Кшм двигателя: Кривошипно-шатунный механизм двигателя: устройство, назначение, как работает

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) двигателей тракторов

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала (КВ). Основными движущимися деталями КШМ являются: поршни с кольцами, поршневые пальцы, шатуны, шатунные и коренные подшипники, маховик.
Поршневая группа деталей дизелей Д-65 и Д-240 сконструирована одинаково.

Рис. 1. Поршень с шатуном (Д-65):
1 — шатунный болт; 2 — крышка головки шатуна; 3 — шатун; 4 — стопорное кольцо; 5 — поршневой палец; 6 — поршень; 7 — маслосъемные кольца; 8 — компрессионные кольца; 9 — верхнее компрессионное кольцо; 10 — втулка верхней головки шатуна; 11 — верхний вкладыш шатуна; 12-нижний вкладыш шатуна; 13 — контровочная пластина

Поршни 6 (рис. 1) изготовлены из алюминиевого сплава с тремя канавками под компрессионные 8, 9 и двумя под маслосъемные 7 кольца. В днище поршня выполнена камера сгорания. В канавках под маслосъемные кольца и ниже этих канавок просверлены отверстия для отвода масла внутрь поршня.

По наружному диаметру юбки (в плоскости, перпендикулярной к плоскости поршневого пальца) поршни подразделяются на три размерные группы (табл. 1). Клеймо группы наносится на днище.

Комплектовочные размеры поршней и гильз. Таблица 1.

В комплект на двигатель поршни, шатуны и поршневые пальцы подбирают одинаковой размерной группы. Отклонение в массе поршней и шатунов в комплекте не должно превышать 15 г. По диаметру отверстия под поршневой палец поршни делят на две размерные группы (табл. 2), их маркируют краской на бабышках. Поршневые пальцы 5 полые, стальные. От осевого перемещения они удерживаются разжимными стопорными кольцами 4. установленными в канавки поршня. По наружному диаметру пальцы разделены на две группы (см. табл. 2). Маркировочная краска нанесена на внутренней поверхности пальца.

Комплектовочные размеры поршней и пальцев. Таблица 2.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо 9 прямоугольного сечения для уменьшения износа хромировано (по наружной поверхности). Второе и третье 8 кольца для улучшения компрессионных качеств имеют на внутренней поверхности торсионные выточки, которые при установке колец должны быть обращены вверх — к днищу поршня. В две нижней канавки поршня установлены маслосъемные 7 кольца скребкового типа (по два в каждую канавку). Верхним в канавке устанавливается кольцо с дренажными окнами на торце, а нижний — без окон; выточки наружной поверхности маслосъемных колец должны быть обращены вниз (к юбке поршня).

Замки поршневых колец располагают на ровном расстоянии по окружности. Нормальный зазор в замке новою кольца, установленного в новую гильзу 0,3…0,7 мм. Поршневые кольца заменяют, если зазор превышает 4 мм, а поршни меняют, если зазор между новым кольцом и канавкой в поршне по высоте превышает 0.4 мм. У дизеля Д-245 несколько иное расположение колец (рис. 2): под верхнее компрессионное кольцо трапецеидальной формы залито чугунную вставку 2, маслосъемное кольцо одно — как и у Д-240 — коробчатого типа.

Рис. 2. Схемы расположения колец на поршнях дизелей Д-245 (а) и Д240 (б):
а) 1 — поршень; 2 — чугунная вставка типа «нирезист»; 3 — верхнее компрессионное кольцо; 4, 5 — компрессионные кольца; 6 — маслосъемное кольцо;
б) 1 — поршень; 2 — верхнее компрессионное кольцо; 3, 4 — компрессионные кольца; 5 — маслосъемное кольцо

Шатуны 3 (см. рис. 1) стальные, штампованные. В верхнюю головку запрессована биметаллическая втулка 10 (стальная со слоем бронзы). Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулки есть отверстие. По внутреннему диаметру втулки сортируются на две размерные группы: с большим диаметром маркируются черной краской, с меньшими — желтой.

Нижняя головка шатуна разъемная. Разъем выполнен косым для обеспечения прохода нижней части через гильзу при монтаже. Крышка 2 прикреплена к шатуну двумя болтами из высококачественной стали, застопоренными контровочной пластиной 3.

Рис. 3. Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов (Д-65):
1 — заглушка; 2 — шестерня распределительного вала; 3 — упорное кольцо; 4 — упорный фланец распределительного вала; 5 — толкатели; 6 — впускной клапан; 7 — направляющая втулка клапана; 8 — рукоятка декомпрессионного механизма; 9 — валики декомпрессионного механизма; 10-регулировочный винт: 11 — выпускной клапан; 12 — штанги толкателя; 13-поршень; 14-распределительный вал; 15 — втулка; 16 — палец маховика, 17 — шарикоподшипники; 18 — болт; 19 — маховик; 20 — венец; 21 — шатун; 22, 23 — вкладыши коренных подшипников; 24 — шестерня; 25 — маслоотражатель; 26 — коленчатый вал; 27 — шкив; 28 — головка цилиндров; 29 — пружина клапана; 30 — сухарик; 31 — регулировочный винт декомпрессионного механизма; 32 — коромысло клапана.

Коленчатый вал 26 (рис. 3) полноопорный, стальной (имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, рабочие поверхности которых закалены токами высокой частоты. В шатунных шейках имеются полости для центробежной очистки масла при вращении вала. Полости закрыты резьбовыми заглушками 1, которые у двигателя должны быть одной группы (номер группы выбит на торце заглушки), чтобы не нарушилась балансировка вала. На первой, четвертой, пятой и восьмой щеках вала дизелей Д-240 и Д-245 закреплены съемные противовесы. Их наличие обусловлено большой частотой вращения коленчатого вала этих дизелей (2200 мин1), вследствие чего центробежные силы сильно возрастают. Установка противовесов значительно уменьшает нагрузки на подшипники. В коренных и шатунных шейках выполнены сверления, по которым подается масло к подшипникам (вкладышам).

На переднем конце вала смонтированы шестерня 24 привода распределения и насоса системы смазки, шкив 27 привода насоса системы охлаждения и генератора, маслоотражатель 25; на заднем — маслоотражатель и маховик 19 с напрессованным на нем зубчатым стальным венцом 20.

Коленчатые валы изготовлены с шейками двух номинальных размеров: для дизелей Д-65 диаметры коренных и шатунных шеек в первом номинале соответственно равны 85,25 мм и 75,25 мм, во втором — 85,0 мм и 75,0 мм; для дизелей Д-240 в первом — 75,25 мм и 68,25 мм, во втором — 75,0 мм и 68,0 мм. Валы с шейками второго стандартного размера имеют на первой щеке обозначение: 2КШ — все шейки вала второго номинала; 2К — коренные второго, а шатунные первого; 2Ш — шатунные второго, а коренные первого.

Вкладыши коренных 23 и шатунных 22 подшипников изготовлены из сталеалюмнневой ленты. От перемещений и проворачивания вкладыши стопорятся выштампованными на них усиками, входящими во фрезеровки в постелях вкладышей в блоке и шатуне. На наружной поверхности вкладыша проставляется товарный знак завода и размер, а на внутренней поверхности усика (выступа) — клеймо (« + » или « — ») группы вкладыша по высоте (вкладыши комплектуют так, чтобы один из них имел на усике знак « + » а другой « — » или оба без маркировки).

Отверстия в верхних половинках коренных вкладышей совпадают с маслоподводящими каналами в блоке.

Зазор в подшипниках нового или отремонтированного двигателя в пределах 0,065…0,123 мм для шатунных и 0,070…0,134 мм для коренных. При увеличении зазора в шатунных подшипниках до 0,25 мм и овальности шейки более 0,06 мм или в коренных — соответственно до 0,3 и более 0,1 мм шейки вала шлифуют на соответствующий ремонтный размер.

Осевое перемещение вала ограничивается упорами пятой коренной шейки (допустимое в эксплуатации — 0,5 мм), осевое перемещение нижней головки шатуна допускаемое 0,7 мм. Коленчатый вал и маховик дизеля Д-240 изображены на рис. 4.

Рис. 4. Коленчатый вал с маховиком (Д-240):
1 — коренная шейка; 2 и 12 — щеки; 3 — упорные кольца; 4 — нижний вкладыш коренного подшипника; 5 — маховик; 6 — маслоотражательная шайба; 7 — установочный штифт; 8 — болт; 9 — зубчатый венец; 10 — верхний вкладыш коренного подшипника; 11 — шатунная шейка; 13 — галтель; 14 — противовесы; 15 — болт крепления противовеса; 16 — замковая шайба; 17 — шестерня коленчатого вала; 18 — шестерня привода масляного насоса; 19 — упорная шайба; 20 — болт; 21 — шкив; 22 — канал подвода масла в полость шатунной шейки; 23 — пробка; 24 — полость в шатунной шейке; 25 — трубка для масла.
[Тракторы «Беларус» семейств МТЗ и ЮМЗ. Устройство, работа, техническое обслуживание. Я.Е. Белоконь, А.И. Окоча, Г.В. Шкаровский; Под ред. Я.Е. Белоконя. 2003 г.]

Статьи о КШМ двигателей тракторов: Кривошипно-шатунный механизм; Кривошипно-шатунный механизм двигателя СМД-60; Особенности эксплуатации КШМ; ТО КШМ и ГРМ двигателя трактора; Уход за кривошипно-шатунным механизмом

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) двигателя

Кривошипно-шатунным называется такой механизм, который осуществляет рабочий процесс силового агрегата. Главное предназначение кривошипно-шатунного механизма – преобразование возвратно-поступательного перемещения всех поршней во вращательное движение коленвала.

Кривошипно-шатунный механизм определяет тип силового агрегата по рас­по­ло­же­нию цилиндров. В автомобильных двигателях ( см. устройство двигателя автомобиля ) ис­поль­зу­ют­ся различные варианты кривошипно-шатунных механизмов:

• Однорядные кривошипно-шатунные механизмы.
  Перемещение поршней может быть вертикальным либо под углом. Используются в рядных двигателях;
• Двухрядные кривошипно-шатунные механизмы. Перемещение поршней только под углом. Используются в V-образных двигателях;
• Одно- и двухрядные кривошипно-шатунные механизмы. Перемещение поршней горизонтальное. Применяются в случае, если габаритные размеры мотора по высоте ограничены.

 

Составляющие кривошипно-шатунного механизма подразделяются на

• Подвижные – поршни, пальцы и поршневые кольца, маховик и коленчатый вал, шатуны;
• Неподвижные – цилиндры, головка блока цилиндров (ГБЦ), блок цилиндров, картер, прокладка ГБЦ и поддон.

 

Кроме этого к кривошипно-шатунному механизму относятся разнообразные кре­пеж­ные элементы, а также шатунные и крепежные подшипники.

Устройство КШМ

При рассмотрении устройства КШМ необходимо выделить основные элементы его конструкции: коленвал, коренная шейка, шатунная шейка, шатуны, вкладыши, поршневые кольца (маслосъемные и компрессионные), пальцы и поршни ( см.

 работа поршня ).

Сложная конструкция вала обеспечивает получение и передачу энергии от поршня с шатуном на последующие узлы и агрегаты. Сам вал собран из элементов, называемых коленами. Колена соединены цилиндрами, расположенными со смещением относительно основной центральной оси в определенном порядке. На техническом языке название этих цилиндров — шейки. Те шейки, что смещены, крепятся к шатунам, соответственно и название — шатунные. Шейки, расположенные вдоль основной оси — коренные. За счет расположения шатунных шеек со смещением относительно центральной оси образуется рычаг. Поршень, опускаясь вниз, через шатун заставляет проворачиваться коленчатый вал.

Варианты конструкций вала представлены на следующем рисунке.

В зависимости от числа цилиндров, а также конструктивных решений ДВС по рас­по­ло­же­нию цилиндров бывает однорядный или двухрядный.

В первом случае (1) цилиндры расположены в одной плоскости относительно коленчатого вала. Если конкретнее, то все они на двигателе расположены вертикально, по центральной оси, а сам вал находится внизу. В двухрядном двигателе (поз. 2 и 3), цилиндры размещены в два ряда под углом друг к другу 60, 90 или 180°, то есть противоположно друг к другу. Возникает вопрос: «А зачем?». Обратимся к физике. Энергия от сгорания рабочей смеси очень большая и значительная доля ее погашения приходится на коренные шейки коленчатого вала, которые хоть и железные, но имеют определенный запас прочности и ресурса. В четырехцилиндровом двигателе автомобиля этот вопрос решается просто: 4 цилиндра — 4 такта рабочего цикла по очереди. В итоге нагрузка на коленвал равномерно распределяется на всех участках. В тех ДВС, где цилиндров больше, или требуется большая мощность, их размещают в «V»-образном виде, дополнительно смягчая нагрузку на коленчатый вал. Таким образом, энергия гасится не вертикально, а под углом, что зна­чи­тель­но смягчает нагрузку на коленчатый вал.

После краткого рассмотрения устройства КШМ необходимо также уделить внимание коленчатому валу. Говоря о нагрузке на коленчатый вал, стоит остановиться на под­шип­ни­ках шеек коленвала. Рассмотрим соединение шатуна с коленчатым валом двигателя.

Те перегрузки, что испытывает вал, не под силу шариковым подшипникам. Здесь и огромное давление, высокая температура, труднодоступность смазки трущихся элементов и высокая скорость вращения. Поэтому именно для шеек применяются подшипники сколь­же­ния, которые обеспечивают работу всего двигателя. Вращение коленчатого вала происходит на вкладышах. Вкладыши делятся на коренные и шатунные. Из коренных вкладышей образуется кольцо вокруг коренных шеек вала. Из шатунных вкладышей по аналогии — вокруг шатунных шеек. Для уменьшения трения скользящие поверхности подшипников и шеек смазываются маслом, подаваемым через отверстия в коленвале под высоким дав­ле­ни­ем.

Значительную работу по обеспечению равномерности и плавности работы двигателя автомобиля выполняет маховик, о котором упоминалось ранее. Это зубчатое колесо на конце вала сглаживает перебои во вращении коленвала и обеспечивает совершение всех «холостых» тактов рабочего цикла каждого цилиндра ДВС.

Теперь обратимся к конструкции поршня двигателя.

Сам поршень представляет собой перевернутую вверх дном банку. Это самое дно имеет плавно вогнутую форму, что улучшает равномерность нагрузки на поршень при совершении рабочего хода и образование рабочей смеси. Поршень крепится к шатуну через палец с подшипником, обеспечивающим колебательные движения шатуна. Стенки поршня носят название «юбка». Она имеет, на первый взгляд, округлую форму, но есть едва заметные отличия.

Первое — это утолщение стенок юбки в направлениях движения шатуна. Поршень с шатуном через палец крепления давят поочередно друг на друга в одной плоскости. В той, которой собственно и двигается шатун относительно поршня. Следовательно, стенки поршня испытывают там большую нагрузку и давление, поэтому и сделаны толще.

Второе — это сужение диаметра юбки к низу. Сделано это для недопущения заклинивания поршня в цилиндре при нагреве и обеспечения смазки трущихся поверхностей юбки поршня и стенки цилиндра. Сами стенки цилиндра настолько гладко и ювелирно выполнены, что сравнимы с поверхностью зеркала. Но тогда остается зазор, который существенно влияет на герметичность цилиндра при такте сжатия и рабочего хода.

Для решения этих противоположных по смыслу проблем, на юбке поршня пре­дус­мот­ре­ны кольца. Именно через них сам поршень соприкасается со стенками цилиндра. На каждом поршне имеется два типа колец — компрессионные и маслосъемные. Комп­рес­си­он­ные кольца обеспечивают герметичность за счет давления сгораемых газов.

Маслосъемные кольца говорят сами за себя. Остатков масла, поступающего для смягчения трения в связке поршень-цилиндр, не должно оставаться при процессе горения топливно-воздушной смеси. Иначе возможна детонация, засорение свечей или форсунок остатками тяжелых фракций нефтяных продуктов, присутствующих в масле. А все это нарушает весь рабочий цикл. Поэтому масло, впрыскиваемое на стенки цилиндра при «холостых» тактах, снимается маслосъемными кольцами при рабочем ходе поршня.

Все цилиндры двигателя размещены в едином корпусе, который называется блоком цилиндров двигателя. Его конструкция довольно сложна. В нем многочисленное количество каналов для всех систем двигателя, а также он выполняет несущую основу для многих деталей и компонентов для силовой установки в целом.

 

 

Работа КШМ

Рассмотрим схему работы КШМ.

Поршень располагается на максимально удаленном расстоянии от коленчатого вала. Шатун и кривошип выстроены в одной линии. В тот момент, когда в цилиндр проникает горючее, происходит процесс возгорания. Продукты горения, в частности, расширяющие газы, способствуют перемещению поршня к коленчатому валу. Одновременно с этим перемещается также и шатун, нижняя головка которого проворачивает коленчатый вал на 180°. Затем шатун и его нижняя головка перемещаются и проворачиваются обратно, занимая исходную позицию. Поршень тоже возвращается в свое первоначальное положение. Такой процесс происходит в круговой последовательности.

По описанию работы КШМ видно, что кривошипно-шатунный механизм является главным механизмом мотора, от работы которого полностью зависит исправность транс­порт­но­го средства. Таким образом, этот узел необходимо постоянно контролировать, и при любом подозрении на неисправность, следует вмешиваться и устранять ее незамедлительно, так как результатом различных поломок кривошипно-шатунного механизма может ока­зать­ся полная поломка силового агрегата, ремонт которого очень дорогостоящий.

Неисправности КШМ

К основным признакам неисправности КШМ относятся следующие:

• Падение мощностных показателей двигателя;
• Появление посторонних шумов и стуков;
• Увеличенный расход масла;
• Возникновение дыма в отработанных газах;
• Перерасход топлива.

 

Шумы и стуки в моторе возникают из-за износа его главных составляющих и возникновение между сопряженными составляющими увеличенного зазора. При износе цилиндра и поршня, а также при возникновении большего зазора между ними появляется металлический стук, который удается отчетливо услышать при работе холодного мотора. Резкий и звонкий металлический стук при любых режимах работы мотора говорит об увеличенном зазоре между втулкой, верхней головки шатуна и поршневым пальцем. Усиление стука и шума при быстром увеличении числа оборотов коленвала свидетельствует об износе вкладышей шатунных или коренных подшипников, причем более глухой стук говорит об износе вкладышей коренных подшипников. Если износ вкладышей достаточно большой, то, вероятнее всего, давление масла резко понизится. В таком случае экс­плу­а­ти­ро­вать мотор не рекомендуется.

Падение мощности мотора возникает при износе цилиндров и поршней, износе или залегании в канавах поршневых колец, некачественной затяжке головки цилиндров. Подобные неисправности способствуют падению компрессии в цилиндре. Чтобы проверить компрессию, существует специальный прибор – компрессометр, измерения необходимо выполнять на теплом моторе. Для этого необходимо выкрутить все свечи, после чего установить наконечник компрессометра на место одной из них. При абсолютно открытом дросселе проворачивают мотор стартером в течение трех секунд. Подобным методом последовательно выполняют проверку всех остальных цилиндров. Значение компрессии должно быть в рамках, указанных в технических характеристиках мотора. Разница компрессии между цилиндрами не должна быть не выше 1 кг/см2.

Увеличенное потребление масла, перерасход топлива, образование дыма в отработанных газах обычно происходит при износе цилиндров и колец или при залегании поршневых колец. Вопрос с залеганием кольца можно решить без разборки мотора, залив в цилиндр через специальные отверстия для свечи соответствующую жидкость.

Отложение нагара на камерах сгорания и днищах поршней уменьшает теп­ло­про­вод­ность, что способствует перегреву мотора, повышению топливного расхода и падению мощности.

Трещины на стенках рубашки охлаждения блока, а также головки блока цилиндров могут образоваться в связи с замерзанием охлаждающей жидкости, в результате перегрева мотора, в результате заполнения охлаждающей системы ( см.  система охлаждения двигателя) горячего мотора холодной охлаждающей жидкостью. Трещины на блоке цилиндров могут пропускать охлаждающую жидкость в цилиндры. В связи с этим выхлопные газы приобретают белый цвет.

Выше рассмотрены основные неисправности КШМ.

 

Крепежные работы

 

Чтобы предотвратить пропуск охлаждающей жидкости и газов через прокладку головки цилиндров, следует периодически контролировать крепление головки ключом со специальной динамометрической рукояткой с определенной последовательностью и усилием. Положение затяжки и последовательность затягивания гаек обозначают ав­то­мо­биль­ные заводы.

Головку цилиндров из чугуна прикрепляют, когда мотор находится в нагретом положении, алюминиевую голову, наоборот, на холодный двигатель. Необходимость затягивания крепления алюминиевых головок в холодном состоянии объясняется разным коэффициентом линейного расширения материала шпилек и болтов и материала головки. В связи с этим подтягивание гаек на сильно разогретом моторе не обеспечивает после остывания мотора должной плотности прилегания к блоку головки цилиндров.

Затяжку болтов прикрепления поддона картера для предотвращения деформации картера, нарушения при герметичности также проверяют с соблюдением пос­ле­до­ва­тель­нос­ти, то есть поочередным затягиванием диаметрально противоположных болтов.

 

Проверка состояния кривошипно-шатунного механизма

 

Техническое состояние кривошипно-шатунных механизмов определяется:

• По компрессии (изменению давления) в цилиндрах мотора в конце хода сжатия;
• По расходу масла в процессе эксплуатации и уменьшению давления в системе смазки двигателя;
• По разрежению в трубопроводе впуска;
• По утечке газов из цилиндров;
• По объему газов, проникающих в картер мотора;
• По наличию стуков в моторе.

 

Расход масла в малоизношенном моторе незначителен и может равняться 0,1-0,25 литра на 100 км пути. При общем значительном износе мотора расход масла может составлять 1 литр на 100 км и больше, что, как правило, сопровождается обильным дымом.

Давление в масляной системе мотора должно соответствовать пределам, ус­та­нов­лен­ным для данного типа мотора и используемого сорта масла. Уменьшение давления масла на незначительных оборотах коленвала прогретого силового агрегата указывает на неисправность в смазочной системе или на присутствие недопустимых износов под­шип­ни­ков мотора. Падение масляного давления по манометру до 0 говорит о не­исп­рав­нос­ти редукционного клапана или манометра.

Компрессия является показателем герметичности цилиндров мотора и ха­рак­те­ри­зу­ет состояние клапанов, цилиндров и поршней. Герметичность цилиндров можно установить с помощью компрессометра. Изменение давления (компрессию) проверяют после пред­ва­ри­тель­но­го разогрева мотора до 80°C при выкрученных свечах. Установив наконечник компрессометра в отверстия для свечей, проворачивают стартером коленвал мотора на 10 – 14 оборотов и фиксируют показания компрессометра. Проверка выполняется по 3 раза для каждого цилиндра. Если показания компрессии на 30 – 40% ниже установленной нормы, это говорит о неисправностях (пригорание поршневых колец или их поломка, повреждение прокладки головки цилиндров или негерметичность клапанов).

Разрежение в трубопроводе впуска мотора измеряют вакуумметром. Значение разрежения у работающего на установившемся режиме моторов может меняться от изношенности цилиндро–поршневой группы, а также от состояния элементов га­зо­расп­ре­де­ле­ния ( см. газораспределительный механизм ), регулировки карбюратора ( см. устройство карбюратора ) и установки зажигания. Таким образом, такой метод проверки является об­щим и не дает возможности выделить конкретную неисправность по одному показателю.

Объем газов, проникающих в картер мотора, изменяется из–за неплотности сопряжений цилиндр + поршень + поршневое кольцо, увеличивающейся по степени изнашивания данных деталей. Количество проникающих газов измеряют при полной нагрузке мотора.

 

 

Обслуживание КШМ

Обслуживание КШМ заключается в постоянном контроле креплений и подтягивании ослабевших гаек и болтов картера, а также головки блока цилиндров. Болты крепления головки блока и гайки шпилек следует подтягивать на разогретом моторе в определенной последовательности.

Двигатель следует содержать в чистоте, каждый день протирать или промывать кисточкой, смоченной в керосине, после этого протирать сухой ветошью. Необходимо помнить, что грязь, пропитанная маслом и бензином, представляет серьезную опасность для возгорания при наличии каких–либо неисправностей в системе зажигания двигателя исистеме питания двигателя, также способствует образованию коррозии.

Периодически нужно снимать головку блока цилиндров и удалять весь нагар, об­ра­зо­вав­ший­ся в камерах сгорания.

Нагар плохо проводит тепло. При определенной величине слоя нагара на клапанах и поршнях отвод тепла в охлаждающую жидкость резко ухудшается, происходит перегрев мотора и уменьшение его мощностных показателей. В связи с этим, возникает потребность в более частом включении низких передач и потребность в топливе возрастает. Интенсивность формирования нагара полностью зависит от вида и качества используемого для мотора масла и топлива. Самое интенсивное нагарообразование выполняется при использовании низкооктанового бензина с достаточно высокой температурой конца выкипания. Стуки, возникающие в таком случае при работе двигателя, имеют детонационный характер и в конечном итоге приводят к уменьшению срока работоспособности двигателя.

Нагар необходимо удалять с камер сгорания, со стержней и головок клапанов, из впускных каналов блока цилиндров, с днищ поршней. Нагар рекомендуется удалять с по­мощью проволочных щеток или металлических скребков. Предварительно нагар раз­мяг­ча­ет­ся керосином.

При последующей сборке мотора прокладку головки блока необходимо ус­та­нав­ли­вать таким образом, чтобы сторона прокладки, на которой наблюдается сплошная окантовка перемычек между краешками отверстий для камер сгорания, была направлена в сторону головки блока.

Стоит учесть, что во время движения машины за городом в течении 60–ти минут со скоростью 65–80 км/ч происходит выжигание (очистка) цилиндров от нагара.

При должном регулярном обслуживании КШМ его срок службы продлится на долгие годы.

Кривошипно-шатунный механизм | Конструкции судовых двигателей внутреннего сгорания

Основные подвижные детали ДВС входят в состав кривошипно-шатунного механизма, назначением которого является преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В зависимости от конструкции кривошипно-шатунного механизма двигатели, как и их поршни, бывают тронковые и крейцкопфные, простого и двойного действия. В отличие от тронковых крейцкопфные двигатели имеют наряду с поршнем, шатуном и коленчатым валом поршневой шток и ползун (крейцкопф), перемещающийся вдоль поперечины.

Тронковый поршень одновременно является как бы ползуном, поэтому он имеет длинную направляющую часть, называемую юбкой или тронком. Примером такого поршня может служить поршень четырехтактного дизеля, изображенный на рис. 43. Поршень состоит из головки 1 и тронка 7, имеющего внутри камеру. Головка поршня включает в себя донышко и боковую поверхность, на которой расположены канавки для поршневых уплотнительных 2 и маслосъемных 3 колец. Такая же. канавка для маслосъемных колец расположена на нижней части тронка.

Направляющая часть поршня имеет устройство для соединения его с шатуном, состоящее из поршневого пальца 5, втулок 6 и заглушек 4. В практике распространены два способа установки поршневого пальца в бобышках направляющей части поршня: палец закрепляется в бобышках жестко, шатун посажен на него неподвижно; палец не закрепляется в бобышках, шатун также имеет возможность поворота вокруг него (так называемый плавающий палец). В последнем случае конструкция пальца (рис. 43, поз. 5) имеет несомненные преимущества, так как износ пальца уменьшается и происходит более равномерно, улучшаются условия работы пальца.

Рис. 43. Тронковый поршень четырехтактного двигателя.

При диаметре цилиндра более 400 мм поршни тронковых двигателей изготовляют разъемными.

Поршни крейцкопфных двигателей отличаются от тронковых тем, что имеют жесткое соединение поршня со штоком. Поршневой шток обычно заканчивается фланцем, который соединяется с поршнем посредством шпилек.

Во избежание перегрева донышка поршня у двигателей с ползунами, как и у тронковых двигателей с цилиндрами больших диаметров, применяют искусственное охлаждение донышек. Для этой цели используют пресную или забортную воду и масло.

На рис. 44 показан укороченный поршень современного двухтактного дизеля с наддувом. В таких дизелях нижняя полость цилиндра используется в качестве продувочного насоса, поэтому направляющая часть поршня значительно сокращается (короткий или укороченный поршень). Кованая стальная головка поршня 4 имеет снаружи канавки для уплотнительных колец 3, а внутри головки поршня расположен вытеснитель 5, предназначенный для ускорения движения охлаждающего масла. В направляющей части поршня 1, изготовленной из чугуна, предусмотрены канавки для направляющих колец 2. Внутри направляющей части находятся шпильки 7 для крепления штока поршня 8 с головкой поршня через отверстия в направляющей части. Донышко поршня охлаждается маслом, которое подводится по каналу 9 в штоке поршня, а отводится из верхней полости по трубе 6. Наиболее нагруженная часть поршней всех видов — головка поршня. На донышко головки в процессе работы двигателя давят горячие газы, которые нагревают его и, кроме того, стремятся прорваться внутрь двигателя. Вследствие этого донышко головки поршня имеет особую конфигурацию, обусловленную требуемой формой камеры сгорания, и охлаждаемую внутреннюю поверхность.

Рис. 44. Укороченный поршень двухтактного дизеля с наддувом.

Высота боковой поверхности головки поршня зависит от размеров и числа поршневых уплотнительных колец. Поршневые кольца обеспечивают не только уплотнения цилиндра от прорыва газов, но и передачу тепла от головки поршня к стенкам рабочей втулки цилиндра. Эти функции обычно выполняют два-три верхних кольца, а остальные являются как бы вспомогательными, повышая надежность их работы. В тихоходных двигателях обычно ставят пять — семь поршневых колец, а в быстроходных, благодаря уменьшению времени протекания газа через неплотности между поршнем и стенками цилиндра, достаточно трех— пяти.

Поршневые кольца изготовляют прямоугольного или реже трапециевидного сечения из более мягкого металла, чем втулка цилиндра. Для возможности установки колец в пазы поршня их делают разрезными, а место стыка, называемое замком, выполняют с косым, ступенчатым (внахлестку) или прямым срезом. Благодаря разрезной конструкции и пружинящим свойствам материала поршневые кольца плотно прижимаются к стенкам втулки цилиндра, предотвращая трение о них поршня. Тем самым улучшаются условия работы поршня и уменьшается износ втулки.

В отличие от уплотнительных маслосъемные кольца служат для предотвращения попадания масла в камеру сгорания и снятие его излишка со стенок цилиндровой втулки.

Шатун двигателя предназначен для передачи усилия от поршня коленчатому валу. Он состоит из трех основных частей (рис. 45): нижней головки I, стержня II и верхней головки III. Шатуны, как и поршни, бывают тронковые и крейцкопфные. Их различие определяется в основном конструкцией верхней головки и расположением шатуна по отношению к поршню.

Рис. 45. Шатун тронкового двигателя.

Верхняя головка шатуна тронковых двигателей (двигатели малой и средней мощности) выполняется неразъемной. В отверстие головки 1 (рис. 45) запрессовывают бронзовую втулку 2, которая выполняет роль головного подшипника и служит для соединения шатуна с поршнем при помощи поршневого пальца. Втулка 2 имеет по внутренней поверхности кольцевую канавку 3 и отверстия 4 для подвода смазки из центрального канала 5, просверленного в стержне.

Шатуны крейцкопфных двигателей, к которым относятся в основном двигатели большой мощности (как правило, двухтактные дизели с цилиндровой мощностью более 300 э.л.с.), изготовляют с разъемной верхней головкой. Такая головка крепится болтами к верхней части шатуна, имеющей форму развилки или прямоугольного фланца. Стержень 6 шатуна выполняют круглого сечения с центральным каналом 5, что характерно для тихоходных двигателей.

Стержни шатунов быстроходных двигателей имеют обычно кольцевую или двутавровую форму сечений, часто изготовляются заодно с верхней половиной нижней головки, что способствует уменьшению веса шатуна. Нижняя головка шатуна служит для расположения в ней мотылевого подшипника, посредством которого шатун соединяется с мотылевой шейкой коленчатого вала. Головка состоит из двух половин, снабженных бронзовыми или стальными взаимозаменяемыми вкладышами, внутренняя поверхность которых заливается слоем баббита.

В тихоходных двигателях шатун выполняют с отъемной нижней головкой 9, состоящей из двух стальных половин — отливок без вкладышей. В этом случае слоем баббита заливают рабочую поверхность каждой половины головки. Такая конструкция нижней головки позволяет быстро ее заменять в случае выхода из строя и дает возможность регулировать высоту камеры сжатия цилиндра двигателя путем изменения толщины компрессионной прокладки 7 между пяткой шатуна и верхней частью головки. Для центровки нижней головки со стержнем шатуна на верхней ее части предусмотрен выступ 11.

Обе половины мотылевого подшипника стягиваются двумя шатунными болтами 8, которые имеют по два посадочных пояска, крепятся с помощью корончатых гаек и шплинтуются. Набор прокладок 10 в разъеме подшипника необходим для регулирования масляного зазора между мотылевой шейкой коленчатого вала и антифрикционной заливкой. Прокладки фиксируются в разъеме шпильками и винтами.

Коленчатый вал — одна из наиболее ответственных, сложных в изготовлении и дорогостоящих деталей двигателя. Коленчатый вал при работе испытывает значительные нагрузки, поэтому для его изготовления применяют качественные углеродистые и легированные стали, а также модифицированный и легированный чугуны. Ввиду сложности конструкции изготовление коленчатого вала связано с выполнением трудоемких и сложных процессов, а его стоимость, включая материал, ковку и механическую обработку, составляет иногда более 10% стоимости всего двигателя.

Коленчатые валы быстроходных двигателей малой и средней мощности изготовляют цельноковаными или цельноштампованными, валы двигателей средней и большой мощности — составными из двух и более частей, соединенных фланцами. При большом диаметре шеек валы изготовляют с составными кривошипами.

В зависимости от конструкции и числа цилиндров двигателя коленчатый вал может иметь разное число колен (кривошипов): в однорядных двигателях — равное числу цилиндров, а в двухрядных (V-образных)— равное половине числа цилиндров. Колена вала развертывают по отношению друг к другу на определенный угол, величина которого зависит от числа цилиндров и порядка их работы (порядка вспышки у двигателей с числом цилиндров четыре, шесть и более).

Основными элементами коленчатого вала (рис. 46, а) являются: мотылевые (или шатунные) шейки 2, рамовые (или коренные) шейки I и щеки 3, соединяющие шейки между собой.

Иногда для уравновешивания центробежных сил колена к щекам 1 крепят противовес 2 (рис. 46,6). Мотылевые шейки охватываются подшипником нижней головки шатуна, а рамовые шейки лежат в рамовых подшипниках, размещенных в фундаментной раме или картере двигателя и являющихся опорами коленчатого вала. Смазка шеек осуществляется следующим образом. К рамовым шейкам масло подается под давлением через сверления в крышке и в верхнем вкладыше рамового подшипника, затем через сверления в щеке (рис. 46, в) подводится к мотылевой шейке. В пустотелых коленчатых валах быстроходных двигателей масло поступает в полость вала и попадает на рабочие поверхности шеек через полости и радиальные отверстия, выполненные в них.

Рис. 46. Коленчатый вал двигателя.

Рамовые подшипники воспринимают все нагрузки, передающиеся на коленчатый вал. Каждый рамовый подшипник состоит из двух половин: корпуса, отлитого заодно с рамой, и крышки, закрепленной на корпусе болтами. Внутри подшипника закрепляется стальной вкладыш, состоящий из двух взаимозаменяемых половин (верхней и нижней), залитых по рабочей поверхности антифрикционным сплавом — баббитом. Длина вкладыша выбирается обычно меньше длины рамовой шейки вала. Один из рамовых подшипников (первый от передачи вращения распределительному валу) выполняется как установочный (рис. 47).

Рис. 47. Установочный рамовый подшипник коленчатого вала.

Длина вкладыша 7 установочного подшипника равна длине шейки вала; он имеет антифрикционную заливку 1 не только внутри, но и с торцевой поверхности. В свою очередь рамовая шейка вала в месте посадки этого подшипника имеет выступающие кольцевые бурты. Таким образом, установочный подшипник обеспечивает вполне определенное положение коленчатого вала относительно фундаментной рамы. Вкладыш 7 подшипника стопорится от проворачивания и осевого перемещения вставкой 5, расположенной между крышкой 3 подшипника и верхней половиной вкладыша. Плоскость разъема вкладыша совпадает с плоскостью, проходящей через ось вала, которая находится ниже плоскости соединения рамы со станиной двигателя. В плоскости разъема устанавливают на двух контрольных штифтах прокладки 6, предназначенные для регулирования масляного зазора между вкладышем и шейкой вала.

Крышка 3 подшипника выполняется стальной литой. Она имеет в центре сквозное вертикальное отверстие для подвода смазки к шейке вала. В верхней половине вкладыша расположено такое же соосное отверстие, из которого масло попадает в кольцевую масляную канавку 4 на поверхность антифрикционной заливки, а затем — в масляный холодильник 2.

На кормовом конце коленчатого вала обычно крепится маховик, предназначенный для уменьшения и выравнивания угловой скорости вращения вала. Кроме того, инерция маховика облегчает переход шатуна с поршнем через мертвые точки. Размер и вес маховика находятся в обратной зависимости от числа цилиндров двигателя: чем больше число цилиндров, тем меньше должен быть вес Маховика. Нередко маховик, в частности его диск, используют для соединения с гребным валом, валом редуктора или валом электрогенератора при помощи эластичной муфты.

Двигатель без кривошипно-шатунного механизма: миф или реальность | Хакнем Школа

КШМ двигателя внутреннего сгорания. Источник фото: vmasshtabe.ru

КШМ двигателя внутреннего сгорания. Источник фото: vmasshtabe.ru

Нестандартные решения проблемы экономичности и экологичности двигателей внутреннего сгорания (продолжение)

Первая часть

О роли кривошипно-шатунного механизма в двигателях внутреннего сгорания

Вся история существования и развития двигателей внутреннего сгорания (ДВС) непрерывно связана с применением кривошипно-шатунного механизма (КШМ), без которого двигатели в давно и всем известном виде просто непредставимы. В самом деле, поршень в цилиндре движется прямолинейно-поступательно, и преобразовать это движение во вращательное без КШМ не представляется возможным.

Сам по себе механизм давно и основательно изучен и имеет незначительные собственные потери. Однако для любой бочки мёда найдётся своя ложка дёгтя, которая основательно подпортит его качество, так как самое его присутствие существенно меняет общее качество. Давайте совместно постараемся, по возможности не прибегая к специальной и околоспециальной терминологии, детально разобраться в некоторых особенностях КШМ.

Потери, связанные с применением КШМ, давно и хорошо всем известны. По этой причине также давно конструкторы ищут пути ликвидации этих потерь, хотя механизм считается совершенным и не подлежащим критике. Дальше всех в решении вопроса, как же избежать потерь — а они достаточно велики, как мы с вами чуть позже убедимся, продвинулся отечественный конструктор авиационных двигателей С. С. Баландин, много десятилетий назад предложивший концепцию двигателей по бесшатунной схеме.

Под его руководством в специально созданном КБ были разработаны конструкции, изготовлены и испытаны несколько образцов бесшатунных двигателей Баландина. При испытаниях были получены превосходные результаты по всем удельным показателям (по заявлениям печати), намного опередив двигатели с КШМ. Двигатели показали также высокую степень надёжности. Было запланировано проектирование двигателей мощностью в десятки тысяч лошадиных сил. Казалось, что лет через десять человечество начнёт забывать о таких привычных двигателях с КШМ. Однако триумфа не случилось. Что же произошло?

А ничего не произошло. Просто механизм преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение вала из кривошипно-шатунного превратился в кривошипно-кулисный, при этом коленчатый вал стал составным из трёх частей с дополнениями — далеко не лучшее решение. Кроме того, вал стал описывать сложную траекторию взамен простого вращения вокруг собственной центральной оси. Простая замена шатуна на кулису дала превосходный результат на выходе в части долговечности цилиндро-поршневой группы как следствие устранения бокового усилия, однако она же принесла проблемы, ставшие пока непреодолённой преградой на пути победного шествия. Оказалось, что технологически крайне сложно обеспечить с требуемой точностью пространственную координацию входящих в конструкцию деталей, без чего невозможна нормальная работа двигателя в целом. Заметим, что эти обстоятельства не остановили энтузиастов, работы в данном направлении продолжаются.

Здесь мы вынуждены заметить, что схема двигателей Баландина не могла устранить главный недостаток КШМ — потери части усилия, обусловленной самим фактом наличия механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное. Дело в том, что в кривошипно-шатунном механизме заменили, как отмечено выше, шатун на кулису, что ничего не изменило в схеме передачи движения. Уместно будет рассмотреть в целом, в цифрах, величину потерь, связанных с применением КШМ.

Не является открытием то обстоятельство, что любое преобразование, будь то тепловой энергии в механическую, или же возвратно-поступательного движения во вращательное, или планетарного во вращательное, не обходится без потерь. Для оценки этих потерь для определённости зададимся длиной шатуна в 130 мм и ходом поршня 75 мм (аналогичные размеры имеют детали некоторых реальных моторов). Расчёт величины потерь выполним по формуле из источника [1], страница 48:

Мкр = Ps * r (sin φ + tg β * cos φ ) (I)

где Мкр – крутящий момент,

Ps — сила действия газов на поршень,

R – радиус кривошипа коленчатого вала,

φ – угол поворота вала от ВМТ,

β — соответствующий угол поворота шатуна.

Выражение в скобках показывает, что величины действующего усилия и плеча действия силы меняются в соответствии с углом поворота вала. Назовём это выражение Коэффициентом Трансформации Движения (КТД).

Очевидно, что в каждый данный момент КТД будет иметь разные значения, начиная от нуля. Для его определения вычислим КТД для возможно большего числа значений угла поворота вала, однако для упрощения возьмём несколько характерных его значений и вычислим коэффициент как среднюю арифметическую величину. Такими углами выберем:

1) 0 град. — соответствует положению поршня в ВМТ;

2) 45 град. — произвольно, для симметрии п.4.

3) 74 град. — в этом положении величина плеча действия силы имеет максимальное значение;

4) 135 град. — в этом положении (в среднем для разных двигателей) открывается выпускной клапан и действие газов прекращается.

После подсчётов по принятой методике вышеприведённая формула принимает вид:

Мкр = 0,62 Psr (II)

Отсюда видно, что КТД равен 0,62, а это значит, что 38 % механической силы, движущей поршень, не доходит до вала на выходе двигателя. Не забудем, что мощность определяется как произведение крутящего момента на число оборотов вала в минуту. Разумеется, что эта величина КТД не является абсолютом, более подробные подсчёты покажут большее приближение к действительности, однако в любом случае потери будут исчисляться десятками процентов. При этом потери обусловлены не несовершенством КШМ, но самим фактом его присутствия. Общая картина потерь впечатляет и стимулирует на поиски способа избавления от КШМ как явления, то есть использования энергии расширяющихся газов без промежуточных устройств.

Следует иметь в виду, что для каждой пары шатун — кривошип КТД будет свой, но не сильно отличающийся от рассчитанного в данном примере.

Вот этот резерв, наряду с более рациональной организацией рабочего цикла двигателя, является достойной целью для приложения творческих усилий.

Продолжение читайте по этой ссылке.

Использованная литература

• А. Н. Гоц, «Кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма поршневых двигателей», Владимир, 2005 г.
• М. С. Ховах, «Автомобильные двигатели», издание второе, «Машиностроение», Москва, 1971.
• «Элементарный учебник физики» под редакцией академика Г. С. Ландсберга, том 1, издание десятое, Москва, «Наука», 1985.
• Патент РФ № 2619672.
• Патент РФ № 2654555.
• Патент РФ № 2707343.

Автор: Кривко Николай Михайлович, инженер-машиностроитель, создал 13 изобретений.

Цикл статей « Нестандартные решения проблемы экономичности и экологичности двигателей внутреннего сгорания «:

1 статья

2 статья [Текущая]

3 статья

4 статья

Послесловие

Кривошипно-шатунный механизм



Кривошипно-шатунный механизм

Детали и узлы кшм являются основой поршневого двигателя внутреннего сгорания, обеспечивают восприятие давления газов, возникающего в цилиндре в результате сгорания рабочей смеси и преобразования  возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Все детали КШМ подразделяются на подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, картер (или блок-картер, если блок цилиндров и картер являются одной деталью) и головка блока цилиндров, к подвижным поршни и детали поршневой группы, шатуны, коленчатый вал, маховик. Наиболее распространенные компоновочные схемы КШМ автомобильных поршневых двигателей представлены на рис 1.

Самый простой двигатель – рядный (их обычно обозначают R2, R3, R4 и т.д., в зависимости от числа цилиндров). С увеличением числа цилиндров двигатель становится длиннее, что усложняет компоновку автомобиля. На современных переднеприводных автомобилях рядный шестицилиндровый двигатель устанавливается только на VOLVO S80 с очень компактной коробкой перемены передач.

 

 

Рис. 1.  Основные компоновочные схемы КШМ

 

Для уменьшения длины двигателя и увеличения жесткости основных деталей и узлов конструкции применяют V-образные схемы КШМ (обозначают V2,V4,V6, V8 и т.д.) в которых блоки цилиндров располагаются под углом 90…120 градусов. V-образные двигатели с углом «развала» между блоками 180⁰  называют оппозитными. Такие двигатели конструктивно сложнее рядных, так как имеют как минимум вдвое больше головок цилиндров, коллекторов и  валов механизма газораспределения, привод которого также более сложный. Оппозитные двигатели получаются  еще и намного шире рядных. Поэтому они в основном используются для транспортных средств, в которых необходимо иметь двигатель небольшой высоты, например в автобусах с расположением силового агрегата под полом салона.

При выборе типа двигателя, одновременно с компоновочными и экономическими соображениями, приходится решать проблему уравновешенности двигателя. Вибрация двигателя на опорах неизбежна из-за чередования вспышек в цилиндрах, обусловленных порядком работы и вызывающих изменение величины крутящего момента на коленчатом валу. Действующие на детали КШМ силы инерции также влияют на уравновешенность двигателя. Степень уравновешенности некоторых двигателей показана в таблице 1. Знаком «+» показаны уравновешенные силы и моменты сил, «-» — свободные (неуравновешенные). Для уравновешивания сил и моментов сил применяют противовесы на коленчатом валу, располагают определенным образом шейки вала, применяют специальные валы, вращающиеся синхронно с коленчатым валом двигателя.

Таблица 1: Степень уравновешенности двигателей    

	1	R2	R3	R4	R6	V2	V4	V6	B6	B8
Силы инерции 1-го порядка	—	—	+	+	+	—	+	+	+	+
Силы инерции 2-го порядка	—	—	+	—	+	—	—	+	+	+
Центробежные силы**	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Моменты сил инерции 1-го порядка	+	+	—	+	+	+	—	—	+	—
Моменты сил инерции 2-го порядка	+	+	—	+	+	+	—	—	+	+
Моменты центробежных сил	+	+	—	+	+	+	—	—	+	+

 

  

Кривошипно-шатунный механизм, назначение и детали и узлы КШМ

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление расширяющихся газов при такте сгорание — расширение и преобразовывает прямолинейное, возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из:

• блока цилиндров с картером;

• головки цилиндров;

• поршней с кольцами;

• поршневых пальцев;

• шатунов;

• коленчатого вала;

• маховика;

• поддона картера.

Блок цилиндров отливают заодно с картером. И он является базисной деталью двигателя, к которой крепятся кривошипно-шатунный, газораспределительный механизмы и все навесные приборы и агрегаты двигателя (рис. 4).

Рис. 4. Головка и блок цилиндров двигателя

Изготовляют его из серого чугуна, реже из алюминиевого сплава силумина. В отливке блок-картера выполнены полости для смывания охлаждающей жидкостью стенок гильз цилиндров. Сами же гильзы могут быть вставными, изготовленными из жаростойкой стали или же отлитыми заодно с чугунным блок-картером. Блоки из алюминиевых сплавов изготовляются только со вставными гильзами. Внутренняя поверхность гильз служит направляющей для перемещения поршня, она тщательно шлифуется и называется зеркалом. Уплотнение гильз осуществляется с помощью колец из специальной резины или меди. Вверху уплотнение гильз достигается за счет прокладки головки цилиндров. Увеличение срока службы гильз цилиндров достигается в результате запрессовки в верхнюю их часть, как работающую в наиболее тяжелых условиях (высокая температура и агрессивная газовая среда), коротких тонкостенных вставок из кислотоупорного чугуна. Этим достигается снижение износа верхней части гильзы в четыре раза.

Снизу картер двигателя закрыт поддоном, выштампованным из листовой стали, уплотненным прокладкой из картона или пробковой крошки. Поддон используется в качестве резервуара для моторного масла и служит защитой картера от попадания грязи и пыли.

Головка цилиндров закрывает цилиндры сверху. На ней размещены детали газораспределительного механизма, камеры сгорания, выполнены отверстия под свечи или форсунки, запрессованы направляющие втулки и седла клапанов. Для охлаждения камер сгорания в головке вокруг них выполнена специальная полость.

Для создания герметичности плоскость разъема между головками и блоком цилиндров уплотнена стальными или сталеасбестовыми прокладками, а крепление осуществляется шпильками с гайками.

Головки отлиты из алюминиевого сплава (AЛ-4) или чугуна. Сверху они накрыты клапанной крышкой из штампованной стали или алюминиевого сплава, уплотненной пробковой или маслобензостойкой резиновой прокладкой.

Двигатели с однорядным расположением цилиндров имеют одну головку цилиндров, двигатели с V-образным расположением имеют отдельные головки на каждый ряд цилиндров, либо на группу из нескольких цилиндров, либо отдельную головку на каждый цилиндр.

Поршень воспринимает давление расширяющихся газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал двигателя. Представляет собой перевернутый днищем вверх цилиндрический стакан, отлитый из высококремнистого алюминиевого сплава.

Поршень имеет днище, уплотняющую и направляющую (юбку) части (рис. 5). Днище и уплотняющая часть составляют головку поршня, в которой проточены канавки для поршневых колец. Днище поршня с головкой цилиндров формируют камеру сгорания и работают в крайне тяжелых температурных условиях из-за недостаточного охлаждения. Для некоторых моделей двигателей поршни изготовляют со вставкой из специального жаропрочного чугуна для верхнего компрессионного кольца и выполняют в днище поршня тороидальные камеры сгорания с выемками для предотвращения касания днища поршня с клапанами. Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. В юбке поршня имеются бобышки с отверстиями под поршневой палец.

Конструкция поршня должна исключать его заклинивание при тепловом расширении работающего двигателя. С этой целью головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, которую изготовляют овальной формы с большой осью, перпендикулярной оси поршневого кольца. В некоторых поршнях юбка имеет разрез, предотвращающий заклинивание поршня при работе прогретого двигателя. На юбку поршня может наноситься коллоидно-графитовое покрытие для предохранения от задиров зеркала цилиндра и улучшения приработки.

Поршневые кольца устанавливаются двух типов: компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца служат для уплотнения поршня в гильзе цилиндра и предот вращения прорыва газов из камеры сгорания в картер двигателя. Маслосъемные кольца служат для снятия излишков масла с зеркала цилиндра и не допускают его попадания в камеру сгорания.

Поршневые кольца изготовляются из белого чугуна, а маслосъемные могут быть выполнены из стали. Для повышения износостойкости верхнее компрессионное кольцо подвергается пористому хромированию, а остальные для ускорения приработки покрыты слоем олова или молибдена.

Кольца имеют разрез (замок) для установки на поршень. Количество компрессионных колец, устанавливаемых на поршнях, может быть неодинаково для различных моделей двигателей, обычно два или три кольца. Маслосъемные кольца устанавливаются по одному на поршень. Они состоят из четырех элементов: из двух стальных разрезных колец, одного стального гофрированного осевого и одного радиального расширителей (рис. 5).

Поршневые кольца могут иметь различную геометрическую форму. Компрессионные кольца могут быть прямоугольного сечения, иметь коническую форму и выточку на верхней внутренней кромке кольца. Маслосъемные кольца также имеют различную форму: коническую, скребковую и пластинчатую с расширителями. Кроме того, маслосъемные кольца имеют сквозные прорези для прохода масла через канавку внутрь поршня. Канавка поршня для маслосъемного кольца имеет один или два ряда отверстий для отвода масла.

Рис. 5. Детали поршневой группы двигателя

Поршневой палец плавающего типа обеспечивает шарнирное соединение поршня с шатуном и удерживается от осевого смещения в бобышках поршня стопорными кольцами. Палец имеет форму пустотелого цилиндра, изготовлен из хромоникелевой стали. Поверхность его упрочнена цементацией и закалена токами высокой частоты.

Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом двигателя и для передачи при рабочем ходе давления расширяющихся газов от поршня к коленчатому валу. Во время вспомогательных тактов от коленчатого вала через шатун приводится в действие поршень.

Шатун (рис. 6) состоит из верхней неразъемной головки с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы и разъемной нижней головки, в которую вставлены тонкостенные стальные вкладыши, залитые слоем антифрикционного сплава. Головки шатуна соединяются стержнем двутаврового сечения. Нижняя разъемная головка шатуна с помощью крышки закрепляется на шатунной шейке коленчатого вала. Шатун и его крышки изготовлены из легированной или углеродистой стали.

Крышка обрабатывается в сборе с шатуном. Номер на шатуне и метка на его крышке всегда должны быть обращены в одну сторону. При сборке V-образных двигателей необходимо помнить, что шатуны правого ряда цилиндров обращены номерами назад по ходу автомобиля, а левого ряда — вперед и совпадают с надписью на поршне

«Вперед».

Нижняя головка шатуна и крышка соединяются болтами и шпильками со специальными стопорными шайбами. Гайки имеют резьбу несколько отличную от резьбы шпилек и болтов, что обеспечивает самостопорение резьбового соединения. Вкладыши нижней головки шатуна выполнены из стальной или сталеалюминиевой ленты, покрытой антифрикционным слоем. В качестве покрытия используют свинцовые сплавы, свинцовистую бронзу или алюминиевый сплав АМО-1-20. От проворачивания в нижней головке шатуна вкладыши удерживаются выступами (усиками), которые фиксируются в канавках, выфрезерованных в шатуне и его крышке. Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые шатунами от поршней, и преобразует их в крутящий момент, который через маховик передается агрегатам трансмиссии автомобиля.

Рис. 6. Шатун

Коленчатый вал (рис. 7) состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками с противовесами, фланца для крепления маховика. На переднем кольце коленчатого вала (носок) имеются шпоночные пазы для закрепления распределительной шестерни и шкива привода вентилятора, а также отверстие для установки храповика пусковой рукоятки. Шатунная шейка со щеками образует кривошип (или колено) вала. Расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование рабочих ходов поршня в различных цилиндрах.

Коленчатые валы штампуют из стали или отливают из высокопрочного магниевого чугуна. Шейки выполняются полыми для уменьшения центробежных сил и используются как грязеуловители для моторного масла. Шейки коленчатого вала шлифуют и полируют, поверхность закаливается токами высокой частоты. Щеки вала имеют сверления для подвода масла к трущимся поверхностям коренных и шатунных шеек коленчатого вала.

Коленчатые валы, у которых каждая шатунная шейка имеет с двух сторон коренные шейки, называются полноопорными.

Продольное перемещение коленчатого вала при его тепловом расширении ограничивается упорными сталебаббитовыми шайбами, которые устанавливаются по обе стороны первого коренного подшипника или четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в вытачке задней коренной опоры вала.

Рис. 7. Коленчатый вал\

Для предотвращения утечки масла на концах коленчатого вала устанавливаются маслоотражатели и сальники. Предусматриваются также маслосгонные спиральные канавки и маслоотражательный буртик.

Вкладыши коренных подшипников имеют такую же конструкцию, как и вкладыши шатунных подшипников. У двигателей с блоками, выполненными из алюминиевых сплавов, крышки коренных подшипников выполняют из чугуна для предотвращения заклинивания коленчатого вала при низких температурах.

Крышки коренных подшипников растачивают совместно с блоком цилиндров и при сборке двигателя их устанавливают только на свои места, не меняя положения.

Маховик служит для уменьшения неравномерности работы двигателя, вывода поршней из мертвых точек, облегчения пуска двигателя и способствует плавному троганию автомобиля с места.

Маховик представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна, на обод которого напрессован стальной зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя. Для исключения нарушения установочной балансировки маховик крепится болтами к фланцу коленчатого вала на несимметрично расположенных

штифтах.

Поддон картера является резервуаром для моторного масла и предохраняет картер двигателя от попадания пыли и грязи.

Поддон штампуют из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Для герметизации плоскости разъема между картером и поддоном устанавливают пробковые

или маслобензостойкие прокладки. Поддон крепится болтами или шпильками.

Крепление двигателя к раме или несущему кузову должно быть надежным и амортизировать толчки, возникающие при работе двигателя и движении автомобиля. В качестве опор применяют специальные кронштейны (лапы), под которые устанавливают одну или две резиновые подушки или пружины. Двигатели могут быть закреплены на раме в трех или четырех точках. Часто для фиксации двигателя используются тяги или скобы.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Для чего служит кривошипно-шатунный механизм?

2. Из каких основных деталей состоит кривошипно-шатунный механизм?

3. Назвать основные детали поршневой группы и описать их устройство.

4. Как устроены шатун и коленчатый вал ?

5. Каким образом осуществляется крепление двигателя на автомобиле?

Как работает и устроен кривошипно-шатунный механизм двигателя

Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение. Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.

Устройство механизма

Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы.
В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день.

В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленвалом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип КШМ применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике.

Возможно, вас также заинтересует статья нашего специалиста, в которой он рассказывает подробно о шлифовке коленвала.

Также прочитайте интересную статью нашего эксперта, в которой подробно описан роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Дополнительно советуем прочитать статью нашего специалиста, посвящённую подробному описанию двигателя Ибадуллаева.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных групп деталей – подвижных и неподвижных.

1. К подвижным частям КШМ относятся следующие детали: поршни, которые вместе с кольцами и пальцами объединены в поршневую группу, шатуны, коленчатый вал (в просторечном сокращении — коленвал), подшипники коленвала и маховик.
2. Неподвижные – это картер, объединённый с блоком цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров. Также к ним относятся поддон (нижний картер), полукольца коленвала, картер маховика и сцепления, а также кронштейны и детали крепежа.

Иногда выделяют и цилиндропоршневую группу, в которую входит поршневая и гильза цилиндра.

Блок цилиндров

Блок цилиндров сейчас неотделим от картера блока. Так, кстати, было не всегда – на старых двигателях (у «Запорожца», например) они могли быть изготовлены раздельно. Именно картер вместе с блоком цилиндров – основной узел конструкции двигателя автомобиля.

Внутри блока и происходит вся полезная работа двигателя. К блоку цилиндров крепятся внизу — нижний картер (поддон), сверху — головка блока, сзади — картер маховика, топливная, выпускная системы и другие детали двигателя. Сам блок прикреплён к шасси автомобиля через специальные «подушки».

Материал, из которого изготовлена эта важная часть двигателя – чаще всего либо алюминий, либо чугун. На спортивных автомобилях могут применяться и композитные материалы. В блок запрессованы съёмные гильзы, которые облегчают ход поршней и ремонтопригодность блока – то есть его расточку под «ремонтные» поршни и кольца. Гильзы делают из чугуна, стали или композитных сплавов. Существует два вида гильз:

• «сухие» — когда внешняя поверхность гильз не омывается охлаждающей жидкостью;
• «мокрые» — когда гильзу снаружи охлаждает поток жидкости.

Каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

Поршни

Поршень – это металлическая деталь, которая имеет форму стакана, и в некоторых автопредприятиях водители и автослесари со стажем старые поршни, очищенные от нагара, в качестве стаканов и использовали. Однако основное его предназначение, естественно, не в этом, а для того, чтобы преобразовывать потенциальную энергию давления и термическую энергию температуры газов в кинетическую энергию вращения коленчатого вала в момент рабочего хода.

Во время тактов впуска он служит в качестве насоса, затягивающего воздух или горючую смесь, в ходе такта сжатия сжимает её, а в ходе такта выпуска — помогает удалению отработанных газов. Во время рабочего хода (точнее, чуть раньше) смесь воспламеняется (или форсунка впрыскивает топливо на дизельных двигателях), и горящие газы давят на поршень, заставляя его выполнять работу по преобразованию термической энергии в кинетическую.

Поршень современного автомобильного двигателя выполнен чаще всего из сплавов на основе алюминия. Они обеспечивают хороший отвод лишнего тепла, к тому же довольно лёгкие.

Составные части поршня автомобильного двигателя – это днище, уплотняющяя часть и юбка. Поршень соединяется с шатуном при помощи находящегося в юбке пальца. Для обеспечения плотности соединения поршня со стенкой цилиндра применяются поршневые кольца.

Поршневые кольца

Это плоские незамкнутые (с разъёмом в несколько десятых долей миллиметра) стальные или чугунные кольца, надеваемые в специальные канавки на уплотнительную часть поршня. Они служат для нескольких целей:

1. Уплотнение. Качественные, неизношенные кольца повышают компрессию (давление в цилиндре).
2. Теплопередача. Компрессионные кольца передают лишнее тепло гильзе цилиндра, предотвращая перегрев двигателя.
3. Не пропускают моторное масло из картера в камеру сгорания, но оставляют на стенках гильзы небольшой слой масла для смазки цилиндра. Самое нижнее кольцо называется маслосъёмным. Его конструкция специально разработана под эту задачу.

Поршневые пальцы

Поршневой палец нужен для того, чтобы связать поршень с шатуном. Он находится во внутренней части юбки поршня и представляет собой металлический цилиндр, отдалённо похожий на палец (отсюда и название). Шатун не крепится жёстко на пальце, ведь надо обеспечивать максимально ровную передачу крутящего момента от поршня к шатуну и далее. Выполнены пальцы обычно из легированной стали.

Пальцы делятся на фиксированные и плавающие. Фиксированный жёстко прикреплён к юбке поршня, и двигается на нём только шатун, а плавающий палец как в поршневой юбке, и на шатуне может крутиться. Сейчас в конструкциях автомоторов преобладают плавающие пальцы, обеспечивающие более полную и плавную передачу крутящего момента и снижающие нагрузку на детали КШМ.

Шатун

Для того, чтоб передать крутящий момент с поршня на коленвал, служит шатун, соединяющий две этих важных детали. Для того, чтобы ремонт шатуна не вызывал особых трудностей, в нём применяются специальные вкладыши, фактически разборный подшипник скольжения, хотя в некоторых двигателях с малой скоростью вращения коленвала по-прежнему применяются баббитовые вкладки, а в быстроходных моторах в обеих головках шатуна (как нижней, так и верхней) установлены подшипники качения. По форме шатун похож на рычаг или гаечный ключ с двутавровым сечением. Его верхняя, обычно неразъёмная головка соединяет его с пальцем поршня, а нижняя, разъёмная соединяет шатун с коленчатым валом. Делают шатуны чаще всего из легированной, иногда из углеродистой стали.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, или сокращённо коленвал – одна из важнейших деталей мотора, впрочем, лишних деталей не бывает. Он имеет форму вала с «искривлениями» в сторону, к которой через оси прикреплены шатуны двигателя. Он состоит из следующих деталей:

1. Шейки. Они нужны для того, чтобы закрепить коленвал на картере и шатуны на нём. Подразделяются на коренные и шатунные. На коренных крепится к картеру сам коленчатый вал, на шатунных шейках к коленвалу крепятся шатуны (

Попадание охлаждающей жидкости в масло

Уровень жидкости в расширительном бачке постоянно понижается, а уровень масла повышается. Масло изменяет цвет от серого до молочно-белого.

Причины неисправности — раковины, пористость или трещины в стенках охлаждающей рубашки блока цилиндров. Для проверки этого дефекта необходимо разобрать двигатель и проверить герметичность охлаждающей рубашки блока цилиндров в ванне с водой, подводя в рубашку сжатый воздух под давлением 2. 3 кгс/см 2 .

Если травление воздуха не наблюдается, то необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного механизма может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей. Основные из них: износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов, поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах.

Признаками износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала являются глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения. Причинами этой неисправности могут быть: ослабление крепления крышек подшипников, применение масла несоответствующего сорта, ослабление крепления маховика на валу.

Коренные и шатунные подшипники следует подтянуть или заменить вкладыши, болты крепления маховика затянуть и зашплинтовать, заменить масло.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Во время основного такта работы автомобильного двигателя – рабочего хода (расширения), горящие газы давят на поршень, а тот двигается вниз — от верхней мёртвой точки к нижней, тем самым передавая энергию посредством пальца и шатуна на коленчатый вал. Шатун может ограниченно поворачиваться и вокруг оси пальца поршня, и вокруг шатунной шейки коленвала, и таким образом поступательное движение поршня превращается во вращательное.

Стоит заметить, что при остальных тактах коленчатый вал через шатун, наоборот, сообщает возвратно-поступательное движение поршню. Где он его берёт? Из «рабочих» цилиндров, энергии коленвала и маховика, а при запуске – стартера.

К

атегория:

1Отечественные автомобили

П

убликация:

Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

Ч

итать далее:

Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Снижение мощности двигателя, повышенный расход масла, топлива, дымление и увеличение стуков при работе двигателя — вот основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Двигатель не развивает полной мощности при снижении компрессии из-за износа гильз цилиндров, поршней, поломки или пригорания поршневых колец.

Значительные силы трения, высокие температуры и давление газов в сопряжении поршень — поршневые кольца — гильза цилинд; ров создает большую нагрузку на поршень, вызывают газовую коррозию гильз цилиндров. Пригорание поршневых колец нарушает герметичность надпоршневого пространства, газы прорываются в картер и мощностные характеристики двигателя ухудшаются. Отложение нагара на днищах поршней и в камере сгорания снижает их теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Расход масла и топлива, дымление двигателя увеличиваются при изнашивании деталей шатунно-поршневой группы, поломке поршневых колец, закоксовывании поршневых колец в канавках, прорезей в маслосъемных кольцах, отверстий в канавке под масло-съемные кольца.

Стук коленчатого вала вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей. Стуки поршней и поршневых пальцев свидетельствуют об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы.

Способы выявления неисправностей кривошипно-шатунного механизма. Состояние сопряжения поршень — поршневые кольца — гильза цилиндра можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот диагностический параметр измеряют при помощи расходомера КИ-4887-1, предварительно прогрев двигатель до нормального теплового режима. Прибор имеет трубу с входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к мас-лозаливной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. В результате разрежения в эжекторе картер-ные газы поступают в расходомер. Устанавливая при помощи кранов жидкость в столбиках манометров на одном уровне, добиваются, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному. Перепад давления Л/г устанавливают по манометру одинаковым для всех замеров при помощи крана. По шкале прибора определяют количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивают erovc номинальным:

Мощность и экономичность двигателя зависят от компрессии в цилиндрах. Компрессия снижается при значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов.

Перед проверкой компрессии в. цилиндрах карбюраторного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, останавливают, полностью открывают дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отсоединяют провода от свечей зажигания, очищают и продувают сжатым воздухом углубления для свечей в головках цилиндров и выворачивают все свечи зажигания.

Компрессию оценивают по давлению в камерах сгорания двигателя при такте сжатия и замеряют компрессометром модели 179 (для карбюраторных двигателей) или компрессометром модели КН 1125 (для дизельных двигателей).

Перед проверкой компрессии в цилиндрах дизельного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, отсоединяют топливопровод высокого давления от форсунки проверяемого цилиндра и надевают на конец топливопровода шланг для отвода топлива в специальный сосуд, снимают форсунку и вставляют в отверстие для нее наконечник компрессометра. Компрессию замеряют при частоте вращения коленчатого вала 450… 550 об/мин.

Техническое состояние цилиндропоршневой группы также определяют по утечке воздуха, замеряемой прибором К-69М:

Рис. 1. Схема расходомера КИ-4887-1

Если значение утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. больше предельного, следует проверить стетоскопом утечку воздуха через клапаны и убедиться в отсутствии утечки воздуха через прокладку головки цилиндров двигателя. Если при смачивании прокладки головки цилиндров мыльной водой на ней или в наливной горловине радиатора появляются пузырьки воздуха, это свидетельствует о слабой затяжке гаек головки цилиндров или о начале разрушения прокладки. Возможно наличие трещины в блоке цилиндров или камере сгорания.

При отсутствии указанных дефектов и больших значениях утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. следует продолжить замеры при положении поршня в н. м. т. Результаты замеров следует сравнить с предельными значениями. Если показания прибора нестабильны, а утечки воздуха велики, это свидетельствует о неисправностях механизма газораспределения.

Стуки двигателя прослушивают при помощи стержневого или трубчатого стетоскопов, прикасаясь концом стержня или к зонам прослушивания на двигателе.

Состояние коренных подшипников коленчатого вала определяют, прослушивая нижнюю часть блока цилиндров при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки. Изношенные коренные подшипники издают сильный глухой стук низкого тона, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала.

Состояние шатунных подшипников коленчатого вала определяют аналогично. Изношенные шатунные подшипники издают стук среднего тона, по характеру схожий со стуком коренных подшипников, но менее сильный и более звонкий, исчезающий при выключении свечи зажигания или форсунки прослушиваемого цилиндра.

Рис. 2. Стетоскопы: 1 — слуховая шайба; 2 — стержень; 3 — наконечники; 4 — слуховой стержень

Работу сопряжения поршень — гильза цилиндра прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Появление звука, напоминающего дрожащий звук колокола, усиливающегося с увеличением нагрузки на двигатель и уменьшающегося по мере прогрева двигателя, указывает на возможное увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца, особенно, если у двигателя наблюдается повышенный расход топлива и масла. Скрипы и шорохи в сопряжении поршень — гильза цилиндра свидетельствуют о начинающемся заедании в этом сопряжении, вызванном малым зазором или недостаточным смазыванием.

Состояние сопряжения поршневой палец — втулка верхней головки шатуна проверяют, прослушивая верхцюю часть блока цилиндров при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Резкий металлический’ стук, напоминающий частые удары молотком по наковальне и пропадающий при отключении свечей зажигания или форсунок, указывает на увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой, недостаточное смазывание или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

Сопряжение поршневое кольцо — канавка поршня проверяют на уровне н. м. т. хода поршня при средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе колец.

Еще одним эффективным методом проверки состояния кривошипно-шатунного механизма является измерение суммарных зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике. Проверку проводят при неработающем двигателе при помощи устройства КИ-11140.

Наконечник с трубой устройства устанавливают на место снятой свечи зажигания или форсунки проверяемого цилиндра. К основанию 4 через штуцер присоединяют компрессорно-вакуумную установку. Поршень устанавливают за 0,5… 1,0 мм от в. м. т. на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и с помощью компрессорно-вакуумной установки попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа. При этом поршень, поднимаясь и опускаясь, выбирает зазоры, сумма которых фиксируется индикатором.

Рис. 3. Устрой ство КИ-11140

Способы устранения неисправностей кривошипно-шатунного механизма. При значительных изнашиваниях и поломках детали кривошипно-шатунного механизма восстанавливают или заменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя двигатель в централизованный ремонт.

Закоксовывание поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через отверстие для свечи зажигания заливают по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы в течение 10…15 мин на холостом ходу останавливают и заменяют масло.

Для удаления нагара на днищах поршней и камере сгорания снимают с двигателя головку цилиндров. Слив охлаждающую жидкость, снимают узлы и приборы, укрепленные на головке цилиндров, а у V-образных двигателей, кроме того, все приборы с впускного трубопровода и сам трубопровод, отсоединяют трубки, шланги, тяги и провода высокого напряжения. Вывернув болты крепления, снимают ось коромысел и вынимают штанги толкателей, а затем, отвернув гайки, осторожно, стараясь не повредить прокладки, снимают головку цилиндров. Для отделения прокладки от блока или головки цилиндров пользуются тупым ножом или широкой тонкой металлической полосой.

Нагар удаляют скребками из мягкого материала (меди, дерева или текстолита), стараясь не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Соседние цилиндры закрывают чистой ветошью. Для размягчения и облегчения снятия нагара на него предварительно кладут ветошь, смоченную в керосине или дизельном топливе.

Перед установкой головки цилиндров сопрягаемые плоскости блока и головки цилиндров протирают чистой ветошью, а прокладку натирают порошкообразным графитом. При этом необходимо обратить внимание на правильность установки прокладки. У двигателя ЗИЛ-645 она имеет маркировку «Верх».

При установке головок цилиндров гайки (болты) затягивают, начиная от центра и постепенно перемещаясь к краям. Болты крепления головок цилиндров двигателя ЗИЛ-645 следует затягивать в 3 приема: сначала с моментом затяжки 30 Н- м, затем с моментом затяжки 70…80 Н- м и, наконец, с моментом затяжки 140… 160 Н- м. Перед ввертыванием резьбу болтов смазывают тонким слоем графитовой смазки.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу на разных режимах.

При ТО-1 проверяют герметичность соединения поддона картера и сальника коленчатого вала (отсутствие потеков масла), а также крепление двигателя к раме. Крепление проверяют без рас-шплинтовки гаек. При необходимости соединения расшплинтовы-вают, подтягивают гайки и вновь зашплинтовывают. Резиновые элементы не должны иметь отслоений и разрушений резины. При наличии указанных дефектов их заменяют.

Рис. 4. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров: а — двигателй 3M3-53-11; б — двигателя ЗИЛ-130; в — двигателя ЗИЛ-645

При ТО-2 и СО выполняют и все работы перечня ТО-1.

Неисправности механизма газораспределения проявляются в снижении мощности двигателя, неравномерности его работы, повышенном расходе топлива, стуке клапанов.

Двигатель не развивает полной мощности при повреждении (прогаре) прокладки головки цилиндров, нарушении регулировки тепловых зазоров в механизме газораспределения, неплотном прилегании клапанов к их седлам.

Увеличение зазоров в приводе клапанов вызывает увеличение ударных нагрузок на сопряжение седло — клапан. Уменьшение зазоров в результате нарушения регулировок.или отложения нагара приводит к неполной посадке клапанов в седло и нарушению герметичности цилиндров, что проявляется в повышенном стуке клапанов.

При значительной негерметичности цилиндров сильно снижается давление в конце такта-сжатия и при такте расширения, что вызывает увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, затрудняет его пуск и приводит к неравномерной работе. Неравномерность работы двигателя также может вызываться потерей упругости или поломкой пружин механизма газораспределения, заеданием клапанов в направляющих втулках, износом шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок и осей коромысел. В двигателях ЗИЛ-130 и -645 возможно заедание шариков и пружин механизма поворота клапанов.

Способы выявления неисправностей механизма газораспределения. Техническое состояние механизма газораспределения оценивают по наличию и характеру стуков, герметичности клапанов, упругости клапанных пружин и изменению давления во впускном и выпускном трубопроводах.

Если на холостом ходу при малой частоте вращения коленчатого вала прослушивается тихий стук в местах расположения втулок клапанов, это указывает на обеднение горючей смеси, и заедание впускных клапанов. Частые стуки, сливающиеся в общий шум, характерны при большом износе распределительных шестерен и возможной поломке их зубьев.

Увеличивая частоту вращения коленчатого вала, прослушивают двигатель в местах расположения подшипников распределительного вала. Ровный стук среднего тона, по характеру схожий со стуком шатунных подшипников коленчатого вала, свидетельствует об усиленном износе подшипников и шеек распределительного вала.

Резкий стук на всех режимах работы двигателя в зоне крышек коромысел при одновременном падении мощности двигателя и его работе с перебоями указывает на увеличение зазоров между бойками коромысел и торцами стержней клапанов.

Герметичность клапанов определяют одновременно с замерами герметичности . цилиндров компрессометрами, прибором К-69М, газовым расходомером. Негерметичность клапанов может быть одной из причин снижения компрессии.

Для проверки упругости клапанных пружин без разборки клапанного механизма служит прибор КИ-723. Сняв крышки клапанного механизма, устанавливают ножки 5 прибора на тарелку пружины, перемещают кольцо в крайнее верхнее положение и нажимают на рукоятку с таким усилием, чтобы пружина осела на 0,5… 1 мм. Сняв прибор, Определяют по его показаниям усилие сжатия и повторяют измерение. Если усилие меньше предельного, необходимо заменить нружину или подложить под нее прокладку.

Изменение давления во впускном и выпускном трубопроводах фиксируют устанавливаемыми в трубопроводах датчиками.

Способы устранения неисправностей механизма газораспределения. Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана (впускного и выпускного) холодных двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 должен составлять Q25…0,30 мм, а двигателя ЗИЛ-645 — 0,40… 0,45 мм. Для регулировки зазоров снимают.крыш-ки головок цилиндров и проверяют крепление головок цилиндров к блоку цилиндров и стоек коромысел к головкам цилиндров. При необходимости гайки (у двигателя 3M3-53-11) или бблты (у двигателей ЗИЛ-130 и -645) подтягивают. У двигателя ЗИЛ-645 снимают крышку люка в нижней части картера маховика и устанавливают фиксатор маховика, расположенный на картере маховика, в нижнее положение. Поршень первого цилиндра устанавливают в в. м. т. конца такта сжатия. Такт сжатия определяют, проворачивая коленчатый вал рукояткой до тех пор, пока пробка из ветоши или бумаги, установленная в отверстие головки цилиндров на место вывернутой свечи зажигания или форсунки, не будет вытолкнута. Для того чтобы поршень первого цилиндра занял положение в в. м. т., коленчатый вал медленно проворачивают: у двигателя 3M3-53-11 до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с выступом указателя, у двигателя ЭИЛ-130 —до совмещения отверстия на шкиве коленчатого вала с меткой в. м. т. на шкале указателя, у двигателя ЗИЛ-645— до совмещения рисок на муфте ТНВД.

Рис. 5. Измерение упругости клапанных пружин прибором КИ-723: 1 — рукоятка; 2 — шток; 3 — кольцо; 4 — корпус; 5—ножки прибора

В этом прложении на двигателе ЗИЛ-645 проверяют и регулируют зазоры впускных клапанов 1-го, 5-, 7-, 8-го цилиндров и выпускных клапанов 2-го, 4-, 5-, 6-го цилиндров. У остальных клапанов зазор регулируют после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот). На двигателях 3M3-53-11 и ЭИЛ-130 зазоры у клапанов регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°.

Зазоры в клапанном механизме проверяют щупом. Щуп, толщина которого равна минимальному зазору, должен проходить свободно, а щуп, равньж по толщине максимальному зазору, — с усилием. В противном случае зазор необходимо регулировать. Ослабив и удерживая ключом контргайку регулировочного винта, вставляют в зазор щуп необходимой толщины и вращают винт до получения требуемого зазора. Удерживая винт отверткой, затягивают контргайку и снова проверяют зазор.

Рис. 6. Метки для регулировки клапанов

При неплотном прилегании клапанов к седлам механизм газораспределения разбирают. Отсоединив ось коромысел от головки цилиндров, снимают ее в сборе с коромыслами, стойками и другими деталями. На головку цилиндров устанавливают приспособление для снятия и установки клапанных пружин. Сжав клапанную пружину, вынимают клапанные сухари 1 и снимают приспособление с головки цилиндров. Со стержня клапана снимают освобожденные детали: клапанную пружину с опорной шайбой пружины и опорную шайбу. Сняв механизм поворота, из направляющей втулки вынимают клапан.

Клапаны и седла клапанов тщательно очищают от нагара, промывают и контролируют. Если тарелка и стержень клапана йе покороблены, прогара на фасках клапана и седла нет, то при наличии мелких раковин на фасках при незначительном их износе можно восстановить герметичность клапана притиркой.

Для притирки используют пасту, состоящую из одной части абразивного микропорошка М20 и двух частей масла индустриального. Перемешивая компоненты, пасту доводят до сметанообраз-ного состояния и перед употреблением обязательно дополнительно перемешивают. Тонкий равномерный слой пасты наносят на фаску клапана, стержень клапана смазывают чистым маслом для двигателя и устанавливают клапан в седло. При помощи притирочного приспособления или коловорота с присосом сообщают клапану возвратно-вращательное движение. Слегка нажимая на клапан, поворачивают его на 1/3 оборота, затем приподнимают, снова прижимают и поворачивают на 1/4 в обратном направлении. Периодически поднимая клапан, наносят на фаску новые порции пасты. Притирку заканчивают, когда на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 1,5…3 мм.

После притирки клапан, седло, канал и направляющую втулку промывают керосином и насухо вытирают. Перед установкой стержень клапана смазывают маслом для двигателя. Качество притирки клапанов можно проверить до и после сборки клапанного механизма. В первом случае поперек фаски клапана мягким графитовым карандашом наносят через одинаковые промежутки 15… 20 рисок. Вставив клапан в седло и сильно прижав, его поворачивают на 1/4 оборота. Если все риски окажутся стертыми, качество притирки удовлетворительное. Во втором случае после сборки клапанного механизма головку цилиндров переворачивают, и в камеры сгорания заливают керосин. Если через 3 мин не будет обнаружено просачивания керосина, качество притирки удовлетворительное.

Рис. 7. Схема регулирования зазоров в клапанном механизме: 1 — головка цилиндров; 2 — контргайка;

Рис. 8. Снятие и установка клапанных пружин приспособлением 1 — регулировочный винт; 4 — коромысло; 5 — клапан; 6 — основание; 7 — прокладка; 8 — стойка валика коромысла

Если дефекты механизма газораспределения вызваны износом или поломкой его деталей, негодные детали заменяют.

Техническое обслуживание механизма газораспределения. При ТО-1 прослушивают работу клапанного механизма и при необходимости регулируют зазоры между клапанами и коромыслами. При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление крышки распределительных шестерен.

—

Неисправности кривошипно-шатунного механизма

Внешними признаками неисправностей этого механизма являются: появление стуков, повышенный расход, масла и топлива, снижение давления в конце такта сжатия (компрессии), дымленге отработавших газов. Стуки возникают в результате износа сопряженных деталей, и по их характеру определяют неисправность.

Рис. 9. Крепление силового агрегата: а — двигателя МеМЗ; б — двигателя «Москвич»; 1 — поперечина передней опоры; 2 — резиновая подушка; 3, 10 — кронштейны передних опор; 4 — кронштейн задней опоры; 5, 14 – поперечина задней опоры; 6 — опорная шайба; 7, 8 — нижняя и верхняя резиновые подушки; 9— распорная втулка; 11 — лапы крепления поперечины передних опор; 12 — поперечина передней подвески; 13 — резиновая подушка передней опоры; 15 — резиновая подушка задней опоры

Рис. 10. Последовательность затяжки- гаек шпилек головки блока цилиндров двигателей: а — «Москвич»; б — «Жигули»; в — «Запорожец»

Звонкий стук, появляющийся при работе холодного двигателя и уменьшающийся или исчезающий после прогрева, указывает на износ поршней и цилиндров. Такой же стук, прослушиваемый на всех режимах работы двигателя, свидетельствует об износе поршневых пальцев и втулок верхних-головок шатунов.

Глухой стук, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала, является признаком износа коренных или шатунных подшипников. Стук шатунных подшипников несколько меньшей силы, чем коренных, и прослушивается через стенку блока цилиндров в зонах, соответствующих верхнему и нижнему положениям кривошипов коленчатого вала.

Сильные металлические стуки, сопровождающиеся значительным уменьшением давления масла, указывают на выплавление вкладышей коренных или шатунных подшипников.

Дымление отработавших газов, повышенный расход масла и топлива могут быть при износе поршней и цилиндров, износе и поломке поршневых колец или заклинивании их в канавках. В последнем случае неисправность можно устранить без разборки двигателям путем заливки на 8—10 ч через отверстия для свечей в каждый цилиндр по 25—30 г смеси, составленной из керосина и денатурированного спирта (по 50%). После чего двигателю дают работать 10—15 мин и меняют масло в картере.

Снижение величины давления в конце

такта сжатия (компрессии) в цилиндрах происходит вследствие неплотного прилегания клапанов к своим седлам, заклинивания поршневых колец в канавках, износа поршней и цилиндров, неплотного прилегания головки блока цилиндров из-за повреждения прокладки или слабой затяжки болтов и гаек шпилек. В последнем случае производится подтяжка крепления головки блока цилиндров при помощи динамометрического ключа неопределенной последовательности на холодном двигателе. Момент окончательной затяжки десяти ,болтов на двигателе ВАЗ — 11,5 кгс • м и одного болта на приливе 3,8 кгс • м, на двигателе «Москвич» — 7,3—7,8 кгс • м и на двигателе ЗАЗ — 4—5 кгс • м. Затяжку следует производить в два приема: первый с половинным усилием и второй, окончательный,— с полным усилием. Для определения величины компрессии необходимо пустить и прогреть двигатель до нормальной температуры, вывернуть все свечи зажигания, полностью открыть дроссельные и воздушную заслонки.

Затем установить резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, стартером провернуть коленчатый вал на 10—12* оборотов и заметить величину давления по шкале манометра. После этого нажатием пальца на стержень золотника компрессометра выпустить воздух до установки стрелки манометра в нулевое положение. Аналогично проверяют давление в остальных цилиндрах. Величина давления сжатия в цилиндре должна быть 7—8 кгс/см2, а разница в показаниях у отдельных цилиндров не должна превышать 1 кгс/см2. При отсутствии прибора компрессию можно проверить следующим образом. Вывернуть свечи зажигания, кроме первого цилиндра, и поворачивать рукояткой коленчатый вал; затем свечу из первого цилиндра вывернуть и завертывать ее поочередно в остальные цилиндры. Пониженная компрессия будет в том цилиндре, где для поворачивания коленчатого вала будет требоваться меньшее усилие руки.

—

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

После пробега первых 1500—2000 км, а в дальнейшем после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости в соединении, подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера. Проверять и при необходимости подтягивать крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла резиновые подушки. Ежедневно протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем или раствором стирального порошка.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

К

атегория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Неполадки и поломки в кривошипно-шатунном механизме могут произойти в самых разных его узлах. Чтобы свести риск возникновения этих неприятностей до минимума, необходимо знать, отчего они происходят. Чаще всего это нагар на деталях и их износ. Наиболее часто происходят поломки КШМ от использования некачественного автомобильного топлива и масла. Особенно это чревато для дизелей, которые требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, что может вывести из строя не только КШМ. Редкая смена масла, несвоевременная замена топливных, воздушных и масляных фильтров – всё это также несёт потенциальную угрозу поломок. Может послужить причиной неисправности перегрев двигателя, а также утечка и снижение уровня моторного масла в двигателе.

Перегрев двигателя может привести даже к заклиниванию. Чтобы этого не случилось, заливайте качественную охлаждающую жидкость и следите за состоянием системы охлаждения.

Бывает, что проблема в системе питания или в зажигании. Тогда смесь сгорает не полностью или неравномерно.

Ещё одна распространённая причина поломок – это использование некачественных запчастей. Не покупайте фейк и пользуйтесь услугами проверенных автосервисов.

Попадание масла в охлаждающую жидкость

Наблюдается уменьшение уровня масла в двигателе, появляется масляная пленка в расширительном бачке, цвет охлаждающей жидкости меняется от серого до темно-коричневого.

Для проверки снять головку цилиндров, заполнить охлаждающую рубашку блока цилиндров водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров (около отверстия под болт 5, см. рис. 22). Если в воде, заполняющей охлаждающую рубашку, наблюдаются пузырьки воздуха, то причины неисправности — раковины или трещины в перемычках между масляной магистралью и охлаждающей рубашкой блока цилиндров. В этом случае блок цилиндров необходимо заменить.

Если масляные каналы блока цилиндров герметичны, то, возможно, масло попадает в охлаждающую жидкость из масляных каналов головки цилиндров. В этом случае необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

Перечень неисправностей КШМ

Главные неприятности, которые могут случится с кривошипно-шатунным механизмом:

1. Как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала подвержены износу и механическим повреждениям.
2. Износ, механические повреждения и даже расплавление могут угрожать и вкладышам (подшипникам) шеек коленвала.
3. «Болезни» поршневых колец – это закоксовывание не до конца сгоревшими продуктами горения (углеводороды окисляются только до углерода), их залегание и даже поломки, что может привести к фатальным последствиям.
4. Цилиндропоршневая группа также подвержена износу. В современных «движках» это не так заметно, всё-таки они созданы по последнему слову техники, но у каждой детали имеется конечный ресурс.
5. На днище поршня может отложиться нагар.
6. В деталях могут появиться трещины, они могут прогореть, обломиться и даже расплавиться.
7. Двигатель может даже заклинить.

Стук в коренных подшипниках коленчатого вала

Обычно это металлический глухой стук низкого тона. Прослушивается в нижней части блока цилиндров и обнаруживается при резком открытии дроссельной заслонки на холостом ходу. Чрезмерный зазор коленчатого вала вызывает стук более резкий с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. Причины стука и способы его устранения:

• слишком раннее зажигание. Проверить и отрегулировать момент зажигания;
• недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
• увеличенный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников. Обратиться на станцию технического обслуживания для проверки и, если необходимо, для перешлифовки шеек и замены вкладышей;
• увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым валом. На неработающем двигателе проверить осевой свободный ход коленчатого вала, нажимая и отпуская педаль сцепления. При этом перемещение переднего конца коленчатого вала должно быть не более 0,35 мм. В случае большего осевого свободного хода следует обратиться на станцию технического обслуживания для замены упорных полуколец коленчатого вала.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Могут насторожить посторонние стуки в двигателе. Возможно, это связано с детонацией или вам попалось не слишком качественное топливо. Последствия как детонации, так и некачественного топлива могут быть печальными. Звук при детонации более звонкий, а вот глухой звук может свидетельствовать о том, что износились шейки коленвала. Если же он совсем звонкий и происходит не только при резком увеличении оборотов (например, если вы быстро тронулись с места), то вполне возможно, что вкладыши шейки коленвала начинают плавиться. Возможно, причиной масляное голодание, но так или иначе – в сервис.

Также многое может сказать дым из двигателя. Если он сизый, то значит, что в камеру сгорания попадает масло. Возможно, виной тому маслосъёмные колпачки ГРМ, а возможно, проблема в поршневых кольцах. Накопление нагара на поршнях и цилиндрах приводит к увеличению трения и повышенному износу деталей. Если проблема в кольцах, то будет снижена компрессия, хотя понижение компрессии может быть связано и с другими причинами.

Стук шатунных подшипников

Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается в верхней части блока цилиндров на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.

Причины стука и способы его устранения:

• недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
• чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами. На станции технического обслуживания прошлифовать шейки коленчатого вала и заменить вкладыши.

Стук поршней и поршневых пальцев. Стук поршней обычно незвонкий, приглушенный, вызывается «биением» поршня в цилиндре: Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала под нагрузкой. Стук пальцев — отчетливый и резкий, усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала и пропадает при выключении цилиндра из работы. Прослушивается в верхней части блока цилиндров.

Причины стука и способы его устранения:

• увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни;
• чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне. Заменить кольца или поршень с кольцами;
• чрезмерный зазор между пальцем и отверстием в поршне. Заменить поршень и палец.

Обслуживание КШМ

Прежде всего, общие советы: «машина любит ласку, чистоту и смазку». Следует вовремя проверять уровень масла, не допускать перегрева двигателя и заправляться только качественным горючим. Серьёзные проблемы с КШМ решаются только в автосервисе. Разумеется, есть автолюбители, которые самостоятельно могут расточить цилиндр до ремонтного размера, но это всё же характерно для не самых новых автомобилей.

В «закоксованных» двигателях можно провести раскоксовку, которая делается как с разбором двигателя, так и при помощи специальных средств – без такового. Однако, подобные манипуляции лучше доверить профессионалам. Соблюдайте сроки ТО.

ПРИНЦИП РАБОТЫ МЕХАНИЗМА

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:

• коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
• шатун;
• и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.

Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.

При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.

Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.

Конструкция шатуна

Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.

В шатун входят следующие элементы:

• Верхняя головка (поршневая)
• Нижняя головка (кривошипная)
• Силовой стержень

Поршневая головка

Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем. Сама головка представляет собой цельную неразборную конструкцию. Палец может быть плавающим и фиксированным.

В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.

Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.

Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.

Кривошипная головка

Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.

На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.

Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.

В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками. Данный слой работает исключительно при наличии моторного масла, в противном случае он быстро разрушается.

Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.

Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.

Силовой стержень

Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.

Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.

SDLG часть Зуммер 4130000121 KSHM-12F4 на продажу

Описание

9310017811 Защитная пластина 9320000031 Передняя крышка рабочего кожуха 9320010201 Кронштейн 9330003401 Сиденье
9310017821 Опора 9320000033 Крышка 9320010221 Рамка коробки 9330003491 Пластина
9310017871 Опора 932000001 Задняя крышка опорной крышки 932007000 9320070001000100081 Задняя крышка отсека 9320010241 Верхняя крышка 9320010241
9310017971 Платформа 9320000061 заглушка 9320010301 Блок 9330006541 Упругий
9310018251 Резиновый колпачок 9320000211 Винт 9320010341 управления Механизм 9330006571 Пластина
9310018261 Кронштейн 9320006531 управления Корпус 9330000021 Bonnet 9330006591 заглушка
9310018281 Кронштейн 9320006611 Поддержка 9330000061 Bonnet Поддержка 9330007111 сиденье
9310018291 крышка 9320006621 поддержки Rubber 9330000071 Опора капота 9330007121 Седло
9310018301 Крышка 9320006631 Седло 9330000081 Пневматическая пружина 9330007571 Капот двигателя в сборе
9310018311 Крышка 9320007682 Панель 9330000091 Передняя стопорная пластина 9330007641 Крышка Pl ate
9310018621 Пластина 9320007683 Панель 9330000092 Стопорная пластина 9330008362 Опора
9310018631 Пластина 9320007731 Накладка 9330000161 Окно на крыше 9330008491 Опора
9310018781 Напольный коврик 9320007951 Крышка 9330000171 Опора тяги
0001 Опора 918871 Напольный стержень 9330000171 Опора стержня 93300080001 918871 Опора для тяги 933000897 Защитная пластина 9330000191 Стопорная пластина 9330009571 Пластина
9310018811 Опорная рама 9320008091 Пластина 9330000201 Резиновая заглушка 9330009572 Кожух Wpper
9310018881 Пластина 9320008191 Корпус управления 9330000211 Поручень 9330009682 Заглушка
9310018921 Крышка для ручки 9330009682 Заглушка
9310018921 Резиновая крышка 932000918921 Резиновая крышка 932000 932000 9330000231 Решетка 9330010401 Пластина
9310018991 Резиновая втулка 9320008751 Корпус управления 9330000241 Крепежная пластина 9330010451 Резиновый коврик
9310019001 Защитная крышка 9320009041 Корпус управления 9330000361 Пластина 933 0010461 Резиновый коврик
9310019231 Пластина 9320009051 Защитная пластина 9330000401 Пластина 9330010471 Резиновый коврик
9310019261 Пластина 9320009081 Защитная пластина 9330000402 Пластина 9330010531 Пластина
9310019281 Пластина 9320009091 Корпус управления 9330000621 Пластина 91031000 9330019119 Задняя крышка корпуса 933105000 9320009151 заглушка 9330000681 Пластина 9330010951 Bonnet
9310019321 напольный коврик 9320009211 подлокотника 9330000911 анкерная пластина 9330011011 решетка
9310019361 Защитная крышка 9320009221 подлокотника 9330001511 Краш Pad 9330011091 перилами
9310019811 Кронштейн 9320009291 управления Корпус 9330001531 Шарнир 9330011131 крышка
9310020291 Амортизатор 9320009301 клапан крышки 9330001541 Резиновая заглушка 9330011141 Крышка
9310020331 Правая задняя пластина 9320009411 Корпус управления 9330001571 Пластина 9330011151 Поручень
9310020351 Левая задняя пластина 9320009531 Крышка 9330001871 Брызговик 9330011171 Рука Рельс
9310020381 Пластиковая заклепка 9320009561 Крышка 9330001881 Анкерная пластина 9330011191 Поручень
9310020491 Платформа 9320009601 Коробка 9330001891 Поручень 9330011231 Резиновая заглушка
9310020541 Напольный коврик 9320009661 Стальная пластина 9332010001000100010001000100010001000100010001 Пол 9320009661 Рама 93300010001 Резиновая решетка 931 Стальная панель 9330001991 Решетка 931 9310020651 Полоса 9320009811 Пластина 9330002011 Крышка 9330011291 Защитная пластина
9310020731 Резиновый мат 9320009821 Пластина 9330002041 Крышка 9330011391 Пневматическая пружина
9310020761 Пластина 9320009841 Опора рычага 9330002051 Крышка 9330011521 Пластина решетки 91100011 931000 Защитная пластина 91100091 931000 Крышка 9119800 91198 Защитная пластина 91100091 91198 Пластина 9330011961 Поручень
9310021181 Резиновый колпачок 9320009891 Крышка 9330002121 Накладка 9330013201 Пневматическая пружина
9310021191 Резиновый мат 9320009921 Стопорная шайба 9330002131 Окно крыши 9330014171 Петля
93100213 51 Платформа 9320010021 Пластина 9330002391 Кронштейн 9330014621 Упругий
9310021611 Film 9320010081 Пластина 9330002461 Кронштейн 9330014691 Уголок стальной
9310021881 пленка 9320010141 Губка 9330002641 Пластина 9330014811 Решетка
9310022301 Резиновая втулка 9320010151 Губка 9330002681 Пластина 9330014831 Решетка
9320000021 Operate Case 9320010161 Пластина 9330002701 Сиденье 9330014851 Решетка
9320000022 Корпус управления 9320010171 Зажим 9330003381 Седло 9330014881 Крышка

Запчасти для экскаватора-погрузчика

SDLG BUZZER KSHM-12F4, 4130000121, sdlg для экскаватора-погрузчика sdlg B877

Запчасти для экскаватора-погрузчика SDLG BUZZER KSHM-12F4, 4130000121, sdlg для экскаватора-погрузчика sdlg B877

1.Описание шины SDLG

Наименование	SDLG BUZZER KSHM-12F4
Номер детали	4130000121
Вес	0,95 кг
Машинное оборудование	Подходит для экскаватора-погрузчика SDLG 900

2. Мы поставляем комплектующие для оборудования SDLG полной серии, LIUGONG.

Модель : LG916; LG920; LG933L; LG936L; LG938L.LG952; LG952H; LG952L;

LG953; LG953L; LG953V; LG956L; LG956V.LG958, LG959, LG968V; LG978

ADVANCE ZF: трансмиссия 4WG180, 6WG180, dB132, YD13, D85, YL13.
Лючжоу ZF: Transmission4WG200, 6WG200
Мы специализируемся на продаже запчастей китайских строительных машин.
Запчасть фронтального погрузчика, марка: XCMG SEM LIUIGONG SDLG
Запчасть дорожного катка, марка: XCMG
Запчасть крана, марка: XCMG

1 4110000076368 ТРАНСМИССИОННЫЙ ФИЛЬТР (ДЛЯ LG938 / LG958 / LG96810 / LG41100 SOLG 968 / LG96810 / LG96810 41100 969EN) ТОПЛИВНЫЙ НАСОС C4942879 (ДЛЯ LG938 / LG958)
3 4120001739 Узел дискового тормоза (для LG938 / 958/968)
4 4120001739008 «УПЛОТНЕНИЕ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА JS-ZL50-006
(ДЛЯ LG938L, LG958L, LG968 412″) ФИКСИРУЮЩЕЕ КОЛЬЦО JS-ZL50-005
(ДЛЯ LG938L, LG958L, LG968) «
6 4120001739006″ ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ ПЫЛЬНИК JS-ZL50-004
(ДЛЯ LG938L, LG958L, LG968) «
7 4120001739009 ДЛЯ LG938 / 958/968)
8 4110000081022 ПРИВОДНОЙ ШКИВ C3919624 (ДЛЯ LG938L)
9 4110000555030 ПОДДЕРЖКА, ВЕНТИЛЯТОР C4932912 (ДЛЯ LG938)
10 4110000555029 ШКИВ, ВЕНТИЛЯТОР C3971283 (ДЛЯ LG9380000 C3971283 (ДЛЯ LG9380000)
1738 КОЛЕСНЫЙ ШКИВ)
12 4110000555021 РЕМЕНЬ, A3911562 (ДЛЯ LG938L)
13 4110000081027 РЕМЕНЬ NER C3936213 (ДЛЯ LG958L)
14 4110000081031 РЕМЕНЬ, V-РЕЛИЧНЫЙ 3289648 (ДЛЯ LG958L)
15 4120000066 791-СЛИВНЫЙ КЛАПАН LG09-FSF (ДЛЯ LG958L) 9000OCK7 16 4120000084 СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН LG09-FSF (МОДЕЛЬ LG958L) )
18 4110000081062 РЕЛЕ СТАРТЕРА; (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, МАГНИТНЫЙ 3916302) (ДЛЯ LG958)
19 4110000555141 ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА (A392139) (ДЛЯ LG938L)
20 4110000081232 ДВИГАТЕЛЬ, ЗАПУСК C3415325 (LG958L)
21 4114000033100OR11 (передняя) LG938)
23 4110000076402 Трансмиссионный соленоид (LG938L)

24 4110000081010 ВОДЯНОЙ НАСОС В СБОРЕ C3966841 (ДЛЯ LG958L)
25 7200002210 КОЛПАЧОК КОНТАКТА 0501206285 (СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ LG189 MAG185107) (LG 4958000 СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ) )
27 4120001153101 УПЛОТНЕНИЕ УПЛОТНЕНИЯ КОМПЛЕКСА — ПОДЪЕМНЫЙ ЦИЛИНДР (ДЛЯ LG918)
28 4120001821101 УПЛОТНЕНИЕ УПЛОТНЕНИЯ АГРЕГАТ — РУЛЕВОЙ ЦИЛИНДР (ДЛЯ LG918)
29 41200006750000 СОГЛАСНИТЕЛЬНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ (ДЛЯ LG918)
29 412000067507 (ДЛЯ LG958L)
31 4120000553101 УПЛОТНЕНИЕ УПЛОТНЕНИЯ АГРЕГАТА — РУЛЕВОЙ ЦИЛИНДР (ДЛЯ LG958L)
32 4120002264101 УПЛОТНИТЕЛЬНЫЙ ЧЛЕН АГРЕГАТ E — ЦИЛИНДР НАКЛОНА (ДЛЯ LG958L)
33 4120000868101 УПЛОТНИТЕЛЬНЫЙ УПЛОТНИТЕЛЬ — ЦИЛИНДР (ДЛЯ LG938L)
34 4120000867101 УПЛОТНИТЕЛЬНЫЙ УПЛОТНИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ — ПОДЪЕМНЫЙ ЦИЛИНДР (ДЛЯ LG7109 STEBLING) 91007000 CYLINDER (ДЛЯ LG7109 412) 4120001827 ТОРМОЗНЫЙ ДИСК В СБОРЕ (ДЛЯ LG918)
37 4030000065 СМАЗКА ДЛЯ НИЖНЕГО ШТИФТА АРТИКУЛЯЦИИ (ДЛЯ LG938L)
38 4030000146 МАСЛЯНОЕ УПЛОТНЕНИЕ HG4-692-SG170 * 200 * 15 (ДЛЯ LG958)
39/41

599 968)

40 4110000555205 НАСОС, ТОПЛИВНЫЙ ТРАНСФЕР 1106N1-010 (ДЛЯ LG938L)
41 41

459 РАДИАТОР (ДЛЯ LG938L)

42 4120001059 ДВУХСТОРОННИЙ НАСОС CBGj3100 / 1010C-XFING LG938L)
44 4120000867 ПОДЪЕМНЫЙ ЦИЛИНДР HSGF-125 * 70 * 771-1240 (ДЛЯ LG938L)
45 4120001083 НАКЛОННЫЙ ЦИЛИНДР HSGF-140 * 80 * 502-952P (ДЛЯ LG938L)
46 4130000430 ПРИЕМНИК ZG.06XG (ДЛЯ LG938L)
47 4130000420 КОМПРЕССОР В СБОРЕ SE5h24 (LG938 / 958/968/969)
48 2050

6 ПЕРЕДНИЙ ГЛАВНЫЙ ПРИВОД (ДЛЯ LG938L)

49 2050 3 ЗАДНИЙ ГЛАВНЫЙ ПРИВОД (ДЛЯ LG938L0000)
AES (LG938L0000)
50 2922 / 958/956/968/969)
51 4110000367 ПЕРЕДАЧА В СБОРЕ WG180 (ДЛЯ LG958l)

3. В чем наше преимущество поставки запасных частей:

I Мы поставляем только оригинальные запчасти SDLG, LIUGONG Запчасти.

Чтобы гарантировать наилучшую производительность и руководствуясь ответственностью перед каждым из наших клиентов, мы продаем только оригинальные запчасти.

II Мы поставляем комплектующие для оборудования полной серии SDLG, LIUGONG .

Наш ассортимент запчастей охватывает Колесный погрузчик I Экскаваторы I Дорожный каток I Экскаватор-погрузчик I Грейдер I. Другое оборудование.

III Конкурентоспособная цена

Мы установили долгосрочные отношения сотрудничества с фабриками оригинальных компонентов, снизим затраты на промежуточном этапе распространения и сэкономим средства для каждого из дилеров и пользователей.

IV «3Q SERVICE» — быстрый ответ, быстрое предложение и быстрая доставка

Благодаря опытным инженерам по запасным частям и сервисному обслуживанию и эффективной системе ERP, мы стремимся предложить нашим клиентам «3Q SERVICE», — быстрый ответ, быстрое предложение, и быстрая доставка

Благодаря надежным запасным частям и безупречному обслуживанию мы установили долгосрочные отношения со многими дилерами и пользователями, например из Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Средней / Южной Америки, России, и помогаем нашим клиентам для создания большей ценности с меньшими затратами.

Название компании: Shandong Weiman Machinery Co., Ltd.

Офис ДОБАВИТЬ: A1402 Kaiyuan shangcheng Linyi City Shandong. China

Factory ADD: Промышленный парк Линьун, зона экономического развития Линьи, город Линьи, провинция Шандун, Китай.

Телефон: + 0086-539-8199000

Факс: + 008-539-8087992

Сотовый телефон +008613954936764

Wechat: zhfj2121

Whats App: 0086 13954936764

Skype: Sally.zhi

Электронная почта: [email protected]

Контактное лицо: sally zhi

Запчасти для строительной техники SDLG | Запчасти для погрузчиков SDLG и экскаваторов SDLG и запчасти SDLG

Запчасти для экскаватора-погрузчика SDLG BUZZER KSHM-12F4, 4130000121, sdlg для экскаватора-погрузчика sdlg B877 Images

БТР-70 Бронетранспортер | Военные-сегодня.com

Страна производитель Советские Союзы Введен в эксплуатацию 1972 Экипаж 3 мужчины Персонал 7 мужчин Размеры и вес Вес 11,5 — 12 т Длина 7.54 м Ширина 2,79 м Высота 2,24 м Вооружение Пулеметы 1 x 14,5 мм, 1 x 7,62 мм Боекомплект Пулеметы 500 x 14,5 мм, 2000 x 7,62 мм Мобильность Двигатель 2 бензиновых двигателя ГАЗ-66 Мощность двигателя 2 x 120 л.с. Максимальная скорость по шоссе 80 км / ч Скорость амфибии на воде 9 км / ч Диапазон 400-600 км Маневренность Градиент 60% Боковой откос 40% Вертикальная ступенька 0.6 мес. Траншея 2 мес. Брод Амфибия

БТР-70 бронетранспортер является дальнейшим развитием предыдущего БТР-60ПБ. Машина поступила на вооружение советских Армия в 1972 году. Пару лет этот БТР хранился в секретность и была Впервые публично раскрыли только в 1980 году.

БТР-70 длиннее по сравнению с предшественником. Эта бронемашина оснащена двумя люки треугольной формы по бокам между второй и третьей осями. Эти люки предназначен для входа и выхода. В качестве альтернативы члены экипажа и спешившиеся могут входить и выходить через люки в крыше.

Этот БТР лучше защищен, чем его предшественник. Он оснащен автоматическая система пожаротушения, а также защита от ядерного оружия система.

БТР-70 бронетранспортер оснащен полной одноместной башней предыдущий БТР-60ПБ. Эта турель изначально разрабатывалась для Бронированная разведывательная машина БРДМ-2. это вооружен 14,5-мм пулеметом и спаренным с ним 7,62-мм пулемет. 14,5-мм пулемет пробивает 32-мм ствол. бронеплита на дальность до 500 м.

Автомобиль имеет экипаж из трех человек и может нести 7 полностью экипированных военнослужащих. Войска входят и выходят через люки в крыше и боковой доступ треугольной формы люки, расположенные между передним и задним комплектом колес.БТР-70 легко узнаваемы по этим боковым люкам треугольной формы. Номер порты для стрельбы и соответствующие обзорные блоки предусмотрены для войска стреляют из своего индивидуального оружия.

Этот бронированный Автомобиль имеет моторный отсек, расположенный сзади. Это было сделано в с целью улучшения развесовки и амфибийных возможностей. Однако такая компоновка двигателя привела к тесноте боевого отделения и неудобный вход и выход для экипажа и спешивания.Один из улучшений БТР-70 над БТР-60ПБ — два чуть больше мощные бензиновые двигатели ГАЗ-66, развивающие 120 лошадиных сил каждый. Двигатели смонтированы на единой раме и расположены в корма корпуса. При выходе из строя одного двигателя его можно удаленно отключается, и автомобиль продолжает работать на оставшемся двигателе. Также этот бронетранспортер может передвигаться на любых двух колесах. полностью разрушен. В БТР-70 оснащен центральной системой подкачки шин и лебедка самовосстановления в стандартной комплектации.Подвижность бронетранспортера позволяет не отставать от основного боя. танки. Однако по бездорожью он проигрывает гусеничным. БТР. БТР-70 — это полностью амфибия и приводится в движение двумя водометами.

Несмотря на все доработки БТР-70 все же имели ряд недостатков, включая относительно легкую броневую защиту, плохие средства входа и выход и пара бензиновых двигателей, которые было сложно обслуживать.

Варианты

Улучшен БТР-70, впервые замеченный в 1986 году.Отличается улучшенной башней с больший угол возвышения и дымососы.

некоторые БТР-70 в Афганистане были оснащены 30-мм Автоматический гранатомет АГС-17.

БТР-70 Х машина химической разведки.

БТР-70 МС средство связи.

БТР-70 КШМ командно-диспетчерская машина.

БТР-70 МБП артиллерийская командирская машина.

БРЭМ бронированный эвакуационная машина.

СПР-2 — это возможны радиолокационные помехи транспортному средству.

2С14 огонь машина поддержки, вооруженная 85-мм пушкой. Так и не дошел до производства.

Бронетранспортер БТР-80.

некоторые БТР-70 были оснащены полной башней БТР-80.

ICM Holding Зил 131 КшМ Обзор

Введение

Следующее введение предоставлено ICM ;
Зил 131 был основным внедорожником 1970-х и 80-х годов.а его серийное производство было начато в 1967 году. Этот грузовик отличался высокой надежностью и всеми ходовыми качествами. Базовая модель в основном использовалась как личный транспорт или грузовой автомобиль. Эти грузовики поставлялись в страны Варшавского договора, а также во многие страны Азии и Африки. С 1967 по 1990 год на заводе «Зил» было произведено около 1 000 000 грузовиков. Усовершенствованная модель 131 Н производилась с 1986 года, но позже производство было перенесено на Уральский завод. Было выпущено много типов грузовиков Зил 131 для гражданского и военного использования, один из этих типов — командирская версия, воспроизведенная в этой модели.

Содержание

Я начну здесь с благодарности ICM за продолжение их улучшенного процесса упаковки. Они предоставили картонную коробку с жесткой откидной крышкой с дополнительной отдельной крышкой для карточек с изображением коробки; Такой подход привел к созданию комплексной модели, которая должна выдержать любое разумное обращение со стороны мировых почтовых служб. Содержимое модели указано ниже, но ICM действительно упаковывает все литники в один повторно закрывающийся пластиковый пакет, и это действительно приводит к некоторому изгибу литников.Однако он предотвращает перемещение деталей и, таким образом, предотвращает повреждение.
8 желто-коричневых литников
2 прозрачных литника
8 резиновых покрышек
Декаль
Буклет с инструкциями

Обзор

Первые впечатления
По большей части приятно рассмотреть различные детали, изготовленные литьем под давлением. Я не обнаружил каких-либо коротких фрагментов или сломанных деталей, на более крупных молдингах присутствует множество поточных линий, но ни один из них не выглядит или не вызывает каких-либо проблем, требующих решения.Есть немало следов выталкивающих штифтов, которые в идеале будут устранены моделистом. Одним из плюсов отметок от выталкивающих штифтов является то, что большинство из них скорее утоплены, чем горды, и, на мой взгляд, с ними легче справиться.

Шасси
Шок-ужас: шасси — это составная сборка; это комплект ICM и чего вы ожидали. По правде говоря, мне очень нравится, как ICM справляется с шасси своих моделей, поскольку он позволяет точно воспроизвести эту область и предоставляет моделистам простой способ добавить любые обновления или доработки, которые они пожелают.Конечно, у этого подхода есть и обратная сторона, и это то, что во время сборки необходимо проявлять осторожность, чтобы гарантировать, что шасси будет квадратным, когда закончите, сделайте это неправильно, и остальная часть сборки будет настоящей свиньей.

Двигатель и коробка передач
ICM всегда много работал над механикой своих моделей, и это предложение не является исключением. Двигатель и коробка передач хорошо представлены здесь, несмотря на то, что ICM не предоставляет детали с фототравлением, но ICM довольно хорошо справляется с предоставлением довольно тонких молдингов там, где это необходимо, и для тех, кто желает, я уверен, что будет доступен набор с фототравлением. .Одна вещь, которую я рекомендую моделисту, чтобы поднять двигатель дальше, — это добавить некоторые детали проводки, так как это будет привлекать внимание. Одна проблема, с которой я борюсь, — это выхлоп; Большая часть выхлопной трубы четко показана установленной, но конец трубы внезапно появляется в инструкциях без предварительного упоминания, что я могу видеть. Топливные и воздушные баки хорошо представлены в модели, требующей обработки только некоторых линий шва, но я снова советую продублировать топливные и воздушные линии, чтобы поднять детали до более высокого стандарта.

Подвеска, мосты и привод
Узлы рессорной подвески являются слабым местом этой секции, это связано с тем, что передняя часть отлита как часть шасси, а передняя и задняя части требуют тщательной очистки, чтобы удалить швы формы, не повредив детали. Мосты и приводные валы имеют очень красивые детали, но, опять же, потребуется тщательная очистка деталей. Одна вещь, которую я хотел бы увидеть здесь, — это возможность показать повернутые передние колеса, поскольку я чувствую, что это добавляет интереса к внешнему виду готовой модели.В целом, несмотря на мои опасения, это должно выглядеть как еще одна приятная часть модели.

Кабина и капот грузовика
Кабина грузовика мне кажется правильной формы, поэтому я не вижу никаких проблем, о которых мне известно. Несколько утопленных линий панелей, которые являются частью молдинга, красиво выполнены и выглядят реалистично. Интерьер кабины довольно простой, но опять же, чего вы ожидали от российского грузовика. Панель приборов поднимается с помощью наклеек, и я подозреваю, что компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, со временем предложат альтернативные варианты.Двери поставляются отдельно от кабины, и я одобряю это. В дополнение к этому ICM также использовал отдельные дверные карты и дверную фурнитуру; Опять же, это аспекты, которые я одобряю, поскольку они выглядят лучше, чем вылепленные на основе функций, и дают возможность моделисту. Остекление кабины неплохой толщины и проблем с их использованием я не вижу. Ступеньки и брызговики выглядят хорошо, а протектор прекрасно повторяет их. Светильники снабжены прозрачными стеклянными линзами, которые выглядят неплохо; однако, если SKP Model выпустит набор линз и задних фонарей для модели, они значительно улучшат этот аспект.Капот или капот, если вы предпочитаете, снова представляют собой отдельные молдинги, и это позволит отображать работу, которую ICM и модельер помещают в двигатель и отсек. Еще один аспект, который мне нравится в этом выпуске, заключается в том, что решетки передней решетки открыты, а не выполнены в виде цельного куска пластика. Единственным недостатком зоны кабины является то, что на ней имеется ряд следов выталкивающих штифтов, которые необходимо устранить; однако я считаю, что эта область модели была очень хорошо сделана с помощью ICM .

Командный центр
Командирская кабина очень хорошо детализирована снаружи, но лишена каких-либо внутренних деталей, и этот аспект для меня является единственным недостатком модели. Очень жаль, что детали интерьера отсутствуют, поскольку ICM добавили отличные возможности за счет использования отдельных дверей и даже окон, которые можно собрать в открытом положении. Я хотел бы, чтобы ICM предлагал внутренние наборы для моделистов, которые покупают эту модель и которые хотят иметь в ней интерьер, поскольку варианты отображения кричат ​​для одного.На внутренних поверхностях задней кабины есть следы от выталкивающих штифтов, которые потребуют доработки для всех, кто собирается работать над добавлением интерьера.

Инструкции и наклейки
Буклет с инструкцией напечатан на матовой бумаге в глянцевой обложке. Инструкции проведут вас через сборку с помощью черно-белых линейных рисунков, и, насколько я могу судить, в них нет явных ошибок. Инструкции также предоставляют пять основных вариантов отделки и шесть покрытий с маркировкой страны / единицы;
Советская Армия 1986
Чехословацкая армия конец 1980-х годов
Советская Армия конца 1980-х годов
Российская Армия конца 2000-х
Армия Украины конец 2000-х

Варианты единицы / страны:
Охранный отряд
Советские войска в Германии
ГДР Народная Армия
Польская армия
Российская Армия
Армия Украины

Заключение

С учетом всех обстоятельств это очень хорошая модель, разочаровывающая лишь в отсутствии интерьера для кабины управления.Я чувствую, что все остальные аспекты этой модели очень хороши, и поэтому комплект стоит того, чтобы его забрать. Для тех из вас, кто любит владеть аэрографом и кистью, Френчи добавил несколько отличных изображений к ответам в новостях, посвященных этой модели.

ICM 1/35 ЗиЛ-131 КШМ с драйверами (35524)

Сегодня мы поговорим о ИСМ 1/35 ЗиЛ-131 КШМ с драйверами (35524). Думаю, название говорит само за себя — в одной коробке вы получите грузовик вместе с цифрами.Такая комбинация может быть удобна для проекта диорамы, особенно если учесть тот факт, что грузовик поставляется в стандартном масштабе 1/35. Всего 230 + 13 деталей, которые нужно собрать в модель длиной 212 мм. Упаковка типичная — пластиковые рамки идут в пакетиках. Давайте откроем их и рассмотрим поближе.

Кстати, здесь вы можете прочитать обзор еще одного комплекта ЗиЛ.
Не забудьте поставить лайк на нашей странице в Facebook, чтобы вовремя получать свежие статьи.
Вы можете нам помочь — просто нажмите кнопку «Support DSV» на правой панели.

Запчасти для грузовиков поставляются в отдельном полиэтиленовом пакете. Все рамы отлиты из желто-коричневого пластика, а на фото выше вы можете увидеть некоторые передние панели кабины.

Задний отсек должен быть склеен из нескольких панелей. Это крупные детали, но внутри есть направляющие элементы.

Кроме того, задние двери отформованы отдельно, так что вы можете открывать их в своей сборке.

В целом качество литья выглядит великолепно. Даже самые крошечные детали имеют аккуратную форму, и с ними должно быть легко работать.

Конечно, вы также можете приобрести вторичный полиэтилен, который добавит вашему грузовику некоторых дополнительных функций. Тем не менее, даже нестандартная сборка должна выглядеть великолепно.

Колесные диски следует склеивать из нескольких частей. Их можно раскрасить отдельно, а потом вставить в покрышки.

Последний литник предназначен для больших стержней рамы и половин топливного бака. Здесь также можно увидеть детали двигателя и силовую установку с помощью отдельно формованного капота.

Детали фигурки идут на последний каркас, который отлит в серый цвет.Это типичные фигурки, которые должно быть легко собрать. Конечно, все позы предопределены.

Прозрачные рамы упакованы в отдельный полиэтиленовый пакет. Качество литья выглядит великолепно, но в комплекте нет масок.

Как я уже упоминал ранее, мы получаем пластиковые колесные диски и виниловые шины. Было бы неплохо заменить их деталями из пластмассы, если вы готовы потратить дополнительные средства.

Лист декалей небольшой, но все необходимые обозначения вы найдете здесь. Качество печати выглядит неплохо, так что это просто вопрос осторожного применения.Ознакомиться с инструкциями по сборке вы можете в видео-обзоре.

Сегодняшний комплект — прекрасная возможность для моделистов, которые хотели бы собрать несколько вещей в одной коробке. На мой взгляд, это хороший выбор не только для строителей диорам, но даже для сольного проекта. Кроме того, вы можете получить дополнительные предметы для улучшения внешнего вида. Маркировка тоже выглядит неплохо, так что дело просто в аккуратной сборке.

Вы можете приобрести этот и другие комплекты в интернет-магазине Modelimex.

Плюсы

• Хорошее качество литья
• Умное подразделение запчастей
• Включены цифры
• Хорошие наклейки

Назначение и устройство, обслуживание и ремонт

Двигатель, пожалуй, самый ответственный агрегат в автомобиле.Именно он вырабатывает крутящий момент для дальнейшего движения машины. В основе конструкции ДВС лежит кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство его мы рассмотрим сегодня в нашей статье.

Конструкция

Так что же это за элемент в двигателе?

Этот механизм воспринимает энергию давления газа и преобразует ее в механическую работу. Двигатель внутреннего сгорания КШМ объединяет в себе несколько узлов, а именно: поршень

• ;
шатун
• ;
• коленвал с гильзами;
• кольца и втулки.

Вместе они образуют цилиндро-поршневую группу. Каждая деталь кривошипно-шатунного механизма выполняет свою работу. Причем элементы взаимосвязаны. У каждой детали свое устройство и предназначение. Кривошипный механизм должен выдерживать повышенные ударные и температурные нагрузки. Это определяет надежность силового агрегата в целом. Далее мы подробно поговорим о каждой из вышеперечисленных составляющих.

Поршень

Эта часть кривошипно-шатунного механизма воспринимает давление расширяющихся газов после воспламенения горючей смеси в камере.Поршень изготовлен из алюминиевых сплавов и совершает возвратно-поступательные движения в гильзе блока. Конструкция поршня сочетает в себе головку и юбку. Первые могут иметь различную форму: вогнутую, плоскую или выпуклую.

На 16-клапанных двигателях ВАЗ часто используются поршни с выемками. Они служат для предотвращения столкновения головки поршня с клапанами в случае обрыва ремня ГРМ.

Кольца

Также в конструкции присутствуют кольца:

• маслосъемник;
компрессия
• (две штуки).

Последний предотвращает утечку газа в картер. А первые служат для удаления лишнего масла, которое остается на стенках цилиндра при осуществлении хода поршня. Для соединения поршня с шатуном (о нем мы поговорим ниже) в его конструкции также предусмотрены бобышки.

Шатун

Без этого элемента работа кривошипно-шатунного механизма не будет полной. Шатун передает толкающие силы от поршня к коленчатому валу.Эти части машин и механизмов имеют шарнирное соединение. Обычно шатуны изготавливают ковкой или штамповкой. Но на спортивных двигателях используются литые элементы из титана. Они более устойчивы к нагрузкам и не деформируются при сильном ударе.

Какова конструкция и назначение кривошипно-шатунного механизма? Конструктивно шатун состоит из трех частей:

Вверху этот элемент соединяется с поршнем при помощи пальца. В этих выступах осуществляется вращение детали.Этот тип пальца называется плавающим. Шток у шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя часть разборная. Это необходимо для того, чтобы в случае неисправности демонтировать его с коленчатого вала. Нижняя головка соединена с шейкой коленчатого вала. Устройство последнего мы рассмотрим прямо сейчас.

Коленчатый вал

Этот элемент является основным элементом в устройстве кривошипно-шатунного механизма. Его цель заключается в следующем. Коленчатый вал воспринимает нагрузки от шатуна.Затем он преобразует их в крутящий момент, который впоследствии передается на коробку через механизм сцепления. К концу вала прикреплен маховик. Именно он является финальной частью конструкции двигателя. Он может быть одно- и двухмассовым. В конце есть зубчатый венец. Это необходимо для включения стартера в случае запуска двигателя. Что касается самого вала, то он изготовлен из высокопрочных марок стали и чугуна. Элемент состоит из шатуна и корневой шейки, соединенных «щеками».Последние вращаются во вкладышах (подшипниках скольжения) и могут разъединяться. Внутри щек и шеи масляные дырочки. Смазка проникает под давлением от 1 до 5 бар в зависимости от нагрузки двигателя внутреннего сгорания.

Во время работы двигателя может возникнуть дисбаланс вала. Для предотвращения этого в конструкции предусмотрен гаситель крутильных колебаний. Это два металлических кольца, соединенных между собой эластичной средой (моторным маслом). На внешнем кольце демпфера находится ременной шкив.

Типы ЦПГ

На данный момент существует несколько разновидностей цилиндро-поршневой группы. Самый популярный — это линейный дизайн. Применяется на всех 4-цилиндровых двигателях. Есть еще рядные «шестерки» и даже «восьмерки». Такая конструкция предполагает размещение оси цилиндров в одной плоскости. Рядные двигатели хорошо сбалансированы и имеют низкий уровень вибрации.

Есть еще V-образная конструкция, пришедшая от американцев. Кривошипный механизм V-8 показан ниже на фото.

Как видите, здесь цилиндры расположены в двух плоскостях.Обычно они расположены под углом от 75 до 90 градусов относительно друг друга. Благодаря такой конструкции можно значительно сэкономить место в моторном отсеке. Примером могут служить 6-цилиндровые двигатели от Opel C25XE. Этот V-образный двигатель без проблем размещается под капотом поперечно. Если от переднеприводного «Вольво» взять рядную шестерку, то она заметно скроет место под капотом.

Но за компактность приходится платить меньшую вибростойкость. Другое расположение цилиндров — боксер.Практиковался на японских автомобилях Субару. Оси цилиндров также размещены в двух плоскостях. Но в отличие от V-образной конструкции, здесь они расположены под углом 180 градусов. Основные преимущества — низкий центр тяжести и отличный баланс. Но такие двигатели очень дороги в производстве.

Ремонт и обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Обслуживание любого КШП подразумевает только регулярную замену масла в двигателе. При ремонте обращают внимание на следующие элементы:

• Кольца поршневые .Когда они возникают, меняют на новые.
• Гильзы коленвала . При значительном развитии или повороте подшипника скольжения — замена на новый.
• Поршневые пальцы . У них тоже есть развитие.
• Сами поршни . При детонации возможно выгорание головки, что влечет за собой снижение компрессии, утроение, забор масла и другие проблемы с двигателем.

Часто такие неисправности возникают при несвоевременной замене масла и фильтра или при использовании низкооктанового бензина.Также ремонт КШМ может понадобиться при постоянных нагрузках и с большим пробегом. Детали машин и механизмов обычно имеют высокий запас прочности. Но бывают случаи, когда гильзы провернулись уже на 120 тысячах километров, сгорели клапаны и поршни. Все это следствие несвоевременного обслуживания силового агрегата.

Итак, мы выяснили, что такое кривошипно-шатунный механизм, из каких элементов он состоит.

Army Guide

БМП-1 представляет собой полностью бронированную боевую машину пехоты-амфибии (AIFV).Его корпус с невысокими силуэтами имеет острый наклонный фронт с заметно выступающей поверхностью.

Центрально расположенная, чрезвычайно плоская башня с усеченным конусом содержит 73-мм гладкоствольную пушку и 7,62-мм спаренный пулемет. Над пушкой крепится планка для пуска противотанковой управляемой ракеты AT-3 SAGGER. В правой передней части корпуса расположен 6-цилиндровый дизельный двигатель с водяным охлаждением мощностью 290 л.с. Люк механика-водителя находится спереди слева, прямо перед люком командира, на котором установлен ИК-прожектор.Люк наводчика находится с левой стороны невысокой крыши башни. В корме башни четыре больших люка в крыше десантного отделения; две большие двери выхода также находятся в задней части.

В десантном отделении по четыре огневых порта, по одному в левой задней двери. Подвеска имеет шесть опорных катков с неравномерно разнесенными штамповками, три опорных катка гусеницы и звездочку переднего привода. Сочетание эффективной противотанковой огневой мощи, высокой мобильности и адекватной защиты делает БМП значительным улучшением по сравнению с бронетранспортерами более ранней серии БТР.73-мм пушка стреляет кумулятивными снарядами с оперением и оперением с эффективной дальностью от 800 до 1000 метров.

Также имеет автомат загрузки. Для увеличения дальности действия противотанковых средств на БМП-1 установлена ​​ПТУР AT-3 SAGGER, эффективная дальность стрельбы до 3000 метров. БМП — амфибия, движется по воде за счет гусениц. У него есть дальность и скорость, необходимые для того, чтобы не отставать от быстро движущихся танков, за которыми он обычно следует в наступательных порядках.

БМП имеет экипаж из трех человек.Сюда входит командир машины, который становится командиром отделения, когда пассажиры пехоты спешиваются через задние выходные двери. Блоки обзора и окна для стрельбы по бокам и сзади десантного отделения позволяют пехотинцам на ходу вести огонь из автоматов (АКМ или АК-47) и ручных пулеметов (ПКМ или РПК-74) изнутри машины. Также в войсках имеется противотанковый гранатомет РПГ-7В или РПГ-16, выстрел из которого может вести пассажир, стоящий в заднем люке. БМП БМП несут системы вооружения SA-7/14/16/18 и АГС-17 в составе взводов ПВО и автоматических гранатометов БМП.

В застегнутом состоянии экипаж и пассажиры имеют защиту от ядерного оружия в герметичном корпусе с фильтрами. Это позволяет им работать независимо от внешней среды. БМП имеет инфракрасный прожектор, перископы и прицелы для работы в ночное время. Он также может создавать свою собственную дымовую завесу, впрыскивая дизельное топливо в выпускной коллектор.

ВАРИАНТЫ:

БМП образца 1966 г. Это была оригинальная версия БМП (также называемая БМП-А), у которой была более короткая носовая часть, чем у ее преемницы, БМП-1.В этой версии не было системы защиты от NBC.

БМП-1 (БМП модели 1976 г.) Это серийная серийная модель БМП-1.

БМП-1К Командный вариант БМП-1. Этот вариант отличается от БМП-1 главным образом наличием дополнительного радиооборудования и антенн, а также приваренными пулеметными портами. Десантное отделение было переработано для размещения полевых столов и картографических досок. Он используется как командирская машина батальона.

БМП-1П БМП-1 с заменой пусковой планки AT-3 SAGGER на установленную на крышке башни пусковую установку ПТУР AT-4 SPIGOT.Эта версия также имеет дымовые гранатометы, установленные в корме башни.

БМП-1ПК Это командирский вариант БМП-1П.

БРМ и БРМ-1 (БМП-Р или БМП М1976) Этот вариант используется в качестве разведывательной машины. Он состоит из БМП-1 с увеличенной двухместной башней, вооруженной 73-мм пушкой. На этой машине нет ПТУР. В крыше есть два небольших люка вместо четырех прямоугольных, как у БМП-1.

БРМ-1К (БМП M1976 / 2) Этот разведывательный вариант состоит из БРМ-1 с добавлением РЛС наблюдения поля боя ПСНР-5К (ВЫСОКИЙ МАЙК), которая установлена ​​в задней части башни.При необходимости этот радар поднимается над крышей башни, а когда не используется, опускается в башню. Эта машина также включает в себя лазерный дальномер ДКРМ-1, локационный прибор АРРС-1, миноискатель ИМП и ночной бинокль 1ПН33Б. Переносимое навигационное оборудование включает в себя гирокомпас ТНА-1, ИГ11Н и обзорный прибор 1Т25.

БМП КШМ На этой невооруженной машине управления и связи установлена ​​большая телескопическая антенна и больше радиооборудования, чем на БМП-1К.

ПРП-3 (БМП-СОН) Эта машина артиллерийской разведки используется в качестве средства корректировки артиллерийского огня и / или средства определения местоположения артиллерийских мин и минометов.Передняя часть машины идентична БМП-1, но у нее новая двухместная башня с двумя цельными люками, открывающимися вперед. Оба люка имеют перископы для наблюдения и большой оптический прибор перед люком. Вооружение состоит из 7,62-мм пулемета, пришедшего на смену 73-мм пушке. В задней части башни установлен радар наблюдения поля боя SMALL FRED с плоской антенной, которая складывается вперед, когда она не используется. В задней части башни с левой стороны находится еще одна круглая крышка люка и телескопическая антенна.Эта машина имеет экипаж из пяти человек и оснащена обширным оборудованием связи и оптическими приборами.

ПРП-4 Этот автомобиль является преемником ПРП-3. Он отличается от своего предшественника добавлением дополнительного обтекателя с правой стороны башни.

Инженерная разведывательная машина-амфибия IRM Эта машина создана на базе шасси БМП-1. На нем установлен двигатель и подвеска БМП-1 в новом корпусе. Он был разработан для выполнения множества специализированных инженерных разведывательных функций, включая обнаружение мин и разведку дна реки.Для выполнения функции обнаружения мин IRM имеет два устройства, установленных в передней части машины, которые можно убрать заподлицо с корпусом, когда они не используются. IRM является полностью амфибийным и приводится в движение двумя винтами в кожухе в задней части машины. При погружении на поверхность корпуса устанавливается шноркель; когда не требуется, его оставляют в горизонтальном положении.

Мобильный учебный центр БМП-ППО Эта машина представляет собой БМП-1 со снятой башней и оснащенной восемью башенками на крыше для обучаемых, а также сиденьями для командира машины и водителя.У каждого обучаемого есть ТНПО-170 и один прибор наблюдения типа МК-4, установленный в передней части башенки, и блок А-2 переговорного устройства Р-124.

ЧЕХОСЛОВАКИЯ БМП-1 ВАРИАНТЫ:

• ОТ-90 БМП-1 с замененной башней на ту же башню, что и на чехословацком БТР ОТ-64С (8 x 8), вооруженном 14,5-мм и 7,62-мм пулеметами.

• BVP-1 БМП-1 чешского производства

• DP-90 Техническая версия ОТ-90

• Командный вариант МП-31 Командный пункт БМП КШМ.

• МУ-90 Противоминная версия ОТ-90, без башни с пространством, закрытой стальным листом.

• SVO Разминированный вариант БМП-1 со снятой башней и оснащенной пусковой установкой типа «Ежик» в кормовом отделении десанта.

• ВПВ Кран оборудован эвакуационной версией БМП-1. Сняты люки в крыше башни и десантного отделения, на крыше десантного отделения установлен кран-манипулятор.

• ВП-90 Разведывательный вариант ОТ-90 с башней ОТ-64.