Коренной подшипник: Коренные подшипники коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания

Коренные подшипники коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания

Коренные подшипники скольжения изготавливаются в виде тонкостенных разрезных сменных вкладышей, устанавливаемых с натягом в точно обработанные цилиндрические гнёзда картера. После затяжки болтами коренные подшипники принимают форму этих гнёзд.

В основе конструкции тонкостенного вкладыша (12) [рис. 1] лежит изогнутая в полукольцо стальная лента, чья внутренняя поверхность имеет покрытие из антифрикционного слоя, состав которого аналогичен составу такого же слоя, нанесённого на шатунные вкладыши. Коренные вкладыши имеют толщину 2-3 мм (для карбюраторных двигателей) и 3-5 мм (для дизельных двигателей).

Рис. 1. Кривошипно-шатунный механизм дизельного двигателя СМД.

1) – Шкив коленчатого вала;

2) – Шестерня привода масляного насоса;

3) – Коленчатый вал;

4) – Шатун;

5) – Втулка верхней головки шатуна;

6) – Поршень;

7) – Стопорное кольцо;

8) – Поршневой палец;

9) – Расширитель;

10) – Поршневое маслосъёмное кольцо;

11) – Поршневые компрессионные кольца;

12) – Вкладыши коренных подшипников;

13) – Упорные полукольца;

14) – Маховик коленчатого вала;

15) – Гайка;

16) – Фланец крепления маховика;

17) – Маслоотражатель;

18) – Шестерня привода газораспределения;

19) – Масляная полость шатунной шейки;

20) – Шатунный болт;

21) – Крышка нижней головки шатуна;

22) – Вкладыш шатунного подшипника;

23) – Противовес;

24) – Маслоотражатель.

Как правило, упорные подшипники (предназначены для ограничения перемещения коленчатого вала основной массы двигателей, в частности дизельных) размещают со стороны маховика. В данном случае при тепловом удлинении вала не происходит изменения зазора в механизме сцепления. Упорные подшипники (в некоторых двигателях) устанавливаются со стороны привода ГРМ (механизм газораспределения) либо у среднего коренного подшипника. В двигателях Д-240, СМД-60 и прочих продольное перемещение коленчатого вала ограничивается посредством четырёх полуколец (13) [рис. 1] и (3) [рис. 2, а)], которые выполнены из сталеалюминиевой ленты и установлены по обе стороны заднего коренного подшипника.

Рис. 2. Коленчатые валы.

а) – Коленчатый вал дизельного двигателя Д-240:

1) – Коренная шейка;

2) – Щека;

3) – Упорные полукольца;

4) – Нижний вкладыш пятого коренного подшипника;

5) – Маховик;

6) – Маслоотражательная шайба;

7) – Установочный штифт;

8) – Болт;

9) – Зубчатый венец;

10) – Верхний вкладыш пятого коренного подшипника;

11) – Шатунная шейка;

12) – Щека;

13) – Галтель;

14) – Противовес;

15) – Болт крепления противовеса;

16) – Замковая шайба;

17) – Шестерня коленчатого вала;

18) – Шестерня привода масляного насоса;

19) – Упорная шайба;

20) – Болт;

21) – Шкив;

22) – Канал подвода масла в полость шатунной шейки;

23) – Пробка;

24) – Полость в шатунной шейке;

25) – Трубка для чистого масла;

б) – Упорный подшипник коленчатого вала карбюраторных двигателей:

1) – Сальник;

2) – Пылеотражатель;

3) – Шкив;

4) – Ступица;

5) – Храповик;

6) – Коленчатый вал;

7) – Крышка распределительных шестерён;

8) – Штифт;

9) – Блок-картер;

10) – Задняя неподвижная шайба;

11) – Передняя неподвижная шайба;

12) – Шпонка;

13) – Вкладыш;

14) – Крышка коренного подшипника;

15) – Штифт;

16) – Упорная вращающаяся шайба;

17) – Распределительная шестерня;

18) – Маслоотражатель;

в) – Коленчатый вал дизельного двигателя ЯМЗ-240Б:

1) – Коренная шейка;

2) – Шатунная шейка;

3) – Роликоподшипник.

Коленчатый вал в двигателях ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 удерживается от осевого перемещения посредством пары стальных неподвижных шайб (10) и (11) [рис. 2, б)], которые установлены с обеих сторон первого коренного подшипника.

Коренные подшипники качения (как правило, роликовые) позволяют снизить потери на трение при умеренной частоте вращения коленчатого вала, а также значительно уменьшить момент сопротивления в процессе прокрутки холодного двигателя [рис. 2, в]. Однако, применительно к многоцилиндровым двигателям (ЯМЗ-240Б), данная схема значительно усложняет конструкцию блок-картера, а также коленчатого вала с подшипниками качения. Помимо этого, в высокооборотных двигателях качение роликов осуществляется с чрезвычайно высокими скоростями и сопровождается повышенным сопротивлением гидродинамического характера. Вследствие этого, с увеличением скоростного режима снижается положительный эффект от использования подшипников качения и их применяют гораздо реже, чем подшипники скольжения.

17*

Похожие материалы:

Повреждения подшипников скольжения под действием частиц · Technipedia · Motorservice

При попадании инородных частиц в смазочный зазор между подшипником и шейкой вала велика вероятность повреждения подшипника. Из-за очень малой толщины масляной пленки даже мелкие частицы могут нарушить работу и привести к полусухому трению. Возможны их внедрение в антифрикционный или рабочий слой и тем самым «обезвреживание». В результате контакта с валом происходит сглаживание кромок с наслоенным материалом. Частицы, размеры которых превышают толщину антифрикционного или рабочего слоя, не внедряются полностью. Выступающие части приводят к износу шейки вала в виде бороздок. Глубокие бороздки снижают предполагаемый срок службы и могут способствовать образованию задиров на подшипнике. Еще при изготовлении двигателя или же при его ремонте возможны попадание и закрепление частиц в блоке цилиндров двигателя. Это может произойти, например, при песко- или стеклоструйной обработке блока цилиндров двигателя. Во время работы также «образуются» или заносятся частицы грязи (напр., сажа или масляный нагар). Недостаточное техническое обслуживание системы смазки или экстремальные внешние воздействия дополнительно способствуют занесению грязи в смазочный контур. Поврежденные соседние подшипники или другие поврежденные компоненты двигателя также могут стать причиной попадания частиц в масляный контур. Как правило, риск повреждения под действием частиц у коренного подшипника выше, чем у шатунного. Шатунные подшипники снабжаются маслом, поступающим из коренных подшипников, через отверстия в коленчатом валу, т. е. сначала масло проходит через коренные подшипники (см. рис.). Более крупные частицы внедряются в коренные подшипники, не достигая, как правило, шатунных подшипников.

Для определения происхождения частиц целесообразно проанализировать подшипник и взять пробу масла.

Возможныe причины

• несоблюдение чистоты при монтаже: из-за невнимательности или недостаточной очистки компонентов двигателя в блок цилиндров может попасть грязь
• остаточные продукты, например, металлические опилки или остатки после струйной обработки при изготовлении или ремонте, могут отложиться в блоке цилиндров двигателя; во время работы эти отложения отслаиваются – часто также от навесных агрегатов, например, масляного радиатора, которые в недостаточной степени очищаются при ремонте двигателя 
• повреждения уплотнений в двигателе: если уплотнение испытывает чрезмерную нагрузку или повреждается при установке, то оно больше не выполняет свою функцию, и возможно проникновение частиц
• недостаточное техническое обслуживание системы смазки: несоблюдение периодичности осмотров или засоренные масляные фильтры могут привести к накоплению грязи в масле
• кавитация: выкрошенные частицы подшипникового материала, передаваемые дальше за счет масла, могут привести, в зависимости от размеров, к образованию бороздок или незначительных мест внедрения на самом подшипнике или на соседнем подшипнике
• задиры: поврежденные задирами компоненты двигателя (поршни, вкладыши подшипников) заносят в смазочный контур большое количество частиц, которые, в свою очередь, могут привести к повреждению других компонентов
• усталостные повреждения: выкрошенные частицы материалов компонентов двигателя могут попасть вместе с маслом в подшипники и вызвать их повреждения

Меры по устранению

Как правило, подшипники можно по-прежнему использовать, несмотря на образование бороздок или мест внедрения частиц. Однако, это зависит от степени повреждения. Если, например, уже образовалось много крупных отпечатков частиц и следов от полусухого трения из-за наслоения материала, то подшипник рекомендуется заменить. Мелкие отпечатки частиц не ухудшают работу подшипника. Однако, в обоих случаях следует выявить причину:

• очистка всех компонентов перед монтажом: важно промыть все отверстия для смазки на валу и корпусе перед эксплуатацией и очистить посадочные поверхности под подшипники, чтобы удалить мелкие опилки и частицы, попавшие при изготовлении или ремонте; масляные каналы навесных агрегатов, например, масляного радиатора и турбонагнетателя, также должны быть тщательно очищены
• проверить функционирование уплотнений
• замену масляного фильтра и масла всегда выполнять согласно данным изготовителя: следить за тем, чтобы соблюдалась периодичность осмотров и используемые масло и масляный фильтр всегда имели достаточное качество
• фильтрование впускаемого воздуха: регулярно обслуживать фильтры, при необходимости заменять их
• проверить другие компоненты двигателя на такие виды повреждений, как кавитация, усталость или образование задиров – часто повреждения подшипников скольжения под действием частиц являются косвенными • при необнаружении влияния частиц могут помочь анализ поврежденных вкладышей подшипника и проба масла: при наличии внедрившихся в подшипник или попавших в масло частиц можно определить их химический состав – если выявится, например, материал коленчатого вала, то именно вал следует целенаправленно проверить на повреждения

Подшипник коленвала в автомобиле — что это такое?

Коленвал (коленчатый вал) – это узел деталей или деталь очень сложной формы, имеющая в своем арсенале шейки, которые способствуют креплению на нахи шатунов. От самих же шатунов коленчатый вал воспринимает усилия, вследствие чего преобразует их в крутящий момент. Сам коленчатый вал является составным элементом кривошипно-шатунного механизма автомобиля.

В современном мире материалом для изготовления коленчатых валов является хромомарганцевые, углеродистые, хромоникельмолибденовые стали, а также сплавы из высокопрочных чугунов. Сами заготовки для изготовления будущего коленчатого вала имеют средние размеры. Зачастую они изготавливаются в крупносерийном и массовом производстве при помощи ковки, которая уже производится посредством закрытых штампов на молотках или прессах. Данная процедура, а точнее процедура изготовления заготовок включает в себя несколько этапов. Основным этапом является процесс обрезки облоя, который происходит после предварительной и окончательной ковки коленчатого вала. Данная процедура должна проводится с помощью обрезного пресса, в то время как в штампе молотом будет сделана горячая плавка.

Очень большое значение имеет месторасположение волокна нужного материала при произведении заготовки. Это важно для того, чтобы избежать перерезание в период последующей механической обработки. Связано это непосредственно с очень высокими требованиями, которые относятся к прочности механической составной коленчатого вала. Именно из-за этого применяются штампы, которые включают в себя гибочные ручья.

После того как пройдет процесс штампования, и перед тем как начнется прямая механическая обработка, нужно подвергнуть серьезной термической обработке все заготовки будущего коленчатого вала – подвергнуть нормализации. Вследствие этого нужно произвести очистку от окалины с помощью вытравливания или же обработки на специальной машине.

Сами же заготовочные листки будущего коленчатого вала должны изготавливаться из вышеуказанных элементов и сплава модифицированного магнием чугуна. С помощью метода прецизионного литья и выходят такие коленчатые валы, которые при сравнении их с «штампованными» коленчатыми валами потребляют огромное количество металла. Это качество является огромным преимуществом перед своими соратниками. В литых заготовках располагает возможность в получении множества внутренних полостей, которые возникают уже при самой отливке заготовительного сплава.

1. Задача коленчатого вала в автомобиле.

Главное предназначение коленчатого вала – это преобразование возвратно-поступательных движений поршня в необходимый определенный крутящий момент. В тот момент, когда происходит прямое прокручивание поршня он сам на себя и принимает все переменные нагрузки, которые возникают от давления газа. Помимо этого, такого рода нагрузки могут возникать от всей общей массы вращающейся смеси. Данное устройство является самым дорогим, в отношении материального содержания, из всех устройств и деталей двигателя автомобиля.

В варианте автомобильного транспортного средства коленчатый вал имеет форму цельного и единого инструмента, который является в тоже время неразборным. Именно поэтому данная деталь в двигателе является самой дорогой, так как нет возможности заменить один вышедший из строя элемент, а приходится полностью и целиком менять всю конструкцию.

Конечно, можно самостоятельно произвести починку данного агрегата с помощью рихтовки или балансировки. Тем не менее, если же проблема и поломка все равно не уходит, значит она достаточно серьезна. В таком случае единым правильным и благоприятным решением будет произвести полную замену устройства коленчатого вала автомобиля.

2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.

Подшипник, казалось бы, мелкая и незначительная деталь, которая не может ни за что серьезно отвечать в устройстве коленчатого вала. Тем не менее, это мнение является ошибочным, так как именно подшипник является одним из важнейших частей коленчатого вала. Подшипник являет собою сборочный узел, который, собственно говоря, и является основным элементом опоры – фундаментом коленвала. Главная функция подшипника, помимо функции основы, заключается во вращении. Именно данная деталь принимает всю нагрузку на себя, после чего передает ее по подвижному узлу дальше коленчатого вала.

Подшипники имеют огромное разнообразие в выборе и могут быть самых разных видов. Вид и тип подшипника полностью зависит от специфики его употребления. В автомобильной природе существует два вида подшипника – подшипник скольжения и подшипник качения.

Далеко не секрет, что автомобильный вариант подшипника имеет форму и вид кольца, по всей окружности которого располагаются желоба, в просторечие названы как дорожки качения. Именно по этим желобам в период непосредственной работы происходит качение всего тела. Принцип работы подшипника скольжения является достаточно простым. Само трение в таком подшипнике происходит непосредственно в моменты скольжения соприкасающихся поверхностей. Сам подшипник в таких случаях имеет вид гладкого корпуса, которые имеет цилиндрические отверстия.

3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.

Как и все детали автомобильного устройства, подшипник может изнашиваться и приходить в неисправность, после чего потребуется его замена. Помимо естественного износа, проблемы с данной деталью могут возникнуть от различного рода внешних факторов, которые имели непосредственное воздействие на данное транспортное средство. Не представит особого труда даже новичку узнать о том, почему именно коренные подшипники, которые являются частью коленчатого вала были выведены из строя. Можно определить причину поломки по характерному звуку, при наличии определенного подозрительного шороха в период работы двигателя.

Помимо этого нужно обращать внимание на то, каким звуком будет сопутствоваться переключение передач. Во время непосредственного переключения могут слышаться «рычания», которые свидетельствуют о неисправности устройства подшипников коленчатого вала. Помимо этого, переключение передач может происходить с особыми затруднениями или рывками. Естественно, что все эти симптомы не могут дать с точностью правильный ответ, что поломка заключается именно в подшипнике. В данных случаях необходимо рассмотреть всю специфику транспортного средства, его ушедшую историю. Если были проведены определенные ремонтные работы, которые непосредственно затрагивали двигатель, до стоит обратить внимание на иные потенциально неисправные элементы.

4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.

Даже такой, казалось, бы идеальный механизм движения может прийти в негодность. Вследствие такой проблемы возникает большой вопрос: как снять подшипник и вытащить его из коленчатого вала? Этот процесс, к огромному сожалению, является достаточно сложным. Нужно поэтапно рассмотреть его и обратить внимание на ключевые моменты всей процедуры замены.

Самым распространенным способом, при помощи которого можно произвести замену коренного подшипника коленвала, и самым быстрым по времени – это разбивание подшипника зубилом, после чего по кусочком произвести его извлечение, а на его место запрессовать новый подшипник.

Если же автолюбитель либерал, то менее кровожадный способ будет затрагивать бытовые подручные материалы. Отверстие, которое находится рядом с объектом выдавливания нужно наполнить крошеным мылом, желательно хозяйственным, или же черным скомканным хлебом. Именно это давление поспособствует скорому вытеснению подшипника наружу. Приготовленная субстанция должна быть достаточно густой, чтобы ей хватило сил создать такое необходимое давление. А еще проще, можно не выдумывать и фантазировать. Просто-напросто можно зайти в любой автомагазин п приобрести съемник.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Коренные подшипники двигателей схема

Устройство автомобилей

Кривошипно-шатунный механизм

Коренные подшипники

Коренные подшипники поддерживают коленчатый вал в блок-картере и работают в тяжелых эксплуатационных условиях, характеризующихся значительными динамическими нагрузками со стороны шеек коленчатого вала и высокой частотой вращения. При этом в результате трения подшипники нагреваются, и их трущиеся поверхности подвергаются механическому изнашиванию.

Интенсивному изнашиванию коренных подшипников в значительной мере препятствует масляный клин, который образуется в зоне сопряжения подшипник-шейка коленчатого вала при вращении последнего. В результате высокого давления масла в образовавшемся масляном клине коленчатый вал буквально всплывает в масляной пленке, и во время работы двигателя практически не касается поверхности вкладышей.
Тем не менее, износ коренных подшипников развивается динамично, поскольку масляная пленка между шейками вала и поверхностью подшипников образуется при устойчивой частоте вращения и эффективном функционировании системы смазки, которые в условиях пуска двигателя, особенно после длительного перерыва в работе, требуют значительного времени для выхода на оптимальный режим.

К коренным подшипникам предъявляются следующие требования:

• уменьшение трения и теплоотвода;
• соосность опор коленчатого вала;
• высокая жесткость;
• высокая надежность.

В двигателях внутреннего сгорания могут применяться коренные подшипники качения (обычно роликовые) и подшипники скольжения. Наибольшее распространение получили подшипники скольжения (вкладыши), так как применение подшипников качения связано с усложнением конструкции блок-картера и повышенным гидродинамическим сопротивлением качению роликов по слою смазочного материала при высоких частотах вращения.

Коренные подшипники скольжения выполняют разъемными. Верхняя опорная часть их расположена в перегородке картера, а нижняя размещена в съемной крышке, которая фиксируется на картере болтами или шпильками. Крышки коренных опор в процессе изготовления блока картера и расточке отверстия (постели) под коленчатый вал, обрабатываются совместно с перегородками, поэтому в процессе эксплуатации двигателя нельзя переставлять крышку из одной опоры на другую, поскольку это может привести к нарушению центровки постелей коленчатого вала.
Коренные подшипники скольжения выполняются в виде тонкостенных сменных вкладышей, которые устанавливаются в соответствующих гнездах картера с натягом.

Тонкостенные вкладыши представляют собой изогнутую в полукольцо стальную ленту, на внутреннюю (рабочую) поверхность которых нанесен антифрикционный слой – оловянисто-алюминиевый сплав, содержащий 17,5…22,5 % олова; 0,7…1,3 % меди; по 0,7 % железа, кремния, марганца; остальное – алюминий.

В двигателях с повышенной нагрузкой на подшипники (например, дизели) в качестве антифрикционного слоя коренных вкладышей используется свинцовистая бронза, содержащая 30 % свинца.

Особенность коренных вкладышей – наличие на их рабочей поверхности отверстий и кольцевых канавок для обеспечения непрерывной подачи масла к шейкам коленчатого вала.

Для предотвращения от проворачивания вкладышей в постелях применяют отогнутые выступы – «усики», которые при сборке упираются в выемки плоскостей разъема.

Для обеспечения необходимой жесткости крышки коренных подшипников выполняются массивными с дополнительными ребрами и утолщениями, и крепятся к перегородкам картера с большим моментом затяжки.

Для того, чтобы исключить деформацию, высоконагруженные крышки коренных подшипников дизелей соединяют с картером дополнительными вертикальными или горизонтальными болтами. Во избежание боковых смещений крышки фиксируют обычно установочными штифтами или втулками, либо призонными болтами. Посадка крышки по торцевым плоскостям, отфрезерованным в приливах картера, обеспечивает высокую жесткость всему узлу подшипника.

Источник

Коренные подшипники коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания

Коренные подшипники скольжения изготавливаются в виде тонкостенных разрезных сменных вкладышей, устанавливаемых с натягом в точно обработанные цилиндрические гнёзда картера. После затяжки болтами коренные подшипники принимают форму этих гнёзд.

В основе конструкции тонкостенного вкладыша (12) [рис. 1] лежит изогнутая в полукольцо стальная лента, чья внутренняя поверхность имеет покрытие из антифрикционного слоя, состав которого аналогичен составу такого же слоя, нанесённого на шатунные вкладыши. Коренные вкладыши имеют толщину 2-3 мм (для карбюраторных двигателей) и 3-5 мм (для дизельных двигателей).

Рис. 1. Кривошипно-шатунный механизм дизельного двигателя СМД.

1) – Шкив коленчатого вала;

2) – Шестерня привода масляного насоса;

3) – Коленчатый вал;

5) – Втулка верхней головки шатуна;

7) – Стопорное кольцо;

8) – Поршневой палец;

10) – Поршневое маслосъёмное кольцо;

11) – Поршневые компрессионные кольца;

12) – Вкладыши коренных подшипников;

13) – Упорные полукольца;

14) – Маховик коленчатого вала;

16) – Фланец крепления маховика;

18) – Шестерня привода газораспределения;

19) – Масляная полость шатунной шейки;

20) – Шатунный болт;

21) – Крышка нижней головки шатуна;

22) – Вкладыш шатунного подшипника;

Как правило, упорные подшипники (предназначены для ограничения перемещения коленчатого вала основной массы двигателей, в частности дизельных) размещают со стороны маховика. В данном случае при тепловом удлинении вала не происходит изменения зазора в механизме сцепления. Упорные подшипники (в некоторых двигателях) устанавливаются со стороны привода ГРМ (механизм газораспределения) либо у среднего коренного подшипника. В двигателях Д-240, СМД-60 и прочих продольное перемещение коленчатого вала ограничивается посредством четырёх полуколец (13) [рис. 1] и (3) [рис. 2, а)], которые выполнены из сталеалюминиевой ленты и установлены по обе стороны заднего коренного подшипника.

Рис. 2. Коленчатые валы.

а) – Коленчатый вал дизельного двигателя Д-240:

1) – Коренная шейка;

3) – Упорные полукольца;

4) – Нижний вкладыш пятого коренного подшипника;

6) – Маслоотражательная шайба;

7) – Установочный штифт;

9) – Зубчатый венец;

10) – Верхний вкладыш пятого коренного подшипника;

11) – Шатунная шейка;

15) – Болт крепления противовеса;

16) – Замковая шайба;

17) – Шестерня коленчатого вала;

18) – Шестерня привода масляного насоса;

19) – Упорная шайба;

22) – Канал подвода масла в полость шатунной шейки;

24) – Полость в шатунной шейке;

25) – Трубка для чистого масла;

б) – Упорный подшипник коленчатого вала карбюраторных двигателей:

6) – Коленчатый вал;

7) – Крышка распределительных шестерён;

10) – Задняя неподвижная шайба;

11) – Передняя неподвижная шайба;

14) – Крышка коренного подшипника;

16) – Упорная вращающаяся шайба;

17) – Распределительная шестерня;

в) – Коленчатый вал дизельного двигателя ЯМЗ-240Б:

1) – Коренная шейка;

2) – Шатунная шейка;

Коленчатый вал в двигателях ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 удерживается от осевого перемещения посредством пары стальных неподвижных шайб (10) и (11) [рис. 2, б)], которые установлены с обеих сторон первого коренного подшипника.

Коренные подшипники качения (как правило, роликовые) позволяют снизить потери на трение при умеренной частоте вращения коленчатого вала, а также значительно уменьшить момент сопротивления в процессе прокрутки холодного двигателя [рис. 2, в]. Однако, применительно к многоцилиндровым двигателям (ЯМЗ-240Б), данная схема значительно усложняет конструкцию блок-картера, а также коленчатого вала с подшипниками качения. Помимо этого, в высокооборотных двигателях качение роликов осуществляется с чрезвычайно высокими скоростями и сопровождается повышенным сопротивлением гидродинамического характера. Вследствие этого, с увеличением скоростного режима снижается положительный эффект от использования подшипников качения и их применяют гораздо реже, чем подшипники скольжения.

Источник

Коренные подшипники коленчатого вала: обзор, особенности и виды

Совершенно любой двигатель – это достаточно сложный механизм, который состоит из множества различных компонентов. Каждая деталь этого механизма обеспечивает слаженную и правильную работу всей системы в целом. При этом одни детали в большом механизме могут играть серьезные роли, а другие не настолько функциональны. Коленчатый вал, как и прочие узлы и детали, которые имеют к нему прямое отношение – это наиболее значимая часть ДВС. Именно он обеспечивает вращение маховика путем превращения энергии горения топливной смеси в механическую работу.

Одна из важных деталей в устройстве двигателя – коренной подшипник. Это небольшая деталь в форме полукольца из металла средней жесткости, имеющая специальное антифрикционное покрытие. Когда двигатель эксплуатируется в течение длительного времени, эти подшипники или вкладыши подвергаются сильному износу. В статье подробнее рассмотрим эти небольшие, но очень важные элементы ДВС.

Общее описание

Коренной подшипник двигателя или вкладыш – это не что иное, как подшипник скольжения, обеспечивающий возможность вращения коленчатого вала. Процесс вращения проходит, как результат сгорания топливной смеси в камере сгорания. При активной работе двигателя детали испытывают трение – усиленные нагрузки, а также высокий скоростной режим может вывести мотор из строя. Чтобы предотвратить эту ситуацию и максимально снизить степень трения, главные значимые элементы покрыты тонким слоем смазки – в данном случае это моторное масло. Смазываются коренные подшипники коленчатого вала посредством штатной смазочной системы. При этом масляная пленка образуется только под воздействием высокого давления масла. На рабочей поверхности вкладышей имеются отверстия, а также кольцевые канавки для подачи смазочной жидкости к шейкам коленчатого вала.

Назначение

В двигателях любой конструкции и любого типа коленчатые валы постоянно подвержены огромным нагрузкам – физическим и температурным. В процессе работы двигателя коренной подшипник удерживает коленчатый вал на оси. Работа кривошипно-шатунного механизма поддерживается и обеспечивается только этими вкладышами. Шейки коленчатого вала представлены в форме внутренних обойм, а коренные вкладыши – наружные. Эти детали, как уже было замечено, смазываются через маслоканалы.

Устройство в подробностях

Итак, тонкостенным вкладышем является изогнутая в форму полукольца стальная лента. На рабочую поверхность детали нанесен специальный антифрикционный слой. Это оловянисто-алюминиевые сплавы. В моторах с повышенными нагрузками в качестве антифрикционного покрытия применяется свинцовистая бронза.

Материалы

Коренной подшипник изготавливается из нескольких слоев. Первый слой преимущественно медный – процент содержания меди составляет от 69 до 75 процентов. Второй изготавливают из свинца – он содержится в количестве от 21 до 25 процентов. В качестве третьего слоя применяется олово – не более 4 процентов.

Размеры

Толщина коренного подшипника-вкладыша составляет около 1,5-2 миллиметров. Нужно отметить, что иногда в качестве материалов для производства этой детали может применяться другой состав – вместо меди и свинцово-оловянных сплавов используют специальные сплавы на основе алюминия.

Но стандартизация материалов для изготовления этих изделий отсутствует – каждый производитель изготавливает вкладыш по своим уникальным формулам. Единственное, что объединяет изделия между собой – это стальная лента.

Практика показывает, что используются следующие размеры слоев при производстве подшипников скольжения. Так, толщина стальной основы составляет от 0,9 миллиметра и более. Основной слой имеет толщину до 0,75 миллиметра. Слой никеля – 0,001. Слой сплава олова и свинца – 0,02-0,04 миллиметра. Оловянный слой — 0,005.

Любые сплавы, использующиеся в производстве, индивидуально подбираются для каждого мотора и рассчитываются, учитывая твердость материалов, из которых изготавливается коленчатый вал. Для повышения ресурса и работоспособности новых или ремонтных моторов рекомендуется применять только те детали, которые советует использовать производитель.

Чем тоньше коренной подшипник, тем более высокими характеристиками он обладает. Более тонкие изделия гораздо лучше лежат на постели, обладают лучшим отводом тепла, зазоры в них ниже. В современных моторах производители стараются использовать более тонкие подшипники скольжения.

Вкладыш должен быть изготовлен не только из правильно подобранных компонентов. Также очень важна и форма. Дело в том, что для правильного монтажа необходимо, чтобы подшипник имел натяг на диаметре постели коленчатого вала.

Натяг делают не только по диаметру изделия, но и по его длине. Так удается достичь отличного контакта между вкладышем-подшипником и постелью. Для валов диаметром до 40 миллиметров натяг должен составлять от 0,03 до 0,05 миллиметра. Для более крупных валов (70 миллиметров) и выше натяг составляет от 0,06 до 0,08 миллиметра.

В устройстве этой детали также имеется верхняя часть – это крышки коренных подшипников. Они фиксируются болтами или же шпильками на картере двигателя.

Производится данная деталь, а именно вкладыш, методом штамповки из стальной ленты. Штамп придает детали форму. А затем выполняется обработка торцевых частей и рабочей поверхности. Данная деталь очень точная. Допуск от номинального размера до 0,02 миллиметра на длину и до 0,005 по толщине.

Канавка и ее особенности

Чтобы к детали постоянно подавалась смазка, на всю длину коренного подшипника коленвала прорезана канавка – ширина ее составляет 3,0-4,5 миллиметров, а глубина – до 1,2. На двигателях старой конструкции данная канавка выполнялась на вкладыше и на его крышке. В современных моторах нижний вкладыш канавки не имеет. Если канавка все же имеется, тогда он отличается сниженной максимальной нагрузкой.

Отказ от нарезания канавки ведет к тому, что уровень максимальных нагрузок существенно повышается. Это позволяет снизить площадь подшипника.

Замок

Зачастую при штамповке этих деталей на нем делается замок. Устройство коренных подшипников предусматривает замок около середины. Чтобы замок был прочным, он выполняется без разрывов.

По традициям конструирования двигателей внутреннего сгорания, замки расположены в зависимости от того, в какую сторону вращается коленчатый вал. На коренном вкладыше он нужен больше для центровки при его монтаже и для подстраховки от проворачивания. Когда двигатель испытывает масляное голодание, подшипник интенсивно нагревается, и тогда его не спасут никакие замки – вкладыш проворачивается.

Основные виды

Вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя. Однако они различаются по внутреннему диаметру. В зависимости от модели мотора, диаметр вкладышей будет разным даже для одного конкретного мотора. Шаг размера составляет 0,25 мм. Размерный ряд – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм и далее.

Подбирают те или иные виды подшипников по тому, в каком состоянии находятся шейки коленчатого вала. Со временем, вследствие естественного износа, шейки стачиваются. Для компенсации этого износа производителями выпускаются так называемые ремонтные коренные подшипники. Для подгонки шейки коленчатого вала под тот или иной подшипник вал шлифуют до следующего размера.

Проверка и замена

Так как коленчатый вал работает в тяжелых условиях под воздействием высоких температурных и других нагрузок, то на оси его могут удерживать только эти подшипники. Шейки выполняют роль внутренней обоймы, а вкладыши – наружных. Как и прочие элементы двигателя, эти детали также нужно периодически менять.

Меняют вкладыши чаще по причине износа, а также по причине проворота. Провернуть вкладыш может по следующим причинам. Это вязкое масло, попадание в масло абразива, малый натяг при установке крышки, недостаточная вязкость смазочного материала, эксплуатация в условиях перегрузок.

Признаки необходимости замены

Чтобы определить необходимость замены коренных подшипников, понадобится провести измерения микрометром. Но нередко удается выявить поломку визуально. Если вкладыши проворачиваются, то снятие и установка вместо них новых должна проводиться очень быстро. О том, нужна ли замена, можно понять по громкому стуку вала, снижению мощности, попыткам мотора заглохнуть.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет коренной подшипник. Как видите, это очень важный элемент в кривошипно-шатунном механизме. От его состояния зависит работоспособность всего двигателя автомобиля. Поэтому подшипник должен быть максимально надежным и иметь высокий ресурс эксплуатации.

Источник

Подшипники igus в производстве напитков:

Расширяются системы «декаперы» для небольших объемов производства, которые работают в режиме ящика или открывают бутылки по отдельности, ротационные машины для укупорки, которые, например, запечатывают винные бутылки или автоматически опорожняют бутылки из-под пива и воды в случае неправильного наполнения или маркировки. В конструкциях этих машин также могут использоваться подшипники скольжения из ассортимента продукции компании igus, специалиста в области полимерных материалов для подвижных деталей.

(В аппарате для откручивания крышек (однобутылочный) высоконапряженный коренной подшипник реализован с линейными подшипниками из ассортимента продукции drylin от igus)

Кроме всего прочего, для роторных машин может потребоваться линейный подшипник в откручивающие головки, который волнообразно перемещает вращающееся отвинчивающее устройство вверх и вниз. В небольших машинах такого типа в сильно напряженном положении подшипника используются подшипники скольжения, изготовленные из универсального материала iglidur® J или альтернативные варианты, такие как iglidur® J200 и iglidur® E7, а также валы из алюминия и нержавеющей стали для оптимизации ходовых характеристик.

(В отвинчивающей головке для небольших баррелей используются линейные подшипники igus, изготовленные из материала iglidur® E7)

Замена одного материала на другой, например, iglidur® J на iglidur® E7 на практике показывает увеличение срока службы в три раза. А в других случаях в линейной установке для погружного перемещения подшипники из iglidur® J и iglidur® W300 заменяли подшипниками скольжения из высокоэффективного полимера iglidur® Z, что значительно повышало производительность, износостойкость. 

Компания igus поставляет линейный подшипник drylin RJUM в комплекте с вкладышем JUM-01, а также прецизионный вал из нержавеющей стали типа AWMP. С точки зрения igus, это очень «классическое» сочетание материалов, которое может использоваться в машинах, описанных выше. Экономичный коэффициент трения, низкое потребление тока приводами действительно являются преимуществами использования.

Ещё один пример использования — клапан в системах опорожнения бутылок. Головка машины с клапанами перемещается в коробку, клапаны уплотняются, создают давление и выдавливают жидкость. Это предотвращает образование пены — по сравнению с всасыванием.

Из-за регулировки высоты необходимо вертикальное перемещение клапанов с соответствующим уплотнением. Для этой задачи часто используются классические направляющие поршневые кольца для гидроцилиндров, но они не всегда обеспечивают желаемую устойчивость. Такое кольцо можно заменить на поршневое кольцо из материала iglidur® J, высокоэффективный полимер устойчив к химическим веществам и характеризуется низким влагопоглощением. Кроме того, поршневое кольцо из iglidur® J легко устанавливается при любом направлении движения. Нет необходимости менять прилегающую конструкцию, а также можно модернизировать существующие системы.

(Обычное уплотнение штока поршня было заменено поршневым кольцом из iglidur® J)

Производители систем наполнения используют в своем оборудовании модульный комплект igus.

Использование оборудования, которое автоматически заполняет емкости пищевыми продуктами, а также смесительные установки, например, для фруктовых йогуртов, соусов и т.п. обязывает соблюдать высокие требования к гигиене и доступности машин. Подшипники скольжения igus, изготовленные из высокоэффективных пластмасс, которые в своем составе уже имеют смазку, доказывают свою ценность в этих условиях.

Разливочные аппараты могут индивидуально настраиваться на основе требований заказчика, в результате чего проектировщики имеют возможность прибегнуть к модификации модульной системы отдельных стандартных станций. А именно функциональных блоков для различных этапов технологического процесса таких, как снабжение пустыми контейнерами, процесс наполнения (с взвешиванием или встроенным измерением расхода), подача, вскрытие и отделение крышек, герметизация и маркировка. Каждый из этих блоков можно модифицировать, производить механическую обработку, обработку на токарном станке с ЧПУ, а также конструировать распределительные шкафы. 

Подшипники скольжения igus идеально подходят для использования их в модульных системах, соответствующий тип материала выбирается в зависимости от области применения, в ассортименте имеются материалы, которые соответствуют требованиям пищевой и медицинской промышленности, которые способны выдерживать частую чистку агрессивными чистящими средствами, перегретым паром, высоким давлением. Кроме того, открытые приводные элементы не содержат смазки и соответственно предотвращают загрязнения, образуют хорошее трение как с алюминием, так и с нержавеющей сталью.

Подшипники из серии iglidur® обеспечивают точное поворотное и линейное перемещение на различных направляющих и регулировочных элементах. В зависимости от области применения корпусные подшипники также используются для упрощения как производства, так и сборки. В шариковых ходовых винтах сферические подшипники скольжения igubal компенсируют несоосность. А простая в использовании регулировка формата на уплотнительных станциях осуществляется с помощью подшипников скольжения iglidur® J.

Стоит отметить, что на производстве напитков используются также продукты второго бизнес-сегмента igus: энергетические цепи подают энергию и сигналы на движущиеся оси смесительных и наполнительных систем.

(Сортировка контейнеров – подшипники из iglidur® J обеспечивают точное наведение в линейном ходе)

(Сортировка крышек осуществляется линейными направляющими drylin R. Опорные подшипники состоят из двух частей и упрощают монтаж систем)

(Ходовые винты установлены в сферических подшипниках igubal для компенсации несоосностей)

(Регулировка высоты заправочной станции осуществляется по вертикальному линейному ходу с помощью подшипников скольжения iglidur® J. Пластиковая энергетическая цепь от igus обеспечивает безопасное наведение кабеля)

%d0%ba%d0%be%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%bd%d0%be%d0%b9%20%d0%bf%d0%be%d0%b4%d1%88%d0%b8%d0%bf%d0%bd%d0%b8%d0%ba — со всех языков на все языки

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАканАлтайскийАрагонскийАрабскийАстурийскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБагобоБелорусскийБолгарскийТибетскийБурятскийКаталанскийЧеченскийШорскийЧерокиШайенскогоКриЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийВаллийскийДатскийНемецкийДолганскийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГэльскийГуараниКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийВерхнелужицкийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнупиакИнгушскийИсландскийИтальянскийЯпонскийГрузинскийКарачаевскийЧеркесскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийКомиКиргизскийЛатинскийЛюксембургскийСефардскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМаньчжурскийМикенскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийКомиМонгольскийМалайскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийНауатльОрокскийНогайскийОсетинскийОсманскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийАрумынскийРусскийСанскритСеверносаамскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиШумерскийСилезскийТофаларскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийТувинскийТвиУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВьетнамскийВепсскийВарайскийЮпийскийИдишЙорубаКитайский

 

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАлтайскийАрабскийАварскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийКаталанскийЧеченскийЧаморроШорскийЧерокиЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийДатскийНемецкийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГалисийскийКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнгушскийИсландскийИтальянскийИжорскийЯпонскийЛожбанГрузинскийКарачаевскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийЛатинскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийМонгольскийМалайскийМальтийскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПуштуПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийРусскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиТамильскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВодскийВьетнамскийВепсскийИдишЙорубаКитайский

Коренные подшипники

Надежность работы вкладышей коленчатого вала в значительной степени определяет надежность и моторесурс дизеля и зависит от правильного подбора конструктивных параметров вкладышей, материала и условий смазывания, жесткости коленчатого вала, блока н постелей под вкладыши и от многих других факторов.

Вкладыши коренных подшипников бывают толстостенные (у дизелей типа Д100) и тонкостенные (у дизелей типов Д49, 11Д45, ПД1М и др.). Толстостенные вкладыши постепенно уступили место в современных быстроходных дизелях тонкостенным. Тонкостенные вкладыши, имеющие меньшие размеры и массу, более экономичны для серийного производства и позволяют обеспечить взаимозаменяемость при сборке и ремонте без пришабровки и пригонки. Благодаря постановке тонкостенных вкладышей в постели подшипника с некоторым натягом достигается необходимая плотность их прилегания к полостям, что плохо обеспечивается при толстостенных вкладышах.

Коренные вкладыши дизелей 10Д100 (рис. 61) выполнены из бронзы и залиты слоем свинцовистого баббита БК 2 толщиной 0,5-0,7 мм. Толщина новых вкладышей 19 мм. Необходимость применения толстостенных вкладышей вызвана тем, что постели под вкладыши верхнего коленчатого вала в средней части сужены (чтобы можно было вынуть цилиндровые втулки из блока) и это значительно уменьшает опорную поверхность вкладышей. В этих условиях только толстостенные вкладыши обеспечивают необходимую жесткость опоры. Стремясь к унификации, вкладыши нижнего вала выполняют также толстостенными.

В зависимости от нагрузки, воспринимаемой вкладышами, их делят на рабочие и нерабочие. Основную нагрузку от давления газов и сил инерции несут рабочие вкладыши (рис. 61, а, б), расположенные в крышках подшипников нижнего и верхнего валов. Нерабочие вкладыши (рис. 61, в), уложенные в постели блока, выполнены одинаковыми для нижнего и верхнего подшипников. Они в середине имеют отверстие и канавку по всей полуокружности внутренней поверхности. Отверстие и канавка служат для подвода масла от масляного канала коленчатого вала. Эти вкладыши называют канавочными.

Рабочие вкладыши выполнены бес-канавочными. Для нижнего и верхнего подшипников они неодинаковы. Рабочие вкладыши подшипников верхнего вала (см. рис. 61, б) по наружной поверхности имеют канавку, сообщающуюся по концам с внутренней поверхностью двумя отверстиями. Масло из маслоподводящего канала в крышке подшипника поступает сверху в канавку вкладыша и далее по отверстиям в маслозахватывающие карманы, откуда увлекается вращающимся валом на шейку подшипника.

Карманы у торцов вкладышей выполнены с плавным переходом поверхности для обеспечения «масляного клина» при вращении шейки.

Рабочие вкладыши подшипников нижнего вала смазываются маслом, попадающим в их карманы по канавке от верхних канавочных вкладышей. Отсутствие канавки у рабочего вкладыша подшипника создает более благоприятную эпюру давления масла в смазочном слое. Известно, что для хорошей работы подшипников скольжения необходимо жидкостное трение, обеспечиваемое масляным слоем определенной толщины. Для обеспечения жидкостного трения необходимо, чтобы в несущей части масляного слоя как в поперечном, так и в продольном направлениях развивались такие гидродинамические давления, при которых результирующая сила обеспечивала бы поднятие вала относительно подшипника (рис. 62) на вполне определенный минимальный размер, зависящий от высоты неровностей поверхностей вала и подшипника и от деформаций.

Наличие смазочных канавок или неблагоприятное расположение смазочных поверхностей может значительно уменьшить несущую способность подшипника за счет уменьшения давления внутри масляного слоя. Наглядно это показано на рнс. 62, бив. При бесканавочных вкладышах максимальное давление внутри масляного слоя значительно выше, чем при канавочных вкладышах. Вкладыши подшипников по толщине изготовляют по градационным размерам с интервалом между градациями 0,25 мм. Всего градаций семь. Толщина вкладыша нулевого градационного размера 19 мм.

Вкладыши от проворота и осевого смещения фиксируют штифтами. Одиннадцатые подшипники (см. рис. 61, г) нижнего и верхнего валов являются упорными. Онн отличаются от опорных наличием по торцам нерабочих вкладышей буртов, которыми вкладыши охватывают опоры подшипников. К буртам по отверстиям и канавкам подводится масло.

Коренные подшипники коленчатого вала дизеля 2А-5Д49 имеют тонкостенные стальные вкладыши, залитые тонким слоем свинцовистой бронзы, на которую лужением нанесен прирабо-точный слой свинцовистого сплава. Верхний вкладыш на внутренней поверхности имеет канавку, которая через отверстия сообщается с маслопод-водящей канавкой в стойке блока цилиндров. Нижний вкладыш бескана-вочный, около стыка имеет карманы для захвата и равномерного распределения масла по трущимся поверхностям подшипника. Вкладыши устанавливают в опорах с натягом, обеспечиваемым за счет выступания одного торца нижнего и верхнего вкладышей над плоскостью разъема подшипника на 0,22-0,26 мм. При затяжке болтов подшипника за счет натяга обеспечивается плотное прилегание вкладышей к постелям. Дополнительное положение вкладышей фиксируется штифтом, запрессованным в подвеску блока. Упорный подшипник состоит из сталь-

Рис. 62. Эпюры гидродинамического давления в масляном слое подшипника:

о в поперечном сечении; 6 — в продольном сечении бесканавочного вкладыша: в н продольном сечении канавомного вктадьииа

Рис. 63. Коренные подшипники коленчатого вала дизеля ПД1М:

1 — опора вкладыша; 2 вкладыши опорных подшипников; — крышка; 4 — шпилька крепления крышки: 5 — вкладыш опорно упорного подшипника; а — отверстие подвода масла; б — холодильник; в — канавка кольцевая: г — отверстие; д — выступ ()ямок)

ных полуколец, прикрепленных винтами к девятой стойке и подвеске блока. Опорная поверхность полуколец покрыта тонким слоем бронзы.

Коренные подшипники дизеля ПДІМ (рис. 63) состоят из двух одинаковых бронзовых канавочных вкладышей 2, крышки <?, установленной на шпильках 4 на раме дизеля, и трубки, подводящей масло к отверстию а подшипника. Вкладыши установлены с натягом 0,26 мм, удерживающим их от проворачивания. От осевого смещения вкладыши фиксируются выступами д, входящими в пазы постелей рамы и крышек. По толщине вкладыши изготавливают по десяти градационным размерам. Толщина вкладыша нулевого градационного размера 7,5 мм, а десятого 10 мм. Толщина баббитовой заливки вкладышей 0,75 мм.

Вкладыши подшипников отличаются по ширине. У четвертого она

Рис. 64. Валоповоротный механизм равна 179 мм, у седьмого — 208 мм, а у остальных — 146 мм. Вкладыши седьмого подшипника б имеют бурты, которые ограничивают перемещение вала в подшипнике. Рабочие поверхности буртов также залиты баббитом. Крышки подшипников пригоняют к горизонтальным и вертикальным плоскостям опор блока по краске. Плотная посадка крышки в опоре разгружает шпильки 4 от срезывающих и изгибающих усилий.

Дизель-генераторные муфты и ва-лоповоротные механизмы. Для связи коленчатого вала дизеля с валом якоря генератора применяют полужесткие муфты. Для дизелей типов Д100 и Д49 муфты принципиально одинаковы. Они состоят из двух дисков 5, 6 (см. рис. 58), один из которых присоединен болтами к фланцу коленчатого вала, а второй — к фланцу вала якоря генератора. Между дисками установлен пакет тонких стальных пла-тин 4, притянутый болтами через сухари 3 к ведущему и ведомому дискам. Центрирование муфты осуществляется направляющими кольцами 7, установленными на ведущем фланце и выточке вала якоря. Благодаря зазорам в отверстиях между сухарями и дисками возможно некоторое проскальзывание ведущего диска относительно ведомого при особо резких перегрузках, предупреждающее поломки коленчатого вала.

Ведущий диск на наружной цилиндрической поверхности имеет зубья для червяка валоповоротного механизма. Валоповоротный механизм (рис. 64) служит для медленного проворачивания коленчатого вала при ремонте и регулировках дизеля. Он состоит из кронштейна 2, установленного на оси неподвижного кронштейна 1 и имеющего возможность поворачиваться на ней для ввода в зацепление червяка 4 с ведущим диском дизель-генераторной муфты. Вал 5 червяка установлен на бронзовых втулках. Кронштейн 2 застопорен штырем 6 и от произвольного включения удерживается пружинами.

В отключенном положении кронштейн с валом и червяком устанавливается в верхнее положение рукояткой 7 и стопорится штырем 6″. Конец штыря 6″ нажимает кнопку блокировочного переключателя 3 цепи пусковой системы дизеля, замыкает его контакты, обеспечивая возможность пуска дизеля. В рабочем положении штырь не замыкает контакты переключателя, цепь разомкнута и дизель не может быть пущен. Введя червяк 4 в зацепление с зубчатым диском муфты и фиксируя тем же штырем 6 кронштейн 2, проворачивают коленчатый вал ключом, установленным на шестигранную головку вала 5.

У дизеля ПД1М для проворачивания коленчатого вала на нем имеется специальный диск с отверстиями по наружному поясу для монтажного лома (см. рис. 60, поз. 1).

Вертикальная передача дизеля 10Д100. Вертикальная передача (рис. 65) служит для передачи вращающего момента от верхнего коленчатого вала к нижнему. Эта передача осуществляется с помощью двух пар конических шестерен со спиральными зубьями, двух вертикальных валов 1 и 12, на концах которых с помощью шпонок закреплены малые шестерни 2 и 13, и торсионного вала 10. Валы 1 и 12 вращаются в подшипниках нижнего 1) и верхнего 4 корпусов. Между роликовыми 3 и радиально-упорными шариковыми 6″ подшипниками верхнего и нижнего валов установлены распорные втулки 5. Роликовые подшипники стопорятся в корпусе разрезными пружинными кольцами. Наружные кольца шарикоподшипников зажимаются фланцами корпусов. Между внутренними и наружными кольцами шарикоподшипников установлены регулировочные и проставочные кольца.

Для регулирования зазора между зубьями конических шестерен под фланцы крепления корпусов 4 н И к блоку дизеля ставят стальные прокладки. Для этой же цели прокладки установлены между фланцами коленчатых валов и большими шестернями.

Нижний вертикальный вал 12 выполнен полым для прохода торсионного вала 10, который своим нижним концом соединен с ним шлицами.

Рис 65. Вертикальная передача дизеля 1 ОД 100:

12 — нижний и верхний вертикальные валы; 2, 13 — конические шестерни; 3 — роликоподшипники; 4, И — корпуса; 5 — распорные втулки; 6 — шарикоподшипники; 7,3 — полумуфты; 9 — шлицевая втулка; 10 — торсионный вал

Верхним концом торсионный вал соединен со шлицевой втулкой 9, которая соединяется также шлицами с полумуфтой 8. Полумуфта 8 болтами присоединена к полумуфте 7, насаженной на конусный хвостик вертикального вала.

К шарикоподшипникам нижнего вертикального вала масло подается через угловой штуцер, ввернутый во фланец корпуса. Роликовый подшипник 3 смазывается маслом, стекающим из шариковых подшипников. Нижняя пара шестерен смазывается струями масла, подводимого по трубопроводу из нижнего масляного коллектора дизеля. Верхняя пара шестерен смазывается также струями масла, подводимого из верхнего масляного коллектора. По каналам в корпусе 4 масло поступает к роликовому подшипнику 3 и далее, стекая, смазывает шариковые подшипники 6″.

⇐ | Коленчатые валы | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Общие понятия о крутильных колебаниях коленчатого вала дизеля. Антивибраторы | ⇒

Режимы отказа коренных подшипников

24 июня, 2016

Автор: Грант Слингер — инженер-механик II

Фон

Коренные подшипники коленчатого вала — один из самых простых и недорогих компонентов двигателя внутреннего сгорания, однако повреждение коренного подшипника может привести к катастрофическому отказу двигателя, требующему дорогостоящего ремонта и продолжительного простоя. В большинстве двигателей внутреннего сгорания используется подшипник скольжения с масляной смазкой, который поддерживает нагрузки на коленчатый вал и обеспечивает вращение шейки.В отличие от стандартного вращающегося оборудования, поршневые двигатели характеризуются серьезными циклическими и ударными нагрузками. В этих применениях требуются подшипники скольжения, чтобы распределять эту нагрузку по относительно большой площади поверхности.

В подшипниках скольжения

используется гидродинамическая смазка для создания масляного клина под высоким давлением, который отрывает вал от поверхности подшипника и предотвращает контакт металла с металлом. Такое разделение между вращающимися и неподвижными поверхностями позволяет проектировать гидродинамические подшипники с теоретически бесконечным сроком службы.Однако несоблюдение правил поддержания этого масляного клина может привести к ускоренному износу, который в конечном итоге приведет к выходу подшипника из строя. Независимо от первопричины, все отказы подшипников скольжения в конечном итоге являются результатом контакта металла с металлом из-за потери гидродинамической пленки.

Режимы отказа коренных подшипников

Самый простой способ определить вид отказа подшипника — изучить поверхность втулки и определить, как сам материал вышел из строя. Каждый вид отказа может иметь несколько различных основных причин, которые в конечном итоге приводят к выходу из строя опорной поверхности.Наиболее распространенные виды отказов, наблюдаемые в коренных подшипниках двигателя, можно разделить на следующие четыре типа износа.

Усталость

Большинство коренных подшипников кривошипа состоят из нескольких слоев с мягким покрытием или баббитом, нанесенным поверх более прочной стальной основы. Усталостное разрушение характеризуется поверхностными трещинами на подшипнике и участками, на которых покрытие начало отслаиваться. Этот вид разрушения является результатом несущих усилий, превышающих усталостную прочность материала наплавки.Когда покрытие отслаивается, нагрузка концентрируется на экструдируемых поверхностях, что приводит к ускорению износа.

Протирка

Зачищенный подшипник характеризуется размазанной накладкой. Вытирание происходит, когда внутренние силы или температура в подшипнике становятся настолько большими, что наложенный на него баббитовый материал либо частично плавится, либо смещается и перемещается в более прохладную или менее нагруженную область и откладывается. Серьезным случаем протирания является отказ «горячего короткого замыкания», при котором внутренняя температура подшипника повышается до точки, при которой материал покрытия фактически расплавляется и полностью отрывается от стальной основы.

Подсчет очков

Задиры на поверхности подшипника характеризуются глубокими радиальными царапинами и попаданием посторонних частиц в покрытие подшипника. Этот тип выхода подшипников из строя является наиболее распространенным и обычно вызван загрязнением маслоснабжения посторонними частицами, такими как грязь и металлические частицы износа. Поскольку эти частицы мусора вытесняют материал подшипника в виде царапин, на поверхности подшипника создается высокое пятно, которое может привести к контакту металла о металл с поверхностью шейки.

Коррозия

Коррозионный отказ подшипника характеризуется окислением поверхности подшипника в результате химического воздействия. Обычно это результат загрязнения и разбавления масла из-за чрезмерного прорыва, охлаждающей жидкости или воды в масле, а также неправильных интервалов замены масла. Коррозия подшипника обычно сопровождается другими видами отказа, поскольку окисленная поверхность подшипника ускоряет усталость и генерирует большое количество частиц износа, которые могут вызвать образование задиров на поверхности подшипника.

Основные причины

Выявление основной причины отказа подшипника имеет решающее значение для предотвращения повторения отказа, поскольку простая замена подшипников обычно не устраняет факторы, которые изначально привели к отказу. Важно отметить, что во многих случаях преждевременный выход из строя подшипников происходит по нескольким причинам. В таблице 1 ниже представлена ​​разбивка факторов, ответственных за отказы подшипников главного двигателя, обнаруженных в ходе исследования, проведенного Clevite Engine Bearings.

Неправильная сборка — обычная проблема бензиновых и дизельных двигателей, используемых в обычных дорогах. Удивительно, но установка половин подшипника в обратном направлении или перевернутом положении является ведущей формой неправильной сборки, которая может привести к блокировке впускного отверстия для масла и выходу подшипника из строя из-за масляного голодания. Неправильный зазор при раздавливании в разъемных подшипниках также является распространенной формой неправильной сборки, которая приводит к сосредоточенной нагрузке на линии разъема подшипника.

Несоосность отверстий коренных подшипников может быть вызвана деформацией картера или неправильными допусками на обработку.Это приводит к неравномерной нагрузке на опорную поверхность и участкам сосредоточенной нагрузки, которые могут ускорить усталость поверхности. Перегруженный подшипник реагирует аналогично несоосности. Экстремальные условия эксплуатации, такие как перегрев и «волочение», вызывают ускорение усталости поверхности и могут привести к перегреву подшипника до точки протирания.

Масляное голодание или недостаточная смазка — одна из самых серьезных форм выхода из строя подшипников. Без достаточной смазки подшипник не сможет получить надлежащий клин масляной пленки.Клин может образовываться в местах с соответствующим количеством масла, но не в других. Это может привести к контакту металла с металлом, называемому граничной или смешанной смазкой, которая характеризуется высоким коэффициентом трения, что приводит к большим потерям энергии, повышенному износу подшипника и значительному повышению температуры в подшипнике. Срок службы подшипника в этом состоянии чрезвычайно короткий.

Коррозия подшипника обычно является результатом разбавления масла и загрязнения. Это состояние еще больше проявляется при плохом текущем обслуживании, например при несоответствующих интервалах замены масла.Загрязняющие вещества могут попадать из внешней среды, такой как вода, или из внутренних источников двигателя, таких как охлаждающая жидкость и топливо. Любые примеси в масле разбавляют его и изменяют его физические свойства. Повышенные температуры также могут изменить физические свойства масла, что приведет к окислению.

Неправильная чистовая обработка шейки имеет тот же эффект, что и задиры, за исключением того, что теперь вместо прогрессирования отказа подшипника из-за загрязнения посторонними частицами, вызывающего проблемы с чистовой обработкой поверхности, именно поверхность шейки шлифует и царапает накладку подшипника.

Множество различных факторов могут привести к каждому из отдельных видов отказа подшипников, однако конечный эффект, вызывающий возможный отказ, один и тот же; потеря гидродинамического отделения масляной пленки между поверхностями подшипника и шейки. Качество этой масляной пленки является важнейшим показателем общего состояния подшипника.

Подшипники двигателя

— FAI Auto

Подшипники двигателя являются одной из наиболее важных частей двигателя и требуют максимальной точности во время производства.Высококачественные подшипники двигателя могут продлить срок службы двигателя. Помня об этом, FAI разработала линейку подшипников для двигателей. Проверка качества сырья и выборочные испытания в процессе производства гарантируют, что готовый продукт, который мы помещаем в наши коробки, идеально подходит.

Обладая более чем 30-летним опытом ремонта двигателей, FAI предлагает широкий выбор деталей для верхнего и нижнего ремонта двигателей. В 2018 году представлена ​​линейка подшипников для двигателей FAI, которая дополняет наше предложение поршневых и кольцевых уплотнений с охватом 98%.Ассортимент включает более 460 номеров деталей, которые внесены в каталог не менее чем для 25 000 приложений или 3000 индивидуальных кодов двигателей. Все наши подшипники двигателей упакованы в двигательные агрегаты, поэтому клиентам достаточно заказать только одну коробку для ремонта.

Стремясь упростить идентификацию продуктов, FAI выбрала префиксы номеров деталей, которые отражают тип продукта;

• BB = Комплект подшипников большого конца
• BM = Комплект коренных подшипников
• BT = Комплект упорных шайб
• BC = Комплект подшипников распредвала
• BS = Комплект подшипников малого конца

Производство подшипников:

Наши подшипники двигателя производятся с соблюдением строгих допусков, чтобы обеспечить надежную и длительную посадку.

Системы обработки с допуском

микрон и прецизионные измерительные системы обеспечивают высочайший уровень точности, чтобы постоянно поддерживать такие ключевые характеристики, как толщина стенок, характеристики раздавливания и смазки.

Расположение в двигателе:

Подшипники можно найти в различных местах двигателя:

Блок цилиндров / нижний конец

1. Главный подшипник — расположен на коренных шейках коленчатого вала.
2. Большой подшипник — расположен на «большом конце» шатуна, где он соединяется с коленчатым валом.
3. Фланцевый подшипник / упорная шайба — расположена на конце или посередине коленчатого вала
4. Подшипник малого конца — расположен на «малом конце» шатуна, где он соединяется с поршневым поршневым пальцем

Головка цилиндра / верхняя часть

1. Втулка / подшипник распределительного вала — Расположена на шейках распределительного вала (не для всех распределительных валов требуются подшипники)

Подшипниковые материалы / Конструкция:

Использование нескольких слоев материалов уникального качества.

В зависимости от области применения химический материал может сильно отличаться.

Двигатели с более высокой нагрузкой требуют большей доли материалов верхнего слоя и меньшей доли материалов базового слоя.

Механизмы

со средней-низкой нагрузкой требуют большей доли базового слоя, при меньших требованиях к сложным слоям наложения.

• База
  • Опоры вкладышей подшипников и накладок
  • Образует внешнюю оболочку для установки оболочки на место
  • В основном из высокопрочной стали
  • Типичная толщина составляет оставшуюся толщину (90% ->)
• Футеровка
  • Слой усталостной прочности
  • Может быть комбинацией олова, меди или силикона
  • Типичная толщина 0.012 ″ / 0,3 мм
• Барьер
  • Разделительный слой между футеровкой и накладками
  • Обычно уникальный материал для максимальной защиты между подкладкой и накладками
  • В основном из никеля
  • Типичная толщина 0,00004 ″ / 0,001 мм
• Накладка
  • Противозадирный, износостойкий слой.
  • Основная точка контакта движущихся компонентов (коленчатый вал, шатун, распределительный вал и т. Д.)
  • Может быть комбинацией олова или меди

Типичная толщина 0.0005 ”/ 0,013 мм

Подшипники двигателя

| Сеть, стержни, кулачок, балансирный вал — CARiD.com

В автомобилях используется много различных типов подшипников, включая шариковые и роликовые подшипники, игольчатые подшипники и конические роликоподшипники, но подшипники, которые обычно используются внутри двигателя, являются так называемые подшипники скольжения. Эти подшипники либо цилиндрические, либо состоят из двух вкладышей, образующих корпус. Такие компоненты, как коленчатый вал и распределительный вал, вращаются на подшипниках скольжения, поддерживаемых масляной пленкой.Масло подается под давлением масляным насосом двигателя.

Конструкция подшипника

варьируется в зависимости от предполагаемого использования: стоковая, высокопроизводительная и гоночная, и здесь слишком много вариантов, чтобы подробно обсуждать их здесь. В основном бывают биметаллические и трехметаллические подшипники. В обоих случаях облицовочный материал нанесен на жесткую поддерживающую стальную основу. Биметаллические подшипники имеют футеровку из алюминиевого сплава. Сплав можно упрочнять другими металлами, а новейшие сплавы содержат силикон, который значительно увеличивает твердость поверхности.Алюминиевые сплавы с силиконом обладают высокой устойчивостью к заеданию. Трехметаллические подшипники имеют промежуточный слой из медного несущего сплава и накладку из сплава свинца, олова и меди. Они обладают прочностью, стойкостью к усталости и способностью к заделке (способность захватывать твердые частицы, такие как грязь и мусор, которые в противном случае застряли бы между подшипником и шейкой, вызывая износ шейки), что является правильной комбинацией для многих применений.

Отверстия в блоке цилиндров обработаны с высокой точностью для установки подшипников двигателя.Подшипники распределительного вала и уравновешивающего вала имеют цилиндрическую форму и запрессованы в отверстия. Отверстия коренных и шатунных подшипников разделены, нижняя половина отверстия называется крышкой. Коренные и шатунные подшипники называются вкладышами, которые входят в «седла» подшипников, образованные верхней половиной отверстий в блоке и шатунах, а также крышками. При необходимости подшипники имеют масляные отверстия, которые должны совпадать с масляными каналами в блоке, а некоторые могут иметь масляные канавки. Упорный коренной подшипник имеет фланцевое соединение с упорной поверхностью коленчатого вала.Половинки подшипников коленчатого вала и шатунов имеют определенное количество материала, который выступает над линией разъема отверстия при установке в седло, что известно как «раздавливание» подшипника. Это гарантирует, что подшипники будут полностью установлены в отверстиях, когда крышки будут затянуты в соответствии со спецификацией.

Для оптимальной производительности и длительного срока службы подшипники двигателя должны иметь правильный масляный зазор. Этот зазор представляет собой разницу между диаметром вала и диаметром установленного подшипника и обычно составляет 0.001 ”и 0,0035”. Зазор коренных и шатунных подшипников можно проверить при установленном коленчатом валу с помощью Plastigage, но более точное измерение может быть достигнуто путем измерения диаметра шейки с помощью микрометра и диаметра установленного подшипника с помощью калибра для внутреннего диаметра и вычитания микрометра из диаметра отверстия. калибровочный размер. Если зазор слишком велик, а коленчатый вал изношен, его можно отшлифовать и использовать подшипники меньшего размера. Однако отверстия в корпусе коренного или шатунного шатуна также могут быть больше, чем указано в технических характеристиках, что потребует выверки блока или ремонта больших концов шатунов.

Анализ отказов коренных подшипников | Шоссе и тяжелые запчасти

Значит, у вас проблема с подшипниками в дизельном двигателе. Но что вызывает эту проблему? Правильная диагностика проблемы может помочь предотвратить ее повторение, поэтому важно понимать всю степень сбоя.

Этот анализ отказов может помочь вам лучше понять причину отказа в вашем коренном подшипнике.Читайте дальше, чтобы узнать, не возникла ли у вас одна из этих проблем.

Нужны новые компоненты для вашего дизельного двигателя? Наши сертифицированные специалисты ASE могут гарантировать, что вы получите нужные детали для вашего двигателя!

Позвоните нам!

Неисправности подшипников, вызванные отсутствием надлежащей смазки

На рисунке ниже показано, что происходит, когда подшипник выходит из строя из-за неправильной смазки. Обратите внимание на чрезвычайно полированное состояние подшипников с наихудшими полосами по направлению к центру подшипника.Это индикатор масляного голодания, возможно, из-за сухого пуска или низкого уровня масла.

На следующем рисунке показаны все основные подшипники, расположенные в том порядке, в котором они были сняты. Красные стрелки указывают на подшипники, в которых произошел катастрофический отказ. Синие стрелки показывают, что набор подшипников номер семь начинает выходить из строя. Обратите внимание на то, что на всех подшипниках имеются блестящие пятна трения, что является еще одним признаком отсутствия смазки.

Неправильная смазка может вызвать отказ и других частей вашего двигателя.Прочтите нашу статью, чтобы узнать, как отсутствие смазки может вызвать отказ турбонагнетателя в вашем дизельном двигателе.

Примеры неисправностей подшипников

Есть много других проблем с дизельным двигателем, которые могут привести к поломке ваших подшипников. Посмотрите изображения ниже, чтобы увидеть, что может вызывать у вас проблемы.

На рисунке ниже показана картина износа, вызванная неровным и шероховатым отверстием подшипника кулачка в блоке.

На изображении ниже вы можете видеть, что посторонний материал застрял между коренным подшипником и блоком.

На следующем рисунке показан пример неравномерного износа, вызванного деформацией отверстия:

Ниже изображен неравномерный износ из-за погнутого шатуна:

Далее видим неравномерный износ, вызванный сильно изношенными шейками шатунов коленчатого вала:

Кроме того, из-за неправильной сборки может выйти из строя подшипник. Ниже приведен пример отказа подшипника, вызванного ошибкой сборки; отверстие для подачи масла в шатуне не было совмещено с отверстием для смазки подшипника.

Как видите, отказ подшипника дизельного двигателя может быть вызван множеством разных причин. Некоторые из них могут быть вызваны отказом отдельного компонента. Вот почему так важно определить причину сбоя.

Если у вас возникли проблемы с подшипниками или компонентами дизельного двигателя, позвольте Highway & Heavy Parts помочь! У нас есть сертифицированные технические специалисты ASE, готовые подобрать вам нужные детали. Позвоните им по телефону 844-304-7688 или запросите расценки онлайн!

Сообщение написано 18 ноября 2015 г .; Изменено: 30 марта 2020 г.

АвтозапчастиСкидка.com — Интернет Автозапчасти

Car Parts Discount, Inc. является лидером среди дисконтных онлайн-магазинов автозапчастей. Мы предоставляем оригинальные компоненты от производителей оригинального оборудования (OEM), восстановленные и новые послепродажные компоненты для отечественных и импортных легковых и грузовых автомобилей. Благодаря нашей оптимизированной системе обработки заказов и обширной дистрибьюторской сети мы поставляем нашим клиентам качественные компоненты кузова, системы охлаждения, двигателя, выхлопной системы, кондиционирования воздуха, обогрева, подвески и рулевого управления, которые быстро отправляются розничным клиентам в США, Канаде и других странах. по всему миру.Наш склад автозапчастей и внимательный обслуживающий персонал находятся в США и усердно работают, чтобы помочь вам быстро найти нужные детали для ремонта и замены, ответить на вопросы по заказу и помочь с периодическим возвратом или обменом.

Запасные части со склада

Обширный склад на нашем складе автомобильных запчастей позволяет отгрузить большинство автомобильных товаров и аксессуаров в течение трех рабочих дней, а специальные заказы — обычно в течение семи. У нас есть широкий выбор основных брендов, поэтому нет необходимости довольствоваться универсальными компонентами, если вы можете восстановить свой автомобиль, грузовик или внедорожник с использованием оригинальных компонентов OEM или фирменных запчастей.Если у вас есть гараж или профессиональная ремонтная мастерская, вы можете быть удивлены, узнав, что наши онлайн-цены часто ниже, чем при покупке оптом в вашем местном представительстве. И большинство товаров в нашем каталоге есть в наличии и готовы к отправке, потому что на наш склад ежедневно поступают крупные партии надежных и экономичных зарубежных продуктов американского производства от наших поставщиков.

Чтобы отремонтировать ваш автомобиль или грузовик как можно быстрее, мы рекомендуем выбрать ускоренный способ доставки при покупке отремонтированных OEM, новых послепродажных услуг или других дешевых автозапчастей в Интернете.Таким образом, вам нужно будет произвести ремонт только один раз, что сэкономит ваши деньги и время. И не может быть быстрее и удобнее найти все, что вам нужно; просто выберите свой год, марку и модель на нашем веб-сайте, чтобы просмотреть все, что доступно. Затем добавьте товары в корзину, введите свой почтовый индекс, чтобы получить оценку стоимости доставки, и добавьте свои платежные данные, чтобы завершить оформление заказа — это так просто.

Оригинальные компоненты OEM и вторичного рынка

Мы гордимся своими удивительно низкими ценами, но не думаем, что это означает, что мы продаем утилизированные или бывшие в употреблении запчасти.Наши автомобильные эксперты неустанно ищут новые оригинальные автомобильные компоненты OEM и послепродажного обслуживания, которые обладают максимальной производительностью и долговечностью. Наши долговечные заменители производятся на современных производственных предприятиях в США, Канаде, Германии, Японии, Тайване и Мексике и многих других, часто на тех же заводах, которые производили оригинальные детали, используемые для создания ваших американских, японских, азиатских, европейских или Немецкий автомобиль. Независимо от того, водите ли вы экономичный компактный роскошный седан, пикап или минивэн, будьте уверены, что у нас есть огромный выбор товаров для ремонта, необходимых вашему механику, чтобы ваш автомобиль работал эффективно и работал наилучшим образом.Мы также продаем различное оборудование со скидкой для замены тормозной системы, салона, системы впрыска, трансмиссии и выхлопной системы, а также хромированные декоративные накладки и аксессуары.

Низкие цены, экспертное обслуживание клиентов

CPD работает с 1999 года, поэтому наши автомобильные эксперты знают, что нужно, чтобы удовлетворить автолюбителей, нуждающихся в запасных частях для всех видов ремонта автомобилей или двигателей. Независимо от того, являетесь ли вы механиком по изготовлению теневых деревьев своими руками, страстным энтузиастом или покупаете высококачественные, но дешевые автомобильные запчасти для установки профессиональным техником, вам нужны низкие цены с быстрой доставкой.Наш компьютеризированный инвентарь и оптимизированная обработка помогают нам удовлетворить ваши потребности, от новейших хромированных аксессуаров до компонентов двигателя, необходимых для полного восстановления. Лучше всего то, что мы упрощаем поиск OEM-номеров автозапчастей, проверку доступности и размещение заказа — и все это в режиме онлайн с помощью всего нескольких щелчков мышью на вашем компьютере или смартфоне. Если вам нужна помощь в совершении покупки, наши компетентные представители службы поддержки клиентов находятся на расстоянии одного телефонного звонка.

Безопасные покупки и 30-дневная гарантия

Мы приглашаем вас сравнить наши цены и услуги с другими интернет-магазинами автомобильных запчастей.Наши товары доступны через наш защищенный веб-сайт круглосуточно для удобного заказа, а с нашим дружелюбным персоналом службы поддержки можно связаться по телефону с 8:00 до 17:00 по тихоокеанскому времени с понедельника по пятницу. Выбирайте из множества способов доставки, от экономичной наземной доставки до ночного обслуживания для быстрого ремонта. Для наших канадских клиентов мы даже отправляем почтовым службам около границы, если вы не хотите отправлять их напрямую в Канаду. Мы настолько уверены, что вы останетесь довольны нашими продуктами и услугами, мы предлагаем 30-дневную политику возврата неустановленных частей, возвращенных в новом состоянии, в оригинальной упаковке без маркировки с номером разрешения на возврат.Это лишь одна из причин, почему CPD должно быть первым местом, где вы должны проверять, когда пришло время отремонтировать свой автомобиль.

коренной подшипник — Французский перевод — Linguee

Вал опирается на o n e главный подшипник a t t конец гребного винта и двойной подшипник на заднем конце. ittwww.ca	L’arbre est maintenu d’une part, par un roulement billes contact oblique au niveau de l’hlice et d’autre part, l’aide de deux roulements au niveau de la botebornes. ittwww.ca
T h e коренной подшипник s y st em должен поглощать обе радиальные нагрузки […] и осевые силы, включая изгибающие моменты вала ротора. nskeurope.com	Le syst m e d e roule men ts main do it pouvo ir амортизатор […] la fois les charge axiales et radiales, notamment les моменты […] de flexion de l’arbre de rotor. nskeurope.fr
Подача масла прервана из-за неправильно установленной опоры ng s ( коренной подшипник / c o nn подшипник штока / втулка шатуна) (см. Также раздел » 9.8 Задиры в подшипниках », стр. 59). mahle.com	L’alimentation en huile est entrave par un coussinet ma l mont ( coussinet d e ligne / coussinet de bielle / bague de pied de bielle) (voir aussi le charipitage , стр.59). mahle.com
Характерные черты: […] Полная программа для Volvo: co nr o d подшипник , ​​ главный подшипник , ​​ t hr ust washer mahle-aftermarket.com	Особенности: Полная гамма […] налить Volv o : coussinets d e bi el le, p ali er main, d isq ue portant 9a0002
6 Рабочее колесо […] Рабочее колесо D K-impel le r 7 Главный подшипник marlowpump.com	6Roue D-roue K- ro ue 7Rou lem ent main marlowpump.com
Повреждения этого типа возникают из-за геометрической неровности […] вызвано либо t h e коренным подшипником l i ne или согнутым коленчатым валом. mahle.com	L’origine de ce type de dommage est un dfaut […] gomtrique soit d u проход s coussinets d e lig ne , soit […] d’un vilebrequin voil. mahle.com
Коренной подшипник c o mp lete kit (стандартный размер) rbmperformance.com	Jeu c om plet coussinets vilebrequin ( ta ille standard) руб.com
Остальные семь шатунов со второго по восьмой сломались в . […] ближе к t h e коренной подшипник e n d . tsb-bst.gc.ca	Les septautres bielles, du numro deux au numrohuit, […] s’taient rom pu es p rs du palier primary . tsb-bst.gc.ca
С трехточечной опорой ротор […] Вал просто имеет o n e главный подшипник . nskeurope.com	Dans la configuration support trois points, en revanche, l’arbre du rotor ne dispose que […] d’un seu l roul emen t основной . nskeurope.пт
(PT) В этом отчете изложен ряд предложений, которые мы принимаем в t h e основной , ​​ подшипник i n m при необходимости укреплять право потребителей на информацию о праздничных продуктах. europarl.europa.eu	(PT) Ce rapport prsente une srie de propositions que nous acceptons de faon gnrale, vu la ncessit de renforcer le droits des consommateurs l’information en matire de produits de vacances. europarl.europa.eu
Радиально-упорные сферические подшипники скольжения или упорные сферические подшипники скольжения […] используются для t h e основной подшипник s u pp ort или для […] предохранитель отрыва. гидрел.ч	Des rotules axiales ou des rotules contact oblique sont […] используется для заливки л и палие , ​​основной или , ​​по , ​​, […] анти-душевное движение. гидрел.ч
5) Замена t h e коренной подшипник f o r ротор требует […] удаление ротора на станке с горизонтальной и вертикальной осью. экскурсия.windpower.org	5) Залить остаток pl acer le palier main d u ro tor, i l faut […] работает над ротором. guidedtour.windpower.org
Конструкция t h e главный подшипник h o us ing важно […] для длительного срока службы подшипников ротора. гидрел.ч	La Concepti на du pali er main es t imp or tante […] pour une longue dure de vie du roulement du rotor. гидрел.ч
Упомянутые подшипники […] использоваться для t h e главный подшипник a n d маятник […] Подшипник оси , но с уплотнением вала для защиты […] против попадания соленой воды или кристаллов нарушает их плавность хода. windpilot.de	Ces roulements robustes peuvent tre utiliss […] залить le pali er main et le p al ier du […] бюстгальтеры трансмиссии маятника […] condition d’tre quips d’un Joint Susceptible de les protger contre l’infiltration d’eau de mer. windpilot.de
Мы предлагаем широкий выбор материалов лезвий, с эрозией или без нее. […] щиты, sev er a l главный подшипник o p ti ons, and can […] поставляет количество входных и выходных […] и различные методы предотвращения сваливания. howden.com	Nous offrons une large gamme de matriaux pour les […] pales, avec ou sans protections contre […] l’rosion , ​​ plusieurs o ption s de palier, e t nous pouvons […] конфигурации fournir de nombreuses […] d’aspiration et d’vacuation ainsi qu’une grande varit de mthodes de prvention des dcrochages. howden.com
Коленчатый вал был погнут по No 4 коренной подшипник . tsb.gc.ca	Le vilebrequin tait gauchi […] au dr oi t du pal ier main no 4 . tsb.gc.ca
U pp e r коренной подшипник s h el l fleetguard.com	Coussinet Principal s up rie u r fleetguard.com
Процесс закалки с низким уровнем деформации […] коленчатых валов последовательным электроиндукционным нагревом […] кривошипа a n d коренной подшипник f a ce s, за которым следует […] Закалка , отличающаяся тем, что все опорные поверхности кривошипа […] (I-VI) закалены только двумя индукторами (6a, 6b), каждая пара поверхностей подшипников кривошипа расположена симметрично относительно центра оси, подвергаемой закалке одновременно. v3.espacenet.com	Procd pour la trempe avec faible tirage de vilebrequins par chauffage lectro-inductif squentiel des surface de leve […] et de su pport s Principaux e t trempe su bs quente, […] caractris en ce que […] поверхностей, поддерживающих уровень (I-VI), устойчивых элементов с двумя индукторами (6a, 6b), одновременного взаимодействия двух поверхностей, поддерживающих одинаковые симметрии, связанные с окружающей средой. v3.espacenet.com
Вся башня в сборе опирается на l ar g e главный подшипник , ​​ s o башню необходимо было безопасно поднять на высоту […] Достаточно снять и заменить подшипник. enerpac.com	L’ensemble de la tourelle […] repose sur le gran d palier, la to ur elle a donc d tre souleve en toute scurit une hauteur permettant d’enlever […] et de remplacer le palier. enerpac.com
L ow e r главный подшипник s h el l fleetguard.com	Coussinet main inf ri eur fleetguard.com
Дизельный двигатель 4D Наши рядные дизельные двигатели серии 4D с водяным охлаждением, 4-тактные, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением оснащены задней зубчатой ​​передачей, […] Вал распредвал верхний трапециевидный […] блок цилиндров, inte gr a l главный подшипник c a p, и прямой впрыск, […] горение круглозвенного типа […] , что придает им хорошие энергетические характеристики и высокую экономичность … dcdengine.com	Мотор 4DCe принимает все трансмиссии по прибытии, по отдельности […] en tte, UNE структура […] trapzodale, un c ha peau de palier main int gr al, u ne chambre […] ронд сгорания, впрыск […] прямое и прочное изготовление пластин и т. Д. dcdengine.fr
Строительство […] опирается на o n e главный подшипник p o le и возможно […] должен быть круглой или квадратной формы. atriumsystem.eu	La Construction Reposant sur u n tronc p or teur peut tre […] ralise sur le plan du cercle ou du carr. atriumsystem.eu
E a c h коренной подшипник c a p должно быть […] пронумерован по месту нахождения в блоке. crantech.com.tr	C h aque palier de p la fonnement doivent […] tre numrotes en fonction de son emplacement dans le bloc. crantech.com.tr
До MAS 711, новой системы мониторинга и состояния от Flygt, стандартный набор датчиков насоса предлагал лишь несколько функций мониторинга.К ним относятся предупреждения об утечке в соединении […] Корпус , негерметичность в корпусе статора, термовыключатели в корпусе статора и […] измерение температуры t h e коренной подшипник . ittwww.com	Jusqu’au lancement du MAS 711, les capteurs standard pour pompe ne Possible Qu’un petit nombre de fonctionnalits: fuite dans le Botier de Connexion, fuite dans le […] Ботье статора, термические вариации в ботье статора и измерения […] tempratur e dans le roulemen t main . ittwww.com
После многих лет службы […] 400-тонная турбина и ‘ s главный подшипник c a me подлежит замене […] (рисунок 1, справа). enerpac.com	Aprs des […] Аннес де с er тиски , ​​le palier de l a tourel le de 40 0 t a d tre […] remplac (рисунок 1, дройте). enerpac.com
Коленчатый вал и картеры позднего типа с роликовым приводом si d e главный подшипник a n d шариковые подшипники привода ГРМ. tga.co.uk	Модель Dernier de vilebrequin et carters включает преобразование Roulement de vilebrequin et roulement rouleaux c t распределение . tga.co.uk
Подшипник h ea v y коренной подшипник s t ru затвердевает в закрытой консистентной смазке […] Ванна полностью не требует обслуживания. westtrack.nl	La lourde […] строительство d u rou lem ent main, im mer ge d an s un bain […] de graisse hermtique, ne ncessite aucun entretien. westtrack.nl
Новые AJ-V8 построены на жесткой, совершенно новой модели . […] блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами и […] cross-bo lt e d главный подшипник c a ps для сокращения […] по шуму, вибрации и резкости. jaguar.com	Les nouveaux AJ-V8 сконструирован как autour d’un bloc-cylindres Rigide Wholement en acier […] без вторичной переработки avec des Chemises en fonte et […] des chap ea ux d e paliers b oulo nn s latralement […] pour rduire le bruit, les vibrations et la rudesse. jaguar.com

Комплект коренных подшипников — 22R / RE / RET 0,25 мм (82-95)

(0,25 мм / 0,010 дюйма)

Подшипники двигателей Clevite 77 задают темп инженерного качества. Подшипники двигателей Clevite 77 изготовлены с соблюдением отраслевых стандартов прочности и долговечности, а также превышают самые высокие стандарты, установленные производителями двигателей для тяжелых условий эксплуатации.В большинстве подшипников двигателей Clevite 77 используется превосходная конструкция Tri-Metal, впервые разработанная Clevite 50 лет назад и усовершенствованная с течением времени. Эта конструкция включает прочность слоя медно-свинцового сплава на задней части из прецизионной стали; прецизионный гальванический поверхностный слой белого металла «Баббит». Tri-Metal — это идеальная конструкция, обеспечивающая такую ​​степень гибкости, гибкости, скольжения и усталостной прочности, чего нет в большинстве оригинального оборудования и конкурирующих биметаллических подшипниках.LC Engineering использует только подшипники Clevite во всех приложениях 20R / 22R / RE.

ПРИМЕЧАНИЕ: Этот комплект подшипников будет иметь фиксирующие выступы смещения / центра.

РАЗМЕР ГЛАВНОГО ПОДШИПНИКА	ДИАПАЗОН КОЛЕНВАЛА	МАСЛЯНЫЙ ЗАЗОР ГЛАВНОГО ПОДШИПНИКА
Стандартный подшипник	2.3616 дюймов — 2,3622 дюйма 59,984 мм — 60,000 мм	ДВИГАТЕЛЬ	ЗАЗОР
0,25 мм (+,010 дюйма)	2,3517 дюйма — 2,3523 дюйма 59,735 мм — 59,750 мм	20R	0,0010 дюйма — 0,0022 дюйма 0,025 мм — 0,055 мм
.50 мм (+.020 «)	2,3418 дюйма — 2,3425 дюйма 59,487 мм — 59,502 мм	22R / RE	0,0010 — 0,0022 дюйма 0,025 мм — 0,055 мм
0,75 мм (+,030 дюйма)	2,3320 дюйма — 2,3326 дюйма 59,238 мм — 59,253 мм	ГОНКА ИЛИ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ / ТУРБО	0.0020 дюйма — 0,0030 дюйма 0,050 мм — 0,076 мм
МАСЛЯНЫЙ ЗАЗОР НЕ ПРЕВЫШАЕТ 0,0031 дюйма (0,078 мм)

Этот продукт не должен использоваться способом, нарушающим федеральные законы EPA.

Свяжитесь с нашей линией технической поддержки для получения дополнительной информации по телефону 928-855-6341.

Посетите LCEngineering.com, чтобы узнать о новых продуктах, технических статьях, специальных предложениях и ежемесячных информационных бюллетенях!

Примечание: изображения служат только для иллюстрации. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт