения компонентов, а не с добавления веса.

Долговечность
Есть пилоты, которые могут участвовать в соревнованиях за соревнованиями и никогда не ломать ни одной детали, а есть пилоты, которым нужен каждый из предлагаемых тяжелых алюминиевых хоп-апов.У Axial есть множество деталей для модернизации, которые увеличивают долговечность, но вам не нужно покупать их все сразу. Для гусеничных машин лучше всего начинать спереди (алюминиевый рог сервопривода, алюминиевые поворотные кулаки, алюминиевые рулевые тяги) и двигаться назад (усиленные шестерни, алюминиевые блокировки заднего моста). Единственное исключение из практического правила спереди назад — карданные валы.

Дорожный просвет
Увеличенный дорожный просвет позволяет транспортному средству преодолевать препятствия, не сопротивляясь и не застревая.Оси — это самые нижние компоненты транспортного средства, и они с наибольшей вероятностью соприкасаются с препятствиями. Без серьезных изменений единственный способ увеличить зазор между мостами — это использовать более высокие шины.

Центр занос пластины зазор увеличивается, когда установлены более высокие шины и когда высота подвески увеличивается. Последнее, однако, отрицательно влияет на CG, поэтому будьте осторожны.

Скорость
Скалолазание изменено. Не так давно ползание по камням было буквально ползанием.Теперь соревнования совсем другие, и вам может потребоваться некоторая скорость, но это зависит от типа соревнования. Главное здесь — знать, во что вы ввязываетесь. Соревнования G6 потребуют от вас и вашего автомобиля преодоления значительного расстояния в кратчайшие сроки. Мотор с 55 оборотами может быть хорош для лазания, но слишком медленным для длинных промежутков между контрольными точками. Если вы используете G6, подумайте о настройке транспортного средства так, чтобы он был быстрее, чем быстрая прогулка. Другими словами, она должна быть ближе к 10 милям в час, чем к 5 милям в час.Более 10 миль в час, и вы можете отказаться от большей производительности ползания, чем следовало бы, но на самом деле все зависит от местности. Если вы работаете без щетки, установка высокого напряжения и низкого Kv обеспечивает лучшее из обоих миров.

Если вы бежите по супертехнической трассе с чрезвычайно сложными препятствиями, медленная настройка с учетом крутящего момента может быть идеальной. Однако даже в этом случае наличие некоторой скорости вращения колес может пригодиться на многих препятствиях.

Шарнирное сочленение
Если вы ожидаете советов и рекомендаций по увеличению артикуляции вашего автомобиля Axial Racing, вы ошибаетесь.