Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять
- Главная
- Статьи
- Не маслосъёмный не колпачок. Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять
Автор: Михаил Баландин
Часто приходится слышать фразу о том, что, мол, «жрёт масло – надо менять маслосъёмные колпачки». Если человек не видел, как выглядит этот самый колпачок, у него в голове могут складываться разные картинки. Что это за колпачок, на что он надет, что он закрывает, почему он виноват в том, что мотор ест масло? Сложно ли его заменить? И виноват ли именно он? Сегодня попробуем разобраться во всех этих вопросах. Кое-что тут покажется очень простым, а кое-что – сложнее, чем кажется.
МСК, сальник, колпачок
Итак, с самого начала: что такое маслосъёмный колпачок? Этот колпачок, который правильно называть маслоотражательным, а не маслосъёмным, всего лишь сальник клапана.
Если совсем правильно, то «уплотнительный элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов; резиновый колпачок, устанавливаемый на направляющей втулке и стержне клапана для попадания моторного масла в камеру сгорания». В общем-то, из этого определения понятна и задача колпачка: не давать маслу попадать по штоку клапана в камеру сгорания.
Если для простоты пренебречь всякими рокерами, толкателями, гидрокомпенсаторами и некоторыми другими деталями головки блока, то можно сказать, что одним своим концом клапан упирается в кулачки распредвала. Другим (тем, который заканчивается тарелкой), он уходит в камеру сгорания. Вот тот конец, который находится во взаимодействии с распредвалом, постоянно пребывает в моторном масле. И задача колпачка – не дать этому маслу протечь ниже, на тарелку клапана. Вот это и есть то самое простое, что я обещал в самом начале. Теперь перейдём к более сложной части.
Маслоотражательный колпачок работает в очень тяжёлых условиях.
Во-первых, из-за очень высокой температуры. Во-вторых, стержень клапана – тот ещё непоседа. За одну только минуту работы двигателя он может пробежать вверх-вниз больше тысячи раз. Конечно, работать в таких условиях трудно. Трение, температура и моторное масло способны убить кого угодно, и колпачок – не исключение. Наверняка слышали что-то типа «задубели колпачки». Действительно, находясь в такой агрессивной среде, колпачки теряют свои свойства, в первую очередь – эластичность. «Задубевшие» колпачки не могут плотно прилегать к штоку клапана, а значит, не могут и выполнять свою функцию.
Надо сказать, что сейчас колпачки работают намного дольше, чем раньше. Владельцы классических Жигулей были обречены менять эти копеечные (но в своё время дефицитные) детальки часто. Причина – в материале колпачков. Автолюбители старой школы наверняка помнят продукцию Курского завода резинотехнических изделий (ныне ОАО «Курскрезинотехника»), который выпускал колпачки для ВАЗа. Те колпачки делали из акрилатной резиновой смеси 51-1537А-2.
Термостойкость этой смеси – до 150 градусов, а температура, до которой может разогреться работающий колпачок, – 180 градусов. Понятно, что такие колпачки не могли служить долго.
Интересно, что на моторах ранних ВАЗ-2108 колпачки служили дольше, чем на «классике». Дело в том, что у нас не было колпачков, которые подошли бы «зубильному» мотору, поэтому сначала там стояли немецкие изделия «Goetze» и «Elring», а потом, в начале девяностых, появились и отечественные колпачки, которые смогли бы работать в этих моторах. И делали их не из смеси 51-1537А-2, а из нового на тот момент состава ИРП-1287 на основе фторкаучука СКФ-26 (их выпускали на НПК «Резерв» в Самаре). Отечественные колпачки стали лучше, но при этом всё равно могли «сползать» с направляющей втулки клапана, после чего мотор начинал жрать масло литрами.
Кстати, а почему колпачок может сползти со втулки? Теоретически некоторые колпачки могут это сделать легко, а некоторые не могут при всём желании. Причина – в различном варианте конструкции.
Основные детали тут более-менее одинаковые. Колпачок – это втулка переменного диаметра. Нижняя часть шире – она должна плотно сесть на направляющую клапана. Верхняя часть колпачка более узкая, он должна плотно обхватывать стержень клапана. Для этого снаружи колпачка в этой более узкой части обычно стоит кольцо из спиральной пружинки, которое обеспечивает более плотное прилегание резины колпачка к стержню клапана. В нижней части, той, которая охватывает втулку клапана, тоже есть металлический элемент – стальное кольцо, благодаря которому колпачок должен быть зафиксирован на направляющей втулке очень надёжно.
Отличия манжетного и фланцевого колпачков заключаются как раз в этой нижней части колпачка. Если манжетный просто надевается на втулку клапана, то у фланцевого стальное кольцо внизу расширяется и заканчивается как раз фланцем. При установке такого колпачка в этот фланец упирается пружина клапана, и таким образом фланцевый колпачок сидит на своём месте надёжнее, чем манжетный.
Манжетный всё-таки может слететь, а вот фланцевому этого не даст сделать пружина клапана.
Впрочем, манжетные колпачки сейчас тоже очень надёжные, и какой-то проблемы с их массовым бегством со своего места на втулке клапана не существует. Зато другие проблемы на машинах с пробегом встречаются регулярно.
Всё не так и всё не то
Что может пойти не так, я уже говорил: из-за старения колпачок не может обеспечить качественный отвод масла со стержня клапана, и оно начинает просачиваться внутрь камеры сгорания. В этом случае последствия разнообразны, но все как один неприятны: на тарелке клапана образуется нагар, может упасть компрессия, станет хуже динамика, из трубы повалит дым. Ну а главное – это расход масла. Собственно, про колпачки только из-за масла обычно и вспоминают. И то только потому, что поменять их считается проще, чем залезать в цилиндро-поршневую группу и заниматься кольцами или гильзами. Часто так и бывает, и замена колпачков может решить проблему «масложора».
Главное – понять, стоит ли с ними связываться. Есть довольно простые способы узнать, в них причина или нет.
Самый эффективный метод – это попробовать на прогретом моторе резко надавить на газ. Важно соблюсти два условия: дать сначала мотору поработать на холостых оборотах хотя бы пять минут и нажать на педаль резко. Смысл в том, что на холостых оборотах скапливается протекающее масло, а при резком нажатии оно вместе с большим количеством смеси сгорает и вылетает в трубу. Так что кто-то газует, а кто-то смотрит на выхлоп. Вылетел клуб синего – это колпачки. При этом после этого клуба дымность может быть в норме.
Чтобы ещё раз всё проверить, можно попытаться тормозить двигателем. Повалит дым – это тоже колпачки. Дым во время перегазовки – тоже признак смерти колпачков.
С одной стороны, эти способы достаточно надёжны. С другой, есть некоторые тонкости, которые такую простенькую диагностику делают бессмысленной. Тонкости заключаются в том, что похожее попадание масла в камеру сгорания может быть и по другой причине.
Например, из-за износа стержня клапана. Он постепенно становится тоньше, и в запущенных случаях даже самый новый колпачок ситуацию не спасёт. А может быть изношена и втулка клапана. Встречается редко, но бывает. Колпачок ведь способен работать только при продольном перемещении клапана, как это и было задумано конструкторами. Его осевое перемещение вследствие износа стержня или направляющей колпачок компенсировать не может, и масло всё равно попадёт внутрь цилиндра. И еще могут быть проблемы с вентиляцией картерных газов, которые дают схожие симптомы.
Мерить компрессию для поиска больных колпачков бесполезно. Если она упала, причина, скорее, будет в компрессионных кольцах.
Получается, что единственно стопроцентно достоверный метод диагностики маслоотражательных колпачков – это обязательная разборка головки блока цилиндров. А всё, описанное выше, лишь должно побудить заняться этим не самым увлекательным делом.
Требуется помощь!
Были времена, когда эти колпачки на «копейках» меняли в гаражах под пиво с воблой.
Ставить на клапаны с убитыми стержнями новые колпачки бессмысленно – масло всё равно будет уходить литрами. Ещё оно будет уходить, если перепутать колпачки и поставить на выпускные клапаны колпачки с впускных, а на впускные – с выпуска. Клапаны отличаются, их колпачки – тоже. Малейшее неплотное прилегание – и здравствуй, «масложор». Может, даже больше, чем был.
По-хорошему, для этой работы лучше полностью снять ГБЦ. Заодно можно оценить состояние ЦПГ (может, причина совсем не в колпачках), проверить головку блока (например, опрессовкой), оценить состояние привалочных плоскостей (головку может и повести) и самих клапанов.
Опрос
У вас выходили из строя сальники клапанов?
Ваш голос
Всего голосов:
практика
Новые статьи
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
14592
7
197
13.
Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 12454 10 41 13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…
9442
25
30
10.
08.2022
Маслосъемные колпачки: износ,расположение замена,виды,фото,видео
Nevada 1976Маслосъемные колпачки: износ,расположение замена,виды,фото,видео 0 Comment
Содержание статьи
Маслосъемные колпачки, или, как их еще называют – сальники клапанов/клапанные сальники, в первую очередь предотвращают попадание излишков масла в двигатель. Точно так же, как и большинство деталей двигателя, они изготавливаются из специальной резины и со временем изнашиваются и менее эффективно работают: отделяются и пропускают излишки масла. А это, в свою очередь, приводит к возрастанию расходов масла. Сегодня мы попытаемся разобраться не только в том, что же такое маслосъемные колпачки, но еще в причинах и первых признаках их износа.
Что такие маслосъемные колпачки.
Маслосъемные колпачки необходимы в двигателях для того, чтобы предотвращать попадание масла и мелкого мусора в камеры сгорания. Их нередко называют клапанными сальниками, и это наименование в полной мере отражает ту роль, которую они выполняют.
Располагаются маслосъемные колпачки непосредственно на штоках клапанов, и состоят из трех основных частей:
- Основание;
- Собственно колпачок;
- Пружина.
Основание представляет собой втулку, изготавливаемую из стали. Она играет роль каркаса этой детали и придает ей необходимую прочность. Собственно колпачок — это основной элемент детали. Его изготавливают из специальной, устойчивой к высоким температурам и воздействию силы трения резины. Колпачок установлен внутри втулки, и будучи смонтированным на клапан, плотно облегает шток и снимает масло. А пружина монтируется в специальной кольцевой выемке колпачка и обеспечивает максимально плотное его прилегание к штоку.
Что касается масла, которые эти колпачки должны снимать, то оно подается в газораспределительный механизм масляным насосом. Оно предназначено для смазывания деталей ГРМ, испытывающих на себе трение, и увеличения их ресурса. В то же самое время его попадание внутрь цилиндров через клапанные группы крайне нежелательно, поскольку, сгорая, оно образует нагар, скапливающийся на их стенках.
Следует заметить, что в современных двигателях внутреннего сгорания маслосъемным колпачкам приходится функционировать в довольно жестких условиях высоких температур и повышенных механических нагрузок. Кроме того, на них негативно воздействуют и вещества, содержащиеся в снимаемой смазочной жидкости. Поэтому производители маслосъемных колпачков используют для их изготовления наиболее долговечные, устойчивые к трению, термическому и химическому воздействию материалы.
Расположение маслосъёмных колпачков в двигателе
На блоке цилиндров установлена головка с распределительными валами и клапанами. Стержень клапана движется через направляющую втулку. Тепловой зазор между ножкой и втулкой закрывается колпачками. Сальник расположен так, чтобы масло из головки не попало в камеру сгорания. Шейки распределительных валов получают масло под давлением, а остальные узлы — за счёт разбрызгивания. Сняв головку блока двигателя и распределительные валы, можно увидеть расположение сальников в седлах клапанов.
Износ маслосъемных колпачков
Как и любая другая деталь двигателя внутреннего сгорания, регулярно испытывающая на себе целую комбинацию негативных воздействий различного рода, маслосъемные колпачки постепенно, но неуклонно изнашиваются. Их наиболее нагруженная резиновая часть со временем теряет эластичность, в ней появляются трещины. Кроме того, с течением времени и под воздействием высоких температур неминуемо ослабевает прижимная силы пружины. В результате износ маслосъемных колпачков приводит к тому, что масло не снимается со штоков клапанов и оно попадает в камеру сгорания ДВС.
Как показывает практика, ресурс маслосъемных колпачков, устанавливаемых в современных двигателях внутреннего сгорания, составляет приблизительно 100 000 километров пробега. После того, как автомобиль прошел это расстояние, они подлежат замене. Специалисты также рекомендуют менять маслосъемные колпачки и в двигателях автомобилей, которые в течение длительного времени были выведены из эксплуатации.
Кроме того, нередко случается так, что маслосъемные колпачки по тем или иным причинам изнашиваются преждевременно. В таких случаях они, разумеется, также требуют замены на новые. О том, что время такого рода ремонта двигателя пришло, свидетельствует несколько характерных признаков.
Признаки износа
Существенно выросший расход масла;Об износе маслосъемных колпачков могут свидетельствовать следующие признаки:
- Появление нагара на электродах свечей зажигания;
- Появление выхлопных газов синего цвета в момент прогрева двигателя.
Увеличение «масляного аппетита» двигателя при износе маслосъемных колпачках вполне логично и объяснимо. Дело в том, что та смазочная жидкость, которая не снимается ими со штоков клапанов, попадает в цилиндры и сгорает. Соответственно, она безвозвратно теряется из системы смазывания силового агрегата, и масло приходится доливать чаще, чем обычно.
Поскольку масло сгорает, то продукты горения, имеющие синий цвет, выходят наружу, окрашивая в соответствующий цвет выхлопные газы. Когда двигатель разогревается, то масло сгорает практически полностью, поэтому синий дым исчезает.
Кромо этого, если масло, не снятое колпачками, попадает в цилиндры, то его мельчайшие капли оседают и на электродах свечей зажигания. Соответственно, после сгорания на них образуется нагар.
Последствия износа маслосъемных колпачков
Как только начинают проявляться перечисленные признаки износа маслосъемных колпачков, следует заняться проверкой газораспределительной системы автомобиля, причем особое внимание необходимо уделить именно маслосъемным колпачкам. Опытные автолюбители делают это самостоятельно, менее искушенные отправляются на станцию технического обслуживания, где диагностику производят опытные специалисты.
Следует заметить, что эксплуатировать двигатель с изношенными маслосъемными колпачками категорически не рекомендуется. Как показывает практика, если игнорировать этот дефект и не устранять его, то практически неизбежно:
- Снизится мощность силового агрегата;
- На холостом ходу он начнет периодически глохнуть;
- Обороты станут «плавать»;
- Значительно упадет компрессия;
- На цилиндрах, поршнях и клапанных седлах появится нагар.
Что касается нагара, то его появление — это действительно очень серьезный «звоночек», поскольку его образование вполне может привести к весьма дорогостоящему капитальному ремонту силового агрегата.
КАК ЗАМЕНИТЬ МАСЛОСЪЕМНЫЕ КОЛПАЧКИ БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
Если проблема с износом маслосъемных колпачков была своевременно обнаружена водителем, он может заменить их, не снимая головку блока цилиндра. В ситуации, когда решение проблемы было затянуто, потребуется демонтировать детали, чтобы убрать нагар с поршней и клапанов. В зависимости от модели автомобиля и двигателя, процесс замены маслосъемных колпачков будет различаться. Но можно выделить несколько основных этапов, общих для всех машин: Перед тем как приступать к замене маслосъемных колпачков, нужно дать двигателю автомобиля полностью остыть; Далее снимается крышка газораспределительного механизма; Делаются метки на коленчатом и распределительном валах, после чего ослабляется привод и снимается распределительный вал;
Демонтируются толкающие пружины клапана – «рассухариваются»; Используя пассатижи или цангу, необходимо снять изношенный маслосъемный колпачок со штока клапана; Маслом смазать шток клапана и внутреннюю поверхность новых колпачков, предварительно сняв с них пружину; Установить в оправу сальник и насадить на шток, а далее запрессовать до упора слабыми ударами; Пружины надеть на колпачки и засухарить клапана в обратном порядке. Если имеется вероятность, что неисправны маслосъемные колпачки были продолжительное время, потребуется снять головку блока цилиндров и провести полноценную замену, с очисткой элементов мотора от нагара.
Всегда ли помогает установка новых колпачков
Разумеется, что замена колпачков, особенно если при этом не снимать головку двигателя, не является панацеей. Бывает так, что двигатель и после замены маслосъемных колпачков жрет масло. В этом случае есть вероятность, что была допущена ошибка или небрежность при работе. Например, не до конца запрессован или вовсе порван сальник. Но, как правило, проблема кроется в поршневых кольцах. Двигатель придется разбирать (снимать головку), вынимать поршни и менять поршневые кольца. Меняются они целым комплектом.
Иногда бывает и так, что автомобиль дымит после замены маслосъемных колпачков. В этом случае не обязательно причина кроется в кольцах. Чаще всего это значит, что были допущены оплошности при ремонте: неправильно подобранные по размеру колпачки, неаккуратно установлены или вообще не заменены. Если колпачки запрессованы не до конца, то они во время работы будут слетать со всеми, так сказать, вытекающими последствиями.
В редких случаях, когда машина дымит и потребляет в избытке масло, помочь может без замены маслосъемных колпачков раскоксовка поршневых колец. Для этой процедуры потребуется специальная жидкость, которая заливается в колодцы свечей зажигания (после выкручивания последних).
Перед началом процедуры нужно выставить все поршни примерно в одинаковое положение. Для этого в свечные каналы вставляются палочки одной длины и вращением вала за гайку достигается их выравнивание на один уровень. После этого раскоксовыватель заливается в отверстия.
По прошествии 4-6 часов нужно удалить остатки жидкости из цилиндров. Для этого свечные каналы накрываются тряпкой и двигатель несколько раз прокручивается стартером. Потом свечи вкручиваются на свои места и двигатель запускается. Произойдет это не сразу. Возможно, понадобится несколько попыток. В процессе прогревания из выхлопной трубы будет валить сизый дым. Это нормальное явление, которое проходит после прогревания двигателя на холостых оборотах. Как только дымить перестанет, двигатель нужно заглушить и сразу же полностью поменять масло. Остатки коксовых отложений будут выгорать еще на протяжении 100-200 км.
Часто неопытные автовладельцы спрашивают, как определить, что стоит на их автомобиле: кольца или колпачки. Ответ заключается в том, что для оптимальной работы двигателя необходимо наличие как маслосъемных колец, так и колпачков. Кольца снимают остатки масла с движущегося поршня и обеспечивают смазку поршня, а маслосъемные колпачки устанавливаются на ножках клапанов. По сути обе запчасти выполняют одну и ту же функцию: защищают камеру сгорания от попадания масла.
Попадание масла в камеру сгорания ДВС чревато появлением нагара на клапане и на стенках цилиндра газораспределительной камеры. Вследствие чего двигатель будет работать хуже и быстрее выйдет из строя. Кроме прочего попадание масла в камеру сгорания ухудшает качество бензино-воздушной смеси и забивает канавки поршневых колец.
Конечно, рекомендуется применять только те колпачки, которые предназначены для конкретного двигателя, но это не всегда возможно и целесообразно. Во-первых новые колпачки на старом моторе могут оказаться весьма кстати и улучшат прилегание, во-вторых оригинальные колпачки могут оказаться дорогими или недоступными и имеет смысл заказать аналоги, если замена необходима здесь и сейчас.
Для того, чтобы подобрать нужный колпачок и он не соскакивал и подходил по размеру необходимо соблюсти следующие правила подбора:
1. Аналог может быть выше оригинала только на 0,5 мм. В противном случае тарелка пружины может повредить колпачок.
2. Диаметр колпачка не может быть слишком большим, должен свободно проходить через пружину клапана.
На сегодняшний день отечественные производители колпачков уступают импортным.
Мы рекомендуем использование мировых производителей-фирм AE (Payen), Elring, Glazer, Goetze и Reinz других.
Во избежание покупки некачественной или контрафактной продукции приобретайте маслосъемные колпачки и другие запчасти в нашем интернет-магазине. Мы гарантируем правильный подбор запчастей и обеспечим замену запчасти или возмещение стоимости в случае брака или неправильного подбора.
Маслосъемные кольца: описание,виды,функции,износ,конструкция.
Бмв е90: описание,обзор,фото,видео,комплектация,характеристики.
Ауди 80 б3: технические характеристики,тюнинг,фото,видео,модификации
Бмв е65 описание,технические характеристики,отзывы,фото,видео,комплектация.
Устройство, функции и типы сальников / Общая информация о подшипниках / Подшипники Koyo (JTEKT)
Сальники широко используются в качестве уплотнительных устройств машин.
Сальники JTEKT описаны в нашем каталоге Сальники и уплотнительные кольца.
Однако в каталоге используется большое количество технических терминов, и он очень длинный, поэтому у многих возникают проблемы с его использованием.
Таким образом, в этой серии столбцов по порядку будут представлены следующие сведения:
• Структура, функции и типы сальников
• Как правильно выбрать сальник
• Обращение с сальниками, причины выхода из строя сальника и меры по устранению его неисправности
1. Что такое сальники?
В различных машинах используется широкий спектр уплотнительных устройств.
Уплотнительные устройства выполняют следующие функции:
- Предотвращают утечку уплотняемой смазки изнутри
- Предотвращать попадание пыли и инородных тел (грязи, воды, металлического порошка и т. д.) извне
Как показано на рис. 1, уплотнительные устройства бывают двух типов: контактные и бесконтактные.
Масляные уплотнения относятся к основным уплотнительным устройствам контактного типа.
Рисунок 1: Типы уплотнительных устройств
Типы уплотнительных устройств для подшипников см. ниже.
Как правильно выбрать подшипник (Часть 7): Компоненты, окружающие подшипник
2. Конструкция и функции сальника
Сальники бывают различной формы, чтобы соответствовать машинам и веществам, подлежащим уплотнению.
Функции различных компонентов также указаны в Таблице 1.
Рис. 2: Номенклатура сальников и компонентов стандартной формы
* «KOYO» является зарегистрированным товарным знаком JTEKT.
Таблица 1: Функции различных компонентов
| № | Имя | Функции |
| ① | Основная кромка | Основная кромка является наиболее важным компонентом уплотнения. Его уплотняющая кромка полностью соприкасается с поверхностью вала, обеспечивая превосходное уплотнение. (см. рис. 3) |
| ② | Малая губа | Малая кромка предотвращает попадание пыли и загрязнений извне. Смазка может оставаться в пространстве между основной и вспомогательной кромками. |
| ③ | Уплотнительная кромка | Относится к компоненту сальника, который соприкасается с валом. Он имеет клиновидную форму, чтобы прижиматься к поверхности вала и соприкасаться с валом, чтобы обеспечить достаточную эффективность уплотнения и пригодность для работы на высокой окружной скорости. |
| ④ | Пружина | Пружина дополняет усилие затяжки (т. е. радиальную нагрузку на кромку), чтобы обеспечить улучшенные характеристики уплотнения и плотный контакт между валом и кромкой уплотнения. Пружина также предотвращает ухудшение основных характеристик уплотнения кромки, вызванное высокой температурой или другими подобными факторами. . |
| ⑤ | Металлический кейс | Металлический корпус придает уплотнению жесткость, помогая ему надежно прилегать к корпусу. Это также обеспечивает простоту обращения с уплотнением и его монтажа. |
| ⑥ | Н.Д. (внешний диаметр) поверхность | Внешний диаметр поверхность прикрепляет сальник к корпусу и предотвращает утечку через место прилегания уплотняемых веществ, исключая при этом загрязнения. |
| ⑦ | Боковая поверхность жидкости | Передняя торцевая поверхность уплотнения называется носовой частью. Носик выполнен из резины и при сдавливании на буртик корпуса образует уплотняющую прокладку. |
| ⑧ | Боковина для воздуха | Поверхность масляного уплотнения, вертикальная к центральной линии вала на стороне, которая не контактирует с уплотняемыми веществами, называется задней поверхностью. |
Рисунок 3: Уплотняющая функция основной кромки радиальной нагрузки
* «KOYO» является зарегистрированным товарным знаком JTEKT.
На рис. 4 показаны особенности сальника JTEKT.
Рис. 4: Характеристики сальника JTEKT
Более подробную информацию см. в следующем: типы и их характеристики
Уплотнения классифицируются по Н.Д. материал стенки, тип кромки и наличие пружины.
Основные сальники указаны в ISO 6194-1 и JIS B 2402-1.
В таблице 2 показаны распространенные типы сальников, а в таблице 3 приведены характеристики каждого типа сальников.
В таблице 4 перечислены коды типов сальников JTEKT и соответствующие стандарты ISO и JIS.
Таблица 2 а): Распространенные типы сальников (с пружиной)
| С пружиной | |||
| Резина Н.Д. стена | Металл, Н.Д. стена | Металл Н.Д. настенный | |
Без вспомогательной кромки Код типа | |||
С вспомогательной кромкой Код типа | |||
Таблица 2 b): Распространенные типы сальников (без пружины)
| Без пружины | ||
| Резина Н. Д. стена | Металл, Н.Д. стена | |
Без вспомогательной кромки Типовой код | ||
С вспомогательной кромкой Код типа | ||
Таблица 3: Характеристики каждого типа уплотнения
| № | Тип | Характеристики |
| 1 | С пружиной типа | Обеспечивает стабильное уплотнение. |
| 2 | Резина Н.Д. тип стены | Обеспечивает стабильное уплотнение по наружному диаметру уплотнения. поверхность. |
| 3 | Металл, Н.Д. тип стены | Обеспечивает улучшенную фиксацию фитинга между наружным диаметром уплотнения. и отверстие корпуса. |
| 4 | Металл, Н.Д. настенного типа (с армирующим внутренним металлическим корпусом) | Защищает основную кромку. |
| 5 | С вспомогательной кромкой | Используется в тех случаях, когда на воздушной стороне сальника имеются загрязнения, такие как пыль и посторонние вещества. |
ИСО 6194-1 1) Примечания JTEKT предлагает специальные уплотнения для использования в самых разных машинах и областях применения . Спиральное уплотнение Уплотнение Super Helix а) Функция гидродинамических ребер Более подробную информацию см. в следующих разделах: Специальные типы уплотнений и их характеристики На рис. 5 поясняется система нумерации пломб JTEKT. Рисунок 5: Система нумерации пломб JTEKT МЗ: Н. Без кода: без вспомогательной кромки A: с малой кромкой Без кода: без вспомогательной кромки A: с малой кромкой J: Дополнительный код добавляется сюда в качестве идентификатора, когда два или более уплотнения имеют точно такие же коды типа и размерные числа. Примечание. Коды типов уплотнений см. в таблице 2. Масляные уплотнения используются во многих машинах. Сальники используются во многих частях автомобиля. Рисунок 6: Сальники для автомобилей Для более подробной информации см.: Сальники для автомобилей Сальники используются во многих приспособления для оборудования для производства стали. Рисунок 7: Сальники для оборудования для производства стали (прокатного стана) Сальники для оборудования для производства стали Масляные уплотнения бывают различной формы, чтобы соответствовать машине или материалу для герметизации. Если у вас есть какие-либо технические вопросы, касающиеся сальников, или мнения/мысли на этих страницах «Подшипники», пожалуйста, свяжитесь с нами, используя следующую форму: Что такое подшипники? Давайте узнаем об основных функциях подшипников! Леонардо да Винчи был отцом подшипника!? Удивительная история подшипников Какова структура подшипника? Роль конструкции и деталей в снижении трения. Как правильно выбрать подшипник (Часть 1): Порядок приоритетности при выборе подшипников и типы подшипников Как правильно выбрать подшипник (Часть 2): Как выбрать подшипниковый узел Как правильно выбрать подшипник (часть 3): Размеры и срок службы подшипника Как правильно выбрать подшипник (часть 4): Предельная скорость подшипника, точность вращения и посадки Как правильно выбрать подшипник (часть 5): Преднатяг и жесткость подшипника Как правильно выбрать подшипник (часть 6): Смазка подшипника Как правильно выбрать подшипник (часть 7): Компоненты, окружающие подшипник Как правильно выбрать подшипник (часть 8): Монтаж и демонтаж подшипника Выход из строя подшипника (часть 1): «Отказ» и «повреждение» Выход из строя подшипника (часть 2): причины и меры по устранению неисправности подшипника (I) Выход из строя подшипника (часть 3): причины и контрмеры при выходе из строя подшипника (II) Сальники (Часть 1): Устройство, функции и типы сальников
Таблица 4: Коды типов сальников JTEKT и соответствующие стандарты ISO и JIS МХС Тип 1 ГМС Тип 2 ХМШ Тип 3 МЗ － ХМ － МЗС Тип 4 HMSA Тип 5 HMSAH Тип 6 МГА － ИХМА －
1) ISO: Международная организация по стандартизации
2) 2) JIS: Японский промышленный стандарт 2) Специальные типы уплотнений и их характеристики
В таблице 5 перечислены основные специальные уплотнения, их формы и характеристики.
Таблица 5: Основные специальные уплотнения, их формы и характеристики Имя Тип
(код типа) Форма Характеристики Гидродинамические ребра, расположенные в одном направлении на воздушной стороне кромки, обеспечивают более высокую эффективность уплотнения. Перфект Сил Гидродинамические ребра, расположенные в двух направлениях на воздушной стороне кромки, обеспечивают более высокую эффективность уплотнения (более высокую эффективность уплотнения в обоих направлениях вращения вала). Гидродинамические ребра имеют двухступенчатую конфигурацию ребер, расположенных в одном направлении на воздушной поверхности кромки. Даже если первое ребро изношено, второе ребро соприкасается с поверхностью вала, а это означает, что этот тип сальника обеспечивает более высокие уплотняющие характеристики. Уплотнение с боковой кромкой Большая боковая кромка предотвращает попадание пыли/воды. 3) Система нумерации пломб
Номера уплотнений состоят из
(1) кода типа уплотнения,
(2) кода пружины,
(3) кода типа кромки,
(4) номера размеров и
(5) специальный код типа,
и Таблица 6 показывает примеры каждого из этих кодов/номеров. Код и номер Пример ① Код типа уплотнения (*) Д. стенка — резиновый материал
HM: O.D. стена металлический корпус
MH(S)H: Н.Д. стенка металлическая с усиленным внутренним металлическим корпусом ② Код пружины ③ Код типа кромки ④ Габаритные числа Номер вала 45: Уплотнение подходит для вала диаметром ϕ45 мм. Номер отверстия корпуса 70: Уплотнение подходит для диаметра отверстия корпуса ϕ70 мм. Номер ширины 8: Ширина уплотнения 8 мм. ⑤ Код специальной формы
4. Пример применения уплотнений 1) Сальники для автомобилей
На рис. 6 показаны места, где используется уплотнение каждого типа. 2) Сальники для оборудования для производства стали
На рис. 7 показаны места, где каждый тип уплотнения используется в прокатном стане.
Более подробную информацию см. ниже: одно из основных уплотнительных устройств контактного типа.
• Они предотвращают утечку смазки или другого герметизирующего вещества, а
• предотвращают попадание пыли и посторонних предметов (грязи, воды, металлического порошка и т. д.) извне.
По этой причине при проектировании машины важно выбрать сальник, подходящий для этой машины.
В следующий раз мы объясним ключевые моменты, которые следует учитывать при выборе сальника. Связанные столбцы:
Подшипники Общая информация 1-й серии — Что такое подшипники?
В чем разница между подшипниками? Различные типы и особенности подшипников Применение подшипников I: как подшипники используются в автомобилях Применение подшипников II: как подшипники используются в машинах в промышленности Подшипники, изготовленные с использованием передовых материалов и смазочных материалов: подшипники вокруг вас Подшипник Общая серия 2. Как правильно выбрать подшипник
Общая информация о подшипнике 3-й серии — выход из строя подшипника
Подшипник 4-й серии — Сальники
Подшипник Общая информация для начинающих » Общие сведения о подшипниках для начинающих 2: «Материалы подшипников (Часть 1: Общая информация)» Общие сведения о подшипниках для начинающих 3: «Материалы подшипников (Часть 2: Подшипники для экстремальных условий эксплуатации)»
Масляные уплотнения, уплотнения Simmerring® и радиальные уплотнения валов
Масляные уплотнения, радиальные уплотнения валов или кольца Simmerring® предназначены для уплотнения валов и шпинделей. Масляные уплотнения являются одними из наиболее часто используемых уплотнений вращающихся валов. Они отделяют масло или жир внутри от грязи, пыли и/или воды снаружи. Чаще всего сальники состоят из резиновой уплотнительной кромки, металлического корпуса и спиральной натянутой пружины.
NewDealSeals поставляет различные типы сальников, как с пылезащитной кромкой, так и без нее, в соответствии с DIN3760/3761 и ISO 619.4. Стандартно доступен в NBR/сталь и FKM/нержавеющая сталь. Помимо стандартных размеров, NewDealSeals также разрабатывает специальные и нестандартные сальники.
Промышленное применение
- Передача энергии
- Нефтеперерабатывающие заводы
- Внедорожник
- Производство
- Автомобилестроение
Как работают сальники?
Обычные радиальные сальники работают за счет создания тонкого слоя масла между резиновой уплотнительной кромкой и валом, в результате чего масло отрывает уплотнительную кромку от вала. Этот тонкий слой масла создает барьер и предотвращает утечку масла через уплотнительную кромку. По этой причине резиновые масляные уплотнения не подходят для работы всухую или при высоком давлении.
*Каждый тип (профиль) имеет определенное рабочее давление и поверхностную скорость. Свяжитесь с нашими экспертами для получения дополнительной информации.
Движение ТипДинамический возврат, динамический вращение
Скорость поверхности≤ 30 м/с
давление≤ 5 Бар (большинство типов
9003 9003 9003 9003 9003 9003 9003 9.Яв
NBR: от -40° до +108°C
FKM: от -25° до +204° C
Доступные материалыУплотнение: NBR, FKM, MVQ, ACM
Пружина: углеродистая сталь, нержавеющая сталь
Корпус: углеродистая сталь, нержавеющая сталь
3 Доступные стандартыDIN3760 / 3761 и ISO 6194
Типы сальников | Профили
Тип A
Уплотнение вала типа A в соответствии с DIN3760 является наиболее часто используемым масляным уплотнением для радиального уплотнения низкого давления. Покрытый резиной корпус обеспечивает хорошую герметизацию даже при грубых отверстиях корпуса.
Тип AS
Уплотнение вала типа AS в соответствии с DIN3760 является вторым наиболее часто используемым масляным уплотнением для радиального уплотнения низкого давления. Покрытый резиной корпус обеспечивает хорошую герметизацию даже при грубых отверстиях корпуса. В дополнение к типу A, AS имеет дополнительную кромку для защиты от пыли.
Тип AO
Уплотнение вала типа AO представляет собой облегченную/экономичную версию наиболее распространенного масляного уплотнения типа A. Подходит для уплотнения вращающихся валов в легких условиях. Покрытый резиной корпус обеспечивает хорошую герметизацию даже при грубых отверстиях корпуса.
Тип AS-P
Корпус с резиновым покрытием обеспечивает хорошую герметичность даже при грубых отверстиях корпуса. В дополнение к типу А, AS-P имеет дополнительную кромку для защиты от пыли и усиленную уплотнительную кромку для давления до 2 БАР.
ТИП
Тип AS-PX
Корпус с резиновым покрытием обеспечивает хорошую герметичность даже при грубых отверстиях корпуса. В дополнение к типу A, AS-P имеет дополнительную кромку для защиты от пыли и усиленную металлом уплотнительную кромку для давления до 5 БАР.
Тип B
Уплотнение вала типа B имеет внешний корпус из стали/металла. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.
Тип BS
Уплотнение вала типа BS имеет внешний корпус из стали/металла. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса. В дополнение к типу B, это уплотнение также имеет дополнительную кромку для защиты от пыли.
Тип BO
Уплотнение вала типа BO представляет собой облегченную/экономичную версию сальника типа B. Подходит для уплотнения вращающихся валов в легких условиях. Уплотнение вала типа BO имеет внешний корпус из стали/металла. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.
Тип C
Масляное уплотнение типа C имеет корпус, усиленный сталью/металлом. Для повышения устойчивости конструкции. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.
Тип CS
Масляное уплотнение типа CS имеет дополнительный корпус, усиленный сталью/металлом. В дополнение к типу C, это уплотнение также имеет дополнительную кромку для защиты от пыли. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.
Тип CO
Уплотнение вала типа CO представляет собой облегченную/экономичную версию масляного уплотнения типа CO. Подходит для уплотнения вращающихся валов в легких условиях. Масляное уплотнение типа CO имеет дополнительный корпус, армированный сталью/металлом.