ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Китайские чиновники ездят на автомобилях местного производства — Российская газета

По автомобилю, на котором ездит человек, нередко судят о его положении в обществе, достатке и даже характере. Иногда стоит взглянуть, на каком автомобиле подъехал к дому его владелец, и многое становится ясно.

Для мировых лидеров, президентов, премьер-министров и других государственных руководителей высшего ранга служебный автомобиль — это визитная карточка страны, показатель ее благосостояния, уровня развития технологий и национального автомобилестроения, если таковые имеются. По негласному кодексу, автомобили первых лиц государства выбираются из отечественных марок. Например, руководители Германии, Франции, США, Англии, Японии — стран лидеров мирового автопрома — всегда ездят на своих, отечественных автомобилях. Руководители стран, где автопром почти не развит, ездят по-разному — кто-то на специально созданных для них лимузинах, кто на моделях серийного производства, в зависимости от обстоятельств безопасности, личных предпочтений или государственных интересов, например, подчеркивая союзническую или иную лояльность к стране-производителю авто.

А на каких автомобилях ездит высшее руководство и госчиновники КНР? Ровно 60 лет назад, в июле 1953 года, в городе Чанчуне был основан первый в Китае автомобилестроительный завод. С того времени ведется отсчет истории автоиндустрии КНР. Спустя три года, в 1956 году, из ворот Чанчуньского автомобильного завода выехал первый собранный в Китае грузовой автомобиль Jiefang («Освобождение»). И первый автомобильный завод (ныне FAW), и первый грузовик создавались тогда при помощи Советского Союза. Сейчас об этом мало кто вспоминает. Пожалуй, лишь ветераны.

В 1958 году вслед за грузовиками, автобусами, троллейбусами на заводе начали производить и легковой автомобиль марки Hong Qi («Красное знамя»). Это был представительский лимузин. По личному указанию председателя Мао Цзэдуна был разработан и построен автомобиль Hong Qi — СА72 для государственных и представительских целей.

В дизайне автомобиля присутствовали элементы изысканного китайского стиля, в интерьере использовалась перегородчатая эмаль. Панели в салоне покрыты фуцзяньским лаком, кресла обиты парчой из Ханчжоу. Эмблема автомобиля на руле Hong Qi изготовлена из чистого золота.

По тем временам это был роскошный, технически современный автомобиль. Его длина составляла около 6 метров. Он был оснащен автоматической трансмиссией и двигателем мощностью 200 л. с. Большинство деталей автомобиля были изготовлены вручную. В мае 1958 года председатель Мао впервые проехался на нем.

В соответствии с новыми правилами закупки служебного транспорта, в Китае максимальная стоимость автомобилей для чиновников в ранге министра понижена с 73 тысяч долларов до 57 тысяч

1 октября 1959 года первые десять правительственных лимузинов Hong Qi предстали на военном параде по случаю 10-й годовщины образования КНР. Это была наглядная демонстрация мощи автомобильной промышленности нового Китая. Потом Hong Qi демонстрировался на международных выставках в Лейпциге и Париже. Автомобиль стал неотъемлемым участником всех важных государственных и торжественных событий того времени в Китае. Он часто использовался высшими руководителями, во время приемов важных иностранных гостей. В те годы существовали три главных показателя уровня приема иностранных лидеров: встреча с председателем Мао, проживание в резиденции «Дяоюйтай» и поездка в шикарном правительственном лимузине Hong Qi.

В 1980-е годы производство автомобилей Hong Qi было прекращено в связи с их неэкономичностью, высокой себестоимостью и незначительным объемом производства. В 90-е годы прошлого века китайские чиновники дружно пересели со старых китайских лимузинов в автомобили Аudi китайского производства. Как раз тогда немецкий Vоlkswagen первым организовал совместное производство автомобилей в КНР, причем с участием того же завода FAW. Самым престижным версиям Audi дали легендарное название Hong Qi.

Однако со временем в руководстве Китая сочли, что негоже первым лицам и чиновникам высшего ранга пользоваться не китайским автомобильным брендом, а зарубежным. В 2008 году было решено вернуться к оригинальной модели для руководства на базе Hong Qi. За дело опять взялся завод FAW. В 2009 году на торжествах в честь 60-летия образования Китайской Народной Республики состоялся дебют нового правительственного лимузина FAW Hong Qi HQE.

Этот бронированный спецавтомобиль массой 4,5 тонны имеет 6,4 м в длину, 2,05 м в ширину и 1,72 м в высоту. Под его капотом установлен бензиновый двигатель V12 мощностью около 400 л. с., разработанный специалистами FAW и отличающийся низким уровнем шума. Технические детали конструкции и спецоборудования Hong Qi HQE не раскрываются. Дизайн Hong Qi HQE сохранил традиционные китайские мотивы предшественника: решетку радиатора в форме веера, задние габаритные огни в виде традиционных китайских фонариков. Стоимость этого лимузина ручной работы оценивается в 1,2 млн долларов. А первым из высоких иностранных гостей, прокатившихся в нем, был нынешний президент Франции Франсуа Олланд.

Для большинства жителей Китая автомобиль Hong Qi — настоящий символ автомобильной промышленности страны. Первый автомобильный завод (FAW) намерен и дальше укреплять свой имидж на рынке. По мнению разработчиков, их новые автомобили могут конкурировать с такими люксовыми немецкими брендами как Аudi и Мercedes-Benz. В апреле этого года на 15-м международном автосалоне в Шанхае FAW представил несколько новых версий представительских автомобилей Hong Qi для высших госчиновников, а также новые модели премиум-класса для «обычных» покупателей. Модельный ряд правительственных лимузинов Hong Qi на автосалоне в Шанхае был представлен сразу тремя автомобилями: L5, L7 и L9. Из них «девятка» — самый выдающийся автомобиль во всей Поднебесной. По мнению китайских экспертов, эта модель соответствует необходимым условиям для официальных приемов высших государственных гостей. Среди них безопасность, строгий и достойный вид, а также они должны подчеркивать государственный имидж Китая. Огромный седан L9 длиной 6385 мм приводится в движение двигателем V12 мощностью 400 л. с. Двигатель и другие устройства созданы на основе китайских передовых технологий. Более подробная информация об автомобиле отсутствует по причине государственной тайны.

Помимо больших правительственных лимузинов компания FAW представила в Шанхае и «обычные» автомобили для всех желающих. Они имеют в названии латинскую букву H.

Сейчас в Китае насчитывается более 2 млн служебных автомобилей, их количество ежегодно растет. Растут и расходы на обновление автопарка министерств и ведомств Китая. На фоне растущих предложений со стороны китайских автопроизводителей, готовых поставлять на внутренний рынок служебные автомобили для чиновников, правительство Китая решило отказаться от закупок зарубежных транспортных средств. Переход на автомобили отечественного производства позволит существенно сократить расходы на эти цели. При этом в правительстве исходят из того, что во многих странах давно уже используют для служебных целей автомобили отечественного производства. Это реальная поддержка местных автопроизводителей, стимул для развития отечественного автопрома и продвижения собственных брендов. Не менее важно и то, что такая политика улучшает имидж чиновников, радеющих об интересах страны.

Не так давно министр иностранных дел КНР Ван И отказался от служебной иномарки в пользу автомобиля китайского производства. В соответствии с новыми правилами закупки служебного транспорта, в Китае максимальная стоимость автомобилей для чиновников в ранге министра понижена с 73 тысяч долларов до 57 тысяч. Теперь министра иностранных дел КНР будут возить на новом автомобиле Hong Qi — Н7 собственного китайского производства.

Между тем

Национальный университет оборонных технологий КНР вслед за некоторыми мировыми автопроизводителями разработал компьютерную систему, позволяющую автомобилю передвигаться без водителя. Эта система была опробована на новом автомобиле бизнес класса Hong Qi — HQ3 компании FAW. Первый китайский автомобиль без водителя успешно проехал путь в 286 км от города Чанша до Ухани. Средняя скорость движения автомобиля на протяжении всего пути была 87 км/час. Поставлен рекорд по самостоятельному движению разработанного в КНР автомобил без водителя в сложных транспортных условиях.

Электрическое первенство. Как Китай стал лидером рынка электромобилей

https://ria.ru/20210719/elektromobili-1741861010.html

Электрическое первенство. Как Китай стал лидером рынка электромобилей

Электрическое первенство. Как Китай стал лидером рынка электромобилей — РИА Новости, 19.07.2021

Электрическое первенство. Как Китай стал лидером рынка электромобилей

Китай прощается с бензином и приветствует аккумуляторные батареи — при поддержке правительства китайский рынок электрокаров ширится буквально с каждым днем… РИА Новости, 19.07.2021

2021-07-19T14:26

2021-07-19T14:26

2021-07-19T15:49

россия-китай: главное

экономика

bentley motors

азия

китай

huawei technologies

general motors

авто

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/04/1d/1730474871_0:101:1438:910_1920x0_80_0_0_8e629c33e395ede4d5c4b8f05368bdc2. jpg

МОСКВА, 19 июл — Проект «Россия — Китай: главное». Китай прощается с бензином и приветствует аккумуляторные батареи — при поддержке правительства китайский рынок электрокаров ширится буквально с каждым днем. Если еще несколько лет назад электрические автомобили были для китайцев малоизвестным способом передвижения, то сегодня по дорогам страны ездят миллионы электрокаров, а спустя 15 лет в стране вовсе перестанут покупать автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Как Китай стал крупнейшим рынком электроавтомобилей — в материале проекта «Россия — Китай: главное».От люкса до стартаповКитай твердо намерен стать лидером рынка электромобилей (EV). В 2030 году три из пяти проданных автомобилей в стране будут работать от аккумуляторов, предсказывают в китайских банках HSBC и UBS. При пересчете ежегодно в продажу будет поступать десять миллионов электрокаров, каждый стоимостью около 20 тысяч долларов. А значит, размер рынка через десять лет достигнет 360 миллиардов долларов.Совсем недавно такие цифры казались невероятными. Однако стремительное развитие китайских технологических компаний и поддержка государства сделали их вполне реальными планами.Первая китайская компания, попытавшая счастье на этом поприще, — BYD (Build Your Dream). Свой первый электромобиль она произвела в 2008 году. Спустя 12 лет, в 2020-м, фирма выпустила почти 140 тысяч автомобилей и заработала 23,4 миллиарда долларов.Крупнейший производитель электрокаров в стране все же пока не китайский. BYD обгоняет известная уже во всем мире Tesla. Больше всего автомобилей компании можно увидеть в крупных городах, таких как Пекин и Шанхай, где в 2019 году появился первый завод фирмы на китайской земле. Примечательно, что Tesla — единственная иностранная компания в стране, которой позволено самостоятельно управлять своим производством. Остальным внешним игрокам необходимо создавать совместные предприятия с китайскими. Так, например, действуют General Motors и Ford.Однако такие крупные компании далеко не единственные на рынке, на пятки им наступают молодые местные производители — Xpeng Inc. , Li Auto Inc., WM Motor, Nio Inc. Последний — самый крупный электромобильный стартап, он появился в 2018 году. При этом компанию уже оценивают в 56 миллиардов долларов — больше, чем General Motors.Вступают в игру и люксовые бренды. На прошедшей в апреле в Шанхае ярмарке были представлены EV-модели от Bentley, Rolls-Royce, Lamborghini и Audi.Всего за долю перспективного и уже крупнейшего в мире рынка электрокаров борются около 30 компаний. Среди них и такие ветераны автоиндустрии, как китайская SAIC и Volkswagen, и компании, занимавшиеся недвижимостью, и техногиганты Tensent и Huawei. Гонка не из легких. Китайские покупатели и так избалованы огромным выбором обычных машин, к которому теперь добавился богатый ассортимент электромобилей. Борьба за потребителей предстоит непростая.Государство в помощьРынок электрических автомобилей не развивается сам по себе ни в Европе, ни в Америке, ни в Азии. Правительства вынуждены его стимулировать — выделять субсидии, преференции, льготы. И Китай здесь в лидерах. Государство возмещает покупателям электрокаров часть стоимости в зависимости от того, сколько может проехать автомобиль на одной полной зарядке. Как правило, сумма составляет около 18 тысяч юаней (2,8 тысячи долларов). Однако недавно такую «скидку» снизили на 20 процентов — до 14 тысяч юаней. Субсидии распространяются только на автомобили ценой ниже 300 тысяч юаней (46 тысяч долларов). Исключение — машины с упрощенной системой смены аккумулятора.Такая политика уже позволила Китаю стать самым крупным в мире рынком электромобилей, на который приходится почти половина продаж во всем мире.Восточная Азия уже является лидером в производстве аккумуляторов — одной из самых дорогих и наукоемких частей автомобиля. На Японию, Южную Корею и Китай вместе приходится около 95 процентов всех произведенных в мире аккумуляторов. Самая большая доля у КНР: страна обладает самыми большими производственными мощностями в этой сфере, и в ближайшие годы это не изменится, считают аналитики.Власти Китая поддерживают не только производителей автомобилей, но и компании, которые занимаются исследованиями, разработкой новых типов аккумуляторов, программного обеспечения, чтобы китайские производители могли как можно скорее выйти на европейский и американский рынки и быть на них конкурентоспособными. Примеры успеха такой стратегии уже есть — производитель батарей Contemporary Amperex Technology Co Ltd, который поставляет зарядные устройства Tesla. Компания разработала аккумулятор, который можно использовать в течение 16 лет, а машина на нем проедет более 1,6 миллиона километров.Помимо этого, руководство страны контролирует и цепочки поставок, улучшает инфраструктуру для владельцев электромобилей. По всей стране установлено около 500 тысяч станций подзарядки EV — в пять раз больше, чем в США. Более того, система станций унифицирована. То есть вне зависимости от марки автомобиля зарядить его можно на любой станции.Лидер на рынкеХотя спрос на электроавтомобили в Китае при помощи властей в последние годы неуклонно рос, в начале пандемийного 2020 года он снизился. Сказалось падение цен на нефть, и многие покупатели, для которых стоимость обслуживания машины в приоритете, отказались от идеи купить электрокар. Однако вместе с экономическим восстановлением возвращается и популярность электромобилей. Только в сентябре 2020 года, когда в Китае уже справились с пандемией, BYD продала 19,8 тысячи автомобилей, работающих на новых источниках энергии, — на 45% больше, чем в предыдущем году. В 2021-м рынок продолжил восстановление, а в апреле был побит рекорд по производству и продаже EV за один месяц — 216 тысяч и 206 тысяч. Это, соответственно, на 163,6% и 180,3% больше показателей предыдущего года.Несмотря на коронакризис, по итогам прошлого года в Китае было продано на один миллион больше электрокаров, чем в США. Причин несколько: во-первых, в Штатах нет такой мощной государственной поддержки индустрии, к тому же там нет своего масштабного производства аккумуляторов. В то же время вкусы покупателей двух стран различаются. Китайцы охотно покупают миниатюрные городские электрокары, которые можно легко припарковать на тесной улице. В частности, бестселлер прошлого года — Hong Guanf Mini совместного предприятия General Motors и китайской Wuling. Таких машин продавали более 30 тысяч в месяц. В США же самые популярные модели — SUV и массивные пикапы. Ford F-серии, например, уже 39 лет подряд остается самым продаваемым автомобилем в Штатах.Так государственное подспорье и заинтересованность граждан позволила Китаю стать одним из крупнейших рынков электрокаров в мире. И остальным странам предстоит потрудиться, чтобы догнать китайских производителей.

https://ria.ru/20210609/innovatsii-1736253204.html

https://ria.ru/20210511/vlozheniya-1731796075.html

https://ria.ru/20210617/transport-1737404493.html

https://ria.ru/20210331/investitsii-1603583048.html

https://ria.ru/20210217/avtoprodazhi-1597826383.html

азия

китай

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria. ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/04/1d/1730474871_0:1:1438:1080_1920x0_80_0_0_75c0d6cb177b6234c79fab373e09407c.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

экономика, bentley motors, азия, китай, huawei technologies, general motors, авто

МОСКВА, 19 июл — Проект «Россия — Китай: главное». Китай прощается с бензином и приветствует аккумуляторные батареи — при поддержке правительства китайский рынок электрокаров ширится буквально с каждым днем. Если еще несколько лет назад электрические автомобили были для китайцев малоизвестным способом передвижения, то сегодня по дорогам страны ездят миллионы электрокаров, а спустя 15 лет в стране вовсе перестанут покупать автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Как Китай стал крупнейшим рынком электроавтомобилей — в материале проекта «Россия — Китай: главное».

От люкса до стартапов

Китай твердо намерен стать лидером рынка электромобилей (EV). В 2030 году три из пяти проданных автомобилей в стране будут работать от аккумуляторов, предсказывают в китайских банках HSBC и UBS. При пересчете ежегодно в продажу будет поступать десять миллионов электрокаров, каждый стоимостью около 20 тысяч долларов. А значит, размер рынка через десять лет достигнет 360 миллиардов долларов.

9 июня, 10:53Россия-Китай: ГлавноеКитай стремится стать центром инноваций

Совсем недавно такие цифры казались невероятными. Однако стремительное развитие китайских технологических компаний и поддержка государства сделали их вполне реальными планами.

Первая китайская компания, попытавшая счастье на этом поприще, — BYD (Build Your Dream). Свой первый электромобиль она произвела в 2008 году. Спустя 12 лет, в 2020-м, фирма выпустила почти 140 тысяч автомобилей и заработала 23,4 миллиарда долларов.

Крупнейший производитель электрокаров в стране все же пока не китайский. BYD обгоняет известная уже во всем мире Tesla. Больше всего автомобилей компании можно увидеть в крупных городах, таких как Пекин и Шанхай, где в 2019 году появился первый завод фирмы на китайской земле. Примечательно, что Tesla — единственная иностранная компания в стране, которой позволено самостоятельно управлять своим производством. Остальным внешним игрокам необходимо создавать совместные предприятия с китайскими. Так, например, действуют General Motors и Ford.

Однако такие крупные компании далеко не единственные на рынке, на пятки им наступают молодые местные производители — Xpeng Inc., Li Auto Inc., WM Motor, Nio Inc. Последний — самый крупный электромобильный стартап, он появился в 2018 году. При этом компанию уже оценивают в 56 миллиардов долларов — больше, чем General Motors.

Вступают в игру и люксовые бренды. На прошедшей в апреле в Шанхае ярмарке были представлены EV-модели от Bentley, Rolls-Royce, Lamborghini и Audi.11 мая, 15:37Россия-Китай: ГлавноеКитайские технологические гиганты вложили в электромобили более $19 млрдВсего за долю перспективного и уже крупнейшего в мире рынка электрокаров борются около 30 компаний. Среди них и такие ветераны автоиндустрии, как китайская SAIC и Volkswagen, и компании, занимавшиеся недвижимостью, и техногиганты Tensent и Huawei. Гонка не из легких. Китайские покупатели и так избалованы огромным выбором обычных машин, к которому теперь добавился богатый ассортимент электромобилей. Борьба за потребителей предстоит непростая.

Государство в помощь

Рынок электрических автомобилей не развивается сам по себе ни в Европе, ни в Америке, ни в Азии. Правительства вынуждены его стимулировать — выделять субсидии, преференции, льготы. И Китай здесь в лидерах.

Государство возмещает покупателям электрокаров часть стоимости в зависимости от того, сколько может проехать автомобиль на одной полной зарядке. Как правило, сумма составляет около 18 тысяч юаней (2,8 тысячи долларов). Однако недавно такую «скидку» снизили на 20 процентов — до 14 тысяч юаней. Субсидии распространяются только на автомобили ценой ниже 300 тысяч юаней (46 тысяч долларов). Исключение — машины с упрощенной системой смены аккумулятора.

Такая политика уже позволила Китаю стать самым крупным в мире рынком электромобилей, на который приходится почти половина продаж во всем мире.

Восточная Азия уже является лидером в производстве аккумуляторов — одной из самых дорогих и наукоемких частей автомобиля. На Японию, Южную Корею и Китай вместе приходится около 95 процентов всех произведенных в мире аккумуляторов. Самая большая доля у КНР: страна обладает самыми большими производственными мощностями в этой сфере, и в ближайшие годы это не изменится, считают аналитики.17 июня, 14:39Россия-Китай: ГлавноеКитай обозначил планы развития водородного транспорта

Власти Китая поддерживают не только производителей автомобилей, но и компании, которые занимаются исследованиями, разработкой новых типов аккумуляторов, программного обеспечения, чтобы китайские производители могли как можно скорее выйти на европейский и американский рынки и быть на них конкурентоспособными. Примеры успеха такой стратегии уже есть — производитель батарей Contemporary Amperex Technology Co Ltd, который поставляет зарядные устройства Tesla. Компания разработала аккумулятор, который можно использовать в течение 16 лет, а машина на нем проедет более 1,6 миллиона километров.

Помимо этого, руководство страны контролирует и цепочки поставок, улучшает инфраструктуру для владельцев электромобилей. По всей стране установлено около 500 тысяч станций подзарядки EV — в пять раз больше, чем в США. Более того, система станций унифицирована. То есть вне зависимости от марки автомобиля зарядить его можно на любой станции.

Лидер на рынке

Хотя спрос на электроавтомобили в Китае при помощи властей в последние годы неуклонно рос, в начале пандемийного 2020 года он снизился. Сказалось падение цен на нефть, и многие покупатели, для которых стоимость обслуживания машины в приоритете, отказались от идеи купить электрокар. Однако вместе с экономическим восстановлением возвращается и популярность электромобилей.

31 марта, 11:16Россия-Китай: ГлавноеXiaomi инвестирует $10 млрд в производство электромобилей

Только в сентябре 2020 года, когда в Китае уже справились с пандемией, BYD продала 19,8 тысячи автомобилей, работающих на новых источниках энергии, — на 45% больше, чем в предыдущем году. В 2021-м рынок продолжил восстановление, а в апреле был побит рекорд по производству и продаже EV за один месяц — 216 тысяч и 206 тысяч. Это, соответственно, на 163,6% и 180,3% больше показателей предыдущего года.

Несмотря на коронакризис, по итогам прошлого года в Китае было продано на один миллион больше электрокаров, чем в США. Причин несколько: во-первых, в Штатах нет такой мощной государственной поддержки индустрии, к тому же там нет своего масштабного производства аккумуляторов. В то же время вкусы покупателей двух стран различаются. Китайцы охотно покупают миниатюрные городские электрокары, которые можно легко припарковать на тесной улице. В частности, бестселлер прошлого года — Hong Guanf Mini совместного предприятия General Motors и китайской Wuling. Таких машин продавали более 30 тысяч в месяц. В США же самые популярные модели — SUV и массивные пикапы. Ford F-серии, например, уже 39 лет подряд остается самым продаваемым автомобилем в Штатах.

Так государственное подспорье и заинтересованность граждан позволила Китаю стать одним из крупнейших рынков электрокаров в мире. И остальным странам предстоит потрудиться, чтобы догнать китайских производителей.

17 февраля, 12:59Россия-Китай: ГлавноеВ Китае в январе резко выросли продажи пассажирских автомобилей

Рынок электромобилей: Китай лидирует, Германия подает надежды | Новости автомобилестроения в Германии | DW

Всемирным лидером в области разработки, производства и внедрения электромобилей будет Китай — а не Америка, как одно время казалось. Это стало окончательно ясно в 2016 году. Число зарегистрированных в КНР легковых и коммерческих автомобилей, а также автобусов с электрическими или гибридными двигателями увеличилось за минувший год на 53 процента и превысило 1 млн. На китайском рынке было продано свыше 400 тысяч таких транспортных средств, в США — порядка 160 тысяч.

Всемирный бум электромобилей начнется после 2020 года

«Многое говорит в пользу того, что Китай и дальше останется, причем с большим отрывом, лидером в области электромобильности». Таков ключевой вывод опубликованного 24 января исследования Центра автомобильного менеджмента (CAM) в немецком Бергиш-Гладбахе, из которого взяты приведенные цифры (по другим источникам, продажи в КНР составили полмиллиона). Исследование подготовил коллектив авторов во главе с руководителем центра профессором Штефаном Брацелем (Stefan Bratzel).

Китайский автопром наращивает производство бюджетных электромобилей

В ближайшие несколько лет, по мнению немецких экспертов, число электромобилей на большинстве других рынков будет расти лишь медленно. Однако «в условиях внедрения технических инноваций и изменения политических рамочных условий следует, начиная 2020-х годов, ожидать стремительного всемирного роста электромобильности». Это, предупреждают ученые, может привести к кардинальным изменениям в цепочках создания добавленной стоимости и в расстановке сил в мировой автомобильной промышленности.

Серьезно усилить свои позиции может автопром Китая, ведь уже сейчас абсолютное большинство продаваемых на рынке КНР электромобилей — это продукция китайских компаний. В исследовании указывается, что мощный толчок этим фирмам может дать обсуждаемая сейчас в Пекине система квот. Правительство собирается уже с 2018 года обязать всех работающих в Китае автопроизводителей выпускать как минимум 8 процентов электромобилей — или платить штрафы.

Пекин хочет потеснить иностранцев с помощью системы квот

Такое решение явно пойдет на пользу тем отечественным производителям в КНР, которые решили не конкурировать с зарубежными концернами на том поле, на котором те традиционно сильны — автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а сосредоточились на принципиально новом направлении — автомобили с электромоторами. Не случайно большинство зарегистрированных в Китае электромобилей, на что указывается в исследовании CAM, работают только на электричестве, а не являются гибридами, сочетающими электромотор и ДВС.

В то же время система квот может стать серьезной проблемой для работающих в Китае иностранных автопроизводителей, особенно для тех, кто пока мало занимался разработкой электромобилей. Для крупнейшего на китайском рынке зарубежного автостроителя, Volkswagen, новая система стала бы «вызовом», признался в середине января глава китайского подразделения немецкого концерна Йохем Хайцман (Jochem Heizmann). Ведь до сих пор группа Volkswagen на территории Китая электромобилей вообще не производила.

Свою самую успешную модель Golf концерн Volkswagen «электрифицировал» еще в 2014 году

Но в самой Германии концерн уже несколько лет занимается электромобильностью, а в 2016 году провозгласил ее магистральным направлением своего развития и объявил о намерении стать крупнейшим в мире производителей электромобилей. Так что конкретных разработок немало, а потому группа Volkswagen запланировала до 2020 года наладить на своих предприятиях в Китае выпуск 15 моделей с альтернативными двигателями. Начало этой широкомасштабной экспансии будет положено уже в 2017 году: Audi со своим местным партнером FAW начнет выпускать модель A6 с гибридным мотором. 

О производстве электромобилей в Китае задумался и Daimler, который в ближайшие десять лет намерен под новым брендом Mercedes EQ разработать для глобального рынка 10 моделей с гибридными или электрическими моторами. Серийный выпуск первой из них должен начаться в Германии еще до 2020 года. Какие модели и с какими партнерами будут изготавливаться в Китае, пока не ясно.

Немецкий рынок занимает 4-е место и пробуксовывает

Но первый опыт у немецкого концерна уже есть: с 2014 года он совместно с китайской компанией BYD выпускает малыми партиями лимузин с электромотором Denza. Он полностью разработан в Китае и продается примерно за 60 тысяч евро. Отвечающий за китайский рынок член правления Daimler Хубертус Троска (Hubertus Troska) не сомневается: «Китай будет лидером электромобильности».   

Электромобиль Renault Zoe популярен во всей Европе, в том числе в Великобритании

Тем временем в самой Германии спрос на электромобили по-прежнему низкий. По данным исследования CAM, в прошлом году в Норвегии было зарегистрировано 45 тысяч новых легковых и коммерческих машин, использующих электрические двигатели, в Великобритании 37 тысяч, во Франции 29 тысяч, в Германии 25 тысяч. Таким образом, крупнейший автомобильный рынок Европы занимает лишь четвертое место по объемам продаж электромобилей.

И это несмотря на то, что с июля 2016 года правительство ФРГ вместе с автостроителями платит каждому покупателю премию: 4 тысячи евро за чистый электромобиль и 3 тысячи за гибрид. Программа субсидирования рассчитана как минимум на 300 тысяч автомобилей. Однако до 1 января 2017 года поступили, по официальным данным, всего лишь 9023 заявки, причем примерно поровну от физических и юридических лиц.

Renault-Nissan лидирует в Германии и Европе

Но если исследовательский центр CAM значительного увеличения продаж в Германии в этом году не ждет, то Райнхард Цирпель (Reinhard Zirpel), глава немецкого Союза международных производителей автотранспортных средств (VDIK), исходит из того, что «рынок электромобилей вырастет в 2017 году на 50 процентов». Полон оптимизма и глава германского филиала французской компании Renault Уве Хохгешурц (Uwe Hochgeschurtz): «Я твердо убежден в том, что прорыв в области электромобильности в Германии уже произошел».

При этом он указывает на результаты своей фирмы в 2016 году. Продажи марки Renault выросли на 56,6 процента и составили 3900 электромобилей, модель Renault Zoe стала самой популярной в Германии легковой машиной с чисто электрическим двигателем, доля французской компании в данном сегменте немецкого рынка достигла 27 процентов, что обеспечило ей «бесспорное первое место».

Вышедший на рынок в 2013 году компактный лимузин Renault Zoe по итогам 2016 года претендует на лидерство среди чистых электромобилей не только на немецком рынке, но и во всей Европе. Согласно пресс-релизу компании от 17 января, продажи этой модели выросли в прошлом году на 16 процентов до 21 700 единиц. А Kangoo Z.E. купил 3901 клиент, что превратило его в самый востребованный на континенте коммерческий автомобиль на электрической тяге. 

Таким образом, сбыт электромобилей Renault увеличился в Европе на 11 процентов и достиг 25 600 машин (без малютки Twizy). К тому же модель Leaf, по данным компании Nissan, остается самым продаваемым электромобилем в мире. Так что французско-японская группа Renault-Nissan в 2016 году заметно упрочила свои позиции в области электромобильности — и в 2017 году явно попытается развить успех, о чем свидетельствует начавшаяся в немецких СМИ широкомасштабная рекламная кампания.

Смотритетакже:

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Доля рынка в Норвегии — почти треть

    Мировой лидер в области электромобильности — Норвегия. Благодаря масштабной программе господдержки здесь уже 28 процентов регистрируемых новых легковых машин имеют чисто электрический или гибридный двигатель. К этой станции быстрой зарядки в городе Моссе подключена японская модель Nissan Leaf — с 2010 года самый продаваемый в мире электромобиль.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Самый большой спрос — в Китае

    Крупнейшим рынком электромобилей еще в 2015 году стал, обогнав США, Китай. В 2016 году продажи вновь выросли более чем в два раза. Причем лидируют не зарубежные, а многочисленные местные производители, предлагающие растущий выбор бюджетных моделей. Китайские автолюбители очень увлечены новой технологией, а государство их поддерживает: оно хочет снизить загазованность в городах-миллионниках.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Магазин заманивает бесплатной зарядкой

    «Зарядиться солнцем» предлагают бесплатные электрозаправки, которые устанавливает теперь на парковках своих супермаркетов ведущий немецкий дискаунтер Aldi. Маркетинговый расчет очевиден: пока электромобиль подзаряжается, его владелец закупается. А электричество поступает прямо с крыши магазина, где ритейлер установил солнечные батареи.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Почтальон подъедет бесшумно

    На электрическую тягу переходят в Германии не только легковые, но и коммерческие автомобили. Компания StreetScooter принадлежит немецкому почтовому концерну Deutsche Post DHL, специально разработала для него минифургон для развоза посылок и весной 2016 года начала его серийное производство. С 2017 года почтальоны будут ежегодно получать по 10 тысяч таких служебных машин.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    BMW рассчитывает на богатых китайцев

    В премиум-сегменте в борьбу за богатых китайских автомобилистов включился немецкий концерн BMW. Весной 2016 года он представил на автосалоне в Пекине — помимо обновленной компактной модели BMW i3 с электрическим мотором — спортивный гибрид BMW i8, стоящий в Германии 130-145 тысяч евро. В начале года баварский автостроитель провозгласил стратегический поворот в сторону электромобильности.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Илон Маск и его Tesla

    Пока в премиум-классе самый популярный в мире электромобиль — продаваемая с 2012 года Model S американской компании Tesla Motors. Ее возглавляет харизматичный милллиардер Илон Маск, одержимый идеей электромобильности. В 2017 году калифорнийский завод Tesla должен начать серийный выпуск электромобиля среднего класса. Model 3 будет стоить 35 тысяч долларов. На нее уже поступило 400 тысяч заказов.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Volkswagen обещает 30 новых моделей

    Радикальный стратегический разворот совершил в 2016 году крупнейший автостроитель Европы Volkswagen. До 2025 года он разработает 30 моделей электромобилей и гибридов. Принципиально новая платформа для автомобилей с электромотором I.D. уже готова. Производство на ее основе начнется к 2020 году. Аналог VW Golf сможет проехать без подзарядки до 600 километров и будет стоить как и бензиновая модель.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Google готовится стать автостроителем

    И мировой автопром, и IT-компании серьезно занялись темой автономного вождения. Один из первопроходцев в этой области — Google. Сначала американский интернет-гигант экспериментировал с японской моделью Toyota Prius — первым в мире серийным автомобилем с гибридным двигателем. А к концу 2014 года представил собственный электромобиль без руля и педалей. И продолжает экспериментировать.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Автономное вождение от Nissan

    Вполне возможно, что Google и Apple в конце концов предпочтут сосредоточиться на разработке софта для автономного вождения — а собственно автостроение предоставят тем, кто занимается этим уже более ста лет. Например, французско-японскому концерну Renault-Nissan. Его глава Карлос Гон в начале 2016 года демонстрировал разработки своей фирмы именно в калифорнийской Кремниевой долине.

    Автор: Андрей Гурков


 

Куда ездят отдыхать китайцы, что ценят в путешествиях и почему фотографируют все подряд

Учитель английского из Китая Полина Ермакова рассказывает, как китайцы подходят к вопросу организации своего досуга. 

Китайская поговорка гласит: «Кто не был на Великой Китайской стене, тот не бравый молодец, а кто не пробовал утки по-пекински, достоин сожаления». Думаю, отсюда становится понятным, что китайцы прежде чем отправиться покорять другие страны, любуются родными красотами. А прекрасных мест здесь в избытке: Пекин и императорские дворцы, а также Запретный город; Сиань и величественная Терракотовая армия; Ченгду и мимишные панды; Чжанцзяцзе и Аватаровы горы; провинция Юньань и самые фотогеничные рисовые террасы в мире; Шанхай, Гонконг, Тибет и так далее. 

Впрочем, несмотря на такое разнообразие красот, в Китае не все так гладко с внутренним туризмом, как кажется на первый взгляд. Основной причиной, по которой местные достопримечательности все чаще отодвигаются на второй план, является бурное развитие зарубежного туризма. Согласно данным Всемирной туристской организации (UNWTO) в 2000 году лишь около 10,47 млн китайцев (0,8% от общего населения страны) выезжало за пределы отчизны, в 2017 году за границей побывали уже 130 млн (9.3%). 

Комфорт и политика

Да, путешествовать по своей стране оказалось дороже, чем выехать за рубеж. Для сравнения: стоимость перелета Шанхай — Ченгду — Шанхай составляет 2500 юаней (400$), а билеты в Таиланд обойдутся всего лишь в 1500 юаней (240$). К тому же тайцы очень гостеприимны, а это еще одна причина, по которой китайцы рвутся за границу, хороший сервис всему голова. Выбирая очередное место назначения, многие, бесспорно, опираются на понятие комфорта: шикарные отели в шаговой доступности от центра и дорогие рестораны.

Именно китайцы являются основными спонсорами развития туристического сектора Японии.

Кроме Таиланда, по мнению китайцев, отличный сервис в Японии. Статистика сообщает, что около 7,4 млн жителей Поднебесной готовы закрыть глаза на политические, территориальные и исторические разногласия и отправиться в Страну восходящего солнца, чтобы в полной мере насладиться всеми благами в сфере обслуживания. Именно китайцы являются основными спонсорами развития туристического сектора Японии — тратят денег они больше, чем, например, прижимистые европейцы.

Однако у китайских туристов есть еще одно качество — они достаточно гибки в своих предпочтениях. Сегодня одна страна в фаворитах, а завтра все кардинально меняется. Как, например, это случилось с Южной Кореей.

Современную китайскую молодежь заботит шопинг, а столица Южной Кореи Сеул как нельзя лучше подходит именно для него.

Еще недавно, болтая со своими китайскими студентами о стране мечты, на вопрос: «Куда вы больше всего на свете хотели бы отправиться?», ответ, как правило, был всегда один и тот же — Южная Корея. Я долго старалась изменить мнение неокрепших китайских умов и даже пыталась упорствовать: «Ну как же, а если с деньгами вообще нет проблем, то куда?». Ответ все тот же — Южная Корея, как об стенку горох!

Нет, я ничего не имею против Страны утренней свежести, но туда китаец может отправиться в любой момент. Лететь меньше двух часов, билеты стоят копейки. Я бы еще поняла — в Северную! Ответ таков: современную молодежь заботит шопинг, а столица Южной Кореи Сеул как нельзя лучше подходит именно для него.

Однако солнце южнокорейской туристической индустрии зашло, как только стало известно, что Сеул дал добро на размещение американских военных подразделений. Пекин яро выступал против, поэтому ряд санкций, которые не заставили себя ждать, не стали большим сюрпризом, и в 2018 году Республика Корея, видимо, будет обходиться без китайских шопинг-туристов.

Политика все-таки является основным двигателем международного туризма в Китае.

Такие ограничения открыли глаза простым обывателям на новые направления. Неожиданно для китайцев засиял новыми красками Вьетнам — после принятия участия Си Цзиньпина в саммите АТЭС в Дананге (ноябрь 2017 года). Политика все-таки является основным двигателем международного туризма в Китае. Именно поэтому китайцы так любят ездить и в Россию.

Хвастовство — не порок

За китайскими туристами прочно закрепился образ везде снующих фотографов. Думаю, все вы видели и не раз, как они методично делают фотографию за фотографией, как будто кроме них никто больше никогда в жизни не видел ничего подобного.

Многие китайцы из-за напряженного графика работы и отсутствия выходных в прямом смысле не показывают свой нос за пределы страны.

А ведь действительно и не видел! Их коллеги, друзья и члены семьи вряд ли когда-либо посещали другие уголки нашей планеты. Как я уже отмечала выше, только не более 10% китайцев могут себе это позволить, хотя нам и кажется, что по европейским городам разгуливает чуть ли не вся Поднебесная. По различным оценкам, через несколько лет количество китайских путешественников возрастет до 15% от общего населения страны.

Но, как бы то ни было, несмотря на оптимистичные тенденции, многие китайцы из-за напряженного графика работы и отсутствия выходных в прямом смысле не показывают свой нос за пределы страны. Поэтому не сердитесь, когда в следующий раз встретите такого фотографа, это делается сугубо в просветительских целях! Да и похвастаться фото в необычном месте или с человеком необычной для них внешности лишним никогда не будет, считают тут.

Блог Полины

Фото: pixabay.com

Вся правда о китайских шинах. Стоит ли покупать резину из Китая?

Достаточно часто китайские товары вызывают сомнения у покупателей. Люди не уверены, стоит ли их покупать, поскольку бытует мнение об их низком качестве, изготовлении из плохого сырья, и так далее. Примечательно, что китайская резина исключением не является.

К выбору зимних и летних шин автомобилисты подходят особенно тщательно, поскольку они будут отвечать за сцепление машины с дорогой при движении на скользких, заснеженных или же мокрых участках. Следовательно, требования к резине повышенные. 

Вместе с тем, большинство хотят найти хорошие, но дешевые колеса. В связи с этим спрос на китайские изделия высок, несмотря на стереотипы, которые сформировались вокруг шинной промышленности Поднебесной.

На самом деле, сейчас товары из Китая поступают если не высококлассные, то по крайней мере не уступающие европейским, американским, японским аналогам.

Особенности рынка резины в Китае

Если на резине написано, что она сделана в Китае, говорить о высоком или низком ее качестве невозможно. Никто не спорит, попасть ни низкосортную покрышку не сложно. Многое зависит от производства. На сегодняшний день в Китае примерно 500 предприятий занимаются выпуском шин. А это около 20-30 процентов от общего мирового количества фабрик по производству колес. Благоприятные для иностранных производителей условия труда в Китае привели к тому, что ведущие компании перенесли собственное производство в Поднебесной. Причем это касается вовсе не только шинников. Ряд брендов наладили выпуск своей продукции на китайских предприятиях. Рабочая сила там дешевле, сырье доступнее, да и налоги приходится платить намного меньше, нежели в родной стране. Не стоит далеко ходить. Такие компании как Пирелли и Мишлен построили свои заводы в стране восходящего солнца. При этом не думайте, дешевле их продукция от этого не стала. Потому не удивляйте, что за мишленовские шины китайского производства у вас запросят кругленькую сумму. Казалось бы, производится продукция в Китае, а стоит, дорого. Так ситуация обстоит не только с шинами. Взять те же смартфоны, планшеты, продукцию компании Apple. 

Обратите внимание, что в рейтинг мировых брендов шинной индустрии потихоньку проникают и китайские производители и не просто проникают, а уже даже присутствуют в ТОП-10! Всего в таблицу попало пять производителей из поднебесной! 

1. Maxxis

2. Giti Tire

3. Hangzhou Zhongce

4. Triangle

5. Shandong Linglong 

Но все же вернемся к шинному производству на территории Поднебесной. Важную роль в становлении развитии шинной промышленности Китая играет правительство. Руководство инвестирует средства, налаживает производство. Их целью является создание продукта, который не будет отличаться по уровню качества с мировыми лидерами, но одновременно с этим сделать изделия доступнее по цене для клиентов. Очевидно, что при таких условиях у признанных лидеров возникнут серьезные проблемы, которые мало волнуют китайскую сторону. 

Но есть в производстве на территории Китая и свои минусы. Некоторые фабрики слепо, поверхностно копируют известные марки резины. То есть они их маркируют как брендовую продукцию, а на деле применяют устаревшие технологии, низкокачественное сырье. То есть производство фальшивок так не прекращается. Следовательно, покупатели приобретают подобную продукцию, в результате чего разочаровываются в именитом производителей, думая, что это с его завода был выпущен данный комплект резины.

Официальные компании-производители из Китая

Производством китайских зимних и летних шин, согласно официальной статистике, занимается сейчас свыше десяти компаний. Причем речь идет о тех предприятиях, продукциях которых соответствует строгим европейским и американским стандартам. 

Некоторые из них постепенно набирают обороты популярности в мире. Так что про них следует поговорить отдельно. 

Начнем с бренда Ling Long, который принадлежит национальной корпорации под названием Shandong Linglong Rubber. Их шины, имеющие китайское происхождение производства, появились достаточно давно. При этом компания на заре своей работы выпускала только резину, предназначенную для спецтехники и грузовиков. Вскоре было налажено производство летней и зимней резины, в которую обуваются теперь многие владельцы легковых автомобилей. 

Этот бренд включает в себя несколько заводов, выпускающие в общей сложности примерно 10 миллионов шин. Именно столько на данный момент было отгружено по странам в мире, согласно отчетным данным компании.

Компания Hangzhou Zhongce — это, по сути, нынешний лидер среди всех китайских фирм, занимающихся выпуском зимней и летней резины. Старт производства был дан в 1958 году, и компания также выпускала продукцию для грузовых автомобилей и спецтехники. Вскоре открыла новые производственные мощности, выпускающие на сегодняшний день резину таких марок как West Lake, Chao Yang, Goodride. 

Именно последняя из марок пользуется повышенным спросом. По мнению экспертов, шины Goodride как на лето, так и на зиму, с каждым годом становятся все ближе к ведущим японским, американским и европейским шинам. 

Еще одна компания, которая достойна внимания — это Triangle Group. Она появилась в достаточно далеком для нас 1976 году. Вы вряд ли удивитесь, но изначально Triangle Group выпускала шины для грузовиков. На данный момент предлагает очень широкий ассортимент зимних шин китайского производства, отличающихся отменным качеством. Не знаем, стоит ли верить производителю, но он заявляет, что каждое колесо проходит тщательную стендовую проверку. Это, в свою очередь, позволяет почти на 100 процентов избежать какого-либо брака. Но, судя по отзывам клиентов, которые обували свою машину в эти колеса, заявление вполне претендует на то, чтобы быть правдой.

Начало производства шин WIDEWAY стартовало в марте 2015 года. 

 Производство расположено в г. Вэйфан, зона экономического развития Биньхай. Площадь завода составляет 500 000 м2. Она включает в себя 3 производственных линии, логистический центр, 4 склада и офисные помещения.  Стоимость линий, производящих, легковые шины оценивается в 200 000 000 долларов США. В год производится порядка 20 000 000 легковых и 2 000 000 грузовых шин.  Всеми рабочими процессами занимаются, в общей сложности, 4000 человек. Все шины изготавливаются на оборудовании премиум-класса производства Германии, Голландии, Японии и Китая. 

Пока еще молодой брэнд, но по отзывам продавцов и клиентов, очень большое будущее, шины сделаны с усилиной боковиной (XL), высокоскоростные и ассиметричным рисунком протектора, что исключает шумность и аквапланирование.

Основные достоинства китайских шин 

Сразу отметим, что при перечислении достоинств мы будем брать во внимание качественные покрышки, которые производят в Китае. Все прекрасно понимают, что даже среди европейских и японских производителей можно отыскать тех, чьи шины оставляют желать лучшего в плане качества, надежности и прочих характеристик.

Китайское производство еще не достигло уровня ведущих современных шинников, но упорно к этому стремится. Потому уже на сегодняшний день вполне справедливо будет называть китайские зимние шины достойной альтернативой более известным брендам и маркам. 

Теперь пройдемся конкретно по сильным сторонам

1. Китайская резина, оснащенная шипами, или без них, вполне подходит для тех случаев, когда движение не напряженная. Хорошая продукция из Поднебесной способна сохранять свою эластичность при тех температурах, которые характерны для русской зимы. Следовательно, применять их на наших дорогах очень даже можно. 

2. ест-драйвы и заключения экспертов показывают, что широкие шины, произведенные в Китае, характеризуются способностью обеспечить машине плавный ход, плюс они имеют низкое сопротивление качению. В результате при движении на автомобиле минимизируется тряска, поездка становится комфортной. 

3. Целый комплекс достоинств можно внести в один пункт. Многократные тесты китайских шин при различных условиях показывают, что с их помощью можно существенно экономить на топливе, резина обладает износостойкостью и надежностью. По сравнению со многими известными мировыми брендами, у китайских аналогов запас хода выше. А это уже говорит о многом. 

4. Если брать во внимание финансовую доступность китайской резины, то по уровню пробега они вполне могут конкурировать с европейскими, американскими, японскими шинами. 

5. Одно очень интересное наблюдение появилось у экспертов, тестирующих китайские зимние и летние покрышки в течение длительного периода времени. Они отмечали, что реальный запас хода у колес превысил показатели, указанные производителе. 

Недостатки 

1. Говоря о таком недостатке как посредственная управляемость, невысокая эффективность торможение, плохое сцепление с заснеженными и обледеневшими участками дороги, следует сделать акцент на том, что не все китайские шины поголовно характеризуются такими особенностями. Но даже среди тех шинников, которые зарекомендовали себя неплохо, встречаются откровенно неудачные модели шин. 

2. Китайская резина порой плохо реагирует на торможения, может сорваться в скольжение. Так что специалисты не рекомендуют покупать такие шины, если автомобиль регулярно эксплуатируется в зимнее время года и передвигается по проселочным дорогам. Тесты показывают, что почти все производители из Поднебесной имеют в своем арсенале такой недостаток. У некоторых он проявляется в большей степени, у некоторых — в меньшей. 

3. Ряд зимних шин имеют сравнительно низкую эффективность при торможении на скользких дорогах, что было подтверждено соответствующими испытаниями.

4. И в качестве последнего недостатка можно выделить избыточный шум, которые производят китайские изделия для автомобилей. Особенно это касается движения на высоких скоростях. Согласитесь, порой не очень приятно слушать подобные звуки. Это ощущается сильнее, когда регулярно приходится передвигаться на автомобиле зимой, по заснеженным дорогам. Так что способность гасить шумы – не самая сильная сторона китайских шин. Хуже всех в этом плане себя ведут шины, производимые компанией INFINITY и Sunny.

Так стоит ли покупать китайские шины?

Подводя итоги нашего разговора про шины китайского производства, постараемся ответить на самый главный вопрос — стоит ли их приобретать, и обувать в такую резину свой автомобиль.

Можно ответить следующим образом. Если вы думаете над тем, чтобы купить подержанные колеса европейского, американского или японского производства, или же отдать предпочтение изделиям, произведенным в Поднебесной, то лучше остановить свой выбор именно на втором варианте. Но при условии, что это будут шины одного из ведущих шинников Китая. Благо, на российском рынке отыскать их не трудно.

Также следует покупать шины ведущих производителей Поднебесной, и только в официальных дилерских магазинах. Это позволит вам получить гарантию качества и замены на тот случай, если возникнут проблемы при эксплуатации колес. 

На сегодняшний день китайские шины вплотную приблизились к своим конкурентам из Европы, Японии и США по уровню качества, надежности. Потому не стоит бояться покупать хорошую обувку, опасаясь надписи Made in China. 

Разумеется, если ваше финансовое состояние позволяет, покупайте продукцию ведущих международных шинников. Это изделия гарантированно высокого качества. Что правда, помните, и ее не редко подделывают нелегальные фабрики, размещающиеся все в том же Китае.

Запомните самое главное. Только аккуратная, размеренная, внимательная езда на мокрых, заснеженных, обледеневших дорогах гарантирует вам безопасность, а также безопасность ваших пассажиров, других участников движения. Хорошая резина — это лишь дополнение. 

Куда в основном едут китайцы?

Выездной турпоток из Китая за год вырос на 15%

Выездной турпоток из Китая только в первой половине года составил 71 млн туристов, впрочем, большая его часть «оседает» в так называемом «большом Китае», включающем Гонконг, Макао и Тайвань. Однако, как показывает статистика и более далекие направления сумели нарастить у себя китайский турпоток на 50%.

Итак, число выездных поездок китайских туристов в первой половине 2018 года составило более 71 миллиона, что на 15% больше по сравнению с 62 миллионами в прошлом году. Всего ожидается, что число китайских туристов составит 162 миллиона, это превышает прогнозные ожидания в 154 миллиона.

При этом, в основном, далеко китайских турпоток не уходит – так, примерно 78 млн переходов границы китайскими туристами пришлись на города «Большого Китая» — Гонконг, Тайвань и Макао.

Однако, примерно 52% китайский туристов «отваживаются» на поездки в более дальнюю заграницу. Впрочем, все равно большая их часть приходится на соседние государства – это Таиланд, Япония, Вьетнам и Южная Корея – каждая из этих стран получила примерно по миллиону.

При этом многие страны активно рекламируют себя в Китае, чтобы привлечь турпоток.

В итоге к числу стран, которым удалось увеличить квартальное число прибывающих китайцев на 50%, относятся Босния и Герцеговина, Камбоджа, Хорватия, Кипр, Грузия, Греция, Македония, Черногория, Непал, Филиппины, Сербия и Турция.


России, увы среди них нет!?
И это не очень приятный факт. Ведь с КНР по туризму немало сделано. И электронные визы на Дальнем Востоке, и близость границ, и масса соглашений, разговоров… . Едут из КНР к нам, но, как видим из отчета, неактивно. А ещё, если ориентироваться на статистику, мы в этом году торжественно приняли миллионного туриста из Китая. А это примерно 2% выездного потока из КНР. 
Что же сдерживает китайских туристов, почему они к нам едут неактивно. Разве что исключение — Дальневосточный регион, Прибайкалье и две столицы. А как же остальная Россия? Об этом следует задуматься региональным властям. А еще безопасность. Уж очень часто граждане КНР становятся часто жертвами различного рода посягательств. Это не может не сдерживать рост потока туристов! Об этом здесь>

 

Сколько тратят китайские туристы за границей и куда чаще ездят — Forbes Kazakhstan

Фото: © Depositphotos.com/LeeSnider

Согласно докладу, опубликованному Институтом туризма Китая и туроператором Ctrip, в 2017 объём заграничного туризма среди жителей КНР превысил 130 млн человек, масштаб их расходов достиг $115 млрд, Китай продолжает оставаться крупнейшим в мире источником туристов, пишет «Жэньминь жибао».

В целом в заграничных поездках китайцев появились тенденции «улучшенного потребления и качественного туризма». Выросла доля туристов, которые выбирают более совершенные и персонализированные туристические продукты, более того, глубже знакомятся с местом пребывания. Изменились и цели поездок в другие страны и районы – от простых посещений достопримечательностей и покупок китайцы перешли к наслаждению качественной средой и условиями проживания за границей. Зарубежный туризм уже стал критерием по оценке степени счастья семей и молодых людей в китайских городах.

В 2017 в десятку самых популярных туристических мест среди китайских отдыхающих попали Таиланд, Япония, Сингапур, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Филиппины, США, Республика Корея и Мальдивы.

Для привлечения китайцев многочисленные туристические места принимают разные меры. Индонезия надеется на привлечение китайских туристов с целью создания 10 «новых островов Бали». Страны Юго-Восточной Азии планируют инвестировать более $100 млрд в строительство новых аэропортов, железных дорог, отелей и тематических парков, а также принимать больше китайских туристов. В основных туристических городах Японии увеличиваются услуги на китайском языке в главных местах с достопримечательностями, а также в торговых центрах. Вместе с этим китайским туристам предоставляются гиды, разговаривающие на китайском языке, более того, всесторонне продвигается распространённая среди китайцев мобильная оплата. В прошлом году сотни тысяч предприятий в более чем 30 странах и районах мира поддерживали оплату через Alipay и WeChat.

велосипедов и автомобилей в Китае (увлекательная статистика и факты!)

В Китае больше велосипедов и автомобилей, чем когда-либо прежде!

Китай в настоящее время является крупнейшим в мире производителем и потребителем автомобилей. В Китае продано больше автомобилей, чем в любой другой стране. Вот некоторые факты и цифры, подтверждающие это.

Велосипеды и электрические велосипеды в Китае

Помимо того факта, что Китай производит большую часть велосипедов в мире, с введением программ обмена велосипедами они также используют больше велосипедов, чем любая другая страна в мире.

Представьте себе:

  • 66% из 130 миллионов велосипедов, производимых в мире, производится в Китае. [Википедия]
  • По состоянию на 2010 год В Китае насчитывается около 120 миллионов электрических велосипедов … по сравнению с несколькими тысячами в 1990-х годах. [The New York Times «Электрический двигатель для велосипедистов», 31 января 2010 г.]
  • Китайские электрические велосипеды могут двигаться со скоростью до 30 миль в час с диапазоном 50 миль . [Нью-Йорк Таймс «Электрооборудование для велосипедистов», янв.31, 2010]
  • Около 90% из более чем 20 миллионов проданных в мире электрических велосипедов находится в Китае . Для сравнения, в США ежегодно продается только около 200 000 единиц, или около 1% продаж в Китае. [Журнал Time «На улицах Китая роятся электрические велосипеды», 14 июня 2009 г.]

Все больше и больше людей владеют автомобилями в Китае

Наряду с экономическим подъемом Китая, все больше китайских граждан теперь могут позволить себе автомобили.

  • Китай в настоящее время является крупнейшим в мире производителем и потребителем автомобилей .В 2010 году Китай обогнал США и стал крупнейшим автомобильным рынком в мире, положив конец более чем столетнему господству Америки, которое началось с модели T Ford. В 2010 году Китай также обогнал Японию как ведущего производителя автомобилей в мире и Германию как крупнейшего в мире экспортера автомобилей. [Autodata Corp, Китайская ассоциация автопроизводителей, Википедия]
  • В 2010 году китайские и индийские потребители вместе купили 19,9 миллиона новых легковых автомобилей , что на 70% больше, чем американцы, по словам Дж.D. Мощность. [Time Mag. «Ваша следующая работа: Сделано в Индии или Китае» 17 марта 2011 г.]
  • В 2011 и 2012 годах в Китае будет продано больше автомобилей, чем в любой другой стране. [The Economist онлайн, 27 декабря 2010 г.]
  • С 1977 по 2008 год число владельцев автомобилей в Китае увеличилось с 1 миллиона до 51 миллиона. В течение этого периода располагаемый доход на душу населения китайских домохозяйств увеличился в 46 раз в номинальном выражении. [Bloomberg News, январь 2010 г.]
  • В 2005 году количество частных автомобилей в Китае — около 10 миллионов — все еще составляло лишь половину от числа автомобилей в США.С. в начале Великой депрессии. [The Economist «Машины мечты» 2 июня 2005 г.]

Количество владельцев автомобилей в Китае растет

Неудивительно, что тенденция владения автомобилями в Китае не замедляется. Несмотря на всю головную боль печально известных китайских пробок, автомобили обеспечивают комфорт и экономичный статус.

  • Уровень владения автомобилями в Китае, составляющий около шести автомобилей на 100 человек (6%), ничтожен по сравнению с показателями в Великобритании (80%) и США (90%). [BBC News: «Взломать автомобильный рынок Китая», 17 мая 2007 г.]
  • Ожидается, что в период с 2005 по 2030 год автомобильный рынок Китая вырастет в десять раз. …, что увеличит спрос на дизельное топливо и бензин со 110 миллионов до 500 миллионов. тонн.[McKinsey & Co .; The Guardian: Джонатан Уоттс]
  • Автомобильная промышленность США приносит огромные доходы в Китай , где они считаются «престижным» брендом, особенно большие американские внедорожники, которые считаются символами власти. В 2010 году впервые за 102-летнюю историю General Motors крупнейшим рынком GM был не США, а Китай (где было продано 2,35 миллиона автомобилей, что на 136 000 больше, чем в США) [Wall Street Journal, январь 2011]

Дорожно-транспортные происшествия в Китае: опасные дороги

Конечно, рост числа владельцев автомобилей сопровождается увеличением количества дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев.

  • На дорогах Китая самый высокий уровень смертности в мире . По данным Всемирной организации здравоохранения, ежедневно около 45000 человек получают ранения и 680 человек погибают (по сравнению со 115 смертельными случаями в день в США). [The Economist «Машины мечты» 2 июня 2005 г .; ВОЗ]
  • По состоянию на 2007 год, Китай имеет лишь около 3% всех транспортных средств в мире … но на его долю приходится 21% мировых дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. [Проводной Mag. «Китай учится водить машину», 26 ноября 2007 г.]
  • Китай занимает второе место в мире по смертности на дорогах после Индии (две самые густонаселенные страны).Около 100 000 человек ежегодно умирают в Китае в результате дорожно-транспортных происшествий. [Википедия «Дорожное столкновение»]

Почему вождение в Китае опасно

Почему вождение в Китае значительно опаснее, чем в других частях света? Подумайте об этом:

  • Получить водительские права в Китае просто . Несмотря на 70 часов необходимого обучения, «трудно провалить тест», поскольку «плохо оплачиваемых экзаменаторов легко подкупить, а инструкторы выступают в роли посредников и получают свою долю».[The Economist «Машины мечты», 2 июня 2005 г.]
  • Китайские водители не используют поворотники и отвлекаются на дворники и фары . В статье для New Yorker Питер Хесслер написал, что «(Китай) — это страна новых водителей, и этот переход был настолько быстрым, что многие модели дорог напрямую связаны с жизнью пешеходов — люди едут так, как будто они ходят. Они любят передвигаться стаями и по возможности откидывают борт. Они редко используют свои поворотники. Если они пропускают выезд на шоссе, они просто въезжают на обочину, переключаются на задний ход и второй раз едут прямо.После многих лет длинных очередей китайцы научились безжалостно обходить очереди — инстинкт, губительный в пробках ». [Житель Нью-Йорка «Колеса фортуны: Народная Республика учится водить машину», 26 ноября 2007 г.]
  • Во время своего визита в Нью-Йорк в 1983 году мэр Пекина Чэнь Ситун заметил, что водители Манхэттена повернули на их фары ночью . Вернувшись, он приказал пекинским автомобилистам поступить так же. [Житель Нью-Йорка «Колеса фортуны: Народная Республика учится водить машину», ноябрь.26, 2007]
  • Китайцы обычно пьют за рулем… даже во время автошколы! В статье Хесслера описывается класс вождения, где «В полдень класс обедал в местном ресторане, где все пили пиво, включая тренера, а затем продолжали движение. Один студент сказал мне, что днем ​​ранее они так напились, что им пришлось отменить дневное занятие ». [Житель Нью-Йорка «Колеса фортуны: Народная Республика учится водить машину», 26 ноября 2007 г.]
  • Китайские водители любят гудеть! Hessler также сообщил, что водители-студенты «были проинструктированы сигналить, когда они выезжают, или делают поворот, или сталкиваются с чем-либо на дороге.Они сигналили машинам, тракторам и ослиным повозкам. Они сигналили каждому пешеходу. Иногда они проезжали мимо другой машины из автошколы, и тогда обе машины радостно гудели, словно приветствуя старого друга ». [Житель Нью-Йорка« Колеса фортуны: Народная Республика учится водить », 26 ноября 2007 г.]

Заключительные мысли | Велосипеды и автомобили в Китае

По мере роста экономики Китая растет и его зависимость от электрических велосипедов и автомобилей. Давно прошли те времена, когда такие большие города, как Пекин, были забиты велосипедами.В настоящее время Китай является крупнейшим в мире пользователем и производителем автомобилей, и темпы использования автомобилей продолжают расти.

Тем не менее, с увеличением количества автомобилей увеличивается количество аварий и пробок, что является серьезным препятствием, с которым Китаю придется столкнуться в ближайшие годы.

Взлет и падение мирового ездового гиганта

Ведущая китайская компания по прокату автомобилей Didi, когда почти десять лет назад собрала свое первое большое ведро денег, имела сомнительную законность. И с тех пор так или иначе испытывает власть.

Когда венчурная компания инвестировала в компанию 3 миллиона долларов в 2012 году, Didi не хватало нескольких выданных государством лицензий, необходимых для ведения бизнеса, сказали два человека, знакомых с этим вопросом. Когда Пекин, Шанхай и другие крупные города начали требовать, чтобы водителями платформ для вызова пассажиров были местные жители, Диди возразила. Сегодня компания признает, что многие поездки по-прежнему предоставляются водителями и транспортными средствами, которые не соответствуют местным требованиям.

И когда правительство Китая потребовало, чтобы службы по вызову пассажиров обменивались данными о поездках в режиме реального времени в целях безопасности, Диди медлил, ссылаясь на соображения конфиденциальности, — пока изнасилования и убийства двух пассажиров женского пола, наконец, не заставили компанию уступить.

Didi и другие китайские интернет-гиганты стали большими и могущественными, научившись процветать в серых зонах регулирования. И в целом Пекин это устраивало. Компании делали Китай богаче, продуктивнее и развлекали его лучше. Они двигались быстро и могли нарушить несколько правил. Но до тех пор, пока онлайн-разговоры фильтровались, результаты поиска очищались, а видео подвергалось цензуре, успех интернет-компаний оставался на уровне страны.

Диди, в конце концов, был доморощенным героем, который остановил глобальную экспансию Uber.Диди показал, что китайские предприниматели могут идти в ногу с самыми дерзкими и хитрыми выскочками из Кремниевой долины и выходить на первое место.

Те дни прошли. При Си Цзиньпине, самом влиятельном лидере Коммунистической партии со времен Мао, Китай предпринял жесткий идеологический поворот против неограниченного частного предпринимательства. Он ввел ряд ограничений против «беспорядочной» корпоративной экспансии. Титанам индустрии больше не будет позволено идти в ногу с приоритетами и диктатом партии.

Кремниевой долине, возможно, не удалось остановить подъем китайской технологической индустрии. Но г-н Си мог.

По таким вопросам, как безопасность данных, конфиденциальность и защита сотрудников, Пекин давно назрела. Тем не менее китайские официальные лица выступили против технологических компаний со скоростью и жестокостью, которые могут сбить с толку даже самых ярых западных нарушителей доверия.

Соединенные Штаты и Европа также хотят укротить крайности и крайности капитализма в эпоху смартфонов. Китай сглаживает острые углы цепной пилой.

В начале июля, через два дня после того, как Didi стала публичной в Нью-Йорке, регулирующий орган Китая приказал ему прекратить регистрацию новых пользователей, пока официальные лица изучают его методы кибербезопасности. Затем приложения Диди были вытеснены из мобильных магазинов. Тогда компанию оштрафовали за нарушение антимонопольного законодательства. Затем в офисы Диди поселились прохожие правительственных чиновников.

Почти наверняка впереди еще кое-что.

Восхождение Диди, о котором более десятка бывших сотрудников рассказали The New York Times, не просто положило конец бизнесу Uber в Китае.Это сделало Didi крупнейшей онлайн-платформой для езды на планете. В среднем 156 миллионов человек в месяц использовали Didi в Китае в первом квартале этого года, по сравнению с 98 миллионами пользователей Uber по всему миру . В течение этого периода Диди совершал в Китае 25 миллионов поездок в день; Uber, по всему миру, 16 миллионов. Эти цифры не включают услуги Didi в Латинской Америке, Японии, России и других странах.

Китай хочет, чтобы следующая глава Диди — и вся технологическая индустрия — была менее непослушной, чем первая.В наш век недоверия между Китаем и США одна из проблем Пекина, похоже, заключается в том, действительно ли такие компании, как Didi, со всеми их данными и влиянием на обычную жизнь в Китае, должны размещаться на американских фондовых биржах.

После первичного публичного размещения акций Didi компания была оценена в 79 миллиардов долларов на пике продаж 1 июля. Ее 38-летняя основательница и исполнительный директор Ченг Вэй и ее президент Джин Лю, 43 года, которая почти наверняка является самой известной женщиной в китайской интернет-индустрии, владеют акциями на миллиарды.

На уничтожение этого богатства уходит гораздо меньше времени, чем на его создание.

«Это место никогда не было покорено»

В конце января 2015 года Чжоу Ханг, основатель одной из первых китайских компаний по прокату автомобилей, Yongche, позвонил г-н Чэн. Они встретились в роскошном отеле недалеко от Летнего дворца в Пекине и за ужином обсудили возможность слияния. Юнче был пионером в области вызова такси, а Диди — лидером в области такси. Союз имел бы смысл.

Вскоре после этого в китайских технических СМИ начали циркулировать слухи о сотрудничестве. Г-н Чжоу спросил г-на Чэна, не слил ли он новости. На ужине были только двое. Г-н Чэн отрицал это.

Но в День святого Валентина Didi объявила, что объединит усилия со своим самым большим соперником, Куайди. Г-н Чжоу теперь считает, что г-н Чэн использовал их встречу, чтобы подтолкнуть Куайди к согласию на слияние.

Мальчишка в очках г-н Чэн привнес в быстро развивающуюся онлайн-индустрию аттракционов в Китае целую кучу жестоких корпоративных уловок.

Ему было 22 года, когда он нашел работу в гиганте электронной коммерции Alibaba. Команду продаж, к которой он присоединился, прозвали «железной армией» за ее неустанный драйв. После шести лет восхождения в рейтинге Alibaba г-н Чэн основал Didi из-за того, что в Пекине было трудно найти такси. Население мегаполисов Китая увеличилось, но предложение такси не успевало. Название компании имитирует звук автомобильного гудка.

В первые годы Диди г-н Чэн копировал традицию Alibaba проводить ледокольные ритуалы для новых сотрудников, включая такие интимные вопросы, как, например, как они потеряли девственность, говорят бывшие сотрудники.Однажды, как наказание после того, как пользователи Didi сообщили о плохом опыте, он заставил своего главного технического директора сделать серию, сказал г-н Чэн китайскому журналу Caijing. Он приказал другим руководителям убрать ванные комнаты.

Г-н Чэн также перенял стремление Alibaba к войне с соперниками.

По словам г-на Чжоу, система Юнче была завалена фальшивыми заказами после того, как Didi в 2014 году начала работу по вызову пассажиров. Автомобили отправлялись, но не появлялись клиенты, связывающие водителей Юнче.По словам г-на Чжоу, во время расследования Юнче обнаружило, что многие заказы приходили с интернет-адресов, расположенных рядом с офисами Диди.

The Times отправила Диди список подробных вопросов для этой статьи, но компания отказалась от комментариев. В прошлом Диди отрицал другие обвинения в подделке приказов.

Тактика Диди против Uber в Китае могла быть столь же закулисной. Согласно «Super Pumped», хронике подъема Uber, написанной репортером Times Майком Айзеком, менеджеры Didi отправляли фальшивые текстовые сообщения водителям Uber, в которых говорилось, что Uber отключился в Китае и что они должны работать на Didi.Диди также отправляла новых сотрудников на работу в Uber в качестве инженеров. Там они действовали как кроты, передавая информацию Диди.

Уловка окупилась. В августе 2016 года, после того как две компании потратили сотни миллионов долларов на борьбу друг с другом, Uber объявил, что продаст свои операции в Китае Диди. Bloomberg Businessweek поместил г-на Ченга на обложку и назвал его «убийцей Убер».

Как и многие руководители китайского бизнеса, г-н Чэн любит военные метафоры.В интервью он сравнил годы конфликта и соперничества Диди с битвой при Вердене. Он сказал, что видел, как его собственный дух борьбы с Uber отражается в российских пропагандистских фильмах.

«Наполеон приехал в Москву», — сказал он в одном из интервью. «Гитлер приехал в Москву. Ни один из них не победил. Это место никогда не было завоевано ».

В серой зоне

Всего четыре с лишним десятилетия назад частная собственность была запрещена в Китае, и с тех пор Коммунистическая партия горячо и холодно относится к этой концепции.Частный бизнес давно должен был придумать, как заработать на этом под угрозой подавления властями.

Если Диди очень беспокоился о правительстве в первые годы его существования, оно этого не показывало.

В 2014 году, когда город Пекин запретил использование частных автомобилей для организации поездок, г-н Чжоу из Юнче повиновался и снял такие автомобили с платформы своей компании, сказал он. Как вскоре выяснили официальные лица, Диди этого не сделал. Когда Шанхай обвинил Диди в ведении незаконного бизнеса такси, компания заявила, что работает только с законными лизинговыми компаниями, а не с отдельными владельцами автомобилей.

Г-н Чжоу теперь говорит, что совершил большую стратегическую ошибку. Но у него были причины для осторожности. Юнче находился под постоянным давлением регуляторов. Г-на Чжоу и других руководителей регулярно вызывали на правительственные собрания для критики и чтения лекций.

«Мы знали страх, потому что видели тигра», — сказал г-н Чжоу. «Чэн Вэй, похоже, не так боялся».

Диди приобрел политический капитал. В сентябре 2015 года г-н Чэн был самым молодым членом китайской делегации, сопровождавшей г-на.Си находится с визитом в Сиэтле. Позже г-н Си остановился у будки Диди на китайской конференции и слушал и улыбался, как г-н Чэн говорил о глобальных амбициях своей компании.

Но в то время китайские чиновники также не хотели или не могли выступать против технологических компаний на основании антимонопольного законодательства. После слияния Didi с Kuaidi в 2015 году г-н Чжоу подал антимонопольную жалобу властям, но, по его словам, ответа так и не получил.

В следующем году министерство торговли Китая заявило, что расследует связь Диди с Uber.Очевидно, что объединенная Didi была гигантом, занимая около 90 процентов китайского рынка. Но китайское законодательство не содержало четких правил, регулирующих слияние компаний, таких как Didi и Uber, владельцами которых были в основном иностранные инвесторы. Пекин так и не распустил их союз.

Транспортные регуляторы Китая тоже наблюдали за Диди. Многие китайские города требуют, чтобы водители и транспортные средства соответствовали стандартам и получали лицензии на оказание услуг по вызову пассажиров. Полиция регулярно останавливала и наказывала водителей Диди, чьи документы не в порядке.

Тем не менее, несколько бывших сотрудников Didi заявили, что в течение многих лет большинство местных властей, казалось, знали, что требовать полного соблюдения требований непрактично. В больших городах, таких как Пекин, лицензии на такси часто имеют богатые и политически связанные, которые используют свое влияние, чтобы не дать регулирующим органам увеличить количество лицензий. Официальные лица также понимают, что приказ Диди запретить водителям без лицензии лишит их работы.

Didi настолько привыкла работать в этом юридическом чистилище, что возмещает водителям их штрафы.Для Диди ценность удержания водителей на дороге стоит возможных штрафов. Но для водителей такая договоренность не является гарантией того, что они не попадут на крючок штрафов или проблем с работой.

Многие водители Didi заходили в социальные сети, чтобы пожаловаться на капризную политику компании по возмещению расходов. Один водитель, Ли Пэй, только что высадил кого-то в феврале, когда полицейский остановил его и оштрафовал на сумму около 2300 долларов за отсутствие водительских прав. Когда 29-летний г-н Ли попросил у Диди компенсацию, компания заявила, что не несет ответственности, потому что он не перевозил пассажира при остановке.

Г-н Ли сказал, что Диди никогда ничего ему не говорил о необходимости получения специальной лицензии.

«Как вы думаете, они вам это скажут? Если бы они это сделали, кто бы по-прежнему ездил за ними? » он сказал. «Если Диди не потерпит неудачу, небеса не потерпят несправедливости».

Убийства угрожают росту

К 2018 году Диди была занята захватом мира. Он расширялся в Австралию и другие зарубежные рынки. Компания открыла лабораторию в Кремниевой долине для разработки «технологий интеллектуального вождения» и начала подумывать о выходе на биржу.

Затем последовали убийства.

Первой жертвой стала 21-летняя бортпроводница в китайском городе Чжэнчжоу. Это был май 2018 года. Диди извинилась и приостановила работу службы Hitch по сбору автомобилей, которую женщина использовала, когда ее убили. Но только в августе того же года, когда другая женщина была изнасилована и зарезана во время езды с Хитчем в городе Вэньчжоу, компания перешла в кризисный режим.

После второго убийства некоторые сотрудники Didi были шокированы тем, что компания вернула Hitch в сеть всего через неделю после приостановки работы, даже если за это время были добавлены некоторые новые функции безопасности.Но Хитч был прибыльным для Диди. Было дешевле позволить клиентам водить друг друга, чем платить профессиональным водителям. Компания прославила менеджера Хитч, Хуан Цзиели, во внутреннем видео, в котором ее сравнивают с Хуа Мулан, женщиной-воительницей из древней китайской легенды.

Вряд ли было секретом, что Диди сделала головокружительный рост своим приоритетом. Компания должна была доказать, что она стоит сногсшибательных цен, которыми ее пометили инвесторы, такие как SoftBank.

На конференции сотрудников в феврале того же года президент Диди г-жаЛю признал некоторые проблемы роста: «Подобно душе, которая не поспевает за телом, созревание нашей организации не поспевает за ростом нашего бизнеса».

В раскаявшись в письме к сотрудникам после убийств, г-н Чэн пошел дальше: «Модель развития« бегать как сумасшедший »давным-давно создала скрытые опасности».

Незадолго до первого убийства холодным вечером в Пекине Ян Тинтин была в диди, когда заметила, что ее водитель ухмыляется ей.Она пыталась игнорировать его. Но затем он начал спрашивать: «Сколько вы берете за один?»

В ужасе г-жа Ян, 30 лет, подумала о попытке выпрыгнуть из машины.

Вернувшись в отель, она отправила жалобы в приложении Didi, но служба поддержки не позвонила ей до следующего дня. Когда она объяснила, что сделал водитель, мужчина-агент службы спросил: «Вы ему что-нибудь намекнули? Мог ли он вас неправильно понять? »

Когда г-жа Ян сказала, что она была профессионально одета и работала в СМИ, агент сказал, что, возможно, водитель спрашивал, сколько будет стоить размещение рекламы.Она сказала, что чувствовала, что водитель хотел причинить ей вред. Агент только рассмеялся.

К тому моменту китайские официальные лица уже много лет недовольны одним элементом системы контроля безопасности Диди. С 2016 года Министерство транспорта просило компании, занимающиеся заказом автомобилей, загружать данные о водителях, автомобилях и поездках в режиме реального времени на центральную платформу. Но Диди не спешил делиться информацией, несмотря на резкие предупреждения национальных и местных властей.

«Действительно ли есть необходимость предоставлять данные в реальном времени регулирующим органам?» Об этом в 2017 году сообщил репортеру тогдашний директор по развитию компании Ли Цзяньхуа.«Если информация о наших пользователях утекает государственным ведомством, кто тогда за это отвечает?»

Только после убийств Диди согласилась загрузить все свои данные. Были внесены другие улучшения в безопасность и уволили менеджера Hitch, г-жу Хуанг, с которой не удалось связаться для получения комментариев для этой статьи.

Компания попыталась заработать в Пекине «Брауни-баллы», наняв 1000 членов Коммунистической партии для работы в качестве агентов по обслуживанию клиентов. Но его имидж пострадал.

Это не помогло, когда год спустя Диди перезапустила Hitch в нескольких городах с новой функцией, которая должна была защищать женщин: после 8 p.м., услуга будет доступна только мужчинам. Пользователи сети осудили эту политику как ленивую и сексистскую. Г-жа Лю извинилась, и Диди сделал Хитч недоступным для всех после 8.

Некоторые сотрудники были ошеломлены тем, насколько сильно Диди провалила свое большое возвращение. Даже после того, как функциональность Hitch была восстановлена, Hitch как бизнес так и не восстановился.

После убийств правительство Китая усилило давление на Диди, чтобы получить лицензии на водителей и автомобили. Чтобы покрыть расходы на модернизацию своих автомобилей в соответствии со стандартами, водители требовали более высоких заработков.Это означало более высокие тарифы, а более высокие тарифы — более медленный рост. Более медленный рост затруднял набор и удержание талантов. Диди сократила премии и уволила рабочих.

Однако со временем удобство услуг Диди оказалось непреодолимым даже для таких клиентов, как г-жа Ян, писательница, которую преследовал ее водитель в Пекине.

Сначала эта встреча отбрасывала «психологическую тень», сказала она, и ей было невыносимо кататься с Диди.

«Но потом я поняла, что другие платформы для вызова пассажиров не обязательно были лучше, чем Didi, когда дело касалось безопасности, особенно после того, как Didi внесла свои улучшения», — сказала г-жа Мисс.Ян сказал. Она вернулась к тому, что она называет активным пользователем Диди.

«Data Is the Lifeline»

Проблемы безопасности иного рода заставили Пекин сломать молот после того, как Didi стала публичной компанией в июне.

«Данные — это жизненный путь любого бизнеса, — сказал г-н Ченг BBC в 2018 году. — Если вы не можете гарантировать безопасность данных, это будет полностью разрушительно для бизнеса».

Китай принял ряд законов, гарантирующих, что технологические компании защищают свои данные и хранят их локально.Регулирующие органы также приказали создателям сотен приложений прекратить чрезмерный сбор информации о пользователях. В нормативных документах, поданных перед своим I.P.O., Didi отметил, что его бизнес может пострадать, если китайские власти не будут удовлетворены его политикой безопасности и конфиденциальности данных.

Но эти конкретные риски едва ли обсуждались в обсуждениях руководителей Didi с инвесторами и банкирами перед листингом, как заявили два человека, участвовавших в процессе.

Один из них сказал, что, поскольку Диди уже поговорил с инвесторами и выстроил ряд ключевых акционеров за несколько месяцев до этого, высшее руководство компании посчитало, что ему не нужно тратить столько времени на официальные предложения по продажам, как это было бы стандартно для I.P.O. По словам этого человека, банки-андеррайтеры Диди согласились.

Didi подала предварительные документы 10 июня. К 29 июня она оценила свои акции в 14 долларов за штуку. На следующий день они начали торговать на Нью-Йоркской фондовой бирже.

Регулирующий орган Китая в области Интернета выступил первым.

Didi могла оказаться в центре внимания Пекина, решив стать публичной компанией в этом году репрессий против Big Tech. Даже в этом случае компания теперь заменяет нечто гораздо большее, чем она сама.То, что Китай делает с Диди, может сказать нам, как г-н Си намерен относиться ко всем предпринимателям и потенциальным нарушителям.

«Что-то нужно делать; — сказал Минсин Пей, политолог, изучающий Китай в колледже Клермонт Маккенна. Но «то, как они это делают, очень контрпродуктивно».

«Правительство склонно действовать таким образом, чтобы ошибаться не в сторону осторожности, — сказал профессор Пей, — а в сторону чрезмерности».

Майкл Дж. Де ла Мерсед подготовил репортажи, а Олби Чжан — исследование.

Диди хочет быть чем-то большим, чем просто китайский Uber

Пользователь открывает приложение для мобильного телефона Didi Chuxing в Шанхае, Китай, 18 сентября 2020 года.

Цилай Шен | Bloomberg | Getty Images

ПЕКИН — Китайская версия Uber, Диди Чусин, пытается использовать автомобильные путешествия как средство во многих аспектах повседневной жизни — от покупки продуктов до финансов.

В четверг Didi подала заявку на листинг в Нью-Йорке, что, по мнению многих, может стать крупнейшим первичным публичным размещением акций в мире в этом году.Основанная в 2012 году, компания входит в пятерку крупнейших частных стартапов в мире и считает SoftBank, Uber и Tencent основными инвесторами.

Поиск автомобилей с помощью смартфонов в Китае остается основным бизнесом Didi, который, согласно проспекту эмиссии, принес 20,4 миллиарда долларов дохода в прошлом году при общих чистых убытках в 1,62 миллиарда долларов. Но по мере того, как Didi начала получать прибыль в первом квартале этого года, доля доходов от «других инициатив» выросла до 5% с 4% за весь 2020 год. Это выше 1.2% в 2018 году.

Беглый взгляд на приложение для смартфона Диди показывает множество других продуктов, связанных с прокатом велосипедов, перевозчиками, личными финансами и заправочными станциями. Набор значков напоминает Alipay, аффилированный с Alibaba, чье приложение является не только платформой для мобильных платежей, но и тем, что позволяет пользователям бронировать билеты на самолет и оплачивать коммунальные услуги. Точно так же популярное приложение для вызова пассажиров в Юго-Восточной Азии Grab доставляет еду и хочет стать региональным лидером в области мобильных платежей.

Восемь видов автосервисов

Didi — это основное приложение для вызова такси в Китае, даже с учетом участия нескольких других игроков, в том числе тех, кто специализируется на автомобилях высокого класса (Shouqi) или транспортных средствах на новой энергии (Cao Cao).

Пользователи могут выбирать из восьми вариантов на Didi, от совместного использования автомобилей до обслуживания автомобилей класса люкс. Didi также позволяет пользователям вызывать такси через свое приложение и управляет бизнесом водителей, который назначает водителей владельцам автомобилей, которые, возможно, выпили слишком много алкоголя или не могут водить свой автомобиль по другим причинам. Эти временные водители могут путешествовать между заданиями на складных велосипедах.

Компания заявила, что у нее было 377 миллионов активных пользователей в год и 13 миллионов активных водителей в год в Китае за 12 месяцев, закончившихся 31 марта.Диди сказал, что в прошлом году он заработал 133,64 млрд юаней (20,88 млрд долларов) в категории «Китайская мобильность».

Включая другие услуги Didi, такие как электронные велосипеды и фрахт, затраты клиентов на различные виды товаров могут составлять от 15 центов до более 100 долларов, говорится в проспекте эмиссии.

Создание финансового подразделения

Didi сообщила в своем проспекте, что в прошлом году наибольший вклад в общий доход в 5,76 млрд юаней от «других инициатив» принесли совместное использование велосипедов и электронных велосипедов. Другие предприятия в этой категории включают внутригородские грузовые перевозки, автомобильный лизинг, групповые закупки и финансовые услуги.

В августе компания сообщила, что ее подразделение финансовых технологий Didi Finance, которое не упоминалось в проспекте эмиссии, объявило о партнерстве с Банком Шанхая в области потребительских финансовых услуг и других цифровых финансовых продуктов.

Didi также сотрудничает с China Merchants Bank для поддержки заявок на кредитные карты через приложение для вызова пассажиров и предлагает планы покупки автомобилей в рассрочку. Дочерняя компания Didi работает с Ping An Insurance, чтобы продавать продукты, связанные с финансированием и арендой, а также страхование.

Стартап сдает автомобили в аренду водителям по ценам, которые, по его заявлению, примерно на 20% ниже, чем за пределами платформы Didi. В проспекте эмиссии говорится, что в то время как более 600 000 автомобилей доступны для аренды, примерно половина из них принадлежит примерно 3000 партнерам по лизингу автомобилей, что сокращает объем активов, за которые Диди несет ответственность.

Как ни странно, Didi недавно продвигала свою собственную мобильную платежную систему для некоторых пользователей в Пекине, установив ее в качестве способа оплаты по умолчанию — со скидкой.Пользователям приходилось вручную выбирать другие варианты, такие как оплата через WeChat, после чего скидка была снята.

Приложение Didi для вызова пассажиров также работает с международными кредитными картами. Компания работает в 15 странах, включая Бразилию, Мексику и Японию.

Ставки на электромобиль

Многие аналитики ожидают, что в будущем основным видом транспорта станут беспилотные автомобили общего пользования, а не индивидуальное владение автомобилем.

Didi инвестировала в собственное устройство автономного вождения, которое запустило «роботакси» в части Шанхая в июне 2020 года.В ноябре компания по прокату автомобилей объявила о совместной разработке с BYD электромобиля под названием D1, который в последующие месяцы появится в крупных городах Китая.

В мае подразделение автономного вождения и поддерживаемый государством GAC Aion New Energy Automobile договорились работать над массовым производством полностью автономных автомобилей на новой энергии.

Didi утверждает, что у нее самая большая сеть для зарядки электромобилей в Китае, согласно результатам самостоятельного исследования.

Конфиденциальность данных и другие риски

Планируемое IPO Didi в Нью-Йорке вызвало напряженность между U.С. и Китай выросли за последние несколько лет. Гигант по вызову пассажиров потратил почти три страницы своего проспекта на обсуждение рисков исключения из листинга из-за несоблюдения требований государственного аудита США.

Повышенное внимание китайского правительства к технологическим компаниям в отношении монополистической практики и общий контроль регулирующих органов в отношении конфиденциальности данных также представляют собой риски, указанные Didi в проспекте эмиссии.

В 2018 году Диди подверглась критике со стороны китайских пользователей социальных сетей, которые призвали удалить приложение, после того, как женщина якобы была изнасилована и убита водителем.В результате Didi объявила, что будет записывать звук во время поездок на автомобиле, который будет удален через семь дней.

Didi не упомянула эту особенность в своем проспекте.

Китай представляет «ужасающую» новую поездку

Справедливо сказать, что 2020 год был тревожным. Так что в каком-то смысле для Китая это идеальное время, чтобы представить новую поездку, от которой людей во всем мире явно тошнит.

См. Также: Представлены невероятные американские горки

См. Также: Китайский тематический парк Hello Kitty

На всякий случай, если вы хотите добавить в свою жизнь еще один элемент ужаса и беспокойства, обратите внимание на новый аттракцион в Чунцине на юго-западе Китая, получивший название «Летающий поцелуй».

Информации о нем на английском языке пока не так много, но, согласно этому сайту, это, по сути, две гигантские статуи (одна мужская и одна женская), возвышающиеся над утесом в 3000 футов.

«Гигантские статуи, удерживающие вас на вращающихся смотровых площадках одной рукой, поднимают вас в небо, чтобы насладиться захватывающим и незабываемым видом».

Для того, чтобы отдать должное, действительно требуется видео:

Описание продолжается: «На протяжении всей поездки нет сидений, ремней безопасности или ремней безопасности.Для безопасности здесь просто перепускная калитка. Вы можете свободно перемещаться по смотровой площадке на протяжении всей поездки, пока карусель поворачивается и поднимается, открывая вам захватывающий вид на окружающие горы и долины внизу ».

«Пожалуйста, дайте мне уйти».

«Две статуи представляют двух влюбленных из китайской мифической истории любви, и главный финал — это когда пара достигает своей наивысшей высоты, и в этот момент две статуи« целуются »».

Кто-то увидел фотографии на Reddit и спросил: «Как вы туда попали?» Другой человек услужливо ответил: «Вы родились там и растете.Единственный путь». (Настоящий ответ гораздо менее интересен — статуи наклоняются к земле, чтобы поднять пассажиров и снова сбросить их — предположительно с криком — на платформу на крыше).

Искренне надеюсь, что у всех участников этой тестовой поездки есть непоколебимая воля и очень хорошая туристическая страховка.

Как только в Сети появились кадры с аттракциона, зрители начали выкручивать пальцы ног.

«Это действительно ужасно… Мне действительно пришлось отвести взгляд», — написал один пользователь Reddit. «Я бы не пошел на это, если бы вы заплатили мне миллион долларов».

«Думаю, я перейду к этому, сатана», — написал другой.

В Твиттере ведущий новостей Морган Фогарти написал: «Даже от просмотра видео с этой поездки у меня перевернулось сердце. Нет, спасибо».

Американский певец Ричард Маркс не пожалел слов:

10000000000% бля нет. https://t.co/nNYT7C6tiO

— Ричард Маркс (@richardmarx) 20 сентября 2020 г.

Лучшая критика принадлежит человеку, который написал: «Вместо того, чтобы посылать воздушные поцелуи, это больше похоже на двух гигантских официантов с тарелками».

Но не все были такими едкими. Некоторые восхищались этим достижением инженерной мысли и дизайна: «Некоторые говорят, что это безвкусно, но я думаю, что это великолепно… Я действительно восхищаюсь дизайнером», — написал один поклонник.

Есть так много вещей, которые мы хотим сделать, когда нам снова позволят путешествовать за границу. Стоять на вращающейся платформе, которая находится в опасной близости от другой вращающейся платформы на вершине утеса, откровенно говоря, не одна из них.

См. Также :

Транспорт в Древнем Китае: урок для детей — видео и стенограмма урока

Тележки, тачки, рикши

Тележки для животных — это просто деревянные тележки, которые перевозят животные.Деревянные тележки обычно имели навес или верх, защищавший пассажиров. Высота навеса определила красоту телеги. Повозки для животных без навесов были известны преступникам и воинам. Первые повозки для животных фактически были только стоячими местами. Представьте себе, что вы стоите, чтобы занять места! После того, как места были добавлены к тележкам, места были назначены определенным людям. Сиденье слева предназначалось для важных людей, среднее место — для водителя, а место справа — для помощника водителя.

В древнем Китае были две обычные повозки для животных: повозки для волов и конные повозки. Телегу с быком тащил не кто иной, как бык! Повозки с волами в основном перевозили грузы, но иногда их использовали для перевозки людей. Конные повозки были вторым типом телег для животных, которые использовались в древнем Китае. Они использовались военными для перевозки самих себя и припасов. Конные экипажи также использовались людьми знати. Люди дворянства были такими людьми, как лорды, аристократы, а также дворяне и женщины.

Можете ли вы представить себе поездку на тачке, чтобы добраться туда, куда вам нужно? Ну, в древнем Китае тачки перевозили людей. Тачки использовались простыми людьми. Простые люди похожи на обычных людей в том, что они не члены королевской семьи.

Древние китайцы также использовали рикш , которые представляют собой вид транспорта, по которому человек бежит, держась за двухколесную тележку. Они использовались с 1800-х годов и использовались для перевозки только одного или двух человек.Рикши, перевозимые людьми, позже были заменены тележками, перевозимыми на велосипедах.

Наконец, стоит упомянуть, что водные пути были и остаются лучшим способом транспортировки товаров в Китае. Корабли были наиболее распространенным средством передвижения по воде в древнем Китае, как по реке, так и вдоль побережья.

Краткое содержание урока

Обычные виды транспорта в древнем Китае включают корабли, тачки, тележки для животных (которые представляют собой простые деревянные тележки, которые перевозят животные, обычно закрытые навесами или крышками, защищающими пассажиров) и рикша (вид транспорта, по которому человек бежит, держась за двухколесную тележку).Тип транспорта, которым пользовались люди, определялся статусом человека и его семьи. Простые люди , которые похожи на обычных людей в том, что они не члены королевской семьи, использовали тачки, а лица знати , которые были такими людьми, как лорды, аристократы, аристократы и женщины, использовали конные экипажи.

Транспорт в Китае — все, что вам нужно знать, чтобы добраться до

Переезжаете ли вы в Китай или просто приехали в Китай, транспортировка в Китае может быть довольно простой, если вы знаете, что ищете.В Китае есть много видов транспорта, в том числе скоростные поезда, метро и многие другие. Даже не зная китайского (а многие эмигранты не знают), довольно легко обойтись. В этом блоге я дам несколько советов по различным видам транспорта, которые, надеюсь, сделают ваш опыт в Китае еще проще.

Наши друзья из Career China разбивают расходы на местный транспорт в Пекине

Авиаперелеты в Китае

Путешествие самолетом внутри Китая относительно дешево, во много раз меньше 1000 йен! Все зависит от времени года, праздников и от того, куда вы собираетесь.Например, если вы собираетесь в Харбин зимой, когда проходит ледяной фестиваль, вы заплатите больше, чем летом. Еще нужно знать, что рейсы в Китае часто задерживаются. Вылеты большинства людей, живущих в Китае, задерживались хотя бы один раз… если не больше. Вам также не нужна виза для поездок в разные провинции Китая, так что у вас будет меньше документов!

Путешествие на поезде по Китаю

Поездка на скоростном поезде в Китае невероятно эффективна.Они движутся со скоростью 250–350 км / ч (155–217 миль в час), поэтому вы можете преодолевать большие расстояния за короткое время. К тому же это намного дешевле, чем обычно летать, и не менее комфортно. В большинстве мест есть метро на вокзале или рядом с ним, поэтому вам будет очень удобно добираться до места назначения. Вы также можете получить первый или второй класс, и есть даже ночные поезда, в которых вы можете спать! Ночные поезда хороши тем, что они дешевле в цене, и вы просыпаетесь в пункте назначения. Однако будьте осторожны: если вы выберете «крепкий сон» для ночного поезда, вы в конечном итоге просидите в кресле всю ночь.

Автобус в Китае

Автобус в Китае такой же простой, как и метро. В большинстве городов, в которых я побывал, у вас есть возможность платить наличными или использовать карту метро, ​​отсканировав ее при входе и выходе, как в метро. Однако карты метро различаются для каждого города, поэтому, если у вас есть карта метро из Пекина, вы не можете использовать ее в автобусе в Нанкине. В каждом городе вы можете использовать карту метро только в этом городе, чтобы сесть на автобус. Это очень дешево, поездки обычно стоят всего 2-4 ¥.Имейте в виду, что цены будут немного отличаться от города к городу.

Езда в метро в Китае

Поездка на метро — наиболее распространенный вид транспорта в Китае. Большинство метро открываются около 6 утра и закрываются до 12 часов, и, как и автобус, это очень дешево. Вы можете заплатить наличными, чтобы проехать в метро, ​​но удобнее всего купить карту метро, ​​которую можно пополнять примерно раз в месяц. Как упоминалось ранее, их можно использовать во многих городах, чтобы ездить на автобусах.Они будут отличаться от города к городу, но если вы посещаете город только на короткое время, обычно не стоит покупать карту метро. Большинство людей покупают проездной на метро только для того города, в котором они живут.

Такси и Диди (китайский Uber)

DiDi в Китае похож на Uber в другом месте, только лучше. Это дороже, чем на метро, ​​но по сравнению с поездкой на Uber домой это очень дешево. DiDi — отличный альтернативный вид транспорта, особенно в ночное время, когда вы остаетесь вне дома позже полуночи (поскольку метро закрывается).Вы также можете легко получить такси в оживленных районах, но они могут взимать с вас намного больше, чем у Диди. Вы можете спросить их перед поездкой, сколько будет стоить добраться до пункта назначения, и спросите друга или сравните цену с той, что указана на Didi. Большинство иностранцев (и местных жителей) предпочитают Didi, потому что вы можете легко заказать его со своего телефона, вы можете использовать его на английском языке, и он записывает вашу поездку, что помогает вам чувствовать себя в большей безопасности. Диди — ОБЯЗАТЕЛЬНО, когда вы живете в Китае, особенно в тех далеких удивительных местах, до которых нельзя добраться на метро.

Примечание: Вы не можете получить DiDi, если не живете в Китае. Для правильного использования DiDi у вас должен быть счет в китайском банке и номер телефона в Китае.

Petty Cabs в Китае

Маленькие такси — это те маленькие тележки, которые вы увидите на обочине дороги, в которых кто-то обычно тащит их на электровелосипеде. Они могут быть забавными и не слишком дорогими, но водители также могут попытаться вас обмануть. У меня был опыт, когда водитель говорил по-английски, сказал мне 3 ¥ за поездку, но когда он высадил меня, сказал мне, что я его не расслышал, и показал мне прайс-лист, в котором говорилось, что это 300 ¥.В этом случае я сказал ему, что у меня было так много денег, и это все, что я ему дал (около 50 юаней), но в будущем я больше никогда не буду их платить. Убедитесь, что если вы все же берете маленькое такси, заставьте их заранее показать вам цену и договоритесь о фиксированной цене, чтобы вас не ограбили!

Электровелосипеды и скутеры в Китае

У меня нет электровелосипеда, но я знаю немало иностранцев, у которых он есть. Они относительно дешевы, особенно если вы купите один у кого-то, кто уезжает.Они варьируются от 600 ¥ подержанных до примерно 5000 ¥ новых, плюс-минус немного. Конечно, есть и средние диапазоны, но я никогда не чувствовал необходимости в них. В оживленных городских районах, когда множество людей катаются на электровелосипедах, может быть довольно неприятно, особенно потому, что они не всегда следят за тем, куда они едут. Так что, даже если у вас нет электровелосипеда, следите за тем, когда идете пешком, чтобы не попасть под машину!

Езда на велосипеде по Китаю

Последний способ передвижения, который я упомяну, к тому же очень дешевый (и увлекательный!) — это велосипеды.На обочине дороги так много велосипедов, готовых к аренде, все, что вам нужно сделать, это отсканировать штрих-код на задней панели, который затем поможет вам загрузить приложение. Велосипеды стоят всего пару юаней, и это отличный способ познакомиться с районом, в котором вы живете, или увидеть город. После того, как вы закончите использовать его, вы можете вернуть его либо в то же место, либо на другую велосипедную остановку рядом с местом назначения. Они повсюду в Китае, их нетрудно найти, и это отличный способ увидеть город и потренироваться.

Транспорт в Китае

Передвижение по Китаю стало намного проще, чем когда-то, и теперь иностранцы могут путешествовать повсюду. Как видите, по Китаю можно перемещаться по-разному. Попробуйте несколько различных видов транспорта в Китае, и вы найдете то, что вам больше всего подходит.

Велосипед как символ трансформации Китая

По мере того, как страна менялась, менялось и восприятие езды на велосипеде: сначала как культурный символ, затем как признак отсталости, а теперь, может быть, теперь круто в копенгагенском стиле.

Мужчина проезжает на велосипеде мимо полиции во время марша по площади Тяньаньмэнь в Пекине. (Reuters)

Мэр Копенгагена Фрэнк Йенсен находился в Пекине на этой неделе, участвуя в Пекинском форуме 2012 года по устойчивому развитию городов, где в среду он подписал соглашение между городами-побратимами Пекин и Копенгаген.

Два города — Копенгаген, дождливая, велосипедная столица самой счастливой страны в мире, где проживает 1,2 миллиона человек, и шумный Пекин, город с населением в 10 раз больше, чем Копенгаген, и в четыре раза больше, чем Дания. — на первый взгляд может показаться, что не имеет семейного сходства.Но Пекин, столица того, что когда-то было Королевством Велосипедов, по слухам, имеет девять миллионов велосипедов, может кое-что узнать о возрождении велосипедной культуры из скандинавского города.

Согласно отчету Института политики Земли за 2008 год, в период с 1995 по 2005 год «велосипедный парк Китая сократился на 35 процентов, с 670 миллионов до 435 миллионов, а количество частных автомобилей увеличилось более чем вдвое, с 4,2 миллиона до 8,9 миллиона. велосипедистов из-за увеличения количества аварий и заторов, некоторые городские власти закрыли велосипедные дорожки.В 2004 году в Шанхае даже запретили ездить на велосипедах по некоторым дорогам в центре города ».

Но с 2011 года, возможно, из-за 62-мильных девятидневных пробок и мятежей консульств США, сообщающих о качестве воздуха в Китае, китайское правительство развернулось на 180 градусов. транспортная политика, побуждающая граждан снова садиться в седло с помощью программ обмена велосипедами.

Ханчжоу, портовый город в 100 милях от Шанхая, является местом проведения крупнейшей в мире программы обмена велосипедами — на сегодняшний день более 60 000 человек, цель которой — 175000 велосипедов к 2020 году.Пекин начал свою собственную программу проката велосипедов в начале этого месяца, и после большой критики в октябре начнет предлагать велосипеды иностранцам — рабочим-мигрантам, туристам и иностранным резидентам.

Между тем, несмотря на недавний спад в езде на велосипеде в Китае и восприятие езды на велосипеде как слишком утилитарного, чтобы завоевать популярность среди племен, как это имеет место в западных городах, культура хипстеров, похоже, набирает обороты. Неформальные скачки «кошачьих бегов» стали появляться в Нинбо, Чэнчжоу, Ханчжоу, Шанхае и Пекине, а в некоторых городах явка достигала примерно 600 человек.

В первые 30 лет коммунистического Китая люди стремились иметь sanshengyixiang (三 转 一 响), или «три патрона и звук» — наручные часы, велосипед, швейную машинку и радио: признаки современного человека . После 1980 года велосипед, символ китайской культуры, стал олицетворением китайской отсталости. По мере того как Китай заглядывал на запад в поисках секретов экономического успеха и социального совершенства, у поколения Китая после 1980 года появилось подсознательное чувство стыда по отношению к вещам, по сути своей «китайское», а также аппетит к потреблению.Когда ее спросили, не хочет ли она устроить романтическую велопрогулку, участница шоу знакомств Ма Нуо вызвала бурю негодования в китайских СМИ и блогосфере в 2010 году своим резким возражением: «Я лучше заплачу на заднем сиденье BMW, чем улыбнусь. на велосипеде «.

Водить машину, жить в городе, «разбогатеть — это прекрасно». Но все это связано с социальными и экологическими издержками. Принимая во внимание, что велосипед является западным изобретением и что недавнее возрождение велоспорта произошло за пределами Китая, культура езды на велосипеде дала бы Китаю шанс выстоять в качестве социально и экологически ответственной сверхдержавы.По этой причине партнерство Пекина с Копенгагеном представляет собой шаг к более зеленым шагам и более голубому небу. Что отличает современную велосипедную культуру в Копенгагене от ее аналогов в других городах, так это то, что она является мейнстримом и не зависит от снобизма или секретности, чтобы сохранить ее привлекательность. Копенгагену даже удалось сделать крутым грузовой трехколесный велосипед, символ крестьянства 20-го века в Китае.

Чтобы добавить некоторую перспективу, Копенгаген занял 2-е место в рейтинге самых пригодных для жизни городов, проведенном Monocle за 2012 год, а Программа развития Организации Объединенных Наций поставила Данию на 16-е место в мире по уровню человеческого развития.Половина всех жителей Копенгагена ездят на работу на велосипеде, и почти половина датских семей не имеют машины. Однако когда-то, не так давно, даже Копенгаген не был дружелюбен к велосипедам — ​​потребовались годы изменений политики и городского планирования, чтобы город стал тем, чем он является сегодня.

Велоспорту нужно время, чтобы стать крутым в Китае, с нынешними сообществами велосипедистов-энтузиастов, ограниченными относительно небольшими племенами уличных гонщиков кошек, хипстеров и случайных эксатриантов-чудаков. Но, если процитировать заявление, которое обычно приписывают антропологу из Азиатско-Тихоокеанского региона Маргарет Мид: «Никогда не сомневайтесь, что небольшая группа вдумчивых, преданных своему делу граждан может изменить мир.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.