Многоискровое зажигание своими руками для карбюратора: Многоискровое зажигание своими руками для карбюратора

Содержание

Многоискровое зажигание своими руками для карбюратора

Выбор ГБО на Ниву

Модельный ряд внедорожника позволяет ставить ГБО на ниву с учётом особенностей топливной системы.

Разница между пройдёнными генерациями газового оборудования следующая:

1-е поколение морально устарело уже много лет назад, это простейший вариант, где подача газа в смеситель происходит с помощью открытия вакуумом впускного коллектора.
Во 2-м поколении ГБО уже стоит электронный редуктор, подача газового горючего регулируется электромагнитным клапаном.
3-е поколение практически как 4-е, но имеет массу недостатков, что сказывается повышенном риске поломки газобаллонного оборудования.
В 4-м поколении ГБО недостатки устранены, ГБО оснащено контролируемой системой подачи горючего с помощью электромагнитных форсунок. Установка газ на ниву с инжектором предполагает 4-генерацию ГБО.
Пятое и шестое генерации со сложной системой ЭБУ оптимизируют расход топлива, но пока не нашли большого распространения на российских дорогах, дорогие в монтаже и обслуживании, обученных мастеров катастрофически мало. Монтаж такого ГБО на ниву 21214 возможен, но будет очень долго окупаться.

В новые модели с инжектором целесообразнее выбрать 4-е поколение. В этом Нива не отличается от других моделей ваза.

На модификации с карбюратором и металлическим впускным коллектором ставят второе поколение.

Если двигатель карбюраторный, установка ГБО на ниву 2121 недорогого оборудования 2-го поколения быстро окупится. Устанавливать желательно ГБО итальянского или южнокорейского производства, которые, по отзывам, лучше всего себя ведут на таких машинах, как niva 2121.

Переделываем инжектор в карбюратор

Начнем с того, что решение поставить карбюратор вместо инжектора не сильно популярно и обычно возникает в том случае, когда с системой питания инжекторного двигателя (бензонасос, форсунки и т.п.), а также самим ЭБУ и датчиками ЭСУД начинаются серьезные проблемы.

Если неисправности затрагивают сразу несколько дорогостоящих элементов системы, тогда расходы на покупку запчастей могут быть относительно высокими. Другими словами, владелец не хочет менять указанные элементы, предпочитая сразу установить более простую и дешевую в обслуживании и ремонте карбюраторную дозирующую систему.

Как уже было сказано выше, чаще всего подобные работы проводятся на старых иномарках с моноинжектором и ВАЗовских моделях, что позволяет рассматривать опыт доработки этих машин в качестве наглядного примера.

Для установки карбюратора нужно снять инжектор и его элементы, а также поставить впускной коллектор от карбюраторного ДВС.
Для переделки мотора не нужно целиком менять ГБЦ, как может показаться на первый взгляд. Единственное, существует вероятность того, что понадобится замена распредвала. Такая замена необходима в случае, если имеется специальный штифт под датчик. В этой ситуации распределительный вал меняют менять на обычный вариант.
Работы с системой топливоподачи также в ряде случаев не предполагают замены бензобака. Достаточно отключить штатный электрический топливный насос, после чего устанавливается бензонасос от карбюраторного варианта. Также распространенной практикой является установка электрического насоса низкого давления.
Что касается системы зажигания, понадобится трамблер, высоковольтные свечные провода, крепежные элементы и т.д.
Также нужно подвести тросики газа и подсоса, а еще выполнить целый ряд других дополнительных работ (манипуляции с системой охлаждения, удаление катализатора из выпускной системы, укладка проводки и т.п.).

Еще добавим, что общие расходы на такую переделку мотора могут приблизиться к сумме качественного ремонта уже имеющейся инжекторной системы. Также важно учитывать, что после замены инжектора на карбюратор автомобиль станет менее экономичным и экологичным, возможно появление детонации, ТС может заметно потерять в динамике при неправильной настройке карбюратора и т.п.

Статья в тему: Как работает двигатель автомобиля – «сердечные» дела вашей машины

Отметим, что в процессе замены электронного впрыска также желательно отдельно интегрировать инжекторное зажигание на карбюраторный двигатель. Зачастую, речь идет об установке микропроцессорной системы зажигания МПСЗ.

Грамотная реализация позволит добиться стабильного искрообразования, а также избежать частых и распространенных проблем со штатной катушкой и целого ряда других неполадок системы зажигания, которые на практике свойственны устаревшим карбюраторным ДВС.

Ремонт и тюнинг ВАЗ

Сегодня вернулся от друга. Изначально у него был карбюратор, потом он решил сделать капиталку + немного затюнить машину. С моей подачи он решился строить инжектор. К счастью подвернулись все необходимые для этого зап. части. Сегодня я рассказывал ему как это все подключать. Ну естественно он мало что понял и я решил написать достаточно подробное руководство про подключение. На самом деле в последнее время очень много людей спрашивают про это. Надеюсь это будет полезным. Есть разные модификации инжекторов, с датчиком кислорода и без датчика, с абсорбером и без , фазированный, попарно-паралельный и одновременный впрыск. Так же есть разные монтажные блоки. Для примера я взял СУД Январь 5.1 (Bosch 1.5.4) , т.е. без абсорбера и ДК. Со стороны электрооборудования — высокую панель с монтажным блоком 2112-3722010-60.

Вначале схема СУД целиком

Теперь посмотрим что нужно изменить в моторном отсеке.

Начнем с вентилятора. В данной косе есть одиночный контакт, если немного раскрыть изоляцию, то можно увидеть, что он идет черно-белым проводом.

Это контакт для подключения вентилятора.

На разных блоках вентилятор работал по разному, но основная особенность в том, что его включал датчик на радиаторе. Теперь же он будет включаться блоком инжектора. И взамен старой схемы

Он будет включаться по новой схеме от «мозгов»

Т.е. нужно просто взять и присоединить один контакт на корпус, а второй подключить к черно-белому проводу из косы. с вентилятором все!

Теперь про другие контакты… Вот общая картина

Не буду рассматривать все штекеры датчиков, а расмотрю лишь те моменты, которые ставят в тупик начинающего электрика В моторном отсеке появились два коричневых провода

Это «минусы» которые в схеме СУД названы G1 и G2 . Их надо прикрутить на корпус. обычно их прикручивают на ГБЦ в районе термостата.

Так же появился один черный провод

На самом деле это обман зрения. На самом деле это красный провод. в этом можно убедиться, если немного отодвинуть изоляцию. Это «+12″ который крепиться непосредственно на аккумуляторную батарею. Он питает «мозги».

Ну вот вроде бы и все. больше в моторном отсеке ничего незвестного не осталось. Теперь посмотрим что твориться в салоне автомобиля

Рассмотрим подключения бензонасоса.

В карбовой версии к баку подходило два провода

Дело в том, что в карбюраторной схеме бензонасос внешний стоит в моторном отсеке, а эти провода идут просто на датчик уровня бензина. Один синий с красным подает напряжение, второй — розовой передает информацию о наличии бензина. В данном случае(инжекторе) у нас бензонасос стоит в баке. и подключается он при помощи колодки

Чтобы не тянуть лишних проводов стоит сделать вот как — подсоединить старые провода к колодке как показано ниже

Теперь у нас подключено питание бензонасоса и контакт показывающий уровень топлива. Черно-белый провод кидаем на минус. т.е. корпус. Сине-красный провод не нужен. Все в районе бензобака все подключено.

Теперь разберемся с подключением в районе панели приборов. Раньше старые контакты(питания датчика уровня и сигнальный ) были подключены через монтажный блок к панели приборов

т.е. 11 контакт белой колодки мы не трогаем. Это контакт который показывает уровень топлива. А вот 11 контакт красной колодки отсоединяем от панели приборов. Его нужно подсоединить к контакту который идет от жгута СУД

Далее думаем как подключать проводку СУД к косе салонной проводки.Колодка подключения выглядит так

В схеме она выглядит так

Среди этих контактов есть : 1) красно-синий (1 контакт по схеме) провод это «+12″ который цепляются в районе замка зажигания. Он подает +12 и включает мозги, когда вы поворачиваете ключ зажигания

2) серый(2 контакт по схеме) это сигнал скорости автомобиля.

3) белый-пурпурный (6 контакт по схеме) это сигнал лампочки Check

4) красно-пурпурный (8 контакт по схеме) это сигнал тахометра. Низко-вольтный.

5) желто-черный (3 контакт по схеме) это расход топлива.

Насколько я понимаю сигнал расхода топлива и сигнал скорости подключается к БК.

Check, тахометр нужно искать по схеме … К сожалению я не знаю где они подключаются на стандартной панели. Но можно попробовать методом перебора, исключая известные контакты. Т.е. неизвесные лишь — в белой — 1,2,3,6,7,10 в красной — 1,5,6,9,11 в желтой — 1,4,5,6,8 известные контакты можно посмотреть тут

https://www.autoelectric.ru/auto/vaz/vdo/vdo2115.gif

Вообще в интернете я встречал обозначение всех контактов панели… надо искать.

Что еще интересного есть в моторном отсеке…

Колодка диагностики

Колодка иммобилайзера

контакты для таблетки иммо и сигнальной лампочки иммо.(если не планируется установка иммобилайзера, то их не надо подвключать)

Еще есть неизвестные провода … хз для чего.. может кондиционера, может БК, может еще чего-то. Т.е. в теории может они и правильно задуманы, но в практики они не нужны, так как цеплять их не к чему

Сама планка с реле(реле на фото отсутствуют) и предохранителями выглядит так —

там три цепи реле и предохранителей: главное, вентилятора, бензонасоса.

Ну вот в принципе и все. думаю основные моменты будут ясны … А тонкости додумаете сами

Хочу ответить, что в практики я лично это не проверял, поэтому могу ошибаться. Свою систему , которая работает на Январь 7.2. я реализовал.

Что касается этой системы Январь 5.1. думаю скоро проверим… пока что это лишь мое теоретическое обоснование. Если у кого-то есть дополнения или кто-то может указать на ошибки — оставляйте коментарии.

Так же можно эту статью можно обсудить на форуме https://www.lada-samara.com

P.S. еще хотел сказать — хрен знает почему очень часто сфет проводов по схеме не соответствует цвету проводов в реале. не знаю.

P.P.S. спустя неделю после опубликования этой статьи, она была проверенна на деле. все работает.

Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей

В настоящее время электонный блок не производится и не продается.

Электронный блок предназначен для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторных автомобилях. Совместная установка блока и бесконтактной системы зажигания позволяет:

снизить расход топлива до 15%, увеличить крутящий момент до 20%, улучшить запуск в холодное время, подстраивать зажигание под топливо, снизить токсичность выхлопа. Установка блока позволяет использовать низкооктановое топливо без вреда для двигателя.

Состав системы:

Электронный блок.
Коммутатор.
Распределитель зажигания с датчиком Холла.
Датчик абсолютного давления.
Датчик детонации.

Производим установку, наладку и индивидуальную подстройку под каждый двигатель.

Установка производится на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, Москвич.

Коммутатор и распределитель зажигания, в комплект поставки не входят.

Краткое описание принципов работы и возможностей электронного блока управления углом опережения зажигания.

Наверное, всем, известно, что в настоящее время на дорогах не только Украины и стран СНГ, но и других стран, в эксплуатации находятся миллионы легковых и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Отличие карбюраторных двигателей внутреннего сгорания от более современных двигателей с инжекторным впрыском топлива, заключается не только в способе подачи топлива в цилиндры двигателя, но и в способе регулирования угла опережения зажигания.

В карбюраторных двигателях,

угол опережения зажигания регулируется примитивно, механически с помощью центробежного регулятора, который за счет жесткости пружин и массы грузиков, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя устанавливает угол опережения зажигания.

В двигателе с инжекторным впрыском топлива блок микроконтроллера, учитывает сигналы от датчиков состояния двигателя и окружающей среды и на основании этих сигналов микроконтроллер рассчитывает оптимальный угол опережения зажигания. В результате, даже с хорошо отрегулированным карбюратором, показатели мощности, экономичности и экологичности двигателя с карбюратором не идут ни в какое сравнение с инжекторным двигателем.

Это приводит к тому, что карбюраторный двигатель перерасходует топливо, не развивает оптимальной мощности, не создает нормального крутящего момента и вдобавок перегревается и выбрасывает в окружающую среду большое количество отработанных и до конца не сгоревших газов.

В настоящее время большинство автомобилей переводится на газовое топливо (нефтяной и природный газы). В этом случае угол опережения зажигания, вырабатываемый центробежным регулятором, и близко не соответствует оптимальным углам. В результате наличия больших недостатков в работе карбюраторных двигателей их производство повсеместно было прекращено и возможно в ближайшем будущем будет запрещена и эксплуатация таких двигателей из-за их не соответствия нормам по выбросу отработанных газов и вредных веществ.

Учитывая все выше перечисленное, а так же резкое увеличение стоимости топлива, и был разработан электронный блок управления углом опережения зажигания. В отличие от серийных систем зажигания карбюраторных двигателей, которые не вырабатывают

оптимальных углов опережения зажигания, применение блока, за счет автоматической выработки углов опережения зажигания наиболее соответствующих данному конкретному режиму работы двигателя и применяемому топливу, создает для двигателя оптимальные условия работы на всех режимах. При этом штатный центробежный регулятор угла опережения зажигания механически блокируется. В результате блок позволяет на карбюраторном двигателе:

* повысить КПД двигателя;

* облегчить запуск двигателя в холодное время года;

* снизить расход топлива до 20% в сравнении с аналогичным двигателем, но с обычной системой зажигания;

* повысить тяговый момент ДВС на всех режимах работы;

* использовать, вопреки рекомендациям завода изготовителя, без значительных снижений эксплуатационных характеристик, низкооктановое топливо;

* увеличить срок службы двигателя на 30%;

* уменьшить шумность работы ДВС;

* компенсировать разброс в качестве топлива октановое число на ± 10 единиц;

*снизить, как минимум вдвое выбросы в окружающую среду вредных веществ и выхлопных газов;

* получать информацию о работе двигателя на шестиразрядном светодиодном семисегментном индикаторе красного или зеленого цвета;

* блок имеет энергонезависимую память.

Блок кроме основных своих функций, выполняет следующие функции:

*выбор режима «Город» — «Трасса»;

*ручную подстройку табличных базовых кривых УОЗ под конкретный двигатель;

*выбор режима работы двигателя под применяемое топливо;

*индикацию количества топлива в баке и удельный расход топлива;

*индикацию оборотов двигателя;

*индикацию напряжения бортовой сети;

*индикацию температуры двигателя;

*индикацию пробега за поездку;

*индикацию скорости в км/час;

*управление клапаном ЭПХХ в режимах «Трасса» и «Город»;

*при запуске и прогреве двигателя в холодное время автоматически устанавливает оптимальный УОЗ.

Блок прошел стендовые испытания в отделе поршневых машин ИПМаш АН Украины г. Харьков, а так же двухгодичные эксплуатационные испытания. Испытания показали высокую надежность блока. За время испытаний не было ни одного отказа в работе блока. В настоящее время технические разработки и решения, полученные в процессе работы над блоком, используются в Госпрограмме по применению биотоплива, где в качестве прототипа для разработки блока управления углом опережения зажигания двигателей работающих на биотопливе используются разработки, заложенные в блоке. Собственно блок и разрабатывался с целью перевода карбюраторных ДВС для работы на биотопливе, так как с другими системами зажигания такая работа, без повреждения двигателя, не возможна.

Учитывая то, что сейчас в Верховной Раде зарегистрирован законопроект об обязательном использовании биоэтанола и биодизеля при производстве бензина и дизтоплива и то, что планируется переход на нормы топлива ЕВРО4 и ЕВРО5, разработка и освоение производства блока оказались как никогда своевременными. Дело в том, что высокооктановое топливо, которое соответствует нормам ЕВРО4 и ЕВРО5, требует увеличенных УОЗ, которые простой механический распределитель обеспечить не может. Кроме этого, в связи с увеличением параметров УОЗ, возрастают и пределы их регулирования, а это в свою очередь вызывает потребность в быстроте действия этой системы, что механический регулятор УОЗ обеспечить не может.

Блок устанавливается на карбюраторные двигатели и может работать совместно с датчиками детонации, абсолютного давления, датчиком скорости и штатными датчиком температуры и уровня топлива в баке, а так же заменяет блок ЭПХХ и работает по своим параметрам включения-выключения клапана холостого хода карбюратора. На низких оборотах коленвала, для облегчения запуска холодного двигателя, блок формирует несколько импульсов зажигания на один импульс от прерывателя (многоискровое зажигание). Блок позволяет двигателю работать на четырех программных режимах: «Трасса-Город». «Высокооктановое», «Низкооктановое» и «Газ» топливе. Блок отрабатывает, в зависимости от условий работы двигателя и применяемого топлива, 63 базовых кривых углов опережения зажигания.

Блок рассчитывает угол опережения зажигания, принимая в расчет импульсы от прерывателя, скорость вращения коленвала, сигнал от датчика разряжения в карбюраторе, сигналы датчика детонации, температуры двигателя, вида топлива выбранного в данный момент и корректирующее указание водителя.

Блок позволяет работать как с контактным прерывателем, так и с бесконтактным прерывателем (на основе датчика Холла), а так же с магнитоэлектрическим датчиком. При работе с контактным прерывателем и магнитоэлектрическим датчиком необходимо устанавливать коммутатор, так как блок напрямую управлять катушкой зажигания не может.

В дополнение, блок может обрабатывать сигналы с датчика скорости и датчика уровня топлива. По этим сигналам, блок рассчитывает скорость автомобиля, пробег, уровень остатка топлива в баке и удельный расход топлива.

Желательно при использовании блока применять датчик детонации, так как через него блок осуществляет обратную связь с двигателем. Блок отслеживает детонацию в каждом цилиндре отдельно и при возникновении детонации

корректирует УОЗ отдельно для каждого цилиндра до прекращения в нем детонации. После окончания детонации блок плавно выводит УОЗ на штатную кривую. Схему подключения электронного блока регулировки угла опережения зажигания можно посмотреть в статье «Вторая жизнь карбюраторного двигателя»

Блок может работать и без датчиков детонации, абсолютного давления (при наличии вакуумного корректора зажигания на распределителе) и датчика скорости, но при этом эксплуатационные качества будут несколько ниже, так как некоторые функции не будут выполняться.

Блок, при установке соответствующей программы, может работать с двигателями, имеющими любое количество цилиндров от 1 до 12. По умолчанию блок идет с программой на 4 цилиндра.

Все технические решения, полученные при разработке блока, запатентованы.

Массовое производство блока освоено в Украине по кооперации с предприятиями Польши и Южной Кореи.

Гарантия на блок 12 месяцев с момента покупки, но не более 15 месяцев с даты выпуска.

Об опыте эксплуатации электронного блока угла опережения зажигания (УОЗ) для карбюраторных двигателей можно прочитать в этой статье.

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЗАЖИГАНИЕМ — ЭТО МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ КАРБЮРАТОРНОГО АВТОМОБИЛЯ!

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Микропроцессорная система зажигания на ваз классика

Главная » Разное » Микропроцессорная система зажигания на ваз классика

Сообщества › Клуб Любителей Классики (и не только) › Блог › Микропроцессорное зажигание на классику

Всем привет! Хочу поделится с вами. Многие слышали про микропроцессорное зажигание.
Его бывает много видов и разные производители предлагают свое. Я когда решил его поставить понял что все те системы которые предлагают нам прочие производители не сильно надежны. Многие использую тот же трамблер. Даже те у которых нет трамблера используют свой блок управления, а представьте если он выйдет из строя. Немного подумав я вспомнил что есть система управления Микас 7.1 на карбюраторной Газели и она подходит как никогда. Во первых найти ее проще простого на любой разборке. Учитывая ее не актуальность стоить она будет копейки (мне моя досталась вообще бесплатно). Редактировать и прошивать можно блок легко, есть куча бесплатных программ. И все датчики продаются в любом магазине.
Что нам понадобится:
1. Сам блок управления Микас 7.1 с проводкой, с карбюраторной Газели.
2. Передняя крышка двигателя с инжекторной классики
3. ДПКВ ваз
4. Датчик температуры ВАЗ инжектор.
5.Тройник для установки датчика температуры с инжекторной классики.
6. Датчик детонации ваз
7. 2 катушки зажигания с той же Газели или одна катушка с Калины
8. Датчик абсолютного давления с Газели карбюратор — можно забрать на той же разборке.
9. Шкив коленвала с инжекторной классики.
10. Выточить проставку под ДД — любого токаря из шестигранника чтоб накручивался на шпильку крепления коллектора, а на него ДД.

Установка очень простая. Подключение не сложное. Нужно подключить питание, массу, провод на тахометр. Схему используйте с Газели, там все просто. ДаД подключать трубкой к коллектору.
Теперь из более сложного поскольку я использовал датчик температуры от ВАЗ, а на Газели датчик имеет другую характеристику, то нужно в прошивке поменять калибровки под датчик ВАЗ, и это делать нужно в ручную.
Но и тут для вас не будет проблем я все уже сделал и выкладываю готовые версии прошивки, угол зажигания на которых тоже уже откатан под мой мотор. К вашему он тоже должен подойти. cloud.mail.ru/public/Lqh3/L5aHVRCCK
В архиве оригинал прошивки и мои версии под ВАЗ. Я сейчас езжу на 5 версии.
Еще в прошивке реализовано включение вентилятора по температуре, как на инжекторе. Нужно только переделать проводку и поставить реле.

П.С. Я думаю сразу пойдут вопросы зачем это нужно и не проще ли поставить двухконтурное зажигание.
Отвечу: это нужно, падает расход, вырастает мощность, появляется плавность мотора.
У меня стояло двухконтурное зажигание и на простом около стоковом моторе его хватает за глаза, но если вы увеличили степень сжатия путем срезания ГБЦ как я на 1,5 или больше мм, то нужна точная настройка УОЗ, и эта система нам в этом помогает. Так же заряженные тачки с горбатыми валами и на карбютаторе (особенно горизонталках) тоже нужна эта система.
Для любителей карбюратора она будет приятным бонусом в доработке своего авто.
Еще одним немаловажным + данной системы является отсутствие трамблера, что позволит нам поставить ГРМ с однорядной цепью и маленькой шестерней маслонасоса, что увеличивает давление масла.

www. drive2.ru

Лада 2101 Краповый Феникс › Бортжурнал › Мозги для сердца (МПСЗ-микропроцессорная система зажигания)

Вот и сбылась мечта… Каких-то 5-6 лет изучения темы, ожидания и сомнений всё-таки дали свой результат.

Обратился к украинскому гуру по МПСЗ с просьбой собрать мне микропоцессорную систему зажигания (МПСЗ). Были уточнены параметры машины и он приступил к работе. Через месяц все было готово.

Из предложенных вариантов был выбран безтрамблерный на модуле зажигания от инжекторного ВАЗа с автоматической перестройкой кривых УОЗ под газ (при переходе на него, естественно)…

Установленный модуль зажигания с ВВ проводами Tesla для Нивы с распределённым впрыском (да, они отличаются от моноинжекторной)

… с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ)…

Установленный ДПКВ на новой передней крышке двигателя и шкив КВ 60-2

Сам блок закрепил под капотом, а потом прочитал инструкцию (16 страниц), где указывается, что рекомендуется устанавливать его в салоне. Обратился с вопросом к изготовителю. Возможно, я просто закрою его от попадания воды и грязи, а там посмотрим.

Установленный головной блок

После долгих выдумываний места установки всех элементов (разве что ДПКВ стал на предназначенное место) была завершена установка. В общей сложности (с методичными собираниями/разбираниями креплений) монтаж занял порядка 7-8 часов.

Первый пуск (на бензине) был вполне удачным

Итак, подробно, что представляет эта система из себя: блок управления подключается к датчику положения коленвала (ДПКВ), к впускному коллектору (имеется встроенный датчик абсолютного давления — ДАД) и к модулю зажигания (МЗ), концевику карбюратора (клапан ЭПХХ). Далее, используя данные с ДПКВ и ДАД выдается искра на 2 цилиндра. В одном она выполняет свое прямое назначение, а во втором — холостая искра. Затем, следующая пара цилиндров. Чем сильнее «давим на газ» — тем больше разрежение во впускном коллекторе, за которым следит ДАД. То есть мозги «понимают», разгоняется машина, едет ровно или тормозит. ДПКВ служит для того, чтобы точно рассчитать момент подачи искры, чем быстрее крутится двигатель — тем раньше нужно дать искру, чтобы топливная смесь загорелась полностью именно в нужный момент (поршень в ВМТ). Прелесть системы заключается в том, что обычный механический и вакуумные октан-корректоры имеют практически линейную характеристику, а МПСЗ можно настроить абсолютно любым образом, хоть пилообразно, хоть ровно, хоть правильно 🙂 Минус заключается в том, что нужен определенный опыт в настройке системы. Но его можно получить в течение месяца плотных экспериментов или пару раз съездить к тому, кто этим занимается.

21.01.12 Подключил правильно газовое оборудование, теперь могу ездить и на газу. Тахометр пока молчит. Нужно разбираться. Скорее всего, все останется до потепления, так как в гараже холодно даже паяльник не греется нормально), да и необходимости особой нет.

По результатам тестовых заездов убедился окончательно, что требуется более точная настройка именно под мою машину. На некоторых оборотах при резком ускорении имеется неприятный провал. Хотя, специально повторить его я не смог. Возможно, что для появления провала необходим определенный расход воздуха и определенные обороты двигателя. Требуется лог работы, а для этого нужен кабель, который мне пообещал подогнать Ork-Yason на днях.
Еще одна особенность — при «торможении двигателем» тормозит намного эффективнее, чем раньше. С чем это связано — пока не понятно. Задан вопрос производителю.

На данный момент результаты уже заметны: машина стала более динамичной (пока субъективно, без замеров). Холостой ход постоянный и не зависит от включенных электропотребителей. Разгон до 70км/ч порядка 15 секунд (на газу), что сильно не радует, так как до сотни такими темпами разгоняться секунд 30. Так работает не настроенная МПСЗ, посмотрим, что можно выжать более точными настройками

27. 01.12 Попал в гараж, подключил блок и зарегистрировал его. Начал настраивать, почти все настроил и осознал, что у меня не отстроенный карбюратор — система перенапрягается, пытаясь снизить обороты до заданных 850, но карб упорно льет бенз, не давая снизить обороты. Но зато блок скоммутирован с ноутом и есть результаты.Жду возможности попасть к карбюраторщику, чтобы привести карб в порядок

11.02.12 Карбюратор был вычищен самостоятельно (на что ушло 2 вечера и 2 баллона очистителя карбюраторов). В добровольные помощники был зачислен advo вместе со своим гаражом. За день до того был приобретен специальный переходник и удлинитель, чтобы можно было подсоединить ноут к мозгу. Все хорошо, только вот китайцы не знали, зачем этот переходник и он, при попытке установки, уперся в разъем от ДПКВ. Разобрал переходник — развернуть разъем нельзя. Почти расстроился, но потом понял, что можно уменьшить в размерах разъем ДПКВ. Что и было сделано. Отрегулировал холостой ход в пределах 850 об/мин и занес данные в мозги. Показалось, что как-то не так работает, сделал кое-какие изменения — машина заглохла 🙁 Ну, ничего, заведем. Включаю стартер, пару оборотов и клинит стартер. Странное явление. Повторяю попытку — та же проблема. Звоню в техподдержку (как я их замучил уже 🙂 ). Оказывается, что я вкинул в мозги левые данные и пришлось все забивать по-новому руками под диктовку. Машина сразу завелась и работала очень ровно и тихо. Включил поддержку ХХ. Стало вообще отлично. Прохожие соседи по гаражу с интересом рассматривали «полуинжектор» на Копейке и интересовались отчего так тихо работает двиг. Наступило время полевых испытаний. В ходе испытаний выяснилось, что на ходу вносить корректировки проблематично из-за отличной поверхности дорог 🙂 Еще один немаловажный аспект — это то, что мозг не определяет тип используемого топлива. То есть и для газа и для бензина использует одни и те же кривые. Думаю, что проблема с сигналом от клапана на газовом редукторе. Дальнейшие испытания были бесцеремонно оборваны севшим аккумулятором на ноуте. Итого в тестовом режиме удалось проехать до 10 км. Придется организовывать дополнительный заезд. Надеюсь, что погода будет более благосклонна к моим планам и дорога будет еще лучше (хотя для испытаний была выбрана сухая чистая дорога), так как испытания на скорости 60 км/ч ничего не дают. Даже зная, что покрытие позволяет увеличить скорость — мой мозг не планирует отключить рассудок и чувство самосохранения.
Объективно из ощущений: на бензине машину просто не узнать, подхватывает практически с любых оборотов и чувствуется хороший пинок. На высоких оборотах заметно уменьшается динамика разгона. Попробую сдвинуть УОЗ, возможно исправим. На газу машина эластичная, едет на третьей на ХХ. Однако не чувствуется надежности в работе. Трогался на льду под горку со второй передачи — машина заглохла. Вроде бы и разгоняется хорошо и работает ровно, но еще что-то не так. Но для начала нужно научить определять, что включен газ и пора поменять настройки. Крутить бензиновые настройки и ездить по ним на газу совершенно не хочется.

18.02.12 Исправил ошибку с выбором кривых по типу топлива. Теперь все соответствует пропану (УОЗ приблизительно на 9 градусов больше, чем на бензине). Холостой ход — отлично. Колеблется в пределах 850-890 об/мин. Сначала хотел откорректировать кривую ХХ, чтобы вообще колебаний не было, но неожиданно вспомнил, что у меня карбюратор и такие отклонения для него — незначительны. Далее были обнаружены «косячки» на малых оборотах при малом нажатии на педаль. Двигатель немного «потряхивает». Совсем мало и кому-то может быть не заметно, но всё же эффект присутствует. Сейчас вспомнил, что при работе на газу и кривых для бензина — такого не было. Попробую в следующий раз уменьшить УОЗ в начале кривой.
Включил дополнительно поддержку вольтметра и многоискровой режим. Вольтметр нужно откалибровать по другому прибору, так как изначально встроенный показывает 4.5 В. Особого толку от многоискрового режима я не обнаружил. По идее он работает только при старте двигателя (вместо одной искры выдается по три). Двигатель как заводился хорошо, так и заводится. Но главное — это не стало хуже. Возможно, что при более суровых режимах многоискровой режим себя сможет показать с лучшей стороны.
После того, как машина стала работать именно по газовым кривым немного улучшилась динамика, но с бензином её, конечно, не сравнить.

11.03.12 Решил окончательно отладить систему, однако был разочарован. Куда-то пропал холостой ход. Машина работает неустойчиво, как на газу, так и на бензине. «Подвисает» концевик на карбюраторе, что дезориентирует мозги, так как последние не понимают, что машина перешла на ХХ. Иногда бывает, что ХХ нормализуется и УОЗ в норме (около 10 град), однако через время УОЗ ползет вверх (до 30-40 и хочет дальше) и при этом машину трусит в такт скачкам оборотов. Все дальнейшие настройки решено отложить до регулировки карбюратора и газовой системы (а этому будет предшествовать совмещение коллектора и установка разрезной шестерни). В планах уложиться до апреля.
Сегодня я окончательно созрел для совета тем, кто решился поставить МПСЗ: перед установкой отрегулируйте систему питания и газораспределения и убедитесь, что точно понимаете зависимость поведения автомобиля от УОЗ. Если нет четкого понимания, как угол опережения влияет на машину в каком-либо конкретном случае — ищите того, кто понимает или будете долго париться с настройками (как я).

17.03.12 Наконец-то! По присланным корректировкам от гуру получил отличные результаты. Холостой ход стал ровным-ровным. На п

www.drive2.ru

МПСЗ будет, инжектор не хочу ))) — Лада 2106, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2

Всем привет, я опять вернулся на Drive2.ru. Как-то я и забыл что я здесь зарегистрирован))) Хочу поделиться с вами небольшой радостью, планировал устанавливать двухконтурную систему зажигания, но передумал так как подвернулась возможность установить МПСЗ (микропроцессорная система зажигания). По почте получил весь комплект. В комплект входит: блок МПСЗ, передняя крышка двигателя ВАЗ 21214, шкив коленвала ВАЗ 21214, датчик положение коленвала, и проводка.

Комплект МПСЗ

Так как планировал ставить двухконтурку, уже были у меня два коммутатора, и две двухвыходные катушки, через них и будет работать зажигание.

Катушки зажыгания

Коммутаторы положил друг над другом через направляющие втулки клапанов ВАЗ)))

Коммутаторы

Для того, чтобы подключать ноутбук к блоку МПСЗ был спаян провод, и выведенный под капот.

Удлинитель COM-COM

Пердня крышка и шкив заняли свое законное место.

Проблема обнаружылась когда ставили на место вентилятор радиатора, прилив под датчик коленвала упирался в корпус вентилятора. Было принято решение пересверлить отверстия крепления и тем самым поднять немного сам электровентилятор.

И так продолжение установления МПСЗ. Начну с того что все без проблем закрепил и подключил, но пришлось думать где подключить шланг Датчика абсолютного давления ДАД, так как на мое удивление в коллекторе где стояла заглушка, сквозного отверстия не оказалось))) Всетаки пришлось сверлити шланг ВУТ и туда вставлять трубку, чтобы подключить ДАД.

блок МПСЗ

Катушки

Заглушка в колекторе

Отверствия нету(((

Нашел выход

Управляющая программа

Ноутбук в роботе)))

Видео первого запуска

www.drive2.ru

Устанавливаем на ваз 2101 микропроцессорное зажигание. Что такое микропроцессорная система зажигания и чем она лучше? Чем лучше трамблера

С момента появления инжекторных систем впрыска с электронными компонентами управления стало понятно, насколько обычные классические системы проигрывают микропроцессорной системе зажигания. Разница в работе мотора и особенно в расходе топлива, была очевидной и впечатляющей. Поэтому подавляющее большинство владельцев классик с карбюраторным мотором самыми разнообразными ухищрениями стремились адаптировать новые микропроцессорные блоки зажигания МПСЗ на своих ласточках.

На классику нужны микропроцессорные «навороты»

Сначала появились неполные аналоги микропроцессорной системы зажигания на классику, в которой был переделан трамблер под работу с датчиком Холла и модифицирована система управления. Но умные автолюбители знают, что в микропроцессорная система зажигания для карбюраторных двигателей проблемным звеном оставался распределитель или трамблер по-русски.

Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток — характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.

Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики пришлось пойти далее и доработать, превратив систему зажигания для классики, практически в полный аналог инжекторного варианта, за исключением управлением системы впрыска.

Совет! Насколько новая система микропроцессорного зажигания приспособлена под реалии работы на классике, поинтересуйтесь у владельцев «чудо-электроники», отъездивших минимум сезон.

Что дает такая микропроцессорная система зажигания:

отсутствие в схеме распределителя зажигания благотворно влияет на стабильность искры и отсутствие «дребезга контактов»;
стабильность холостого хода практически не уступает инжекторному двигателю;
главное преимущество микропроцессорной системы заключается в «умном» выборе угла опережения зажигания по параметрам мотора, что позволяет работать на оптимальных углах и не вылезать в зону детонации.
экономия топлива на обычном, неубитом жигулевском «шестерочном» моторе на круг снижается в среднем с 10 литров бензина до 6-7.

К сведению! Чудесное уменьшение расхода бензина возможно только на абсолютно исправном и отрегулированном карбюраторе, в противном случае электроника только усугубит ситуацию с расходом.

Как работает микропроцессорная система зажигания

Приятным открытием был тот факт, что новую схему микропроцессорной системы вполне реально собрать своими руками по схеме МПСЗ из готовых компонентов. Ну и конечно, чтобы настроить микропроцессорный блок нужен компьютер, шнур СОМ-СОМ или СОМ-USB и пара сервисных программок, в том числе вариант прошивки таблицы углов опережения момента инициации воспламенения.

К сведению! Это наиболее важный этап и отделаться использованием стандартного табличного набора значений не удастся. Например, прошивки МПСЗ для двигателей УЗАМ очень отличаются от ВАЗ, тем более ГАЗ.

В отличие от старых версий, в которых момент формирования высоковольтного свечного импульса определялся распределителем зажигания, в новой микропроцессорной схеме команда на катушку подается на основании обработки сведений от нескольких датчиков:

положения коленвала, зачастую требуется покупка новой крышки с приливом под датчик, а при установке немного повозиться из-за малости места для работ;
сенсор абсолютного давления выдает на микропроцессорный блок степень разрежения во впускном коллекторе, что позволяет косвенно электронике делать поправку на степень загруженности мотора;
датчик температуры ОЖ — охлаждающей жидкости;
датчик детонации крепиться согласно инструкции на срединной части блока под специальный болт с гайкой;
датчик синхронизации.

Кроме датчиков потребуется сам микропроцессорный блок-коммутатор, новую катушку зажигания на два контакта и жгут проводов с фишками.

Возможность приобретения сборки по частям дает экономию, но не гарантирует стабильной работы

Что можно поставить на классику из существующих МПСЗ

Среди наиболее известных микропроцессорных, чаще всего используют МПСЗ Мaya, Secu 3 или Микас. Собрать любую не представляет труда, при наличии навыков правильно видеть и читать инструкцию со схемой, и выполнять последовательность действий монтажа.

При выборе микропроцессорной системы не стоит пугаться навороченной схемы, которой любят козырять продавцы товара, предлагая услуги знакомого электрика для «гарантированно качественного монтажа за копейки». Все компоненты можно установить на классику своими руками.

При выборе обратите внимание на качество самого блока. Хорошим тоном считается, если нет короблений пластмассовых частей заусениц, микротрещин. Вторым показателем можно привести наличие большой рассеивающей поверхности в виде алюминиевой основы. Микропроцессор остается самой капризной частью и к выбору места под капотом или в салоне необходимо относиться со всей серьезностью.

Катушки зажигания можно выделить в отдельный блок, как вариант можно закрепить непосредственно рядом со свечами на крышке головки.

Настройка МПСЗ

Настройка работы микропроцессорной системы по сути требует не сколько знаний, сколько терпения. Производитель зашивает в микропроцессорном блоке среднепотолочные данные по мотору в одной таблице. Они позволяют запустить двигатель и выполнить все управляющие опции по датчикам и кривым углов.

Нам предстоит обучить процессор под свой мотор и получить свои таблицы, на основании которых работа зажигания будет максимально оптимизирована.

Подключаем ноутбук через кабель и с помощью предустановленной сервисной программулины, пытаемся рассмотреть показания датчиков. Выбираем параметры системы и далее действуем согласно инструкции.

В процесс езды в памяти процессора накапливается определенный массив данных по кривым УОЗ. Обычно рекомендуют подключить комп к МПЗС повторно и выполнить коррекцию коэффициентов по самой оптимальной кривой.

Если все компоненты системы МПЗ надлежащего качества, монтаж микропроцессорной системы выполнен по правилам и вам не зальют на мойке водой сам электронный блок системы, дальнейших вмешательств в работу МПЗС не потребуется. Теоретически такая система зажигания должна проработать до десятка лет.

МПСЗ. Микропроцессорная система зажигания на классику на следующем видео:

На классику нужны микропроцессорные «навороты»

Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток – характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.

Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики приш

orthograf.ru