|
В ДВС с VVT-I — задерживает время открытия впускных клапанов, чтобы избежать — перекрытия клапанов. Расход топлива уменьшается пропорционально уменьшению оборотов хх.
Температура в камере сгорания уменьшается из-за дожигания выхлопных газов — что положительно сказывается на ДВС.
Когда педаль акселератора выжата полностью в цилиндры поступает такое количество ТВС — которое ограничено лишь возможностями двигателя.
И когда заслонка полностью закрыта, при этом масло подается по разным каналам направление подачи меняется на противоположное.
Нужно искать причину неисправности в другом месте. Если клапан управления VVT-i функционирует неправильно вы должны проверит компьютер двигателя. Подсоединяем осциллограф к контактам OCV + OCV — компьютера. Увеличиваем обороты двигателя, продолжительность сигналов должна увеличиваться с ростом оборотов. Если форма управляющих сигналов ненормальная — необходимо проверить или заменить ЭБУ. Процедура проверки без тестера приведены в руководствах соответствующих моделей. Если форма сигналов нормальная переходим к п.3
Облегчается запуск двигателя. устройство и очистка своими руками
На чтение 6 мин.
Просмотров 6.9k.
Клапан vvti является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы «Тойота».
Клапан Vvt-i является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы Тойота.
В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:
- Что собой представляет клапан Vvt-i?
- Устройство vvti;
- В чем заключается принцип действия vvti?
- Как правильно проводится чистка vvti?
- Как провести ремонт клапана?
- Как правильно проводится замена?
Устройство Vvt-i
Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться.
В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.
В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов.
В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.
В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.
Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении.
Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.
Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:
- Передвижение на холостом ходу;
- Передвижение на низкой нагрузке;
- Передвижение со средней нагрузкой;
- Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
- Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
- Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
- Во время запуска и остановки двигателя.
Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i
Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.
Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:
- Автомобиль резко глохнет;
- Транспортное средство не может удерживать обороты;
- Заметно каменеет тормозная педаль;
- Не тянет педаль тормоза.
Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.
Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:
- Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
- Откручиваем болтики и гаечки;
- Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
- Снимаем с Vvti разъем;
- Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
- Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
- Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
- Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
- Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.
Самостоятельный ремонт Vvt-i
Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.
Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:
- Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
- Тормозит двигатель;
- Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
- Нет тормозного усилителя;
- Плохо переключаются передачи.
Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:
- Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
- Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.
Алгоритм проведения ремонта клапана:
- Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
- Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
- Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
- Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
- Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
- Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
- Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
- Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
- С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
- Достаем шток;
Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.- Промываем и очищаем клапан;
- Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
- Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
- Смените масло, которое находится в катушке;
- Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
- Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
- Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i
Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.
Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.
Итак, алгоритм замены клапана:
- Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
- Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
- Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
- Вытаскиваем старый клапан;
- Устанавливаем новый клапан на место старого;
- Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
- Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Влияет ли клапан vvti yf тормоза. Где находится VVTI-клапан и как его проверить? Типовые симптомы неполадок системы VVTI
Алексей Князев
11.08.2016г.
Машина Тойота Витц 1,3 VVT-i, 4-х ступенчатый автомат, 1999г, двигатель 2NZ.
Началось всё с того, что начало глючить переключение между третьей и четвёртой передачей, не могла никак включится последняя пеердача, секунды 3-4 включалась, приходилось нажимать кнопку выключения 4-й и когда скорость была около 80 руками включать её. Потом начали пропадать тормоза, точнее стал выключаться вакуумный усилитель при резком торможении, а иногда просто на сильно прогретом двигателе(от 30 мин. езды). Холостые обороты на прогретом двигателе держались около 2000 об/мин., при этом при отпущенном тормозе машина сама разгонялась свыше 40 км/ч. Вакуумник почти не работал, особенно на маленькой скорости.
Функция связи с мультиплексной системой связи. Сигналы сигнала скорости сигнала, связанные с системой кондиционирования воздуха. Сигнал о электрической нагрузке. Это в основном название, данное очень широкому спектру методов, которые используются для получения большей мощности от двигателя на более высоких скоростях или когда двигатель находится под давлением нагрузки.
Однако, если соленоид провалился или засорился, система не будет работать и потребуется замена. Ниже приведены признаки неисправного и / или неисправного соленоида. Это показывает, что код был отправлен и сохранен на компьютере автомобиля. Проверка кода даст больше информации о конкретной ошибке.
Никаких ошибок двигатель не выдавал. Диагностика в автосервисе (а понять, что происходит, пытались неделю) выявила только одно – где-то есть подсос воздуха в двигатель.
Нашёл на просторах России нужный вакуумный усилитель и поменял его — проблема осталась. Поменял одну катушку зажигания, с трещинкой, с 3-й на 4-ю передачу коробка стала переключаться лучше, проблема уменьшилась, но не исчезла. Перечитал кучу форумов, и, вооружившись новыми знаниями, начал применять метод научного тыка. Проверил все шланги, всё в порядке, проверил адсорбер – тоже всё в порядке. Почистил парогенератором МАП – сенсор, стало лучше, но не на много. Проверил сеточку фильтра системы VVT-i – всё в порядке.
Если ваше моторное масло загрязнилось, его следует изменить, прежде чем будет сделано какое-либо другое дело о диагнозах. Это не связано с поврежденным соленоидом. Даже когда система с регулируемым клапаном не работает на холостом ходу, неисправный соленоид может вызвать грубый холостой ход.
Еще одним признаком неисправного электромагнитного клапана с регулируемым клапаном является потеря экономии топлива. Это происходит потому, что система больше не может контролировать количество перекрытий впускного и выпускного клапанов во время работы двигателя.
Оказывается инженерами Тойоты всё предусмотрено, и с отключённым клапаном двигатель работает как обычный, без системы изменения фаз газораспределения. Приёмистость довольно заметно пострадала, но зато ушли абсолютно все проблемы, особенно отключение вакуумного усилителя!
Потом, когда через месяц поставил новый клапан, я уже научился по звуку и поведению машины определять момент его включения. Старый клапан включался скачком: при плавном непрерывном утапливании педали газа сначала изменений не было, потом он скачком включался и машина, как от пинка под зад, стартовала. Новый клапан включался плавно, вместе с утапливанием педали газа, с небольшим запаздыванием по положению педали.
Почитав ещё форумы на просторах интернета, выяснил, что довольно часто, если двигатель при старте глохнет, виноват клапан системы VVT-i. Правда на форумах этого не написано, в основном крик «помогите», так что проблема массовая. Ещё один удачный опыт – починил таким образом (отключением клапана) тойоту короллу 2002г, глохла на старте.
Начните с отсоединения аккумулятора и разрядного конденсатора. Выньте крышки, чтобы получить доступ к контактной панели. Посмотрите на показания тепла. Проверьте контактные поверхности. Они могут выглядеть черными и грубыми. Не чистите и не храните контакты. Они изготовлены из специального серебряного сплава.
С каждым новым автомобилем «Большая тройка» узнала больше о характеристиках двигателя и о том, как сжать каждую унцию лошадиных сил из своих двигателей, вручную отрегулировав клапан и время зажигания. Одним из крупнейших прорывов стала разработка переменной фаз газораспределения — новой системы, которая использовала передовые электронные технологии для применения переменных электронных сигналов от системы зажигания с помощью электромагнитного клапана с регулируемым клапаном.
Так что симптомов может быть много, а ответ один. И нигде на форумах или в статьях я не встречал информации о том, что если этот клапан отключить, то можно спокойно ездить. Расход бензина, кстати, увеличивается немного: в городе – на 0,5-1,0л/100 км, и по трассе тоже ест чуть больше – где-то на 1л, ну может 1,5л, точно не смог замерить – больно большая погрешность получилась, но зато выяснил, что расход довольно сильно зависит от количества и интенсивности разгонов (сильнее чем с работающим клапаном).
Эта система обычно активируется, когда имеется значительная нагрузка на двигатель. Некоторые примеры этого включают в том, что транспортное средство несет дополнительный вес, путешествует по холмам или ускоряет ускорение посредством управления дроссельной заслонкой. Если или заблокировано, отсутствие надлежащей смазки может привести к преждевременному износу или перерыву механизма.
Поскольку современные современные автомобили контролируются блоком управления двигателем, практически все отдельные компоненты. После того, как код был сгенерирован, он будет сигнализировать о драйвере, освещая предупреждение о конкретной зоне. Как только механик имеет эту начальную информацию, они могут начать решать конкретную проблему.
P.S. На витце и королле клапан находится за генератором, сверху у переднего верхнего края двигателя (если открыть капот и встать перед машиной, то слева), двухконтактный разъём на торце цилиндра (это соленоид), торчащем из корпуса двигателя, сверху прикрыт пластмассовой крышкой двигателя.
Это скорее причина, чем симптом. Они могут проверить ваше транспортное средство, если это необходимо, и поддерживать работу вашего автомобиля или грузовика. Тем не менее, его прирост производительности также наименее, очень справедливо. В основном, он изменяет фазу газораспределения, сдвигая фазовый угол распределительных валов. Например, при высоком обороте впускной распределительный вал будет вращаться заранее на 30 °, чтобы обеспечить более раннее потребление. Это движение управляется системой управления двигателем в соответствии с потребностями и приводится в действие гидравлическими клапанами.
VVTI — это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов.
Он просто позволяет более раннее или более позднее открытие клапана. Раннее открытие результатов в более раннем закрытии, конечно. Более совершенные системы могут постоянно изменять фазовый угол. Очевидно, что это обеспечивает наиболее подходящую фазу газораспределения при любом обороте, что значительно повышает гибкость двигателя. Более того, переход является бесшовным и едва заметным, что способствует уточнению. Сегодня непрерывные системы вытеснили дискретные системы.
Это позволяет больше перекрывать друг друга, следовательно, повысить эффективность. Под давлением или тягой определяется гидравлическое давление. Есть две камеры рядом с крышкой, и они заполнены жидкостью. Тонкий поршень разделяет эти две камеры, первый жестко прикрепляется к колпачку. Жидкость поступает в камеры через электромагнитные клапаны, которые управляют гидравлическим давлением, действующим на каждую камеру.
Например, если система управления двигателем сигнализирует о закрытии клапана в зеленой камере, то гидравлическое давление воздействует на тонкий поршень и толкает последний, сопровождая колпачок, к распределительному валу, тем самым сдвигая фазовый угол вперед.
Устройство клапана системы VVTI автомобилей «Тойота»
Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.
Общий принцип работы системы
Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения — это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.
Непрерывное изменение времени легко реализуется путем позиционирования крышки на подходящем расстоянии в соответствии с частотой вращения двигателя.
Однако его можно объединить в распределительный вал выпускных клапанов, чтобы обеспечить более широкий диапазон регулировки. Макро иллюстрация фазового привода.
Однако слово «Интеллектуальный» подчеркивает программу интеллектуального управления. Прежде чем вы сможете оценить, насколько важны фаза клапана, вы должны понять, как это относится к работе двигателя. Существует несколько способов сделать это, начиная от изменения выхлопной системы, завинчивания на турбонагнетателях или нагнетателях до модернизации до более сложной топливной системы или просто установки менее ограничивающего воздушного фильтра.
После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.
Поскольку клапаны двигателя играют важную роль в том, как воздух поступает в камеру сгорания и выходит из нее, имеет смысл сосредоточиться на них, когда они хотят увеличить мощность и эффективность, не обязательно увеличивая расход топлива. Без изменения фаз газораспределения фаза клапана была компромиссом между необходимостью создания максимального крутящего момента на низких и средних скоростях, поддержания стабильности в режиме простоя и экономии топлива.
Большинство систем газораспределения оптимизируют перекрытие клапана при всех рабочих условиях. Используя максимальное преимущество этого перекрытия, объем всасываемого воздуха увеличивается, поэтому крутящий момент и мощность улучшаются и в то же время улучшают экономию топлива.
Подробное описание работы
Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.
Признаки того, что время с переменным клапаном не работает. Кабэнж Исаак, механик в Накаве, говорит, что общие признаки включают в себя проверку света двигателя, грязное моторное масло, холодный двигатель на холостом ходу и снижение экономии топлива. Грязное моторное масло является скорее причиной, чем симптомом. Чтобы избежать этой ситуации, обязательно измените моторное масло, как рекомендовано вашим механиком или автопроизводителем. Снова грубая простоя и снижение экономии топлива являются скорее симптомами, чем причинами.
Таким образом, фаза клапана дает двигателям больше мощности, таким образом, обеспечивая большее количество топлива, тем самым улучшая расход топлива. В то время как большинство производителей делают ставку на сокращение перемещений, прямое впрыскивание и наддув в бензиновых двигателях, некоторые японцы идут на свой мяч.
Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.
Они представляют собой атмосферные и многоточечные инъекции. Этот «пятитактный» цикл удерживает впускные клапаны слегка открытыми во время такта сжатия. Это дает меньшую мощность, но имеет более высокую тепловую эффективность. Также была выполнена работа по уменьшению внутреннего трения двигателя, модификации юбок поршня, использованию подшипников с пластмассовым слоем и оптимизированной распределительной цепи с меньшим трением.
Чтобы компенсировать потерю мощности, он имеет высокую степень сжатия. Делая это, чтобы избежать измельченного потенциала шатунов, впускной коллектор создает вертикальную турбулентность, которая ускоряет сгорание. По словам Тойоты, он является лидером в своем классе по эффективности.
Типовые симптомы неполадок системы VVTI
Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.
Имейте в виду, что двигатели внутреннего сгорания далеки от энергоэффективных машин, вы видите, что более половины потребляемого ими топлива теряется в виде тепла. Остальное — эффективная полезная работа. Таким образом, его двигатели конкурентоспособны с турбонепроницаемыми шлифовальными машинами конкурентов с более простой конструкцией.
Тепловая эффективность увеличивается до 37%, используя турбулентность при допуске, повышенную степень сжатия и рециркуляцию холодного газа. Более чем один заметил, что эти инженерные меры были применены в течение некоторого времени в дизельных двигателях. В дизеле это вполне нормально.
Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.
Независимо от версии или версии двигателя, это надежный партнер, безопасный, удобный и уставный. Стиль: более элегантные, более статичные и более динамичные внешние линии со светодиодным освещением. Обычно, когда выпуск уходящей модели замедляется, новая модель постепенно заменяет ее на цепочке, и, покидая завод, количество машин остается практически постоянным. Но в этом случае производство двух предыдущих моделей останавливается одновременно, тогда начинается две новые модели.
Для этого мы сталкиваемся с двумя серьезными проблемами: во-первых, для подготовки завода, а во-вторых, для удовлетворения глобального спроса. Поскольку обе модели будут немедленно отправлены клиентам, у нас очень мало времени для этого. Чтобы разместить эти две модели, нам пришлось модернизировать весь завод. В цехах для прессования, сварки и окраски были получены новые инструменты и оборудование для производства и окраски тел. И необходимо было добавить детали и процессы, чтобы учесть многочисленные изменения, внесенные в транспортные средства, на уровне шасси и безопасности в частности.
Возможные причины неисправности клапана
Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
Но самые важные изменения касаются семинаров по пластмассам и сборке. На семинаре «Пластмассы» появление новых моделей затрагивает большинство станций, которые получают новые формы и множество новых инструментов и оборудования. Ничто не ускользнуло: ему даже пришлось переписать Стандартизированные процедуры, основу нашего метода производства. Необходимо было заменить специализированное оборудование и удвоить количество обрабатываемых деталей.
Задача важна, поскольку каждый оператор должен быть одинаково компетентен в каждом варианте двух моделей. Поскольку транспортные средства производятся в соответствии с зарегистрированными заказами, они не проходят в серийной цепочке: это единая производственная линия, но с сильными изменениями продукта.
Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Как очистить клапан?
Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.
Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном — он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить не упираясь при этом в сам клапан.
Как проверить клапан VVTI?
Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.
Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.
Самостоятельный ремонт клапана
Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.
Самостоятельная замена клапана VVTI
Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.
Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.
Заключение
Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.
замена, фильтр, чистка, 1ZZ, проверка
Автор Михаил На чтение 7 мин Опубликовано Обновлено
Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.
Принцип работы системы
Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.
Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.
1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVTЗа счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.
Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:
- клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;
- клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
- удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.
Некорректная работа VVT-I
Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:
- периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
- при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;
- рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
- пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
- проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
- при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
- неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.
Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:
- клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
- муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;
- датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.
Заблуждения
Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:
Расположение фильтра клапана VVT-I
- VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
- мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
- Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
- Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
- Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
- Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.
Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.
Чистка
Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:
- на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
- непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
- в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.
Ремонт
Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:
- обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
- механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.
Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:
- наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
- приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
- демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
- в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
- элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.
Заключение
На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.
Видео
Сетка-фильтр для клапана VVT-I toyota 1NZFE 1ZZFE 1KRFE 15678-21010
Сетка-фильтр для масло канала клапана VVT-I TOYOTA
Для двигателей
1NZFE, 1ZZFE, 3SZVE, 2TRFE, 1TRFE, 2SZFE, K3VE, K3VT, 2ZZGE, 1LRGUE, 3ZZFE, 1KRFE, 2NZFE, 1NZFXE, 1TRFPE, 3SZFE, 1NZFNE, 1SZFE, 4ZZFE, 1ZZFBE
Номера в каталоге производителя 15678-21010, 1567821010 ,156780C010
Для моделей
- Lexus LFA, LFA10
- Toyota Allex, ZZE122, ZZE123, ZZE124, NZE124, NZE121
- Toyota Allion, ZZT240, NZT240, ZZT245, NZT260
- Toyota Aqua, NHP10
- Toyota Auris, NZE181, ZZE150, NZE184, NZE151, NZE154
- Toyota Avanza, F602, F601
- Toyota Avensis, ZZT251, ZZT250, ZZT220, ZZT221
- Toyota Aygo, KGB10
- Toyota Belta, NCP96, SCP92, KSP92
- Toyota Caldina, ZZT241
- Toyota Cami, J122E, J102E
- Toyota Celica, ZZT231, ZZT230
- Toyota Coaster, TRB53, TRB50, TRB40
- Toyota Corolla Axio, NZE144, NZE141, NZE164, NKE165, NZE161
- Toyota Corolla Fielder, NKE165, ZZE122, NZE121, ZZE123, NZE164, NZE120, ZZE124, NZE141, NZE124, NZE144, NZE161
- Toyota Corolla Rumion, NZE151
- Toyota Corolla Runx, ZZE123, NZE121, ZZE124, NZE124, ZZE122
- Toyota Corolla Spacio, ZZE122, ZZE124, NZE121
- Toyota Corolla Verso, ZZE122, ZNR11, ZNR10, ZZE121
- Toyota Corolla, ZZE123, ZZE131, ZZE141, NZE120, ZZE133, ZZE111, ZZE121, ZZE112, ZZE134, ZZE120, ZZE142, NZE141, ZZE130, NZE121, ZZE122, ZZE132, ZZE110, ZZE150
- Toyota Crown, TSS10, TSS11, TSS13
- Toyota Duet, M111A, M101A
- Toyota Dyna, TRC600, TRU340, TRU300, TRY230, TRY220, TRY231, TRU600, TRU500, TRY281
- Toyota Echo Verso, NCP22, NCP21, NCP20
- Toyota Echo, SCP10, NCP11, NCP10, NCP13, NCP12
- Toyota Fortuner, TGN61, TGN51
- Toyota Funcargo, NCP21, NCP20, NCP25
- Toyota Hiace, TRh323, TRh301, TRh303, TRh313, TRh321
- Toyota Hilux Surf, TRN210, TRN215
- Toyota Hilux, TGN10, TGN11, TGN36, TGN15, TGN26, TGN16
- Toyota Innova, TGN40, TGN41
- Toyota Isis, ZNM10
- Toyota Kijang, TGN40, TGN41
- Toyota Land Cruiser Prado, TRJ120, TRJ125, TRJ150
- Toyota Lite Ace, S402U, S402M, S412U, S412M
- Toyota MR-S, ZZW30
- Toyota MR2, ZZW30
- Toyota Matrix, ZZE131, ZZE130, ZZE133, ZZE132, ZZE134
- Toyota Opa, ZCT15, ZCT10
- Toyota Passo Sette, M502E, M512E
- Toyota Passo, KGC10, KGC30, QNC10, KGC15, KGC35
- Toyota Platz, SCP11, NCP12, NCP16
- Toyota Porte, NNP15, NCP141, NNP11, NNP10, NCP145
- Toyota Premio, ZZT245, NZT240, NZT260, ZZT240
- Toyota Prius, NHW20, NHW10, NHW11
- Toyota Probox, NCP55, NCP59, NCP58, NCP52, NCP51, NCP50
- Toyota RAV4, ZCA25, ZCA26
- Toyota Ractis, NCP105, SCP100, NCP120, NCP125, NCP100, NCP122
- Toyota Raum, NCZ20, NCZ25
- Toyota Regius Ace, TRh222, TRh212, TRh202, TRh224, TRh319, TRh329, TRh328, TRh316, TRh326, TRh314, TRh324, TRh323, TRh311, TRh300, TRh321
- Toyota Rush, J210E, J200E, J200, F700, J210
- Toyota Scion, NCP31, NCP61
- Toyota Sienta, NCP81, NCP85
- Toyota Soluna Vios, NCP41, SCP41, SCP42, NCP42
- Toyota Spade, NCP145, NCP141
- Toyota Sparky, S231E, S221E
- Toyota Succeed, NCP59, NCP50, NCP52, NCP51, NCP55, NCP58
- Toyota Tacoma, TRN240, TRN260, TRN245, TRN265, TRN220, TRN225
- Toyota Town Ace, S402U, S412U, S402M, S402, S412M
- Toyota Toyoace, TRY281, TRU600, TRY230, TRU300, TRY231, TRY220, TRU500, TRU340, TRC600
- Toyota Vios, NCP41, NCP42, SCP42, NCP92, NCP93, SCP41
- Toyota Vista Ardeo, ZZV50
- Toyota Vista, ZZV50
- Toyota Vitz, KSP90, SCP90, NCP131, SCP13, NCP95, SCP10, NCP91, NCP10, KSP130, NCP13, NCP15
- Toyota Voltz, ZZE136, ZZE137, ZZE138
- Toyota WiLL Cypha, NCP70, NCP75
- Toyota WiLL VS, NZE127, ZZE128, ZZE129, ZZE127
- Toyota WiLL Vi, NCP19
- Toyota Wish, ZNE14, ZNE10
- Toyota XA, NCP61
- Toyota Yaris Verso, NCP21, NCP22, NCP20
- Toyota Yaris, SCP90, NCP90, NCP92, NCP91, NCP93, SCP10, NCP10, SCP12, NCP12, NCP11, KSP90, NCP13
- Toyota bB, QNC25, NCP30, NCP31, QNC21, NCP34, NCP35, QNC20
- Toyota iQ, KGJ10
- Toyota ist, NCP61, NCP115, NCP65, NCP110, NCP60
как же они все работают? Авто обзоры Что такое vvt i двигатель.
Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен 2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.
Конструкция газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.
Технические характеристики
Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE
| Рабочий объем цилиндров, куб.см | 2997 |
| Мощностной параметр, л.с. | 215 — 230 |
| Радиус цилиндра, мм | 43 |
| Дополнительная индексация мотора | 3 |
| Потребляемое топливо | Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95 |
| число клапанов приходящихся на 1 цилиндр | 4 |
| Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин. | 215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000 |
| Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин. | 280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000 |
| Наличие механизма изменяющего объём цилиндров | отсутствует |
| Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км | 5.8 — 16.5 |
| Система Start-Stop | отсутсвует |
| Степень компрессии | 10.5 — 11 |
| Тип двигателя | 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i) |
| Показатель хода поршня, мм | 86 |
Возможные причины неисправности клапана
Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Модификации
Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах
- Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
- Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
- Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
- Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.
Типовые симптомы неполадок системы VVTI
Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.
Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.
Варианты тюнинга 2SZ FE
У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.
Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:
- Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
- Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
- Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
- Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
- Установить прямоточную выхлопную систему;
- Заменить распредвалы на более злые;
- Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.
Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.
Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:
- Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
- Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
- Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
- Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
- Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
- Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
- Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
- Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
- Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
- Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.
Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так
Данные модификации добавят двигателю около 100 лошадиных сил, на выходе можно получить силовой агрегат с приемлемым ресурсом и мощностью в 200 л.с.
Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.
Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i
Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.
Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:
- Автомобиль резко глохнет;
- Транспортное средство не может удерживать обороты;
- Заметно каменеет тормозная педаль;
- Не тянет педаль тормоза.
Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.
Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:
- Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
- Откручиваем болтики и гаечки;
- Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
- Снимаем с Vvti разъем;
- Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
- Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
- Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
- Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
- Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.
Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель
Toyota bB
Toyota bB(10.2008 — 07.2016)рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, QNC20
Toyota bB(10.2005 — 09.2008)хэтчбек, 2 поколение, QNC20
Toyota Cami
Toyota Cami (05.2000 — 01.2006) рестайлинг, suv, 1 поколение, J100
Toyota Duet
Toyota Duet (12.2001 — 05.2004) 2-й рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, M100, M110
Toyota Passo
Toyota Passo (12.2006 — 01.2010) рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, XC10
Toyota Passo (06.2004 — 11.2006) хэтчбек, 1 поколение, XC10
Toyota Sparky
Toyota Sparky (10.2000 — 03.2003) минивэн, 1 поколение, S200
Daihatsu Atrai7
Daihatsu Atrai7 (07.2000 — 12.2004) минивэн, 1 поколение
Daihatsu Boon
Daihatsu Boon (12.2006 — 02.2010) рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, M300
Daihatsu Boon (06.2004 — 11.2006) хэтчбек, 1 поколение, M300
Daihatsu Coo
Daihatsu Coo (05.2006 — 02.2013) хэтчбек, 1 поколение
Daihatsu Hijet
Daihatsu Hijet (07.2001 — 12.2004) рестайлинг, минивэн, 9 поколение
Daihatsu Storia
Daihatsu Storia (12.2001 — 05.2004) 2-й рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение
Daihatsu Terios
Европа
Daihatsu Terios (06.2000 — 12.2005) рестайлинг, suv, 1 поколение, J102, J122
Япония
Daihatsu Terios (05.2000 — 01.2006) рестайлинг, suv, 1 поколение
Daihatsu YRV
Daihatsu YRV (08.2000 — 08.2005) хэтчбек, 1 поколение
Смотрите также
Комментарии 337
День добрый, ошибок ни каких, на хз бывает проваливаются обороты, пшикает в воздухан. Через обд ШИМ 1, есть, заданные фазы тоже меняются. ШИМ 2 постоянно 0, заменил клапан, переставлял ДПРВ, все тоже самое, подскажите куда копать?
Здравствуйте, на 1jz gte из-за сломаного датчик vvti машина может не ехать ни вперёд ни назад стоит ей немного нагреться, холодная немного едет
Добрый день, такая проблема с2azfe estima, езжу у себя в деревне, нет никаких проблем, но стоит поехать на дольняк в город 230км по приезду на холостых сильно скачат обороты +-, машина глохнет. При скачках моргает чек, но ошибка не фиксируется еку ни скрепка, ни елм её не выявляют. При скачках оборотов скачет опережение зажигания. Может ли быть проблема в ввтай или муфте?
Добрый день! Есть проблема с неедущим 1jzgte vvti. Симптомы таковы: на холодную все хорошо, валит. С ростом температуры ож и воздуха под капотом теряется динамика, ростут топливные коррекции ltft (до +15) Падает разряжение с -8 до -4,5. Может ли клапан vvti быть причиной?
всякое может быть, и клапан и муфта, и подсосы воздуха и трещина в коллекторе, может быть и компрессия в двигателе. Тут однозначно не скажешь
Спасибо за Ответ, на подсос воздуха проверял. До дросселя опрессовкой, после очистителем для тормозов. Подсоса точно нет. Вчера после прогрева заметил что коррекции почти в 0. Вытащил фишку с клапана vvti, и проехал по пробкам около 30-40 минут. Коррекции так и не выросли. Все таки пока не поменяю на новый точно не узнаю))) Если vvti не совсем исправен, то и клапана могут открываться не в то время, правильно я мыслю? Отсюда и не верная смесь…
ну можно и так сказать, опережение впускного вала неверное будет при неисправном узле ВВТ, но чаще всего при неисправной муфте или клапане, вал на максимальном угле задержки. Попробуй поезди, если при отключенном клапане и включенным разницы не какой, то вполне возможна неисправность системы VVT
Добрый день! Есть проблема с неедущим 1jzgte vvti. Симптомы таковы: на холодную все хорошо, валит. С ростом температуры ож и воздуха под капотом теряется динамика, ростут топливные коррекции ltft (до +15) Падает разряжение с -8 до -4,5. Может ли клапан vvti быть причиной?
Привет. Решил проблему с vvti?
Привет! Неа, разбирал муфту, менял резинку. Клапан поменял) все осталось так же ) у тебя че за проблема?
Приветствую! Опишу проблему: Автомобиль Филдер 121 1nz. Дроссель мех. После прогрева, когда обороты упадут до 700, клапан холостого хода начинает открываться и закрываться по немногу. Обороты начинают плавать +- 100. Через некоторое время холостой ход может стабилизироваться. Но если нажать на рычаг газа и сдвинуть его буквально на 3-7 мм. обороты опять начинают плавать. Если резко добавить газ и сбросить, плаванья в конце стабилизации оборотов в 9 случаях из 10 не начинаются. Так же, при движении с периодическими остановками при трогание, не всегда, пропадает реакция на педаль газа, но если машина идет накатом, мотор может подхватить и не заглохнуть. Что было предпринято: Замена свечей, топливного насоса и фильтра(как грубой так и тонкой очистки). Клапан vvti проверялся, сеточка была очищена. Компрессия во всех цилиндрах 12. Промазаны герметиком прокладки на впускном коллекторе, заменены колечки на форсунках. Форсунки прочищены. Подкидывал другой дроссель, эбу, maf. Ошибок нет никаких. УОЗ на холостых 8. Прошу помощи… Уже не знаю куда рыть…
VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)
Двигатель Toyota нового поколения объединяет в себе удовольствие от езды и ответственность за окружающую среду
Двигатели Toyota VVT-i, VVT-i D4, VVTL-i, Гибридная система Toyota (THS) и D4D прошли долгий путь, совершенствуя Ваш опыт вождения, предоставляя более высокую мощность и экономичность.
- VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)
- VVT-i D4
- VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения)
VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния.
В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.
При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды.
Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.
Многоклапанная технология Toyota VVT-i применяется во многих моделях Тойоты, включая Corolla, Avensis, RAV4 .
VVT-i D4 Технология двигателя с прямым впрыском, новая щелевидная форсунка Toyota увеличивают эффективность сгорания
Завоевавший награды двигатель Toyota VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) был усовершенствован с помощью небольшой, но очень эффективной идеи. Топливо теперь впрыскивается прямо в каждый цилиндр через новую щелевидную форсунку (см. ниже диаграмму и фотографию).
Как работает щелевидная форсунка:
Вы, наверное, помните свои детские игры с водяным шлангом на приусадебном участке: после того, как Вы сжимали конец шланга, вода выпрыскивалась из него под большим давлением. В новом VVT-i D4 двигателе Toyota применена та же идея для впрыскивания топлива и распределения его внутри.
Прямой впрыск – это небольшое, но важное усовершенствование в Вашем двигателе:
- Увеличенная пульверизация топлива для достижения равномерного сгорания.
- Увеличен уровень компрессии до 11.0 (по сравнению с 9.8 в двигателе VVT-i).
- Топливо больше не остается на форсунках при холодном двигателе, вследствие чего уменьшается количество углерода, а это означает более чистый и эффективный двигатель.
- Двигатель VVT-i D4 на 8% эффективнее, чем завоевавший награды и очень экономичный двигатель VVT-i.
- Но самое главное – у D4 есть отличие, которое Вы в самом деле можете увидеть и почувствовать!
- Уменьшенная загрязненность означает чистые города, леса, реки и озера.
- Уменьшенный расход топлива означает больше денег в Вашем кармане.
- Увеличенная мощность означает большее удовольствие при езде!
VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Еще больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту
Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i. Но чем отличается от нее VVTL-i? Здесь применен кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. На самом деле технология VVTL-i имеет много общего с телом человека: атлеты тренируются, стараясь увеличить количество воздуха, входящего в их легкие и выходящего из них. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по тому же принципу при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объем воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объем отработанных продуктов. Увеличенный объем воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды.
Аппетитные рабочие данные: Celica T Sport , оснащенная двигателем VVTL-i 1,8 л, может достичь 100 км/ч всего за 7,2 с, а максимальная скорость достигает 225 км/ч (зарегистрирована на закрытой испытательной трассе). Ее легкий двигатель, заставляющий выделяться адреналин, достигает мощности 192 л.с. при 7800 об./мин.
В двигателе VVTL-i есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.
В результате этих усовершенствований появился легкий, но ошеломляюще мощный двигатель. Взгляните на автомобиль Celica T-Sport с новым VVTL-i двигателем.
Регулируемая синхронизация клапана (VVT)
Регулируемый клапан ГРМ (VVT)
Базовый Теория
После мультиклапанная технология стала стандартом в конструкции двигателя, регулируемые фазы газораспределения становится следующим шагом к увеличению мощности двигателя, независимо от мощности или крутящего момента.
Как ты
знаете, клапаны активируют дыхание двигателя. Время дыхания, которое
время впуска и выпуска воздуха регулируется формой и фазой
угол кулачков.Чтобы оптимизировать дыхание, двигатель
требует разных фаз газораспределения на разных оборотах. Когда обороты увеличиваются,
продолжительность такта впуска и выпуска уменьшается, так что свежий воздух не
достаточно быстро, чтобы попасть в камеру сгорания, при этом выхлоп становится не быстрым
достаточно, чтобы покинуть камеру сгорания. Поэтому лучшее решение — открыть
впускные клапаны раньше и закрытие выпускных клапанов позже. Другими словами, Перекрытие между периодом впуска и периодом выпуска должно быть
увеличивается с увеличением оборотов.
Без переменной
Технология Valve Timing, инженеры использовали для выбора лучшего компромиссного времени.
Например, фургон может иметь меньшее перекрытие из-за преимущества низкой скорости.
выход. Гоночный двигатель может иметь значительное перекрытие для высокой скорости
мощность. Обычный седан может принять оптимизацию фаз газораспределения.
для средних оборотов, так что и управляемость на низких скоростях, и выход на высоких скоростях будут
не нужно слишком много жертвовать.Независимо от того, какой из них, результат просто оптимизируется для конкретной скорости.
с
Регулируемая синхронизация клапана, мощность и крутящий момент могут быть оптимизированы
в широком диапазоне оборотов. Наиболее заметные результаты:
- Двигатель может вращаться выше, тем самым повышается пиковая мощность. Например, 2-литровый Neo VVL от Nissan. мощность двигателя на 25% больше пиковой мощности, чем у его версии без VVT.
- Низкоскоростной крутящий момент увеличивается, тем самым улучшая управляемость.Например, двигатель Fiat Barchetta 1.8 VVT обеспечивает пиковый крутящий момент 90%. от 2000 до 6000 об / мин.
Причем все эти
преимущества приходят без каких-либо недостатков.
переменная Подъемник
В некоторых конструкции, высота подъема клапана также может изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя. На высоком скорость, более высокий подъем ускоряет впуск и выпуск воздуха, таким образом, еще больше оптимизируя дыхание. Конечно, на меньшей скорости такой подъемник вызовет противодействующие эффекты, такие как ухудшение процесса смешивания топлива и воздух, что снижает мощность или даже приводит к пропускам зажигания.Поэтому подъемник должен изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.
1) Кулачок сменный VVT
Honda впервые применила VVT для дорожных автомобилей в конце 80-х. запустив свою знаменитую систему VTEC (Valve Timing Electronic Control). Первый появился в Civic, CRX и NS-X, затем стал стандартным для большинства моделей.
Можно рассматривайте это как 2 набора кулачков разной формы, чтобы обеспечить различное время и поднимать. Один комплект работает на нормальной скорости, скажем, ниже 4500 об / мин.Другой заменяет на более высокой скорости. Очевидно, такая компоновка не допускает непрерывного изменение фаз газораспределения, поэтому двигатель работает скромно ниже 4500 об / мин, но выше этого он внезапно превратится в дикое животное.
Это Система действительно улучшает пиковую мощность — она может поднять красную линию почти до 8000 об / мин. (даже 9000 об / мин в С2000), как двигатель с гоночными распредвалами, и увеличить максимальную мощность на целых 30 л.с. для 1,6-литрового двигателя !! Однако, чтобы использовать такой прирост мощности, вам нужно поддерживать кипение двигателя на уровне выше пороговые обороты, поэтому требуется частое переключение передач.Как низкоскоростной крутящий момент слишком мало (помните, кулачки нормального двигателя обычно 0-6000 об / мин, при этом «медленные кулачки» двигателя VTEC еще должны обслуживать на 0–4500 об / мин), ходовые качества не будут слишком впечатляющими. Суммируя, Система кулачкового переключения лучше всего подходит для спортивных автомобилей.
Honda
уже улучшил свой 2-ступенчатый VTEC до 3-ступенчатого для некоторых моделей. Конечно,
чем больше в нем ступеней, тем более утонченным он становится. Он по-прежнему предлагает менее широкий
распространение крутящего момента, как и в других бесступенчатых системах.Однако кулачковый
система остается самой мощной VVT, так как никакая другая система не может изменить Lift клапана как это делает.
Преимущество: | Мощный на верхнем конце |
Недостаток: | 2 или только 3 этапа, непостоянно; нет значительного улучшения крутящего момента; комплекс |
Кто используй это ? | Honda VTEC, Mitsubishi MIVEC, Nissan Neo VVL. |
Хонды последний 3-ступенчатый VTEC был применен в Civic sohc двигатель в Японии. Механизм имеет 3 кулачка с разным синхронизирующим и подъемным профилем. Обратите внимание, что их размеры тоже разные — средний кулачок (быстрый тайминг, высокий подъем), как показано на диаграмме выше, является самым большим; кулачок правой стороны (медленный ГРМ, средний подъем) среднего размера; левый кулачок (медленный выбор времени, низкий лифт) самый маленький.
Это механизм работает так:
Этап 1 (низкая скорость): 3 шт. коромысел перемещается самостоятельно. Поэтому левый коромысел, который приводит в действие левый впускной клапан приводится в действие левым кулачком пониженного подъема. Правая коромысла, которая приводит в действие правый впускной клапан, приводится в движение правым кулачком среднего подъема. Оба синхронизация кулачков относительно медленная по сравнению со средним кулачком, который не срабатывает. клапан сейчас.
Этап 2 (средняя скорость) : гидравлическое давление (на картинке окрашен оранжевым) соединяет левую и правую коромысла вместе, оставляя среднюю коромысло и кулачок работать самостоятельно.Поскольку правый кулачок больше, чем левый, эти соединенные коромысла на самом деле приводится в движение правым кулачком. В результате оба впускных клапана работают медленно, но средний подъем.
Этап 3 (высокая скорость): гидравлическое давление соединяет все 3 коромысла вместе. Поскольку средний кулачок самый большой, оба впускных клапаны фактически приводятся в движение этим быстрым кулачком. Таким образом, быстрое время и высокий подъем достигается в обоих клапанах.
Очень похож на систему Хонды, но правильный и левые кулачки с таким же профилем.На малой скорости приводятся оба коромысла. независимо от этих медленных, малоподъемных правого и левого кулачков. На высоком скорости, 3 коромысла соединены вместе таким образом, что они приводятся в движение быстродействующий средний кулачок с высоким подъемом.
Вы может подумать, что это должна быть двухступенчатая система. Нет это не так. Начиная с Nissan Neo VVL дублирует такой же механизм в выпускном распредвале, может быть 3 ступени получается следующим образом:
Этап 1
(низкая скорость): как впускной, так и выпускной клапаны находятся в медленном состоянии.
Stage 2 (средняя скорость): быстро
конфигурация впуска + конфигурация медленного выпуска.
Этап 3 (высокая скорость): оба
впускные и выпускные клапаны в быстрой комплектации.
2) Кулачок VVT
VVT с фазированием кулачка — самый простой, дешевый и наиболее часто используемый механизм на данный момент. Тем не менее, его прирост производительности также минимален, очень действительно справедливо.
В основном,
он изменяет фазу газораспределения, изменяя фазовый угол распредвалов.Для
Например, на высоких оборотах распредвал впускных клапанов будет повернут заранее на 30, так что
для более раннего приема. Это движение контролируется системой управления двигателем.
система в соответствии с потребностями и приводится в действие шестернями гидравлического клапана.
Обратите внимание, что фаза кулачка VVT не может изменять длительность открытия клапана. Он просто позволяет раньше или позже открыть клапан. Ранее открыт приводит, конечно, к более раннему закрытию. Он также не может изменять подъем клапана, в отличие от кулачковый VVT.Однако VVT с фазированием кулачка — самая простая и дешевая форма VVT, потому что каждому распределительному валу нужен только один гидравлический привод фазирования, в отличие от другие системы, использующие индивидуальный механизм для каждого цилиндра.
Непрерывный или дискретный
Проще фазировка кулачка VVT имеет 2 или 3 фиксированных угла сдвига на выбор, например как 0 или 30. Лучшая система имеет непрерывное переключение переменной, скажем, любое произвольное значение от 0 до 30, зависит от оборотов.Очевидно, это обеспечивает наиболее подходящие фазы газораспределения на любой скорости, поэтому значительно повысить гибкость двигателя. Более того, переход настолько гладкий, что практически незаметен.
Впускной и выхлоп
Некоторые дизайн, такой как система BMW Double Vanos, имеет фазовращение VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах, это дает больше перекрытие, следовательно, более высокая эффективность. Это объясняет, почему BMW M3 3.2 (100 л.с. / литр) более эффективен, чем его предшественник M3 3.0 (95 л.с. / литр), VVT которого ограничены впускными клапанами.
В E46 3-й серии, Двойной Ванос сдвигает впуск распредвал в пределах максимального диапазона 40. Выпускной распредвал 25.
Преимущество: | Дешево и простой, непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента на всем обороте диапазон. |
Недостаток: | Отсутствие переменного подъема и переменной продолжительности открытия клапана, что снижает максимальную мощность чем кулачковый VVT. |
Кто используй это ? | Мост автопроизводители, такие как: Audi V8 — впуск, 2-ступенчатый дискретный BMW Double Vanos — впуск и выпуск, непрерывный Феррари 360 Модена — выхлоп, 2-ступенчатый дискретный Fiat (Альфа) СУПЕР ПОЖАР — впускной, 2-ступенчатый дискретный Ford Puma 1.7 Zetec SE — впускной, 2-ступенчатый дискретный Jaguar AJ-V6 и обновленный AJ-V8 — впускной, непрерывный Lamborghini Diablo SV двигатель — впускной, 2-ступенчатый дискретный Porsche Variocam — впускной, 3-ступенчатый, дискретный Рено 2.0-литровый — впускной, 2-ступенчатый дискретный Toyota VVT-i — впускной, непрерывный Volvo 4/5/6 цилиндров модульные двигатели — впускные, непрерывного действия |
По картинке легко понять его работу. Конец распределительный вал имеет зубчатую резьбу. Нить соединена колпачком, который может двигайтесь по направлению к распределительному валу и от него. Поскольку резьба шестерни не в параллельно оси распределительного вала, фазовый угол сместится вперед, если крышка толкнул в сторону распредвала.Аналогичным образом снимаем колпачок с распредвала. приводит к сдвигу фазового угла назад.
Ли толкать или тянуть определяется гидравлическим давлением. Есть 2 камеры рядом с крышкой, и они заполнены жидкостью (эти камеры окрашены в зеленый и желтый цвета соответственно на картинке) Тонкий поршень отделяет Эти 2 камеры, первая жестко крепится к крышке. Жидкость попадает в камеры через электромагнитные клапаны, которые регулируют гидравлическое давление действующие на какие камеры.Например, если система управления двигателем сигнализирует клапан в зеленой камере открывается, затем гидравлическое давление действует на тонкую поршень и подтолкните его вместе с крышкой к распределительному валу, таким образом сдвинуть фазовый угол вперед.
Непрерывный
вариацию по времени легко реализовать, поместив колпачок на подходящую
расстояние в зависимости от оборотов двигателя.
|
Toyota VVT-i (Переменная синхронизация клапана — интеллектуальная) распространяется на все больше и больше его модели, от крошечного Yaris (Vitz) к Supra.Его механизм более или менее такой же, как у BMW Vanos, но это также бесступенчатая конструкция.
Однако слово «Integillent» подчеркивает умный программа управления. Не только меняет время в зависимости от оборотов двигателя, но и рассмотрите другие условия, такие как ускорение, подъем или спуск.
3) Замена кулачка + Кулачковый Фазинг VVT
Комбинация VVT с переключением кулачков и VVT с фазированием кулачка может удовлетворить требование максимальной мощности и гибкости на всем обороте диапазон, но он неизбежно более сложен.На момент написания только Toyota и Porsche имеют такие конструкции. Однако я верю, что в будущем будет все больше и больше спортивных автомобилей. принять на вооружение этот вид VVT.
Toyota VVTL-i
это самая сложная конструкция VVT на сегодняшний день. Его мощные функции включают:
- Непрерывный фаза газораспределения регулируемая фаза газораспределения
- 2-ступенчатая переменная подъем клапана плюс продолжительность открытия клапана
- Применяется к обоим впускные и выпускные клапаны
Система может быть
рассматривается как комбинация существующих VVT-i и
Honda VTEC, хотя механизм вариатора отличается от
Хонда.
Нравится VVT-i, изменение фаз газораспределения реализовано сдвиг фазового угла всего распределительного вала вперед или назад с помощью Гидравлический привод закреплен на конце распредвала. Время рассчитывается системой управления двигателем с частотой вращения коленчатого вала двигателя, ускорением, при подъеме или спуске с холма и т. д. с учетом. Более того, изменение непрерывно в широком диапазоне до 60, поэтому Одна только переменная синхронизация — это, пожалуй, самая совершенная конструкция на сегодняшний день.
Что
делает VVTL-i лучше обычного VVT-i — это буква «L», что означает «подъем» (подъем клапана).
как всем известно. Давайте посмотрим на следующую иллюстрацию:
Как и VTEC, система Toyotas использует одну коромысло.
толкатель для приведения в действие обоих впускных клапанов (или выпускных клапанов). Он также имеет 2 камеры
лепестки действуют на толкатель коромысла, лепестки имеют другой профиль —
один с более длительным профилем продолжительности открытия клапана (для высокой скорости), другой с
более короткий профиль продолжительности открытия клапана (для низкой скорости).На низкой скорости медленный
кулачок приводит в действие толкатель коромысла через роликовый подшипник (для уменьшения трения).
Высокоскоростной кулачок не влияет на толкатель коромысла, потому что
под его гидравлическим толкателем имеется достаточный зазор.
<Плоский крутящий момент
выход (синяя кривая)
Когда скорость увеличилась до пороговой, скользящий штифт толкается гидравлическое давление для заполнения промежутка. Включается высокоскоростной кулачок.Обратите внимание, что быстрый кулачок обеспечивает более длительное открытие клапана, в то время как скользящий штифт увеличивает подъем клапана. (для Honda VTEC продолжительность и подъем реализуется кулачками)
Очевидно, переменная продолжительность открытия клапана является двухступенчатой конструкцией, в отличие от непрерывной конструкции Rover VVC. Однако VVTL-i предлагает регулируемый подъемник, что значительно увеличивает его выходную мощность на высоких скоростях. Сравнивать с Honda VTEC и аналогичными конструкциями для Mitsubishi и Nissan система Toyotas имеет бесступенчатую регулировку. фаза газораспределения, которая помогает ему достичь гораздо лучших низких и средних оборотов гибкость.Поэтому это, несомненно, лучший VVT на сегодняшний день. Однако это также более сложный и, вероятно, более дорогой в сборке.
Преимущество: | Непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента во всем диапазоне оборотов; Переменный лифт и длительность подъема на высоких оборотах. |
Недостаток: | Подробнее сложный и дорогой |
Кто используй это ? | Тойота Селика GT-S |
Variocam Plus использует гидравлический фазирующий привод и регулируемые толкатели | Variocam из 911 Carrera использует цепь привода ГРМ для фазировка кулачка. |
Porsches Variocam Plus, как сообщается, был разработан на основе Variocam, который обслуживает Carrera.
и Боксстер. Однако я нашел их механизмы
практически ничего не поделитесь. Variocam был первым
введен в 968 в 1991 году. В нем использовалась цепь привода ГРМ для изменения фазового угла
распределительного вала, при этом предусмотрена 3-х ступенчатая система изменения фаз газораспределения. 996 Carrera
и Boxster также используют ту же систему. Этот дизайн
уникальный и запатентованный, но на самом деле он уступает гидравлическому приводу, который предпочитают другие автопроизводители, особенно он не позволяет
столько же вариаций фазового угла.
Следовательно, Variocam Plus, используемый в новом 911 Turbo, наконец Follow использует популярный гидравлический привод вместо цепи. Один известный Эксперт Porsche охарактеризовал изменение фаз газораспределения как непрерывное, но, похоже, противоречит официальному заявлению, сделанному ранее, в котором раскрывается система имеет 2-х ступенчатые фазы газораспределения.
Однако Самым значительным изменением «Плюса» является добавление регулируемый подъем клапана. Это реализуется за счет использования регулируемых гидравлических толкателей.В виде Как показано на рисунке, каждый клапан обслуживается 3 кулачками, центральная часть имеет очевидно меньший подъем (всего 3 мм) и меньшее время открытия клапана. В Другими словами, это «медленный» кулачок. Два наружных выступа кулачка точно так же, с быстрой синхронизацией и большим подъемом (10 мм). Выбор камеры лепестки выполнены регулируемым толкателем, который на самом деле состоит из внутреннего толкатель и внешний (в форме кольца) толкатель. Они могли быть заперты вместе проходящий через них штифт с гидравлическим приводом.Таким образом, «быстрый» выступы кулачка приводят в действие клапан, обеспечивая высокий подъем и длительное открытие. Если толкатели не заблокированы вместе, клапан будет приводиться в действие «медленный» выступ кулачка через внутренний толкатель. Внешний толкатель будет двигаться независимо от толкателя клапана.
как Как видно, механизм регулируемого подъема необычайно прост и экономит место. В регулируемые толкатели лишь немного тяжелее обычных толкателей и зацепляются почти не осталось места.
Тем не менее, на данный момент Variocam Plus предлагается только для впускные клапаны.
Преимущество: | VVT улучшает передачу крутящего момента на низкой / средней скорости; Переменный подъем и продолжительность подъемник на высоких оборотах. |
Недостаток: | Подробнее сложный и дорогой |
Кто используй это ? | Порше 911 Турбо |
4) Ровера уникальный Система ВВЦ
Rover представил собственные системные вызовы VVC (Variable Valve Control) в MGF в 1995 г.Многие эксперты считают его лучшим VVT по универсальности. способность — в отличие от кулачкового VVT, он обеспечивает плавную регулировку времени, таким образом улучшается передача крутящего момента на низких и средних оборотах; и в отличие от кулачкового VVT, он может увеличивать продолжительность открытия клапанов (и непрерывно), тем самым увеличивая мощность.
В основном, VVC использует эксцентриковый вращающийся диск для привода впускных клапанов каждых двух цилиндр. Поскольку эксцентричная форма создает нелинейное вращение, открытие клапанов период можно варьировать.Все еще не понимаете? ну, любой умный механизм должен трудно понять. В противном случае Rover будет не единственным автопроизводителем, использующим Это.
ВВЦ имеет
один недостаток: поскольку каждый отдельный механизм обслуживает 2 соседних цилиндра,
Для двигателя V6 нужно 4 таких механизма, а это недешево. V8 тоже нужно 4 таких
механизм. V12 невозможно установить, так как недостаточно места для
установите эксцентриковый диск и ведущие шестерни между цилиндрами.
Преимущество: | непрерывно изменяемые сроки и продолжительность открывания позволяют добиться как управляемости, так и высокой скорость мощность. |
Недостаток: | Нет в конечном итоге такой же мощный, как VVT с кулачковым переключением, из-за отсутствия переменной поднимать; Дорого для V6 и V8; невозможно для V12. |
Кто используй это ? | Ровер Двигатель 1.8 VVC, обслуживающий MGF, Caterham и Lotus Elise 111S. |
EGR (рециркуляция выхлопных газов) принятый метод снижения выбросов и повышения топливной экономичности.Однако это VVT действительно раскрывает весь потенциал системы рециркуляции отработавших газов.
В Теоретически необходимо максимальное перекрытие между впускными и выпускными клапанами открывается всякий раз, когда двигатель работает на высоких оборотах. Однако когда машина работает на средней скорости по шоссе, другими словами, двигатель работает на небольшая нагрузка, максимальное перекрытие может быть полезно как средство уменьшения расхода топлива потребление и выбросы. Поскольку выпускные клапаны не закрываются, пока впускные клапаны были открыты некоторое время, некоторые выхлопные газы рециркулируют обратно в цилиндр одновременно с впрыскивается новая топливно-воздушная смесь.В составе топливовоздушной смеси заменяется на выхлопные газы, нужно меньше топлива. Поскольку выхлопные газы состоят в основном из негорючий газ, такой как CO2, двигатель работает нормально на бедном топливе / воздушная смесь не загорается.
VVT: Регулируемая синхронизация клапанов — знайте свои детали
К началу 1990-х годов почти все производители автомобилей имели успешную систему изменения фаз газораспределения (VVT).Системы VVT обеспечивают более высокую производительность при более высоких оборотах.
Эксплуатация ВВТ
Системы VVT просты в диагностике. Большинство деталей не обслуживаются и имеют встроенные датчики. В обычном двигателе выпускные и впускные клапаны открыты или закрыты в зависимости от коленчатого вала, и рисунок не может быть изменен. С помощью VVT можно изменить время в соответствии с частотой вращения двигателя, требованиями крутящего момента и перекрытием клапанов. Это увеличивает производительность и экономию топлива.Еще одним большим преимуществом VVT является его способность снимать часть нагрузки с коленчатого вала, открывая клапан до конца такта сгорания. Системы VVT сделали клапаны рециркуляции выхлопных газов (EGR) устаревшими. Клапаны системы рециркуляции ОГ создают дым, вызывающий возврат оксидов азота во впускной коллектор. Система VVT контролирует синхронизацию, чтобы оставить инертный газ в камере для следующего цикла сгорания, таким образом регулируя температуру сгорания и образование оксидов азота.
VVT Диагностика
Два общих кода ошибок, с которыми техники сталкиваются при работе с системами VVT, — это P0011 и P0021 (датчик положения распределительного вала «ряд 1» и датчик положения распределительного вала «ряд 2» соответственно).Эти коды (как и любой другой) не означают, что датчик неисправен, поэтому проверьте систему VVT на наличие неисправности и проверьте датчик. Некоторые из общих областей, на которые следует обратить внимание: фаза газораспределения, масляный регулирующий клапан, сетка фильтра масляного регулирующего клапана, фазы газораспределения / шестерни, а также электрическая сторона работы, а также PCM. Первое, что нужно сделать, это проверить масло, потому что грязное масло может привести к накоплению шлама, который может повредить масляные каналы в кулачке, что приведет к выходу кулачка из строя. Отсутствие регулярного обслуживания — большая проблема для систем VVT.
В будущем системы VVT станут довольно обычным явлением из-за преимуществ, связанных с производительностью и выбросами.
Что такое VVT и нужно ли его отключать?
С самого начала разработки «горячих родов» редукторы пытались повысить производительность двигателей внутреннего сгорания за счет оптимизации фаз газораспределения. Раз за разом доказывалось, что распредвал — это сердце двигателя, и замена этого одного компонента может оказаться столь же катастрофической, сколь и героической.Многие упираются в такое решение, но отдача может быть совершенно особенной. По этой причине замена кулачка часто является первым местом, где можно увеличить мощность в ориентированном на производительность уличном автомобиле, а для современных автомобилей это означает столкновение с системой изменения фаз газораспределения, или сокращенно VVT.
Посмотреть все 15 фотографийКак вы уже догадались, замена камеры — это еще не все; есть компромиссы. Завод приложил много усилий, чтобы найти лучший компромисс между экономичностью, выбросами и выходной мощностью.В этом поиске золотой середины производители оригинального оборудования разработали технологию VVT, и большинство отечественных высокопроизводительных автомобилей из Детройта предлагают ту или иную форму этого технологического стандарта. VVT обладает волшебной способностью сочетать лучшее из обоих миров, улучшая фазу газораспределения для большей максимальной мощности и замедляя фазу газораспределения для улучшения уличных манер (экономия топлива, вакуум в двигателе и низкие характеристики).
Просмотреть все 15 фотографийЕсли кажется, что VVT уменьшит или устранит необходимость менять распредвалы, вы на правильном пути. В случае наиболее распространенных двигателей с толкателем, оснащенных VVT с горячим стержнем — GM Gen IV LS и FCA Gen III «Eagle» Hemi — система изменения фаз газораспределения стала огромным шагом вперед в улучшении всех аспектов работы. Проблема, конечно, в том, что большего никогда не бывает. Когда вы понимаете, что хотите еще большего, вы можете задаться вопросом, хорошая ли идея — сохранить VVT или отбросить его, и это то, на что мы здесь сегодня, чтобы ответить.Чтобы ответить на этот вопрос, мы сначала должны взглянуть на основную функцию VVT.
Как работает VVT?
Посмотреть все 15 фотографий Кулачковый болт в Gen IV LS VVT можно использовать в качестве клапана контура смазки для распределительного вала VVT. Обратите внимание на плунжер слева, который регулирует давление в контуре с помощью силового двигателя на крышке привода ГРМ.В случае GM Gen IV LS и FCA Hemi, VVT работает с одним кулачком внутри блока, а с Ford Coyote — с двумя верхними распредвалами (всего четыре). Во всех трех случаях масло под давлением управляет фазированием кулачков распределительного вала относительно коленчатого вала, так что изменение давления в масляном контуре непосредственно влияет на фазу газораспределения.В случае Ford Coyote моментом срабатывания впускных клапанов можно управлять независимо от выпускных клапанов, но для нашего обсуждения именно событие закрытия впускного клапана имеет значительно большее влияние на такие вещи, как мощность и экономичность.
Закрытие впускного клапана
Посмотреть все 15 фотографий Иллюстрация Дэвида Кимбалла схемы смазки VVT GM в двигателе LT1 Gen V V-8.Перемещение закрытия впускного клапана рано или поздно в цикле сжатия оказывает глубокое влияние почти на все аспекты работы двигателя и является причиной, по которой GM и FCA сосредоточили свои усилия в этой области.При более раннем перемещении события закрытия впускного клапана больший объем воздуха и топлива задерживается в камере сгорания, обеспечивая большую направленную вниз силу (мощность) в случае сгорания. Это приводит к повышению мощности и эффективности работы на низких оборотах.
По мере увеличения частоты вращения двигателя динамика поступающего воздуха начинает играть дополнительную роль. Инерция входящей воздушной пробки продолжает заполнять цилиндр после того, как он достиг своей вместимости — при условии, что впускной клапан все еще открыт. Подвешивание впускного клапана открытым на несколько градусов дольше при более высоких оборотах двигателя обеспечивает этот небольшой эффект наддува, а регулировка фаз газораспределения использует это преимущество за счет увеличения мощности.Задерживая событие закрытия впускного клапана, можно заставить двигатель работать так, как если бы у него был кулачок длительного действия на высоких оборотах, но как кратковременный на низких оборотах. Это чрезмерное упрощение, поскольку три других события распределительного вала — открытие впускного клапана, закрытие выпускного клапана и, в большей степени, открытие выпускного клапана — также имеют некоторое влияние, но они далеко не так важны, как событие закрытия впускного клапана.
Зачем снимать VVT?
Посмотреть все 15 фото Для снятия VVT (кулачковая звездочка слева) необходимо установить специальную кулачковую звездочку без VVT (номер детали GM.12586481) и крышку ГРМ без VVT.Если VVT делает такую звездную работу, предоставляя лучшее из обоих миров, зачем его удалять? В двух словах: больше мощности. Поскольку все становится больше, а заводские детали заменяются нестандартными, система VVT будет изо всех сил стараться приспособить кулачки с более высоким подъемом и более жесткие пружины клапанов. В какой-то момент сила более сильных клапанных пружин будет подавлять контур смазки VVT, и положение кулачка перейдет в опасную зону, что приведет к повреждению клапанов и поршней.
Эксперты VVT
Посмотреть все 15 фотографий Кулачок GM LS без VVT и кулачок VVT (обратите внимание на стрелку на отверстии контура смазки).В этой области есть много вещей, которые могут пойти не так в спешке, поэтому при принятии решений о больших распредвалах, большем количестве кубов или сумматоров мощности рекомендуется проконсультироваться со специалистами по двигателям с VVT. В связи с этим Brian Tooley Racing, COMP Cams и Mast Motorsports потратили много времени на разработку компонентов, которые помогут вам интегрировать VVT в программу вашего двигателя или, наоборот, полностью исключить его из вашего двигателя, в зависимости от ваших потребностей.(Специалисты Ford захотят ознакомиться с линейкой двигателей MMR для Ford Coyote VVT здесь.)
См. Все 15 фотографийБольшинство экспертов сходятся во мнении, что точка безубыточности для использования VVT на модифицированном V-8 составляет около 600 л.с. Это почти предел, при котором стандартный контур смазки VVT — в первую очередь насос и подъемники — может не отставать от более сильных пружин клапана и распределительных валов с более высоким подъемом. Степень, в которой эти компоненты будут ограничивать вас по мощности, совершенно не связана с проблемой столкновения поршня с клапаном.Крушение клапана может произойти с большими кулачками, поскольку схема VVT пересекает свой диапазон полномочий оригинального оборудования, который довольно значительный в стандартной форме (более 60 градусов угла поворота коленчатого вала). Удаление VVT с двигателя с помощью комплекта (например, BTR) обеспечит большую гибкость для агрессивных кулачков и более сильных компонентов клапанного механизма. В случае LS Gen IV VVT является полностью внешним по отношению к блоку, поэтому его можно удалить (или даже добавить в LS Gen III или IV, у которых его не было) без особой помпы.
Могу ли я добавить VVT к двигателю?
Посмотреть все 15 фото Для механического преобразования Gen III LS в VVT требуется крышка привода ГРМ, кулачок и звездочка цепи привода ГРМ.Сначала вы можете подумать, что удаление VVT — это просто часть склонности хотроддера к устранению сложных заводских уловок, но вы можете сохранить VVT или даже добавить его к своему LS без VVT. (Требуется убедительность? Проверьте этот динамометрический тест здесь.) Идея иметь распределительный вал, который в нужное время может работать как в большом, так и в маленьком размерах, возможно, является воплощением мечты, и упомянутые выше производители разработали некоторые интересные технологии, которые позволяют хот-роддеру работать в режиме реального времени. воспользоваться преимуществами регулируемых фаз газораспределения на более высоких уровнях мощности.В этой ситуации вопрос не столько в устранении VVT, сколько в ограниченном управлении VVT.
Посмотреть все 15 фотографийДоступны ограничители фаз газораспределения, которые безопасно регулируют диапазон хода распределительного вала, предотвращая столкновение клапанов с поршнями, но при этом позволяя VVT выполнять свою работу. Специальные распредвалы (например, этот от BTR) будут учитывать важные проблемы VVT, такие как диапазон движения кулачка и подъем, который совместим с VVT. Более того, клапанные пружины, которые предназначены для работы в пределах VVT, обычно доступны, и при использовании на уличном двигателе ваш двигатель будет демонстрировать отличные уличные манеры, при этом перекрывая дорожку на другой полосе на светофоре.Однако в конечном итоге ваши собственные потребности в мощности и привычки вождения должны будут определять ваш выбор VVT.
Посмотреть все 15 фотоСмотреть все 15 фотоКак работает система изменения фаз газораспределения
Новые автомобили сбивают с толку. Со всеми компьютерами, датчиками и гаджетами может показаться, что под капотом происходит какое-то волшебное колдовство. Мы здесь, чтобы показать вам, как работают современные автомобильные компьютерные системы управления. В прошлый раз мы рассмотрели электронную систему управления дроссельной заслонкой. Сегодняшняя тема: Регулировка фаз газораспределения.
Раньше впускные и выпускные клапаны автомобиля открывались на определенную величину в определенный момент четырехтактного цикла и на определенное время. Это было так просто. В настоящее время, однако, многие двигатели могут изменять не только время открытия своих клапанов, но и то, насколько они открываются и как долго, то есть новые автомобили могут изменять фазы газораспределения, подъем клапана и продолжительность работы клапана. Давайте посмотрим, как все это работает. Для многих из вас это обзор, но если мы хотим, чтобы новое поколение автолюбителей заботилось об автомобилях, не помешает объяснить, как они на самом деле работают.
РЕГУЛЯТОР ВРЕМЕНИ КЛАПАНА
G / O Media может получить комиссию
Диаграмма из Wikimedia Commons
Типичный впускной и выпускной клапаны двигателя открываются через выступы на распределительном валу. В двигателях с двумя верхними распредвалами есть отдельные распределительные валы для выпускных и впускных клапанов. Эти распределительные валы изготовлены из закаленного железа или стали и соединены с коленчатым валом через зубчатые ремни, цепи или шестерни. Поскольку современные бензиновые двигатели включают четырехтактный цикл, это означает, что распределительные валы поворачиваются один раз на каждые два оборота коленчатого вала.Чтобы усилить этот момент, рассмотрим такт впуска двигателя. Впускной клапан открыт, что означает, что выступ распределительного вала прижимается к толкателю кулачка и открывает клапан. Давайте проследим движение кулачка и сравним его с движением коленчатого вала.
При открытом впускном клапане поршень движется вниз к нижней мертвой точке. Когда двигатель достигает нижней мертвой точки, коленчатый вал поворачивается на 180 градусов. Затем поршень перемещается вверх, чтобы сжать топливную смесь.Когда поршень достигает верхней мертвой точки, коленчатый вал совершает полный оборот. Затем свеча зажигания воспламеняет топливную смесь, отправляя поршень обратно в нижнюю мертвую точку. К этому моменту коленчатый вал совершил полтора полных оборота. Теперь выпускной клапан открывается, и поршень возвращается в верхнюю мертвую точку. Коленчатый вал совершил два полных оборота. Теперь, когда поршень находится примерно в верхней мертвой точке, выступ распределительного вала, который мы отслеживаем, возвращается и открывает впускной клапан, и поршень движется обратно вниз.Таким образом, после двух оборотов коленчатого вала распредвал повернулся один раз. Посмотрите этот гиф, чтобы увидеть все это в движении.
В 1960-х годах автопроизводители начали разработку систем изменения фаз газораспределения, которые позволяли впускным и выпускным клапанам открываться раньше или позже в 4-тактном цикле. Целью было повысить объемный КПД, снизить выбросы NOx и уменьшить насосные потери. Сегодня существует два основных типа изменения фаз газораспределения: фазировка кулачка и смена кулачка. При изменении кулачка ЭБУ выбирает другой профиль кулачка в зависимости от нагрузки и скорости двигателя, тогда как при фазировке кулачка исполнительный механизм вращает распредвал, изменяя фазовый угол.Есть десятки способов изменения фаз газораспределения, подъема и продолжительности, поэтому мы просто рассмотрим VVT-i Toyota и VTEC Honda.
Прежде чем мы посмотрим на VVT-i, поговорим о датчиках. В системах VVT используются всевозможные датчики, но наиболее важными из них являются датчики положения распредвала и коленчатого вала (которые часто являются датчиками Холла). ЭБУ использует эти датчики для отслеживания взаимосвязи между положением поршня и положениями клапанов. Коленчатый вал соединен со штоком и поршнем, а выступы распределительного вала запускают события подъема клапана.Таким образом, с помощью информации от датчиков положения коленчатого и распределительного валов, ЭБУ может узнать, насколько быстро двигатель вращается, а также относительное положение поршня и впускных и выпускных клапанов.
Фазирование кулачка
Фазирование кулачка ускоряет или замедляет подъем клапана за счет поворота распределительного вала, обычно в диапазоне примерно 60 градусов относительно угла поворота коленчатого вала. Допустим, наш впускной клапан обычно открывается на 5 градусов коленчатого вала перед верхней мертвой точкой и закрывает на 185 градусов коленчатого вала после верхней мертвой точки (5 градусов после нижней мертвой точки).«Задержка» фаз газораспределения на 10 градусов означает, что клапан открывается и закрывается на 10 градусов позже, то есть он открывается на 5 градусов после верхней мертвой точки и закрывается на 195 градусов после верхней мертвой точки. Задерживая синхронизацию распределительного вала, двигатель обеспечивает лучший крутящий момент на высоких оборотах, тогда как опережение фаз газораспределения впускного распредвала обеспечивает лучшую мощность при низких оборотах.
Для изменения фаз газораспределения используется множество различных методик. У каждого производителя есть собственное название для собственной системы VVT. Toyota использует VVT-i®, Honda использует VTEC®, Mitsubishi использует MIVEC®, и этот список можно продолжить.Давайте посмотрим, как работает система Toyota VVT-i.
Система VVT, показанная на видео выше, является вариацией Toyota VVT-i, хотя у Honda есть аналогичная система под названием VTC. В этой системе ЭБУ получает сигналы от датчика положения распределительного вала, датчика коленчатого вала, датчика температуры масла, датчика массового расхода воздуха (MAF) и датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и использует эту информацию для настройки своего выходного сигнала на масляный регулирующий клапан. Этот клапан действует как гидравлический привод, вращая ротор (который соединен с распределительным валом) внутри корпуса, который соединен с коленчатым валом через цепь привода ГРМ.Как только ЭБУ изменил фазовый угол кулачка, ЭБУ продолжает получать входные данные от всех датчиков и постоянно регулирует подачу масла к ротору. Как и электронное управление дроссельной заслонкой, это замкнутая система, что означает, что разница между текущим фазовым углом распределительного вала и оптимальным углом распределительного вала является «сигналом ошибки», который отправляется в ЭБУ. Компьютер использует сигнал ошибки, чтобы настроить его выход на привод, чтобы получить угол сдвига фаз распределительного вала там, где он должен быть.
Замена кулачка
Другие системы VVT изменяют форму выступов распредвала, а не только фазовый угол распредвала относительно коленчатого вала.Изменение профиля кулачка влияет не только на высоту подъема клапана (как далеко открывается клапан), но и на продолжительность клапана (как долго клапан остается открытым). Изображение выше демонстрирует особенности выступа распределительного вала, которые влияют на подъем клапана и продолжительность.
При более высоких оборотах двигателя многие системы VVT меняют профиль кулачка на более агрессивный (т. Е. Высокий подъем и длительный срок службы). Некоторые системы переменного подъема клапана смещают распределительный вал в осевом направлении, так что выступ с более высоким профилем входит в зацепление с толкателем кулачка, обеспечивая больший подъем клапана.Другие, такие как VTEC от Honda (yo), фиксируют коромысло высокого профиля на коромысле низкой скорости с помощью штифта с гидравлическим приводом. Более агрессивный выступ кулачка активирует этот высокий коромысел и обеспечивает больший подъем впускного клапана, позволяя большему количеству воздуха попасть в цилиндр.
Видео ниже, рассказчик которого странным образом во многом напоминает Ричарда Хаммонда, является отличным источником для понимания двух различных типов систем VVT и показывает, как работает гидравлический привод системы VTEC компании Honda.
Верхнее фото Кредит: Timitrius
Что может случиться, когда в двигателе не работает система регулирования фаз газораспределения?
Почти столько же лет, сколько находятся в эксплуатации двигатели внутреннего сгорания, автопроизводители пытались максимизировать распыление топлива, управляя синхронизацией двигателя. Ранние автомобили, грузовики и мотоциклы использовали механическое управление моментом зажигания; позже перенесенный в двигатель вакуум был использован для приведения в действие вакуумной диафрагмы и опережения момента зажигания при ускорении.Современные компьютеризированные автомобили регулируют угол опережения зажигания с помощью систем катушек, которые обеспечивают точную и постоянную подачу искры в соответствии с частотой вращения двигателя и его нагрузкой.
Сведя угол опережения зажигания в квадрат, инженеры обратили свое внимание на фазы газораспределения (а также на подъем и продолжительность клапана), чтобы еще больше повысить производительность двигателя и оптимизировать топливную экономичность. Практически каждый автопроизводитель имеет свою собственную систему изменения фаз газораспределения (VVT), и нет двух абсолютно одинаковых.Какими бы многочисленными и разнообразными ни были эти системы VVT, названия, выбранные для них, могут быть еще более запутанными.
Несмотря на множество терминов, используемых для описания систем VVT для разных автопроизводителей, их можно разделить на одну из этих двух категорий: ступенчатые и непрерывные. Ступенчатые системы использовались в основном в старых автомобилях. Эти системы VVT были ограничены всего несколькими позициями. Обычно была настройка на низкие обороты двигателя и высокие обороты; с другим для среднего уровня RPM в определенных случаях.Большинство современных систем VVT можно отнести к категории непрерывных. По конструкции степень, в которой впускные и выпускные клапаны могут открываться (подниматься), и продолжительность, в которой они могут оставаться открытыми, ограничиваются только формой и размером кулачков распределительного вала и / или коромыслами (приводом клапана) в этом тип системы.
Количество воздуха и топлива, которым разрешено входить / выходить из камеры сгорания, напрямую влияет на мощность, которую каждый цилиндр способен производить. Впускные клапаны отвечают за открытие, позволяя воздуху попасть в камеру сжатия, а выпускные клапаны открываются, чтобы позволить воздуху выходить.Когда обороты двигателя ниже, требуется меньше воздуха для оптимальной работы двигателя и топливной экономичности. Поскольку уровни оборотов двигателя повышаются, для максимальной производительности двигателя требуется больше воздуха. Разница между количеством всасываемого воздуха, требуемого при низких и высоких оборотах двигателя, делает систему VVT практичной в автомобилях.
Поймите, что любой сохраненный системный код VVT может привести к деактивации всей системы VVT. Если это так, вероятно, произойдет немедленное и заметное снижение производительности двигателя и топливной экономичности.
В большинстве современных систем VVT используется давление моторного масла (гидравлическое) и некоторый тип электронного соленоида для инициирования изменений фаз газораспределения, подъема и / или продолжительности. Одной из наиболее частых проблем, обнаруживаемых при диагностике неисправности системы VVT, является низкое давление масла или низкий уровень моторного масла. Без надлежащего давления моторного масла система VVT не может работать должным образом. Очевидно, что низкое давление моторного масла может вызвать катастрофическое повреждение двигателя в дополнение к неблагоприятному воздействию на систему VVT.Убедитесь, что двигатель залит до нужного уровня подходящим маслом. Если давление масла вызывает сомнения, можно провести ручную проверку давления масла.
Некоторые системы VVT работают с использованием приводов с отдельными цилиндрами; некоторые регулируют цилиндры группами. Другие регулируют все цилиндры на определенном ряду двигателей (сразу) с помощью качающегося распределительного вала. Если в рассматриваемом автомобиле отключен один цилиндр системы VVT, топливная эффективность и производительность двигателя могут минимально снизиться.Если на всей группе двигателей отключена система VVT, будет наблюдаться серьезное снижение топливной экономичности и производительности двигателя. Таким образом, точный тип системы VVT, которой оснащен рассматриваемый автомобиль, будет основным фактором, влияющим на степень снижения топливной экономичности и производительности двигателя во время отказа VVT.
Как автомобильные техники, мы хорошо знакомы с опасностями, связанными с потерей времени в двигателе с помехами. Когда клапаны и поршни занимают одно и то же пространство одновременно, это может стать очень уродливым — очень быстро.Помехи часто связаны с неисправными ремнями ГРМ, натяжителями и водяными насосами, но приводы VVT также могут выйти из строя с катастрофическими последствиями.
Когда отображается системный код VVT, очень важно, чтобы проблема была решена и устранена как можно быстрее.
3 Признаки неисправности масляного регулирующего клапана (соленоид VVT)
(Обновлено 30 ноября 2020 г.)
Масляный регулирующий клапан (также называемый соленоидом VVT) является важным компонентом автомобиля с регулируемой фазой газораспределения. (VVT) система.Существование системы направлено на управление производительностью двигателя с использованием двух методов для замедления и увеличения угла поворота распределительного вала. Если ваш масляный регулирующий клапан выйдет из строя, у вас будут проблемы.
Что такое масляный регулирующий клапан?
Регулирующий масляный клапан в данном случае управляется модулем управления двигателем или обычно называется ECM. Масляный регулирующий клапан отвечает за открытие и закрытие распределительного вала в нужное время.
Обычно масляный регулирующий клапан выполняет несколько жизненно важных функций.К ним относятся: экономия расхода топлива, сокращение выбросов газов, производимых транспортным средством, и максимальное повышение производительности двигателя.
Ниже мы рассмотрим 3 типичных симптома неисправного масляного клапана управления, чтобы вы могли лучше диагностировать, является ли этот компонент причиной ваших проблем в двигателе с включенной системой изменения фаз газораспределения.
Связано: Как работает технология двигателя VTEC?
3 Признаки неисправности регулирующего клапана масла
1) Низкая экономия топлива
Как уже упоминалось, основная цель изменения фаз газораспределения — убедиться, что клапаны открываются и закрываются в нужное время, чтобы повысить производительность двигателя, а также снизить расход топлива.
Если соленоид VVT перестает работать, вся система может быть повреждена, что может привести к открытию и закрытию впускных и выпускных клапанов в неподходящее время. Это, в свою очередь, может привести к резкому сокращению количества миль, которое вы можете проехать на галлон топлива.
2) Неровный холостой ход двигателя
Следующее, что вам нужно учитывать, — это система VVT на вашем автомобиле. Эта система автоматически активируется, когда частота вращения вашего автомобиля выше нормы или если возникает дополнительная потребность в мощности, например, при проезде другого транспортного средства на склоне.
Если соленоид VVT в вашем автомобиле неисправен, это может вызвать резкую работу двигателя на холостом ходу. Частота вращения двигателя будет колебаться, что может напрямую привести к снижению мощности, вырабатываемой вашим автомобилем. Несмотря на то, что существует много других причин плохой работы на холостом ходу, на автомобилях, оборудованных технологией VVT, следует учитывать неисправный масляный регулирующий клапан.
3) Контрольная лампа двигателя
Как и при выходе из строя других электронных компонентов двигателя, компьютер автомобиля может определить неисправность масляного клапана и, в свою очередь, включить контрольную лампу двигателя в комбинации приборов.Используя диагностический сканер, вы можете определить, является ли эта деталь причиной ваших проблем или это что-то совсем другое.
Что вызывает неисправность масляного регулирующего клапана?
Масло почти всегда является основной причиной выхода из строя соленоида VVT. Чаще всего виновато старое масло. Когда масло проходит через двигатель, с течением времени сочетание тепла и мелких примесей приводит к сгущению масла. Если это продолжается достаточно долго до замены масла, консистенция моторного масла сопоставима с шламом.
Поскольку он такой толстый, он больше не может проходить через клапан и буквально забивает его, вызывая поломку. Это еще одна причина, по которой так важна регулярная замена масла. Кроме того, если уровень моторного масла становится слишком низким, это также может привести к выходу из строя масляного клапана.
РЕГУЛИРУЕМЫЙ РЕЖИМ КЛАПАНА
Переменный газораспределитель (VVT) — это технология, которая используется во многих последних моделях двигателей для улучшения экономии топлива, плавности холостого хода, выбросов и производительности. Регулируемые фазы газораспределения позволяют изменять фазы газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя, в отличие от стандартных фиксированных кулачковых приводов, которые никогда не меняются.Время клапана определяет, когда впускной и выпускной клапаны открываются, как долго они остаются открытыми и когда закрываются. В свою очередь, это влияет на впускной и выпускной поток, вакуум во впускном коллекторе, рабочую компрессию, объемный КПД, реакцию дроссельной заслонки, а также на то, сколько лошадиных сил и крутящего момента развивает двигатель при любом заданном числе оборотов.
Традиционно всегда фиксировались фазы газораспределения. Установленные путем совмещения меток ГРМ на звездочках или шестернях привода распределительного и коленчатого валов, фаза газораспределения не изменяется — если только цепь ГРМ не растягивается, или ремень не прыгает на выемку или не рвется.Проблема с фиксированным временем в том, что это всегда приводит к компромиссу.
Настройки фаз газораспределения, которые обеспечивают лучший холостой ход, вакуум на впуске и крутящий момент на низких оборотах, — это не те же настройки, которые обеспечивают лучшую мощность в среднем диапазоне или на высокой скорости. Опережение фаз газораспределения улучшает качество холостого хода и крутящий момент на низких оборотах, в то время как замедление фаз газораспределения улучшает конечную мощность. В идеале, фазы газораспределения должны изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки, как это происходит с моментом зажигания. Но со стандартным кулачковым приводом (ременным, цепным или шестеренчатым) это невозможно.Следовательно, фазы газораспределения обычно устанавливаются так, чтобы способствовать повседневной маневренности (крутящий момент от низкого до среднего).
Выбор фаз газораспределения может быть увеличен или замедлен на несколько градусов в любом направлении за счет смещения ведущей шестерни на распределительном валу с помощью смещенного штифта, смещенной шпоночной канавки или распределительного механизма со смещенными монтажными отверстиями. Производители двигателей с высокими характеристиками часто «настраивают» фазу газораспределения таким образом, чтобы сдвинуть диапазон мощности двигателя вверх или вниз по шкале оборотов.
Многие распределительные валы вторичного рынка шлифуются с 4-градусным опережением фаз газораспределения для улучшения крутящего момента от низкого до среднего.Если такой кулачок используется в двигателе с высокими оборотами, замедление кулачка от 4 до 8 градусов может улучшить максимальные характеристики, но за счет меньшего крутящего момента на низких оборотах.
Регулируемые фазы газораспределения позволяют обойти ограничения фиксированной синхронизации. VVT позволяет изменять фазы газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Это обеспечивает гораздо более широкий диапазон мощности и лучшие всесторонние характеристики. Регулировка фаз газораспределения может быть увеличена на низких оборотах для улучшения качества холостого хода, реакции дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах, а также замедлена на более высоких оборотах двигателя для увеличения пиковой мощности.
КАК работает система изменения фаз газораспределения
Сегодня используется множество различных систем VVT. В наиболее распространенных типах используется привод распределительного вала или «фазер», установленный на шестерне привода кулачка, и соленоид клапана управления потоком масла, который направляет давление масла к фазовращателю кулачка.
Большинство систем VVT не работают на холостом ходу и вступают в действие только при более высоких оборотах двигателя или когда двигатель находится под нагрузкой. В остальное время VVT просто едет.
Фазеры с косозубой зубчатой передачей изменяют положение распределительного вала, когда давление масла
прикладывается к поршню в зубчатом механизме.
Первые серийные системы VVT появились еще в 1990 году на нескольких импортных автомобилях (Nissan 300ZX V6 и Mercedes SL 3.0L six & 5.0L V8). Эти ранние применения VVT были на двигателях с двойным верхним кулачком (DOHC) и только улучшили синхронизацию впускных распредвалов. Фазеры кулачка имели только два рабочих положения («включено» или «выключено») и опережали время впускных клапанов примерно на 20 градусов выше определенного числа оборотов в минуту. Увеличение времени впускного распредвала относительно выпускного кулачка позволило двигателям развивать более высокую мощность оборотов.
Большинство простых фазовращателей VVT первого поколения используют подпружиненный косозубый механизм для изменения относительного положения кулачка. Когда PCM подает питание на клапан управления потоком масла, давление масла направляется на поршень внутри фазера. Поршень перемещает косозубую шестерню, которая слегка поворачивает кулачок для изменения фаз газораспределения. Когда клапан управления потоком масла закрывается, давление масла внутри фазера сбрасывается, и натяжение пружины возвращает кулачок в исходное базовое положение синхронизации.
Круглая пружина в фазорезке с косозубой шестерней возвращает кулачок
обратно в исходное базовое положение синхронизации, когда давление масла сбрасывается.
Для сравнения: большинство фазовращателей VVT на новых двигателях работают немного иначе. Вместо косозубой шестерни и поршня для изменения положения кулачка многие используют фазовращатель кулачкового типа с лопатками или лопастной ротор внутри корпуса фазера.
Давление масла направляется в полости на одной или обеих сторонах лопаток или выступов ротора, чтобы толкать ротор в одну или другую сторону.Вращение ротора внутри фазовращателя приводит к сдвигу или замедлению фаз газораспределения и фаз газораспределения.
Ротор внутри этого фазовращателя кулачкового типа перемещается, когда давление масла прикладывается к любой стороне лопаток ротора.
В приложениях, где фазер только увеличивает или замедляет фазу газораспределения, имеется внутренний фиксирующий штифт, который скользит в отверстие и фиксирует фазер в нужном положении, когда давление масла не подается. При приложении давления масла он выталкивает установочный штифт из его заблокированного положения, позволяя фазеру вращаться.
Лопастные фазовращатели реагируют быстрее, чем фазовращатели с косозубой шестерней, и обычно изменяют фазы газораспределения / клапана на 20–30 градусов в любом направлении. Клапан регулировки потока масла также регулируется рабочим циклом (широтно-импульсная модуляция). Это позволяет PCM производить бесступенчатую или непрерывную пошаговую регулировку фаз газораспределения вместо только полного опережения или полного замедления. Это означает, что фазы газораспределения больше не являются компромиссом, а могут быть изменены в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой.
Некоторые из последних систем VVT полностью избавляются от гидравлики.Они используют электродвигатель внутри фазера для опережения или замедления фаз газораспределения. Электронные фазовращатели могут очень быстро реагировать на изменение условий эксплуатации и не зависят от давления масла. Так что со временем мы, скорее всего, увидим более широкое использование электронных фазерных систем VVT.
Различные типы регулируемых фаз газораспределения
Разные производители автомобилей используют разные стратегии изменения фаз газораспределения для разных целей. Например, на некоторых старых двигателях Ford и General Motors VVT используется только на выпускном кулачке двигателей DOHC для замедления времени выпуска.Это создает эффект рециркуляции выхлопных газов для снижения выбросов оксидов азота (NOx), когда двигатель находится под большой нагрузкой. Это также позволяет отказаться от клапана рециркуляции ОГ на многих двигателях.
На многих новых двигателях DOHC VVT используется как на впускных, так и на выпускных кулачках. Это позволяет компьютеру независимо изменять время впускных и выпускных клапанов для еще большей производительности, экономии топлива и выбросов.
Многие двигатели имеют фазовращатели VVT на впускных и выпускных кулачках для управления каждым кулачком отдельно.
Некоторые автопроизводители также комбинируют изменение фаз газораспределения с регулируемым подъемом клапана. Это изменяет не только фазы газораспределения, но и то, как далеко (и как долго) клапаны открываются. Одной из первых подобных систем была электронная система управления фазами газораспределения и подъема (VTEC) Honda, представленная в 1991 году на Acura NSX. Эта же система позже была добавлена в широкий спектр моделей Honda и Acura. Вместо использования гидравлического фазера кулачка для изменения положения впускного кулачка, система Honda VTEC добавила дополнительный кулачок и коромысло для каждой пары клапанов.Выше определенного числа оборотов давление масла передавалось на дополнительные коромысла. Это подняло рычаги так, чтобы они зафиксировались относительно других коромысел и задействовали 3 выступа rd «рабочих характеристик» на распределительном валу, чтобы увеличить подъем клапана и продолжительность работы.
На последних моделях двигателей BMW с непосредственным впрыском бензина система BMW Valvetronic использует электронный фазер кулачка для приведения в действие ряда промежуточных коромысел, когда требуются изменения фаз газораспределения и подъема. Это позволяет PCM управлять частотой вращения двигателя и холостым ходом, используя только фазы газораспределения и впрыск топлива, устраняя необходимость в дроссельной заслонке.Избавление от дроссельной заслонки позволяет двигателю свободно дышать на холостом ходу, как дизель, с минимальными насосными потерями. В результате достигается 10-процентная экономия топлива и снижение выбросов.
В двигателях с толкателем Corvette LT1 последней модели стандартная шестерня кулачкового привода была заменена гидравлическим фазером лопаточного типа для обеспечения VVT. Это позволяет PCM опережать или замедлять фазы газораспределения по мере необходимости для лучшей производительности.
На новых моделях Dodge Vipers используется специальный «концентрический» распределительный вал внутри распределительного вала для изменения фаз газораспределения, подъема и продолжительности.Концентрический кулачок имеет твердый внутренний сердечник и узел внешней трубки. Есть два набора лепестков, один набор прикреплен к внешней трубке, а второй набор прикреплен к внутреннему валу через прорези во внешней трубке. Фазер на конце кулачка поворачивает положение внутреннего вала по отношению к внешней трубе для изменения фаз газораспределения, подъема и перекрытия.
Проблемы с синхронизацией клапана
Каким бы ни был VVT, он также уязвим для некоторых проблем. В системах VVT, которые используют давление масла для приведения в действие фазовращателя, качество, вязкость и загрязнение масла могут повлиять на работу фазовращателя.Если фазер не получает адекватного давления масла, или масло неправильной вязкости (слишком густое или слишком жидкое), или масло грязное, это может помешать правильной работе фазера. Это, в свою очередь, может отрицательно сказаться на характеристиках двигателя, экономии топлива и вредных выбросах. Такие неисправности часто включают световой индикатор Check Engine и устанавливают код неисправности, связанный с VVT.
Общие коды неисправностей OBD II включают:
P0010 …. A Цепь привода положения распределительного вала, ряд 1P0011 …. A, синхронизация положения распредвала превышена или ряд системных ошибок 1
P0012…. A Синхронизация положения распределительного вала с превышением задержки, ряд 1
P0013 …. B Цепь привода положения распределительного вала, ряд 1
P0014 …. B Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы Банк 1
P0015 …. B Слишком высокая задержка синхронизации положения распределительного вала, ряд 1
P0020 …. A Цепь привода положения распределительного вала, ряд 2
P0021 …. A Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, ряд 2
P0022 …. A Положение распределительного вала Тайминги OverRetarded Bank 2
P0023…. B Цепь привода положения распределительного вала, ряд 2
P0024 …. B Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, банк 2
P0025 …. B Превышение задержки синхронизации положения распределительного вала, банк 2
Любой из этих кодов может быть результатом неисправного фазовращателя распредвала, клапана управления потоком масла или неисправности проводки.
Кулачковые фазовращатели могут выйти из строя по-разному. Грязь или мусор могут забить масляные отверстия или входной фильтр, питающий фазер, не давая масла достичь блока.При использовании фазовращателей с косозубой шестерней грязь или мусор могут заблокировать шестерни или вызвать их заедание. Физическое повреждение шестерен или чрезмерный износ также могут помешать нормальной работе фазера.
В фазовращателях с косозубой шестерней и возвратной пружиной сломанная пружина не дает кулачку вернуться в его нейтральное или базовое положение синхронизации после того, как он был продвинут или замедлен.
Негерметичный гидравлический поршень или утечка в корпусе фазовращателя также могут препятствовать изменению положения кулачка при приложении давления масла.
На фазовращателях с лопастями, которые имеют внутренний стопорный штифт, износ штифта или его установочного отверстия может вызвать шум. Штифт также может срезаться, не давая фазеру зафиксироваться в нейтральном положении. Стук или стук, который слышен только на холостом ходу и в первую очередь при горячем двигателе, но исчезает на более высоких оборотах, обычно указывает на изношенный фазер, который необходимо заменить.
Фазер VVT также может не изменить фазы газораспределения, если клапан управления потоком масла, который питает его, заклинивает, загрязнен грязью или шламом или не работает.
Диагностика изменения фаз газораспределения
Прежде чем делать какие-либо выводы относительно системы изменения фаз газораспределения, если двигатель работает на холостом ходу или не развивает нормальную мощность на высоких оборотах, вам следует также рассмотреть другие возможные причины, такие как большая утечка вакуума (впускной коллектор). , вакуумные шланги или клапан рециркуляции ОГ), сильное накопление углерода на впускных клапанах (обычная проблема с прямым впрыском бензина), грязные топливные форсунки, низкое давление топлива, пропуски зажигания, ограничения выхлопа, потеря компрессии (сгоревшие / погнутые клапаны или утечка прокладка головки) или проблема с турбонаддувом.
Одна из первых вещей, которые вам следует проверить, если вы подозреваете проблему с VVT, — это масло. Уровень масла низкий? Это может вызвать падение давления масла, что может повлиять на работу системы VVT. Правильно ли обслуживали масло? Грязное масло, заполненное осадком, не подходит для фазовращателей VVT или регулирующих клапанов.
При замене масла в двигателе VVT используйте масло высокого качества и вязкости, рекомендованной производителем транспортного средства. Для большинства автомобилей последних моделей это будет 5W-30 или 5W-20.Многие европейские автомобили используют даже более жидкие масла, такие как 0W-20 или 0W-40.
Проблемы с давлением масла, очевидно, повлияют на работу системы VVT. Основные причины могут включать изношенный масляный насос в двигателе с большим пробегом или изношенные основные подшипники или подшипники кулачка. При подозрении на низкое давление масла используйте манометр.
Проблемы с потоком масла и регулированием в кулачке Phaser
Забитый, заклинивший или неработающий клапан управления потоком масла также может препятствовать нормальному функционированию системы VVT.С двухпозиционными соленоидами вы можете проверить целостность и / или сопротивление соленоида с помощью DVOM на короткое замыкание или обрыв. Вы также должны проверить напряжение питания и заземление в жгуте проводов, чтобы определить, проходит ли командный сигнал PCM.
Другой альтернативой является подача питания на соленоид на холостом ходу, чтобы проверить, изменяются ли качество холостого хода двигателя, частота вращения и разрежение на впуске (должны). Никакие изменения не будут указывать на неисправный соленоид или отсутствие потока масла через регулирующий клапан к фазеру.
Или вы можете снять соленоид управления потоком масла (двигатель выключен) и подать напряжение.Если соленоид не двигается, блок неисправен и его необходимо заменить.
Если клапан регулирования потока масла VVT неисправен, заедает или забит мусором, это может помешать давлению масла достичь фазовращателя распредвала.
Для соленоидов с широтно-импульсной модуляцией (и двухпозиционных соленоидов) наблюдайте за состоянием соленоида VVT с помощью диагностического прибора. Он должен быть выключен на холостом ходу и включаться при более высоких оборотах. Если клапан имеет широтно-импульсную модуляцию, изменяются ли показания с частотой вращения двигателя?
Если ваш сканер двунаправленный и программное обеспечение позволяет вам активировать соленоид управления потоком масла или изменять его рабочий цикл во время работы двигателя, это еще одна проверка, которую вы можете сделать, чтобы увидеть, реагируют ли фазовращатели кулачка.
Другие неисправности, которые могут повлиять на работу системы VVT, включают проблемы с сигналами датчиков положения распределительного или коленчатого вала, неисправный датчик MAP (который определяет нагрузку на двигатель) или даже проблему в самом PCM.
Следуйте рекомендациям производителя по диагностическим процедурам, если вы подозреваете неисправность датчика.
Замена фазовращателя кулачка
Если фазовращатель кулачка забит шламом или отложениями лака, его можно разобрать и очистить. Однако, если какие-либо внутренние детали изношены или сломаны, вам необходимо заменить фазер как единое целое, потому что запасные части для восстановления фазовращателя еще не доступны у поставщиков послепродажного обслуживания или у производителей автомобилей.Новые фазовращатели доступны в большинстве магазинов автозапчастей. Цены варьируются от 100 до почти 300 долларов и не включают цепь или ремень привода ГРМ, а также комплект натяжителя цепи (их необходимо приобретать отдельно).
Процедуры замены могут варьироваться от относительно простых до крупных. Доступ к фазовращателям кулачка может быть проблемой на двигателях, где необходимо снять впускные коллекторы, генераторы переменного тока или другие компоненты, прежде чем вы сможете потянуть крышку кулачка или клапанную крышку, чтобы добраться до фазовращателя (ов).
На многих двигателях DOHC и SOHC цепь привода газораспределительного механизма должна удерживаться или фиксироваться в положении, когда снимается фазер, чтобы цепь не проскальзывала и не соскакивала со звездочки коленчатого вала.Для удержания цепи на месте могут потребоваться специальные инструменты.
Другая проблема заключается в правильной установке нового фазовращателя. Коленчатый вал, возможно, придется повернуть в определенное положение ПЕРЕД заменой фазера. Также неплохо отметить цепь привода ГРМ, чтобы новый фазер можно было установить в том же положении. Вы должны убедиться, что сам фазер находится в правильном базовом положении синхронизации, прежде чем он будет прикручен к кулачку.
Всегда обращайтесь к инструкциям производителя транспортного средства по разборке и установке, чтобы избежать неожиданностей или ошибок.
Советы по обслуживанию системы изменения фаз газораспределения
На 3-клапанных двигателях V8 Ford 4.6 л и 5.4 л с большим пробегом часто возникает «стук» фазера кулачка. Ford TSB 06-19-8 подробно рассматривает этот вопрос. В некоторых случаях проблема возникает не из-за износа фазовращателей, а из-за низкого давления масла из-за износа кулачковых подшипников в головках цилиндров. Для устранения проблемы может потребоваться замена или повторная обработка головок. Альтернативным решением является установка масляного насоса большого объема для увеличения потока масла к фазовращателям кулачка.Другой вариант — «заблокировать» фазеры на их базовых настройках синхронизации, установив специальные заглушки, которые предотвращают перемещение лопаток. Однако это лишает преимуществ VVT и требует перепрограммирования PCM.
Синий штекер на этой фотографии был установлен внутри фазовращателя, чтобы зафиксировать его в статическом положении.
Всегда проверяйте наличие новых или обновленных бюллетеней технического обслуживания (TSB) производителя при устранении неполадок VVT. Для решения проблемы может быть обновленная часть или перепрошивка PCM.
Если у двигателя VVT есть проблема с фазером из-за масляных отложений и плохого обслуживания, промойте картер для удаления загрязнений, затем замените масло и фильтр. Это может устранить необходимость замены фазера.
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть или загрузить эту статью в виде PDF-файла.
Статьи по теме
Коды фаз газораспределения Ford
, статья Ларри Карли в журнале «Engine Builder» за 2015 год
Компоненты головки блока цилиндров
Диагностика Двигатель, который не проворачивается и не запускается
Диагностика шума двигателя
Поиск и устранение неисправностей при низком давлении масла
Диагностика масляного насоса
Масляные насосы: сердце двигателя
Распредвалы
Ремни ГРМ: ваш двигатель и двигатель помех?
Обновление цепей и ремней привода ГРМ
Замена цепи привода ГРМ (Mazda и Ford 3.0L DOHC V6)
Предупреждение о гарантии на ремень ГРМ послепродажного обслуживания
Обслуживание ремня ГРМ GM
Ремни и цепи ГРМ Ford
Ремни ГРМ Toyota и Honda
Щелкните здесь, чтобы просмотреть другие технические статьи по автомобилестроению
.