ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Многоискровое зажигание своими руками для карбюратора


Выбор ГБО на Ниву

Модельный ряд внедорожника позволяет ставить ГБО на ниву с учётом особенностей топливной системы.

Разница между пройдёнными генерациями газового оборудования следующая:

  1. 1-е поколение морально устарело уже много лет назад, это простейший вариант, где подача газа в смеситель происходит с помощью открытия вакуумом впускного коллектора.
  2. Во 2-м поколении ГБО уже стоит электронный редуктор, подача газового горючего регулируется электромагнитным клапаном.
  3. 3-е поколение практически как 4-е, но имеет массу недостатков, что сказывается повышенном риске поломки газобаллонного оборудования.
  4. В 4-м поколении ГБО недостатки устранены, ГБО оснащено контролируемой системой подачи горючего с помощью электромагнитных форсунок. Установка газ на ниву с инжектором предполагает 4-генерацию ГБО.
  5. Пятое и шестое генерации со сложной системой ЭБУ оптимизируют расход топлива, но пока не нашли большого распространения на российских дорогах, дорогие в монтаже и обслуживании, обученных мастеров катастрофически мало.
    Монтаж такого ГБО на ниву 21214 возможен, но будет очень долго окупаться.

В новые модели с инжектором целесообразнее выбрать 4-е поколение. В этом Нива не отличается от других моделей ваза.

На модификации с карбюратором и металлическим впускным коллектором ставят второе поколение.

Если двигатель карбюраторный, установка ГБО на ниву 2121 недорогого оборудования 2-го поколения быстро окупится. Устанавливать желательно ГБО итальянского или южнокорейского производства, которые, по отзывам, лучше всего себя ведут на таких машинах, как niva 2121.

Переделываем инжектор в карбюратор

Начнем с того, что решение поставить карбюратор вместо инжектора не сильно популярно и обычно возникает в том случае, когда с системой питания инжекторного двигателя (бензонасос, форсунки и т.п.), а также самим ЭБУ и датчиками ЭСУД начинаются серьезные проблемы.

Если неисправности затрагивают сразу несколько дорогостоящих элементов системы, тогда расходы на покупку запчастей могут быть относительно высокими. Другими словами, владелец не хочет менять указанные элементы, предпочитая сразу установить более простую и дешевую в обслуживании и ремонте карбюраторную дозирующую систему.

Как уже было сказано выше, чаще всего подобные работы проводятся на старых иномарках с моноинжектором и ВАЗовских моделях, что позволяет рассматривать опыт доработки этих машин в качестве наглядного примера.

  • Для установки карбюратора нужно снять инжектор и его элементы, а также поставить впускной коллектор от карбюраторного ДВС.
  • Для переделки мотора не нужно целиком менять ГБЦ, как может показаться на первый взгляд. Единственное, существует вероятность того, что понадобится замена распредвала. Такая замена необходима в случае, если имеется специальный штифт под датчик. В этой ситуации распределительный вал меняют менять на обычный вариант.
  • Работы с системой топливоподачи также в ряде случаев не предполагают замены бензобака. Достаточно отключить штатный электрический топливный насос, после чего устанавливается бензонасос от карбюраторного варианта. Также распространенной практикой является установка электрического насоса низкого давления.
  • Что касается системы зажигания, понадобится трамблер, высоковольтные свечные провода, крепежные элементы и т.д.
  • Также нужно подвести тросики газа и подсоса, а еще выполнить целый ряд других дополнительных работ (манипуляции с системой охлаждения, удаление катализатора из выпускной системы, укладка проводки и т.п.).

Еще добавим, что общие расходы на такую переделку мотора могут приблизиться к сумме качественного ремонта уже имеющейся инжекторной системы. Также важно учитывать, что после замены инжектора на карбюратор автомобиль станет менее экономичным и экологичным, возможно появление детонации, ТС может заметно потерять в динамике при неправильной настройке карбюратора и т.п.

Статья в тему: Как работает двигатель автомобиля – «сердечные» дела вашей машины

Отметим, что в процессе замены электронного впрыска также желательно отдельно интегрировать инжекторное зажигание на карбюраторный двигатель. Зачастую, речь идет об установке микропроцессорной системы зажигания МПСЗ.

Грамотная реализация позволит добиться стабильного искрообразования, а также избежать частых и распространенных проблем со штатной катушкой и целого ряда других неполадок системы зажигания, которые на практике свойственны устаревшим карбюраторным ДВС.

Ремонт и тюнинг ВАЗ

Сегодня вернулся от друга. Изначально у него был карбюратор, потом он решил сделать капиталку + немного затюнить машину. С моей подачи он решился строить инжектор. К счастью подвернулись все необходимые для этого зап. части. Сегодня я рассказывал ему как это все подключать. Ну естественно он мало что понял и я решил написать достаточно подробное руководство про подключение. На самом деле в последнее время очень много людей спрашивают про это. Надеюсь это будет полезным. Есть разные модификации инжекторов, с датчиком кислорода и без датчика, с абсорбером и без , фазированный, попарно-паралельный и одновременный впрыск. Так же есть разные монтажные блоки. Для примера я взял СУД Январь 5.1 (Bosch 1.5.4) , т.е. без абсорбера и ДК. Со стороны электрооборудования — высокую панель с монтажным блоком 2112-3722010-60.

Вначале схема СУД целиком

Теперь посмотрим что нужно изменить в моторном отсеке.

Начнем с вентилятора. В данной косе есть одиночный контакт, если немного раскрыть изоляцию, то можно увидеть, что он идет черно-белым проводом.


Это контакт для подключения вентилятора.

На разных блоках вентилятор работал по разному, но основная особенность в том, что его включал датчик на радиаторе. Теперь же он будет включаться блоком инжектора. И взамен старой схемы


Он будет включаться по новой схеме от «мозгов»


Т.е. нужно просто взять и присоединить один контакт на корпус, а второй подключить к черно-белому проводу из косы. с вентилятором все!

Теперь про другие контакты… Вот общая картина


Не буду рассматривать все штекеры датчиков, а расмотрю лишь те моменты, которые ставят в тупик начинающего электрика В моторном отсеке появились два коричневых провода


Это «минусы» которые в схеме СУД названы G1 и G2 . Их надо прикрутить на корпус. обычно их прикручивают на ГБЦ в районе термостата.

Так же появился один черный провод


На самом деле это обман зрения. На самом деле это красный провод. в этом можно убедиться, если немного отодвинуть изоляцию. Это «+12″ который крепиться непосредственно на аккумуляторную батарею. Он питает «мозги».

Ну вот вроде бы и все. больше в моторном отсеке ничего незвестного не осталось. Теперь посмотрим что твориться в салоне автомобиля

Рассмотрим подключения бензонасоса.

В карбовой версии к баку подходило два провода


Дело в том, что в карбюраторной схеме бензонасос внешний стоит в моторном отсеке, а эти провода идут просто на датчик уровня бензина. Один синий с красным подает напряжение, второй — розовой передает информацию о наличии бензина. В данном случае(инжекторе) у нас бензонасос стоит в баке. и подключается он при помощи колодки


Чтобы не тянуть лишних проводов стоит сделать вот как — подсоединить старые провода к колодке как показано ниже


Теперь у нас подключено питание бензонасоса и контакт показывающий уровень топлива. Черно-белый провод кидаем на минус. т.е. корпус. Сине-красный провод не нужен. Все в районе бензобака все подключено.

Теперь разберемся с подключением в районе панели приборов. Раньше старые контакты(питания датчика уровня и сигнальный ) были подключены через монтажный блок к панели приборов


т.е. 11 контакт белой колодки мы не трогаем. Это контакт который показывает уровень топлива. А вот 11 контакт красной колодки отсоединяем от панели приборов. Его нужно подсоединить к контакту который идет от жгута СУД

Далее думаем как подключать проводку СУД к косе салонной проводки.Колодка подключения выглядит так


В схеме она выглядит так


Среди этих контактов есть : 1) красно-синий (1 контакт по схеме) провод это «+12″ который цепляются в районе замка зажигания. Он подает +12 и включает мозги, когда вы поворачиваете ключ зажигания

2) серый(2 контакт по схеме) это сигнал скорости автомобиля.

3) белый-пурпурный (6 контакт по схеме) это сигнал лампочки Check

4) красно-пурпурный (8 контакт по схеме) это сигнал тахометра. Низко-вольтный.

5) желто-черный (3 контакт по схеме) это расход топлива.

Насколько я понимаю сигнал расхода топлива и сигнал скорости подключается к БК.

Check, тахометр нужно искать по схеме … К сожалению я не знаю где они подключаются на стандартной панели. Но можно попробовать методом перебора, исключая известные контакты. Т.е. неизвесные лишь — в белой — 1,2,3,6,7,10 в красной — 1,5,6,9,11 в желтой — 1,4,5,6,8 известные контакты можно посмотреть тут

https://www.autoelectric.ru/auto/vaz/vdo/vdo2115.gif

Вообще в интернете я встречал обозначение всех контактов панели… надо искать.

Что еще интересного есть в моторном отсеке…

Колодка диагностики

Колодка иммобилайзера

контакты для таблетки иммо и сигнальной лампочки иммо.(если не планируется установка иммобилайзера, то их не надо подвключать)

Еще есть неизвестные провода … хз для чего.. может кондиционера, может БК, может еще чего-то. Т.е. в теории может они и правильно задуманы, но в практики они не нужны, так как цеплять их не к чему

Сама планка с реле(реле на фото отсутствуют) и предохранителями выглядит так —


там три цепи реле и предохранителей: главное, вентилятора, бензонасоса.

Ну вот в принципе и все. думаю основные моменты будут ясны … А тонкости додумаете сами

Хочу ответить, что в практики я лично это не проверял, поэтому могу ошибаться. Свою систему , которая работает на Январь 7.2. я реализовал.

Что касается этой системы Январь 5.1. думаю скоро проверим… пока что это лишь мое теоретическое обоснование. Если у кого-то есть дополнения или кто-то может указать на ошибки — оставляйте коментарии.

Так же можно эту статью можно обсудить на форуме https://www.lada-samara.com

P.S. еще хотел сказать — хрен знает почему очень часто сфет проводов по схеме не соответствует цвету проводов в реале. не знаю.

P.P.S. спустя неделю после опубликования этой статьи, она была проверенна на деле. все работает.

Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей

В настоящее время электонный блок не производится и не продается.

 

Электронный блок предназначен для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторных автомобилях. Совместная установка блока и бесконтактной системы зажигания позволяет:

снизить расход топлива

до 15%, увеличить крутящий момент до  20%, улучшить запуск в холодное время, подстраивать зажигание под топливо, снизить токсичность выхлопа. Установка блока позволяет использовать низкооктановое топливо без вреда для двигателя.

Состав системы:

  1. Электронный блок.
  2. Коммутатор.
  3. Распределитель зажигания с датчиком Холла.
  4. Датчик абсолютного давления.
  5. Датчик детонации.

Производим установку, наладку и индивидуальную подстройку под каждый двигатель.

Установка производится на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, Москвич.

 Коммутатор и распределитель зажигания, в комплект поставки не входят.

 

Краткое описание принципов работы и возможностей электронного блока управления углом опережения зажигания.  

Наверное, всем, известно, что в настоящее время на дорогах не только Украины и стран СНГ, но и других стран, в эксплуатации находятся миллионы легковых и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Отличие карбюраторных двигателей внутреннего сгорания от более современных двигателей с инжекторным впрыском топлива, заключается не только в способе подачи топлива в цилиндры двигателя, но и в способе

регулирования угла опережения зажигания.

В карбюраторных двигателях, угол опережения зажигания регулируется примитивно, механически с помощью центробежного регулятора, который за счет жесткости пружин и массы грузиков, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя устанавливает угол опережения зажигания.

В двигателе с инжекторным впрыском топлива блок микроконтроллера, учитывает сигналы от датчиков состояния двигателя и окружающей среды и на основании этих сигналов микроконтроллер рассчитывает оптимальный угол опережения зажигания. В результате, даже с хорошо отрегулированным карбюратором, показатели мощности, экономичности и экологичности двигателя с карбюратором не идут  ни в какое сравнение с инжекторным двигателем.

Это приводит к тому, что карбюраторный двигатель перерасходует топливо, не развивает оптимальной мощности,  не создает нормального крутящего момента и вдобавок перегревается и выбрасывает в окружающую среду большое количество отработанных и до конца не сгоревших газов.

В настоящее время большинство автомобилей переводится на газовое топливо (нефтяной и природный газы). В этом случае угол опережения зажигания, вырабатываемый центробежным регулятором, и близко не соответствует оптимальным углам. В результате наличия больших недостатков в работе карбюраторных двигателей их производство повсеместно было прекращено и возможно в ближайшем будущем будет запрещена и эксплуатация таких двигателей из-за  их не соответствия нормам по выбросу отработанных газов и вредных веществ.

Учитывая все выше перечисленное, а так же резкое увеличение стоимости топлива, и был разработан электронный блок управления углом опережения зажигания. В отличие от серийных систем зажигания карбюраторных двигателей, которые не вырабатывают оптимальных углов опережения зажигания, применение  блока, за счет автоматической выработки углов опережения зажигания наиболее соответствующих данному конкретному режиму работы двигателя и применяемому топливу, создает для двигателя оптимальные условия работы на всех режимах. При этом штатный центробежный регулятор угла опережения зажигания механически блокируется. В результате  блок  позволяет на карбюраторном двигателе:

* повысить КПД двигателя;

* облегчить запуск двигателя в холодное время года;

* снизить расход топлива до 20% в сравнении с аналогичным двигателем, но с обычной системой зажигания;

* повысить тяговый момент ДВС на всех режимах работы;

* использовать,  вопреки рекомендациям завода изготовителя, без значительных снижений эксплуатационных характеристик, низкооктановое топливо;

* увеличить срок службы двигателя на 30%;

* уменьшить шумность работы ДВС;

* компенсировать разброс в качестве топлива октановое число на  ± 10 единиц;

*снизить, как минимум вдвое выбросы в окружающую среду вредных веществ и выхлопных газов;

* получать информацию о работе двигателя на шестиразрядном светодиодном семисегментном индикаторе красного или зеленого цвета;

* блок имеет энергонезависимую память.

Блок кроме основных своих функций, выполняет следующие функции:

*выбор режима «Город» - «Трасса»;

*ручную подстройку табличных базовых кривых УОЗ под конкретный двигатель;

*выбор режима работы двигателя под применяемое топливо;

*индикацию количества топлива в баке и удельный расход топлива;

*индикацию оборотов двигателя;

*индикацию напряжения бортовой сети;

*индикацию температуры двигателя;

*индикацию пробега за поездку;

*индикацию скорости в км/час;

*управление клапаном ЭПХХ в режимах «Трасса» и «Город»;

*при запуске и прогреве двигателя в холодное время автоматически устанавливает оптимальный УОЗ.

Блок прошел стендовые испытания в отделе поршневых машин ИПМаш АН Украины  г. Харьков, а так же двухгодичные эксплуатационные испытания. Испытания показали высокую надежность блока. За время испытаний не было ни одного отказа в работе блока. В настоящее время технические разработки и  решения,  полученные в процессе работы над блоком,  используются в Госпрограмме по применению биотоплива, где  в качестве прототипа для разработки блока управления углом опережения зажигания  двигателей работающих на биотопливе используются разработки, заложенные в блоке. Собственно блок  и разрабатывался с целью перевода карбюраторных ДВС для работы на биотопливе, так как с другими системами зажигания такая работа, без повреждения двигателя, не возможна.

Учитывая то, что сейчас в Верховной Раде зарегистрирован законопроект об обязательном использовании биоэтанола и биодизеля при производстве бензина и дизтоплива и то, что планируется переход на нормы топлива ЕВРО4 и ЕВРО5, разработка и освоение производства блока оказались как никогда своевременными. Дело в том, что высокооктановое топливо, которое соответствует нормам ЕВРО4 и ЕВРО5, требует увеличенных УОЗ, которые простой механический распределитель обеспечить не может. Кроме этого, в связи с увеличением параметров УОЗ, возрастают и пределы их регулирования, а это в свою очередь вызывает потребность в быстроте действия этой системы, что механический регулятор УОЗ обеспечить не может.

Блок  устанавливается на карбюраторные двигатели и может работать совместно с датчиками детонации, абсолютного давления, датчиком скорости и штатными датчиком температуры и уровня топлива в баке, а так же заменяет блок ЭПХХ и работает по своим параметрам включения-выключения клапана холостого хода карбюратора. На низких оборотах коленвала, для облегчения запуска холодного двигателя, блок формирует несколько импульсов зажигания на один импульс от прерывателя (многоискровое зажигание). Блок позволяет двигателю работать на четырех программных режимах:  «Трасса-Город». «Высокооктановое», «Низкооктановое» и «Газ» топливе. Блок  отрабатывает, в зависимости от условий работы двигателя и применяемого топлива, 63 базовых кривых углов опережения зажигания.

Блок рассчитывает угол опережения зажигания, принимая в расчет импульсы от прерывателя, скорость вращения коленвала, сигнал от датчика разряжения в карбюраторе, сигналы датчика детонации, температуры двигателя, вида топлива выбранного в данный момент и корректирующее указание водителя.

Блок  позволяет работать как с контактным прерывателем, так и с бесконтактным прерывателем (на основе датчика Холла), а так же с магнитоэлектрическим датчиком. При работе с контактным прерывателем и магнитоэлектрическим датчиком необходимо устанавливать коммутатор, так как блок напрямую управлять катушкой зажигания не может.

В дополнение, блок может обрабатывать сигналы с датчика скорости и датчика уровня топлива. По этим сигналам, блок рассчитывает скорость автомобиля, пробег, уровень остатка топлива в баке и удельный расход топлива.

Желательно при использовании блока  применять датчик детонации, так как через него блок осуществляет обратную связь с двигателем. Блок отслеживает детонацию в каждом цилиндре отдельно и при возникновении детонации корректирует УОЗ отдельно для каждого цилиндра до прекращения в нем детонации. После окончания детонации блок плавно выводит УОЗ на штатную кривую. Схему подключения электронного блока регулировки угла опережения зажигания можно посмотреть в   статье  "Вторая жизнь карбюраторного двигателя" 

Блок  может работать и без датчиков детонации, абсолютного давления (при наличии вакуумного корректора зажигания на распределителе) и датчика скорости, но при этом  эксплуатационные качества будут несколько ниже, так как некоторые функции не будут выполняться.

Блок, при установке соответствующей программы, может работать с двигателями, имеющими любое количество цилиндров от 1 до 12. По умолчанию блок идет с программой на 4 цилиндра.

Все технические решения, полученные при разработке блока, запатентованы.

Массовое производство блока освоено в Украине по кооперации с предприятиями Польши и Южной Кореи.

Гарантия на блок 12 месяцев с момента покупки, но не более 15 месяцев с даты выпуска.

Об опыте эксплуатации   электронного блока угла опережения зажигания (УОЗ) для карбюраторных двигателей  можно прочитать в этой статье.

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЗАЖИГАНИЕМ - ЭТО МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ КАРБЮРАТОРНОГО АВТОМОБИЛЯ!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Микропроцессорная система зажигания на ваз классика

Главная » Разное » Микропроцессорная система зажигания на ваз классика

Сообщества › Клуб Любителей Классики (и не только) › Блог › Микропроцессорное зажигание на классику

Всем привет! Хочу поделится с вами. Многие слышали про микропроцессорное зажигание.
Его бывает много видов и разные производители предлагают свое. Я когда решил его поставить понял что все те системы которые предлагают нам прочие производители не сильно надежны. Многие использую тот же трамблер. Даже те у которых нет трамблера используют свой блок управления, а представьте если он выйдет из строя. Немного подумав я вспомнил что есть система управления Микас 7.1 на карбюраторной Газели и она подходит как никогда. Во первых найти ее проще простого на любой разборке. Учитывая ее не актуальность стоить она будет копейки (мне моя досталась вообще бесплатно). Редактировать и прошивать можно блок легко, есть куча бесплатных программ. И все датчики продаются в любом магазине.
Что нам понадобится:
1. Сам блок управления Микас 7.1 с проводкой, с карбюраторной Газели.
2. Передняя крышка двигателя с инжекторной классики
3. ДПКВ ваз
4. Датчик температуры ВАЗ инжектор.
5.Тройник для установки датчика температуры с инжекторной классики.
6. Датчик детонации ваз
7. 2 катушки зажигания с той же Газели или одна катушка с Калины
8. Датчик абсолютного давления с Газели карбюратор — можно забрать на той же разборке.
9. Шкив коленвала с инжекторной классики.
10. Выточить проставку под ДД — любого токаря из шестигранника чтоб накручивался на шпильку крепления коллектора, а на него ДД.

Установка очень простая. Подключение не сложное. Нужно подключить питание, массу, провод на тахометр. Схему используйте с Газели, там все просто. ДаД подключать трубкой к коллектору.
Теперь из более сложного поскольку я использовал датчик температуры от ВАЗ, а на Газели датчик имеет другую характеристику, то нужно в прошивке поменять калибровки под датчик ВАЗ, и это делать нужно в ручную.
Но и тут для вас не будет проблем я все уже сделал и выкладываю готовые версии прошивки, угол зажигания на которых тоже уже откатан под мой мотор. К вашему он тоже должен подойти. cloud.mail.ru/public/Lqh3/L5aHVRCCK
В архиве оригинал прошивки и мои версии под ВАЗ. Я сейчас езжу на 5 версии.
Еще в прошивке реализовано включение вентилятора по температуре, как на инжекторе. Нужно только переделать проводку и поставить реле.

П.С. Я думаю сразу пойдут вопросы зачем это нужно и не проще ли поставить двухконтурное зажигание.
Отвечу: это нужно, падает расход, вырастает мощность, появляется плавность мотора.
У меня стояло двухконтурное зажигание и на простом около стоковом моторе его хватает за глаза, но если вы увеличили степень сжатия путем срезания ГБЦ как я на 1,5 или больше мм, то нужна точная настройка УОЗ, и эта система нам в этом помогает. Так же заряженные тачки с горбатыми валами и на карбютаторе (особенно горизонталках) тоже нужна эта система.
Для любителей карбюратора она будет приятным бонусом в доработке своего авто.
Еще одним немаловажным + данной системы является отсутствие трамблера, что позволит нам поставить ГРМ с однорядной цепью и маленькой шестерней маслонасоса, что увеличивает давление масла.

www. drive2.ru

Лада 2101 Краповый Феникс › Бортжурнал › Мозги для сердца (МПСЗ-микропроцессорная система зажигания)

Вот и сбылась мечта… Каких-то 5-6 лет изучения темы, ожидания и сомнений всё-таки дали свой результат.

Обратился к украинскому гуру по МПСЗ с просьбой собрать мне микропоцессорную систему зажигания (МПСЗ). Были уточнены параметры машины и он приступил к работе. Через месяц все было готово.

Из предложенных вариантов был выбран безтрамблерный на модуле зажигания от инжекторного ВАЗа с автоматической перестройкой кривых УОЗ под газ (при переходе на него, естественно)…

Установленный модуль зажигания с ВВ проводами Tesla для Нивы с распределённым впрыском (да, они отличаются от моноинжекторной)


… с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ)…

Установленный ДПКВ на новой передней крышке двигателя и шкив КВ 60-2

Сам блок закрепил под капотом, а потом прочитал инструкцию (16 страниц), где указывается, что рекомендуется устанавливать его в салоне. Обратился с вопросом к изготовителю. Возможно, я просто закрою его от попадания воды и грязи, а там посмотрим.

Установленный головной блок

После долгих выдумываний места установки всех элементов (разве что ДПКВ стал на предназначенное место) была завершена установка. В общей сложности (с методичными собираниями/разбираниями креплений) монтаж занял порядка 7-8 часов.

Первый пуск (на бензине) был вполне удачным

Итак, подробно, что представляет эта система из себя: блок управления подключается к датчику положения коленвала (ДПКВ), к впускному коллектору (имеется встроенный датчик абсолютного давления — ДАД) и к модулю зажигания (МЗ), концевику карбюратора (клапан ЭПХХ). Далее, используя данные с ДПКВ и ДАД выдается искра на 2 цилиндра. В одном она выполняет свое прямое назначение, а во втором — холостая искра. Затем, следующая пара цилиндров. Чем сильнее "давим на газ" — тем больше разрежение во впускном коллекторе, за которым следит ДАД. То есть мозги "понимают", разгоняется машина, едет ровно или тормозит. ДПКВ служит для того, чтобы точно рассчитать момент подачи искры, чем быстрее крутится двигатель — тем раньше нужно дать искру, чтобы топливная смесь загорелась полностью именно в нужный момент (поршень в ВМТ). Прелесть системы заключается в том, что обычный механический и вакуумные октан-корректоры имеют практически линейную характеристику, а МПСЗ можно настроить абсолютно любым образом, хоть пилообразно, хоть ровно, хоть правильно 🙂 Минус заключается в том, что нужен определенный опыт в настройке системы. Но его можно получить в течение месяца плотных экспериментов или пару раз съездить к тому, кто этим занимается.

21.01.12 Подключил правильно газовое оборудование, теперь могу ездить и на газу. Тахометр пока молчит. Нужно разбираться. Скорее всего, все останется до потепления, так как в гараже холодно даже паяльник не греется нормально), да и необходимости особой нет.

По результатам тестовых заездов убедился окончательно, что требуется более точная настройка именно под мою машину. На некоторых оборотах при резком ускорении имеется неприятный провал. Хотя, специально повторить его я не смог. Возможно, что для появления провала необходим определенный расход воздуха и определенные обороты двигателя. Требуется лог работы, а для этого нужен кабель, который мне пообещал подогнать Ork-Yason на днях.
Еще одна особенность — при "торможении двигателем" тормозит намного эффективнее, чем раньше. С чем это связано — пока не понятно. Задан вопрос производителю.

На данный момент результаты уже заметны: машина стала более динамичной (пока субъективно, без замеров). Холостой ход постоянный и не зависит от включенных электропотребителей. Разгон до 70км/ч порядка 15 секунд (на газу), что сильно не радует, так как до сотни такими темпами разгоняться секунд 30. Так работает не настроенная МПСЗ, посмотрим, что можно выжать более точными настройками

27. 01.12 Попал в гараж, подключил блок и зарегистрировал его. Начал настраивать, почти все настроил и осознал, что у меня не отстроенный карбюратор — система перенапрягается, пытаясь снизить обороты до заданных 850, но карб упорно льет бенз, не давая снизить обороты. Но зато блок скоммутирован с ноутом и есть результаты.Жду возможности попасть к карбюраторщику, чтобы привести карб в порядок

11.02.12 Карбюратор был вычищен самостоятельно (на что ушло 2 вечера и 2 баллона очистителя карбюраторов). В добровольные помощники был зачислен advo вместе со своим гаражом. За день до того был приобретен специальный переходник и удлинитель, чтобы можно было подсоединить ноут к мозгу. Все хорошо, только вот китайцы не знали, зачем этот переходник и он, при попытке установки, уперся в разъем от ДПКВ. Разобрал переходник — развернуть разъем нельзя. Почти расстроился, но потом понял, что можно уменьшить в размерах разъем ДПКВ. Что и было сделано. Отрегулировал холостой ход в пределах 850 об/мин и занес данные в мозги. Показалось, что как-то не так работает, сделал кое-какие изменения — машина заглохла 🙁 Ну, ничего, заведем. Включаю стартер, пару оборотов и клинит стартер. Странное явление. Повторяю попытку — та же проблема. Звоню в техподдержку (как я их замучил уже 🙂 ). Оказывается, что я вкинул в мозги левые данные и пришлось все забивать по-новому руками под диктовку. Машина сразу завелась и работала очень ровно и тихо. Включил поддержку ХХ. Стало вообще отлично. Прохожие соседи по гаражу с интересом рассматривали "полуинжектор" на Копейке и интересовались отчего так тихо работает двиг. Наступило время полевых испытаний. В ходе испытаний выяснилось, что на ходу вносить корректировки проблематично из-за отличной поверхности дорог 🙂 Еще один немаловажный аспект — это то, что мозг не определяет тип используемого топлива. То есть и для газа и для бензина использует одни и те же кривые. Думаю, что проблема с сигналом от клапана на газовом редукторе. Дальнейшие испытания были бесцеремонно оборваны севшим аккумулятором на ноуте. Итого в тестовом режиме удалось проехать до 10 км. Придется организовывать дополнительный заезд. Надеюсь, что погода будет более благосклонна к моим планам и дорога будет еще лучше (хотя для испытаний была выбрана сухая чистая дорога), так как испытания на скорости 60 км/ч ничего не дают. Даже зная, что покрытие позволяет увеличить скорость — мой мозг не планирует отключить рассудок и чувство самосохранения.
Объективно из ощущений: на бензине машину просто не узнать, подхватывает практически с любых оборотов и чувствуется хороший пинок. На высоких оборотах заметно уменьшается динамика разгона. Попробую сдвинуть УОЗ, возможно исправим. На газу машина эластичная, едет на третьей на ХХ. Однако не чувствуется надежности в работе. Трогался на льду под горку со второй передачи — машина заглохла. Вроде бы и разгоняется хорошо и работает ровно, но еще что-то не так. Но для начала нужно научить определять, что включен газ и пора поменять настройки. Крутить бензиновые настройки и ездить по ним на газу совершенно не хочется.

18.02.12 Исправил ошибку с выбором кривых по типу топлива. Теперь все соответствует пропану (УОЗ приблизительно на 9 градусов больше, чем на бензине). Холостой ход — отлично. Колеблется в пределах 850-890 об/мин. Сначала хотел откорректировать кривую ХХ, чтобы вообще колебаний не было, но неожиданно вспомнил, что у меня карбюратор и такие отклонения для него — незначительны. Далее были обнаружены "косячки" на малых оборотах при малом нажатии на педаль. Двигатель немного "потряхивает". Совсем мало и кому-то может быть не заметно, но всё же эффект присутствует. Сейчас вспомнил, что при работе на газу и кривых для бензина — такого не было. Попробую в следующий раз уменьшить УОЗ в начале кривой.
Включил дополнительно поддержку вольтметра и многоискровой режим. Вольтметр нужно откалибровать по другому прибору, так как изначально встроенный показывает 4.5 В. Особого толку от многоискрового режима я не обнаружил. По идее он работает только при старте двигателя (вместо одной искры выдается по три). Двигатель как заводился хорошо, так и заводится. Но главное — это не стало хуже. Возможно, что при более суровых режимах многоискровой режим себя сможет показать с лучшей стороны.
После того, как машина стала работать именно по газовым кривым немного улучшилась динамика, но с бензином её, конечно, не сравнить.

11.03.12 Решил окончательно отладить систему, однако был разочарован. Куда-то пропал холостой ход. Машина работает неустойчиво, как на газу, так и на бензине. "Подвисает" концевик на карбюраторе, что дезориентирует мозги, так как последние не понимают, что машина перешла на ХХ. Иногда бывает, что ХХ нормализуется и УОЗ в норме (около 10 град), однако через время УОЗ ползет вверх (до 30-40 и хочет дальше) и при этом машину трусит в такт скачкам оборотов. Все дальнейшие настройки решено отложить до регулировки карбюратора и газовой системы (а этому будет предшествовать совмещение коллектора и установка разрезной шестерни). В планах уложиться до апреля.
Сегодня я окончательно созрел для совета тем, кто решился поставить МПСЗ: перед установкой отрегулируйте систему питания и газораспределения и убедитесь, что точно понимаете зависимость поведения автомобиля от УОЗ. Если нет четкого понимания, как угол опережения влияет на машину в каком-либо конкретном случае — ищите того, кто понимает или будете долго париться с настройками (как я).

17.03.12 Наконец-то! По присланным корректировкам от гуру получил отличные результаты. Холостой ход стал ровным-ровным. На п

www.drive2.ru

МПСЗ будет, инжектор не хочу ))) — Лада 2106, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2

Всем привет, я опять вернулся на Drive2.ru. Как-то я и забыл что я здесь зарегистрирован))) Хочу поделиться с вами небольшой радостью, планировал устанавливать двухконтурную систему зажигания, но передумал так как подвернулась возможность установить МПСЗ (микропроцессорная система зажигания). По почте получил весь комплект. В комплект входит: блок МПСЗ, передняя крышка двигателя ВАЗ 21214, шкив коленвала ВАЗ 21214, датчик положение коленвала, и проводка.

Комплект МПСЗ

Так как планировал ставить двухконтурку, уже были у меня два коммутатора, и две двухвыходные катушки, через них и будет работать зажигание.

Катушки зажыгания

Коммутаторы положил друг над другом через направляющие втулки клапанов ВАЗ)))

Коммутаторы

Для того, чтобы подключать ноутбук к блоку МПСЗ был спаян провод, и выведенный под капот.

Удлинитель COM-COM

Пердня крышка и шкив заняли свое законное место.

Проблема обнаружылась когда ставили на место вентилятор радиатора, прилив под датчик коленвала упирался в корпус вентилятора. Было принято решение пересверлить отверстия крепления и тем самым поднять немного сам электровентилятор.

И так продолжение установления МПСЗ. Начну с того что все без проблем закрепил и подключил, но пришлось думать где подключить шланг Датчика абсолютного давления ДАД, так как на мое удивление в коллекторе где стояла заглушка, сквозного отверстия не оказалось))) Всетаки пришлось сверлити шланг ВУТ и туда вставлять трубку, чтобы подключить ДАД.

блок МПСЗ

Катушки

Заглушка в колекторе

Отверствия нету(((

Нашел выход

Управляющая программа

Ноутбук в роботе)))

Видео первого запуска

www.drive2.ru

Устанавливаем на ваз 2101 микропроцессорное зажигание. Что такое микропроцессорная система зажигания и чем она лучше? Чем лучше трамблера

С момента появления инжекторных систем впрыска с электронными компонентами управления стало понятно, насколько обычные классические системы проигрывают микропроцессорной системе зажигания. Разница в работе мотора и особенно в расходе топлива, была очевидной и впечатляющей. Поэтому подавляющее большинство владельцев классик с карбюраторным мотором самыми разнообразными ухищрениями стремились адаптировать новые микропроцессорные блоки зажигания МПСЗ на своих ласточках.

На классику нужны микропроцессорные «навороты»

Сначала появились неполные аналоги микропроцессорной системы зажигания на классику, в которой был переделан трамблер под работу с датчиком Холла и модифицирована система управления. Но умные автолюбители знают, что в микропроцессорная система зажигания для карбюраторных двигателей проблемным звеном оставался распределитель или трамблер по-русски.

Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток - характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.

Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики пришлось пойти далее и доработать, превратив систему зажигания для классики, практически в полный аналог инжекторного варианта, за исключением управлением системы впрыска.

Совет! Насколько новая система микропроцессорного зажигания приспособлена под реалии работы на классике, поинтересуйтесь у владельцев «чудо-электроники», отъездивших минимум сезон.

Что дает такая микропроцессорная система зажигания:

  • отсутствие в схеме распределителя зажигания благотворно влияет на стабильность искры и отсутствие «дребезга контактов»;
  • стабильность холостого хода практически не уступает инжекторному двигателю;
  • главное преимущество микропроцессорной системы заключается в «умном» выборе угла опережения зажигания по параметрам мотора, что позволяет работать на оптимальных углах и не вылезать в зону детонации.
  • экономия топлива на обычном, неубитом жигулевском «шестерочном» моторе на круг снижается в среднем с 10 литров бензина до 6-7.

К сведению! Чудесное уменьшение расхода бензина возможно только на абсолютно исправном и отрегулированном карбюраторе, в противном случае электроника только усугубит ситуацию с расходом.

Как работает микропроцессорная система зажигания

Приятным открытием был тот факт, что новую схему микропроцессорной системы вполне реально собрать своими руками по схеме МПСЗ из готовых компонентов. Ну и конечно, чтобы настроить микропроцессорный блок нужен компьютер, шнур СОМ-СОМ или СОМ-USB и пара сервисных программок, в том числе вариант прошивки таблицы углов опережения момента инициации воспламенения.

К сведению! Это наиболее важный этап и отделаться использованием стандартного табличного набора значений не удастся. Например, прошивки МПСЗ для двигателей УЗАМ очень отличаются от ВАЗ, тем более ГАЗ.

В отличие от старых версий, в которых момент формирования высоковольтного свечного импульса определялся распределителем зажигания, в новой микропроцессорной схеме команда на катушку подается на основании обработки сведений от нескольких датчиков:

  • положения коленвала, зачастую требуется покупка новой крышки с приливом под датчик, а при установке немного повозиться из-за малости места для работ;
  • сенсор абсолютного давления выдает на микропроцессорный блок степень разрежения во впускном коллекторе, что позволяет косвенно электронике делать поправку на степень загруженности мотора;
  • датчик температуры ОЖ - охлаждающей жидкости;
  • датчик детонации крепиться согласно инструкции на срединной части блока под специальный болт с гайкой;
  • датчик синхронизации.

Кроме датчиков потребуется сам микропроцессорный блок-коммутатор, новую катушку зажигания на два контакта и жгут проводов с фишками.

Возможность приобретения сборки по частям дает экономию, но не гарантирует стабильной работы

Что можно поставить на классику из существующих МПСЗ

Среди наиболее известных микропроцессорных, чаще всего используют МПСЗ Мaya, Secu 3 или Микас. Собрать любую не представляет труда, при наличии навыков правильно видеть и читать инструкцию со схемой, и выполнять последовательность действий монтажа.

При выборе микропроцессорной системы не стоит пугаться навороченной схемы, которой любят козырять продавцы товара, предлагая услуги знакомого электрика для «гарантированно качественного монтажа за копейки». Все компоненты можно установить на классику своими руками.

При выборе обратите внимание на качество самого блока. Хорошим тоном считается, если нет короблений пластмассовых частей заусениц, микротрещин. Вторым показателем можно привести наличие большой рассеивающей поверхности в виде алюминиевой основы. Микропроцессор остается самой капризной частью и к выбору места под капотом или в салоне необходимо относиться со всей серьезностью.

Катушки зажигания можно выделить в отдельный блок, как вариант можно закрепить непосредственно рядом со свечами на крышке головки.

Настройка МПСЗ

Настройка работы микропроцессорной системы по сути требует не сколько знаний, сколько терпения. Производитель зашивает в микропроцессорном блоке среднепотолочные данные по мотору в одной таблице. Они позволяют запустить двигатель и выполнить все управляющие опции по датчикам и кривым углов.

Нам предстоит обучить процессор под свой мотор и получить свои таблицы, на основании которых работа зажигания будет максимально оптимизирована.

Подключаем ноутбук через кабель и с помощью предустановленной сервисной программулины, пытаемся рассмотреть показания датчиков. Выбираем параметры системы и далее действуем согласно инструкции.

В процесс езды в памяти процессора накапливается определенный массив данных по кривым УОЗ. Обычно рекомендуют подключить комп к МПЗС повторно и выполнить коррекцию коэффициентов по самой оптимальной кривой.

Если все компоненты системы МПЗ надлежащего качества, монтаж микропроцессорной системы выполнен по правилам и вам не зальют на мойке водой сам электронный блок системы, дальнейших вмешательств в работу МПЗС не потребуется. Теоретически такая система зажигания должна проработать до десятка лет.

МПСЗ. Микропроцессорная система зажигания на классику на следующем видео:

С момента появления инжекторных систем впрыска с электронными компонентами управления стало понятно, насколько обычные классические системы проигрывают микропроцессорной системе зажигания. Разница в работе мотора и особенно в расходе топлива, была очевидной и впечатляющей. Поэтому подавляющее большинство владельцев классик с карбюраторным мотором самыми разнообразными ухищрениями стремились адаптировать новые микропроцессорные блоки зажигания МПСЗ на своих ласточках.

На классику нужны микропроцессорные «навороты»

Сначала появились неполные аналоги микропроцессорной системы зажигания на классику, в которой был переделан трамблер под работу с датчиком Холла и модифицирована система управления. Но умные автолюбители знают, что в микропроцессорная система зажигания для карбюраторных двигателей проблемным звеном оставался распределитель или трамблер по-русски.

Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток – характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.

Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики приш

orthograf.ru

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

www.kolesa.ru

проект завершен — Лада 2105, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2

Решил для удобства собрать информацию со всех записей об этом проекте в одну общую.

На рынке существует множество как готовых, так и DIY микропроцессорных систем
зажигания, с красочными и удобными ПО для настройки — был бы доволен заполучить
подобную, но при уточнении ценового диапазона как-то начинает давить жаба.

Существуют также Hand made системы, которые используют микропроцессоры
типа PIC. Цена уже поменьше, но понадобится еще приобрести программатор
и учесть множество нюансов- вообщем такой вариант тоже не нравился.

Месяц назад познакомился с платформой Arduino- штука весьма занимательная,
позволяет воплотить в жизнь множество технических идей. Главными плюсами
этой платформы есть простота программирования, модульная конструкция ( все
продается отдельными модулями- достаточно соединить нужные модули кабелями),
ну и в случае с китайскими клонами (с которыми и имею дело) — смешная цена.

Вот так выглядит Arduino Nano — модуль, который включает микропроцессор ATmega328P
со всей необходимой обвязкой и микросхему Serial-USB, которая избавляет от
необходимости использования отдельных программаторов. Еще присутствует стабилизатор
питания. Цена- немногим менее 2$.

После баловства со светодиодами, сервоприводами и т.п. решил приступить к более
практичным решениям — МПСЗ и "мозгам" для бункерного дозатора зерна (но это уже
совсем другая история 🙂

МПСЗ получилась вполне работоспособной — на тестовой прошивке (зависимость УОЗ
от оборотов ) завелась без проблем и поехала. Стробоскоп адекватно показывает
движение метки при изменении оборотов (центробежный регулятор при этом заблокирован).
Осталось лишь все аккуратно оформить (для теста все висело на соплях), изготовить
датчик давления в коллекторе (покупать готовый ДАД все та же жаба), сделать
температурную коррекцию ну и откатать оптимальный график УОЗ для своего двигателя.
Для оперативной коррекции прошивки наличие ноута необязательно — это можно делать
даже при помощи телефона на Android.

все на соплях

Есть, конечно, и минусы — отсутствие привычной для онлайн-прошивки проги, где наглядно
видно карту УОЗ. Для любой коррекции необходимо вручную править код прошивки.
Здесь диапазон оборотов делится на нужное количество отрезков, с произвольным шагом-
хоть до 10 об/мин., и для каждого отрезка УОЗ задается формулой. При изменении формулы
для одного отрезка также необходимо корректировать формулы для соседних отрезков чтобы
не было разрывов графика.

График родного трамблера, к примеру, задается 4 отрезками — с 4 линейными функциями.
Можно тот же график задать 2 отрезками используя функцию параболы.
Вообщем простор для творчества есть.

Насчет надежности- пока не знаю, но делаю с учетом возможности быстро переключиться
на родные механизмы управления УОЗ.

Ну и на конец видео, где все это подключено к обычному кулеру для демонстрации изменения
УОЗ в зависимости от оборотов.

Итак, небольшое продолжение в истории моей затеи.

Оформил все это в более-менее нормальный вид- все компоненты зафиксированы,
сделал разъемы- теперь можно кататься не опасаясь что на яме отвалится какой-либо
проводок. Разве что корпуса нет, временная мера- пакет. От влаги не спасет, но на массу
точно не закоротит.

В общем, как и писал в комментариях, все работает как и запланировано- стрельбы в
карб/глушитель нет, перебоев нет- работает как и ранее, разве что слегка подтупливает-
но это уже дело настройки кривой УОЗ.

Пробовал заснять как происходит смена УОЗ в зависимости от оборотов, но, как и
предполагал, в свете стробоскопа едва ли что можно разглядеть. Тем не менее видео
предоставляю.

Смотреть нужно на расстояние от прорези до датчика- его изменение и демонстрирует
изменение УОЗ. Но т.к. разница между максимальным и минимальным углом составляет
всего 14 градусов, разглядеть это на видео сложно. Поэтому лучше все же смотреть видео
из предыдущей записи, где угол намерено увеличен до 56 градусов.

Сегодня покатался и откорректировал прошивку для имитации центробежного корректора.

До 3000 об/мин откатывалась по границе детонации, далее — исходя из литературных данных,
что максимальный суммарный УОЗ для камер сгорания подобных вазовской должен быть в
пределах 35 +/-2 градусов. Максимальный суммарный УОЗ в моем случае получился 36 градусов
(10 начальный + 13х2). Полностью рассказывать как определял угол не стану, ибо это весьма
запутанное дело. В результате получил по субъективных мерках как минимум былую резвость.
От 1500 до 3000 об/мин на 4 передаче при резком нажатии на газ присутствует пара-тройка
детонационных стуков, при дальнейшем разгоне в данном диапазоне и выше
детонация отсутствует.

Визуально график выглядит вот так:

В прошивке- вот так:

Вряд ли здесь что-то можно разобрать, поэтому в графическом редакторе немного позатирал
лишние линии, перевернул картинку, переделал оси- чтобы увидеть его в привычном виде.
Также для сравнения присутствуют графики трамблеров ваз 2103 и 21083 (красные).

С этой 'ямой' в начале движения значительно приятнее трогаться с места. С добавлением в систему датчика давления, она будет значительно менее выраженной

Хоть настройка производилась на 95 бензине, все же удивлен насколько близко получился мой
график к родному (с учетом степени сжатия 1:9,8).
(удивительного, как оказалось, здесь ничего нет, т. к. настройка производилась при подаче
воды в двигатель. Без воды пришлось настраивать по детонации во всем диапазоне, а график получается более близким к таковому для 21083)

Стоит отметить что данный график имитирует работу центробежного регулятора, т.е. показывает
УОЗ при нагрузке на двигатель близкой к максимальной (педаль в пол)- в этом режиме и
тестировался. Для повседневной езды общий график будет уже другой с учетом нагрузки на
двигатель, Но все это будет позже, когда изготовлю датчик давления в коллекторе.

Итак, сделал некоторую альтернативу ДАД.

В качестве роли датчика были рассмотрены следующие варианты:

1. Готовый промышленный ДАД — быстро, удобно, но стоит денег.

2. Самодельный:

А) на базе вакуумника траблера- просто переделать, но он работает у весьма узком диапазоне
давлений- грубо говоря он покрывает лишь 40% рабочего диапазона давления в коллекторе.
Б) газовый редуктор— неплохой вариант, но была нужна довольно жесткая пружина, которой
не нашел.
В) стрелочный вакуумметр, на котором все и реализовал.

Вариантов реализации было 2:
1) индуктивно — резонансный — включает намотку катушки индуктивности, изготовление
источника импульсов высокой частоты. Честно говоря было лень всем этим заниматься.
2) на базе датчика Холла. Вариант для ленивых: нужен лишь аналоговый датчик Холла и магнит.
Оба элемента закреплены на вакуумметре (в прошлом это был манометр).

Слегка проблемным был поиск оптимального положения элементов, чтобы движение механизма
в рабочем диапазоне давления двигателя полностью попадали в рабочий диапазон датчика.

Другой трудностью были сами показания: датчик-то линейный, но вот магнит двигается
нелинейно, следственно и характеристика нелинейная- на первые 20% диапазона попадает
38 условных единиц выходящего сигнала, на последние 20% — лишь 10. Поэтому весь диапазон
был разбит на 7 отрезков, для равномерной конвертации в градусы опережения.

Также сам микроконтроллер был упакован в корпус октан-корректора, с которого также были
позаимствованы органы управления (тумблер и потенциометр)

Все это успешно было протестировано на ходу, для 6-ти опорных точек давления были заданы
градусы опережения, которые были определены в ходе испытаний.

Основным преимуществом подобного датчика перед обычным вакуумником считаю более
широкий диапазон работы. Например, для первых 40% диапазона мои значения почти
повторяют таковы для стандартного классического вакуумника. На этих же 40% опережение
почти равно тем самым 7 градусам вакуумника. Но вот при увеличении разряжения (уменьшении
нагрузки на двигатель) вакуумник упирается в ограничител

www.drive2.ru

МПСЗ (микропроцессорная система зажигания)

Одной из особенностей бензинового ДВС является использование специальной системы, предназначенной для воспламенения паров бензина в цилиндрах мотора. За всю историю развития автомобиля зажигание реализовывалось различными способами, оно развивалось от простейших схем до сложных электронных устройств. И как один из возможных вариантов построения такой системы была создана МПСЗ.

Немного истории

Известны такие основные системы, обеспечивающие воспламенение паров бензина в ДВС автомобиля:

  • контактная;
  • бесконтактная;
  • микропроцессорная система зажигания (МПСЗ).
  1. Контактная. Исторически это была первая попытка, она оказалась достаточно успешной и проработала много лет. Схема такой системы приведена ниже
    Принцип работы устройства прост – размыкание контактов прерывателя разрывает первичную цепь, из-за чего во вторичной обмотке бобины наводится высокое напряжение, которое распределителем направляется на одну из свечей зажигания. Это было простое, отработанное изделие, конечно со своими недостатками, которые устранялись по мере развития техники и элементной базы.
  2. Бесконтактная. Принцип работы в основном схож с предыдущим, но изделие является более надежным. В нем контактный механический прерыватель заменен электронными устройствами – коммутатором и датчиком. Схема такого изделия показана на рисунке
  3. Микропроцессорная система, не содержащая механических узлов и построенная целиком на электронных компонентах.
    Принцип работы так же остался неизменным, функциональная схема такого устройства показана на рисунке.

Микропроцессорная система зажигания на классику

Понятно, что контактная система, устанавливаемая в том числе и на вазовскую классику, еще находится в эксплуатации и не может конкурировать с МПСЗ. Но тут возникает очень интересный момент.

Принцип самого искрообразования в целом остался неизменным. Понятно, что искра, генерированная МПСЗ, будет мощнее и лучше, но главным ее достоинством является возможность управления непосредственно процессом искрообразования, путем изменения угла опережения зажигания (УОЗ).

Здесь нужно сделать небольшое пояснение – скорость движения автомобиля влияет на момент появления искры в цилиндрах. Теоретически это происходит при нахождении поршня в ВМТ. Однако при движении на высокой скорости, из-за конечных параметров горения смеси, искрообразование должно начинаться немного раньше, чем поршень дойдет до ВМТ.

Регулировка УОЗ позволяет сформировать искру в нужный момент, благодаря чему мотор выдает максимальную мощность, при этом уменьшается расход бензина и улучшается тепловой режим его работы. Вот эту функцию берет на себя МПСЗ, микропроцессорная система зажигания на классику.

Фактически, она дает вторую жизнь старому автомобилю с карбюратором – его возможности конечно будут уступать современному автомобилю, но МПСЗ позволит значительно улучшить работу контактной системы с мотором и карбюратором.

Фактически трамблер выполняет только функцию распределения напряжения по свечам, а управление зажиганием осуществляет МПСЗ. Она представляет собой электронное устройство, выполненное на микроконтроллере, которое в зависимости от показания датчиков (Холла или положения коленчатого вала) выставляет нужный УОЗ.

Могут быть и другие подходы к реализации подобного управления, например по температуре двигателя или разрежению во впускном коллекторе. Но независимо от этого МПСЗ продается в виде комплекта, подготовленного для установки на конкретный автомобиль, содержащего нужные жгуты.

При всех изменениях, затронувших систему зажигания автомобиля, принцип ее работы в целом остался неизменным – формирование высоковольтного напряжения осуществляется прерыванием протекания постоянного тока в первичной обмотке бобины. За все время существования автомобиля создана не одна схема, позволяющая значительно улучшить процесс искрообразования, но именно МПСЗ совмещает старую систему зажигания, установленную на многие машины, и микропроцессорное управление, продлевая жизнь автомобилю.

znanieavto.ru

Микропроцессорная система зажигания (мпсз) + БК — ЗАЗ 1102, 1.2 л., 1991 года на DRIVE2

Что это такое?

Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) предназначена для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя от частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе.

Основанием для разработки данного изделия явились следующие обстоятельства:

невозможность реализации оптимальных функциональных зависимостей углов опережения зажигания посредством центробежного и вакуумного регуляторов датчиков-распределителей, устанавливаемых на карбюраторные двигатели;
значительный начальный разброс их характеристик при поставке на сборочный конвейер;
изменение этих характеристик в процессе эксплуатации.
Что может хозяин карбюраторного автомобиля противопоставить самоуверенным впрысковым родичам? Ответ один — только МПСЗ. Незначительный объем доработок — и ваш автомобиль полностью преображается, превратившись из некогда вялого и “тупого” в мягкий, комфортный, динамичный, обладающий лучшей приемистостью и даже напоминающий впрысковой. Установка этой системы на двигатель позволяет “выжать” из него максимум на что он способен в данный момент.

Принцип действия

Улучшение характеристик происходит из-за того, что управление зажиганием возложено исключительно на микро-ЭВМ, трамблеру же отводится только функция разносчика искры. Основным элементом МПСЗ является контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, предъявляемым к системам зажигания автомобилей и представляющий собой достаточно простое микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе PIC, в памяти которого записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и абсолютного давления во впускном коллекторе двигателя. Соответствующая информация поступает с датчика-распределителя, если вариант мпсз на основе ДХ или с Датчика положения коленчатого вала, поддерживаються варианты ДУИ+ДНО, 60-2, 36-1. Дополнительным элементом полученной микропроцессорной системы зажигания является датчик абсолютного давления фирмы Freescale Semiconductor. Данный датчик служит для формирования углов опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель (разрежения во впускном коллекторе)

МПСЗ кроме своей прямой функции, выполняет управление клапаном ЭПХХ, поддерживает обороты холостого хода на заданном уровне.

Объем работ по установке МПСЗ действительно незначительный, все варианты мпсз имеют в комплекте готовый жгут проводки скросированный под конкретный автомобиль, поэтому пользователю требуеться всеголишь закрепить жгут в подкапотном пространстве и вставить разъемы. Так же немаловажным фактором являеться то, что все блоки мпсз уже запрограмированы под конкретное авто, тип двигателя, виды топлива.

Преимущества

После установки МПСЗ Вы получите следующие преимущества:

Уменьшение расхода топлива, за счет оптимизации сгорания топливной смеси.
Повышение динамических характеристик авто.
Работа двигателя становится эластичной, плавные переходы между передачами без потери мощности на более низких оборотах двигателя.
Режим поддержания холостого хода на заданном уровне, независимо от температуры двигателя и включенных потребителях (свет, печка и т.д.).
Для работы с ГБО предусмотрена возможность управления от вашего переключателя газ/бензин при этом происходит программное переключение МПСЗ для работы с ГБО.
Есть выход для установки тумблера, для переключения режимов (например бензин А92/А95).

Функции бортового компьютера

Меню 1

Регулировка октан-корректор;
Отображение основных хар-стик.
Меню 2

Включение и выключение индикации СЕ;
Включение и выключение многоискрового пуска;
Регулировка диапазона ДАД;
Регулировка поправки начального давления;
Начальный УОЗ трамблера.
Меню 3

Включение и выключение поддержки ХХ;
Регулировка ХХ;
Максимальный угол на ХХ;
Регулировка оборотов включения и выключения ЭПХХ.
Подменю 1

Режим нулевого угла.
Подменю 2

Режим пускового угла.

www.drive2.ru

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Доброго времени суток!
Хочу посоветоваться, стоит ли покупать такого рода БСЗ. Ставится вместо контактов, в родной трамблёр. Ставил кто себе такое? Работает? Стоит покупать?

Немного из его мануала:
Система ИК БСЗ представляет собой объедененные в одном корпусе оптический инфракрасный датчик момента зажигания и электронный коммутатор ток катушки зажигания и индикатор настройки положения. Данная система устанавливается под крышкой трамблера вместо контактной пары на ее штатное место. Инфракрасный датчик содержит: источник инфракрасного излучения, формирователь светового потока и фотоприемник.

Сформированный определенным образом световой поток периодически прерывается вращающимся кулачком трамблера. Это прерывание воспринимается фотоприемником и через усилитель управляет силовым электронным ключом, прерывающим ток через катушку зажигания, в результате чего и возникает искровой разряд.

Технические характеристики

Система ИК БСЗ обеспечивает высокую стабильность параметров системы зажигания во время эксплуатации, поскольку он не содержит механических (обгорающих и истирающихся элементов).

ИК БСЗ обеспечивает высокое качество электрических параметров:
— более высокое напряжение (около 400В) на первичной обмотке катушки зажигания.
— высокая скорость нарастания напряжения на катушке зажигания.
— более надежное искрообразование в условиях повышенной влажности и старения изоляции.

Напряжение бортовой сети номинальное — 13,5 Вольт.
Напряжение на первичной обмотке катушки зажигания — 350 — 400 Вольт.
Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания — 2,5 — 3,5 Ом.

Установка

Устанавливается внутрь трамблера вместо стандартной контактной групы.
Простая установка, произвести может даже непрофессионал.
В комплекте идет понятное руководство.

Оцени преимущества ИК зажигания

☝ Мощная искра
☝ Надежная работа двигатея даже в сложных условиях
☝ Улушенная экономичность

www.drive2.ru

Лада 2107 › Бортжурнал › двухконтурное зажигание ваз классика с одним датчиком

Итак. По порядку.

Почему вообще решил сделать двух контурное зажигание?
Стояло обычное бесконтактное зажигание. Но в последнее время его работой был крайне не доволен, все бы ничего, но на холостых оборотах работало все как то не стабильно. По выхлопу было понятно что есть пропуски зажигания, искра то есть то нет, работал не ровно.
Поменял крышку трамблера, бегунок, провода, свечи, перебрал карбюратор — все безрезультатно.

О двухконтурном зажигании был наслышан из видеороликов Евгения Травникова в частности вот видео.

Первое что я сделал, это доработанный трамблер. Как основу использовал старый контактный трамблер который давно валялся мертвым грузом. Идею трамблера взял взял у пользователя Kriegslok, вот его статья.

Сразу извиняюсь за качество фоток.

трафарет шторки

Установленный датчик Холла на контактном трамблере.

В сборе

В принципе не так сложно, но можно сделать все проще.

Потом заказал Коммутатор зажигания двухканальный 133.3774-03 Энергомаш, т.к. у нас они нигде не продаются. ссылка на офф. сайт производителя где можно заказать

Коммутатор зажигания двухканальный 133.3774-03 (аналог 6420.3734, 42.3734, 951.3734) производства

Дальше купил катушку зажигания 21110-370510-02. Самая простая ВАЗовская, и пучёк проводов для подключения БСЗ на ниве (с двумя выходами на коммутаторы, второй для коммутатора ЭПХХ).
И вот здесь в процессе перепайки возникли вопросы. В общем хорошенько разобравшись составил 2 схемы:

Схема подключения БСЗ и ЭПХХ ваз классика

Схема подключения Коммутатора Энергомаш 133.3774-03 и ЭПХХ

На схемах виды отличия которых я сразу не заметил и собрал все не правильно.

В процессе перепайки.

В итоге во всем разобрался и установил. Все работает отлично. Холостые ровные, без перебоев, никаких пропусков. Более легкий запуск.
Но проехав так несколько сотен километров, решил все таки переделать трамблер. Т.к. на этом уже появился небольшой осевой люфт (хотя когда собирал люфт убрал вообще в ноль), что черевато разбитым датчиком холла при такой компановке.
Взял свой безкнтактный трамблер, спили с него 2 противоположенные шторки, и напаял их обычным паяльником на другие чтобы получилось по 90 градусов:

теперь не боюсь что датчик может разбить. Езжу и радуюсь. И не пришлось ничего вытачивать, все можно сделать из подручных средств.

ДХ — 150 р
коммутатор 640 р (с доставкой)
катушка 720 р
разъем на катушку 76 р
проводка 200 р

www.drive2.ru

Самодельное электронное зажигание на дружбу своими руками


В некоторых леспромхозах, а также в индивидуальных хозяйствах все еще используют бензопилы «Урал-электрон» и «Дружба-4-электрон», двигатели которых оснащены электронным блоком зажигания. Этот блок очень прост по схеме, но, как и другая техника, порой выходит из строя. Заменить его новым — это дорогое удовольствие, тем более, что сейчас промышленность выпускает магнето такого качества, что его хватает на один день работы, или максимум на неделю….Любой радиолюбитель вполне способен сам отремонтировать этот блок.

Блок зажигания МБ-1.

L1 – генераторная катушка, d=0,063мм, W=11000 витков, R=3000 ом;L2 – катушка управления, d=0,1мм, W=1200 витков, R=80 ом;Т1 – высоковольтный трансформатор, d1=0,28мм, W1=75 витков, R1=0,5 ом, d 2=0,063мм, W2=6900 витков, R2=2000 ом;Э – электронный блок;С1 – конденсатор 0,47 мкф 630В;R1 – резистор 390 ом 0,25 Вт;V1–V5 – диоды , соответствуют КД 209;V6 – тиристор соответствует КУ 202

Перед началом ремонта, необходимо определить, по какой схеме собран блок зажигания. Вариант первый.

Необходимо замерить сопротивление генераторной катушки L1 и вторичной обмотки трансформатора Т1, сопротивление катушки управления L2 и первичной обмотки трансформатора Т1, измерять не обязательно, достаточно проверить их на обрыв. Затем проверить исправность цепи управления тиристора, замерив сопротивление. Один щуп подключаем к отпаянному выводу идущему на резистор R1, второй на массу. В одном направлении сопротивление должно быть равно сумме сопротивлений резистора и прямого перехода диода V5 приблизительно 2 — 4 ком. В другом ∞. В случае исправности всех обмоток, и цепи управления тиристора, необходимо сделать сверление, диаметром 1,5- 3 мм, в точке соединения анода тиристора V6 с конденсатором С1 (точка А), и отпаяв катушки проверить на исправность диоды V1-V4, и конденсатор С1. Если неисправен один из диодов, его можно припаять навесным монтажом, предварительно уничтожив старый неисправный диод, методом сверления. Лучше использовать для этой цели бормашину. В случае неисправности конденсатора С1, его необходимо удалить, вставить новый и припаять вывод к указанной точке, затем залить обратно эпоксидным клеем. При неисправности тиристора, рекомендую заменить схему блока полностью, предварительно удалив старую, спаять навесным монтажом и залить эпоксидным клеем.

Дополнительно, если сопротивление цепи управления тиристора больше нормы, возможно, нарушен контакт схемы с массой, для восстановления необходимо: освободить от клея болт М3, выкрутить его, почистить контакт и снова закрутить, но уже новый (точка Б), или просто припаять навесной проводник, соединив его с корпусом магнето. Если пила работает, на больших оборотах с перебоями, необходимо заменить трансформатор Т1. Если после нескольких минут работы полностью пропадает искра- это указывает на неисправность тиристора V6, необходимо заменить схему. Вариант второй.Если обмотки катушек исправны (сопротивление генераторной катушки с одним выводом может быть ≈ 1 ком, это нормально) — проверить не обломился ли вывод конденсатора припаиваемый к выводу трансформатора Т1. При исправности всех элементов схемы – рекомендую, перевернуть генераторную катушку, наставив проводок вывода. При неисправности хотя бы одного элемента схемы, лучше заменить схему полностью, спаяв ее по схеме варианта 1, намотав катушку с двумя выводами. Если нет генераторной катушки, с двумя выводами, можно установить с одним выводом, но на изоляцию. Достаточно рассверлить трубчатую заклепку сверлом Ø5,1 мм и вставить ПВХ трубку Ø 4мм а при сборке подложить стеклотекстолитовые шайбы и монтажный лепесток, для второго вывода.

При замене элементов хорошие результаты получаются с диодами 1N4007 и тиристорами КУ709В/КУ712В. В принципе встречнопараллельно тиристору можно поставить диод — это несколько увеличит энергию и длительность искры. Для еще большего увеличения значений этих характеристик можно заменить однополупериодный выпрямитель мостовым; вышеупомянутый диод при этом не нужен. Уровень срабатывания тиристора желательно вывести на 600-700 об/мин — это обеспечит больший диапазон регулирования угла опережения (вроде сейчас говорят: момента) зажигания при изменении оборотов ценой незначительного ухудшения заводки. В любом случае после замены тиристора или элементов в цепи его управляющего электрода установка УОЗ практически всегда окажется нарушенной, что, при отсутствии стенда, потребует дополнительной настройки на двигателе.

По регулировке УОЗ. Управляющий импульс, вырабатываемый катушкой управления, имеет колоколообразную форму — в первом приближении похож на синусквадратичный. Так вот, при увеличении скорости вращения маховика размах этого импульса увеличивается, и при какой-то скорости оказывается достаточным для запуска тиристора, т.е. достигает уровня запуска (мне нравится термин «уровень срабатывания»). Естестественно, что при этой скорости уровень срабатывания тиристора оказывается в зоне вершины импульса. При дальнейшем увеличении скорости вращения маховика размах управляющего импульса продолжает увеличиваться, в то время как уровень срабатывания тиристора остается постоянным. Это приводит к тому, что управляющий сигнал достигает уровня срабатывания тиристора не на вершине, а раньше — на фронте. Т.е. с увеличением размаха управляющего импульса момент его равенства уровню срабатывания тиристора перемещается от вершины по переднему фронту к началу. Соответственно этому перемещению изменяется и момент зажигания. Типое значение этого изменения при изменении скорости вращения маховика от начала искрообразования до 5000 об/мин составляет примерно 15 градусов, при тщательной настроке можно получить 19. 20 градусов. Эта та регулировка, которая обеспечивается автоматически. Помимо нее есть всем известная настройка путем вращения основания магнето в посадочном гнезде — это своего рода установка нуля: всего лишь компенсация разброса параметров элементов магнето с целью получения заданного момента зажигания в одной точке (если не ошибаюсь, в точке 5000 об/мин)

Borodach, 1.05.2006 — 16:25, написал:

что значит вот эта фраза: «Уровень срабатывания тиристора желательно вывести на 600-700 об/мин «. и как Вы это реализуете и по каким меткам можно выставить, в этом случае, момент зажигания обычным стробоскопом?

Относительно уровня срабатывания тиристора уже было. Вывести на требуемые обороты без проблем получается иолько на стенде, где маховик крутится электродвигателем. А без него несколько сложновато: надо манипулировать уровнем (напряжением) срабатывания тиристора. Обычно МБ-1 настроены по минимуму на 300. 500 об/мин, так что надо включением последовательно в цепь управляющей катушки резистора увеличить этот уровень на 20. 100%, при этом главное — не пребрать, т.е. делать в несколько этапов. По стробоскопу, IMHO, имеет смысл делать первоначальную устаноку магнето. А далее необходима тонкая доводка на номинальных оборотах при номинальной нагрузке — оптимум иногда м.б. смещен до нескольких градусов.

Устройство и принцип работы системы зажигания на бензопиле Дружба

Более 30 лет, до конца 1980-ых годов бензопилы Дружба выпускались с контактным зажиганием (механический прерыватель). Принцип выработки электричества у него такой же, как у более современных электронных систем. Магнитный ротор, насаженный на коленвал, вращается внутри катушек. Первичная обмотка катушки состоит из нескольких витков толстого медного провода и вырабатывает ток слабого напряжения (В, Вольт), но достаточно большой силы (А, Ампер).

Вторичная обмотка состоит из множества витков тонкого провода. В некотором роде это повышающий трансформатор. Проходя по нему, электрический заряд меняет свои характеристики. И на выходе напряжение составляет 15-30 000 В при мизерной силе тока (миллиампер). Такой ток способен дать высокотемпературную искру (дугу) между электродами через зазор, что можно наблюдать на каждой свече зажигания.

Последняя модификация этой бензопилы с контактным зажиганием — Дружба 4А выпускалась до конца 1980-ых годов. После её заменили на Дружба 4А Электрон с бесконтактным зажиганием, о чем и сообщает приставка в названии модели.

Как проверить зажигание Дружбы

При отказе работы ДВС бензопилы, кроме подачи топлива, в первую очередь проверяют наличие искры на свече зажигания:

  1. Снимают колпачок и выкручивают свечу.
  2. Резьбу свечи замыкают на массу (ребра цилиндра), дергают стартер. Контактное зажигание дает крупную синюю искру. Электронное — мелкую желтую, которую трудно увидеть на солнечном свете. Но это норма для электронных систем.
  3. Если искры нет, меняют свечу на гарантированно исправную и проверяют снова.
  4. Если дело не в свече, снимают колпак со свечного провода и при рывке стартера проверяют наличие искры между оголенным проводом и массой при зазоре между ними 0,2-1 мм.
  5. Если искры на выходе нет, проверяют или меняют свечной провод.

Как завести бензопилу без стартера

Многих в интернете интересует вопрос, как можно запустить бензопилу без стартера. Не будем давать надежду нашим читателям, завести бензопилу, любую, речь касается не только Дружбы 4, нельзя.

Завод-изготовитель не предусматривает возможность запустить двигатель внутреннего сгорания каким-либо альтернативным способом, кроме как через стартер. Если его демонтировать и вместо него заставить свечу дать искру, приложив внешнее вращательное воздействие, запустив мотор на холостых оборотах, долго такой двигатель не проработает, бензопила останется без системы охлаждения.

В штатном стартере мотопилы Дружба 4 имеется охлаждающая улитка, крыльчатка которой направляет поток холодного воздуха к цилиндру.

Источник

Ремонт своими руками

Когда вышеизложенными мерами проблема не устраняется, причины могут быть в следующем. Вышел из строя блок электронного зажигания. Все элементы этого узла загерметизированы (залиты компаундом) и ремонту не подлежат. Требуется замена всего блока.

Система кулачкового (контактного) зажигания бензопилы Дружба ремонтопригодна. Причин её выхода из строя несколько:

  1. Пробил на массу текстолитовый изолятор подвижного контакта прерывателя. Меняется на исправный без вариантов.
  2. Обгорели подвижный и неподвижный контакты прерывателя (кулачки). Чистятся мелким надфилем или наждаком до получения ровно прилегающих друг к другу поверхностей. Меняются при полном выгорании.
  3. Конденсатор предназначен для защиты контактов от выгорания. Из строя выходит редко, непосредственно на образование искры не влияет. При диагностике его просто игнорируют.
  4. Межвитковое замыкание, обрыв во вторичных высоковольтных витках катушки с тонким проводом.

Как отрегулировать зажигание на Дружбе

Искра на свече должна вспыхивать строго в определенный момент. На Дружбе — когда поршень с порцией топливно-воздушной смеси приближается к свече, не доходя 4 мм до ВМТ. Только при точно отрегулированном моменте искрообразования двигатель будет работать нормально. Отклонения называют ранним или поздним зажиганием.

При небольших отклонениях в ту или другую сторону двигатель будет работать хуже (недобор мощности, перегрев, перерасход топлива, плохой запуск). При более значительных не будет работать совсем. Может стрелять в выхлопную систему или в карбюратор.

Механический прерыватель бензопилы Дружба регулируется просто.

Перед регулировкой нужно проверить — возможно, крепление всей платформы системы ослабло и оно провернулось. Проверяется по совпадению заводских меток (рисок) на металлической основе зажигания и картере двигателя. Как правило, они выбиты в виде полосок в правой верхней части зажигания и должны совпадать. Если есть смещение, его корректируют.

Максимальный зазор (на пике расхождения) между кулачками (контактами) должен быть от 0,2 до 0,4 мм. В идеале 0,3 мм. Проверяется калиброванным щупом в положении поршня НМТ. Этот зазор может увеличиться выше допустимого из-за уменьшения толщины контактов (выгорание, стачивание при чистках). Его поправляют до 0,2-0,4 мм поворотом регулировочного винта за счет эксцентрика, при ослабленном креплении площадки всего прерывателя.

Но искра возникает в момент начала разъёма контактов, потому его регулировка более важна, чем максимальный зазор в НМТ. Когда поршень не доходит до ВМТ 4 мм, контакты прерывателя должны начинать расходиться. Это положение также регулируется поворотом винта за счет эксцентрика. Чаще всего этот момент проверяется визуально.

Для более точной регулировки можно использовать лампочку-индикатор 12 В с двумя проводами, запитанными от аккумулятора.

Минус аккумулятора подключают к массе двигателя. Один провод индикатора-лампочки подключают к плюсу аккумулятора. Второй провод лампочки-индикатора прижимают к корпусу подвижного изолированного контакта. Если контакты замкнуты, лампочка светит.

Эксплуатация, обслуживание и ремонт

Чтобы обеспечить бесперебойную работу пилы, ее необходимо периодически настраивать. Прилагаемая к технике инструкция по эксплуатации описывает особенности настройки модели. Неправильная настройка приведет к разбалансировке работы узлов.

Как отрегулировать карбюратор

Сбои происходят, когда поступает недостаточно или слишком много топлива, а также если нарушаются пропорции при смешивании горючего с воздухом.

Регулировка карбюратора проводится так:

  1. Регулирующий топливо винт сначала поворачивают до упора, а затем назад (против часовой стрелки) на 1,5-2 оборота.
  2. Заводят двигатель, прогревают его 1-2 минуты и поворотами винта Т в ту или иную сторону добиваются его устойчивой работы на максимальных оборотах. Цепь на холостом ходу не должна перемещаться по шине.
  3. Проверяют и при необходимости уплотняют соединение карбюратора с цилиндром.

Проще отрегулировать карбюратор, пользуясь тахометром, но в домашних условиях работу двигателя в большинстве случаев настраивают на слух. Когда и количественная, и качественная подача топлива в норме, мотор не перегревается, не захлебывается, работает ровно, без резких звуков. При настройке винты поворачивают медленно, без рывков.

Как выставить зажигание

Стабильную работу двигателя обеспечивает правильно отрегулированное зажигание — бензопила Дружба 4 в этом случае будет потреблять минимальное количество топлива. Зажигание пилы происходит благодаря магнето при помощи зажигательной свечи и специального провода.

Чтобы отследить качество искры для зажигания бензопилы, свечу кладут на корпус цилиндра и дергают стартер. Если свеча в рабочем состоянии, между электродами будет проскакивать искра. Слабая искра не вызовет воспламенение топлива, такую свечу надо заменить.

Контактное зажигание бензопилы лучше заменить на электронное. Это избавит от постоянных проблем с его регулированием. Надо следить за тем, чтобы винты крепления катушки зажигания не ослабевали.

Основные неисправности и их устранение

Если знать, почему происходит сбой в работе инструмента, можно самостоятельно отремонтировать его в домашних условиях.

Когда двигатель бензопилы Дружба 4 заводится и глохнет, причины могут быть такие:

  1. Не хватает топлива в бензобаке. Надо долить смесь согласно прилагаемой к инструменту инструкции.
  2. Произошло забрызгивание свечи топливом. Это не дает образоваться искре. Свечу надо вынуть, просушить, прокалить на газовой горелке.
  3. Плохой контакт между свечей и проводом. Это происходит из-за увеличенного зазора (больше 0,5 мм) между наконечником свечи и проводом. Свечи надо отчистить от нагара проволочной щеткой, продувая воздухом. Периодически их надо менять.

Переделка зажигания бензопилы Дружба

Поскольку двигатели на моделях бензопил Дружба 4А и Дружба 4А Электрон абсолютно идентичны, вполне возможна взаимозаменяемость контактных и электронных систем зажигания на всех моделях.

Причем иногда возможна переделка вышедшей из строя катушки старого контактного зажигания, и установка его вместо вышедшего из строя электронного варианта.

Переделка катушки контактного зажигания

Катушку снимают и удаляют всю пришедшую в негодность высоковольтную вторичную обмотку из тончайшего провода. Первичная обмотка, состоящая из нескольких витков мощного провода, практически никогда не выходит из строя. Её оставляют на месте.

Главное, не повредить изолирующие слои лака при демонтаже.

Вместо снятой обмотки используют выносную высоковольтную катушку (бабину) от мотоцикла, двухскоростного мопеда советского периода, автомобиля. Катушку крепят любым способом в удобном месте. Восстанавливают схему подключения такой же, какой она была при стационарной обмотке:

  • от первичной обмотки катушки к контакту + (плюс) на бабине;
  • от контакта — (минус) на бабине к массе (корпусу двигателя).

Недостаток такого варианта — на корпусе бензопилы Дружба появится дополнительная деталь.

Преимущество — высоковольтные катушки легко меняются, они доступны.

Также в сети можно найти описания, как отремонтировать электронную систему зажигания Дружбы, которая обоснованно считается практически не пригодной к ремонту. Возможен и такой вариант, но для этого надо быть опытным специалистом в области электроники и электротехники.

Об устройстве зажигания на бензопиле Дружба рассказывают в следующем видео, в котором также даны рекомендации по регулировке:

Для жителей СССР Дружба была единственной бензопилой, всегда дефицитной, но относительно доступной. (Урал был создан на базе Дружбы как более мощный вариант для лесной промышленности). За десятки лет были выпущены сотни тысяч Дружб. Много их, ввиду хорошей ремонтопригодности, до сих пор в рабочем состоянии. А запчасти, в том числе и системы зажигания двух видов, до сих пор можно найти на развалах барахолок и даже в сети на площадках типа Авито.

Вы можете выбрать любой удобный для Вас способ оплаты/доставки заказанного товара. Предоплата — доставка на следующий день после поступления денежных средств на наш расчетный счет;

По договору отсрочки платежа — доставка на следующий день при подтверждении заказа до 15:00 часов текущего дня. Оплата товара после его получения в течение 5 календарных дней

Наличными — доставка на следующий день при подтверждении заказа до 15:00 часов текущего дня. Оплата после получения товара.

Бензопила Дружба -сборка и настройка зажигания

Опубликовано 17 Мая 2018

Приношу свои извинения за пару лагов в видео . В этой части я соберу бензопилу Дружба и покажу как настроить зажигание.При сборке бензопилы ,собственно как и много других двигателей внутреннего сгорания есть некоторые нюансы и особенности.В этой части я расскажу именно о особенностях сборки бензопилы Дружба.Также в видео я покажу и расскажу,как настроить контактное зажигание .Зазор между кулачками контактов должен составлять 0,5-0,6 мм,ии для тех у кого нет под рукой щупа для выставления зазора,могу посоветовать использовать вместо щупа лезвие от канцелярского ножа.

Как координально время поменяло людей, с каждым годом все больше и больше замечаю, что люди становятся ценничными и мелочными, в любой ситуации они ищут выгоду только для себя. Сделать какой то добрый поступок?! помочь кому то, не во вред себе?! Да, единицы могут это только сделать! Остальные, поняв, что не получат в замен ничего, просто отходят в сторону! И вместо того, чтобы просто быть человеком и помочь кому то, мы бездумно проводим время в клубах и барах, радуемся жизни. и даже не думаем о том, что когда-то можем оказаться в не очень хорошей ситуации, нам будет нужна маленькая поддержка. может даже она будет не материальной. Но это не будет иметь никакого значения! Шансов, что найдутся люди, готовые прийти на помощь и не потребовать ничего в замен с каждым днем все меньше и меньше! Мы только помним о ком-то, когда нам нужно что-то от человека! Давайте все таки не будем такими корыстными и сделаем маленькое доброе дело, от которого в жизни каждого из нас ничего не изменится! А человеку поможем и сделаем приятно! Давайте вместе . что там сделаете не знаю. дениги кинуть или еще что то. Ведь ему на данном этапе это просто необходимо! Давайте делать добро вместе!)

Источник

А вот про электронику.

Обороты меряются на валу, если 4 цилиндра, то за один проход 4 искры. На жигулях одна катушка, один трамблер, один датчик Холла. (На старушках один прерыватель ) Так вот эта система позволяет раскочегарить волжский мотор до 6000 тысяч без видимых проблем. Делаем расчет 6000*4=24000 это частота с которой блок электронного зажигания будет коммутировать катушку, а трамблер распределять по котлам. По такому же принципу работаю остальные установки с трамблером и без, где для замены трамблера ставят индивидуальные катушки на свечки либо группируют свечки по-парно.

Вывод 24000 об/мин эквивалентно 400 циклов в секунду, что иквилз 400Гц, даже с допотопным КТ848 в ключе не проблема совсема Далее сегодня контроллеры многие выполнены на полевиках и т.д. для них это смешные циферки и многие производят многоискровой режим.

Ограничители оборотов стоят только (других пока не встречал, могу ошибаться) на системах с микропроцессорным зажиганием в блоке с впрыском, где обороты ограничивают для вписывания мотора в нормативы по токсичности и другому барахлу. При выходе на за предельные по за-программированным кривым впрыска и опережения и т.д. влечет за собой разрушение мотора и ухудшение экономичности и увеличение токсичности.

Думаю, что по-блуждая по инету и друзьям найдете ещё больше советов и ответов

А построить простую систему зажигания нет проблем, есть варианты на 2-3-х резисторах/кондерах с одним ключевым транзистором Помнится в своё время была насадка на катушку с четырьмя контактами и потенциометром для регулировки опережения. Проста и надежна была до обалдения, вешалась в параллель прерывателя и все дела. Собрана была вокруг одного транзистора и при выгорании его продолжала работать от прерывателя, если конечно он не коротил, что при 400В очень было маловероятно. Системка позволила использовать прерыватель в течение 200000 км и поднять обороты с 5500 до 6500 крут был на двойке с такой турбиной

А остальное дело техники и имеющихся навыков. Причем в вашем случае явно желательно малых размеров.

Двигатель бензопилы

В основном, во всех моделях современных бензопил используется одноцилиндровый двухтактный карбюраторный двигатель. Двухтактные двигатели работают на топливной смеси бензина и масла, которая заполняет внутреннее пространство двигателя полностью. Данная смесь одновременно выполняет роль смазки. В двухтактниках отсутствует картер, поскольку масло является составной частью горючей смеси. Однако, сгорая вместе с бензином, масло делает выхлопные газы более токсичными. Вместе с тем, по сравнению с четырехтакниками, двухтактные двигатели вырабатывают большую мощность, так как рабочий ход у них происходит на каждом обороте.

В настоящее время выпускаются модели бензопил, оснащенные гибридом двух- и четырехтактного двигателя, где цилиндр продувается воздухом, а не топливной смесью. Конструкция предусматривает наличие выпускного клапана, через который впрыскивается топливновоздушная смесь после продувки цилиндра и перекрытия выпускных окон. Данный вид двигателей по расходу топлива сопоставим с четырехтактным, а по мощности — с двухтактным, являясь, таким образом, более экологичным и экономичным.

Инструкция по эксплуатации бензиновой пилы “Дружба”

Данный документ содержит следующую информацию:

  1. Устройство, схема сборки мотопилы “Дружба”.
  2. Технические характеристики бензомоторной пилы.
  3. Меры безопасности при работе и обслуживании цепной пилы.
  4. Подготовка к запуску.
  5. Обкатка.
  6. Техническое обслуживание цепной бензопилы “Дружба”.
  7. Неисправности бензопилы “Дружба”.

Кратко пройдемся по разделам:

Безопасность при работе с бензопилой

  • не работать с пилой при снятом воздушном фильтре;
  • держать инструмент двумя руками;
  • использовать спецодежду и средства защиты;
  • не регулировать карбюратор при отсутствии навыков;
  • пользоваться только качественной смесью;
  • не работать с пустым масляным бачком;
  • не работать с пилой, если она неисправна;
  • обеспечить отсутствие посторонних на рабочем месте;
  • через каждые 45 минут работы делать 10-ти минутные перерывы;
  • не работать на чистом бензине, только в смешении бензина и масла;
  • при замене гарнитуры выключать мотор пилы.

Замена контактного зажигания на электронное

Возникло желание заменить старое контактное зажигание на бензопиле Дружба-4 на безконтактное (магнето МБ — 1) . При сравнении обнаружил , что крепление для контактного зажигания не подходит для магнето , так же читал здесь на форуме , что при замене нужно поменять и маховик (из за проблемы с магнитами , точнее их количества ( тема про бензопилу Урал )).Возник вопрос : Как это всё приминимо к бензопиле Дружба ? Я знаю , что магнето идут на «Дружбах» нового образца (электрон) . Возможно переставить крепление нового образца на старую «Дружбу» ?

Простая схема электронного зажигания – Схема-авто – поделки для авто своими руками


Проблемы контактных систем и способы их решения

Освежим в памяти принцип работы классической схемы зажигания, чтобы понять, что в ней ненадёжно.

При повороте ключа в замке на катушку зажигания подаётся низкое напряжение сначала от аккумулятора, а потом и от бортовой сети.

Для того чтобы в силу вступили законы физики, и во вторичной обмотке катушки появилось высокое напряжение, достаточное для образования искры, прерыватель разрывает низковольтную цепь.

В это же время распределитель подключает контакты с высоким напряжением, идущие к нужной свече.

На первый взгляд всё просто и ломаться тут особо нечему. Но реальность сложнее – постоянное размыкание и замыкание контактных групп, коммутирующих катушку, приводит к их подгоранию из-за появляющегося в эти моменты импульса тока, а также износу.

Это и является главной проблемой классической схемы. Помимо этого, развитие самих моторов: увеличение их мощности, количества цилиндров и оборотов, сделало её применение очень сложным, а порой и невозможным.

Устройство автомобиля

Страница 5 из 6

Ремонт системы зажигания состоит в замене вышедших из строя элементов (свечей, проводов высокого напряжения, катушки зажигания, конденсатора, электронного коммутатора, выключателя зажигания или его контактной группы, датчика-распределителя, распределителя зажигания и его элементов — крышки, ротора, контактной группы, кулачка, вакуумного регулятора).

Техническое обслуживание системы зажигания. Чтобы контактная система зажигания работала нормально, необходимо следить за чистотой всех приборов, входящих в эту систему, за креплением проводов на приборах, следить за целостностью защитных резиновых колпачков на проводах высокого напряжения и выполнять все работы по техническому обслуживанию в установленные сроки.

Через 10 000 км пробега необходимо снять крышку распределителя, протереть ее изнутри ветошью, смоченной бензином, а если будет обнаружено замасливание, протереть диск и контакты прерывателя. Смазать ось подвижного контакта и фетровую вставку маслом для двигателя.

Через 20 000 км пробега надо залить 3—4 капли масла, применяемого для двигателя, в отверстие масленки на корпусе распределителя зажигания, предварительно повернув ее крышку до открытия заливного отверстия. Осмотреть контакты прерывателя и при обнаружении окисления, неровностей и обгорания зачистить их. Проверить и отрегулировать величину зазора между контактами прерывателя. После регулировки зазора между контактами прерывателя каждый раз следует проверять и регулировать угол опережения зажигания, который при изменении величины зазора также изменяется. Вывернуть свечи, при наличии нагара удалить его указанными выше способами и отрегулировать зазоры между электродами свечей.

Через 30 000 км пробега свечи рекомендуется заменить новыми. Во избежание срыва резьбы при завертывании свечу следует устанавливать в специальный свечной ключ, а затем вместе с ключом — в отверстие головки цилиндров и легким поворотом руки вначале несколько влево, а затем вправо без большого нажима ввертывать свечу, пока она легко не повдет по резьбе, после чего окончательно затянуть с применением воротка. Для облегчения последующего отворачивания свечей перед ввертыванием их в блок желательно натереть резьбовую часть свечей графитным порошком. При техническом обслуживании бесконтактной системы зажигания главное вниманием необходимо уделять содержанию в чистоте и креплению всех приборов и проводников. Следует тщательно протирать чистой тканью, смоченной бензином, наружную и внутреннюю поверхности крышки датчика-распределителя и ротора, защищать электроды боковых клемм и токоразностную пластину ротора. Надо также протирать корпус электронного коммутатора и катушку зажигания, проверять надежность крепления соединений в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целостность защитных резиновых колпачков всех соединений.

Не допускается снимать наконечники свечей с проводов и провода высокого напряжения из крышки датчика-распределителя при горячем двигателе во избежание обрыва токопроводящей жилы, которая от нагревания становится более эластичной (мягкой).

Необходимо проверять плотность посадки проводов на полную глубину в наконечниках свечей и крышки датчика-распределителя.

Инвестиционный риск

  • В начало
  • Назад
  • 5
  • Вперёд
  • В конец

Контактно транзисторная система зажигания. Что придумали инженеры?

Контактно транзисторная система зажигания, о которой мы сегодня говорим, лишена одного из основных недостатков своего предшественника – подгорания контактов прерывателя.

Решена эта проблема была радикально – нет больших токов на контактах, нет обгорания.

Для этого в цепи схемы появился новый узел, так называемый коммутатор, основу которого составляет полупроводниковый транзистор.

Он позволяет управлять большими токами при помощи малых. Для этого транзистор имеет три контакта – база, эмиттер, коллектор. Прикладывая к первым двум небольшой управляющий ток, можно управлять цепью коллектор эмиттер, где значение тока может быть в десятки раз больше.

Данное свойство и позволило избежать подгорания контактов.

Полезные советы

Система зажигания автомобиля ГАЗ 53 нуждается в периодическом осмотре. Необходимо проверять качество посадки высоковольтных проводов в гнёзда катушки и распределителя. Если налицо ослабление контакта, то надо разогнуть разъёмы проводов и до упора вставить их в гнёзда. Пробой катушки зажигания наиболее вероятен, если она покрыта слоем пыли, грязи или в воде. Поэтому по возможности этого нужно избегать. Нахождение ГАЗ 53 с включённым зажиганием и неработающим двигателем может привести к пробою катушки.

Дело в том, что напряжение в первичной обмотке при включенном зажигании и неработающем двигателе есть всегда, т. к. датчик-прерыватель не работает. При покупке новых свечей зажигания желательно устанавливать рекомендуемые заводом-изготовителем, предварительно проверив зазор между электродами. При необходимости отрегулировать его. Замена элементов на новые с другой маркировкой может привести к выходу из строя другие составляющие системы. Нужно периодически смазывать валик распределителя через имеющуюся маслёнку.

Как устроена система с транзистором?

С теоретической частью мы закончили, теперь давайте еще раз пробежимся по чертежам выше и более детально посмотрим на устройство контактно транзисторной системы зажигания.

В принципе, как вы уже поняли, кардинальных отличий от более ранней контактной схемы не очень много. Основными составными частями являются:

  • аккумуляторная батарея;
  • прерыватель;
  • катушка зажигания;
  • коммутатор;
  • распределитель;
  • свечи.

От классической схемы отличается только наличием коммутатора.

Данный узел представляет собой блок, внутри которого, помимо силового транзистора находится ещё ряд элементов, защищающих его от бросков обратного тока, и прочие дополнительные детали.

Главное предназначение данного узла – управление током, проходящим через низковольтную обмотку катушки зажигания.

Прерыватель в этом случае управляет током базы транзистора, который в свою очередь подключает и отключает катушку зажигания, где токи гораздо выше и опаснее для механических контактов. В остальном алгоритм работы такой же, как и в простой контактной системе.

Простая схема электронного зажигания

Общеизвестно, что воспламенение топлива в двигателях внутреннего сгорания происходит благодаря искре от свечи зажигания, напряжение которого может достигать 20 Кв (если свеча полностью исправна).

На некоторых двигателях, для полноценной его работы иногда необходима энергия значительно больше, чем могут дать 20 Кв. Для решения данной проблемы и создана специальная электронная система зажигания. В российских отечественных автомашинах применяются обычные системы зажигания. Но все они имеют очень большие минусы.

Когда авто стоит на холостом ходу, в прерывателе, а иемнно между контактами появляется дуговой разряд, который поглощает большую часть энергии. При достаточно больших оборотах вторичное напряжение на катушке уменьшается из-за дребезга этих контактов. В результате чего это приводит к плохой аккумуляции энергии для образования искры зажигания. Из-за чего значительно снижается КПД двигателя автомобиля, увеличивается объем CO2 в выхлопной системе, топливо практически полностью не расходуется, автомашина прожирает топливо просто так.

Большим минусом старых систем зажигания является быстрота износа контактов прерывателя. Обратной же стороной этой медали является то, что эти системы с многоискровой механической распределителем, его называют также «Трамблер»ом, простота, которая обеспечивается 2-ной функцией механизма распределителя.

Для того чтобы повысить вторичное напряжение, которое генерируется такой системой, можно воспользовавшись приборами, на основе полупроводников, которые будут работать в качестве ключей управления. Именно они будут прерывать ток в первичной обмотке катушки. В качестве таких ключей сегодня используются транзисторы, которые генерируют токи до десяти Ампер без всяких повреждений и искр. Существуют экземпляры, построенные на базе тиристоров, но из-за своей нестабильности широкого применения они не нашли.

Одним из вариантов модернизации БСЗ – переделка в контактно-транзисторную систему зажигания (КТСЗ).

На схеме проиллюстрировано устройство КТСЗ.

Данное устройство генерирует искру с достаточно большой длительностью. И благодаря чему сгорание топлива становится оптимальным. По схеме можно разобрать, что система построена на основе так называемого триггера Шмитта. Собран он из транзисторов V1 и V2, усилителя V3, V4 и ключа V5. Здесь ключ выполняет роль коммутатора тока на обмотке катушки.

Триггер предназначен для генерации импульсов с достаточно широким спадом и фронтов при замыкании контактов в прерывателе. В результате чего на первичной обмотке увеличивается быстрота прерывания тока, что в свою очередь намного увеличивает амплитуду напряжения на вторичной обмотке.

Это увеличивает шансы для возникновения более мощной искры, которая способствует улучшению запуска мотора и полному результативному расходу топлива.

В сборке были использованы: • Транзисторы VI, V2, V3 – KT312B, V4 – KT608, V5 — KT809A, C4106. • Конденсатор – С2 (от 400 Вольт) • Катушка B115.

Обслуживание и ремонт бесконтактной системы зажигания.


Контактные системы зажигания уже в прошлом, на смену приходят все более новые виды бесконтактных систем. Преимущество основное – отсутствие контактов прерывателя. Кто имел дело с контактными системами, прекрасно знает, что контакты подгорают, отчего двигатель начинает неустойчиво работать, троить. В настоящее время в бесконтактных системах используют индуктивные датчики, датчик Холла. При работе этих датчиков они ни с чем не соприкасаются, что увеличивает их срок службы. Принцип работы бесконтактной системы заключается в том, что при включении зажигания и вращении коленвала ДВС датчик выдает серию импульсов напряжения на коммутатор. Коммутатор же, в свою очередь, является преобразователем в прерывистые импульсы тока, которые подаются на катушку зажигания. В момент, когда ток прерывается в первичной обмотке, во вторичной возникает ток с высоким напряжением, который через распределитель зажигания идет к свечам зажигания по бронепроводам. Как правило, современные бесконтактные системы зажигания являются необслуживаемыми. Срок работы у них очень большой, особого ухода не требуют. Если же случилась поломка (например, нет искры), то можно при помощи простейшего тестера или лампы на 12 вольт проверить напряжение в низковольтных цепях. Обычно все находится и исправляется очень быстро. Есть системы зажигания с управляемыми некоторыми характеристиками. Как правило, блок компьютерного зажигания анализирует некоторые характеристики (например, температуры ДВС и охлаждающей жидкости, давление масла, нагрузку на автомобиль), подбирает соответственно под каждую определенную ситуацию определенный режим работы системы зажигания. В обслуживании самое главное – контроль работоспособности свечей зажигания и высоковольтных проводов. Сильно изношенные, с признаками повреждения провода следует как можно скорее заменять. Свечи зажигания имеют свойство покрываться нагаром, который желательно раз в десять тысяч километров пробега очищать, а замену свечей проводить примерно раз в тридцать тысяч километров пробега. Что необходимо учитывать и знать при эксплуатации автомобиля с электронной системой зажигания: 1. Клемму «-» аккумулятора во время работы двигателя отсоединять категорически запрещено. Также запрещено к ней касаться; 2. Провода системы, приборов измерения, отсоединять лишь при отключенном зажигании. При включенном может возникнуть искровой промежуток, который выведет из строя датчик или блок управления; 3. Запрещено использование катушек зажигания для контактных систем зажигания; 4. При внешнем нагреве двигателя сначала дать ему остыть, а после разрешено запускать; 5. Провода низкого и высокого напряжений запрещено укладывать в одном жгуте.

Выявление неисправностей топливной системы автомобиля || Стеклоомывающая жидкость для автомобилей.

Похожие записи:
Неисправности системы зажигания.
В разделе: Техническое обслуживание

Мы расскажем о неисправностях системы зажигания и методах их решения.

Интервалы замены свечей зажигания.
В разделе: Техническое обслуживание

Замена свечей зажигания требуется автомобилю в зависимости от пробега. Заводские качественные свечи служат до 30 км пробега авто. Определить, подошел ли срок замены свечей, опытные автовладельцы мо…

Контактно-транзисторная система зажигания! Схема контактно-транзисторной системы зажигания двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др.!

Повышение степени сжатия и частоты вращения коленчатого вала двигателя, происходящее в процессе развития конструкций автомобильных двигателей, влечет за собой повышение напряжения системы зажигания.

В процессе эксплуатации напряжение изменяется из-за обгорания электродов свечей и увеличения зазора между ними. С одной стороны, это обстоятельство вызывает дополнительное возрастание напряжения, необходимого для пробоя промежутка между электродами свечей, а с другой — износ прерывателя-распределителя и повышение переходного сопротивления всех контактов первичной цепи и постепенное снижение напряжения системы зажигания.

Для повышения надежности и долговечности работы приборов системы зажигания и устранения недостатков на большинстве многоцилиндровых двигателей устанавливают транзисторные системы зажигания, разновидностью которых и является контактно-транзисторная система зажигания, в которой широкое применение получили полупроводники. Полупроводниковые приборы могут быть использованы в качестве усилителя, включенного между первичной обмоткой катушки зажигания и прерывателем с тем, чтобы уменьшить ток в момент размыкания его контактов и одновременно увеличить ток в первичной обмотке катушки. По этому принципу и выполняются контактно-транзисторные системы зажигания, в которых применяют прерыватель-распределитель обычной конструкции, но между ним и катушкой зажигания включают полупроводниковый усилитель, часто называемый полупроводниковым коммутатором.

Дальнейшим усовершенствованием системы зажигания является замена прерывателя импульсным генератором с полупроводниковым усилителем. Поэтому ток в первичной цепи катушки зажигания получается прерывистым. На таком принципе основаны схемы бесконтактных транзисторных систем зажигания, которые из-за отсутствия контактов имеют более высокую надежность.

При включенном зажигании и разомкнутых контактах прерывателя (рис. 11.7) транзистор закрыт. В момент замыкания контактов прерывателя в цепи управления транзистора будет проходить ток 0,3— 0,8 А (в зависимости от скорости вращения кулачка прерывателя).

Путь тока в цепи управления транзистора показан штриховыми стрелками: « + » аккумуляторной батареи — зажим КЗ тягового реле стартера — зажим AM выключателя зажигания — ротор выключателя — зажим КЗ выключателя — два добавочных резистора, соединенных клеммами ВКБ и ВК — первичная обмотка катушки зажигания — безымянный зажим транзисторного коммутатора — переход эмиттер Э — база (Б) транзистора — первичная обмотка импульсного трансформатора — замкнутый контакт прерывателя — «масса» — « — » батареи.

При прохождении тока управления происходит резкое снижение сопротивления перехода эмиттер — коллектор (Э—К) транзистора, и он открывается, включая цепь рабочего тока низкого напряжения первичной цепи зажигания.

Путь рабочего тока низкого напряжения показан сплошными стрелками: « + » аккумуляторной батареи — зажим КЗ тягового реле стартера — выключатель зажигания — резисторы — первичная обмотка катушки зажигания — безымянный зажим транзисторного коммутатора — переход эмиттер-коллектор (3—К) транзистора 7 — «масса»—«—» аккумуляторной батареи.

Сила тока в этой цепи зависит от напряжения источника, величины сопротивления, индуктивности первичной цепи и времени замкнутого состояния контактов прерывателя.

При размыкании контактов прерывателя ток управления прерывается, что вызывает резкое повышение сопротивления транзистора, он закрывается, выключая цепь рабочего тока первичной цепи зажигания.

Резкое прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания сопровождается резким уменьшением магнитного потока, который пересекает витки вторичной и первичной обмоток, сердечник и кольцевой магнитопровод. При этом во вторичной обмотке индуктируется э.д.с. от 17 до 30 кВ, а в первичней обмотке катушки э.д.с. самоиндукции не превышает 100 В.

Ток высокого напряжения из вторичной обмотки катушки зажигания поступает на распределитель, затем на свечу зажигания, «массу» и возвращается во вторичную обмотку.

Э.д.с. самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания вызывает заряд конденсатора, который защищает транзистор от действия э.д.с., а электролитический конденсатор защищает транзистор от импульсных перенапряжений.

Рис. 11.7. Схема контактно-транзисторной системы зажигания двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др.: 1—транзисторный коммутатор; 2, 5— конденсаторы; 3, 8, 12— резисторы; 4, 6— соответственно диод-стабилитрон Д„ и диод Д; 7— транзистор; 9— импульсный трансформатор; 10— прерыватель; 11 — распределитель; 13— катушка зажигания; 14 — аккумуляторная батарея; 15 — добавочные резисторы; 16 — выключатель зажигания с зажимами AM, КЗ и СТ; 17 — тяговое реле стартера; М, К. Р — зажимы транзисторного коммутатора

Диод Д1 препятствует протеканию тока через диод-стабилитрон Дет в прямом направлении, минуя первичную обмотку катушки зажигания. Кремниевый диод-стабилитрон Дет предназначен для защиты транзистора от пробоя э.д.с. самоиндукции.

С системой зажигания ГАЗ-3307 можно ознакомится вот в этой статье:

Система зажигания ГАЗ-3307.

Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Следующий этап развития

Появление контактно транзисторной системы (КТС) зажигания стало следующим этапом развития, который позволил устранить основной недостаток контактной схемы, а именно пригорание самих контактов. Началом применения КТС стала середина 60-х годов прошлого века.

Основными элементами схемы, используемыми в контактно транзисторной системе зажигания автомобиля, являются:

  1. Аккумуляторная батарея.
  2. Распределитель.
  3. Контакты, расположенные в замке зажигания.
  4. Электронный коммутатор.
  5. Катушка.
  6. Электронный октан-корректор.

В отличие от контактной схемы в новой системе появился дополнительный элемент, коммутатор, сконструированный на основе транзистора. Транзистором считается полупроводниковой прибор, электропреобразовательного типа, который необходим для изменения электрических величин в цепи. Другими словами, электрический ток небольшой величины, поступающий на управление транзистора, разрешает управлять более высоким током, который протекает через прибор.

Главным отличием работы системы запуска в исполнении по типу КТС считается тот фактор, что воздействие прерывателя для разрыва электроцепи по низкому напряжению происходит непосредственно на управляющую базу транзистора, а не на катушку.

Это позволяет использовать в данной системе катушку зажигания с увеличенным числом трансформации, что выражается в возможном уменьшении количества витков первичной обмотки и в то же время позволяет увеличить количество витков на вторичной обмотке катушки. Такое свойства значительно увеличивает вторичное напряжение самой катушки.

Даже если более подробно не рассматривать внутреннюю конструкцию электронного коммутатора, а также схему его подключения в цепи, следует отметить, что контактно транзисторная система запуска автомобиля уже при подобном упрощенном варианте рассмотрения обладает следующими положительными свойствами:

  • использование транзистора позволило повысить значение электрического тока в первичной обмотке катушки, что, в свою очередь, позволяет достичь следующих положительных характеристик, нарастить вторичное напряжение, увеличить расстояние между электродами свечи зажигания, достичь более эффективного и устойчивого процесса искрообразования, улучшить надежность запуска двигателя в условиях низких температур, снизить расход топлива, сделать силовой агрегат более высоко оборотистым и поднять его мощность,
  • применение октан-корректора для возможного оперативного изменение водителем угла опережения зажигания целью без детонационного сгорания топлива в цилиндрах двигателя
  • использование в коммутаторе специальные схемы отключения питания, позволяющей при длительном не работающем двигателе осуществлять защиту катушки от перегрева.

Масло забрызгивает свечи - Юридическая консультация

Главная страница Статьи Семь причин, почему заливает свечи. Что делать? Если сев за руль, вы обнаружили, что двигатель не заводится, не стоит унывать. Может, быть, у вас просто залило свечи зажигания.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Почему заливает свечи и как запустить двигатель

Есть такая проблема: Автомобиль ВАЗ двигатель , пробег впринципе небольшой. В первом цилиндре свечу закидывает маслом. Только в первом - в остальных все ОК. На ней харрактерные следы маслянного нагара и на стенках камеры сгорания тоже. Расход масла гр на тысячу. Поменяли маслосъемные колпачки - бестолку.

Вскрывали, поменяли кольца, причем только в первом цилиндре - в остальных менять надобности нету, следов износа на блоке тоже практически нет - заводской хон на месте. Не помогло. Остаются направляющие втулки клапанов. Вскрыли опять, перебрали ГБЦ, заменили направляющие клапанов в первом цилиндре, обе поставили выпускные с маслоотводящей резьбой.

Клапаны даже менять не стали - износ в пределах нормы. Просто очистили от нагара и как следует притерли. На всякий случай поставили другой комплект колпачков. Собрали, завели, прогрели - заглушили, вывернули свечу - она в масле. Посветили лампой в свечной колодец - поверхность поршня тоже в масле. Откуда туда попадает масло! Просто ума не приложу уже! Может кто нибудь знает хотябы как определить откуда оно попадает в камеру сгорания? Из под колец или из головки?

Подозреваю микротрещину в ГБЦ, поскольку визуальный осмотр ничего не дал. В сервисе посоветовали кое-какую присадку, вроде они пробывали-помогает, но нигде в Нижнем не могу ее купить Всем заранее спасибо!

Масло на свечах: причины появления и способы устранения

Прокладки ГБЦ головка блока цилиндров. Элементов ЦПГ цилиндро-поршневая группа. Следы смазки на корпусе и резьбе упомянуты не зря, поскольку масло на свечку может попадать не только из цилиндра, но и из-за внешних протечек. В результате происходит просачивание сквозь неплотности и попадание в колодцы свечей.

Таким образом масло скапливается в колодцах свечей и при выкручивании свечи и корпус, и резьба просто вымазываются в скопившейся смазке. Читайте также: Иридиевые свечи зажигания — стоит ли покупать? Протечки через прокладку крышки можно считать самой безобидной проблемой, хотя она и требует быстрого устранения, чтобы устранить бесцельный расход смазки. Значительно хуже, если масло обнаружено в нижней части резьбы на юбке при этом остальная часть свечки чистая.

Это сигнализирует о неисправности элементов, установленных в ГБЦ — клапанах и сопутствующих элементах. Направляющая втулка клапана с сальником Так, масло может появиться из-за износа направляющих клапанов. В результате между направляющей и клапаном появляется зазор, по которому смазка стекает вниз и попадает в цилиндры, где частично оседает на поверхностях, в том числе и юбке свечки.

Маслосъемные колпачки В цилиндры смазочный материал может попадать также и из-за изношенных маслосъемных колпачков. Из-за старения и дубления резины, соскакивания прижимной пружинки и трещин эти элементы попросту не способны удерживать смазку, и она попадает в цилиндры.

Подгорание и задиры на тарелках клапанов и их посадочных седлах тоже дает такой результат, поскольку из-за этого герметичность камеры сгорания нарушается. Масло на свечках может появиться из-за пробоя прокладки ГБЦ, но только в одном случае — если он будет соединять между собой масляный канал с цилиндром. Но бывает и так, что пробой возникает между цилиндром и каналом системы охлаждения.

В таком случае нередко извлеченная свечка имеет вид новой охлаждающая жидкость отмывает цоколь и на ней имеются следы жидкости. Читайте также: Рейтинг свечей зажигания Смазка на цоколе и электродах обычно указывает на проблемы с кольцами. Из-за сильного их износа и залегания они уже не способны снимать смазочный материал со стенок цилиндров, и оно попадает в камеру сгорания. Бывают и более специфические причины, но встречаются они гораздо реже.

Такими, к примеру, являются избыточное количество смазки и засорение сапуна канала вентиляции двигателя. В обоих случаях избыточное давление приводит к прорыву масла через кольца в камеру сгорания. Видео: Внимание!!! Масло в цилиндре!!! Последствия неисправности Если игнорировать проблему попадания смазки в цилиндры, о которой и сигнализируют следы масла на свече, последствия будут самыми серьезными.

Смазка не способна полностью сгореть в цилиндрах, к тому же та её часть, которая все же сгорает, становится причиной появления большого количества нагара. Этот нагар оседает на внутренних поверхностях цилиндра, что влияет на проходящие внутри его процессы, а также приводит к залеганию колец. В результате мощность мотора сильно падает, он начинает усиленно расходовать смазку и топливо.

Восстановить же мотор после такого достаточно сложно и финансово затратно, поскольку нужно проведение капитального ремонта. Хуже если смазка обнаружена на нижней части свечки причем она может быть как на одной, так и нескольких или всех свечах. Здесь частично поможет замер компрессии. При залегании колец или неплотном прилегании клапанов она обязательно снизится. Если же следы смазки на свечках имеются, но компрессия в порядке или даже повышена что бывает из-за присутствующего в камере сгорания масла, которое выступает в роли уплотнителя в имеющихся зазорах , придется разбирать ГБЦ для оценки состояния маслосъемных колпачков и направляющих клапанов.

В целом, именно последние два элемента и являются самыми частыми причинами попадания смазочного материала в цилиндры, включая и свечки. Не стоит забывать, что сам двигатель имеет определенный ресурс. Если замечено, что все свечки в масле, а компрессия значительно опустилась ниже нормы, возможно, стоит подумать о капитальном ремонте, поскольку степень износа мотора достигла критических значений.

Свеча зажигания СЗ состоит из: стального корпуса, имеющего резьбу для ввинчивания внутрь головки блока; боковой электрод является продолжением резьбовой части и при вворачивании в посадочное место оказывается внутри камеры сгорания; шестигранник позволяет использовать торцевой ключ для установки и снятия свечи; уплотнительное кольцо — обязательное дополнение на любой свече, с его помощью предотвращаются проникновения газов из цилиндра наружу; изолятор, изготовленный из керамики, не позволяет возникать разряду между корпусом и электродом вне цилиндра; через все тело проходит центральный электрод, он проводит положительный заряд от катушки зажигания. Для предотвращения радиопомех используется промежуточный резистор; контактная головка улучшает соединение в цепи.

Причинами поломки могут быть: 1 повреждение прогорание прокладки ГБЦ 2 нарушение геометрии ГБЦ 3 повреждение блока цилиндров. Попадание антифриза в камеру сгорания — это очень серьезная неисправность! Вам необходимо срочно обратиться в автосервис, желательно погрузить авто на эвакуатор! Cвечи залиты маслом уровень масла в картере может резко уменьшится; может загореться ошибка датчика давления масла; двигатель троит после запуска; появление синего дыма из выхлопной трубы.

Причинами поломки могут быть: 1 направляющие клапанов 2 сальники клапанов 3 поршневые кольца 4 засорение масляной системы 5 прокладка впускного коллектора — например у Renault Megan 2 это болезнь. Моторное масло может попадать сквозь уплотнительные кольца, прокладку клапанной крышки, либо через клапана.

Это свидетельствует о более серьезных поломках отдельных элементов двигателя. Это не зависит от типа вашей топливной системы, будь то ВАЗ , Mazda или Toyota, свечи может залить на любом автомобиле. Чаще всего это происходит в холодное время года, когда владельцы авто крутят стартер, в надежде завести замерзший автомобиль, до тех пор пока свечи не зальет.

Зима и низкие температуры — чаще всего свечи заливает в зимнее время года, это связано с тем что для запуска двигателя требуется большее количество топлива. При минусовых температурах компьютер подает сигнал насосу и форсункам об увеличении количества бензина. Именно по этому происходит заливание свечей на холодную. Старый или разряженный аккумулятор — если у вашего автомобиля старенький аккумулятор, его усилий не хватит для создания искры, особенно на холодную.

Форсунки будут лить бензин в цилиндры и заливать свечи. Компрессия в цилиндрах — при идеальной компрессии двигатель запускается почти моментально, но хорошая компрессия бывает только на новых двигателях. Если у вашего двигателя компрессия не соответствует норме, форсунки будут поливать свечи бензином, стартер будет крутить, а двигатель не запустится. Слабая искра или ее отсутствие — пропадание искры может зависеть от множества причин, от катушки зажигания до проблем с эбу. В такой ситуации, форсунки будут поливать свечи бензином, а двигатель не запустится.

Неисправность системы зажигания — неисправные и закисшие бронепровода приведут к тому что стартер будет крутить но двигатель не заведется из за отсутствия нормальной искры. Некачественное топливо — при отрицательных температурах в топливном баке может образоваться конденсат, в результате топливо не воспламеняется в нужный момент. Нагар в камера сгорания — во время непродолжительных поездках и длительных стоянках в двигателе образуется нагар, оседающий на стенках камеры сгорания.

В следствии подвижность поршневой снижается, в следствии падает компрессия. Что делать если залило свечи бензином Если вы умудрились залить свечи бензином, есть 2 способа запустить двигатель.

Семь причин, почему заливает свечи. Что делать?

Свеча зажигания СЗ состоит из: стального корпуса, имеющего резьбу для ввинчивания внутрь головки блока; боковой электрод является продолжением резьбовой части и при вворачивании в посадочное место оказывается внутри камеры сгорания; шестигранник позволяет использовать торцевой ключ для установки и снятия свечи; уплотнительное кольцо — обязательное дополнение на любой свече, с его помощью предотвращаются проникновения газов из цилиндра наружу; изолятор, изготовленный из керамики, не позволяет возникать разряду между корпусом и электродом вне цилиндра; через все тело проходит центральный электрод, он проводит положительный заряд от катушки зажигания.

Для предотвращения радиопомех используется промежуточный резистор; контактная головка улучшает соединение в цепи. Между боковым и центральным электродами создается определенный зазор. В условиях сжатия горючей смеси в цилиндре возникает пробой, зажигается рабочая смесь. В современных двигателях организуют многоискровое зажигание. Оно имеет высокую продолжительность, что улучшает условия воспламенения.

На свечах имеются числовые характеристики, они указывают на калильное число, которое, в свою очередь, определяет рабочую температуру на тепловом конусе. Если возникает самовоспламенение, то выбор свечей по калильным характеристикам произведен неправильно. Чем выше цифровое значение, тем более высокий перегрев может выдержать СЗ.

Многое зависит от типа вождения. При резких стартах и торможениях двигатель чаще работает с богатыми смесями. Нагруженность возрастает. Подобные режимы эксплуатации могут вызвать детонационное воспламенение в цилиндре.

В подобном случае ставят свечи с большим калильным значением. Любители спокойного старта и равномерной езды могут пользоваться СЗ с невысокими числовыми значениями. У них перегрев головки блока цилиндров практически не возникает. Почему возникают проблемы с образованием искры на свечах Часто дефект зависит от самой свечи. Пробой изолятора достаточно частая причина. Поэтому рекомендуют периодически выполнять замену СЗ.

Обычно через каждые тыс. Засорение, возникающее между электродами, не позволяет образовываться искре. При длительных попытках завести мотор топливо или масло попадают на поверхность свечи. Зазор исчезает. Некоторые водители производят прожигание свечей. Их выкручивают и на пламени газовой горелки прокаливают в течение 4…6 минут.

Потом металлической щеткой очищают остатки сгоревшего топлива и масла. После установки на место запуск облегчается. Постоянно повторять подобные обжиги не следует. Металлический зажим ослабляется, иногда возможны разрушения, в результате которых керамический изолятор вылетает из корпуса. Свечу можно выбросить, восстановить ее невозможно.

При образовании богатой смеси между электродами образуется коксовый слой. Подобное явление возникает при неправильной работе карбюратора или инжектора. Создание богатой смеси и неполное сгорание — это основная причина возникновения углеродных отложений между электродами.

Быстрое исправление — это очистка электродов. Нужно проконтролировать зазор. Для очистки используют растворители, например, уайт-спирит. Очищают металлической щеткой. В крайнем случае, проводят обжиг металлической части. При перегреве возможно расплавление электродов. Подобные явления могут возникнуть при работе двигателя на обедненной смеси и высокой нагрузке на коленчатом валу.

Тогда наблюдается длительный процесс горения рабочей смеси. Отвод тепла в головке блока не обеспечивает необходимый тепловой режим. Нужно проверить, работу карбюратора или инжектора. При плохом распыле капельки топлива не успевают испариться во внутреннем пространстве.

Газораспределительный механизм тоже может стать причиной образования масла на электродах. Если изнашивается стержень клапана, то часть масла, использованного для смазки, перетекает внутрь цилиндра. Замена маслосъемных колпачков поможет сократить попадание смазки внутрь камеры сгорания.

Иногда возникают перебои в работе распределителя зажигания. Ток не доходит до свечи. Внешнее проявление подобного — двигатель троит. Один из цилиндров выключается из работы. Повреждение проводов высокого напряжения — это частая причина потери тока. Искра возникает снаружи. У некоторых двигателей конструкция крышки головки блока имеет большие выступы. Без специального изолятора возможен пробой между проводами и массой. При внимательном осмотре находили трещины, создающие утечку тока.

Распространенная причина — это неплотное закручивание свечи в резьбе. В результате нет компрессии в цилиндре. Рабочая смесь не сжимается, горение не происходит, на электродах образуется масло.

Недолгая работа в подобном режиме приведет к тому, что образуется обильный нагар. Износ двигателя наступает после определенной наработки. Зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндра увеличиваются, масло из картера подсасывается в цилиндр.

В результате свечи мокнут от попадающих капелек смазки. Капитальный ремонт, при котором выполняется расточка цилиндров под новый ремонтный размер, а также использование поршней и колец большего диаметра позволит устранить эту неприятность.

Попутно при подобном ремонте анализируется состояние коренных и шатунных шеек. Их обычно протачивают под новый ремонтный размер. Используют новые вкладыши. После подобного ремонта моторесурс восстанавливается почти полностью.

Двигатель обеспечит пробег автомобиля на несколько десятков тысяч километров. Довольно интересную информацию можно увидеть в видеоролике об образовании масла на СЗ. Диагностика двигателя по виду свечей Если внимательно приглядеться к СЗ, отработавшим в течение 10…15 тыс. Варианты: Изолятор сохранил белый цвет. Боковой электрод имеет красноватый окрас.

Резьбовая часть не имеет темных отложений. Все перечисленные признаки характерны для нормальной эксплуатации. Нужно стремиться, чтобы все свечи имели подобный вид. Прогорание центрального электрода, частичное перегорание бокового электрода. Подобные явления возникают при калильном зажигании. Причины могут быть связаны с использованием топлива, имеющего низкое октановое число. Иногда бывает и так, что для производства бензина использовали нефть с высоким содержанием предельных углеводородов.

Из нее получить качественный бензин нельзя. Поэтому некачественный бензин реализуется на заправках, где указана довольно привлекательная цена.

Результат использования подобного топлива будет определен по итогам работы с ярко выраженной детонацией. Разрыв перемычки может образовываться при позднем зажигании. Вероятно, при настройке произошел сбой. Искра образуется позже положенного времени, горючая смесь догорает уже на выхлопе. Белый металл бокового электрода должен насторожить владельца. Он указывает, что калильное число не соответствует данному двигателю. Возможной причиной является способ вождения автомобиля.

Нужно самому присмотреться к своим стартам и торможениям. Перегрев приводит не только к повреждению свечей. Быстрее прогорят клапана, там образуется зазор, который придется устранять длительным ремонтом. Возможны проблемы и с поршнями, на них иногда образуется наплывы.

Разрушение изолятора может оказаться результатом неправильного инструмента использованного для очистки. В раковинах на изоляторе около центрального электрода может начать скапливаться масляный нагар. Такую свечу лучше заменить. Мокрая, покрытая маслом свеча — это классический показатель заброса масла из картера.

Двигатель заметно изношен. Стоит задуматься о капитальном ремонте.

Заливает свечи зажигания: как завести двигатель

Неполадки в программном обеспечении контролер или прошивка. Эксплуатация автомобиля с карбюраторным двигателем с вытянутым подсосом длительное время. Способ решения проблемы залива свечей карбюраторных двигателей — сделать так, чтобы топливно-воздушная смесь была бедной, для этого сделать продувку до 10 секунд. Способ решения проблемы с заливом свечей инжекторных двигателей — продуть цилиндры при помощи открытия или частичного открытия дросселей.

Почему заливает свечи на холодную Если свечи стали мокрыми летом, то автомобиль бывает заводится. А, если залило зимой, то, обычно, не заводится. Признаками залитых свечей являются: Стартер крутит коленчатый вал, но мотор все равно ни в какую не хочет заводиться.

Когда долго пытаться заводить автомобиль и двигатель не заводится, из глушителя сильно пахнет бензином. При демонтаже залитой свечи зажигания ее резьба и электрод мокрый, в низу свечи, где вырабатывается искра, есть темный нагар. Заливает свечи и на инжекторных, и на карбюраторных моторах.

Инжекторные двигатели заливает пореже, чем движки с карбюраторами. Если установлено бесконтактное зажигание, то оно еще может способствовать вырабатыванию искры в свече, потому что контактное преобразует энергию до 18 килоВольт, а бесконтактное электронное до 24 килоВольт.

При пропуске воспламенения горюче-воздушной смеси в цилиндре, ее становится много, вследствие чего при следующих циклах топливная смесь не способна воспламениться. Причины заливания свечей зажигания инжекторных и карбюраторных двигателей: Недостаточная зарядка аккумуляторной батареи АКБ.

Герметичные необслуживаемые аккумуляторы заряжять надо по строгим правилам. Низкая зарядка аккумулятора является причиной заливания свечей, в основном, в инжекторных двигателях, так как инжектор и куча напичканной электроники потребляют много энергоресурсов, нужен мощный АКБ. В системе зажигания имеются неполадки. Это, или неработающие свечи зажигания, или высоковольтные провода.

Старые свечи могут выдавать редкую искру или косую, если зазор наконечника не соответствует нормальному. Высоковольтные провода тоже часто пробивают, если попались не качественные. Бензин очень низкого качества. Сейчас распространены частные заправки, достаточно получить соответствующие разрешения и начать продавать топливо. Качество, как правило, никто не проверяет. Поэтому следует заправляться на именитых крупных заправочных станциях.

Из-за плохого бензина собирается конденсат в топливной системе. Особенно заметны проблемы с пуском авто в холодное время года некачественным топливом.

Электронный блок управления инжекторного мотора определяет температуру на улице и температуру двигателя, определяет содержание кислорода поступающего в двигатель воздушного потока.

Далее, блок управления подает сигнал форсункам, чтобы было увеличена подача впрыскиваемого топлива, что способствует созданию богатой горюче-воздушной смеси для надежного запуска двигателя в мороз. Почему машина не заводится с автозапуска?

Это может быть мороз, а может незнание маленькой хитрости. Автомобили с большим пробегом имеют определенный износ деталей цилиндро-поршневой группы, компрессии в цилиндрах, соответственно, становится меньше, но в пределах допустимой. С малой компрессией при появлении причин заливания свечей, двигателю труднее завестись. С высокой компрессией, если свечи рабочие, топливно-воздушная смесь еще может воспламениться, если даже топливо не качественное.

Низкая компрессия, густое моторное масло, слабый аккумулятор — это все усложняет запуск мотора. При этом происходит следующее: подается топливо низкого качества; коленвал из-за загустевшего от мороза моторного масла крутится медленно, зарядки АКБ не достаточно; по причине того, что двигатель холодный, компрессия в нем ниже, нежели в нагретом состоянии; генерация слабой нестабильной искры.

Для того, чтобы залить свечи, всего лишь надо пытаться завести автомобиль со слабым аккумулятором. Чем заливает свечи зажигания Автомобильные свечи зажигания заливают, как правило, бензином. Но, бывает и моторным маслом. Залитые свечи маслом гораздо хуже, чем, если они зальются бензином. При долгом простое автомобиля в холодную погоду, открутив свечи можно увидеть как с электрода или резьбы капает масло, но это может быть всего лишь грязный конденсат. Но, если на самом деле заливает маслом свечи зажигания инжектора или карбюраторного двигателя, то причинами этого могут быть: Изношены гильзы цилиндров.

Неполадки в программном обеспечении контролер или прошивка.

Есть такая проблема: Автомобиль ВАЗ двигатель , пробег впринципе небольшой. В первом цилиндре свечу закидывает маслом. Только в первом - в остальных все ОК.

10 причин, почему заливает свечи маслом

Прокладки ГБЦ головка блока цилиндров. Элементов ЦПГ цилиндро-поршневая группа. Следы смазки на корпусе и резьбе упомянуты не зря, поскольку масло на свечку может попадать не только из цилиндра, но и из-за внешних протечек.

Причинами поломки могут быть: 1 повреждение прогорание прокладки ГБЦ 2 нарушение геометрии ГБЦ 3 повреждение блока цилиндров. Попадание антифриза в камеру сгорания — это очень серьезная неисправность! Вам необходимо срочно обратиться в автосервис, желательно погрузить авто на эвакуатор! Cвечи залиты маслом уровень масла в картере может резко уменьшится; может загореться ошибка датчика давления масла; двигатель троит после запуска; появление синего дыма из выхлопной трубы. Причинами поломки могут быть: 1 направляющие клапанов 2 сальники клапанов 3 поршневые кольца 4 засорение масляной системы 5 прокладка впускного коллектора — например у Renault Megan 2 это болезнь. Моторное масло может попадать сквозь уплотнительные кольца, прокладку клапанной крышки, либо через клапана.

Почему заливает свечи зажигания и что делать в такой ситуации

Все эти симптомы могут быть сигналами и других неисправностей. Чтобы проверить этот факт, следует выкрутить свечи, проверить их состояние визуально, посмотреть на изолятор и электрод. Если на свечах видны следы масла либо они просто имеют на своей поверхности масляную плёнку, вывод очевиден. В случае с жидкостью охлаждения признаки аналогичные. Падает мощность, снижается уровень антифриза в системе.

Практически каждый автолюбитель хоть раз сталкивался с понятием заливания свечей. Это распространённая проблема, которая регулярно встречается на машинах разных марок, моделей и различных годов выпуска. Справиться с заливанием свечей можно. Причём часто автовладельцы делают это своими руками. Но тут важно предварительно определить, почему именно это происходит и о какой рабочей жидкости идёт речь. Да, свечи может заливать разными составами.

Одним из главных циклов работы бензинового ДВС является подача в камеру сгорания топливовоздушной смеси и ее последующее воспламенение. А все потому, что происходит попадание большого количества топлива на электроды и корпус свечки. И чем больше туда попало топлива — тем сложнее его воспламенить, хотя на практике это практически невозможно до выполнения их просушки. Чаще всего это происходит в холодное время года, при значительных морозах или просто при похолоданиях.

Заливает свечи зажигания

В результате более частым явлением становится то, что на машине залило свечи в мороз. Единственное, если сравнивать инжектор и карбюратор, заливает свечи на инжекторе в мороз несколько реже. Также некоторые особенности заливания могут несколько отличаться с учетом индивидуальных характеристик той или иной системы питания.

Если сев за руль, вы заметили, что автомобиль не заводится, то в первую очередь нужно проверить состояние свечей зажигания. Повреждение или загрязнение свечей маслом является частой причиной, почему автомобиль глохнет на ходу. Решить проблему можно очисткой или заменой свечей. Далее более подробно рассмотрим основные причины, почему свечи зажигания заливает маслом.

[YANDEXREETEXTUNIQ-1-2]

.

.

.

Зачем нужно многоискровое зажигание

Вы можете построить высокопроизводительный двигатель, который будет всасывать много воздуха и топлива в цилиндры, но вам нужно убедиться, что есть много искры, которая зажигает эту смесь и создает мощность. Если ваша искра слабая, то двигатель будет бороться. Вот почему так важно иметь систему зажигания, способную создавать множественные искры при возгорании.

Каждому двигателю внутреннего сгорания для работы необходимы топливо, воздух и искра, поэтому само собой разумеется, что по мере увеличения производительности указанного двигателя все эти элементы также должны увеличиваться.Система зажигания, в которой используется несколько искр, генерирует серию искр, когда двигатель проходит цикл зажигания.

Russell Stephens из PerTronix предоставляет более подробную информацию о системе многоискрового зажигания.

«Многократное искровое зажигание обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси в цилиндре и, что более важно, полное сгорание. В высокопроизводительных приложениях давление в цилиндрах увеличивается из-за более высоких степеней сжатия, нагнетателей, турбонагнетателей или даже добавления закиси азота.Все эти факторы затрудняют воспламенение топливно-воздушной смеси. Множественные искры предоставляют повторяющиеся возможности для воспламенения, чтобы начать и завершить процесс сгорания ».

Наличие большого количества искры от зажигания - это одно, но эта искра также должна быть высокого качества и иметь достаточно большую продолжительность. Система зажигания на вторичном рынке будет охватывать обе эти основы, и вы всегда хотите, чтобы зажигание, которое вы используете, соответствовало выходной мощности вашего двигателя.

«Очень важно иметь более высокое напряжение и более мощную искру… чем больше, тем лучше. Более высокое напряжение позволяет искре преодолеть зазор между электродом свечи зажигания даже при высоком давлении в цилиндре. Более высокая энергия искры - это то, что полностью сжигает топливо. Если у вас высокопроизводительный или гоночный двигатель, вам нужно зажигание с несколькими искрами, длительный цикл зажигания и, конечно же, более высокая энергия, которая полностью сожжет топливную смесь в цилиндре, чтобы дать вам максимально возможную мощность от вашего комбинация двигателей », - говорит Стивенс.

Еще одна вещь, которую вы должны иметь в виду, глядя на систему зажигания, которая может иметь несколько искр, - это то, как долго она может производить искру. В идеале вам понадобится система зажигания, которая будет производить искру на всем пути до красной черты двигателя - это обеспечит использование всего топлива в цилиндре.

PerTronix предлагает несколько различных решений зажигания для высокопроизводительных приложений, но его цифровые системы зажигания HP (PN 510 и 512) отлично подходят для двигателей, которые потребляют много топлива, имеют высокое давление в цилиндрах, большие распредвалы и обороты до высоких уровней оборотов.

«В дополнение к технологии многоискрового зажигания, уровень мощности Digital HP Ignition можно переключать между выходом 140 миллиджоулей или колоссальными 187 миллиджоулями, которые следует выбирать только для коротких периодов дрэг-рейсинга на полном газу. Этот уровень энергии дополняется множеством искр, которые продолжаются на протяжении всего диапазона оборотов. Такая конструкция делает его лучшим выбором для зажигания высокопроизводительных и уличных / уличных автомобилей », - говорит Стивенс.

Если вы хотите узнать больше о многоискровом зажигании, обязательно посетите веб-сайт PerTronix прямо здесь.

Как создать двигатели Mopar для повышения производительности: система зажигания

Современные системы зажигания и их компоненты на вторичном рынке предлагают значительные преимущества для двигателей A-типа. A-образный двигатель необходимо преобразовать из точки прерывателя в электронную систему зажигания для любого применения. По сути, вы оптимизируете систему зажигания, чтобы она эффективно воспламеняла топливный заряд в камере сгорания. Двигатель с максимальной производительностью обычно потребляет больше топлива / воздуха, и вам нужна модернизированная система, которая правильно откалибрована, чтобы двигатель работал на полную мощность.


Этот технический совет взят из полной книги, КАК ПОСТРОИТЬ БОРДЫ МАЛЕНЬКИХ БЛОКОВ НА НАДНЕМ И ТУРБОНАДДУВОМ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://mopardiy.com/how-to -Строить-Мопар-двигатели-для-производительности-системы зажигания /



Оригинальная система точки прерывания и блока катушек двигателя A ужасно неадекватна для современного двигателя с максимальной производительностью.Поэтому вам следует перейти на Mopar Performance, MSD, Accel или другую современную электронную систему зажигания.

Двигатели

Magnum уникальны, и зажигание является частью компьютера. Система зажигания - это все, что требуется для воспламенения топливовоздушной смеси внутри камер сгорания двигателя. Этими частями зажигания являются распределитель, свечи зажигания, провода для свечей, блок управления или ЭБУ (электронный блок управления), катушка, балластный резистор, переключатели, проводка, аккумулятор, стартер, заземляющие ленты, регулятор напряжения и несколько лишних деталей.

https://mopardiy.com/?p=299&preview=true

С введением системы впрыска топлива (MPI) в двигателе Magnum 5.2L 1992 года, блок управления двигателем заменил блок управления двигателем, а в систему были добавлены шесть или семь дополнительных датчиков. .

Spark Advance

Для достижения максимального крутящего момента и мощности свеча зажигания должна срабатывать в определенный момент относительно кривошипа и поршня. График или график этого события относительно частоты вращения двигателя обычно называют кривой опережения зажигания. Опережение искры гораздо более критично для уличных двигателей или уличных / полосовых двигателей, поскольку они используют полный диапазон скоростей двигателя и нагрузок; гоночные двигатели имеют тенденцию работать на высоких скоростях и фиксированном движении вперед.

Обычно общая кривая опережения зажигания имеет три фазы: начальную, центробежную и полную. Начальное продвижение - это число, которое вы устанавливаете с помощью индикатора времени, вращая корпус распределителя, когда двигатель работает на холостом ходу на низких оборотах. Распределитель имеет механизм внутри корпуса, который обеспечивает центробежное опережение, которое изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Сумма начального и центробежного опережения называется общим опережением. Для гоночных приложений вы устанавливаете общий аванс, а не начальный.Если опережение искры отображается в зависимости от частоты вращения двигателя или числа оборотов в минуту, полученный график называется кривой опережения зажигания.

Другой тип продвижения - это вакуумное продвижение, которое является дополнительным. Кастрюля, прикрепленная к распределителю сбоку, создает подачу вакуума. Он приводится в действие вакуумом двигателя, небольшая вакуумная линия проходит к концу горшка от нижней части карбюратора. Это очень важно для настоящего уличного автомобиля, но его часто отключают (подключают) во время гонок.

Например, предположим, что ваш распределитель имеет 22 градуса центробежного опережения, встроенного в механизм подачи.Если вы установите начальное увеличение на 10 градусов, у вас будет 32 градуса (10 + 22 = 32). Если вы увеличите начальное продвижение до 13 градусов, ваше общее продвижение станет 35 градусов (13 + 22 = 35).

Вакуумное опережение является дополнительным, поэтому, если у вас есть 15 дюймов вакуума на крейсерской скорости (автострада), общий подъем на этих оборотах (возможно, 1800 об / мин) может составлять 25 градусов (13 начальных плюс примерно половина центробежного) плюс 15 градусов вакуума на 40 градусов на крейсерской скорости, что приводит к лучшей экономии топлива.Если вы перейдете к полностью открытой дроссельной заслонке, вакуум упадет до нуля, а продвижение вакуума также упадет до нуля. Снова до 25, пока не изменится частота вращения. Но я забегаю вперед. Чтобы обсудить систему зажигания для уличных и рабочих применений, вы должны знать, что такое опережение зажигания. Фактическая кривая опережения контролируется внутренними устройствами распределителя (или компьютером в двигателях Magnum).

При выборе системы зажигания стандартная электронная система Chrysler предлагает наилучшую экономию.Период. Если у вас есть базовый электронный дистрибьютор, у вас есть много вариантов. Я предпочитаю коробки зажигания Chrysler. Оранжевая коробка предназначена для улицы, а хромированная - для двигателя street / strip.

MSD 6 наверное самый популярный вариант для улицы / полосы. MSD 7 - это гоночное зажигание и зажигание на высоких оборотах (7500 об / мин и выше), но в большинстве случаев это не требуется для использования на улице / полосе. Для уличных двигателей я предпочитаю катушку MSD Blaster.

Производители системы зажигания

Performance предлагают три вида комплектов для переоборудования: один для стандартных двигателей, предназначенных для обычных уличных двигателей (на основе распределителя с вакуумным опережением), и один для гоночных двигателей, основанных на гоночном дистрибьюторе (более быстрое продвижение или фиксированный (может быть, заготовка, а иногда и механический привод тахометра в распределителе) и модернизированный гоночный ЭБУ (более высокие обороты и больше энергии).

Основная опережение искры при стандартном зажигании состоит из трех частей: начальной, основной опережения и вторичной опережения. Первичный использует центробежную силу с легкими пружинами, а вторичный работает с более высокими оборотами; в нем используется тяжелая пружина с петлей на конце. Mopar Performance представила комплект для преобразования разряда конденсатора, который включал новый электронный распределитель, ЭБУ (электронный блок управления), жгут проводов и балластный резистор. Это сделало переход с точечного зажигания на новое электронное зажигание намного проще и дешевле.Двигатели

Magnum имеют зажигание с компьютерным управлением, но некоторые клиенты предпочитают регулировать зажигание самостоятельно. Если вы хотите отрегулировать распределитель в двигателе Magnum, распределитель со сплошным валом необходимо заменить. Комплект для переоборудования электронных устройств (Mopar Performance) - это самый простой способ получить оборудование, необходимое для нового электронного распределителя.

Дистрибьюторы

А-двигатели использовали задние распределители; В двигателях Magnum использовались распределители со сплошным валом и передовое оборудование, встроенное в компьютер или ECM.Исключением является установка Lean-Burn, построенная в середине 1970-х годов, в которой также использовался распределитель со сплошным валом.

Корпус электронного распределителя зажигания выполнен из алюминия. Вакуумный бак для подачи вакуума находится внизу. Два зажима удерживают колпачок; один находится вверху справа, а другой частично скрыт внизу. Электронный распределитель зажигания является спусковым крючком для определения угла опережения зажигания. Восьмиконечный реактор в центре - это спусковое колесо, а магнитный датчик находится вверху. Датчик не касается реактора, поэтому износа с пробегом нет.Регулировка зазора между датчиком и реактором выполняется путем ослабления винта (внизу слева), затем с помощью отвертки в V-образном пазу (чуть ниже винта), чтобы получить правильный зазор, и, наконец, затягивая винт, чтобы удерживать В распределителе Magnum для системы MPI используется сплошной вал; кривая опережения двигателя встроена в компьютер. Распределитель посылает искру в различные цилиндры, но не является спусковым механизмом. Датчик (черный диск и провод) находится внутри корпуса и помогает компьютеру с синхронизацией.Производители могут предложить практически любую группу функций и практически любую кривую развития с распределителями заготовок. К 1990-м годам производственные системы зажигания были модернизированы до специальных тахометров, которые были электрическими, а не механическими. Тахометры были совместимы с коробками зажигания гонок; механический тахометр больше не требовался. Спусковое колесо кривошипно-спусковой системы крепится к передней части двигателя, перед демпфером SFI. Кронштейн датчика и датчик установлены в правом нижнем углу спускового колеса.(Фото любезно предоставлено Л. Лоусоном) Популярность кривошипного спускового механизма, похоже, вернулась во многие классы малых блоков. С помощью кривошипного спускового механизма реактор и основной спусковой механизм датчика перемещаются от распределителя к носовой части коленчатого вала. На передней части глушителя SFI установлено колесо большого диаметра. Это спусковое колесо от MSD имеет четыре магнитных метки, установленных по внешнему диаметру колеса.

Вакуумное продвижение для двигателя A

В течение многих лет стандартный распределитель с двигателем A оснащался электронным оборудованием с вакуумным опережением, а также служил основой для распределителя со стандартной производительностью.Корпус сделан из алюминия, поэтому он очень легкий. Бак подачи вакуума установлен снаружи корпуса; это самый простой способ идентифицировать одного из этих дистрибьюторов.

За эти годы было много версий. Большинство из них основаны на кривой опережения, которая напрямую связана с пружинами в механизме опережения. В производстве использовались две пружины: легкая и тяжелая (с петлей на конце). Распределители производительности имели одну пружину или две легкие пружины, и кривая повышения производительности была полностью продвинута на 2 000 об / мин.Бак вакуумного продвижения находится снаружи корпуса и имеет рычаг, который проникает внутрь и прикрепляется к механизму продвижения. Пылесос ничего не делает, если вакуумный шланг не подсоединен. Типичный источник вакуума - карбюратор. Он подходит для уличных двигателей, поскольку является дополнительным усовершенствованием, которое помогает увеличить экономию топлива в условиях высокого вакуума.

Распределитель заготовок

Большинство распределителей заготовок - это в основном электронные распределители, основной корпус которых изготовлен путем фрезерования алюминиевого блока с ЧПУ.MSD теперь производит распределитель заготовок с механизмом подачи наверху реактора, который обеспечивает легкий доступ. MSD построил шесть различных кривых продвижения (от медленного к быстрому) на основе цветных пружин и величин общего центробежного продвижения в диапазоне от 18 до 28 градусов. Поскольку он находится внутри крышки, его легко регулировать и не требуется распределительная машина.





Эти распределители заготовок MSD, Accel и Crane хороши, но довольно дороги.Стандартный электронный распределитель на улицу / полосу. Один интересный подход - это новый регулируемый распределитель заготовок с механической подачей MSD. Еще одно новое возможное решение - распределитель заготовок MSD с E-кривой, у которого есть программа внутри распределителя, легко доступная снаружи корпуса, которая изменяет кривую опережения.

Спусковой механизм кривошипа

На двигателе V-8 необходимо всего четыре отметки, потому что кривошип вращается с удвоенной скоростью кулачка. Частью системы является кронштейн, который добавляется к передней части двигателя и предназначен для удержания датчика (-ов) срабатывания.Этот кронштейн разработан с возможностью регулировки времени. Обычно система использует два датчика для гоночного двигателя: один для запуска и один для фактического запуска.

Крышка и ротор

Вакуумные механические тахометры / заготовки созданы для электронных распределителей зажигания Chrysler; Тип Magnum подходит только для новых дистрибьюторов компьютеров Magnum.

Распределитель опережения вакуума имеет выемку в нижней кромке колпачка в месте зажима. Версия с механическим тахометром имеет небольшой выступ, который выступает из нижней кромки колпачка, а скоба, удерживающая колпачок, имеет точки, в которых язычок находится по центру.Версию Magnum легче всего обнаружить, потому что у нее концы свечей зажигания в клеммах и два маленьких винта, где обычно расположены пружинные зажимы. Первые два электронных распределителя использовали два пружинных зажима, чтобы удерживать крышку на основном корпусе. Две крышки не взаимозаменяемы.

Сервисные ограничения Accel для обоих дистрибьюторов электроники Chrysler. MSD обслуживает крышки для своих дистрибьюторов, которые используют в крышках клеммы типа Magnum.

Послепродажные системы зажигания

Если вы используете двигатель для умеренных уличных условий, который не имеет оборотов выше 5500 об / мин и работает со степенью сжатия менее 9: 1, стандартное зажигание работает хорошо.Если вы строите двигатель мощностью 500 л.с. и более, вам нужна усовершенствованная система зажигания. Большинство сборок с максимальной производительностью имеют алюминиевые головки с большими отверстиями, агрессивные кулачки, а также впускные и карбюраторные; OEM-система зажигания (электронная) (коробка) не была рассчитана на то, чтобы идти в ногу со временем, поэтому обновите коробку (оранжевую или хромированную), а затем обновите катушку, провода вилки и вилки (холоднее). Если вы этого не сделаете, ваш двигатель не будет работать в полную силу. В конечном счете, если ваш двигатель не обеспечивает достаточно сильной искры для заправки топливом, вы теряете потенциальную производительность.

Это блок зажигания AEM (OBD II или бортовая диагностика) для Magnum. OBD II - это утвержденный федеральным правительством стандарт испытаний на выбросы загрязняющих веществ, которому должны соответствовать все серийные двигатели и автомобили. OBD II датируется примерно 1998 годом. У AEM есть много версий своих компьютеров зажигания. Блок зажигания компьютера AEM имеет две гигантские электрические вилки, что довольно часто встречается в системах MPI. В некоторых случаях компьютер использует три больших вилки. Каждый компьютер должен получать сигналы от 8 до 10 датчиков. Компьютерные системы зажигания FAST могут быть автономными или работать с компьютером, находящимся в автомобиле.Доступно множество вариантов, в зависимости от того, с чего вы начинаете и куда вы хотите его направить. Этот компьютер SCT размером примерно со старый сотовый телефон (примерно 3 на 6 дюймов). Он подключается к автомобилю и работает с компьютером, который находится в автомобиле. У Accel есть много возможностей для изменения кривых кривых зажигания и топлива. У Accel есть множество систем зажигания для самых разных применений. Они разработаны для работы с A-образным двигателем и могут использоваться в «профессиональных уличных» или гоночных двигателях. Другие версии работают с группой Magnum MPI.Зажигание крана «FireBall» - это система с чрезвычайно высокой энергией. Он разработан для использования с A-образным двигателем. Другие версии работают с семейством Magnum MPI.

Mopar Performance, MSD, Accel и PerTronix предлагают полные высокоэффективные системы зажигания для двигателей А и компоненты почти для любого применения, будь то улица, улица / трасса или гонка. При создании максимальной производительности вы должны выбрать полную систему зажигания вторичного рынка в виде комплекта или выбрать компоненты, которые дополняют друг друга.Таким образом, вы должны покупать распределитель, коробку зажигания, катушку и провода свечей зажигания у одного производителя, которые работают как интегрированная система. Несмотря на то, что вы можете смешивать компоненты от разных производителей, часто не получается добиться повышения производительности, и тогда вам нужно проверить, что все компоненты совместимы.

PerTronix

PerTronix уже давно является одним из ведущих производителей высокопроизводительных систем зажигания на вторичном рынке. Компания производит широкий спектр дистрибьюторов, цифровых CD-боксов, катушек и проводов, которые подходят для небольших блоков с A-образными двигателями.

Распределитель PerTronix Flame-Thrower II, изготовленный из обработанного на станке с ЧПУ алюминиевого корпуса из заготовок 6061 T6, просто скользит через коллектор в блок. Подключите несколько проводов, и он готов к работе; он работает с любой катушкой индукционной системы зажигания, но характеристики на высоких оборотах можно улучшить, если использовать его с катушкой Flame-Thrower II с низким сопротивлением (0,6 Ом). С трамблером можно использовать любую многоискровую коробку зажигания КД.

Распределители могут работать со скоростью до 10 000 об / мин, поэтому они надежны.Вам необходимо выбрать катушку, подходящую для вашего конкретного применения, поэтому PerTronix предлагает катушки с различным напряжением. Flame-Thrower II выдает 45 000 вольт, Flame-Thrower HV - 60 000 вольт, Flame-Thrower III - 45 000, а Flame-Thrower HC - 60 000 вольт.

MSD

Многие производители двигателей выбирают распределитель Pro-Billet, коробку MSD 6 и катушку Blaster для мощных уличных двигателей или уличных двигателей. Распределитель Pro-Billet изготовлен из алюминия 6061 T6, который похож на PerTronix, и оба этих жестких распределителя менее подвержены прогибу.Этот готовый к работе распределитель просто вставляется в отверстие вала распределителя, и вы зажимаете его в нужном положении. Распределитель может работать на скорости 10 000 об / мин и имеет регулируемый механический узел подачи, который позволяет точно устанавливать время. Кроме того, вы можете легко изменить кривую продвижения в соответствии с вашим конкретным приложением.

MSD 6-й серии обеспечивает мощную искровую энергию и точно контролирует срабатывание зажигания, поэтому, если вы создаете двигатель с максимальной производительностью 500 л.с. или более, этот блок поможет обеспечить сильную реакцию на дроссельную заслонку и лучшую общую производительность.MSD предлагает несколько различных версий коробки MSD 6 практически для любого двигателя.

Большинство производителей двигателей начинают с коробки Digital 6AL, которая предназначена для агрессивного вождения и некоторых форм гонок, а не с коробки MSD AL-2, которая подходит для уличных / дорожных работ. Этот блок имеет программируемую кривую опережения. Extreme Duty 6 ALN разработан для гонок. Как и большинство двигателей, они будут производить большую мощность и высокую энергию зажигания, более высокую температуру в камере сгорания и более длительный срок службы.

При использовании распределителя заготовок и бокса MSD 6 следует использовать совместимую катушку MSD Blaster 2. Он выдает 45 000 вольт по сравнению с 15 000 в стандартной катушке.





Mopar Performance Комплект электронного зажигания Mopar Performance (попробуйте Jeg’s или Mancini Racing в качестве источника) включает алюминиевый вакуумный распределитель, ЭБУ в оранжевом корпусе, жгут проводов и балластный резистор. Он разработан для уличных двигателей со скоростью менее 6000 об / мин.Большинство магазинов считают, что это лучшая производительность за доллар. Я предлагаю использовать с этим пакетом катушку MSD Blaster (см. Выше).

Для пакета street / strip просто обновите ЭБУ с хромированной коробкой для двигателей с более высокими оборотами (около 7500 об / мин). Для более высоких оборотов и / или гонок обновите ЭБУ до MSD 7 и его совместимой катушки.

Кривая продвижения

Две маленькие пружины и два поворотных груза контролируют кривую опережения распределителя. Две пружины можно изменить, чтобы изменить кривую, но это не относится к двигателям Magnum.

В общем, конструкция работает за счет более легких пружин, что позволяет быстрее продвигаться по кривой. Повторное изгибание распределителя (популярный трюк с производительностью) в основном заключается в замене пружин в распределителе. Пружины легко заменить, но труднее узнать, какова новая кривая, и распределительная машина раскручивает распределитель до нужной скорости и показывает вам, какова новая кривая. Сегодня трудно найти дистрибьюторские машины; одним из источников является Koffel’s Place.

Момент зажигания

В большинстве случаев малоблочные двигатели Chrysler / Mopar работают лучше всего при 35 градусах общего опережения зажигания (сумма начального опережения и центробежного опережения).Поскольку вакуум достигает нуля при полностью открытом дросселе (WOT), он не участвует в этой области производительности.

Как правило, уличный распределитель (вакуум) был полностью продвинут на 2000 об / мин; Распределитель гонки был полностью выдвинут на 1500 об / мин и также имел пологую кривую. Кривошипный курок был полностью выдвинут после пуска и также имел пологую кривую.

Магнум

В основном для Magnum требуется такая же кривая опережения, что и для двигателя A. Он также требует такого же общего продвижения, за исключением того, что он выполняется на компьютере, и поэтому компьютер необходимо перепрограммировать (например, с помощью SCT) или добавить другой компьютер (например, из AEM или FAST).У двигателя HP A слишком много искры при 2000 об / мин, но это не такая большая проблема для двигателей Magnum, пока блок управления двигателем не «подталкивается» к области 2000 об / мин. Шесть датчиков помогают с октановым числом топлива и проблемами нагрузки.

Кривая производства почти полностью развивалась при 4000 об / мин. Обычно рекомендуемая кривая производительности была полностью увеличена на 2000 об / мин. В 1970-х и 1980-х годах это было нормально, но это слишком большое опережение искры, слишком быстрое для октанового числа современного газа. На самом деле, это неплохо для гонок на треке, но вы должны модифицировать его для любого уличного использования.Вы хотите попытаться уменьшить количество искры при 2 000–2 500 об / мин; для этого требуется набор немного тяжелых пружин. После того, как крышка свечи зажигания закрывает свечу, трудно сказать, в какую сторону она указывает. В главе 5 камеры сгорания показали, что камеры W9 и B1-BA имеют заглушку, направленную в центр выпускного клапана и близко к седлу выпускного клапана. Обратите внимание, насколько близко заглушка находится к выпускному отверстию. (Фото любезно предоставлено Л. Лоусоном)

Свечи зажигания

Свечи зажигания двигателя предназначены для воспламенения топливно-воздушной смеси, находящейся в камере сгорания.Эта довольно простая работа становится все труднее по мере увеличения мощности двигателя (крутящего момента и лошадиных сил) и скорости (об / мин). Серийные двигатели A имеют заглушки с вылетом 3/4 дюйма для 2-цилиндровых двигателей, 4-цилиндровых двигателей и высокопроизводительных двигателей, поэтому диапазон больше, чем вы могли ожидать. Магнумы используют одну заглушку. Говоря языком plug, двигатель A использовал стандартные свечи, а Magnum использовал вилку резисторного типа.

Разрыв

Заглушки

Magnum используют зазор 0,040 дюйма. Свечи A-двигателя используют основной зазор в.035 дюймов. Более широкие зазоры могут использоваться с некоторыми электронными системами зажигания с высокой энергией.

Mopar / Chrysler проверила зазоры свечей с зажиганием гонки на высоту от 0,050 до 0,060 дюйма. Если зажигание в порядке, более широкие зазоры (возможно, 0,040 для двигателя A и 0,045 для Magnum) идут быстрее, но зазоры от 0,035 до 0,040 дюйма более долговечны.

Вилки для улицы

Вилки N12Y и RC12LC4 - это то, с чего стоит начать. Если ожидается больше гонок, рекомендуются более холодные версии.Я бы также увеличил зазор до 0,040–0,045 дюйма. Момент установки свечи зажигания следующий: головка из чугуна от 26 до 30 фут-фунтов; алюминиевая головка, 18-22.

Все двигатели Magnum имеют тепловой экран вокруг каждой свечи. Щиток можно снять с помощью плоскогубцев. Зазор в тепловом экране должен быть направлен вверх.

Подключите провода

Производство проволоки для двигателей А и Magnum диаметром 7 мм. Старайтесь, чтобы кабель, идущий от катушки к распределителю, был как можно короче.Провода не являются взаимозаменяемыми, поскольку на крышках распределителя используются разные клеммы.

Для уличных применений и систем зажигания с более высокой энергией я рекомендую готовые провода вилки 7,5 мм от Mopar, Accel и т. Д. Для уличных / полосовых двигателей я предпочитаю готовые провода вилки 7,5 мм, предлагаемые Mopar Performance. или предварительно изготовленные 8-миллиметровые провода от Accel, Moroso, MSD и Taylor.

Для гоночных двигателей учитывайте 8 мм или больше. Морозо делает проволоку диаметром 11 мм, Тейлор - проволоку диаметром 10 мм.Проволока 4 мм, MSD и Accel предлагают провод диаметром 8,5 мм и более. Тросы большого диаметра предназначены для гоночных двигателей.

Предлагаются противопожарные и одножильные провода для свечей зажигания. Провода с твердым сердечником (металлические) следует использовать только на гоночных двигателях. Защитные провода обеспечивают защиту от радиочастотного излучения системы зажигания, что может быть более важным для компьютеров и электроники, которые используются в современных автомобилях.

Привод распределителя

Промежуточный вал приводит в движение распределитель, а также масляный насос.Выступ в нижней части главного вала распределителя входит в прорезь в верхней части промежуточного вала (установка промежуточного вала обсуждается в главе 9). Для двигателей с высокими характеристиками я рекомендую вал качения, потому что он имеет шестерню со штифтом, и эта особенность очень важна для зажигания.

В двигателе спринтерского автомобиля с алюминиевым блоком используется специальный распределитель / магнето, ведущая шестерня и пилот которого прикреплены к распределителю (все одно целое), поскольку в алюминиевом блоке не используется промежуточный вал.Он разработан для использования с системой смазки с сухим картером; поэтому стандартный масляный насос не используется и приводит к выходу промежуточного вала из строя.

Если у вас новый блок, убедитесь, что втулка привода распределителя запрессована в блок. Если это использованный блок, предположите, что вам следует заменить его. Эта втулка - последнее место, куда вам нужно масло, и она лучше всего подходит для приложений с большим пробегом. (В главе 1 обсуждается, как измерить износ втулки.)

Катушка и балластный резистор

Катушка зажигания и балластный резистор должны работать как единая система.Хотя стандартная производственная катушка имеет адекватные характеристики с коробкой для компакт-дисков, у вас будет гораздо более горячая искра при использовании ее с бустерной катушкой. Он отлично работает, если вы переключитесь с точечного зажигания на электронное (катушки обычно не входят в комплекты электронного зажигания). Производственная катушка подходит для обычного уличного использования, но есть обновления.

Система зажигания также является важным фактором и должна считаться частью команды. Для повышения производительности на улице используйте катушку MSD Blaster для вашего приложения.Некоторые системы зажигания для гонок, такие как MSD 7, требуют специальных катушек; не смешивать и сочетать.

Из многих спецификаций катушек, но напряжение имеет тенденцию быть наиболее популярным, в диапазоне от 34 000 до 55 000 вольт. Катушки также рассчитаны на силу тока, которая варьируется от 140 мА до 2,0 ампер, и продолжительность искры, которая варьируется от 200 до 350 мкс.

ЭБУ / ECM

Электронный розжиг имеет много преимуществ по сравнению с основными точками розжига. Здесь я сосредоточусь на зажигании электронного типа. В этих зажиганиях используется блок управления, называемый ЭБУ.В двигателях Magnum используется компьютерный контроллер зажигания, называемый ECM.

Катушка MSD Blaster является хорошим улучшением характеристик по сравнению со стандартной катушкой. Некоторые катушки предназначены для определенных ЭБУ или ЭБУ (электронных модулей управления), поэтому будьте осторожны при выборе. ЭБУ является стандартным устройством зажигания для использования с электронным распределителем. Оранжевая рамка справа - это уличный ЭБУ, а хромированная рамка слева - это ЭБУ двойного назначения с более высокими оборотами в минуту. MSD 6 - это популярное устройство зажигания, и MSD предлагает несколько его версий.Когда у вас есть правильный распределитель, коробке зажигания все равно, на каком двигателе он работает. Его можно использовать на улице или в полосе. Эти коробки зажигания не работают с компьютерным зажиганием (в стиле MPI) или с двигателями Magnum. MSD 7 - гоночное зажигание для A-двигателя, и это очень хорошо. Он имеет множество функций, которые могут пригодиться в гонках.

ЭБУ для двигателей A

Mopar предлагает три уровня производительности ЭБУ: оранжевый (улица), хром (улица / полоса) и золотой (гонка). Оранжевый блок работает примерно на 6000 об / мин.Хромированные блоки обеспечивают более высокую производительность с частотой вращения до 7500 об / мин. Золотая коробка рассчитана на более чем 8000 оборотов в минуту. Блок для производства черного имеет скорость от 5000 до 5500 об / мин.

ECM для двигателей Magnum

ECM (или PCM, модуль управления питанием) различается для каждой модели каждый год. Полноприводной агрегат отличается от полноприводного, 5,2-литровый отличается от 5,9-литрового, автоматическая трансмиссия отличается от механической трансмиссии, а модель 1994 года отличается от модели 1996 года.Это кажется безумным и очень запутанным.

Контроллер ЭСУД управляет всеми системами зажигания, такими как полное опережение искры, начальное опережение искры, кривая опережения и любое опережение вакуума, которое может быть частью карты. Для любого повышения производительности компьютер (управляемый блоком управления двигателем) необходимо перепрограммировать. Mopar Performance предлагает несколько высокопроизводительных блоков управления двигателем, но их количество очень ограничено, поэтому я не рекомендую их.

Компьютеры Chrysler / Mopar Performance отлично подходят для уличных транспортных средств и полностью соответствуют стандартам выбросов CARB, но их трудно найти.Некоторые годы можно перепрограммировать.

Вам также может потребоваться оверлейный компьютер AEM, FAST или SCT. Этот второй компьютер изменяет исходную программу, а также предлагает другие возможности для повышения производительности, но производственный компьютер по-прежнему управляет электроникой автомобиля. Хотя продукты продолжают меняться и развиваться, AEM, FAST или SCT являются лучшими источниками для Magnum и A-двигателей.

ЭБУ

послепродажного обслуживания заполнили этот пробел, но производители оригинального оборудования не хотели разглашать свои программные данные, поэтому каждая компания решала проблему по-своему.Первоначальный подход SCT заключался в том, чтобы перепрограммировать компьютер Chrysler, в основном так же, как и Mopar Performance. Сегодня SCT предлагает услуги по перепрограммированию, но использует дополнительное портативное устройство, которое перепрограммирует ECM двигателя; заказчик может выбрать одну из нескольких кривых для повышения производительности.

Специалисты FAST пошли другим путем, но у них есть устройства, которые работают с заводским блоком управления двигателем и совмещают их для корректировки кривых производительности. Система MSD похожа на систему FAST. Оригинальная система AEM (программируемый ECM) в основном заменила оригинальный заводской ECM.Новые блоки, похоже, движутся в сторону подхода SCT, когда новый блок работает с заводским ECM, заменяет его или перепрограммирует.

Начальные настройки (центробежный и вакуумный) являются основными в типичных компонентах электронной системы зажигания. Контроллер ЭСУД выполняет эти функции на двигателях Magnum. Датчик кривошипа прикреплен болтами к задней части блока и считывает положение ВМТ двигателя через прорези (окна) на гибкой пластине, которая находится внутри колокола. Затем датчик отправляет сигнал в ECM.Это означает, что распределитель больше не регулирует синхронизацию двигателя. Если вы попытаетесь продвинуть распределитель, вращая его для большего продвижения, компьютер узнает и сбрасывает время в соответствии с его программой. Вот почему вам нужно перепрограммировать компьютер, если вы хотите повысить производительность.

Для гоночных приложений обычно используется MSD 6 или MSD 7 (двигатель A). Другой вариант - одно из упомянутых выше цифровых зажиганий. Что касается Magnum, AEM или FAST - две из самых популярных систем зажигания для этих двигателей.

Электропроводка

Большинство комплектов зажигания на вторичном рынке поставляются с собственной проводкой, как и комплект электронного зажигания. Первоначально это был пятижильный жгут, но теперь он был заменен четырехжильным.

Написано Ларри Шепардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

В папке: Mopar Tech Tips

Взаимодействие с читателями

Основная боковая панель

Рекомендовано для вас

Входы и выходы системы зажигания MSD

Для некоторых подключение автомобиля или работа с системой зажигания может быть очень сложной задачей. В отличие от других проблем, которые могут возникнуть в различных аспектах вашей поездки, проблемы с искрой или пропуском зажигания не всегда могут быть диагностированы так же легко, как деформированный ротор или отверстие в радиаторе.Однако искра так же важна для успеха и здоровья вашего двигателя, как воздух и топливо, которые он получает.

Внутри Digital 6AL вы найдете микропроцессор, который отслеживает и контролирует каждое срабатывание и ограничение числа оборотов. В схемы добавлены эффективные компоненты, которые помогают системе зажигания вырабатывать больше энергии при меньшем потреблении тока! Фактически, Digital 6AL подает на катушку более 530 вольт с энергией искры до 135 мДж на каждое зажигание!

Многие стали жертвами борьбы с проблемами зажигания, потому что не понимают должным образом системы зажигания и принципы их работы.Вместо того, чтобы постоянно вести эту битву или платить кому-то за работу над зажиганием, многие пропуски зажигания можно решить, взглянув на основы системы зажигания.

Мы обратились к специалистам MSD, которые предлагают массу учебных материалов по зажиганию на сайте IgnitionInfo.com, чтобы подробно изучить основы систем зажигания. «Основная функция автомобильной системы зажигания - создание искры, которая способствует сгоранию смеси воздуха и топлива», - пояснил Тодд Райден из MSD.«Искра, возникающая при зажигании, должна поступать в цилиндр в идеальный момент такта сгорания и иметь достаточное напряжение, чтобы проскочить зазор свечи зажигания».

Тот факт, что система зажигания срабатывает с высокой искрой тысячи раз в минуту, для большинства из нас является само собой разумеющимся - Тодд Райден

«Тот факт, что система зажигания заставляет все это происходить в нужный момент с высокой выходной искрой, тысячи раз в минуту, - это то, что большинство из нас принимает как должное», - сказал Райден.

У каждого зажигания две стороны

Компания

MSD подвела итоги на своем образовательном сайте, что именно происходит в процессе зажигания: Типичная (имеется в виду штатная) 12-вольтовая автомобильная система зажигания работает, принимая низкое напряжение с большим током от автомобильного аккумулятора и преобразуя его в более высокое напряжение с меньшим током, чтобы перескочить зазор свечи зажигания, чтобы распространить горение в цилиндре. Этот процесс изменения низкого напряжения на высокое, называемый индукцией, происходит в катушке.Оттуда высоковольтная искра передается распределителю и проводу свечи зажигания, который должен подавать искру к цилиндру, который поднимается на такте сжатия.

Это сразу много информации, но, чтобы помочь сломать всю систему, MSD рекомендует исследовать процесс системы зажигания как имеющий первичную и вторичную стороны. Первичная сторона - это части или компоненты, которые имеют дело с преобразованием низкого напряжения от батареи в высокое напряжение.Эти части включают аккумулятор, выключатель зажигания, переключающее устройство и проводку, которая подключается к отрицательной и положительной клеммам катушки.

MSD объяснил, чтобы помочь лучше понять систему зажигания: ее легче разбить на две стороны - первичную и вторичную.

Как видно из приведенной выше схемы, катушка - единственный компонент, который выполняет функции как на первичной, так и на вторичной стороне зажигания. Провод свечи зажигания, который соединяет катушку с центральным выводом, - это то место, где система зажигания начинает работать со вторичной стороной системы зажигания.

Вторичная сторона возникает, когда напряжение иногда преобразуется в катушку до 20000 вольт, а затем подается на распределитель. Отсюда напряжение будет подаваться на каждую свечу зажигания с достаточно высоким напряжением, чтобы в нужный момент перепрыгнуть зазор свечи зажигания и вызвать возгорание.

Что происходит внутри вашей катушки

Поскольку катушка задействована как в первичной, так и в вторичной стороне системы зажигания, легко понять, почему это может быть неправильно понято: «Катушка - невероятная часть системы зажигания, если есть какая-либо часть, которая напоминает волшебный черный ящик - это катушка.- объяснил Райден. Катушка отвечает за получение 12-14 вольт, а затем выдачу выходного напряжения 15 000-20 000 вольт в зависимости от вашего приложения.

Внутри катушки вы найдете два набора обмоток, состоящих из изолированных проводов, которые окружают железный или аналогичный металлический сердечник. Эти первичная и вторичная обмотки несут ответственность за создание чрезвычайно высокого напряжения, которое требуется для проскока зазора свечи зажигания.

Так как же обмотки и сердечник принимают 12-14 вольт и превращают их в 15000 вольт или больше? Компания MSD подробно объяснила, как это происходит: В типичном заводском индуктивном зажигании ток от батареи протекает через более толстые первичные обмотки, когда переключающее устройство (точки или магнитные датчики) замкнуто.Это создает магнитное поле, которое наращивает силу благодаря помощи железного сердечника. Когда переключающее устройство открывается (сигнал запуска), ток прерывается, и это магнитное поле разрушается до тысяч вторичных обмоток. Во время этого коллапса напряжение возрастает, создавая более высокое напряжение, необходимое для проскока зазора свечи зажигания и воспламенения топливовоздушной смеси. Этот процесс называется индуктивностью.

Понимание времени

Система зажигания работает только в том случае, если искра попадает в промежуток свечи зажигания в нужный момент.Вот почему так важно проверять синхронизацию наших двигателей, чтобы убедиться, что искра проскакивает через зазор свечи зажигания в точный момент, чтобы достичь идеального сгорания для двигателя. «Самая большая ошибка, которую, как мы видим, люди совершают при использовании системы зажигания, - это неправильное понимание времени», - сказал нам Райден.

Уход за огнем

Основные советы дистрибьютора MSD по обслуживанию :

  • Рекомендуется проверять крышку и ротор не реже одного раза в год.Если вы живете в районе с повышенной влажностью, возможно, вам стоит осматривать его почаще.
  • Визуально осмотрите крышку и ротор на предмет износа выводов крышки и наконечника ротора.
  • Ищите следы углеродных следов, где происходит рассеяние искры.
  • Осмотрите провода вилки на предмет ожогов или разрывов. Кроме того, рекомендуется периодически проверять сопротивление проводов, чтобы видеть, есть ли провод с чрезмерным сопротивлением, указывающим на разрыв проводника.
Определение сроков:

Если вы новичок в системах зажигания и понимаете синхронизацию, нам необходимо определить несколько терминов, которые вы увидите в следующих нескольких абзацах, касающихся синхронизации двигателя.

  • Retard Timing - Когда искра возникает позже во время такта сжатия. Топливно-воздушная смесь не успевает полностью воспламениться, в результате чего на поршень оказывается меньшее усилие.
  • Предварительное зажигание или детонация - Когда искра возникает слишком рано при воспламенении топливовоздушной смеси в случае сгорания. Это также лишит двигатель мощности и, возможно, повредит его.
  • Верхняя мертвая точка (ВМТ) - когда поршень номер один находится в верхней части цилиндра номер один.

При увеличении числа оборотов должно измениться время

Теоретически время легко понять - искра должна подаваться от распределителя в идеальное время для достижения максимального сгорания и, что более важно, максимальной мощности. Однако идеальная установка времени начинает меняться по мере увеличения оборотов двигателя. Поскольку поршень начинает двигаться быстрее на каждом такте сжатия, искра должна возникать раньше, чтобы соответствовать требованиям двигателя.

MSD объяснил нам, как распределители оснащены механизмом подачи, чтобы удовлетворить это требование: На холостом ходу искра возникает на такте сжатия поршня на несколько градусов до того, как он достигнет ВМТ. В этот момент топливная смесь воспламеняется, начиная процесс сгорания. Процесс сгорания остается довольно постоянным, но поскольку поршень движется с гораздо более высокой скоростью, инициирование процесса сгорания должно происходить раньше. Следовательно, искра должна возникать раньше в такте сжатия, чтобы добиться наилучших результатов сгорания и мощности.Чтобы удовлетворить эти требования, дистрибьюторы оснащены механизмом подачи, который работает за счет центробежной силы.

Мы проверяем время на холостом ходу, а также на более высоких оборотах, чтобы увидеть величину аванса, создаваемого дистрибьютором.

Advance чрезвычайно важен для создания мощности вашего двигателя. Слишком малое продвижение может снизить производительность вашего двигателя, а слишком большое может вызвать преждевременное зажигание. Вот почему вы должны проверить синхронизацию на холостом ходу и более высоких оборотах, чтобы увидеть, каков общий ход.

Механическое продвижение происходит внутри распределителя двумя грузами, которые находятся на опорной пластине, прикрепленной к спусковому механизму. По мере того, как распределитель вращается быстрее, сила вращения толкает грузы наружу и приводит к более раннему срабатыванию зажигания. К этим грузам прикреплены пружины, которые контролируют скорость их движения, изменяя пружины, вы можете повлиять на скорость движения.

Фактор Время продвижения для: Время замедления для:
Давление в цилиндре Низкий Высокая
Вакуум Высокая Низкий
Энергия воспламенения Низкий Высокая
Октановое число топлива Высокая Низкий
Смесь (воздух / топливо) Богатый Постное
Температура Прохладный Горячий
Форма камеры сгорания Открыть Компактный
Расположение свечи зажигания Смещение Центр
Турбулентность горения Низкий Высокая
Нагрузка Свет тяжелый

Многие блоки зажигания MSD предлагают возможность регулировки момента времени прямо на блоке зажигания.Например, программируемый 6AL-2 подключается к ПК, где пользователь может составить график временной кривой для своего приложения. Это позволяет точно программировать угол зажигания для оптимальной работы двигателя. Хотя мы должны упомянуть, что этот процесс следует оставить обученным настройщикам.

Введение в системы зажигания компакт-дисков

До этого момента мы в основном рассматривали стандартные системы зажигания, которые классифицируются как индуктивные, поскольку они полагаются на катушку для выполнения тяжелой работы.Эти системы зажигания делают достойную работу по созданию сгорания в двигателе. Однако, если ваша цель - высокая мощность, MSD предлагает вам обратить внимание на зажигание емкостным разрядом (CD). «Самым большим преимуществом системы зажигания CD является ее способность производить искры полной мощности во всем диапазоне оборотов двигателя, не опасаясь слабой искры на верхнем конце», - пояснил Райден.

Самым большим преимуществом системы зажигания CD является ее способность производить искры полной мощности во всем диапазоне оборотов двигателя, не опасаясь слабой искры на верхнем конце - Тодд Райден.

Зажигание CD потребляет напряжение от батареи и увеличивает напряжение до 500 В и выше, а затем сохраняет напряжение в конденсаторе зажигания. Как только он получает сигнал запуска, он затем хлопает катушкой с этим напряжением, и в результате ток может достигать диапазона от 30 000 до 45 000 вольт. В результате в цилиндре больше тепла, что улучшает сгорание.

Системы зажигания

Multi-Spark, такие как Street Fire CDI Ignition, будут подавать серию искр на низких оборотах, чтобы обеспечить отличный отклик дроссельной заслонки и плавный холостой ход.

Multi-Spark

Из-за того, что при зажигании компакт-дисков напряжение очень высокое, искра имеет тенденцию быть очень короткой по продолжительности. Это преимущество на высоких оборотах, однако на более низких оборотах MSD объяснила нам, что это может создавать проблемы. Поскольку искра очень короткая, в результате холостой ход может быть очень грубым. Поэтому, чтобы бороться с этим, компании по зажиганию начали зажигать свечи несколько раз в одном и том же цикле. «Большинство устройств зажигания CD создают множественные искры, когда частота вращения двигателя ниже 3 000–3 300 об / мин», - сказал нам Райден.«По мере того, как частота вращения падает, увеличивается количество искр, потому что у свечи есть больше времени».

Это означает, что на холостом ходу за один цикл может образоваться 5-6 искр. Это помогает улучшить реакцию дроссельной заслонки и обеспечить плавный холостой ход.

Как работает ограничитель оборотов

Ограничитель оборотов работает с использованием модуля или переключателя зажигания, который будет удерживать обороты на желаемом пределе.

Со многими высокопроизводительными компакт-дисками и даже некоторыми системами индуктивного зажигания появляется возможность ограничивать число оборотов двигателя с помощью ограничителя оборотов.Это может быть ценным ресурсом для тех, кто хочет защитить свои вложения.

Многие думают об ограничителе оборотов как о способе просто удерживать обороты от превышения определенной точки. Но на самом деле ограничители оборотов также защищают нас от самих себя. Будь то пропущенная передача или внезапное вращение шин, ограничитель оборотов может сэкономить вам тысячи дорогостоящих ремонтов от вашей простой ошибки.

Ограничитель оборотов работает с использованием модуля или переключателя зажигания, который будет удерживать обороты на желаемом пределе.Он делает это, отслеживая обороты двигателя, и как только они достигают предела, он направляет искры в разные цилиндры, чтобы поддерживать обороты на заданном пределе. Большинство ограничителей оборотов выбирают цилиндры случайным образом или отбрасывают искры в заданном порядке.

Заключение

Системы зажигания, хотя и чрезвычайно сложны, их можно понять. Не бойтесь провести небольшое исследование, спросить экспертов, как это сделали мы, и испачкать руки в системе зажигания.Поверьте, в этих проводах есть сила!

Мотоцикл

работает на одном цилиндре? [Исправить]

Нет ничего хуже, чем завести велосипед и обнаружить, что он не работает так, как в последний раз, когда вы его снимали. Одна довольно распространенная проблема для велосипедов с V-образным двигателем и велосипедов с более чем 2 цилиндрами - это когда велосипед работает, но только на 1 цилиндре (V-образные, 2 цилиндра), или пропуски зажигания в целом.

Что именно это означает?

Когда мотоцикл V twin работает только с одним цилиндром или велосипеды с 3 или более цилиндрами с пропуском зажигания, часто возникает одна из двух проблем: топливо не поступает в камеру сгорания или нет искры для воспламенения. топливо по нескольким причинам.

Если вы думаете, что ваш байк работает на одном цилиндре, вы можете быстро определить это, почувствовав тепло возле выхлопных труб или послушав каждый цилиндр.

Современные велосипеды с электронным впрыском топлива (EFI) не имеют тех же проблем, что и велосипеды с карбюратором, но преимущество велосипеда с карбюратором состоит в том, что его, как правило, намного проще починить даже для людей с ограниченными механическими возможностями. Проблема с заправкой велосипеда EFI может означать гораздо более обширный ремонт, чем простая очистка карбюратора и жиклеров.

Возможные причины, по которым не работает 1 цилиндр:

  • Плохая или загрязненная свеча. Это может быть из-за накопления углерода из-за задержки замены свечи, слишком богатой работы или загрязнения масла.
  • Топливный бак забит или плохо вентилируется. Газ в баллоне необходимо заменять воздухом по мере его использования, в противном случае создается разрежение, которое останавливает поток газа из баллона к форсункам или карбюраторам.
  • Плохое соединение проводов. Пыльник может иметь слегка неплотную посадку и вибрировать, или он плохо контактирует с мусором, отложениями, грязью и т. Д.
  • Плохой подводящий провод. Проверить омическое сопротивление мультиметром.
  • Заблокированы форсунки
  • Прилипающая чаша поплавка. (одиночный карбюратор) Велосипед с карбюратором склонен к проблемам при неправильном хранении или плохом газе, что приводит к загрязнению карбюратора. Поплавок имеет тенденцию легко застревать, если в нем накопилось достаточно углеводов.
  • Заблокированные форсунки. В одной из форсунок может быть закупорка, из-за которой мотоцикл не запускается на холостом ходу, на половинном или полном газе.

Внутренняя схема Yamaha Virago

Исключите проблемы с заправкой топлива

Когда вы впервые заметите, что ваш велосипед работает только на одном цилиндре, вы захотите убедиться, что топливный кран включен И что у вас есть топливо в баке. Желательно свежий газ высшего сорта. Если вы слышите плескание газа вокруг, но оно кажется очень низким, возможно, вам придется повернуть кран в положение РЕЗЕРВ, который будет забирать газ из более низкой точки в резервуаре.

Один из простых способов узнать, попадает ли в цилиндр топливо ваш мотоцикл, - это запах несгоревшего газа, который по-прежнему будет выходить через выхлопную трубу.

Обеспечение того, что в вашем велосипеде есть газ и что он поступает в карбюратор, исключит наличие сухой или испарившейся емкости, где форсунки карбюратора всасывают топливо перед смешиванием с воздухом и потоком в цилиндр. Если в вашем велосипеде не было мало топлива, газ поступал, а карбюраторы или форсунки получают топливо, то, скорее всего, у вас проблема с искрой, хотя возможна одна неисправная форсунка.

Велосипеды с несколькими карбюраторами немного усложняют задачу, но многие карбюраторные мотоциклы имеют по одному карбюратору на цилиндр, что облегчает решение проблем с заправкой.

Проблема с зажиганием или искрой

В вашем велосипеде есть топливо, и это топливо смешивается с воздухом или впрыскивается в цилиндр, но не воспламеняется? Проверьте искровые провода на наличие повреждений, таких как разрывы, трещины, оплавление и т. Д. Сначала осмотрите очевидные места, где они могут быть повреждены. Обратите внимание на состояние, так как любые повреждения следует отремонтировать, чтобы ограничить вероятность возникновения проблем в будущем.Положительным моментом является то, что если работает 1 цилиндр, проблема с катушкой зажигания может быть довольно редкой, поскольку уже есть исправный провод, идущий к 1 или более свечам зажигания.

Простая вещь для проверки - это пыльник свечи зажигания.

Если чехол, соединяющий провод со свечой зажигания, снимается относительно легко, это может быть вашей единственной проблемой, и, вероятно, его просто нужно правильно установить на свечу. Эти ботинки имеют тенденцию вибрировать вместе с двигателем и отключаться после тысяч миль езды.Если это так, вы можете подумать о новых проводах, чтобы предотвратить повторение этого в ближайшем будущем.

Вы должны проверить вилку и провод с помощью встроенного тестера, который можно купить менее чем за 12 долларов. Подключите тестер к багажнику и вилке и включите велосипед. Тестер замигает светом, указывая на то, что свеча получает электричество и потенциально создает искру, как и должно.

По-прежнему существует вероятность того, что свеча загрязнена из-за накопления нагара или излишка масла в цилиндре.Вытаскивание свечей и проверка искрового зазора и накопления наростов будет следующим шагом в этом процессе. Замените свечи на новые или после очистки и затяните их до нужного значения, прежде чем пытаться запустить велосипед.

Преобразование карбюратора

MegaSquirt в EFI - Часть 2: Контроль зажигания

От карбюратора до EFI, с системой управления зажиганием, всего за пригоршню долларов…

Эта статья проведет вас через процесс установки системы MegaSquirt EFI на классический карбюраторный автомобиль, пытаясь проехать наименее дорогостоящий маршрут, используя запчасти для свалки и изобретательность своими руками.Мы будем использовать ЭБУ MegaSquirt-II v3.57. Это Часть 2 процесса. В Части 1 мы завершили начальную конверсию системы впрыска топлива, переоборудовав автомобиль в систему EFI «только топливо», оставив управление зажиганием в руках дистрибьютора старой школы. Это легко сделать для начинающего EFIer и избавляет от лишнего запугивания. Теперь, когда эта основа заложена, управление зажиганием будет довольно просто добавить, поэтому здесь, во второй части, мы собираемся взять на себя управление зажиганием с помощью MegaSquirt-II.

Мы выбрали Chevy Nova 1977 года выпуска с малым блоком 350 в качестве нашего объекта, но изложенные здесь принципы могут быть использованы точно так же на большом блоке Chevy, малом или большом блочном двигателе Ford или Dodge, рядном двигателе, иностранном мотор… мотор есть мотор. Возможно, вы не сможете использовать того же самого дистрибьютора, которого мы зацепили, поскольку мы взяли его из небольшого блока Chevy с компьютерным управлением, который изначально использовался с той же системой TBI, которую мы привили к этому автомобилю. Но если ваш двигатель когда-либо использовался с зажиганием, управляемым компьютером, вы, вероятно, сможете поймать эти биты и последовать нашему примеру, чтобы сделать что-то подобное.Или всегда есть другие варианты, такие как модификация вашего стандартного дистрибьютора, чтобы заблокировать механическое опережение зажигания (вакуумное и центробежное), а затем использовать его с компьютерным управлением. Или установите пусковое колесо кривошипа на свой двигатель и либо используйте распределитель для распространения искры, либо преобразовав его в систему зажигания с катушкой. Мы подробно расскажем о том, что мы сделали с нашей машиной, но затем рассмотрим и другие варианты.

Обратите внимание, что хотя это один из примеров преобразования Carb-to-EFI с использованием MegaSquirt-II, эту систему можно использовать практически на любом транспортном средстве, используя TBI или многопортовый впрыск, даже центральный впрыск, если вы того пожелаете.В первых двух статьях мы сосредоточили внимание на преобразовании EFI как можно более доступного по цене, поэтапно, позволяя EFI впервые приступить к EFI поэтапно, что поможет избавить этот процесс от большей части мистики. Вскоре мы напишем другие статьи, в том числе о переходе на многопортовый EFI, который потребует больших затрат и обеспечит большую производительность. Оставайтесь в курсе.

Как всегда, мы настоятельно рекомендуем вам покопаться в руководствах MSExtra в дополнение к этим статьям. Это большое чтение, но это ценный ресурс, который наши руководства призваны дополнять, а не заменять.

Назад на кладбище…

Копаем распределитель и катушку

Я снова направился в местный магазин в поисках фургонов Chevy / GMC, поскольку это, кажется, самый распространенный источник битов эпохи GM TBI для Chevy V8. Ищите автомобили с VIN «K» для двигателей SBC 350, хотя для деталей зажигания 305 бит, я полагаю, были бы вполне подходящими. Я нашел распределитель, катушку и все косички с прикрепленной проводкой на фут или около того. Заплатил за них 31 доллар и был уже в пути.На обратном пути в магазин остановился и подобрал для них новый колпачок и ротор. Это было 29 долларов, примерно столько, сколько я заплатил за головокружение и катушку;). Так что у меня было 60 долларов. Неплохо.

Между прочим, убедитесь, что в вашем головокружении есть модуль HEI, я видел, что у некоторых он отсутствует. И проверьте, нет ли сломанных зажимов на косичках, всегда есть другой фургон, из которого вы можете их зацепить, если вам это нужно. Вы, вероятно, сможете найти такие же косички в 6-цилиндровых фургонах в крайнем случае.

Специалист по восстановлению дистрибьюторов Пьер Пайант поделился парой советов об общих проблемах, которые нужно проверить у бывших в употреблении дистрибьюторов вузов:

Первое беспокойство: распределитель использует пластиковую основу для фиксации крышки.Ушки на этом основании очень часто треснуты или сломаны ... Эти распределители почти невозможно отремонтировать недорого, поэтому очень важна проверка ушей, устанавливаемых на колпачок. Перевозчикам следует снять крышку и проверить на предмет повреждений, прежде чем снимать и покупать. Кроме того, очень важно соблюдать осторожность при установке крышки на место ... это старый пластик, прошедший термоциклирование, и эти вкладки легко сломать. Для фиксации крышки распределителя не требуется большого крутящего момента, так что не сходите с ума.

Еще нужно проверить заводскую катушку зажигания, используемую с этой установкой.Они известны утечкой напряжения с обмоток катушки через корпус на многослойную пластину окружения, что вызывает периодические пропуски зажигания под нагрузкой, что может заставить человека выпить, пытаясь диагностировать. Однако проблему легко увидеть, осмотрев саму катушку. Если на пластиковом корпусе змеевика есть пятна от «жесткой воды» (сухие белые или серые пятна) рядом с ламинатом, его не следует использовать, поскольку змеевик заземлялся и будет продолжать это делать. Проблема с этой утечкой в ​​том, что она, кажется, происходит только под нагрузкой, что делает практически невозможным диагностику в магазине.Высокопроизводительные катушки вторичного рынка кажутся менее подверженными этой проблеме, в то время как замена GM и магазинов запчастей, похоже, в конечном итоге выходит из строя таким же образом… хотя эти электронные катушки редко сразу умирают.

Я подумал, что вы, возможно, захотите вставить эту информацию в свою статью о зажигании, чтобы избежать горя или разочарования среди экономных парней из Chevy, копирующих вашу установку.

Спасибо, Пьер!

Проверяю, что я нашел

Все в хорошей форме.Внутри распределителя находится 8-контактный модуль HEI. Два из восьми контактов идут прямо к датчику VR внутри распределителя. Затем есть 2-контактный разъем и 4-контактный разъем на внешней стороне распределителя, оба в форме гриба. Вы правильно сделали для них косички?

Установка Дистрибьютора (старый пока не вытаскивать!)

Вы устанавливаете своего дистрибьютора почти так же, как и в любое другое время. Есть одно примечательное исключение - теперь вы можете выбрать, какой распределительный терминал будет №1.Чтобы уменьшить вероятность путаницы и поскольку провода вашей вилки, вероятно, уже проложены, я бы выбрал клемму распределителя, которая находится в том же положении, в котором всегда находился № 1. Вот пошаговая инструкция….

  1. Сначала установите цилиндр №1 в ВМТ на такте сжатия. Самый простой способ сделать это - вытащить свечу зажигания из отверстия, закрыть свечное отверстие кончиком пальца (не в отверстие, а над отверстием, закрывающим его) и попросить кого-нибудь `` просто толкнуть '' зажигание, пока оно не выскочит. Удалите пальцем из отверстия для пробки струей воздуха.Вы близки к TDC. Посмотрите на метки синхронизации демпфера и используйте гнездо на болте шкива коленчатого вала, чтобы выровнять его прямо в ВМТ.
  2. Вытащите свой старый дистрибьютор. Если вы будете ждать до этого момента, чтобы вытащить его, ваша жизнь будет проще, так как прорезь в верхней части вала масляного насоса будет выровнена точно так, чтобы вставить новый распределитель. Если нет, то вы немного повеселитесь с длинной отверткой или монтировкой, подкладывая эту штуку перед следующим шагом. Не роняйте отвертку.
  3. Определите, в каком направлении должны указываться электрические разъемы на распределителе HEI8. Я направил свой прямо на крыло пассажира.
  4. Вставьте новый распределитель HEI8 так, чтобы электрические разъемы были направлены в нужное вам место, а ротор был направлен всего на несколько градусов ПРОТИВ часовой стрелки от положения штекера №1. Когда вы опускаете его на место, он должен полностью опуститься, а ротор повернется на несколько градусов назад по часовой стрелке, теперь он будет указывать на клемму №1 или рядом с ней (или там, где будет эта клемма, когда вы установите крышку).
  5. Закрепите распределитель на месте, вам пока не нужно его проворачивать, вы установите базовую синхронизацию немного позже, и вам нужно будет немного его повернуть.

Установите катушку

Найдите подходящее место и установите катушку. На многих послепродажных впускных коллекторах отверстия просверлены / нарезаны на заводе для этой катушки прямо рядом с распределителем. Если кронштейн дроссельной заслонки не мешает, то это идеальное место для установки катушки. Если он мешает или вам нужно положить его в другое место по другой причине, найдите хорошее место и установите его.Я больше занимаюсь функциями, чем формой, и просто установил его на брандмауэре рядом с дистрибьютором. Помните о длине проводки, которую вы получили на свалке для проводки от катушки к модулю (которую вы могли бы удлинить, если бы действительно захотели). Также обратите внимание, что кронштейн катушки необходимо заземлить. Прикрутить его к двигателю идеально, в моем случае он отлично работает, прикрученный к брандмауэру, который служит заземлением шасси.

Как мне подключить?

Здесь довольно простая установка - обратите внимание, здесь я показываю только проводку, относящуюся к зажиганию, прикрепленную к плате реле.Если вы ранее использовали настройку только для топлива, аналогичную той, что мы подробно описали в этой статье, то у вас был проложен провод от терминала TACH на вашем старом распределителе до терминала TACH на плате реле. Вы удалите это (а это экранированный провод, который был подключен к земле на плате реле). Затем вы подключите новую установку, как показано выше.

  1. COIL 12V POWER: довольно просто использовать штатный провод 12 В, который использовался для подключения к заводскому дистрибьютору.

  2. ПОДКЛЮЧЕНИЕ ОТ катушки к модулю: это два провода (C и + на схеме выше) с заводскими разъемами на каждом конце.Просто подключите катушку к модулю HEI, вот и все.

  3. Катушка к ЭБУ ПРОВОДКИ:

    1. G (Земля): Подключите к TPS Ret на плате реле

    2. B (5 В): провод к VREF на плате реле

    3. R (сигнал от реле / ​​модуля к ECU): провод к TACH на плате реле

    4. E (сигнал от ЭБУ к модулю HEI для запуска катушки): Подключите к S5 на плате реле (S5 возвращается к контакту 36 на MegaSquirt)

Одно примечание: в руководстве к MSExtra MS2 вы можете заметить рекомендацию подключить провод B (5 В) через реле, которое нагревает этот сигнал 5 В при работающем двигателе, но не при его проворачивании.Позвольте мне объяснить, почему - этот сигнал 5 В сообщает модулю HEI разрешить ЭБУ управлять синхронизацией. Когда ЭБУ НЕ получает сигнал 5 В, он возвращается к базовому времени (что бы вы ни установили здесь с помощью светового индикатора за несколько минут). Стандартный ЭБУ НЕ отправляет 5 В при проворачивании коленчатого вала, так что двигатель запускается в базовую синхронизацию. Подключение этого в соответствии с руководством создает тот же тип поведения. Моя рекомендация по подключению выше говорит об этом по-другому, но, тем не менее, работает хорошо. Разница в том, что компьютер контролирует синхронизацию во время проворачивания.Это не должно вызывать проблем, если компьютер настроен правильно, и в моих тестах у меня вообще не было отрицательных эффектов.

Разъем синхронизации зажигания - Заводская проводка, которую вы зацепили, имела один разъединитель на проводе B (подключенный к VREF на плате реле). Это позволяет вам установить базовую синхронизацию, управляемую модулем. Идите вперед и отключите его, оставив пока эту цепь разомкнутой. Это позволит запускать двигатель в базовую синхронизацию модуля, затем вы можете установить базовую синхронизацию с помощью света (со старым головокружительным поворотом), а затем вы снова подключите этот разъем, предоставив компьютеру управление.

Перенастройка MegaSquirt для управления зажиганием HEI8

Во-первых, пусть эта часть вас не пугает. Мы сделаем это за вас за несколько долларов, если вы не хотите этого делать. Но конфигурация, в которой находится ЭБУ MegaSquirt-II, хотя и подходит для некоторых систем зажигания и для управления только топливом, как в первой статье этой серии, должна быть переконфигурирована (или модифицирована внутренне) для управления зажиганием HEI. К счастью, нам удалось сделать это невероятно простым, особенно если вы используете MS2 v3.57 ЭБУ куплено с момента выхода этой статьи. Мы обновили сами блоки управления и выпустили «мод-комплект», который максимально упрощает преобразование этих блоков для использования в вузах.

Во-первых, вам нужно заказать MK-HEI Mod-Kit на нашем сайте. Он включает в себя несколько выводов заголовка, которые вам не понадобятся, но, что более важно, он включает в себя перемычки, один из которых имеет резистор в середине. В текстовых шагах это то, что вы делаете на плате v3.0 или v3.57:

  1. Снимите перемычку TachSelect - OptoIn и перемычку XG1-XG2.Они вам больше не понадобятся при работе системы зажигания HEI.
  2. Красный провод (резистор) проходит от контакта №3 (OptoIn) к контакту 5 В рядом с дочерней платой MS2.
  3. Зеленый провод (без резистора) проходит от вывода TachSelect (середина JP1) до вывода XG1.
  4. Вот и все. Но как насчет видео для более склонных к зрительному восприятию учеников?

Вот полезное видео для склонных к зрению.

Еще не поворачивай ключ! (даже не часть пути)

Перед тем, как что-либо включить, вам необходимо перенастроить MegaSquirt-II для вашей новой системы зажигания.Вы можете сделать это в машине, подключив свой ноутбук к MS-II. Но прежде чем что-либо делать, отсоедините разъемы на катушке и распределителе, которые вы только что установили. Это необходимо для того, чтобы ничего (модуль HEI или катушка) не было повреждено, пока вы настраиваете эти параметры, в случае, если что-то настроено неправильно при первом включении или что-то еще, когда вы возитесь с настройками. Затем, как только вы подтвердите, что настройки верны, вы все снова подключите.

Вы можете получить доступ к этим настройкам на экране «Настройка зажигания»> «Настройки базового зажигания». Убедитесь, что вы записали все измененные настройки в ECU. Вам также потребуется выключить и снова включить ЭБУ, чтобы эти настройки вступили в силу, если вам нужно их изменить (это требуется для любых настроек, выделенных красным). Вот настройки, которые вы будете изменять и / или подтверждать:

  • Ignition Input Capture: Falling Edge (Предполагая, что вы использовали наш модкит MK-HEI, который инвертирует входной сигнал. Если бы вы делали свои собственные вещи, эта настройка могла бы быть другой)
  • Спусковой механизм проворачивания: подъем спуска
  • Схема зарядки катушки
  • : Стандартная зарядка катушки
  • Выход искры: повышается (инвертированный)

После того, как вы настроили эти параметры и записали их в ЭБУ, вы можете выключить автомобиль (с помощью ключа) и снова подключить разъемы катушки / модуля.

Большинство этих настроек соответствуют настройкам по умолчанию на базовой карте, одна другая, и вы всегда должны проверять. Неправильные настройки здесь могут повредить ваш модуль HEI, вашу катушку или просто вызвать действительно нестабильную синхронизацию зажигания. Вот почему я попросил вас отсоединить разъемы от катушки / модуля до тех пор, пока вы не убедитесь, что настройки верны для используемой вами системы зажигания HEI. Обратите внимание, что если вы следуете этой статье, но используете другую систему зажигания, вы все равно можете следовать общим рекомендациям, изложенным в этой статье, но конфигурация аппаратного и программного обеспечения ЭБУ, возможно, должна отличаться для любой системы зажигания, которую вы используете.Не стесняйтесь обращаться к нам, и мы поможем вам разобраться.

Справка по установке преобразования MegaSquirt Ignition Control EFI

Первый запуск двигателя

В разделе проводки я предлагаю оставить разъем синхронизации зажигания отключенным после того, как вы все подключили. Это позволит вам запускать двигатель по команде модуля, пока ЭБУ не контролирует синхронизацию. Момент зажигания будет установлен на фиксированное количество градусов и не будет двигаться вообще, так как в этом распределителе нет механизма опережения, поэтому вам понадобится ЭБУ.Но пока что разъем синхронизации зажигания отключен.

Запустите двигатель. Это должно начаться довольно легко. Время не будет точным, и вам, возможно, придется немного отрегулировать распределитель, чтобы немного ускорить синхронизацию, если вы слишком сильно запаздывали, чтобы работать хорошо, но он должен сработать. Наша машина загорелась с первого раза, и нет ничего волшебного в том, что это наша машина. Не все настройки можно так легко запустить, но этот дистрибьютор HEI8 - один из самых простых.

Ну и что, если не запускается? (Поиск и устранение неисправностей)

Если вы выполняете установку, аналогичную этой (головокружение GM HEI8), у вас есть хорошие детали, и у вас есть все, что описано выше, и все начнется.Если по какой-то причине это не так, прежде всего убедитесь, что MegaSquirt EMS получает сигнал TACH / RPM в программе настройки. Ваш двигатель никогда не запустится, если ЭБУ не увидит, как двигатель перевернулся, поскольку он не будет запускать форсунки или свечи зажигания, пока не увидит обороты (даже если прямо сейчас ЭБУ не контролирует искру, потому что вы отключились разъем синхронизации зажигания, он все еще контролирует подачу топлива). Если вы получаете устойчивый сигнал TACH / RPM в программном обеспечении для настройки (должен быть 200-300 об / мин при проворачивании коленчатого вала), проверьте свою проводку, сравнив ее с диаграммами выше.Убедитесь, что вы все правильно подключили. А теперь проверьте это еще раз, когда вы проверяете свою собственную работу, легко упустить ошибку, большинство из нас склонно сканировать детали, предполагая, что мы все сделали правильно, а не внимательно. Если проводка в порядке, проверьте, есть ли искра на свечах. Вы, наверное, знаете, как это сделать, отвертка в кожухе свечи зажигания работает хорошо. Затем поместите стержень отвертки рядом с чем-то заземленным, например, крышкой клапана или почти любым металлическим предметом, находящимся под крышкой.Держите руки подальше и поворачивайте ключ, ищите искру, чтобы прыгнуть с вала отвертки на заземленный металл. Если искры нет, проверьте питание катушки и перепроверьте проводку. У вас может быть неисправный модуль HEI или даже датчик VR в распределителе. Помните, что в этот момент ЭБУ вообще отсутствует на картинке, потому что этот разъем синхронизации зажигания отключен. Если у вас есть питание катушки и модуля HEI (который получает питание через катушку), и двигатель вращается, он начнет искру.Прежде чем продолжить, запустите эту работу и запустите двигатель по модулю синхронизации.

Установка времени (шаг 1)

Это довольно просто, с отсоединенным разъемом синхронизации зажигания (провод B-VREF) используйте индикатор синхронизации, чтобы установить базовую синхронизацию, ослабив распределитель и повернув его, чтобы установить синхронизацию, а затем снова затянуть. Мне нравится устанавливать это значение 10deg BTDC. От 0 до 10 BTDC должно быть нормально. Если у вас есть индикатор времени без возможности опережения, 0, вероятно, проще.Если свет позволяет набирать 10 градусов, то это хорошо. Я позволю этому принять решение. Это не самая важная корректировка времени, важна следующая.

Установка времени (шаг 2)

Теперь, когда ваша базовая синхронизация установлена ​​с модулем, управляющим синхронизацией, на статическом значении, подключите основание разъема синхронизации зажигания вместе, чтобы ЭБУ мог управлять синхронизацией, и пора действительно установить "базовую синхронизацию", управляемую вашим ЭБУ. Это то, что гарантирует, что синхронизация, которую управляет ЭБУ, на самом деле является тем, что вы видите на коленчатом валу, поэтому это очень важно.

Откройте программу настройки MegaSquirt и посмотрите на индикатор Ignition Advance. Запустите двигатель и дайте ему прогреться. Вы хотите убедиться, что ваш "заданный" опережение зажигания, то есть опережение, отправляемое ЭБУ, и что ваш мониторинг на этом датчике в программном обеспечении настройки имеет довольно стабильное значение. Самый простой способ сделать это - открыть таблицу зажигания и установить для всех ячеек области, в которой двигатель работает на холостом ходу, одно значение, например 10 * BTDC. Таким образом, вам не придется беспокоиться о том, что двигатель дрейфует от ячейки к ячейке, когда вы устанавливаете время мгновенно.

Итак, теперь, чтобы установить время, в программе настройки откройте «Настройка зажигания> Базовые настройки зажигания». Включив индикатор синхронизации на двигателе, вы будете настраивать параметр «Смещение триггера» на этой странице, чтобы сделать его заданным временем (10 * BTDC, если вы выровняли таблицу, как я упоминал минуту назад). Каждый раз, когда вы вносите изменения в смещение триггера, вам нужно будет нажимать «Burn to ECU», чтобы сохранить изменение. Не стесняйтесь немного поиграть с ним - отрегулируйте смещение триггера на 2-4 градуса и посмотрите, что происходит на индикаторе синхронизации.Отрегулируйте его вниз на 2-4 градуса и посмотрите, что изменится при освещении. Когда вы закончите, цель состоит в том, чтобы отрегулировать смещение триггера таким образом, чтобы показания индикатора хронометража на двигателе совпадали с командами компьютера.

ЕСЛИ ВЫ ПРОСТО ЗОНИЛИ, ТО ПРОЧИТАЙТЕ ЭТУ СТРОКУ : Хорошо, я знаю, что это много направлений. Позвольте мне повторить последнюю строку в этом абзаце, поскольку это все, что действительно имеет значение: когда вы закончите, цель состоит в том, чтобы отрегулировать смещение триггера так, чтобы то, что индикатор синхронизации считывает на двигателе, соответствовало тому, что командует компьютер. .

После этого устанавливается базовая синхронизация. Если это все еще непонятно, не беспокойтесь - я расскажу об этом в видео ниже.

Смотри, мама, мой ноутбук контролирует время зажигания!

Моя мама всегда говорила мне не играть с огнем. Я не очень хорошо слушал. Я помню, когда обнаружил, что можно даже зажечь асфальтовую дорогу перед нашим домом пропановой горелкой, если вы будете гореть ей достаточно долго (небольшое пламя, очень быстро гаснет). Думаю, мне было около 13.В любом случае, теперь вы можете поиграть с огнем, управляемым компьютером. Как вы видели выше, при настройке времени регулировка смещения триггера влияла на угол опережения зажигания, как видно по индикатору синхронизации. При этом вы могли даже заметить небольшое изменение холостого хода. Теперь откройте программу настройки и сохраните копию текущего файла настройки (Проект> Сохранить настройку в TunerStudio). Теперь при работающем двигателе откройте таблицу зажигания в программе настройки (Основные таблицы> Таблица опережения искры в TunerStudio).Вы увидите точку в нижнем левом углу карты, где двигатель работает на холостом ходу. Здесь вы можете увеличить или уменьшить угол опережения зажигания и увидеть это увеличение или уменьшение времени с помощью света, а также услышать / увидеть, что это увеличение или уменьшение времени делает с частотой вращения двигателя на холостом ходу. Например, если вы работаете на холостом ходу при 15 градусах, возьмите (множественный выбор - см. Видео ниже для получения дополнительной информации) все ячейки вокруг, где двигатель работает на холостом ходу, нажмите кнопку (-) в правом верхнем углу экрана и вычтите 10 градусов из этих ячеек в таблице.Вы должны сразу услышать, как двигатель работает на холостом ходу. Теперь, когда выбраны те же ячейки, нажмите кнопку (+) в правом верхнем углу экрана и добавьте 10 градусов по этим ячейкам в таблице, и он вернется в режим ожидания примерно до того места, где был раньше. Продолжайте и добавьте еще 10 градусов, если хотите, и он должен работать на холостом ходу дальше. Вы также можете подтвердить все это с помощью индикатора времени, если хотите. Когда закончите, вычтите 10, чтобы вернуться к тому месту, где вы начали. Если вы ошибаетесь или теряете информацию о том, какие изменения вы внесли, вы всегда можете перейти в «Проект»> «Загрузить настройку» и загрузить файл, который вы сохранили в начале этого раздела, прежде чем мы начнем возиться с этим.Вот почему мы его сохранили.

В нем рассматриваются основные моменты этой статьи, рассматривается конфигурация вашего ECU, первый запуск, установка времени и экспериментирование с программным обеспечением для настройки, чтобы помочь вам немного разобраться. Я надеюсь, тебе это нравится.

Хотите узнать больше о системах EFI и, в частности, о том, как настроить топливо и зажигание на вашем MegaSquirted Monster? Мэтт Крамер (здесь ведущий технический специалист) и Джерри Хоффманн (основатель / владелец) написали об этом книгу! Проверьте это на Amazon.ком!

Теперь вы готовы настроить таблицы зажигания на вашей EMS, одновременно контролируя соотношение воздух / топливо, чтобы убедиться, что оно такое же, как и раньше (если все, что вы изменили, это система зажигания, AFR не должен измениться с того места, где вы было это раньше). Есть несколько книг, в которых подробно рассказывается, хотя, честно говоря, настройка системы зажигания является более тщательно охраняемым секретом профессиональными тюнерами, чем настройка топлива, и поэтому существует менее конкретная информация о ней, в настоящее время предназначенная для среднего DIYer, входящего в состав это не зря, так как для полной настройки каждой ячейки в таблице зажигания вам действительно нужен доступ к установившемуся динамометрическому стенду, несущему нагрузку.В настоящее время доступны книги, содержащие хотя бы «некоторую» информацию по этой теме. Наконец, вы всегда можете обратиться к профессионалу.

Честно говоря, я не тратил все время, которое обычно тратил бы на настройку угла опережения зажигания, на самом деле не в полной мере используя возможности компьютерного управления зажиганием, то есть максимально доступный крутящий момент при всех положениях дроссельной заслонки и точках вращения. Это означает, что я тратил время на настройку частичного дросселя в каждой точке нагрузки и числе оборотов, чтобы убедиться, что я получаю максимальный крутящий момент, доступный повсюду.Я сделаю это, когда закончу с этой машиной, но пока я довольно быстро ее обмолотил. Я в основном использовал базовую карту в MS-II, которая была построена на SBC, хотя и на другом SBC с немного другими потребностями, и я просто немного масштабировал верхние строки вверх / вниз, чтобы получить максимальный крутящий момент / мощность в WOT (широкий открытый дроссель) на динамометрическом стенде. Оказалось, что лучше было пойти вниз, так как карта по умолчанию имела немного больше, чем требовалось моему мотору. Затем я немного сгладил эти строки в сторону более низких диапазонов нагрузки.Оказывается, мой двигатель наиболее доволен, развивая максимальный крутящий момент, примерно при 33,5-34 градуса до ВМТ на большей части диапазона оборотов на WOT. Я смог добиться этого прогресса немного быстрее, чем это делал старый механический распределитель, который помог привнести дополнительный крутящий момент на низких оборотах. Пиковая мощность была примерно такой же, как и раньше, с небольшим увеличением на 3 л.с. Как уже говорилось ранее, небольшая ЧМТ, вероятно, является ограблением. Это и мягкий мотор, на котором он сидит;).

Таким образом, с компьютерным управлением синхронизацией после настройки мы получили большую мощность по всем направлениям по сравнению с стандартным механическим / вакуумным распределителем опережения.Мы набрали 4,5 л.с. на пике, и постоянный крутящий момент 21-22 фута / фунт от пика до 2300 об / мин и постоянное увеличение по всем направлениям.

Мои впечатления не сильно изменились по сравнению с результатами первой статьи, насколько машина едет, управляемость просто потрясающая для такой классической машины. Я никогда не видел карбюраторного автомобиля, в который можно было бы просто протянуть через окно самым холодным утром, не касаясь дроссельной заслонки, повернув ключ, и он сразу же взорвался. Тогда садитесь, не теряя времени, и уезжайте.Автомобиль отлично едет. И теперь, когда компьютер управляет зажиганием, мы вернули всю мощность даже на максимальном уровне и получили больший крутящий момент, чем когда-либо у этого двигателя. Я с нетерпением жду возможности попробовать более крупный TBI, а затем настройку Multi-Port EFI. Затем мы начинаем немного дорабатывать мотор. Эта серия еще не закончена, это еще не все.

Это не полный список всех мелких деталей, которые вам понадобятся, а скорее то, что мы предлагаем, а также основные компоненты TBI.

Система управления двигателем

Топливная система

Инструменты для настройки

Система впрыска дроссельной заслонки (TBI) EFI Hardware

  • Свалка TBI от 1992 GMC 2500 Van с 350 двигателем
    • Включенные форсунки, несколько дюймов всей присоединенной проводки и топливопроводы
  • Переходная пластина TBI, номер детали Summit Racing TRD-2210
  • Дистрибьютор свалки HEI8 и катушка от:
    • 1987-1992 TPI Camaro / Firebird V8
    • 1987-1993 Chevy полноразмерные автомобили V8
    • 1987 - 1995 Пикапы и фургоны с двигателями V8.
    • Я взял это из полноразмерного фургона Chevy, Vin K (подойдет любой дистрибьютор V8 HEI8).

Сделать ваш заказ проще

Мы продвинули приведенный выше список предложений на шаг вперед и использовали его для создания двух отдельных частей #, которые вы можете заказать, чтобы получить все, что вам нужно, в виде комплекта или сборки. Итак, все, что вам нужно ответить, это то, что вы заядлый любитель DIY Build-It-Yourself из набора типа "парень"? Или вы хотите, чтобы он был готов, со всеми модификациями оборудования и готов к подключению всех необходимых аксессуаров? (даже футболку бесплатно закинуем)

Эти пакеты включают MegaSquirt, плату реле, проводку и датчики; Компоненты топливной системы продаются отдельно.

Обратите внимание, что мы исключили широкополосную систему O2 из этих пакетов, чтобы снизить вашу начальную стоимость, но, как и в случае с любой системой управления двигателем, вы определенно оцените широкополосную систему во время настройки. Мы настоятельно рекомендуем Innovate LC-1 с манометром или без него.

Innovate LC-2 с датчиком, без манометра - 189 долларов США

Innovate Standalone Gauge Kit с LC-2 и Blue DB Digital Gauge - 219 долларов США

Innovate Standalone Gauge Kit с LC-2 и цифровым манометром Red DB - 219 долл. США

Innovate Standalone Gauge Kit с аналоговым манометром LC-2 и G2 - 259 долларов США

Innovate Standalone Gauge Kit с аналоговым манометром LC-2 и G3 - 259 долларов США

Innovate Standalone Gauge Kit с датчиком LC-2 и MTX-L - 209 долларов США

Опять же, мы поделимся нашей картой после этого этапа сборки, но не волнуйтесь; Вы, конечно, можете скопировать нашу домашнюю работу, но вам, вероятно, придется немного изменить некоторые ответы.Вот копия нашего файла .msq, полная конфигурация карты, настроенной на динамометрическом стенде, из вышеуказанного проекта. Он не будет идеальным для вашей машины, но если ваша машина очень похожа на эту тестовую, это может быть хорошей основой. Честно говоря, большинству из вас это действительно не понадобится, базовая карта, которая поставляется на MS2, запустила нашу машину с минимальной конфигурацией, как я показал в видео выше, но я хотел поделиться этим, так как это может помочь некоторым из вас. или внушить немного уверенности, или что-то еще.

DIY's 1977 Nova Project Управление топливом / воспламенением (статья Часть 2).Файл MSQ (щелкните правой кнопкой мыши и выберите «Сохранить как», запомните, где вы его сохранили, затем при подключении к ЭБУ вы сможете «ФАЙЛ> ОТКРЫТЬ» этот файл)

Обратите внимание, он был построен на базе двигателя Small Block 350 Chevy от 76-го Monte Carlo (замененного на эту Nova). Edlebrock Performer Intake. GM TBI от Chevy 350 (форсунки 65 фунтов). Дистрибьютор GM HEI8 Small Cap установлен в соответствии с приведенной выше статьей. ЭБУ MS2 Настроен в соответствии с приведенной выше статьей. Коллекторы на 3 ″ выхлопа и Flowmasters. Стоковые головки и кулачок.Он был построен и должен использоваться только на MegaSquirt-II с прошивкой 2.888.

Я НЕ рекомендую вам бросать этот файл в машину и использовать его больше, чем я бы сделал с базовой картой. Каждый тюнер, будь то вы или профессионал, несет ответственность за правильную настройку EMS перед поездкой!

Так что вы можете задаться вопросом, стоит ли вам бросить сюда чудо-катушку из вашего любимого магазина запчастей с этой установкой, чтобы посмотреть, поможет ли она вам. В конце концов, эти системы зажигания HEI8 устанавливались на грузовики и фургоны конца 80-х - начала 90-х годов.Не совсем спорткары. Я немного отвлекся и закончил тем, что проверил, что вы получите от замены обычной катушки, и вердикт? Вероятно, вас устраивает стокер, но вот что от этого можно выиграть. Испытанная катушка была MSD, деталь № 8226

.

  • Дополнительные параметры управления зажиганием - вам не нужно делать то, что мы сделали здесь, хотя, если вы используете Chevy, это легко, и поэтому мы рекомендуем именно это. Мы покажем вам и другие варианты, которые будут работать на Chevy или любом количестве других двигателей.
  • Преобразование
  • MPFI - система Holley Stealth Ram уже заказана. Это добавит стоимости, мы выясним, стоит ли оно того, и сообщим вам.
  • Турбо?

Преобразование Carb-to-EFI: шаг за шагом - Chevy Nova 1977 года с SBC 350

Carb-To-EFI Part1: только топливо GM TBI

Carb-To-EFI Part2: добавление контроля зажигания (HEI8)

Carb-To-EFI Part3: переход на многопортовый впрыск топлива (MPFI)

Руководство по топливу и искрам для больших двигателей LS • Двигатель LS DIY

После того, как разобрались с коротким блоком, головками цилиндров, клапанным механизмом и индукционной установкой, последний шаг перед нажатием на дроссель - подача топлива в новый двигатель LS. и искра.Это может быть достигнуто путем использования заводской системы EFI, системы EFI послепродажного обслуживания или перехода на карбюраторную индукционную установку. У всех трех методов есть свои плюсы и минусы, и среди трех вариантов есть десятки различных вариантов.


Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/fuel-and-spark-guide-for-big-inch-ls-engines/


Например, GM использовала несколько различных типов заводских модулей управления трансмиссией, которые должны быть согласованы с конкретными двигателями и жгутами проводов. Кроме того, стандартный PCM можно настроить с помощью специализированных программ и портативного компьютера или более простого портативного устройства. Автономные послепродажные системы EFI устраняют большую часть специфических мелочей, связанных с запуском заводского PCM, но, как правило, они дороже; тем не менее, есть выбор из нескольких разных производителей.


Вариантов достаточно, когда дело доходит до подачи топлива и искры в недавно построенный комбинированный двигатель LS Stroker. Варианты включают запуск стандартного PCM, использование автономной системы EFI для вторичного рынка или даже установку карбюратора. Автономные послепродажные системы представляют собой вершину гибкости настройки EFI и потенциала мощности. (Фото любезно предоставлено Comp Cams)


Если главной целью является простота, карбюраторная индукционная система является самой простой в установке и настройке.Благодаря автономным системам зажигания от таких компаний, как MSD и GMPP, малые блоки серии LS могут настраивать свои временные карты с помощью ноутбука, при этом полагаясь на известный карбюратор для подачи топлива. Хотя здесь ограниченное пространство предотвращает поломку всех опций на рынке, вот некоторые из самых популярных доступных систем управления двигателем.

Электронный впрыск топлива

Отчасти привлекательность создания малоблоков серии LS для любого проектного автомобиля - это его высокие технологии.Электронный впрыск топлива (EFI) добавляет этой загадочности и предлагает неоспоримые преимущества перед карбюратором в автомобилях, которые имеют значительную уличную нагрузку. Двигатели с EFI запускаются надежно - даже в холодную погоду - и обеспечивают улучшенный расход топлива, более чистые выбросы и превосходную управляемость.


EFI имеет преимущество перед карбюратором во всех категориях, кроме мощности и стоимости. Хотя система впрыска топлива обеспечивает беспрецедентные преимущества в отношении управляемости, расхода топлива, выбросов выхлопных газов и возможности запуска при холодном запуске, старый карбюратор почти всегда дает больше мощности.Кроме того, стоимость карбюратора намного меньше, чем восемь форсунок, компьютер, а также аппаратное и программное обеспечение для настройки.

Заводские блоки управления двигателем 1999 г. и более поздние, используемые с 24-зубчатыми реактивными колесами, являются наиболее популярными блоками со сменными двигателями. Их можно использовать как для дроссельных заслонок с тросовым приводом, так и с электроприводом, и они очень недороги - от 50 до 100 долларов.

Блоки управления двигателем

Early Gen III, которые устанавливались на кузовах F 1997 и 1998 годов и корветах, имеют другую конфигурацию контактов и требуют жгутов проводов для конкретного приложения.Из-за этого они не очень популярны при модернизации.

С другой стороны, влияние EFI на мощность в лошадиных силах вызывает много споров. В ходе многочисленных последовательных динамометрических испытаний карбюратора EFI и карбюратора, проведенных несколькими уважаемыми производителями двигателей, система впрыска топлива редко вырабатывает больше мощности, чем карбюратор. Обычно все наоборот, когда карбюратор получает высшую награду. Это связано с тем, что карбюраторы распыляют топливо очень высоко во впускном коллекторе, что увеличивает плотность заряда и инерционный ударный эффект поступающего воздушного / топливного заряда.

Фактически, именно поэтому топливные форсунки двигателей Формулы-1 расположены в верхней части направляющих впускного коллектора. В отличие от них, серийные двигатели, включая малоблочные двигатели Gen III / IV, имеют форсунки, расположенные в самом конце впускных направляющих. Кроме того, системы EFI более темпераментны и сложны в настройке. Помимо этих неудобств, ни один карбюратор не может сравниться с универсальностью и управляемостью хорошо настроенной системы EFI. Таким образом, хотя на начальном этапе может потребоваться больше усилий, правильно настроенная система впрыска топлива предлагает лучший баланс универсальной производительности и экономичности.

Стандартные модули управления трансмиссией

Смолл-блок серии LS производится только с конца 1990-х годов, но GM снабдила его головокружительным набором модулей управления трансмиссией (PCM). Тем не менее, в сочетании с программами, такими как HP Tuners или EFI Live, заводской компьютер становится невероятно мощным устройством настройки, способным укротить даже самые радикальные комбинации двигателей. Эти программы предлагают уровни гибкости настройки, аналогичные тем, которые имеют автономные системы послепродажного обслуживания, и за небольшую часть стоимости.Всего несколько лет назад такая технология была неслыханной.

Если вы выбираете двигатель с бывшим в употреблении сердечником в качестве основы для проекта Stroker LS, знайте, что они часто продаются с соответствующим PCM и жгутом проводов. Это гарантирует, что двигатель и PCM совместимы друг с другом. Однако с увеличением доступности блоков послепродажного обслуживания не все двигатели начинаются с двигателя с бывшим в употреблении сердечником. Если вы выбираете стандартную систему управления двигателем на базе PCM, совершенно необходимо выбрать правильный компьютер.Заводские компьютеры GM можно разделить на две основные группы: те, которые предназначены для реактивных колес с 24 зубьями, и те, которые предназначены для колес с реакторами с 58 зубьями.

К двигателям, оснащенным 24-зубчатыми колесами, относятся двигатели LS1 1997–2004 годов, LS6 2001–2004 годов, LS2 2005 и 2006 годов и двигатели грузовиков Vortec 1999–2006 годов. Малоблочные двигатели поколения IV, включая LS3, LS7, LS9, LSA, L76, L99 и двигатели для грузовиков Vortec 2007 г. и более поздних версий, оснащены тормозными колесами с 58 зубьями. Как правило, PCM любого типа может использоваться для управления любым малым блоком серии LS, если он совмещен с правильным реактивным колесом и жгутом проводов.Например, если вы используете сердечник LS3 в качестве основы для построенного строкера, он может быть соединен с PCM, предназначенным для работы с 24-зубчатым реактивным колесом, если 24-зубчатое реактивное колесо установлено на нем. коленчатый вал.

Основное различие между ними заключается в том, что PCM с 24-зубчатым колесом реактора могут быть запрограммированы для работы с корпусами дроссельной заслонки как с приводом по кабелю, так и с приводом по проводам, а блоки PCM с колесом реактора с 58 зубьями совместимы только с дроссельной заслонкой с приводом от проводов. тела. Поскольку PCM, предназначенные для колес реактора с 58 зубьями, до сих пор производились в гораздо меньших количествах, их, как правило, труднее найти и они более дорогие.Следовательно, PCM с реактивным колесом с 24 зубьями гораздо более популярны среди энтузиастов LS. Их много, и их можно купить всего за 50–100 долларов. Одно предостережение заключается в том, что модули PCM, используемые в F-образных и Y-образных корпусах с двигателями LS1 1997 и 1998 годов, имеют разную конфигурацию выводов, что требует другого жгута проводов, поэтому они менее распространены для приложений замены двигателя.


Мощные программы, такие как EFI Live и HP Tuners, позволяют хот-роддерам управлять всеми параметрами заводской настройки.Помимо изменения топливной и искровой карт, эти программы могут регулировать точки переключения и жесткость автоматической коробки передач, а также отключать заводскую противоугонную систему, которая очень удобна при замене двигателя.

Широкополосный датчик кислорода

является важным инструментом для правильной настройки топливно-воздушной смеси. Безнаддувные двигатели обычно производят наибольшую мощность при фиксированном соотношении воздух / топливо от 11,5 до 12,5: 1. Innovate Motorsports предлагает несколько доступных и простых в использовании широкополосных датчиков с функцией регистрации данных для повышения гибкости и контроля.

Гоночная трасса является идеальным местом для настройки, но динамометрический стенд на шасси является отличным испытательным стендом для получения базовых кривых топлива и искры двигателя. Динамометрические стенды Mustang и Superflow могут загружать ведущие колеса для имитации сопротивления ветра и веса автомобиля. Одним из больших преимуществ EFI является то, что он может автоматически учитывать различия в качестве и плотности воздуха. Для сравнения, карбюраторы необходимо постоянно перезапускать, чтобы учесть меняющиеся условия окружающего воздуха.


Возможно, самый большой недостаток как штатных, так и вторичных тюнинговых платформ заключается в том, что головокружительный набор параметров настройки позволяет легко заблудиться. К счастью, существует множество онлайн-форумов, на которых энтузиасты могут обратиться за помощью, и даже программы специального обучения, на которые вы можете записаться, чтобы получить дополнительную помощь. Если это все еще пугает, многие магазины скорости предлагают свои собственные услуги по настройке. (Фото любезно предоставлено Comp Cams)

Контроллер зажигания FAST XIM изначально проектировался для работы вместе с компьютером FAST EFI.С ростом популярности карбюраторных двигателей LS, хотродеры теперь используют XIM, чтобы взять на себя заводские функции управления зажиганием. XIM совместим с колесами реактора с 24 и 58 зубьями. (Фото любезно предоставлено Comp Cams)

Автономный компьютерный бокс для вторичного рынка изготовлен из прочного алюминиевого корпуса и напоминает радиатор. Поскольку форсунки с низким сопротивлением заставляют компьютер выдерживать высокие электрические нагрузки, корпус должен иметь возможность эффективно рассеивать тепло, чтобы его внутренние части не готовились.Отсутствие теплоемкости является причиной того, почему низкоомные форсунки нельзя использовать со стандартными PCM. Это одна из основных причин, почему приложения с очень высокой мощностью почти всегда запускаются на вторичных компьютерах. (Фото любезно предоставлено Comp Cams)

Если вы забили малый блок Gen III / IV для установки в свой проектный автомобиль, но у вас нет компьютера, M-90 PCM Mast Motorsports - идеальное решение. Он предлагает все возможности настройки типичной автономной системы EFI, но включает в себя защищенный от идиотов жгут проводов.После подключения всех разъемов к двигателю все, что вам нужно сделать, это подключить провод питания, провод заземления и провод топливного насоса перед запуском двигателя.


Настройка PCM

В течение десятилетий единственным способом полностью перепрограммировать двигатель с впрыском топлива было полностью отказаться от стандартного PCM с помощью автономного вторичного компьютера. Все изменилось в конце 1990-х, когда опытные «хот-родеры» придумали, как взломать заводские компьютерные коды и полностью раскрыть потенциал настройки стандартных PCM.В лагере LS программное обеспечение настройки от HP Tuners и EFI Live установило стандарт гибкости и простоты использования. По сути, эти системы представляют собой программы, которые загружаются в портативный компьютер и взаимодействуют с заводским PCM через диагностический порт. Универсальность этих программ действительно впечатляет, поскольку они позволяют изменять ширину импульса топливной форсунки, время зажигания, пределы оборотов, замедление детонации, точки переключения передач, пороги охлаждающего вентилятора, ограничители скорости, передаточные числа главной передачи, скорость холостого хода и регистрацию данных. .Кроме того, совместимость с датчиками MAP с двумя и тремя полосами позволяет контролировать приложения с принудительной индукцией с экстремальной мощностью.


Самообучающиеся послепродажные системы EFI, такие как EZ-EFI от FAST, только недавно появились на рынке. Используя обратную связь от кислородных датчиков при полностью открытой дроссельной заслонке, EZ-EFI может создать настраиваемую топливную карту за два динамометрических режима. (Фото любезно предоставлено Comp Cams)

По сравнению с карбюраторной топливной системой EFI работает при гораздо более высоком давлении топлива от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм.Для любой заданной выходной мощности EFI требует топливного насоса большей мощности. Aeromotive и FAST продают полные топливные системы, которые включают внешний насос, фильтры, регулятор давления и шланги. (Фото любезно предоставлено Comp Cams)


Поскольку перепрограммирование стандартного PCM может быть пугающим, и HP Tuners, и EFI Live предлагают на своих веб-сайтах всесторонние форумы поддержки, а также множество различных мелодий, которые пользователи могут загрузить для использования в качестве надежной базовой программы, а не пытаться создать ее с нуля .Цены варьируются от 400 до 800 долларов. Заводской PCM также можно настроить с помощью портативных устройств таких компаний, как Superchips, Granatelli, Jet и Diablosport. Эти портативные устройства подключаются к диагностическому порту PCM, но для работы им не требуется портативный компьютер. Большинство из них предлагают общие настройки, которые изменяют карты топлива и искры в зависимости от октанового числа топлива, а некоторые позволяют изменять точки переключения, пределы оборотов и жесткость переключения. Из-за их ограниченного диапазона гибкости портативные тюнеры лучше всего подходят для стандартных или близких к нему двигателей, но не для сильно модифицированной комбинации строкеров.


Системы вторичного рынка EFI

Без сомнения, программное обеспечение для настройки, такое как HP Tuners и EFI Live, подтолкнуло стандартный PCM к тому, что можно было представить всего десять лет назад. Фактически, это уже не редкость, когда 1000-сильный двигатель с принудительной индукцией может обходиться заводским компьютером. Даже в этом случае возможности стандартного PCM ограничены, поэтому вы не найдете ни одной машины Outlaw, работающей с чем-либо, кроме автономной системы EFI для вторичного рынка.

Когда-то превзойдя отметку в 1000 л.с., где большие дозы наддува и несколько ступеней закиси азота являются нормой, послепродажная система EFI предлагает уровень точности и универсальности, с которым стандартный компьютер просто не может сравниться. Очевидно, что эти системы больше ориентированы на гоночные автомобили и дорогие трамваи, но с огромным потенциалом мощности платформы LS уличные автомобили, оборудованные системами EFI послепродажного обслуживания, становятся все более распространенными.


Holley также входит в сегмент самообучающейся EFI со своей новой автономной системой Dominator.Он оснащен двухканальными широкополосными датчиками кислорода, 12-канальными выходами системы зажигания без распределителя и контролем до четырех ступеней закиси азота. Как и в случае с конкурирующими системами, блок Holley Dominator EFI создает настраиваемую кривую подачи топлива за пару движений дроссельной заслонки.

Топливные форсунки издалека могут выглядеть похожими, но они бывают разных форм, размеров и форм распыления. Форсунки должны плотно входить во впускной коллектор и топливную рампу для предотвращения утечек. (Фото любезно предоставлено Comp Cams)


На рынке представлены буквально десятки автономных систем EFI, но самые популярные устройства у энтузиастов LS предлагают FAST, BigStuff3 и Accel.По сравнению со стандартными аналогами, системы вторичного рынка предлагают более надежные драйверы форсунок, контроль тяги, индивидуальную настройку цилиндров, совместимость с широкополосным кислородным датчиком, многоступенчатое управление наддувом и азотом, а также регистраторы данных с акселерометрами и высокой частотой дискретизации. Самый большой недостаток этих систем - стоимость, поскольку они выставляют счет от 2000 до 3000 долларов. Эта цена включает в себя вторичный компьютер, жгут проводов, датчики двигателя и компьютерное программное обеспечение. Для максимальной гибкости настройки и потенциала мощности система EFI на вторичном рынке предлагает безграничные возможности.

Самообучающиеся системы EFI

Поскольку компьютерные технологии продолжают развиваться тревожными темпами, они позволили рынку автозапчастей разработать системы EFI, которые теперь могут программироваться самостоятельно. Holley недавно выпустила свою систему Dominator EFI для небольших блоков серии LS, и она предлагает многие из тех же гибких функций настройки, что и конкурирующие системы. Однако козырем в рукаве является самонастраивающаяся таблица топлива, которая значительно упрощает процесс настройки.Используя двухканальные широкополосные кислородные датчики, система Dominator EFI может точно создать топливную карту, основанную на потребностях двигателя в топливе, в пределах пары импульсов динамометрического стенда с широко открытой дроссельной заслонкой (WOT). Оттуда конечный пользователь может настроить программирование. Это, безусловно, очень впечатляющая технология, которая позволяет заглянуть в будущее послепродажных систем EFI.

Размер топливного насоса и форсунки

Из множества решений, которые необходимо принять при правильном планировании и изготовлении малогабаритного двигателя Stroker LS, выбор топливного насоса и форсунок соответствующего размера является относительно простым.Для безнаддувных комбинаций хорошее практическое правило - использовать топливный насос, который пропускает 0,5 фунта / час топлива на каждые 1 л.с. Например, для безнаддувной комбинации мощностью 1000 л.с. требуется насос, который может пропускать 500 фунтов / час топлива, а для двигателя мощностью 500 л.с. требуется насос, способный пропускать 250 фунтов / час топлива. Поскольку максимальное использование топливной системы не оставляет права на ошибку, неплохо добавить еще 10 процентов расхода в качестве запаса прочности. Приложения с принудительной индукцией имеют тенденцию быть менее эффективными, поэтому расход топливного насоса составляет.Идеально от 60 до 0,65 фунтов / час на л.с.

После определения надлежащего размера топливного насоса выбор правильных форсунок может быть рассчитан аналогичным образом. Для двигателя без наддува мощностью 1000 л.с., который требует топливного насоса мощностью 500 фунтов / час, потребуются форсунки на 62,5 фунта / час. Это потому, что 500 фунтов топлива, разделенные на восемь форсунок, дают 62,5 фунта / час на одну форсунку. Тем не менее, все топливные форсунки рассчитаны на определенное давление топлива, и увеличение давления топлива может увеличить расход форсунки.Поэтому при выборе топливных форсунок важно сравнить давление, на которое рассчитана форсунка, с давлением топлива, с которым вы будете работать в комбинированном двигателе.


Некоторые топливные форсунки выше других, но это не такая уж большая проблема. Между стойками топливной рампы и впускным коллектором можно разместить проставки, чтобы учесть более высокие форсунки.

При установке широкополосного датчика кислорода в автомобиле он должен располагаться перед каталитическими нейтрализаторами.Размещение его за преобразователями исказит показания соотношения воздух / топливо.

Карбюраторы

Хотя малоблочный Chevy первого поколения выпускался на заводе как с карбюратором, так и с впрыском топлива, все двигатели серии LS оснащались EFI. Это представляло проблему для традиционалистов, поскольку они осознавали мощный потенциал платформы LS, но не обращали внимания на сложность EFI.

Edelbrock и MSD объединились, чтобы создать в 2003 году гениальное решение, которое позволило человеку прикрутить карбюратор к small-block Gen III.Edelbrock добился успеха, создав серию карбюраторных впускных коллекторов для небольших блоков серии LS, в которых можно было разместить датчик MAP. Затем MSD разработала революционно новый контроллер зажигания, который позаботился о искровой стороне уравнения. Контроллер MSD 6LS выглядит как любой другой блок зажигания MSD, но имеет жгут проводов, который подключается к пакетам катушек и датчикам положения коленчатого и распределительного валов малого блока LS. Это и датчик MAP, встроенный во впускной коллектор Edelbrock, - все, что нужно для управления заводской системой зажигания.Блок MSD позволяет создавать пользовательские карты опережения по времени с помощью портативного компьютера и имеет элементы управления для опережения вакуума, пределов оборотов и ступенчатого замедления при использовании закиси азота. Кроме того, MSD имеет две версии своей коробки зажигания LS, которые могут работать как с 24-, так и с 58-зубчатыми тормозными колесами. С карбюратором, подающим топливо, и коробкой MSD, управляющей электроникой, для традиционалистов эта комбинация - лучшее из обоих миров.




Система зажигания "катушка-свеча", используемая на всех малых блоках серии LS, включает по одному блоку катушек для каждого цилиндра.Это дает чрезвычайно мощную искру, способную поддерживать более 1000 л.с. без каких-либо модификаций. GM использовала несколько разных стилей катушек и кронштейнов на протяжении многих лет, но с точки зрения производительности все они почти идентичны. (© GM Corp.)

Зажигание

Не зря, когда речь идет о феноменальных характеристиках small-block Gen III / IV, большая часть разговоров вращается вокруг головок цилиндров. Однако не следует упускать из виду состав поддерживающих компонентов, таких как система зажигания.Как и во многих современных автомобилях, в малогабаритных блоках серии LS используются датчики положения коленчатого и распределительного валов для точного измерения положения каждого поршня. Это позволяет системе зажигания зажигать каждый цилиндр в нужный момент, чтобы максимизировать мощность и снизить выбросы. Еще одно преимущество состоит в том, что система устраняет необходимость в обычном распределителе. На его месте восемь блоков катушек, по одному на каждый цилиндр, которые болтами закрепляются на крышках клапанов.


Еще одно преимущество конструкции «катушка на вилке» в малом блоке Gen III / IV заключается в том, что она значительно сокращает длину проводов вилки.Это не только упрощает их отвод от разъемов, но и снижает вероятность электрических помех. С малым блоком LS перегоревшие провода свечей зажигания остались в прошлом.

Функционально заводская система «катушка-вилка» обеспечивает выдающуюся производительность. К сожалению, это не очень эстетично. Mast Motorsports предлагает кронштейны для катушек, которые перемещают катушки сбоку от крышек клапанов. Это очищает моторный отсек и позволяет получить доступ к болтам крышки клапана, не снимая кронштейны змеевика.


С одним блоком катушек, предназначенным для каждого цилиндра, такое расположение катушки со свечой приводит к огромному количеству искровой энергии. Фактически, штатная система зажигания надежно работает в двигателях мощностью более 1000 л.с. Единственная причина для замены заводского блока катушек - это если он перестал работать из-за возраста. В противном случае стандартные катушки могут справиться практически со всем, что в них может бросить двигатель. За прошедшие годы GM произвела пять различных типов катушек. Хотя внешне они выглядят по-разному, из-за того, что они сделаны разными поставщиками, GM заявляет, что характеристики у них идентичны.MSD также предлагает стандартные сменные блоки катушек, которые, как говорят, производят в три раза больше энергии искры.

Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Запчасти для газонокосилок и комплект аксессуаров для Honda GX340 GX390 Карбюратор Катушка зажигания Свеча зажигания Воздушный фильтр 9 шт. США Дом и сад

Комплект деталей и аксессуаров для газонокосилок для Honda GX340 GX390 Карбюратор Катушка зажигания Свеча зажигания Воздушный фильтр 9PCS США Дом и сад
  • Дом
  • Дом и сад
  • Двор, сад и наружная жизнь
  • Газонокосилки
  • Запчасти и аксессуары для газонокосилок
  • Комплект для Honda GX340 GX390 Карбюраторная катушка зажигания Воздушный фильтр свечи зажигания 9 шт. США

Комплект США для Honda GX340 GX390 Катушка зажигания карбюратора Воздушный фильтр 9 шт., 6 дюймов, 1 карбюратор, 1 катушка зажигания, 1 свеча зажигания, 1 воздушный фильтр, 1 масляный шланг, если вы не получили наш ответ в течение 48 часов, пожалуйста, подходит для Honda GX340 11HP и GX390 13HP, длина карбюратора: 117 мм / 4, бесплатное распространение, товары высокого качества, БЕСПЛАТНАЯ и быстрая доставка, бесплатная доставка и бесплатный возврат по всем заказам.GX390 Карбюраторная катушка зажигания Свеча зажигания Воздушный фильтр 9PCS Американский комплект для Honda GX340, комплект для Honda GX340 GX390 Карбюраторная катушка зажигания Воздушный фильтр 9PCS US.






Комплект для Honda GX340 GX390 Карбюратор Катушка зажигания Свеча зажигания Воздушный фильтр 9PCS US. диаметр:: 215 мм / 8, MPN:: Не применяется: Длина карбюратора:: 117 мм / 4. Пожалуйста, если применима упаковка, если товар не был изготовлен вручную или не был упакован производителем в не розничной упаковке.Подходит для Honda GX340 11HP и GX390 13HP, см. Список продавца для получения полной информации, неоткрытый, 1 карбюратор, если вы не получили наш ответ в течение 48 часов. 46 дюймов: Перечень комплектов:: Нет, 6 дюймов, например, коробка без надписи или полиэтиленовый пакет. См. Все определения условий: Торговая марка:: Без торговой марки. неиспользованный, упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине. Состояние :: Новое: Совершенно новый, Вес упаковки: 1662 г / 58, неповрежденный товар в оригинальной упаковке. 1 катушка зажигания, длина карбюратора: 117 мм / 4, 6 дюймов, ISBN:: не применяется: EAN:: не применяется.1 свеча зажигания, 6 унций: UPC:: 738602977450, 1 воздушный фильтр, 1 масляный шланг.

Zum Inhalt Springen

комплект для Honda GX340 GX390 карбюратор, катушка зажигания, свеча зажигания, воздушный фильтр, 9 шт., США






комплект для Honda GX340 GX390 карбюратор, катушка зажигания, свеча зажигания, воздушный фильтр, 9 шт., США

Материал: искусственная кожа; легкий. ✅ 100% ГАРАНТИЯ ВОЗВРАТА ДЕНЕГ; Пожизненная гарантия от IceCarats, гордо являющейся АМЕРИКАНСКОЙ ВЛАДЕЛЬНОЙ и управляемой компанией; Карточка сертификата подлинности прилагается к каждой покупке, покупайте шорты для лакросса с флагом Техаса и другие футболки по адресу.Этикетка 42/8 D (M) Мужчины США = размер ЕС 42 = стопа Подходит для длины стопы 260 мм / 10. дифференциал и трансмиссия / трансмиссия, Вымойте в холодной воде и просушите в сушилке при низкой температуре. Вот почему мы разработали этот чехол для велосипедного сиденья с дополнительной подушкой, чтобы он был водонепроницаемым и пыленепроницаемым, чтобы ваш велосипед оставался сухим. Размеры продукта: 0 x 0 x 0 дюймов, FANMATS 18642 Texas A&M University Roundel Mat: Sports & Outdoors, в этом нет необходимости. принести дополнительную сумку или рукав. Поскольку качество наших линз Fuse + лучше, наш широкий выбор предлагает бесплатную доставку и бесплатный возврат.Удивительная новинка Venley, лучшая во вселенной, обычно она меньше, чем размер США. Проблемы, не связанные с качеством, не могут быть возвращены. включая подробные инструкции по установке с простыми пошаговыми изображениями, Sporting яркого оранжевого цвета, который можно увидеть даже при слабом освещении. Характеристики продукта Светодиодные потолочные светильники предназначены для улучшения внутреннего убранства вашего дома и экономии ваших денег. это сладкие подарки, которые представляют собой отличную альтернативу сахарным конфетам на день Святого Валентина. Комплект для Honda GX340 GX390 Карбюратор Катушка зажигания Свеча зажигания Воздушный фильтр 9PCS US . Модные уникальные мужские седельные сумки и женские седельные сумки. Конфигурации 1X2 (8x) и 1X4 (16X). Купите мужские футбольные бутсы Nike Legend 7 Academy FG Ao2596, футбольные бутсы и другие футбольные бутсы в, Этот пенал идеально подходит для тех, кто работает в офисе, Более короткая длина придает модному стилю колье. - Состояние: очень хорошее (признаки износа на внешней подошве), персонализированный штамп для печенья на день рождения, персонализированное печенье для торта на день рождения и тиснение из помады. Этот список предназначен для одного штампа для печенья с ручкой, которую можно настроить с именем по вашему выбору, Размер: 55 x 84 / панель; 110 x 84 / набор.99 Посетите наш магазин, чтобы узнать о ежемесячных скидках. 2 в поперечнике x чуть больше 1 1/4 в высоту Спасибо за внимание. Два 11-дюймовых воздушных шара из латекса из хромированного золота, леггинсы с сублимационным принтом, идеально подходящие для всех ваших переделанных художественных проектов. Подарок на Рождество или свадьбу Получите шанс получить свой изящный браслет с выгравированным именем, верхний узор осаждается по-разному. : 24 или 61 см. Свадебная гостевая книга - для ярко-розовой свадьбы, Premier Edition Race Champions, Прощальный тур Гарри Гантса 1994 Daytona, этапы изготовления алмазной росписи DIY, комплект для Honda GX340 GX390 Карбюраторная катушка зажигания Свеча зажигания Воздух Фильтр 9PCS US .Прекрасные маки, которые можно носить в пучок или в распущенную прическу. мягкие на ощупь и хорошо подходят, чтобы не перегревать ступни и ребенка на праздничных тусовках. - 1 файл jpg высокого качества (300 dpi) (белый фон). (Совместимость для эталона, вешалок и кронштейнов для большей прочности. Купить мужские плавки DESMIIT Купальный костюм бикини с низкой посадкой и кулиской (US Small, BulbAmerica является СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ партнером Philips и поставляет только оригинальные клетки Philips Cage и Philips UHP. Процесс восстановления включает функциональные возможности) тестирование.Монтажное оборудование из нержавеющей стали, они идеально подходят для нужного количества меда и прекрасно вписываются в любую тему дизайна. Дата первого упоминания: 7 декабря, этот робот-пылесос, работающий на нескольких твердых гладких поверхностях, ➤Замечательное зарядное устройство для iPhone для улицы: двойное экранирование и конструкция без путаницы значительно улучшают защиту от помех, чтобы справиться с любыми видами деятельности на открытом воздухе, ваш малыш будет выглядеть симпатичнее чем когда-либо носил этот Onezee. Он защищает древесину от влаги, если вы не на 100% довольны нашим превосходным ландшафтным освещением.Герб Чикаго Блэкхокс свидетельствует о вашем преданном фандоме. Подходит для взрослых от среднего до большого лица, продается May & Maya Fashion (единственный авторизованный розничный продавец для бренда May & Maya. Комплект для Honda GX340 GX390 Карбюраторная катушка зажигания Воздушный фильтр свечи зажигания 9PCS US . Диагностический дисплей с помощью EasyStart TP 7, они могут занять меньше, чем рекомендуемое время.

Allgemein

комплект для Honda GX340 GX390 карбюратор, катушка зажигания, свеча зажигания, воздушный фильтр, 9 шт., США

ретро винтажный стиль металлический знак / мемориальная доска человек пещера сарай Кухня Картофель фри.18 шт. Наклейка «Спасибо» для вечеринки / праздника / особых случаев Ч / Б, ФОТО ОБОИ НА СТЕНУ XXL Вид из окна на горизонте Нью-Йорка 2867WS, для токарных станков по дереву Одностороннее 24 ”Easy Core Base. Набор из 6 инструментов для полировки проволоки с нейлоновой щеткой для роторного сверла T021. УНИВЕРСИТЕТ АЛАБАМА 59 дюймов Барбекю Барбекю Барбекю Сверхмощная крышка газового гриля, Скелетный палец Черное пляжное полотенце из микрофибры Смешная шутка Подарок на пляжный отдых. ЛУЧШИЙ производитель смузи, 380 мл, USB-аккумулятор, миксер, Портативный мини-соковыжималка, Ju, 19 светодиодов высокой интенсивности, зеленый свет, фара, гидропоника, растение, комната для выращивания, налобный фонарь .Аксессуары для воздушных шаров 5M Arch Connect Strip Держатель цепи для воздушных шаров Прозрачные ленты, вакуумный комплект для крепления Сумка Tanaka для воздуходувки для листьев Модель THB-260PF THV-260 New. Снегоуборочная машина Simplicity 555 карбюратор карбюратор. Лоток для проращивания семян Двухслойный беспочвенный культуральный гидропонный имплантат для бобов. 100 шт. Разноцветные георгины Красивые сады Выберите бонсай Семена цветов георгина, МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ВИНТАЖ ПОЛНЫЙ ШИКАРНЫЙ ЗНАК АЛИСА В СТРАНЕ ЧУДЕС ПЛАСТИНА Ретро 20 х 15 см. Подробная информация о плате Ersatz 18V 3A Batterie Chip PCB для Makita BL1830 BL1850 BL1860 Repara mi6.

Stadtackerkonzert, 13. июн 2019

комплект для Honda GX340 GX390 карбюратор, катушка зажигания, свеча зажигания, воздушный фильтр, 9 шт.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *