ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Как устроена подвеска МакФерсон

Важнейшая составляющая, без которой не сможет обойтись ни один автомобиль – это подвеска. Одной из самых популярных, дешевых и, относительно, комфортабельных есть подвеска МакФерсон.

Эта деталь любого автомобиля является наиболее проблематичной и уязвимой. Поскольку именно она принимает на себя сильные нагрузки, возникающие как при разном движении автомобиля, так и при отсутствии какого-либо движения. От того, в каком состоянии находится это устройство, зависит комфортабельность поездки на машине и, собственно, безопасность как для вас, так и для окружающих.

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска играет важнейшую роль при управлении транспортом как для водителя, так и для самого автомобиля. Она минимизирует толчки и всевозможные колебания, которые передаются на колеса от дорожного покрытия. Позволяет водителю чувствовать инерцию движения автомобиля, заранее предсказать дальнейшее поведение авто и вовремя отреагировать на различные дорожные ситуации. Поэтому, чем лучше и активнее подвеска ведет себя на дороге, тем легче и комфортнее управлять автомобилем.

Подвеска – это целая система, динамично развивается, с момента создания первого автомобиля. В течение этих долгих лет человечеством было изобретено огромное количество различных видов этой системы. Многие варианты уже давно забыты и не используются в наше время которых были сильно модифицированы и усовершенствованы. Именно подвеска определяет, пожалуй, все основные характеристики авто. От нее зависит то, какой проходимостью будет обладать ваш «железный друг», которая будет его управляемость на высоких скоростях и управления в целом. Максимальная скорость автомобиля также напрямую зависит от качества и характеристик его ходовой части. Грузоподъемные качества машины в первую очередь определяются типом этой конструкции.

Содержание

  • Классификация автомобильных подвесок
  • МакФерсон – история создания
  • Как устроена МакФерсон
  • Преимущества
  • Недостатки

Классификация автомобильных подвесок

В результате своего развития этот узел автомобильной конструкции разделился на три основных класса:

Зависимая подвеска – своего рода родоначальница ходовой части машины.

Является самой первой подвеской, еще задолго до появления автомобилей использовалась на телегах и различных типах колесниц. Была единственной и основной конструкцией, вплоть до тридцатых годов прошлого столетия, но благодаря своей непревзойденной надежности используется и по сегодняшний день в некоторых легковых авто, а также во внедорожниках, грузовиках и автобусах. В основе конструкции этого узла используются или рессоры, или амортизационные пружины.

Полузависимая – торсионно-рычажная подвеска изобретена автоконцерном «Ауди». Была очень популярна в период 70-90-х. Также используется в наше время на дешевых авто с передним приводом, однако считается достаточно устаревшим вариантом. Основными качествами являются надежность, дешевизна и простота конструкции.

Независимая подвеска впервые была представлена в тысяча девятьсот одиннадцатого года. Принцип в том, что каждое колесо устанавливается независимо от других. В этом случае каждое колесо автомобиля является полностью самостоятельным элементом и при движении неровность дорожного покрытия, что оказалась под одним из колес, никоим образом не влияет на другие.

Это существенно повышает комфортабельность и стабильность автомобиля при движении. К этому классу относится и знаменитая подвеска МакФерсон.

Как работает независимая подвеска

МакФерсон – история создания

Этот вариант ходовой части автомобиля имеет также ряд других названий. Например, в англоязычных странах задний вариант этой детали принято называть «подвеска Чепмена». На постсоветском пространстве больше используется название «качающаяся свеча».

Разработчиком является американец Эрл МакФерсон, в честь которого и была названа эта конструкция. Запатентована была в тысяча девятьсот сорок пятом году. А в тысяча девятьсот сорок восьмом устройство впервые появилось на серийном авто. Этим автомобилем оказался «Форд Ведет». Но Эрл не является единственным изобретателем такого типа системы. Известно, что аналогичный вариант ходовой части уже был создан в тысяча девятьсот двадцатых годах автоконцерном «Фиат», а Эрл, в свою очередь, использовал часть их разработок.

Виды подвески МакФерсон сначала были в двух вариантах – передняя и задняя. Однако, в серийном производстве машин использовалась только передняя система. Заднюю ходовую часть такого типа впервые использовал разработчик Колин Чепмен с автоконцерна «Лотус» в тысяча девятьсот пятьдесят седьмого года, в результате чего эта система и получила соответствующее название.

Многие задают такой вопрос: какая бывает подвеска МакФерсон? Сейчас она бывает и передняя, и задняя. Также она существует не только в классическом исполнении (одна направляющая стойка и один поперечный рычаг), но и в множестве различных модификациях, применяемых каждым автопроизводителем индивидуально. Например, можно встретить систему с дополнительным продольным рычагом или с дополнительным верхним поперечным рычагом. Такие модификации позволяют минимизировать все те недостатки, которые несет в себе классический вариант.

Как устроена МакФерсон

Так как эта система ходовой части есть самая распространенная, то каждому автовладельцу необходимо знать, как устроена подвеска типа МакФерсон, для того чтобы при необходимости можно было самостоятельно произвести ремонт этого узла.

Состоит она из пяти основных компонентов:

  • поворотный кулак;
  • подрамник;
  • амортизаторная стойка;
  • поперечный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Наверху поворотный кулак крепится к амортизаторной стойки клеммовым соединением, внизу закрепляется на поперечном рычаге. С помощью шаровой опоры к нему подключается рулевая система. В самом кулаке находится система подшипников, а также тормозной суппорт.

Подрамник ? важнейший элемент всей конструкции. Закрепляется на кузове автомобиля резинометаллической опорой. Такие опоры минимизируют шумы, возникающие при движении, а также смягчают нагрузку на кузов, исходящую от неровностей дорожного покрытия.

Амортизаторная стойка обеспечивает эффект упругости конструкции. Основными элементами этой части являются амортизатор и металлическая пружина. Амортизатор и пружина крепятся к стойке, а также вместе с ними ставится буфер сжатия.

Сверху этот узел соединяется с брызговиком крыла, резиновой втулкой, а снизу происходит соединение с поворотным кулаком.

Поперечный рычаг крепится к подрамнику двумя резиновыми втулками и придает продольную жесткость всей конструкции.

Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова. Эта деталь располагается в подрамнике и закрепляется двойной опорой. Второй конец стабилизатора крепится к амортизаторной стойки соединительными элементами с шарнирами.

http://www.youtube.com/watch?v=bHNXaclfL50

Преимущества

  • Малый размер конструкции.
  • Малые затраты на производство сайта.
  • Небольшая масса подвески.
  • Легкость в обслуживании за счет простоты конструкции.

В основном благодаря таким преимуществам этой системы ходовой части, она и получила такую популярность по всему миру.

Недостатки

  • Сильный развал колес.
  • Чрезмерные нагрузки на брызговик крыла.
  • Сильная нагрузка на стойку амортизаторов.
  • Очень сильный продольный крен кузова.

Исходя из этих недостатков можно говорить и о том на каких автомобилях используется подобный тип подвески. Такая система в основном используется на недорогих автомобилях, а также на автомобилях среднего класса. За счет малых размеров также часто встречается на машинах с передним приводом. Никогда не используется на дорогих авто, поскольку не обладает достаточной комфортабельностью. Никогда не применялась и не применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, в связи с критическими для такого вида машин недостатками.

Впрочем, подвеска МакФерсон заняла достойное место под солнцем. Несмотря на ряд своих недостатков идеально подходит для городского авто среднего класса. Главное, правильно управляйте своим «железным конем» и этот тип ходовой части не доставит вам никаких проблем.

Выбираем товары для авто

Подвеска МакФерсон (McPherson) - что это такое? Описание и отличительные особенности

Ходовая часть автомобиля типа «МакФерсон» считается наиболее распространенной из видов независимой подвески, применяющейся на передней оси машины.

По своей конструкции данный технический узел является дальнейшим развитием изделий на двойных поперечных рычагах, в которых верхний рычаг заменяется на амортизационную стойку - это и есть ответ на вопрос "что такое МакФерсон".

За счет компактности рассматриваемая конструкция широко используется на легковых автомобилях с передним приводом, так как дает возможность удачно расположить силовой агрегат и трансмиссию в подкапотном пространстве. К иным преимуществам этой ходовой части стоит отметить простоту конструкции, большие ходы подвесок для препятствования дорожным неровностям и препятствиям. 

Особенности «Мак Ферсона», представленные в виде шарнирных креплений амортизаторной стойки с большим ходом, приводят к существенному изменению развала колес – их угол в данном случае соответствует вертикальной плоскости. По данной причине этот вид ходовой части не используется на автомобилях престижного или спортивного класса, а используется в большинстве машин среднего ценового диапазона, например в Опель Астра Аш, Фольксваген Гольф или Hyundai i20 (на фотографии).

Устройство подвески МакФерсон

В подвеску «МакФерсон» входят следующие детали: подрамник, поперечный рычаг, поворотный кулак, амортизационная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости. Узлы стоит рассмотреть более подробно. 

Итак, для подвески McPherson подрамник является несущим элементом, крепящийся к корпусу транспортного средства (Volkswagen, Hyundai, Seat, Opel и др.) при помощи резинометаллических опор, называемых сайлент-блоками. Их применение позволяет уменьшить вибрации и сократить уровень аэродинамических шумов. На некоторых машинах предусматривается прочное крепление подрамника к кузову. К первому присоединяются опоры поперечных рычагов, стабилизатор поперечной устойчивости и устанавливается рулевой механизм. 

Поперечные рычаги (рычаг левого и правого колес) крепятся на подрамник с двух сторон. Каждый из этих элементов крепится к подрамнику в двух местах посредством резиновых втулок. Двойное фиксирование призвано обеспечивать необходимую жесткость именно в продольном направлении.

Через шаровую опору рычаг другим концом соединяется с поворотным кулаком. 

Что касается поворотного кулака, он отвечает за поворот колеса при помощи шарнирных соединений с рулевой тягой. Поворотный кулак в верхней части фиксируется к амортизаторной стойке и поперечному рычагу. Наконечник рулевого механизма выступает двойным рычагом (первый соединяется с поворотным кулаком и шаровой опорой). Подшипниковый узел и тормозные суппорты размещены в поворотном кулаке. 

Объединение упругого элемента в виде пружины и амортизатора образует амортизаторную стойку. Металлическая пружина располагается возле амортизатора и крепится на стойке. Чтобы изменить линейную характеристику упругости детали, вместе с ней устанавливается буфер сжатия. С поворотным кулаком стойка надежно фиксируется в нижней части, а верхней соединяется с брызговиком крыла при помощи резиновой втулки.

В подвеске McPherson снижение боковых кренов автомобиля Huyndai обеспечивает стабилизатор поперечной устойчивости, который устанавливается на подрамнике посредством двух опорных элементов.

Концы стабилизатора фиксируются со стойками амортизаторов посредством соединительных штанг с шарнирными наконечниками.

Видео - как работает подвеска МакФерсон на неровной дороге

 

Видео - работа подвески МакФерсон при повороте колеса

  • < Назад
  • Вперёд >

Подвеска Макферсона Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Макферсон. Подвеска макферсон на примере левого переднего колеса на заднеприводном автомобиле:
     Детали кузова,      Нижний рычаг,      Растяжка (реактивная тяга) или стабилизатор поперечной устойчивости,      Упругий элемент (пружина),      Амортизаторная стойка,      Шарнирное крепление стойки,      Поворотный кулак и ступица колеса,      Рулевая тяга. Графический способ нахождения центра крена подвески типа «макферсон»

Подвеска макферсон, она же подвеска Макферсона (англ.  MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut)[1]. Названа по имени инженер-конструктора автомобильной компании «General Motors» Эрла Стила Макферсона, автора конструкции.

Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами) стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор[1].

Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.

В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним[1]. Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга.

Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ.  Chapman strut). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за нео

Независимая подвеска автомобиля типа Макферсон

Начнем обзор с самой распространенной на сегодняшней день конструкции подвески — независимой подвески с пружинной стойкой (MacPherson) и рычагом.

Патент на подвеску МакФерсон был получен еще в 1945 году. Ее конструкция стала продолжением эволюции двухрычажных подвесок, где управляющий рычаг сверху заменили вертикальной направляющей – пружинной стойкой. Такие стойки МакФерсон могут использоваться как на передней оси автомобиля, так и на задней, благодаря имеющимся конструкциям. При этом происходит соединение ступицы колеса с телескопической трубой. К управляемым передним колесам стойка прикрепляется с помощью шарниров.

Впервые стойки МакФерсон были установлены на автомобиль серийной модели Форд Ведет в 1948 году, которую выпускал филиал компании во Франции. Немного позднее такие стойки использовали на Ford Consul и Ford Zephyr. Их также можно считать первыми автомобилями крупных серий, которые получили такую подвеску, потому что освоение свежевыпущенной модели Vedette заводом во французском городе Пуасси сначала было затруднено.
Стоит отметить, что и до МакФерсона были попытки разработок подобных конструкций (с самого начала 20-го века). Например, очень похожую подвеску в 20-х годах создал инженер Guido Fornaca из компании Fiat. Считается даже, что MacPherson частично позаимствовал некоторые его разработки.
Прямым предком подвески с пружинной стойкой является разновидность передних подвесок с двумя поперечными, не равными по длине рычагами, где пружина в единой конструкции с амортизатором была перемещена в место над верхним рычагом. Благодаря этому подвеска стала более компактной, а на переднеприводном автомобиле появилась возможность полуось с шарниром пропустить между рычагами.
Таким образом, путем замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизаторного блока с пружиной, расположенного над ним, на амортизаторную стойку с поворотным шарниром, расположенным на брызговике, Мак Ферсон смог получить простую и недорогую компактную конструкцию. Впоследствии ей присвоили имя разработчика, и подвеска получила применение на множестве моделей Форд, предназначенных для рынка Европы.
Оригинальный вариант этой подвески имел немного отличающееся от современного расположение шарового шарнира – он стоял на продолжении оси стойки амортизатора. Так, эта ось являлась и осью поворота колеса. Впоследствии, к примеру, на моделях первых поколений Audi 80 и Volkswagen Passat этот шаровой шарнир стали перемещать наружу, к колесу. Это позволяло в итоге получить гораздо меньшее значение плеча обкатки.
Популярность подвеска набрала только к семидесятым годам ХХ-го века, именно к тому времени были окончательно решены проблемы с массовым производством стоек амортизаторов с нужным ресурсом. Благодаря своей технологичности и дешевизне, подвеска МакФерсона нашла со временем широчайшее применение в автомобильном производстве, даже несмотря на ряд своих недостатков.
В 80-е годы подвеска данного типа уже начала использоваться повсеместно, включая крупные автомобили и авто высокой классности. Однако далее, учитывая необходимость постоянного совершенствования технологий и роста потребительских и технических качеств, произошел возврат к подвеске с двойными поперечными рычагами, особенно на дорогих автомобилях. Такая подвеска требовала более высоких финансовых вложений, но и давала лучшие кинематические качества, а также повышала комфорт езды.


Подвеска Мак Ферсона была предусмотрена для применения на все колеса (и передние, и задние). Например, ее использовали в проекте Chevrolet Cadet, а так же данный тип подвески предусмотрен на современных автомобилях - седане Тойота Камри и кроссовере Тойота Венза. Но на первых моделях серийного выпуска ее применяли только спереди. Сзади же, в целях экономии и упрощения конструкции, ставили традиционную зависимую подвеску, имеющую жесткий ведущий мост на продольных рессорах.
Лишь в 1957 году Колин Чепмен, инженер компании Lotus, попробовал применить подобную подвеску на задних колесах модели Lotus Elite. Именно поэтому в англоязычных государствах ее так и называют – подвеска Чепмена. Однако в Германии, например, на этом внимание не заостряется, а выражение «задняя подвеска МакФерсон» вполне допустимо.
В наши дни эта подвеска является самым распространенным типом независимых подвесок для легковых автомобилей. Она проста, сравнительно недорога, компактна и имеет хорошую кинематику.

Подвеска МакФерсона имеет направляющую стойку и один поперечный рычаг. Иногда присутствует еще и один продольный рычаг. При проектировании ее главной целью было добиться компактности и наибольшей простоты конструкции, а не комфорт и управляемость на дороге. В итоге она получила не такие уж и отличные характеристики. Например, обнаружилась необходимость более жесткого крепления стойки к кузову автомобиля, проблема шумов, которые передавались кузову от дороги, и многое другое. Однако, она все же оказалась очень технологичной, чем завоевала признание и популярность у большинства мировых автопроизводителей, и это продолжается до сих пор. По факту лишь эта подвеска дает возможность поперечного расположения двигателя в автомобиле.
В настоящее время некоторые компании начинают отходить от классического варианта данной подвески, используя схему с дополнительным поперечным рычагом сверху. В итоге получается своеобразный гибрид подвески МакФерсон с подвеской на поперечных рычагах. Это дает ту самую недостающую управляемость, не теряя при этом свойства компактности.
Самыми основными преимуществами этой подвески можно считать ее малую неподрессоренную массу и компактность. Также на широкое распространение подвески МакФерсона во многом повлияла и ее не слишком высокая стоимость, небольшая трудоемкость производства и наличие простора для дальнейших усовершенствований. Она же явилась довольно удачным решением для варьирования различных компоновочных схем в ограниченных пространствах.
К недостаткам подвески МакФерсона можно отнести шумность и недостаточную надежность, а также малую компенсацию крена – клевание при торможении автомобиля и приседания при его разгоне.

Подвеска McPherson. Недостатки и преимущества

В настоящее время большинство легковых автомобилей оборудованы передней подвеской типа McPherson. По другому ее еще называют «качающаяся свеча». Это независимая подвеска, которая создана более пятидесяти лет назад специально для переднеприводных автомобилей. Появилась она в 1949 году, когда автомобили начали оснащать приводом передних колес. Для этого двигатель размещали поперечно, что занимало намного больше места под капотом. Также, многорычажная подвеска на то время не позволяла совмещать ее с шарнирами равных угловых скоростей. Для того, чтобы упростить всю эту конструкцию и был разработан данный тип подвески.

Подвеска типа McPherson состоит из одного нижнего рычага и амортизатора, который выполняет роль стойки. Сверху амортизатор крепится к брызговику крыла через упорный подшипник. В основном он состоит из двух частей — самого подшипника и подушки. Таким образом он исполняет сразу две функции. С одной стороны вращается при вывороте руля, а со второй — гасит колебания подвески. Здесь очень важную роль играет наклон стойки, причем не только продольный, но и поперечный.

Рис. Схема подвески McPherson: 1 — шаровая опора; 2 — ступица; 3 — тормозной диск; 4 — защитный кожух; 5 — поворотный рычаг; 6 — нижняя опорная чашка; 7 — пружина подвески; 8 — защитный чехол телескопической стойки; 9 — буфер сжатия; 10 — верхняя опорная чашка; 11 — подшипник верхней опоры; 12 — верхняя опора стойки; 13 — гайка штока; 14 — шток; 15 -опора буфера сжатия; 16 — телескопическая стойка; 17 — гайка; 18 — эксцентриковый болт; 19 — поворотный кулак; 20 — вал привода переднего колеса; 21 — защитный чехол шарнира; 22 — наружный шарнир вала; 23 — нижний рычаг.

Основным преимуществом такого типа подвески является ее простота, так что ее ремонт и обслуживание намного проще, чем у многорычажной. Подвеска McPherson занимает намного меньше места, а кроме этого она одновременно работает и как направляющий, и как упругий элемент. Такая конструкция намного надежнее, ведь основная нагрузка ложится на верхнюю опору стойки.

Недостатком данной конструкции является слишком большое усилие, передаваемое на крыло. Очень часто у автомобилей с подвеской McPherson после пробега в 100 000 км встречается разрыв на месте сварных швов. Данную подвеску не устанавливают на автомобилях высокого класса, ведь использование такой конструкции вызывает небольшую вибраций и шум. Причем изолировать этот шум практически невозможно.

Устройство и работа подвески типа Макферсон. — Студопедия.Нет

Подвеска МакФерсон - Подвеска колеса, состоящая из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Преимущества подвески "МакФерсон":
Малые затраты на изготовление, небольшое по объёму занимаемое пространство (соответственно большое подкапотное пространство и, как следствие, возможность разместить большой двигатель), значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность осуществления больших ходов, являются, пожалуй, основными преимуществами

Недостатки подвески "МакФерсон"
Главный недостаток стоек МакФерсона - неверная кинематика. Колесо, двигаясь вверх, не остается перпендикулярным дороге, как, например, у двухрычажной. Однако этот недостаток не слишком сильно сказывается на хороших дорогах. Компактность и легкость конструкции для большинства нынешних моделей важнее.

Зависимая и независимая подвески: преимущества и недостатки, назначение и устройство стабилизатора поперечной устойчивости.

Зависимая подвеска- вариант при котором колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на препятствие одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Что касается плюсов зависимых подвесок легковых автомобилей, то они отличаются неприхотливостью в обслуживании и простотой конструкции. В сочетании с упругими рессорными элементами зависимые подвески обеспечивают достаточный уровень комфорта движения. Из минусов зависимых подвесок отметим то, что в классическом варианте конструкции они не всегда отвечают требованиям управляемости автомобиля – к примеру, на скоростных участках дорожных покрытий с неровностями автомобиль с зависимой подвеской склонен к уводу в сторону.

Независимая подвеска - вариант при котором колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на препятствие, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

Плюсы больший комфорт, лучшее гашение неровностей дороги.

 

Устройство автомобильного колеса. Особенности конструкция сдвоенных колес.

Строение колеса и автомобильной шины

Колеса принимают крутящий момент от двигателя, и за счет сил сцепления с дорогой обеспечивают движение автомобиля, а также они воспринимают и сглаживают удары и толчки от неровностей поверхности дороги. От них зависят возможность разгона и торможения, управляемость и устойчивость, плавность хода и безопасность автомобиля.

Колесо автомобиля состоят из:

  • - диска с ободом,
  • - шины.
Колесо легкового автомобиля a) устройство колеса б) уплотняющий буртик на ободе бескамерной шины 1 - диск колеса; 2 - обод; 3 - борт; 4 - камера; 5 - боковина; 6 - корд; 7 - протектор


Диск, с приваренным к нему ободом, крепится к ступице колеса или к полуоси заднего моста с помощью конических болтов или гаек. В дальнейшем, диск вместе с ободом будем называть просто – диском, так как на легковых автомобилях, в отличие от грузовиков, обод не является съемным, а составляет с диском одно целое.

Стойка

Макферсон против подвески с двойным поперечным рычагом (за и против)

Последнее обновление 8 мая 2020 г.

В каждом автомобиле есть система подвески, которая прикрепляет колеса ко всему автомобилю. Подвеска предназначена для обеспечения устойчивости при рулевом управлении, максимального контакта шин с дорогой и обеспечения комфорта пассажиров.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Система подвески состоит из нескольких частей и компонентов, таких как рычаги, шины, амортизаторы, воздух в шинах, система рулевого управления, шарниры, подшипники, втулки и пружины.Однако не все системы подвески одинаковы.

Существуют различные типы систем подвески для транспортных средств. Двумя наиболее распространенными системами подвески, которые создаются для легковых автомобилей, являются система подвески MacPherson и система подвески на двойных поперечных рычагах.

Стойка МакФерсон против двойных поперечных рычагов

В чем разница между этими двумя системами подвески? Ну, для начала, вы найдете систему подвески MacPherson рядом с передней частью автомобиля, а система подвески на двойных поперечных рычагах расположена рядом с задней частью.

У каждого типа системы есть свои преимущества и недостатки. Вам решать, какая конкретная система лучше всего подходит для ваших нужд.

Подвеска MacPherson

Преимущества

Стойки подвески MacPherson отлично удерживают автомобиль на дороге. Они также не занимают слишком много места, оставляя больше места для пассажиров.

Поскольку подвеска Macpherson имеет меньшую неподрессоренную массу, она делает автомобиль легче, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.Этот меньший вес позволяет автомобилю ускоряться на более высоких скоростях.

Кроме того, Вам будет комфортнее управлять этим транспортным средством. А если вы экономны, MacPherson производится недорого, что означает более низкую цену для потребителей.

Недостатки

Подвеска МакФерсон имеет длинную вертикальную сборку. Если по какой-либо причине вам необходимо опустить автомобиль, вы можете столкнуться с некоторыми проблемами.

Любой, кто водит гоночный или спортивный автомобиль, не захочет использовать эту подвеску, потому что эти типы автомобилей часто опускаются ближе к земле.

Кроме того, из-за своего вертикального характера выполнение поворотов может означать, что ваши шины не так сильно касаются дороги. Это сильно ограничит ваш контроль над автомобилем.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Преимущества

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет вертикальные верхний и нижний рычаги подвески, которые усиливают отрицательный развал. В результате ваш автомобиль имеет лучшую устойчивость на дороге, потому что шины больше касаются дороги.

Кроме того, углы установки колес остаются неизменными, как и рулевое управление.Это позволит вам лучше управлять автомобилем во время вождения, независимо от нагрузки на него.

Следовательно, если вы ищете подвеску, которая позволяет вам управлять автомобилем стабильно и стабильно, то подвеска на двойных поперечных рычагах должна быть вашим первым выбором.

Недостатки

Единственный минус, который можно сказать о подвеске на двойных поперечных рычагах, - это ее дороговизна. Эта система подвески намного сложнее, чем подвеска MacPherson, а это значит, что ее создание обходится производителям дороже.

Система подвески на двойных поперечных рычагах состоит из множества компонентов. Если одна часть выйдет из строя или износится, вся подвеска перестанет работать должным образом. Как владелец, это будет стоить вам больше денег на обслуживание и ремонт.

Заключение

Теперь, когда вы ознакомились с преимуществами и недостатками системы подвески MacPherson и двойных поперечных рычагов, какая из них, по вашему мнению, является лучшим выбором для вас?

Что ж, если вы большой поклонник доступности и меньшего обслуживания, то MacPherson должен быть вашим выбором. Но если вы предпочитаете систему подвески, которая дает отличные характеристики, выберите вместо нее двойной поперечный рычаг.

«МакФерсон» (соспансион): диспозитиво, схема

Система "MacPherson" - это предложение, специально используемое для автоматической продукции в бюджетной серии. В этом случае, il meccanismo non viene mai utilizzato quando si creano modelli costosi, così auto sportive e da corsa.

«Макферсон»: sospensione è strutturalmente semplice, sebbene sia costituita da molte piccole parti collegate tra loro. Принципиальные функции и основы движения в монтанте на вертикальном фортепиано. Nella vita di всех и giorni la sospensione di MacPherson è chiamata "candela oscante".

Un po 'di storia

Il meccanismo prende il nome dall'ingegnere Earl MacPherson, che lavorava in una delle imprese Ford. Азиендальская политическая политика в момент, когда концентрируется сулла ридузионе ди prezzo di parti, component e assiemi da cui erano State Assemblate le automotive. L'ingegnere MacPherson, la cui sospensione prometteva di fare un passo avanti nel campo dei risparmi, install la sua invenzione sulla vettura compatta Ford Lead, e poi, dopo i test di successo, su altri due modelli: Ford e Marshall Ford e 1950 e 1951 rilasciare di consguenza. Tutte queste macchine sono state prodotte in grandi lotti, quindi i risparmi nei materiali e nei costi diassemblaggio sono rimasti immensi.

Caratteristiche del design

Dopo che MacPherson состоит из единого лучшего уровня с предоставлением услуг, связанных с единой системой, имеющей все возможности дизайна, и имеет компатент дизайна и относительную экономическую континууму семплирования.L'unico punto dubbio nel lavoro del new meccanismo era l'oscillazione della ruota nel piano del Collasso. Tuttavia, l'ampiezza era piccola e il проблема non era, inoltre, la gomma cominciò a consumarsi più uniformemente.

Inventore e limitazioni

L'ingegnere MacPherson, la cui sospensione è stata direct messa in produzione, si è assunta il compito di ridurre ulteriormente i costi. Tuttavia, ha dovuto affrontare fattori che impedivano l'uso di materiali a basso costo.Calcoli elementari delle caratteristiche di forza costretti a utilizzare metallic di alta qualità. C'era una soglia per la sicurezza di parti del carrello di una macchina, il cui eccesso non era permesso. В футуро, La sospensione MacPherson является продуктом Ridondanti технологии, предназначенным для использования в искусстве, достаточном для внутреннего использования.

дифференциация

Принципиальная дифференциация нового поколения в соответствии с предыдущей схемой, проводимая в эпоху перехода на другую сторону земли, а также на определенный срок.La cerniera - это stata cambiata, поддерживающая преобразование в индивидуальном стиле и sfere di design radiale. Ora l'intero carico - это Кадуто Сулла Сима дель Монтанте делла Соспансион. Il parafango stampato del vano motore in metallo sottile, sul quale era fissato il nodo, non rispondeva più ai compiti, e doveva essere rinforzato pi volte.

Допускается все, что нужно, чтобы помочь "McPherson", и эта схема может быть расширена, но не содержит никаких параметров, созданных с учетом требований и требований.

Приложение массы изобретений MacPherson, начинающееся с невысоких размеров, когда вы можете создать новую телескопическую стойку с открытыми ногами. Le sospensioni di MacPherson sono diventate tecnologicamente avanzate e a basso costo di produzione, il che ha permesso di using il meccanismo nella produzione di auto di piccola e media borghesia.

Opportunità non realizzate

Dal 1982, c'è stata una tendenza a usare le sospensioni sulle auto pi costose e prestigiose.«Опель Сенатор», «Ауди 100», «Мерседес 124» и почти полная автомобильная гамма BMW изначально начаты и оснащены устройством «Макферсон». Для разных лет, это решение является великим. Tuttavia, a un certo punto, le sospensioni indipendenti di MacPherson hanno cominciato a rimanere indietro in termini di caratteristiche tecniche dallo sviluppo della produzione autombilistica nel suo insieme e non erano piInoltre, le auto di classe business nelle loro caratteristiche non avevano bisogno di parti Economiche in linea di Principio.

Подвеска стойки

Подвески со стойками

названы в честь Эрла С. Макферсона, который изобрел первую стойку подвески еще в 1950-х годах. Подвеска стойки представляет собой независимую переднюю подвеску с нижним рычагом подвески и узлом стойки стойки вместо верхнего рычага подвески. Это альтернатива подвеске SLA (Short Long Arm), которая использовалась до 1980-х годов на большинстве автомобилей.Стойки подвески стали широко использоваться в 1980-х годах вместе с передним приводом и сегодня используются в большинстве легковых автомобилей и минивэнов. Подвески SLA по-прежнему используются на большинстве полноразмерных пикапов и внедорожников, которым приходится перевозить более тяжелые грузы.

Что делает стойка?

Роль стойки в подвеске стойки Макферсон состоит в том, чтобы (1) поддерживать вес автомобиля с помощью пружины вокруг стойки, и (2) служить в качестве верхней оси поворота для поворотного кулака.Это устраняет необходимость в верхнем поперечном рычаге и шаровом шарнире (за исключением подвески на поперечных рычагах, в которых все еще используются верхние поперечные рычаги). В подвеске на поперечных рычагах стойка прикреплена к нижнему рычагу управления вместо поворотного кулака, а верхний рычаг управления служит верхним поворотным рычагом для поворотного кулака. Эта настройка позволяет лучше контролировать изменения развала при движении подвески вверх и вниз.

Другой вариант - это «модифицированная» подвеска стойки, в которой пружина установлена ​​не на стойке, а на нижнем поперечном рычаге.Стойка по-прежнему служит верхней осью поворота, но вес автомобиля поддерживается винтовой пружиной и поддерживается нижним рычагом подвески и шаровым шарниром. В этом типе подвески нижние шаровые шарниры несут нагрузку и обычно изнашиваются быстрее, чем нижние шарниры в подвеске со стойкой Макферсон.

Нижний конец стойки прикручен к поворотному кулаку или является его частью. На большинстве автомобилей нижний конец стойки прикреплен к поворотному кулаку двумя большими болтами, а один из болтов имеет эксцентриковый кулачок на конце для регулировки развала колес.

Верхняя часть стойки крепится к стойке стойки внутри крыла, обычно с помощью двух или трех болтов.

Положение стойки по отношению к колесам и шасси определяет выравнивание развала и кастера передних колес. В подвесках задних стоек положение стойки относительно колес и шасси определяет развал заднего колеса.
Для получения дополнительной информации о базовой регулировке колес см. Развал, центровка колес и схождение.

Регулировка развала амортизатора осуществляется перемещением верхней части стойки внутрь или наружу или путем вращения эксцентрикового болта развала стойки в нижней части стойки для перемещения нижней части стойки внутрь или наружу.Некоторые автомобили не имеют заводской регулировки развала колес и требуют модификации верхней или нижней опоры стойки с помощью комплекта для выравнивания послепродажного обслуживания.

Регулировка центровки ролика производится перемещением верхней части стойки вперед или назад. Некоторые автомобили не имеют заводских регулировок роликов и требуют модификации верхней опоры стойки с помощью послепродажного комплекта для выравнивания.

Компоненты стойки

Компоненты стойки стойки включают демпфер (амортизатор), цилиндрическую пружину и верхнюю опорную пластину.Устройство может также иметь резиновый амортизатор в верхней части стержня стойки и защитный резиновый пыльник для защиты стержня стойки.

Нижний конец стойки прикручен к поворотному кулаку или является его частью. Верхняя часть распорки болтается с опорой стойки внутри крыла. На одних подвесках рулевые рычаги находятся на поворотном кулаке, а на других - на картере стойки.

Диагностика амортизатора

Как и амортизаторы, стойки со временем изнашиваются.Негерметичное уплотнение вала может привести к утечке жидкости из стойки. В стойках, находящихся под давлением газа, заряд газа также может медленно рассеиваться со временем, в результате чего стойка теряет часть своей способности гасить удары. Слабая стойка будет вызывать те же симптомы, что и слабый амортизатор: резкая езда (особенно после наезда на неровности и выбоины), чрезмерное раскачивание и крен кузова при поворотах или движении в сильном боковом ветре, опускание подвески, клевание носом при резком торможении и, возможно, предотвращение износа шин.

Традиционный тест на отскок - все еще хороший способ диагностировать плохую стойку. Несколько раз качните автомобиль вверх и вниз, затем отпустите. Если кузов продолжает подпрыгивать, стойки ослабли и их следует заменить.

Износ верхних опорных пластин - еще одна распространенная проблема со стойками. Если верхняя опорная плита, которая поддерживает весь вес, давящий на верх стойки, изношена или сильно корродирована, она может сковать рулевое управление и сделать его жестким или медленным при возвращении после поворота.Люфт или люфт в месте подшипника может вызвать лязг или дребезжание при ударе колесами о неровности. Это также изменяет выравнивание развала колес и способствует неравномерному износу шин.

Другой причиной замены стойки может быть ее деформация из-за повреждения в результате столкновения (либо в результате аварии, либо в результате удара о бордюр с силой, достаточной для фактического сгибания стойки). Изогнутая стойка изменит выравнивание развала / кастера, что может вызвать неравномерный износ шин и / или усилие рулевого управления. Рекомендуемое решение для этого типа проблемы - заменить стойку, хотя некоторые ремонтные мастерские могут попытаться выпрямить изогнутую стойку с помощью специального оборудования, если стойка не слишком сильно изогнута.

Восстановить или заменить стойку?

Стойки на некоторых автомобилях (в основном более старых импортных) подлежат ремонту и часто могут быть разобраны без необходимости полного снятия стойки с автомобиля. Отвинтив верхнюю часть стойки и позволив подвеске свободно свисать, стойку можно вытащить из-под крыла и разобрать с помощью пружинного компрессора. Затем верхнюю часть корпуса стойки можно отвинтить (или в некоторых случаях разрезать), чтобы внутренние компоненты можно было снять и заменить картриджем.

На большинстве автомобилей стойки НЕ подлежат ремонту и должны быть заменены, если они слабые, повреждены или протекают. Вся стойка в сборе должна быть снята с автомобиля и заменена новой или восстановленной стойкой в ​​сборе. Это можно сделать, разобрав старую стойку с помощью пружинного компрессора после того, как она была снята с автомобиля, и установив исходную пружину и верхний подшипник на новую стойку. Если оригинальная пружина провисла или сильно корродировала, ее НЕ следует использовать повторно.Заменил на новую пружину. Если исходная верхняя пластина подшипника сильно проржавели или имеет игру, она также должна быть отброшена и заменена новой верхней пластины подшипника.

Запасные стойки

Самый простой способ заменить изношенную или поврежденную стойку - это полностью собрать предварительно собранную стойку (например, стойку Monroe «Quick-Strut» или стойку Gabriel «ReadyMount»). Эти готовые к установке стойки имеют все новые детали, включая пружину и верхнюю опорную пластину.Они стоят больше, чем голая стойка, но не требуют использования пружинного компрессора или разборки / сборки самой стойки.

ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ разбирать стойку МакФерсон без пружинного компрессора! Пружины под верхней пластиной подшипника оказывает значительное давление на пластину. Если большая гайка стержня в центре опорной плиты ослаблена без первого сжатия и удержания пружины с соответствующим пружинным компрессором, пластина и пружина могут слететь со значительными силой причинить травму или смерть!

Как заменить стойку

Основная процедура замены амортизационной стойки выглядит следующим образом:

( Примечание : изношенные стойки обычно заменяются попарно.)

  1. Поднимите автомобиль над землей, чтобы колеса свисали. Убедитесь, что автомобиль опирается на стойки безопасности, а не только на домкрат.
  2. Снимите колесо.
  3. Отметьте положение болта развала нижней стойки амортизатора по отношению к поворотному кулаку. Это поможет восстановить правильное выравнивание при установке новой стойки. Если верхняя опора стойки амортизатора имеет регулируемую пластину, отметьте положение пластины относительно стойки стойки.
  4. Процедуры могут несколько отличаться в зависимости от автомобиля, но обычно не имеет значения, откручиваете ли вы сначала верхнюю часть стойки или отсоединяете нижнюю часть стойки от поворотного кулака. Если вы сначала откручиваете верхнюю часть, открутите два или три монтажных болта, которые прикрепляют верхнюю опорную пластину к стойке стойки. Не ослабляйте и не пытайтесь извлечь большую гайку на стойки стержня в центре опорной плиты, потому что эта гайка что держит стойки в сборе вместе (см предупреждение выше).
  5. Когда верхняя часть ослабнет, снимите болты развала нижней стойки амортизатора, затем снимите стойку в сборе с автомобиля.
  6. ПРИМЕЧАНИЕ. На некоторых автомобилях тормозная магистраль может проходить через зажим или штуцер на стойке. На многих автомобилях леску можно отделить от стойки, сняв или разрезав зажим. Но на некоторых тормозную магистраль, возможно, придется отсоединить. Это потребует прокачки тормозов после замены стойки и повторного подсоединения магистрали для удаления пузырьков воздуха из тормозной магистрали.Если этого не сделать, педаль тормоза может казаться мягкой и пористой из-за воздуха в магистрали.

    ПРИМЕЧАНИЕ. Если нижний конец стойки является частью поворотного кулака, снимите стойку, отсоединив нижний шаровой шарнир и конец рулевой тяги, чтобы можно было снять стойку с нижнего рычага управления.

  7. Стойку теперь можно восстановить с помощью пружинного компрессора или заменить полностью новой стойкой в ​​сборе. Пропустите шаги с 7 по 9, если вы устанавливаете новую предварительно собранную стойку.
  8. Если вы восстанавливаете стойку, расположите пружинный компрессор вокруг пружины, сожмите его достаточно, чтобы снять все давление пружины на верхнюю опорную пластину, затем снимите большую гайку штока на верхней части стойки, чтобы снять верхнюю пластину со стойки .
  9. Осмотрите пружину и верхнюю опорную пластину, если вы планируете использовать эти детали повторно.
  10. НЕ используйте повторно пружину, которая сильно корродирована, имеет поврежденное пластиковое покрытие или провисает.

    НЕ используйте повторно изношенную или сильно корродированную пластину верхнего подшипника.

  11. Установите старые детали на новый корпус стойки амортизатора в порядке, обратном их снятию. Затяните гайку штанги верхней стойки в соответствии со спецификациями, затем медленно отпустите компрессор пружины, убедившись, что пружина должным образом сидит на верхнем и нижнем седлах пружины.
  12. Установите стойку в автомобиль, прикрепив сначала верхнюю или нижнюю часть, а затем другой конец.Совместите отметки совмещения, которые вы сделали ранее для верхней пластины подшипника и / или нижнего кулачкового болта, чтобы восстановить совмещение как можно ближе к тому, что было раньше. Убедитесь, что все крепления затянуты в соответствии со спецификациями.
  13. Установите колесо на место, затяните зажимные гайки в звездообразном или крестообразном порядке в соответствии со спецификациями.
  14. ОЧЕНЬ ВАЖНО!
  15. Замена стойки на новую может изменить выравнивание развала / бортика подвески. Вам следует отнести свой автомобиль в магазин шин или в ремонтную мастерскую, чтобы проверить центровку и при необходимости отрегулировать ее.Если вы пропустите этот шаг, развал и / или выравнивание кастера могут быть неправильными, что немного повлияет на износ шин, рулевое управление и управляемость.


Alignment Guide - это краткая справочная программа, которая охватывает все основы регулировки углов установки колес и проверки рулевого управления / подвески.
В нем описываются базовые аспекты выравнивания схождения, развала и кастера, причины различного рода проблем с рулевым управлением и износа шин, а также рассказывается, как исправить эти условия.





Статьи по теме:

Диагностика амортизатора и стойки

Как проверить подвеску вашего автомобиля

Базовая регулировка колес (развал, поворот и схождение)

Корректировка тяги рулевого управления

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Подвеска MCA - главная страница

Как все начиналось

Подвеска

MCA Suspension была основана в 1991 году бывшим чемпионом Австралии по ралли Мюрреем Кутом.Поработав над подвеской для своих раллийных автомобилей, Мюррей заметил недостаток опыта в области подвески и попытался исправить сложившуюся ситуацию. Стремление Мюррея к совершенствованию было замечено раллийными командами по всему миру, которые начали посылать толчки для повторного использования, и так родилась система MCA Suspension.

Цель была проста: вернуться к основам и сделать это правильно. Эта идеология применима ко всем продуктам MCA и к тому, что многие бренды, похоже, упускают из виду. Расширенные функции подвески бесполезны, если основы не выполняются эффективно.

Вскоре после этого Мюррей создал свою собственную линию подвески, сделанную по индивидуальному заказу, теперь известную как Gold Series, которая может удовлетворить практически все приложения автоспорта и остается самой успешной подвеской в ​​австралийской Time Attack.

Питание для энтузиастов

С огромным успехом, достигнутым в отношении серии Gold, был высокий спрос на новую серию подвески, которая приняла философию и родословную серии Gold по более доступной цене для среднего конкурента или энтузиаста.Протеже и сын Мюррея Джош ответил на звонок, создав линейку подвесок MCA на заказ, доступных сегодня.

Подвеска

MCA теперь предназначена для широкого круга энтузиастов и людей с ограниченным бюджетом, при этом серия Red выступает в качестве регулирующего амортизатора для различных серий соревнований, включая серию 86 Race, до нового дополнения Street Essentials, обеспечивающего исключительный комфорт и соотношение цены и качества в уличных транспортных средствах. Приложения.

Так что же делает подвеску MCA такой особенной? Все сводится к обслуживанию клиентов, исследованиям и разработкам.Запуск транспортных средств в классах Time Attack Pro и Open, а также дрифт-кар класса Pro позволяет нам постоянно исследовать новые идеи и тестировать новые концепции на трассе. Именно это постоянное развитие пронизывает наши продукты и предлагает клиентам превосходные знания и производительность. Подвеска - это наша жизнь.

Профессионально настроенный
для вашего автомобиля

Подвеска

- MechanicsTips

Подвеска - это система шин, пневматической шины, рессор, амортизаторов и рычагов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними.

Системы подвески служат двойному назначению - способствуют устойчивости автомобиля к дороге / управляемости и торможению для обеспечения хорошей активной безопасности и удовольствия от вождения, а также обеспечивают комфорт пассажиров и качество езды, достаточно хорошо изолированное от дорожного шума, неровностей и вибраций.

В состав подвески входят:

  • Шины
  • Колеса
  • Амортизаторы
  • Стойки Макферсона
  • Пружины
  • стабилизаторы поперечной устойчивости
  • Торсионы
  • Оружие
  • Рычаги нижние
  • Оси
  • Выравнивание
  • Давление в шинах

Различные компоненты систем подвески каждого транспортного средства предназначены для противодействия силам тяжести и инерции! Несмотря на то, что все автомобили разные, каждая система выполняет одну и ту же задачу: -

  • Удерживание шин на поверхности дороги .Инженеры называют это «дорожным холдингом». Важно, чтобы шины всегда находились в контакте, потому что трение между шинами и землей - это то, что позволяет автомобилю ускоряться, останавливаться и поворачивать. Подвеска удерживает вес по центру для сохранения сцепления.
  • Устойчивое рулевое управление и управляемость . Подвеска предотвращает опрокидывание или скатывание кузова автомобиля или грузовика в поворотах.
  • Комфорт пассажира . Сохраняет кабину изолированной от неровностей дороги. Подвески поглощают эту энергию подъема и опускания и рассеивают ее без лишних рывков.

Как работает система подвески?

Подвеска соединяет ваш автомобиль с колесами. Он разработан для противодействия силам тяжести, тяги и инерции, которые действуют на ваш автомобиль при ускорении, замедлении или остановке таким образом, чтобы все четыре колеса оставались на земле!


Шины - которые установлены на колесах вашего автомобиля (или обода ) - являются наиболее важными и видимыми компонентами системы.Они передают мощность двигателя на землю, когда ваш автомобиль движется, и противодействуют этому движению, когда он останавливается.


Когда вы едете по ухабистой дороге, удары амортизируются за счет совместной работы амортизатора (или амортизатора ) и спиральной или пластинчатой ​​пружины , установленных на каждом колесе. Пружина - это устройство, которое накапливает энергию, чтобы подавать ее позже. На самом деле это пружина, которая справляется с неправильным движением на дороге, позволяя колесу перемещаться вверх и вниз по отношению к раме транспортного средства.В свою очередь, амортизатор смягчает движения подвески, вызываемые пружиной, « поглощает удары ». Амортизатор представляет собой стальной или алюминиевый гидроцилиндр , заполненный маслом и находящийся под давлением азота. При движении подвески поршень вынужден перемещаться через маслонаполненный цилиндр. Энергия, производимая движением поршня, рассеивается в виде тепла, которое, в свою очередь, поглощается маслом.

Типы подвески для независимой системы

  • Стойка Макферсон тип
  • Тип на двойных поперечных рычагах
  • Полу продольный рычаг типа
Стойка Макферсон :
Эта система обычно наиболее широко используется в системах независимой подвески для автомобилей малого и среднего размера.Эти типы настолько популярны, что используются в автомобилях типа FF (передний двигатель и трансмиссия передних колес) в качестве задней подвески.
Характеристика MacPherson: Конструкция подвески относительно проста. Тип МакФерсон, имеют небольшое количество деталей, поэтому, чем меньше компонент, тем меньше вес. Эффекты неподрессоренной части можно уменьшить.

Место для подвески невелико, полезное пространство в моторном отсеке можно увеличить. Так как расстояние между точками опоры подвески велико, возникает небольшое нарушение сцепления передних колес из-за ошибки установки или ошибки изготовления детали.Поэтому, за исключением схождения, регулировка сшивки обычно не требуется.

Тип на двойных поперечных рычагах:
Обычно это используется для передней подвески для небольших грузовиков и для передней и задней подвески для легковых автомобилей. Характерно для двойных поперечных рычагов: колеса крепятся к корпусу через верхний и нижний рычаг. Геометрия подвески может быть спроектирована по желанию в зависимости от длины верхнего и нижнего рычага и углов их крепления.

Например, если верхний и нижний рычаги параллельны и имеют равную длину, протектор и изгиб шины на земле изменятся.В результате невозможно получить адекватные характеристики качения, кроме того, протектор может вызвать чрезмерный износ шин.

Для решения этой проблемы обычно используется конструкция, в которой верхнее плечо делается короче, чем нижнее плечо, так что протектор и изгиб шины относительно земли колеблются меньше.

Полу продольный рычаг типа : -

Используется для задней подвески в нескольких моделях. С помощью этой подвески степень изменения угла схождения и развала колес (из-за подъема и опускания колес) может контролироваться на этапе проектирования, чтобы определены характеристики управляемости автомобиля.

Признаки неисправностей, связанных с системой подвески:
  • Плохое рулевое управление или смещение рулевого колеса от центра
  • Чрезмерное подпрыгивание на неровностях дороги
  • Потеря управления при резких остановках
  • Чрезмерный поворот при смене полосы движения
  • Погружение в нос при быстрой остановке
  • Провисание автомобиля спереди или сзади

Общие сведения о системе независимой подвески

Система независимой подвески вашего автомобиля выглядит несколько иначе, чем то, как было разработано первое автомобильное шасси.За прошедшие годы стремление улучшить управляемость, комфорт и уменьшить вес привело к достижениям в конструкции подвески, которые теперь стали почти стандартными для всей отрасли. Не все автомобили выигрывают от полностью независимой подвески на всех четырех углах, но вам будет сложно найти такую ​​без этой технологии.

Цельные мосты

Первоначально почти в каждом автомобиле использовались цельные оси спереди и сзади, соединяющие колеса с обеих сторон. Это было здорово для прочности - и, фактически, некоторые специальные внедорожные установки все еще используют твердые передние оси - но потребовалось много компромиссов, когда дело доходило до неровностей и рулевого управления.Поскольку колеса не могли двигаться независимо друг от друга, выбоина, встреченная одним передним колесом, мешала другому, а радиус поворота ограничивался заеданием колес, когда их просили двигаться в тесноте.

MacPherson спешит на помощь

В конце 1940-х годов компания General Motors разработала стойку MacPherson, названную в честь ее изобретателя. Объединив цилиндрическую пружину и амортизатор вместе, можно было придать каждому отдельному колесу собственный ход подвески без ущерба для прочности.Это означало, что больше не нужны листовые рессоры или цельные оси спереди, и, в конечном итоге, изменения распространились и на заднюю часть автомобиля. Конечно, не все автомобили пошли по маршруту Макферсон. Использование пары «А-образных рычагов», которые напоминают поперечные рычаги (один сверху, другой снизу) для соединения колеса с шасси, стало популярным, с амортизатором и пружиной, управляющими движением, и многорычажными установками для управления задними колесами. также распространены.

Вариации на тему

Хотя настройки передней подвески почти всегда полностью независимы, история полна примерами полунезависимых конструкций.В некоторых автомобилях используются системы задней подвески с торсионной балкой или поворотной балкой, которые являются недорогими и компактными способами, позволяющими получить некоторые из преимуществ действительно независимой системы подвески без полной производительности, обеспечиваемой конструкцией MacPherson или двойным поперечным рычагом. Другие конструкции продольных рычагов и даже трубы De Dion, которые совсем недавно использовались в Smart Fortwo, также можно найти на более старых моделях автомобилей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *