Контактный трамблер без датчика холла: Контактный трамблер без датчика холла – АвтоТоп

Контактный трамблер без датчика холла – АвтоТоп

Информация применима для ремонта многих автомобилей

Идея не нова, и не моя – но решил показать в картинках. Бывает случается, что перестает нормально работать Датчик Холла – тогда авто может либо вообще не заводиться, либо заводится по настроению и работает как попало с перебоями (то есть искра, то нет). Починить его можно очень дешево (менее 1$ стоит чип).

Снятый датчик с 5-цилиндровых двигателей Audi 2,0 . 2,3 (этот конкретный датчик с Audi 100 С4, двигатель AAR) выглядит так:

Чтобы проверить его – нужно подключить к красному проводу +12 АКБ, к коричневому – «-«, а между зеленым и красным – мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения (DC) (либо светодиод, который будет загораться и гаснуть). При это на мультиметре будет показывать около 12в, а при перегораживании зазора между магнитом и датчиком металлической пластиной – 0в. Причем даже если постукивать по датчику – все должно стабильно срабатывать. Неисправные будут либо вообще не срабатывать, либо зависеть от удара по ним и включаться через раз. Неисправный датчик подлежит замене.

Можно купить новый датчик в сборе, который идеально встанет Huco 13 8156 – но ценник его выше цены нового трамблера в сборе (китайского правда Patron P41-0002) – а это не очень обрадует. Нужно дешевое решение и оно есть. 🙂
Но сначала нужно снять его с трамблера. Для этого нужно либо выбить штифт качественной выколоткой и далее вал снимется, либо сверху сбить вал от шторки (либо подложить под низ трубу и инерцией «снять» вал). Предварительно на шторке сделать метки, чтоб потом взаимно сориентировать:

Шторка просто сидит на зубчиках. Увидеть, как это все выглядит можно ниже:

К слову, почему-то шторку набить на ее прежнее положение до конца не удалось, она где-то на 0,3-0,4мм не забилась почему-то. Это не влиет на работу, датчик итак срабатывает, но все же лучше сначала пробовать выбить штифт, а если уже не идет – то только тогда оставлять штифт на месте и сбивать вал от шторки.

Пластина с датчиком в руках – срезаем ножичком провода:

Затем закрепляем пластину в тисках – и высверливаем старый ДХ. Пластик легко просверлит и простое сверло, а когда дойдет до чипа – сверло затупится и не помешает иметь какие-нибудь насадки или сверла из более крепкого металла. Я смог глубоко засверлиться только верхней насадкой):

Важно дойти до той глубины, когда новый чип будет напротив магнита. Вот такое дупло я продолбил:

Что косаемо самого чипа, то в радиодеталях купил датчик холла с артикулом «3144» (еще можно «SS441A», наверное и другие). Его внешний вид и распиновка вот:

Проверить можно также (как описано выше) поднося и отводя магнит.
Припаиваем соответственно распиновке провода (+термоусадка):

И запихиваем ДХ в его дупло (стороной с надписями «3144» – ближе к магниту):

Залил российской обычной эпоксидкой – она хорошо его удержит и изолирует от влаги:

Проводки укладываются под защитный пластик. В фишке чуть подмазал герметиком – чтоб проводки не «съезжали» и держались в фишке:

«Подсказка» от VAGa, где также указана распиновка:

Ну и далее сборка:

Под шторкой еще лежит тонкая шайба:

Как воткнуть трамблер в мотор и настроить УОЗ без стробоскопа написано здесь.

У меня есть и трамблер с исправным оригинальным ДХ – но решил восстановить вышедший из строя прошлый давнишний трамблер – и это удалось.
Работает отлично, стоимость чипа меньше 1$ – то, что надо для наших дешевеющих в $$$$ авто На этом ДХ с радиодеталей и езжу. Пишите дополнения и о своем опыте применения.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

На блоге мы уже рассматривали различные системы зажигания, в частности, бесконтактных, у которых механический прерыватель в трамблёре заменён хитрым датчиком. О нём и поговорим, о датчике Холла, так его называют. Датчик Холла принцип работы его заключается в том, что он дает отсечку в нужной точке для поджига рабочей смеси в цилиндре, но давайте по порядку.

Датчик Холла принцип работы

Как мы видим, наш сегодняшний герой выполняет крайне ответственное задание в системе зажигания, но пока что он остаётся для нас тёмной лошадкой. Исправим данный недостаток. Итак, датчик холла что это и как работает?

Для начала немного истории. Своё название это устройство получило благодаря одному из сотрудников балтиморского университета Э. Холла, который в конце ХIХ века открыл эффект возникновения напряжения на краях полупроводниковой пластины при изменении магнитного поля, в котором она находится.

Другими словами, если специальную пластинку поместить в место, где будет периодически проскакивать магнит или что-либо, что может изменить имеющееся магнитное поле, к примеру, металлический предмет, то на её краях будут появляться импульсы напряжения, а они в свою очередь могут использоваться электроникой в качестве сигналов к действию.

Одно из ключевых преимуществ подобных датчиков – отсутствие каких-либо механически контактирующих элементов, а это значит, что нет износа и, как следствие, продолжительный срок безотказной работы узла.

Надо отметить, что эффект Холла стал массово использоваться в промышленности лишь во второй половине ХХ века, когда полупроводниковые материалы стали доступными.

Своё место датчики Холла нашли и в автомобилях, а если точнее – в двигателях, где их полезные свойства пригодились в системах зажигания.

Устанавливается такое устройство в корпус трамблёра. Внутри него, как мы уже знаем, имеется вал, именуемый в литературе валом прерывателя-распределителя.

В определённом месте на этом валу закреплена магнитопроводящая пластина, имеющая столько сердечников, сколько и цилиндров в силовом агрегате.

Вращаясь синхронно с распредвалом и коленвалом, она в момент прохождения одного из сердечников мимо датчика, возбуждает в нём импульс электрического напряжения, который затем поступает в коммутатор системы зажигания, где используется для управления работой катушки зажигания. Этот импульс является отправной точкой для генерации искры свечи.

Система зажигания сгенерирует искру именно в тот момент, когда необходимо поджечь топливно-воздушную смесь – ни на мгновение раньше, ни на мгновение позже, иначе мотор просто-напросто не сможет нормально работать. Такой вот нехитрый алгоритм.

Как проверить датчик Холла?

Как и любой другой электронный элемент, наш герой тоже может выходить из строя, и узнать об этом мы можем по плохой работе двигателя авто, а именно:

• мотор сложно завести или он вообще отказывается стартовать;
• на холостом ходу заметны перебои или просадки оборотов;
• при движении машина внезапно глохнет;
• на высоких оборотах авто начинает дёргать.

Конечно же, не факт, что эти симптомы связаны именно с датчиком Холла, но, тем не менее, проверить его нужно. Сделать это можно своими силами.

1. Попросите у друзей или где-нибудь на время проверки, переставьте и убедитесь в том, является ли причиной ваших бед именно датчик Холла;
2. Просто замерьте напряжение на выходе, оно должно быть в точке разрыва 0,4 В, а в точке прохода пластины — 11В.;
3. Разобрать трамблер, провод высокого напряжения с надсвечником и свечей положите на корпус автомобиля с гарантией контакта на минус. Включите зажигание и замкните контакты 6 и 3 на панели коммутатора. Если искра на контактах свечи зажигания появится, то ваш датчик вышел из строя.

Но все-таки наиболее простой и примитивный способ – замена датчика на заведомо исправный. На видео ниже, видно как это просто.

Все-таки проверка требует квалифицированного подхода, если вы им не обладаете, не стоит экспериментировать. Надежно и с гарантией успеха лучше обратиться к специалистам и сделать все как положено.

Пожалуй, вот так кратко, датчик Холла принцип работы и его значение вам понятны. Надеюсь, вы почерпнули минимальные полезные знания из этой статьи.

На этом разрешите откланяться и напомнить, читайте свежие и интересные публикации, появляющиеся на блоге, поможет подписка. До скорых встреч!

Одна из важнейших частей бензинового двигателя – это трамблер, официальное название прерыватель-распределитель зажигания.

Благодаря трамблеру электрические импульсы подаются на каждую свечу отдельно. Вследствие чего, производится разряд и соответствующие воспламенение топливной смеси, в каждой камере поршня. Характер работы до нынешних времен мало чем отличается от первых прототипов.

Может меняться тип устройства, его размеры, габариты, «посадка» в моторном отсеке, но не изменится задача, распределять разряды по цилиндрам. Учитывайте, что в авто гораздо больше одного цилиндра, почему и требуется распределительный механизм, равномерно разделяющий заряд по «отсекам».

Запомните главное, функционирование некоторых ДВС бензинового или газового цикла, невозможно без трамблера. В современных машинах стараются избавляться от них, виду не надежности. Меняют на индивидуальные катушки (модули зажигания), прикрепляющиеся к свечке отдельно или попарно. Как уже поняли, оформлены они в модули, где находится от двух до четырех катушек. Избавившись от распределителя, ток стали подавать напрямую с ЭБУ через транзисторные ключи, которые поочередно передавали 12 В на катушки. С последних импульсы «уходили» на свечу. Управляют катушками в таком случае контролеры. ЭБУ благодаря различным датчикам получает и анализирует сведения по двигателю, и уже на основании этого подает нужный сигнал к модулю. Оснащаются такими модулями зажигания, современные модели от производителей Мерседес, БМВ, Шкода, Ситроен, Пежо, Хонда, Субару и других.

Исключение составляют дизельные агрегаты, как известно, для воспламенения искра не требуется. Поджег, происходит благодаря сжатию воздуха и дизеля. Такой принцип работы для «бензина» не уместен, потому что в случае сжатия последнего, произойдет банальный взрыв.

Устройство

Существует два варианта распределителя, контактный и бесконтактный. Устройство обоих в принципе идентично, за исключением пары нюансов. Первоначально разберем контактную систему. Важно понимать конфигурацию только основных составляющих:

1. Корпус, куда вставляется вал, он же привод устройства.

2. Привод, часто называют ротором, за счет имеющейся шестерни, которая находится в сцеплении с промвалом (он же промежуточный вал, корректирующий обороты) или непосредственно распредвалом. Зависит все от конструкции и модификации мотора.

3. Катушка с обмоткой.

4. Прерыватель, с группой клемм и парой муфт или датчик Холла, в зависимости от спецификации.

5. Бегунок – это диэлектрик, который крепится к валу и вращается вместе с ним. На него передается разряд, который через контакт (зайчик) на крышке, «уходит» на высоковольтные провода.

6. В старых авто (ВАЗ, Москвич, Волга, некоторые иномарки), есть октан-коректор, позволяющий регулировать скорость оборотов вала, в зависимости от того, какое октановое число бензина используется.

Кроме того, помимо перечисленных элементов, есть еще регулятор напряжения. Он обеспечивает защиту контактов от избыточного тока, виду того, что часть этого заряда забирает конденсатор на себя.

Как работает эта система, наверное, многие захотят узнать. Так вот, в тот момент, когда водитель поворачивает ключ, цепь замыкается и напряжение направляется на стартер. Тот в свою очередь благодаря бендиксу (своеобразная шестеренка) зацепляется с венцом маховика, отчего вращения коленвала передаются на трамблер. Далее в обмотки происходит замыкание и образовывается низковольтный ток, после чего клеммы размыкаются, и на вторичной цепи возникает высоковольтный ток, поступающий на крышку, через контакт и дальше соответственно напряжение передается на «броню». Такая работа и тип устройства присущи моделям от ВАЗ, Москвич, некоторым старым иномаркам БМВ, Фиат.

Но, не стоит забывать и о более современных версиях трамблера, с бесконтактной системой зажигания, в паре с которым идет регулятор импульсов, вместо прерывателя. Не редко, владельцы отечественных автомобилей ВАЗ 2110, 2107, Газелей устанавливали бесконтактные распределители. Всего существует три типа, но большое распространение в автомобильной промышленности получил, только датчик Холла.

В него входит магнит, полупроводниковые пластины с чипами, а также специальные затворные системы, которые и пропускают магнитное поле.

Датчик Холла, полностью заменяет собой прерыватель, который использовали в первых версиях узла. В паре к регулятору обязательно идет такое устройство, как коммутатор, то есть он выполняет задачи по разрыву цепей в катушке.

В целом же, принцип работы полностью аналогичен. Вращающийся коленвал воздействует на трамблер с регулятором, последний формирует импульсы и передает их на коммутатор. А коммутатор уже создает напряжение в самой катушке. Далее напряжение получает распределитель, направляющий его по броне проводам. Такие устройства характерны моделям от Шкода, БМВ (прежних годов), Тойотам и другим, да и современные модели от ВАЗ, также оснащаются таким типом зажигания.

Неисправности трамблера

Проблемных мест для такой детали, более чем достаточно, учитывая её сложную работу в системе автомобиля. Выйти из строя, может любая деталь. Итак:

• Проблемы с крышкой. Неисправности могут быть связаны с повреждением крышки, как механическими, к примеру, трещина или же образование окиси на контактах.

Не редко встречается, что ломается «зайчик», решение для этого только покупка новой крышки.

Окислившиеся детали придется очистить раствором со спиртом, высушить. Часто, что проблема связана с избыточной влажностью в том месте, поэтому удостоверьтесь, что там нет влаги.

• Наиболее частой проблемой распределителей, считается бегунок. Может перегореть предохранитель-резистор.

• Конденсатор. Если он неисправен, на свечи подается повышенный ток.

• Еще одна неисправность, которая возникает редко, чаще после серьезных механических повреждений. Заключается она в изменение плоскости вращения вала, его прогибе или заклинивании. Решение только замена детали целиком.

• Износ самого корпуса, неисправность, как таковая редкая, потому что, как и в предыдущем случае, причиной служит механическое повреждение узла. Решение полная замена.

Как проверить исправность?

Проверять работоспособность узла нужно несколькими способами, некоторые из них, прямо указывают на проблемы с той или иной частью. К примеру, если у вас возникли сомнения в правильности работы конденсатора, проверить его достаточно просто.

Отсоединяем его и касаемся массы, в случае, если слышится треск, то деталь исправна. Если треска или других шумов не наблюдается, нужна замена.

Проверить состояние внутренних частей сложней, особенно старой модификации. Некоторые признаки могут свидетельствовать о нарушениях в работе или полном износе некоторых частей. К примеру, потеря мощности, пропажа ХХ (холостой ход), появление рывков, могут свидетельствовать о проблемах с муфтами, втулками, контактами на прерывателе.

Проверяйте контактную группу, зазоры между ними, состояние изоляции проводов, состояние клемм. Не забывайте и о проверке бегунка, ведь по сути, именно он передает ток к проводам. Проверка довольно сложная. Вам необходимо:

• Снять бегунок, небольшой провод и зачистить его с двух сторон.

• Одним из концов обмотать пластину бегунка, второй закрепить к массе.

• Далее поднести к пластине наконечник бронепровода.

Если появится искра, то узел исправен, если нет, потребуется замена, потому что вышел из строя резистор, который служит, для соединения двух пластин бегунка.

В остальных случаях, проверка может заключаться в визуальном осмотре, например, прогар крышки, повреждения корпуса и тому подобное, отлично диагностируются внешне, без необходимости детального разбора узла.

4 способа — Ozon Клуб

Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, автовладелец должен уметь распознавать неисправности датчика Холла и знать, как проводится его проверка. Рассмотрим, в чём заключается принцип работы устройства, каковы его распространённые поломки и по каким «симптомам» можно определить неисправности.

Быстрова Юлия

21 Апреля

Принцип работы

Датчик Холла – важный элемент в бесконтактном зажигании. Он влияет на работу транспортного средства, делая его эксплуатацию более безопасной и комфортной. Разработчик датчика Холла – американский учёный по имени Эдвин Холл. Впервые мир узнал об устройстве в XIX веке, но его эксплуатацию начали только в 70-е годы XX века. Устройства постепенно внедряли в конструкцию автомобилей, когда производители решили использовать систему зажигания электронного типа вместо контактной.

У датчиков довольно простой принцип работы. В тот момент, когда происходит вращение распределительного вала мотора, через прорези в корпусе устройств проходят металлические лопасти. В результате с датчиков передаётся электроимпульс на коммутатор. При этом открывается транзистор, а на катушку зажигания подаётся напряжение.

Датчик Холла оснащён тремя контактами, каждый из которых имеет своё предназначение:

• подсоединяет на «массу» (корпус авто)
• подаёт питание от 6-вольтного положительного контакта
• передаёт электроимпульс на коммутатор.

Использование датчиков в электронных цепях зажигания даёт 2 значительных преимущества:

• Полностью отсутствуют контактные группы, которые могут подгорать под влиянием большого тока.
• Система зажигания получает импульсы высокого напряжения.

Датчики Холла в автомобилях могут выполнять и другие функции. Например, при помощи прибора можно увеличить производительность мотора или ускорить работу всех механизмов, систем техники. Как результат – эксплуатация автомобиля будет более безопасной и комфортной.

Типы датчиков

Приборы, работающие на эффекте Холла, делят на 2 типа – цифровые и аналоговые. У них есть некоторые отличия в конструкции и работе.

У цифровых датчиков Холла есть только 2 положения: единица и ноль. Иными словами, их регистр срабатывает в том случае, если возникает магнитное поле определённой величины. В основе таких датчиков лежит устройство под названием «триггер Шмитта». Он также имеет всего 2 положения – 1 и 0.

По типу цифровые датчики Холла разделяют на:

• биполярные – функционируют под влиянием магнитного поля любой полярности
• униполярные – срабатывают под воздействием магнитного поля с положительной полярностью
• омниполярные – не только активируются, а и деактивируются под воздействием любого магнитного поля.

В датчиках Холла аналогового типа контроллеры на выходе выдают бесконечное число сигналов. Принцип их функционирования основан на том, что индукция магнитного поля преобразовывается в напряжение. Такие датчики состоят из усилителя сигнала и контроллера.

Симптомы и причины неисправностей

Сбои в работе датчиков Холла могут проявляться по-разному. Иногда можно выявить проблему без «вскрытия», только по внешним признакам, например:

• двигатель заводится с трудом или вовсе отказывается запускаться
• нестабильность работы мотора вхолостую
•  автомобиль «дёргается» в момент движения на высоких оборотах
• двигатель глохнет без видимых на то причин.

Заметив даже 1 из перечисленных признаков, рекомендуется выполнить проверку датчика на предмет дефектов.

Причин возникновения неисправностей может быть много. К числу самых распространённых факторов относятся:

• Наличие загрязнений. Даже при небольшом количестве грязи автомобиль будет барахлить. Датчики Холла нужно периодически чистить.
• Попадание искры. Требуется проведение проверки клемм и проводки, чтобы определить качество контакта. В случае окисления даже одного вывода цепь будет разорвана. Кроме того, может оборваться или перегнуться провод, что спровоцирует разъединение контакта.
• Пробой высоковольтной проводки в случае её изношенности. Если она располагается возле проводов датчика, риск пробоя высоким напряжением значительно возрастает. Чтобы это произошло, достаточно случайно заехать в глубокую лужу. Также катализатором может стать повышенная влажность воздуха.
•  Сгорание элемента на контактах коммутатора. Это часто происходит при перезарядке генератора АКБ. На контроллер поступает чрезмерная нагрузка, и один или несколько элементов могут сгореть.

В целях безопасности не стоит размещать провода датчиков Холла рядом с проводкой автомобиля. Также нужно снизить вероятность возникновения неисправностей (позволит периодическая замена проводки). Это стоит делать примерно 1 раз в 2-3 года.

Как проверить датчик Холла?

Работоспособность датчиков можно выполнить самостоятельно. Для этого существует несколько простых, но очень точных способов:

• Имитация наличия прибора. Данный метод выявления неисправностей в датчике считается самым быстрым. Он подходит для тех случаев, когда нет искры, но в системе зажигания есть питание. Чтобы проверить датчик, необходимо снять с трамблера трёхштекерную колодку, включить зажигание, замкнуть второй и третий провода выходов. Если при этом возникнет искра на центральном проводе катушки – датчик Холла сломан.
• Проверка мультиметром. Это самый распространённый способ. Мультиметр необходимо переключить в режим измерения напряжения постоянного тока с диапазоном 20 В. Перед проверкой нужно снять чехол с колодки, подключённой к датчику и трамблеру. Мультиметр должен показывать значение, близкое к 12 В.
• Установка заведомо рабочего прибора. Если вы подозреваете, что в датчике присутствуют неисправности, замените его аналогичным исправным прибором. Можно взять взаймы его у знакомого. Если после замены неполадки с автомобилем исчезли, значит, проблема на самом деле крылась в датчике. Придётся его заменить на новый.
• Наличие сопротивления в датчике. Для проверки этого параметра необходимо соорудить прибор из проводков, светодиода и резистора, который обладает сопротивлением 1 кОм. Его подключают к датчику аналогично мильтиметру. Если светодиод загорится, а при повороте вала будет моргать – устройство исправно и в замене не нуждается.

Вне зависимости от модели автомобиля (Audi, ВАЗ 21.09, Volkswagen и т.д.) проверка датчиков осуществляется одинаково.

Процедура замены датчиков

Чтобы понять, как заменить прибор, можно ознакомиться с последовательностью процесса на примере авто ВАЗ 2109. Данная процедура не представляет сложностей, поэтому справится даже тот, кто недавно обзавёлся собственным транспортом. Алгоритм выглядит следующим образом:

• Снимите трамблер и демонтируйте крышку.
• Совместите метки коленвала и газораспределителя.
• Используя гаечный ключ, отсоедините крепёжные элементы. Важно запомнить в каком положении располагался трамблер. Для этого можно нанести метки.
• При наличии в корпусе стопоров и фиксаторов комплектующие тоже нужно снять.
• Достаньте из трамблера вал, отсоедините клеммы датчика и открутите монтажные болты.
• Аккуратно достаньте прибор.
• Для монтажа нового датчика выполните действия в обратном порядке.

После это нужно проверить автомобиль на работоспособность. С новым датчиком неполадки должны устраниться.

Как правило, датчики Холла не ремонтируют, так как в этом нет смысла. Это даст временный эффект.

Если с заменой или проверкой датчиков у автовладельцев возникают сложности, можно обратиться на СТО.

Мастера быстро выполнят необходимые манипуляции и в случае необходимости подберут, установят новый датчик Холла.

Как переделать контактный трамблер на бесконтактный электронный

Переделка КСЗ на БСЗ

На современные автомашины контактное зажигание более не ставится. Причин для этого много, в том числе из-за большого количества механических систем в составе такого зажигания. Что же делать владельцам старых автомобилей? Порой они задаются вопросом, а можно ли переделать контактный трамблер на бесконтактный?

Преимущества БСЗ (бесконтактной системы)

Итак, на трамблере старого образца ввиду наличия огромного количества механических компонентов со временем появляются люфты и зазоры. Энергия искры не обеспечивается, как это нужно, да и качество самих контактов ставится под большое сомнение.

Комплект БСЗ

Инсталляция бесконтактной системы зажигания или БСЗ способно решить все прежние сложности, так как один датчик холла может разом заменить группу различных механических элементов.

Прогресс – дело хорошее, с этим не поспоришь.

Датчик холла

Раз уж зашла речь о датчике холла, то рассмотрим те моменты, из-за которых он считается значительно лучше механики, и даже способен заменить несколько из них.

Примечание. Интересно, что до определенного момента этот датчик не мог и рассматриваться, как аналог механическому компоненту распределителя.

Однако со временем в ходе технологического прогресса и явных недостатков механических составляющих, таких как постоянное загрязнение, отсутствие контактов и т. д, датчик холла стал вытеснять прежние системы. И сегодня он ставится даже на скутеры, играя функцию составной части регулятора зажигания.

Датчик холла на трамблере

По сути, датчик холла – это тонкий лист полупроводника. В ходе попадания в него импульса, появляется ток со слабым вольтажом. Усиление напряжения возможно лишь в том случае, если поперек полупроводника проходит магнитное поле. Это свойство материала и взяли на вооружение физики.

Состоит элемент из полупроводникового материала (пластины), чипа (микросхемы), магнита и металлического экрана с прорезями. Именно через последний компонент и осуществляется пропуск магнитного поля, из-за чего и возникает энергия. Металлический экран, понятно, что не пропускает магнитного поля, но когда открываются прорези, создается импульс с низким напряжением.

Интересный момент. При сочетании этого устройства с распределителем получается единый узел под названием трамблер, который и выполняет с большой эффективностью стандартные функции распределителя зажигания.

Другие преимущества

Преимущества бесконтактной системы очевидны

Введение в эксплуатацию БСЗ стало одной из серьезных инноваций в автомобилестроении. Это техновшество позволило не только повысить мощность силовой установки, но и в несколько раз снизить расход горючего. Кроме того, благодаря новой системе удалось понизить и количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ.

КСЗ или контактная система не оправдала надежды конструкторов, ведь так и не удалось увеличить энергоколичество в искре, да и в процессе перехода на более мощные двигатели такой распределитель более себя не оправдывал.

Одним словом, высокоточная регулировка зажигания с КСЗ невозможна, у мотора постоянно наблюдаются перебои в работе, увеличивается расход горючего и выброс СО2.

Очевидно, что подача сравнительно большей энергии на свечи многие эксперты считают чуть ли не главным преимуществом БСЗ. За счет этого увеличивается искра, так нужная для полного сгорания бензина. А это, в свою очередь, приводит к улучшению маневренности автомобиля на дорогах.

Функциональная схема БСЗ

БСЗ трамблер – это и всеобщее улучшение, а также стабильность импульсов. На всех диапазонах функционирования ДВС существенно улучшается отдача. Датчик холла в данном случае играет куда большую роль, полностью заменяя архаичную контактную систему.

Наконец, еще одним бесспорным преимуществом БСЗ является неприхотливость и низкая потребность в техобслуживании. Регулировки такой распределитель потребует всего лишь единожды, а не как КСЗ – постоянно.

Переделка своими руками

Переделка КСЗ в БСЗ не займет более 1 часа, если следовать правильной инструкции проведения. Это касается, естественно, человека сведущего в автоэлектрике и знающего, какие трудности его могут ожидать по ходу.

Любая операция, будь это ремонт или модернизация, начинается с подготовки рабочего места.

1. Следует определиться с местом для инсталляции коммутатора. Многие ставят его на левый брызговик, где он фиксируется двумя саморезами к кузову. Однако следует быть внимательным и проследить, чтобы соприкасание радиатора устройства с металлической частью остова автомашины было по максимуму. Таким образом, обеспечится лучшая теплоотдача.
2. Установить метку зажигания на 4-й цилиндр.
3. Приобрести новый комплект СЗ, которые бы подошли к БСЗ. Зазор в таких свечах должен быть выставлен на 0,8 мм.
4. Приобрести и заменить катушку.

Переделка своими руками

Остается поменять трамблер на электронный, установить датчик холла.

Вооружиться, естественно, нужными инструментами:

• Набором различных ключей.
• Комплектом отверток.
• Саморезами.
• Дрелью с набором различных сверл.

Итак, вот как меняется трамблер:

• Снимается крышка, чтобы открылся доступ к ротору.
• Установить ротор-бегунок в положение, легко повторяющееся при инсталляции нового БСЗ-трамблера. Пометить на ДВС.
• Полностью вывернуть фиксатор распределителя и снять устройство.
• Вынуть главный бронепровод, интегрирующий катушку и распределитель.
• Выставить бегунок нового трамблера в соответствии со старым.
• Поставить корпус по меткам, выставленным заранее и помеченным на корпусе ДВС.
• Вставить новую крышку, подсоединить провода.

Катушка тоже обновляется:

• Восьмеркой-ключом выворачиваем фискторы-гайки проводки контактов.
• Десяткой-ключом ослабляется фиксация самой катушки.
• Поставить новую катушку.

Внимание. Следует в процессе установки новой катушки обязательно акцентировать внимание на расположение контактов. Лучше поставить все так, как было сделан на старой схеме.

Дальше:

• Новое устройство фиксируется.
• Провода соединяются с контактами.

Совет. Лучше пока не снимать провода со старой катушки, а сделать это после установки новой. Таким образом, можно будет перебросить проводку, не совершая ошибок.

• Вдевается главный бронепровод, соединяющий распределитель с катушкой.

Одним из важнейших элементов БСЗ является коммутатор. Как и было написано выше, его местоположение выбирается заранее. Ставится он следующим образом:

• Коммутатор прислоняется к кузову для отметки мест сверления.
• Устройство прикручивается саморезами.

Внимание. Под один из саморезов вдевается черный кабель массы от колодки подключения.

По сути, в некоторых случаях секрет переделки сводится к замене штока трамблера. На старом он короче. Если суметь переставить этот самый шток с какого-нибудь распределителя нового образца, то в результате можно неплохо сэкономить на покупке нового трамблера.

Регулировка трамблера

Что касается настройки БСЗ трамблера, то она осуществляется всего один раз. УОЗ можно выставить без каких-либо приборов. Делается это на прогретом до 85 градусов ДВС, при движении на средней скорости. КПП переключается на 4 скорость, педаль акселератора вдавливается в пол. Если возникает кратковременная детонация, после чего мотор вновь набирает обороты, то БСЗ выставлено правильно. Напротив, если в ходе этого появляется стук, надо остановиться. Зажигание выставлено неправильно. И вот, что надо сделать:

• Повернуть распределить по часовой на 1 градус.
• Повторить езду с резким переключением скорости.

Схожая операция повторяется до тех пор, пока не выставится правильное зажигание.

Вот и все дела. Удачи на дорогах с новым трамблером!

Диагностика Бесконтактной Системы Зажигания

НА ГЛАВНУЮ

К перечню статей ВАЗ2101-2107

Назад (АВТО полезности / Статьи )

Диагностика Бесконтактной Системы Зажигания

Если у вас внезапно заглох двигатель (без видимых на то причин и вы не грешите на систему питания), то данная статья поможет вам провести диагностику вашей системы зажигания. Вам понадобится:

— Вольметр (тестр, мультиметр)

— Контрольная лампа

— Отвертка («под крест»)

— Кусок провода

   

1.Включите зажигание и посмотрите на вольтметр, его стрелка установится на середине шкалы, а затем качнётся немного вправо – это свидетельствует об исправности коммутатора (коммутатор отключает питание катушки при неработающем двигателе и включённом зажигании). Если этого не происходит, повторите несколько раз эту операцию, проворачивая коленчатый вал стартером.

Если в комбинации приборов у вас нет вольтметра, то необходимо подключить тестр (мультиметр) в режиме вольтметра, вольтметр или, если у вас его нет, контрольную лампу к «массе» и к выводу катушки зажигания, соединённой проводом с клеммой «1» коммутатора. Включите зажигание, при исправном коммутаторе стрелка вольтметра отклонится, а лампа загорится ярче.

2.Если коммутатор исправен, а двигатель не заводится, то следущим шагом будет проверка «на искру». Но раз вы открыли капот, проверьте все соединения системы зажигания т.к. большинство отказов возникает именно из-за обрыва, плохого контакта, неплотной посадки проводов и штекеров в разъёмных колодках, а так же замасливания или загрязнения контактов.

Все действия выполняйте при выключенном зажигании, если не сказано обратное.

Вынимаем центральный провод из гнезда распределителя и размещаем в 7-10 мм от «массы» (перед этой операцией рекомендуется одеть перчатки) включите стартер и посмотрите на искру (или убедитесь в её отсутствии). При этой операции требуется помощник т.к. замок зажигания в салоне, а провод под капотом. Если вы работаете один, то снимите крышку трамблёра и, вращая бегунок в пределах дозволенного центробежным регулятором угла, смотрите на центральный провод. Если хода бегунка не хватает, проверните коленвал и попробуйте вновь – скорее всего с новым положением бегунка датчик Холла заработает и в исправной системе проскочит искра.

Если искра проскочила, то причина отказа где-то между крышкой трамблёра и свечами. Теперь «на искру» надо проверить высоковольтные провода. Снимать их при работающем двигателе или стартере нельзя. Т.к. велика вероятность

«убить» датчик Холла. Наиболее удобнее проверять высоковольтные провода так: вставить в наконечник жало отвёртки «под крест» и, положив отвёртку горизонтально ручкой на металлическую поверхность, получим требуемый зазор между металлическим стержнем и «массой». Далее остаётся включить зажигание и стартер (при этой операции требуется помощник).

Виновниками отсутствия искры могут так же быть: треснувшая крышка трамблера, треснувший бегунок, сгоревший резистор в бегунке или в наконечнике свечи, а так же замасливание контактов. Остальные действия с высоковольтной частью БСЗ совпадают с проверкой контактной системы зажигания.

3.Если вы не обнаружили искру на центральном высоковольтном проводе, то следущим виновником отказа логично предположить катушку зажигания. Если опредлить это, применив исправную катушку зажигания не представляется возможным, то можно применить один неприятный, но очень действенный метод.

Попросите помощника включить стартер, а сами коснитесь пальцами одной руки вывода катушки зажигания, соединённой проводом с клеммой «1» коммутатора и корпуса катушки, т.е. «массы». Если вас «тряхнуло» (удар током не опасен), а искры на центральном проводе нет, то наверняка виновата катушка.

4.Ещё раз о коммутаторе. Если проверка с помощью вольтметра, о которой писалось выше, указывает на его неисправнось, то сначала проверьте соединение коммутатора с массой. Хорошая масса должна обеспечиваться не только через вторую клемму на штекере, но и непосредственно через контакт коммутатора с кузовом автомобиля.

Ещё один способ проверки коммутатора с помощью 3-х ваттной лампочки. К выводу лампы подключают провод, идущий от клеммы «1» комутатора к катушке зажигания (отсоединив его от последней). Другой вывод лампы подключают к выводу «+Б» катушки и включают стартер. При исправном коммутаторе и датчике Холла лампа будет мигать.

5.Датчик Холла. Для его проверки существуют два метода. Если у вас есть вольтметр, то его необходимо включить между проводами, идущими от выводов «6» и «3» коммутатора к датчику Холла. Если последний исправен, при вращении коленвала напряжение на выходе датчика резко меняется от минмального (0,4в) до максимального. Вторым способом является иммтация исправного датчика Холла. Для этого с трамблёра снимаем трёхштекерную колодку, включаем зажигание и подходящим куском провода перемыкаем выводы проводов идущих к выводам «6» и «3» коммутатора. В момент соединения между центральным и высоковольтным проводом и «массой» должна проскочить искра. Перемычку долго держать не следует, работайте ею как прерывателем. Если искра есть – неисправен датчик Холла, нет – виноват либо коммутатор, либо катушка.

Заключение:

Конечно отремонтировать в дороге коммутатор, датчик Холла или катушку зажигания не представляется возможным, так что многие возят эти эти устройсва с собой в качестве запасных, но и замена датчика Холла в дороге так же представляет собой довольно сложный процесс, так что вместо датчика Холла и коммутатора есть смысл приобрести «аварийный коммутатор» (генератор импульсов), который поможет вам добраться до магазина запчастей как при отказе коммутатора, так и отказе датчика Холла. Неисправную катушку приходится только заменять, но если вы перешли с контактной системы зажигания на бесконтактную не спешите её выбрасывать, её можно возить в качестве запасной, правда запасаемая энергия в «классической» катушке в 2,5 раза меньше чем в БСЗ, двигатель будет плохо работать на обеднённых смесях, затруднится пуск, но опять же она даст вам возможность добраться до магазина или до дома.

Помните что клеммы «К» и «Б» расположены несимметрично на классической катушке и катушке типа 27.3705 и обратная замена катушек недопустима по причине разного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания.

Рекомендуется также возить с собой свечу зажигания, высоковольтный провод зажигания, кусок провода (около метра) и резистор бегунка.

Информация взята с сайта klassika2106.nm.ru

НА ГЛАВНУЮ

К перечню статей ВАЗ2101-2107

Назад (АВТО полезности / Статьи )

Бесконтактная система зажигания на мотоцикл Урал, Днепр

Решая проблему надежности  системы зажигания на своем мотоцикле Урал, я пришел к выводу о необходимости  установки БСЗ…

Рассмотрев огромное изобилие вариантов бесконтактных систем зажигания, как на рынке, так и в интернете решил для себя делать самый простой вариант по электронной части. А именно, использовать жигулевские датчик Холла и коммутатор. Причиной для выбора именно такого сочетания послужило то, что я люблю ездить далеко и надолго, а согласитесь, при отказе в пути специфического блока именно для мотоцикла найти где-нибудь в глубинке замену  Саурману или оптодатчику не всегда возможно, так же как и возить с собой комплект контактного зажигания про запас. А уж запчасти на Жигули можно найти в любом поселке.  

Поиск комплекта БСЗ

Итак, выбор сделан, осталось его воплотить в жизнь. Поехал на рынок. Купил коммутатор для ВАЗ 2108, датчик Холла и кусок проводки трамблера ВАЗ 2107. Катушку купил от Оки двухвыводную. Еще понадобился старый корпус от прерывателя для изготовления панели крепления датчика Холла, который у меня был.

Как сделать бабочку для БСЗ

Самым простым, но не самым правильным вариантом было сделать бабочку модулятора, заказав ее у токаря, которую жестко можно было закрепить на валу. При этом угол опережения зажигания оставался бы постоянным все время. Можно конечно было бы к этому варианту добавить дополнительный блок ФУОЗ (формирователь угла опережения зажигания), но, исходя из моей концепции «надежность в простоте», меня этот вариант также не устроил. Я хотел, что бы двигатель работал так, как положено, без усложнения электронной части, поэтому опять поехал на рынок и купил новый ураловский кулачек с центробежным регулятором. К подбору кулачка подошел ответственно и купил самый надежный, а не китайский.

Изготавливаем пластину для датчика холла

Взял старый корпус от прерывателя, удалил из него все внутренности, спилил вертикальные стенки до горизонтальной плоскости. Получилась такая вот пластина.

Далее, подумав как закрепить датчик Холла, решил его «притопить» и закрепить снизу пластины, благо свободного места под пластиной оставалось 3 мм, для крепления датчика в самый раз.  Этот вариант крепления представлялся мне самым жестким, плюс винты крепления датчика не будут откручиваться от вибраций двигателя, так как упрутся в корпус.   Сделал необходимый пропил в пластине по ширине датчика, просверлил два отверстия и нарезал резьбу М3. Установил датчик Холла на пластину, закрепил винтами М3 с потайными головками.  

Изготавливаем модулятор для БСЗ

Замерил расстояние по вертикали от прорези в датчике до края пластины. Получил расстояния от нижнего края щели датчика 6 мм от верхнего 10 мм. Установил пластину на мотоцикл, установил кулачек с центробежным регулятором на место, посмотрел как садится нижний край кулачка по отношению к пластине, он должен быть примерно на одном уровне.  Перенес расстояние от пластины до центра прорези в датчике на корпус кулачка. В моем случае оказалось 8 мм. Разметил горизонтальную линию. В на этом уровне будут приварены шторки. Линию разметки оставил на выпуск.

Промерил расстояние от центра вала, на который садится кулачек, до корпуса датчика Холла через щель – 28-29мм. Решил,  диаметр бабочки должен быть 54 мм, что бы оставался зазор в 2 мм между краем шторки и корпусом датчика. Где-то на форумах по обсуждению БСЗ вычитал, что для правильной работы коммутатора необходим цикл 2/1. То есть две части сектора закрыты, одна часть открыта.  Получается 120 градусов  металл, 60 градусов прорезь.

Определил центральную ось кулачка. Если смотреть на кулачек прямо по центру отверстия, то увидим, что кулачок не круглый. Круглые только две части, а две как бы сточены. Ось проходит через центры обоих скругленных частей, т. е. там, где контакты остаются разомкнутыми. Путем нехитрых вычислений, на кулачке я разметил четыре вертикальные линии.  Получил четкие границы секторов по горизонтали и вертикали. 

Заказал у токаря оправку –  круглую металлическую шайбу толщиной 8 мм, диаметром 54 мм и с внутренним отверстием 22 мм, что бы круглая часть кулачка садилась в шайбу впритирку, без люфта. Сектора для модулятора сначала вырезал из картона.  С  металлом поступил так: вырубил зубилом из 1 мм листа железа круглую заготовку, просверлил  отверстие по центру под болт  М8. Загнал в это отверстие болт, затянул  гайкой, вставил в дрель, включил дрель и аккуратно напильником подшлифовал края заготовки до нужного диаметра и формы.

Разметил полученную заготовку на 4 сектора, два по 120 градусов и два по 60 градусов. Аккуратно распилил по одной  размеченной стороне на две половинки, сложил обе части воедино, и по оставшейся линии сделал пропил. Получил нужные сектора. Далее зажав сектора опять в тиски, сделал, как на бумажной заготовке, выпил под место приварки необходимой формы.

После всех этих манипуляций отправился к сварщику. Ну а там все просто. Вставили кулачек в выточенную токарем оправку. Уложили на оправку лепестки, сориентировали их по размеченным линиям и приварили к эксцентрику. Самая сложная деталь БСЗ бабочка-модулятор была готова.

Установка БСЗ на мотоцикл

Установка на мотоцикл не заняла много времени. Старое зажигание было уже демонтировано. На его место установил пластину с датчиком Холла, поставил на место бабочку-модулятор.

Определил места, где будет находиться коммутатор (в моем случае возле аккумулятора) и катушка зажигания (под передней частью бака).

Провода от катушки к свечам использовал силиконовые с автомобильными резиновыми наконечниками (не раз потом они выручали меня в сильный дождь). Протянул проводку на коммутатор от датчика Холла, предварительно немного удлинив ее.

Подключил плюс  коммутатора и катушки зажигания к проводу штатной проводки, который раньше шел на прерыватель, а минус коммутатора на корпус, болтом крепления коммутатора. Минусовой провод катушки подключил к выводу №1 коммутатора, как указано в схеме. Включил зажигание и крутанул мотор киком. Искра была. Оставалось выставить зажигание.

Выставляем зажигание первый раз с модулятором-бабочкой БСЗ.

Зажигание выставляем практически так,  как описано в руководстве, но с некоторыми поправками на то, что у нас теперь нет контактов. Момент размыкания определяем искре на свече при прохождении шторки модулятора через датчик Холла.

Итак. Выставляем коленвал в метку Р (раннее зажигание, первая метка, полное совпадение стрелки на коленвалу и риски в центре окошка). Выкручиваем свечу из левого цилиндра, надеваем высоковольтный провод,  обеспечиваем свече надежную массу.  Разводим грузики до упора и поворотом корпуса пластины с датчиком Холла ловим момент искры. Поймав положение пластины, при котором проскакивает искра, затягиваем ее тремя винтами. Проверяем еще раз, что бы убедиться, что при затягивании не сбит угол. Искра должна проскакивать в момент максимального расхождения грузиков. Следующим шагом проверяем угол опережения на втором цилиндре.  Проворачиваем коленвал на 360 градусов (полный оборот) до совпадения риски и метки Р. И проверяем наличие искры в точке полного развода грузиков. (Пластину с датчиком Холла не трогаем) Если искра появляется в момент полного расхождения, то можно вас поздравить, все сделано правильно.

Доводим модулятор до ума.

Если при проверке второго цилиндра искра появилась раньше, чем грузики достигли максимума или не появилась вообще, значит модулятор был сделан несоосно.   В этом случае искра будет в цилиндрах при разных углах опережения зажигания. Убирается этот недочет достаточно просто следующим образом.

Давайте сначала разберемся, почему не появилась искра. А не появилась она по той причине, что шторка модулятора до конца не открылась, не прошла полностью свой путь. Надо просто помочь ей открыться, немного подпилить ее край надфилем (тот который находится в прорези датчика Холла). Чтобы не перепутать края модулятора, тот край который «не искрит» помечаем фломастером или каким другим способом и дальше подпиливаем именно его до момента появления искры. (Мне так хватило четыре хода надфиля и искра появилась).

Теперь разберем вариант появления искры до максимального развода грузиков. Шторка открывается раньше, чем грузики достигли максимального развода. Необходимо переустановить зажигание именно по этой стороне модулятора. Коленвал не трогаем, он у нас уже установлен в нужном положении метка Р в центре окошка для нужного цилиндра. Откручиваем три винта пластины с датчиком Холла, разводим грузики до максимума и ловим момент искры. Поймали? Отлично. Затягиваем пластину, проверяем искру при максимальном разводе грузиков. Теперь проворачиваем коленвал на полный оборот до появления в окошке метки Р для следующего цилиндра. В этом положении коленвала опять пробуем получить искру. Ее быть не должно. Помечаем этот край модулятора фломастером и подрабатываем надфилем до появления искры. Теперь модулятор у вас доведен и зажигание выставлено под 80-й бензин.

Как выставить зажигание на мотоцикле Урал под 92-й бензин

Если вы используете 92-й, то необходимо зажигание немного подкорректировать, сделать немного раньше. Установите коленвал в положение когда метка Р только-только показалась в окошке, под верхний обрез окна. В этом положении проведите установку зажигания.

Добавлю от себя, что  в этом сезоне, на этом варианте зажигания мой мотоцикл прошел около 8000 километров. Погодные условия были самые разнообразные от +3⁰ ночью до +45⁰ в жару в степях.  Не раз приходилось ездить и под сильными продолжительными ливнями. Не было ни малейшего сбоя в системе зажигания.

Редакция онлайн журнала «Мой автомобиль.Юг»

Это может быть интересно

Переделать систему зажигания. Установка бесконтактной системы зажигания на ваз. Указания по настройке зажигания

Датчик напряжения состоит из ротора и статора. Закрепите болтом пластину октан-корректора на корпусе датчика-распределителя. 6. Установите крышку датчика-распределителя, проверьте правильность установки проводов зажигания к свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1–2–4–3, считая против часовой стрелки. После каждой установки зажигания проверяйте точность установки момента зажигания, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля.

Система зажигания на УАЗ 469

Используется такой режим, если запускать двигатель стартером. Зажигания на УАЗ имеют несложную конструкцию. Бесконтактное зажигание более удобное в использовании, чем контактное.

С противоугонным запорным устройством, с блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания и с подсветкой гнезда. Блокировочное устройство против повторного включения стартера не должно допускать повторного поворота ключа из положения I (зажигание) в положение II (стартер).

Работа двигателя автомобиля невозможна без правильно установленного момента зажигания. Поверните корпус трамблера, пока средняя метка на его корпусе не совместится с меткой на двигателе. Например, для автомобиля ВАЗ-2106 коммутатор можно установить в свободное место между бачком омывателя и левой фарой. Просверлите 2 дырки и прикрутите коммутатор саморезами. Правильная установка угла опережения зажигания в бесконтактной системе зажигания дает возможность эксплуатировать автомобиль в комфортных условиях. Установите коленчатый вал в положение, которое соответствует углу опережения зажигания в 5 градусов. Проверьте порядок подсоединения высоковольтных проводов цилиндров двигателя.

Подводное зажигание УАЗ схема

А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Вывод добавочного сопротивления «к реле стартера» в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Катушка — для контактной системы зажигания! Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. Суть в том, что восьмерочный трамблер на восьмерочном моторе стоит «с жопы» двигателя и имеет привод от распредвала.

В трамблёр помещается пара датчиков Холла расположенных под 90 град. относительно друг друга. На ось надевается пластина «бабочка», она при движении в датчиках Холла поочерёдно формирует импульсы. Трамблёр сгодится любой, главное чтобы он подходил по типу привода и был исправным.

Рекомендации по настройке трамблера Можно ли на УАЗ поставить трамблер от Волги Опыт эксплуатации трамблера с датчиком Холла (статья) Как изолировать от воды трамблер? Переделка бесконтактного зажигания на контактноеЛегко переделал все электронное зажигание на 31519 с мотором 3 л. 1. Штатный электронный распределитель зажигания заменяется на механический Р 119-Б;2. Штатная катушка зажигания заменяется на Б-117 А;3. Штатные коммутатор и вариатор просто удаляются;4. Если контактная система зажигания, то возможен износ подшипника в распределителе зажигания или неправильно выставленный зазор между контактами. Выставляешь кривым стартером бегунок трамблера на первый цилиндр, а среднюю метку на шкиве КВ(ЗМЗ 402) или первую по ходу шкива(двигатели УМЗ) напротив штивта. Предназначена для установки на автомобили «ГАЗель» и «Волга» с карбюраторным двигателем ЗМЗ-4026.10 взамен штатной системы зажигания.

ШАГ 4: Подключение проводки и установка коммутатора. Вставляем впровода в трамблер.

Пособие по замене трамблера с приводом маслонасоса

Отключите зажигание и демонтируйте крышку трамблера, к ней подключены наконечники и высоковольтные кабеля. Затем от распределительного механизма надо отключить провод, подсоединенный к коммутатору. Взяв гаечный ключ на 13, выкрутите две гайки, фиксирующие устройство и демонтируйте с силового агрегата механизм вместе с приводом маслонасоса.

Что представляет собой схема подключения электронного или бесконтактного зажигания, на УАЗ 417, как переделать контактное зажигание на бесконтактное? Почему греется катушка и как произвести регулировку и настройку угла опережения? Также бесконтактные системы оборудуются электромагнитным девайсом, который дает возможность добиться более стабильного функционирования двигателя. Одним из основных нюансов в плане обслуживания является необходимость периодической смазки привода распределителя — не реже, чем каждые 10 тысяч км пробега. После этого с распределительного механизма следует снять крышку.

Что бы трамблер встал в привод нужно добиться совпадения выступов на муфте снизу трамблера с прорезями на валике привода. На установленном трамблере должен отсутствовать зазор между пластиной октан-корректора и самим корпусом привода.Снимаем крышку нового трамблера. Для этого откручиваем крестовой отверткой 2 винта. Бегунок должен смотреть на моторный щит.Дело в том, что у трамблера АТЭ-2 нумерация 1го цилиндра не совпадает с нумерацией штатного трамблера. Ставится на штатное место без переделок.ШАГ 4. Подключение проводки и установка коммутатораНичего сложного нет. Если используется комплект от ВАЗ-21074, то без колодок будут всего 3 контакта.

Основными составляющими системы контактного типа являются батарея, КЗ, привод, свечки, конденсатор, а также прерыватель с распределителем. Система бесконтактного зажигания, которая называется транзисторной. В отличие от двух вышеописанных систем, система электронного зажигания характеризуется сложным устройством, которое обеспечивает работоспособность не только момента, но и других параметров.

8000 км. Подтягивают гайки трамблера и крепления контактов проводов. Смазка втулки ротора. 2. Снять пластиковую крышку с трамплина и убедиться в совпадении электрода бегунка с насечкой на крышке.

Хоть и прогресс шагнул далеко вперед, все же осталось немало приверженцев классических моделей ВАЗ. К таким автомобилям можно отнести и старенькую копейку, которая давно уже снята с производства, и более современные, но так же уже не выпускаемые модели 2104 – . В этой статье речь пойдет о том, как контактное зажигание на бесконтактное (электронное) и действительно ли есть прок от такой замены.

Зачем же нужна замена ?

В Сети на различных автомобильных форумах владельцы ведут многостраничные дебаты о преимуществах бесконтактного зажигания . И этих преимуществ действительно хватает. После установки бесконтактного зажигания работа становится ровной и мягкой. При резком разгоне автомобиля отсутствуют провалы. Существенно облегчается запуск а особенно в холодную погоду. Ну и конечно, заметная экономия топлива.

Устройство и принцип работы бесконтактного зажигания.

По сути, устройство бесконтактного зажигания не многим отличается от системы контактного зажигания . Единственными отличиями являются это отсутствие трамблера и наличием датчика импульсов с блоком транзисторного коммутатора.

Установка системы бесконтактного зажигания на ВАЗ

Для начала нужно приобрести комплект бесконтактного зажигания для . Настоятельно рекомендуем покупать бесконтактное зажигание в проверенных торговых точках. При этом стоит обратить внимание, что комплект должен соответствовать характеристикам двигателя вашего автомобиля, а длина вала трамблера не должна отличатся от длинны вала который стоит в данный момент на агрегате.

В комплект бесконтактного зажигания должны входить:

1. трамблер
2. катушка
3. блок коммутации
4. соединительные провода
5. комплект высоковольтных проводов
6. четыре свечи зажигания с маркировкой ДВРМ

Чтобы замена бесконтактной системы зажигания прошла успешно нужно соблюдать правильную последовательность выполнения работ. Для начала нужно снять минусовую . Затем отсоединяем провода от катушки зажигания и центральный высоковольтный провод, после чего снимаем крышку трамблера. Теперь выставляем бегунок в положение как показано на рисунке, чтобы не сбить настройки зажигания. Также нужно сделать метку на блоке, чтобы правильно выставить новый трамблер бесконтактного зажигания. Обратите внимание, что метку ставим посредине пяти прорезей на нижней части корпуса трамблера. Теперь можно открутить гайку и вынуть старый трамблер контактной системы зажигания .

Перед установкой бесконтактного зажигания открываем крышку нового трамблера и ставим бегунок в такое же положение, как и на старом, перпендикулярно двигателю. И только потом вставляем его в отверстии блока цилиндров. После чего совмещаем метку, которую сделали предварительно, и зажимаем корпус гайкой.

Затем производим сборку: одеваем крышку, подключаем высоковольтные провода.

После чего отсоединяем и снимаем старую катушку зажигания и на ее место ставим новую. Подключаем к ней другой конец центрального высоковольтного провода, а вот коричневый провод, который шел от катушки к трамблеру теперь нам не пригодится и его смело можно отложить.

Подсоединяем на свои места все высоковольтные провода. Два коричневых провода подсоединяем к новой катушке зажигания к контакту “К”, а к контакту “Б” два синих.

Теперь определяемся с местом для коммутатора (можно в районе бачка омывателя) и с помощью саморезов закрепляем его. Подсоединяем разъем, и скручиваем все провода изолентой.

После проделанных операций заведите мотор и при необходимости подкорректируйте работу бесконтактного зажигания.

Любого автомобиля возможен благодаря воспламенению горючей смеси в цилиндрах силового агрегата. Чтобы обеспечить нормальную работоспособность мотора, необходима правильная настройка (СЗ). Кроме того, все элементы, в том числе катушка, трамблера автомобиля УАЗ и прочие компоненты всегда должны быть в рабочем состоянии.

[ Скрыть ]

Описание СЗ на УАЗ

Как производится монтаж, настройка и регулировка схемы зажигания на АУЗ 417 или любом другом? Об этом мы расскажем ниже. Но для начала давайте разберемся в принципе работы узла, а также разновидностях СЗ.

Принцип работы СЗ

Схема СЗ и обозначение ее элементов для старых двигателей УАЗ

Как уже сказали, зажигание на УАЗ выполняет одну из основных функций при запуске силового агрегата. Благодаря этой системе осуществляется процедура воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах силового агрегата путем подачи искры. Непосредственно искра подается на , на каждый из цилиндров устанавливается по одной свече. Все эти СЗ функционируют в режиме очередности, воспламеняя горючую смесь в необходимый промежуток времени. Необходимо также учитывать, что система зажигания на автомобилях обеспечивает не только подачу искры, но и определяет ее силу.

Аккумулятор транспорта не в состоянии вырабатывать напряжение и ток, необходимые для воспламенения смеси, поскольку это устройство вырабатывает ток только определенной силы. На помощью приходится система зажигания, предназначение которой заключается в увеличении показателя мощности батареи машины. В результате применения СЗ АКБ позволяет передавать на свечи достаточное напряжение для поджигания смеси.

Виды систем зажигания

Бесконтактная схема СЗ с коммутатором для УАЗ

На сегодня различаются три основные вида систем зажигания, которые могут устанавливать на авто:

1. Контактная СЗ. Считается морально устаревшей, но продолжает успешно использоваться на транспортных средствах отечественного производства. Принцип работы заключается в том, что система выдает необходимый импульс, который появляется благодаря работе распределительного компонента. Само устройство контактного типа простое, и это плюс, ведь в случае поломке водитель всегда сможет произвести диагностику и ремонт самостоятельно. Стоимость заменяемых компонентов не высокая. Основными составляющими системы контактного типа являются батарея, КЗ, привод, свечки, конденсатор, а также прерыватель с распределителем.
2. Система , которая называется транзисторной. Таким типом оборудованы многие транспорты. Если сравнивать с вышеописанным видом, то система характеризуется рядом преимуществ. Во-первых, вырабатываемая искра имеет большую мощность, что обусловлено повышенным уровнем напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Во-вторых, бесконтактная система оснащается электромагнитным устройством, позволяющим обеспечить стабильную работу, а также передачу энергии на все узлы. В результате, при правильной настройке ДВС, это позволяет не только увеличить мощность работы, но и сэкономить горючее. В-третьих, это удобство в плане обслуживания узла. Чтобы обеспечить работоспособность на протяжении долгого времени, после настройки и установки привода трамблера этот элемент нужно время от времени смазывать. Для обеспечения нормальной работоспособности элемент смазывается каждые десять тысяч километров пробега. Что касается недостатков, то это сложность ремонта. Отремонтировать устройство самому нереально, для этого требуется специальное диагностическое оборудование, которое есть только на СТО.
3. Еще один вариант СЗ — электронный, который на сегодня наиболее технологичный и дорогой, поэтому им оснащаются новые транспорты. В отличие от двух вышеописанных систем, система электронного зажигания характеризуется сложным устройством, которое обеспечивает работоспособность не только момента, но и других параметров. В настоящее время электронными системами оборудуются все современные машины. Ключевым преимуществом является более упрощенная процедура настройки угла опережения, а также отсутствие необходимости периодической проверки контактов на наличие окисления. На практике топливовоздушная смесь в двигателях с электронной СЗ практически всегда сгорает в полном объеме.
   Этот тип также имеет свои минусы, в частности, в вопросе ремонта. Своими руками его произвести нереально, поскольку для этого необходимо оборудование. Подробная инструкция по регулировке зажигания с помощью лампочки представлена на видео ниже.

Как правильно выставить?

Как после подключения производится установка зажигания для правильной работы мотора?

Каков порядок, как правильно выставлять настройку узла, читайте ниже:

1. Для начала транспорт необходимо зафиксировать на месте, включите ручной тормоз. Поршень первого цилиндра должен быть установлен в верхнюю мертвую точку, учтите, что отверстие на шкиве коленчатого вала должно совпадать с меткой, которая расположена на крышке распределительных шестерен.
2. С распределительного устройства необходимо демонтировать крышку. Сделав это, увидите бегунок, находящийся против ввода 1, внутри крышки. Если его нет, то коленвал необходимо повернуть на 180 градусов и поставить октан-корректор на 0. С помощью гаечного ключа закрутите болтом указатель к корпусу контроллера распределителя, чтобы он был совмещен со средней меткой на октан-корректоре. Винт фиксации пластик к корпусу распределительного контроллера немного отпустить.
3. Осторожно повернуть корпус, придерживая бегунок пальцем, чтобы он не вращался. Так сможете устранить зазоры в приводе. Корпус проворачивается до того момента, пока острая часть лепестка на статоре не будет совмещена с красной риской на роторе. Пластину зафиксировать винтом к корпусу контроллера.
4. Следующим этапом будет установка крышки контроллера на место и диагностика . Они должны быть установлены в соответствии с порядком функционирования цилиндров, то есть первый, второй, четвертый, третий. Когда момент зажигания будет установлен, необходимо произвести диагностику правильности во время езды.
5. Запустите агрегат силовой и прогрейте его около десяти минут, пока температура не составит около 80 градусов. Двигаясь по ровной и прямой дороге со скорость примерно 40 км/час, резко нажмите на педаль газа. Если при наборе скорости до 60 км/час почувствуете или услышите детонацию, она должна быть кратковременной, то все сделано верно. Если же детонация очень сильная, то распределительный контроллер необходимо повернуть на половину или одно деление против часовой стрелки. При полном отсутствии детонации установленный угол опережения должен быть увеличен, то есть контроллер следует повернуть по часовой стрелке.

Некоторые полагают, что система зажигания никак не влияет на мощность автомобиля. Но так ли это на самом деле? Очевидно, если зажигание не соответствует потребностям автомобиля, он теряет в производительности и надежности. Хорошее техническое состояние всех частей и узлов, а также своевременная подача искры – залог того, что автомобиль раскроет весь свой потенциал на дороге.

Модернизированные системы зажигания помогают увеличить напряжение, поскольку они предполагают наличие расширенного зазора между электродами свечи. Есть системы, в которых используются свечи, дающие две и более искры для более эффективного воспламенения рабочей смеси, особенно на низких оборотах двигателя.

Регулировка зажигания
Большинство современных автомобилей оснащены электронным блоком, он управляет, в том числе, и системой зажигания. На более ранних моделях бортового компьютера нет, соответственно на них должен быть установлен комплект, который распределяет и подает искру.

Регулировка зажигания очень важна. Топливно-воздушная смесь должна воспламениться, а для этого нужна свеча, выдающая искру в нужный момент. В норме, это происходит сразу после того, как поршнем достигается ВМТ (верхняя мертвая точка). Конечно, в зависимости от оборотов двигателя (повышение/понижение), это будет происходить в разное время. Есть и другие факторы, которые влияют на сроки зажигания, например, температура воздуха, нагрузка на двигатель и положение дроссельной заслонки.

Если выставить зажигание на опережение, это повысит мощность автомобиля, но может привести к тому, что двигатель начнет детонировать и в конечном итоге сломается.

Оптимально выставленное зажигание исключает детонацию двигателя, уменьшает температуру выхлопных газов и дает максимум крутящего момента.

Катушка зажигания
Катушка вырабатывает и передает ток высокого напряжения с целью появления искры, достаточной, чтобы преодолеть зазор между электродами на свече зажигания. Модифицированные катушки передают ток лучше штатных, соответственно подходят к свечам с большим зазором между электродами. У большинства штатных катушек зажигания на высоких оборотах двигателя происходит потеря высокого напряжения.

Трамблер
Трамблер оснащен валом, который приводится в действие распределительным или коленчатым валом. Внутри трамблера имеется ротор. Его предназначение – распределять искру, подаваемую от катушки зажигания, к свечам. Сверху расположена распределительная крышка, которая соединяет корпус трамблера и свечи посредством проводов высокого напряжения.

Индуктивный накопитель для контактной системы зажигания. В нем используется контактный прерыватель, который при открытии создает высокое напряжение. Оно распространяется на соответствующие свечи зажигания посредством ротора в трамблере. Такой тип накопителя не плох для автомобилей стандартной комплектации, хотя для двигателей с большей производительностью он не совсем подходит из-за того, что не в полной мере насыщает катушку.

Индуктивный накопитель для бесконтактной системы зажигания. В нем используется бесконтактный датчик, который формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор. Когда поток разрушается в приемной катушке, создается высокое напряжение. Бесконтактные системы могут создавать больше искр в минуту, чем простые. Поэтому они лучше подходят для автомобилей с высокой производительностью двигателя.

Конденсаторная система зажигания
Энергия накапливается в конденсаторе, а не в катушке зажигания, хотя она по-прежнему используется для передачи импульсов. Трамблер заряжает конденсатор, который в свою очередь передает ток на катушку до того, как ток начнет распределяться на свечи. Это дает возможность для появления большего числа искр в минуту по сравнению с контактной системой зажигания. Фактически, конденсаторная система может выдавать несколько искр даже на низких оборотах двигателя. Она устанавливается на высококлассных автомобилях.

Система зажигания без распределителя
Устанавливается на многих современных автомобилях. В ней не предусмотрен трамблер, соответственно, нет дополнительного веса и частей, которые могли бы выйти из строя. Сигнал поступает от шкива коленчатого вала либо от маховика, так определяется угол опережения зажигания. Системы хороши для автомобилей с высокой производительностью.

Провода высокого напряжения
Провода не могут влиять на мощность двигателя. Однако, поврежденные, неподходящие к имеющейся системе зажигания или провода с неправильным сопротивлением будут препятствовать нормальной передаче искры. В результате производительность автомобиля понизится, возникнут перебои зажигания. Улучшенные провода более устойчивы к воздействию высокой температуры.

Свеча
Свеча зажигания – это то, что легче всего поменять. Но, так было раньше. На современных автомобилях замена свечи зажигания, процесс непростой и трудоемкий, поскольку свечи зачастую расположены в труднодоступных местах, например, под объемным впускным коллектором и т.д. Но хорошее зажигание невозможно без хороших свеч. Даже незначительное увеличение зазора между электродами свечи может выдать большую искру, соответственно обычному двигателю потребуется больше воздуха и топлива для реакции в цилиндрах. На двигателях с механическим нагнетателем или турбонаддувом создается высокое давление в цилиндрах, а, следовательно, и большее сопротивление. Поэтому важно убедиться, что выбранные свечи соответствуют параметрам автомобиля, а также помнить, что для свечей с увеличенным зазором между электродами требуется больше напряжения. По поводу зазора между электродами можно сказать, что фиксированного или оптимального варианта не существует. Также не стоит отдавать предпочтение только холодным свечам зажигания. Конечно, температурный режим тоже важен, но холодные свечи устанавливают исключительно на автомобили с высокой производительностью. Хотя тут все зависит от характеристик самого двигателя. По последним данным, очень хорошими свечами зажигания являются иридиумные свечи.

Совет
На стандартных автомобилях совсем не обязательно обновлять или улучшать систему зажигания. Если был произведен тюнинг двигателя или других узлов, можно заменить свечи и провода на улучшенные. Для спортивных автомобилей рекомендуется проводить замену штатной системы зажигания на модифицированную.

Модернизация системы зажигания: Убойная искра

Выход из строя состарившихся элементов системы зажигания в классических моделях ВАЗ – удобный повод установить электронную систему без контактов, требующих регулярного обслуживания.

Выход из строя состарившихся элементов системы зажигания в классических моделях ВАЗ – удобный повод установить электронную систему без контактов, требующих регулярного обслуживания.

Электронная система зажигания отличается от классической контактной большей надежностью и стабильностью параметров, долговечностью и меньшей потребностью в обслуживании. Вместо пары контактов в «электронном» трамблере работает бесконтактный датчик Холла, по подсказке которого электронный блок (коммутатор) управляет подачей электричества на свечи зажигания. Если в классической системе подаваемое на свечи напряжение достигает 17 – 20 тыс. вольт, то электроника обеспечивает электрический разряд при напряжении 25 тыс. вольт и выше. Такая мощная искра способствует лучшему воспламенению топливо-воздушной смеси. При этом улучшаются пусковые характеристики мотора, возрастает экономичность, повышается динамика автомобиля.

В настоящее время в продаже есть все узлы, необходимые для переоборудования моторов «классики» под электронное зажигание. Главное – приобрести прерыватель с бесконтактным датчиком, предназначенный специально для двигателей ВАЗ. Выпускаются как «короткие» прерыватели (с коротким валом) – для моторов объемом 1,2-1,3 л, так и «высокие» (с длинным валом) – для 1,5-1,6-литровых силовых агрегатов. Если найти «короткий» трамблер с датчиком Холла не удастся (встречается очень редко), можно использовать прерыватель с длинным валом, подставив под него выточенное на токарном станке кольцо-переходник (см. рисунок). Кроме того, понадобятся катушка зажигания типа ВАЗ-2108, «восьмерочный» коммутатор и проводка.

Переставляя распределители, нужно запомнить положение бегунка старого трамблера и при монтаже нового узла проследить, чтобы его ротор был установлен так же. В этом случае после переделки двигатель заведется без проблем и отрегулировать момент зажигания будет проще. Новую катушку зажигания легко установить на место «родной», поскольку она отличается электрическими параметрами, но не размерами. А вот для коммутатора придется искать свободное место в подкапотном пространстве. Его элементы нагреваются во время работы, поэтому блок коммутатора нужно размещать подальше от горячих частей двигателя. Лучше, если корпус прибора во время движения будет обдуваться набегающим потоком воздуха. Этим требованиям отвечает левая стенка моторного отсека. Крепить блок удобнее всего винтами-саморезами, закрутив их в предварительно просверленные отверстия диаметром несколько меньше диаметра винта. Для защиты от коррозии не помешает сразу покрыть место сверления антикором или краской.

Подключение электропроводки

Особое внимание нужно при подключении установленных элементов к электроцепям. «Восьмерочный» жгут подключается большим разъемом с шестью проводами к коммутатору, а малым трехконтактным штекером – к распределителю. Остальные колодки остаются невостребованными, поскольку «Жигули» первых поколений не оснащались блоком экономайзера принудительного холостого хода и диагностическим разъемом. Но отрезать лишние провода не следует во избежание случайного замыкания обрезков; лучше тщательно обмотать изолентой «лишние» электроразъемы-колодки. Одиночные провода, выходящие из жгута, подключаются следующим образом: черный провод – на массу, например, в месте крепления коммутатора; голубой (иногда – в красную полоску) – к клемме Б катушки зажигания; коричневый (иногда – с синей полоской) к клемме К катушки. На клемму Б также крепится зеленый провод, выходящий из центрального жгута штатной проводки машины. Таким же образом подключается жгут зажигания от «Тайги», который можно использовать вместо «восьмерочного»; правда, он слишком длинный.

Комплектующие электронной системы зажигания

Бесконтактный прерыватель-распределитель (Россия) Цена, грн. 90 – 110 Электронный коммутатор (Украина) 45 – 50 Катушка зажигания (Россия) 40 – 45 Жгут проводов (Украина, Россия) 15 Свечи А17ДВР, А17ДВРМ (Россия, зарубежные аналоги) 18 – 48

Подготовил Игорь Широкун
Фото Андрея Яцуляка

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

подборщиков дистрибьюторов

подборщиков дистрибьюторов

Нажимайте кнопки меню непосредственно ниже, чтобы быстро найти информацию о MegaSquirt®: Модуль MicroSquirt® V1 / V2 MicroSquirt® Важно Безопасность Информация MicroSquirt® Поддержка Forum MShift ™ TCU MShift ™ Введение Руководство по сборке GPIO для 4L60E Базовые схемы GPO1, GPO2, GPO3, GPO4 (светодиоды шестерен) VB1, VB2, VB3, VB4 ШИМ1, ШИМ2, ШИМ3, ШИМ4 GPI1, GPI2, GPI5 (2 / 4WD, Input2, понижающая передача) GPI3 (температура) GPI4 (датчик торможения) EGT1, EGT2, EGT3, EGT4 (нагрузка без CAN, линейное давление, Input3, Input1) VR1 (Датчик скорости автомобиля ) VR2 (кнопка повышения передачи) Последние штрихи Тестирование платы GPIO Руководство по внешнему подключению для 4L60E Код текущей версии Настройки пользователя Код βeta Архивы кодов Приобрести комплект GPIO Работа со сменным столом Последовательный порт Соединение Поиск и устранение неисправностей Настройка CANbus Решение проблем VSS Порты, контакты, схемы, соединения Обсуждение MShift ™ Форумы Разное. MShift ™ Темы Карта сайта MShift ™ Код проекта шаблона Введение в плату GPIO MShift ™ / GPIO Форум поддержки

V3 MicroSquirt® — Краткое руководство

Дистрибьюторские звукосниматели с контроллером MicroSquirt®

Ваш контроллер MicroSquirt® может запускаться с отрицательной клеммы катушки, если ваш контроллер MicroSquirt® также не используется для управления моментом зажигания.Однако, если вы управляете моментом зажигания, то сигнал тахометра должен быть фиксированным относительно положения кривошипа ( не зависит от времени опережения, как сигнал катушки ).

В большинстве современных электронных зажиганий используется один из трех типов датчиков в распределителе (или датчик положения кривошипа). В них используется датчик с переменным сопротивлением (VR), датчик Холла или оптический датчик. В более старых двигателях могут использоваться механические точки контакта.

Датчики с переменным сопротивлением дешевы и очень прочны, датчики на эффекте Холла намного меньше, дороже и почти так же надежны.

Есть некоторые различия в сигналах, посылаемых этими тремя типами датчиков на ваш контроллер MicroSquirt®. Система на эффекте Холла, оптическая и точечная системы производят аналогичный сигнал — прямоугольную волну постоянной амплитуды, полярности и длительности (в градусах двигателя). Однако датчик с переменным сопротивлением создает синусоидальную форму волны (с компонентами + и -), амплитуда которой изменяется в зависимости от частоты вращения. Этот сигнал может быть обработан модулем зажигания для создания прямоугольной волны, подходящей для ввода в ваш контроллер MicroSquirt®.

Переменный релейный датчик

Датчик с регулируемым релейным выходом (VR) представляет собой индукционный датчик типа , он «пассивный», т.е. не требует источника питания, и имеет встроенный небольшой магнит.

Датчик использует магнитный датчик для генерации сигнала. Стальной сердечник на одном конце обернут сотнями витков тонкой проволоки. К другому концу прикреплен небольшой магнит, и этот узел устанавливается в распределителе лицом к валу распределителя.Когда выемка, штифт, зубец или отверстие в синхронизирующем колесе (реактор , ) перемещается мимо датчика, это вызывает изменение поля магнитного потока вокруг датчика. Когда зубцы реактора приближаются к узлу катушки, магнитный поток притягивается к стержню. Внезапное изменение поля вызывает электрический ток в катушке, который затем преобразуется в сигнал напряжения электронной схемой в вашем контроллере MicroSquirt®. По мере того, как зубцы удаляются, магнитный поток возвращается наружу, вызывая напряжение в катушке датчика.Этот индуцированный ток меняет направление, когда магнитное поле возвращается к нормальному.

В результате возникает напряжение переменного тока, которое меняет полярность и пересекает ноль, когда контакт совмещается с датчиком. Выходное напряжение этого датчика зависит от скорости двигателя. Это напряжение затем прерывается / фильтруется / усиливается и используется для управления высоковольтным / сильноточным транзистором, который переключает ток катушки. Этот сигнал используется вашим контроллером MicroSquirt® для определения угла опережения зажигания, а также времени форсунки в двигателях с последовательным впрыском топлива.

Датчик с переменным отражателем наиболее широко используется в автомобильных зажиганиях. Его уже много лет используют практически все производители автомобилей, и он до сих пор широко используется. Одним из примеров является высокоэнергетическое зажигание GM (HEI). Это прочная и надежная система, которая хорошо выдерживает высокие температуры и высокие вибрации. Поскольку он генерирует сигнал, не требуя внешнего питания, его очень легко реализовать. Однако в современных автомобилях датчик магнитного регулируемого реактора постепенно выводится из употребления, поскольку он имеет ограниченную способность распознавать расположенные очень близко друг к другу зубцы, что необходимо для достижения точности позиционирования, требуемой современными системами управления двигателем.

На холостом ходу выходное напряжение составляет примерно 0,6 вольт, на средних оборотах — около 3 вольт, а на очень высоких оборотах оно может достигать ~ 50 вольт. Этот тип датчика вырабатывает на выходе волну переменного тока (AC). Импульс положительный, когда «полюс» приближается, и отрицательный, когда полюс уходит (если у вас правильная полярность). Самый простой способ увидеть это — подключить его к дешевому аналоговому вольтметру и использовать гаечный ключ или другой «немагнитное — мягкое железо», кусок металла.Когда вы поместите металлическую деталь на датчик, стрелка вольтметра будет качаться в одну сторону. Когда вы быстро удалите его, игла будет качаться в другую сторону.

Магнитные датчики можно проверить, отключив электрический разъем и проверив сопротивление между соответствующими клеммами. Например, на Rover 820 датчик должен показывать от 1200 до 1450 Ом. Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля на предмет указанного напряжения.

Магнитный датчик положения кривошипа также должен вырабатывать переменный ток при запуске двигателя, чтобы можно было выполнить проверку выходного напряжения.При подключенном датчике выходное напряжение на соответствующих клеммах модуля при запуске двигателя должно быть не менее 20 милливольт (мВ) на шкале переменного тока вашего измерителя. В этом случае датчик, вероятно, исправен, что означает, что любая неисправность, вероятно, связана с модулем.

Магнитный датчик с переменным отражателем обычно имеет два провода и, возможно, экранированный провод. Один из них пойдет на вход схемы VR (DB37 контакт № 24), другой — на землю. Проводка датчика будет влиять на сигнал, воспринимаемый схемой VR и, следовательно, процессором.

• Направление вращения не имеет значения для полярности VR (т. Е. Не меняет, поднимается ли сигнал, затем падает или наоборот, если зуб приходит с другого направления), но
• Вы можете изменить полярность (то есть запускать при переходе через нуль в положительном направлении по сравнению с пересечением через нуль в отрицательном направлении), поменяв местами провода. Один провод всегда идет на массу, другой — на цепь VR. Если триггер правильно настроен на «спадающем фронте» в MegaTune, это означает, что триггер — это положительное пересечение нуля датчиком.

  Если вы поменяете местами провода от датчика (так, чтобы тот, который ранее использовался в качестве триггера, был заземлен, а другой — который был заземлен — использовался в качестве сигнала для схемы VR), то точкой триггера теперь будет отрицательно идущий ноль. пересечение, и настройку в MegaTune следует изменить на «нарастающий фронт».

  Изменение любого из них (полярность VR, фронт захвата входа зажигания) изменяет фактическую точку срабатывания, поэтому время следует «повторно откалибровать».Однако, если вы измените и то, и другое — вы должны быть там, где начали (правильно это или неправильно!).

На каждый зуб приходится два нулевых пересечения — крутое пересечение происходит при прохождении зуба, другое «неглубокое» пересечение происходит между зубами. Обратите внимание, что для срабатывания подходит только одно «пересечение нуля», это крутой пересечение зубца (другое пересечение нуля относительно ровное, и поэтому его время довольно сильно отличается от правильного триггера). Неправильный фронт может быть настолько изменчивым, что MS-II считает сигнал вне допустимого диапазона и полностью его отклоняет.

Таким образом, полярность VR является относительной и должна быть правильной (на крутом фронте сигнала) и настроена на работу с настройкой «нарастающий / спадающий фронт» захвата входа зажигания.

Как узнать, по какому фронту срабатывать? Вот три способа:

1. (Best) Установите его на скамейке так, как вы хотите установить на машине, и оцените результат. Даже в этом случае вам нужно выяснить, как это выйдет, когда он пройдет через цепь VR.Этой путаницы можно избежать с помощью осциллографа, который будет наблюдать как сигнал на входе схемы, так и на выходе схемы, поступающей на процессор. Затем вы хотите выбрать полярность кромки, идущей к ЭБУ, так, чтобы она совпадала с «самым вертикальным» пересечением нуля на стороне входа VR.
2. (Самый простой) Установите зубец задержки, край триггера и смещение триггера в предположении, что триггер пересечения нуля произойдет, когда центры датчика и зубца выровнены, и это будет то, что видит ЭБУ.Затем проверьте с помощью индикатора синхронизации, и если что-то не так (например, если синхронизация слишком велика, синхронизация изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, превышающей то, что диктует таблица синхронизации, и время « нестабильно », вы можете изменить полярность на проводах датчика VR ( см. выше ) или изменить фронт срабатывания с помощью программного ввода.
3. Воспользуйтесь программой tachRef. Это покажет, как будут выглядеть зубы для ЭБУ. Неправильная полярность проявляется либо в лишнем зубе, либо в нестабильном расстоянии между зубами в области вокруг отсутствующей части зуба.Если полярность правильная и датчик / зуб колеса совпадают, вы должны иметь возможность выбрать один край (восходящий или нисходящий) так, чтобы все расстояния между этими краями были одинаковыми, за исключением двойного (тройного) вокруг одного (двух) отсутствующего зуба. .

Также обратите внимание, что лучше всего по возможности получить комплект колес и датчиков, соответствующих OEM. Если колесо не подходит, обязательно сделайте свое собственное колесо, но с точно таким же типом зуба, чтобы вы знали, что оно будет соответствовать датчику.Не хватайте датчик Ford и колесо Honda и ожидайте, что они будут работать друг с другом.

Наиболее важным соображением для датчика VR является то, что ширина зуба (не толщина колеса, а длина вершины зуба в направлении движения) должна соответствовать ширине кончика датчика (а не всей ширине датчика в целом. , просто чувствительный элемент, который обычно виден в конце). Правильная ширина поможет обеспечить резкий переход через нуль, что сделает синхронизацию предсказуемой.

Слишком длинный зубец будет «расширять» переход через ноль, делая переход через ноль непредсказуемым, вызывая «дрожание» во времени.

(Обратите внимание, что существует вероятность противоположной ситуации — датчик намного шире, чем зубья. Это может произойти, например, если вы попытаетесь сжать очень маленькое многозубое колесо внутри распределителя. Если наконечник датчика шире, чем зубы тоже определенно плохие, так как сигнал будет слабым, подверженным шумам и, скорее всего, непригодным для использования.)

Без тщательного тестирования можно предположить, что идеальный зуб имеет форму прямоугольного треугольника с слегка притупленным кончиком (примерно до 1/8 дюйма или 3 мм на плоской поверхности) токарным станком, чтобы сделать его немного безопаснее и точнее. Прямоугольный треугольник обеспечивает медленный подъем, затем сторона под прямым углом обеспечивает очень резкое вертикальное падение — это то, что вы хотите минимизировать ошибку местоположения пересечения.

Расстояние между наконечником датчика и зубом очень важно.Выходное напряжение датчика VR сильно зависит от близости зуба.

• Closer обеспечивает сигнал более высокого напряжения от датчика, но
• слишком близко, и количество шума, создаваемого неровностями обработки, царапинами и т. Д., Также возрастает.

Лучше всего использовать зазор датчика, рекомендованный производителем, а если он недоступен, вам, возможно, придется поэкспериментировать.

Датчики на эффекте Холла

Датчик Холла является «активным» датчиком наличия магнитного поля.Он основан на эффекте Холла. Этот принцип был открыт в 1879 году. Когда Эдвин Х. Холл подал ток на кусок металла, вставленный между двумя магнитами, он обнаружил, что это создает вторичное напряжение в металле под прямым углом к ​​приложенному напряжению. В рассматриваемых нами датчиках эффект Холла используется для изменения сопротивления полупроводника в магнитном поле, а затем используется для переключения выходного напряжения с высокого на низкое или наоборот.

Датчик на эффекте Холла состоит из полупроводникового материала, который проводит ток, когда материал подвергается воздействию магнитного поля.Датчики такого типа требуют «летающего магнита», колеса. Вместо зубцов на колесе, как в датчике с переменным отражателем, вы должны иметь небольшой магнит и колесо заслонки.

Датчик на эффекте Холла состоит из трех частей:

• Элемент Холла, через который протекает небольшой ток,
• Магнит,
• Металлическое колесо для ставен с маленькими равномерно расположенными окошками.

Колесо затвора вращается между неподвижным элементом Холла и магнитом.

Элемент на эффекте Холла состоит из кремниевой пластины, через которую пропускается ток. Когда магнит помещается рядом с пластиной, ток имеет тенденцию скапливаться на одной стороне кремния. Эта концентрация усиливается и обнаруживается, указывая на наличие или отсутствие магнитного поля. Когда окно (лопасть) колеса затвора находится на одной линии с элементом Холла и магнитом, магнитное поле расширяется, достигая элемента, и напряжение не создается. Когда между элементом Холла и магнитом есть металл, магнитное поле блокируется от достижения элемента и создается напряжение.

Датчик Холла имеет электронную схему, которая обеспечивает постоянный импульс напряжения независимо от скорости. Излучаемая им прямоугольная волна особенно подходит для использования в цифровых электронных системах. Датчик также чувствителен к полярности магнита. Северный полюс включит его, Южный — нет, или наоборот, в зависимости от ориентации датчика. Создаваемый импульс длится до тех пор, пока присутствует магнитное поле некоторой силы и всегда имеет одну и ту же полярность (положительную по отношению к земле).

Датчик на эффекте Холла имеет много преимуществ. Поскольку это интегральная схема, ее можно сделать очень маленькой с рядом функций при минимальных затратах. Он превышает все текущие автомобильные температурные характеристики. Его точность не пострадает, даже если он покрыт грязью под капотом. Запуск по эффекту Холла широко используется в европейских автомобилях с электроникой Bosch с конца 1970-х годов. Он использовался в США еще в 1975 году. В 1980-х годах он стал более распространенным, в основном на импортных автомобилях Chrysler.Ford был первым отечественным производителем, который применил эту технологию с появлением системы зажигания TFI (Thick Film Integrated).

Датчик Холла стал популярным датчиком положения распределительного вала. На это есть несколько причин:

1. низкая скорость распределительного вала (½ скорости кривошипа) уменьшает выходной сигнал датчика VR, и
2. Меньший размер типичного колеса распределительного вала также снижает выходной сигнал датчика VR.

Таким образом, для определения положения распределительного вала датчик Холла обычно лучше, чем датчик VR, поскольку он выдает сигнал полной мощности на низких скоростях, в отличие от датчика VR.Некоторые датчики положения кривошипа также используют датчики Холла. Обычно они устанавливаются для считывания показаний специальных кривошипных колес или зубьев шестерни стартера на маховике, обеспечивая высокую степень точности позиционирования для расчетов топлива и зажигания MegaSquirt-II ™.

Датчики положения коленчатого вала на эффекте Холла обычно имеют три контакта:

• один для подачи тока,
• один для земли, и
• один для выходного сигнала.

Для подачи сигнала датчик должен иметь напряжение и заземление, поэтому сначала проверьте эти клеммы с помощью аналогового вольтметра, если вы подозреваете, что он не работает.Выходной сигнал датчика можно проверить, отсоединив катушку и проворачивая двигатель, чтобы увидеть, выдает ли датчик сигнал напряжения. Стрелка вольтметра должна подпрыгивать каждый раз, когда жалюзи проходят через переключатель на эффекте Холла.

Вы можете использовать светодиодный тестер для проверки сигнала. он должен мигать при вращении распределителя:

На осциллографе вы должны увидеть прямоугольную форму волны:

Датчик эффекта Холла может быть обычно «высоким» или обычно «низким», в зависимости от того, как он спроектирован.Обычно «высокие» разновидности (такие как датчики положения кривошипа GM) создают постоянное напряжение (равное напряжению питания), когда магнитное окно не закрыто. Выходное напряжение падает почти до нуля вольт, когда лезвие входит в магнитное окно и блокирует поле. Датчики Холла для определения профиля зажигания (PIP) и идентификации цилиндров (CID), используемые в безраспределительных системах зажигания Ford, работают противоположным образом. Когда створка затвора блокирует магнитное поле, выходной сигнал изменяется от почти нулевого (низкий) до максимального напряжения (высокий).

В некоторых случаях датчик Холла не выдает сигнал напряжения, вместо этого он понижает напряжение. В этих случаях вам потребуется подключить к сигнальной линии резистор, ограничивающий подтягивающее напряжение и ток. Вы делаете это с источником 5 или 12 вольт (MegaSquirt будет работать с любым напряжением, проверьте характеристики вашего датчика, чтобы узнать, что он ожидает).

Оптический запуск

Оптические (также известные как фотоэлектрические) датчики включают в себя:

• светодиод (LED),
• фототранзистор светочувствительный (фотоэлемент),
• Диск с прорезями, называемый перехватчиком светового луча.

Диск с прорезями вращается между светодиодом и фотоэлементом со скоростью ½ об / мин. Когда между светодиодом и фотоэлементом есть «щель», свет проходит через щель и падает на фотоэлемент, заставляя фотоэлемент вырабатывать напряжение. Сигнал представляет собой прямоугольную волну (т.е. полное напряжение, когда есть слот, отсутствие напряжения, когда светодиод заблокирован). Это напряжение используется в качестве сигнала для вашего контроллера MicroSquirt®.

Триггеры Кеттеринга (баллы)

В зажигании типа «точки» Кеттеринга распределитель использовался в качестве механического переключателя для включения и выключения первичного контура.Рычаг с набором контактов управлялся небольшим кулачком внутри распределителя для управления током в первичной цепи катушки зажигания. Один точечный контакт соединен с землей, другой точечный контакт — с отрицательной клеммой катушки. Точки заземляют отрицательную клемму катушки (позволяя току течь от источника 12 В) для ее зарядки, а затем открываются для огня.

В результате точки создают примерно прямоугольный сигнал (в точке, подключенной к отрицательному выводу катушки) с «амплитудой» 12 вольт, когда они разомкнуты), тянущийся к земле, когда они замыкаются (зарядка).Заменяя катушку на подтягивающую схему с ограничением тока, мы получаем намного более чистый сигнал, который не требует электрических требований к точкам (поэтому они служат намного дольше).

Этот тип переключения уже много лет не используется производителями в системе зажигания. В этих случаях распределитель также механически регулировал синхронизацию, хотя MegaSquirt-II можно было использовать с распределителем точечного типа, заблокировав механический и вакуумный механизмы продвижения.

Чтобы использовать точечный сигнал для контроллера MicroSquirt® и упреждающее управление синхронизацией, вам необходимо:

1. Блокировка механизмов подачи,
2. Удалите соединение с отрицательной клеммой катушки (так как вы будете использовать контроллер MicroSquirt® для управления катушкой, а не точками),
3. Добавьте нагрузку на 12 В (через резистор 1 кОм, ограничивающий ток до 12 мА) вместо катушки (см. Диаграмму выше),
4. Подключите вытяжку к контроллеру MicroSquirt® Ampseal # 24.

---

Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, на которые невозможно ответить по указанным выше ссылкам, или если вы выполните поиск в руководстве MicroSquirt ^® :

, вы можете задать вопросы на форуме поддержки MicroSquirt®, который находится по адресу: www.microsquirt.com Нажмите ссылки для получения дополнительной информации.

---

---

Контроллеры MicroSquirt® и MicroSquirt ^® — экспериментальные устройства, предназначенные для образовательных целей. Контроллеры
MicroSquirt® и MicroSquirt ^® не предназначены для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым загрязнением.Ознакомьтесь с действующими в вашем регионе законами, чтобы определить, является ли использование контроллера MicroSquirt ^® или MicroSquirt ^® законным для вашего приложения.

---

© 2004, 2011 Брюс Боулинг и Аль Гриппо. Все права защищены. MicroSquirt® и MicroSquirt ^® являются зарегистрированными товарными знаками. Этот документ предназначен исключительно для поддержки плат V3 MicroSquirt ^® от Bowling и Grippo.

---

Дистрибьютор на эффекте Холла — Everything2.com

В то время как в «современных» автомобилях теперь используются распределительные модули с компьютерным релейным управлением, в «старых» автомобилях, чтобы вызвать сгорание в цилиндре в нужное время, используется механический распределитель (состоящий из крышки, ротора и катушки).

В ранних двигателях, которым требовалась искра, искра часто направлялась в каждую свечу зажигания независимо от того, в каком такте находился ее цилиндр — это было потому, что это очень упрощало механику распределителя, но также ухудшало характеристики двигатели. Чтобы исправить это, потребовался распределитель, в котором искра направлялась только в камеру сгорания, которая находилась на вершине такта сжатия. Распространенный способ, которым многие двигатели внутреннего сгорания, произведенные во второй половине 20-го века, достигали этого за счет использования конструкции, называемой распределителя эффекта Холла .Другими решениями этой проблемы являются распределители точки зажигания и распределители оптических зазоров — хотя распределители на эффекте Холла очень дешевы в производстве и очень надежны, поэтому они стали очень популярными.

Эффект Холла — любопытное явление, обнаруженное Эдвином Холлом в конце 1870-х годов; если электрический ток проходит через проводящую подложку и перекрывается магнитным полем, распределение электронов, проходящих через материал, будет изменяться предсказуемо.Это означает, что вы можете почувствовать, когда магнит приближается к проводнику, по смещению электронов.

Идея довольно проста. Ладно, на самом деле это не так просто, но, по крайней мере, это сложно объяснить. Типичный дизайн (пример взят из моего Dodge Aries 1984 года) состоит в том, что есть датчик, ротор и крышка. На датчике, как и ожидалось, есть датчик эффекта Холла (который в данном случае представляет собой немного больше, чем кусок металла, через который проходит заряд). Поверх этого будет ротор, который вращается (вращается) валом двигателя.На этом роторе будут две точки электрического контакта (одна для входа и одна для выхода; вход обычно будет сверху на оси вращения роторов), а в случае моей машины — металлическая «шестерня» с квадратом. «зубья» (из них 4, четыре цилиндра) направлены вниз. Колпачок закрывает все это и также будет иметь электрический вход от катушки зажигания и выходы отдельных свечей зажигания.

Когда двигатель работает, ротор вращается, и, следовательно, металлическая «шестеренчатая» часть ротора тоже.«Зубцы» движутся по кругу через зазор между фиксированным магнитом и датчиком эффекта Холла. Когда зубцы проходят через этот зазор, поток электронов в датчике изменяется и может быть обнаружен. Ротор и его «шестерня» расположены так, что, когда один из «зубцов» совпадает с узлом датчика / магнита, электрический выходной контакт на роторе совмещается с одним из выходящих контактов свечи зажигания на цоколе.

Основным результатом этого является то, что когда возникает эффект Холла, все различные части уже выстроены в линию, чтобы образовать электрический путь от катушки зажигания к конкретной свече зажигания.Даже если тогда выходная клемма на роторе и конкретный выходной разъем свечи зажигания физически не встречаются, они сближаются настолько, что высокое напряжение вызывает надежную дугу между ними. Другими словами, все готово к работе KA-BOOM , когда ротор находится в правильном положении.

Все это работает очень хорошо, но при этом возникают некоторые неприятные проблемы: магнитные поля и создаваемый эффект Холла должны поддерживаться на определенном уровне, иначе датчик Холла не сможет надежно обнаружить и не захватить роторы. ‘правильное положение, которое может вызвать мертвые цилиндры или даже пропуски зажигания; сигнал будет слабее с возрастом магнита.Проблемы также возникают из-за того, что другие различные электрические соединения внутри распределительного узла подвергаются коррозии из-за высокого напряжения, возникающего между различными контактами внутри крышки. К счастью, комплект крышки и ротора редко будет стоить вам дороже 30 долларов США (а часто и намного дешевле).

Причина, по которой эти распределители так популярны, заключается в их надежности и низкой стоимости: использование датчика вместо физической точки мгновенного контакта почти полностью исключает износ, связанный с трением; и в отличие от оптического распределителя зазора, в котором используется датчик освещенности, распределитель с датчиком Холла может работать даже в грязи и грязи.

Нанесение ударов и эксплуатация дистрибьютора

Нанесение ударов и эксплуатация распределителя

Эксплуатация, как это работает

Положение удара и установка установлен ГРМ

Фазирование ротора (выравнивание ротора по опорному контакту)

Провода для вилки

Несколько слов о разводке вилок. Никогда не одевайте свечу зажигания провода от высокоэнергетических зажиганий в жгуте. Электрическое поле и магнитное поле соединение может вызвать достаточные перекрестные помехи, чтобы зажечь нежелательную свечу даже при хорошем провода.Никогда не укладывайте два соседних провода распределительной стойки рядом друг с другом. на любые расстояния. Например, в порядке стрельбы Форда 1-3-7-2-6-5-4-8 никогда перевязать провода 1 и 3 или провода 6 и 5 рядом друг с другом на любое расстояние. В Причина этого проста. Если прилегающие к столбу провода когда-либо перекрестятся, вы можете стрелять цилиндр на 90 градусов раньше времени. Перекрестный огонь по соседним столбам может быть хуже сценарий, запускающий цилиндр, когда цилиндр заполнен несгоревшим топливом и воздух (и скоро будет на подъеме).Соседние рабочие цилиндры повернуты на 90 градусов. фазы механически. При движении искры на 20 градусов перекрестный огонь может зажечь следующий цилиндр с опережением зажигания 110 градусов! Такой большой прогресс никогда не бывает хорош на высоких скоростях.

Сопротивление, как правило, очень плохой способ проверки проводов. Большинство измерителей измеряют сопротивление при напряжениях значительно ниже 9 вольт. Искра напряжение в тысячи раз выше! Обрыв провода или высокое сопротивление в 9 вольт может отлично вести себя при 20 кВ, а испытание провода с низким сопротивлением может вести себя плохо.Хотя следует избегать проводов с высоким сопротивлением, измерения сопротивления с типичными низковольтными измерителями на самом деле имеют очень мало общего с высокими напряжение провода характеристики. Простая проверка счетчика не гарантирует, что провод плохо или хорошо! Визуальный осмотр на предмет трещин, отверстий или ожогов на самом деле требует много усилий. надежнее метра. Если у вас нет подходящего тестировщика или вы не умеете тестировать визуально, если у вас есть сомнения по поводу состояния проводов, замените их.

Дистрибьюторы

Существует много дезинформации о дистрибьюторах.Один миф заключается в том, что положение распределителя в блоке или конкретный зуб в блок, определяет синхронизацию и синхронизацию ротора. Некоторые люди даже заявляют, что перемещают трамблер на один зуб и набирает скорость либо ЕТ, либо машину лучше тянет.

Я покажу вам, почему, хотя некоторые заявляют о подобных вещах, не может быть правильным для любой распределительной системы, которая имеет угол опережения зажигания. звукосниматель или курок, расположенный внутри трамблера. Хотя речь идет именно об общих Система Ford TFI, основные сведения о системе также применимы к большинству других систем.

Мой опыт с возгоранием начался рано. В начале 1960-е, я вручную построил тахометр и твердотельное зажигание для моего отца в 1957 году. Форд. Все еще управляя остриями, и все еще используя стандартную катушку, четыре ранние транзисторы снижали ток точки. Я просто хотел увидеть, как мощь транзисторы будут работать в зажиганиях, так как они начали появляться в некоторых автомобильные радиоприемники.

Толстопленочная опора системы зажигания TFI

TFI — это модуль, заменяющий электрическую функцию точки прерывания.Модуль TFI — это не что иное, как твердотельный выключатель, управляемый слабый сигнал.

В ранних компьютерных системах Ford (до пусковых систем кривошипа), колесо затвора прерывает путь потока небольшого постоянного магнита к холлу ячейка эффекта. Прерывание пути стальным лезвием колеса ставня изменяет ячейку Холла. состояние проводимости.

Компьютер смотрит на это напряжение, которое называется PIP (профильный датчик зажигания) сигнал. Этот сигнал заменяет механический кулачок на распределитель точек прерывания.Компьютер быстро и постоянно изучает последовательность импульсов, сглаживая их, а также изучая импульс номер один позиции, а затем изменяет синхронизацию равномерно распределенных, но намного более длинных импульсов отправлено в модуль TFI.

TFI заменяет металлические контакты на «точки», которые являются электрический эквивалент старого механического кулачкового нормально замкнутого переключателя контакты в точках прерывания. TFI замкнут, как и точки прерывания, когда компьютер подает сигнал задержки зажигания.Постоянный ток задержки, как и в старых системах точек, создает магнитное поле в сердечнике катушки зажигания.

Пропадает сигнал задержки в данный момент компьютеру нужна искра. Это снимает магнитный заряд катушки и ток удержания поля. Коллапсирующее магнитное поле вызывает чрезвычайно высокое вторичное напряжение. Можно точно сказать, что это система магнитного разряда , в отличие от системы разряда конденсатора .

Потому что это магнитная система хранения, а не конденсатор система хранения, работа змеевика сильно отличается.Поскольку операция разная, оптимальная конструкция змеевика должна сильно отличаться.

Большая часть тока ограничения находится в катушке зажигания. Плохая катушка или неправильная катушка очень грубая для модуля TFI.

При приложении постоянного постоянного напряжения к индукторам, тока буду строить. В конце концов ток достигает максимального значения, которое ограничено. статическими и динамическими сопротивлениями. Тепло всегда в квадрате времени сопротивление, поэтому тепло выделяется током через сопротивление.Каждый бит рабочее тепло, производимое внутри модуля TFI и в катушке зажигания, составляет вызванные сопротивлениями и средним током через эти сопротивления.

Ток при «зарядке» катушки в первую очередь ограничивается катушкой. индуктивностью, а не сопротивлением. В то время как индуктивность не влияет на катушку нагрев, он ограничивает ток TFI во время большей части полевой зарядки (задержка) цикл. Короткое замыкание витков или неправильная катушка (слишком низкая индуктивность) увеличиваются. Нагрев TFI за счет увеличения выдерживаемого тока.Омметр — не лучший тест функционирование катушки зажигания. Короткое замыкание витков или неправильная катушка (слишком низкое индуктивность), может увеличить нагрев TFI без отображения на омметре.

Если модуль TFI не имеет ограничения по току, он генерируют не более 5-10 Вт тепла. Модуль TFI имеет некоторые ограничения по току, которые функционирует как старый балласт резисторы и проводка балласта. Это сопротивление вызывает дополнительный нагрев в Модуль TFI. Модуль TFI выделяет большую часть тепла на холостом ходу или на низких оборотах.Это потому что рабочий цикл включения (выдержки) является самым высоким, в то время как действие ограничения тока индуктивности (которая не выделяет тепло) самая низкая.

Обычный дистрибьютор Ford с модулем TFI зависит от сильно влияет на воздушный поток вентилятора двигателя для охлаждения. Изменение воздушного потока любым способом, который уменьшает воздух через переднюю часть двигателя и через распределитель увеличивает TFI температура модуля.

Поверхность модуля TFI выглядит так:

Указанная выше поверхность неприемлема.Неровная, грязная, поверхность будет препятствовать хорошему контакту модуля. Это приведет к запуску модуля горячее.

Очистка поверхности легким растворителем, например 100% спиртом, разбавитель лака, уайт-спирит или почти любой пост испаряющийся разбавитель для краски удалит старую, сухую, комковатую термопасту. Чистая поверхность, готов для нового модуля TFI, должен выглядеть так:

Форд почему-то не очень обрабатывает поверхность хорошо. Поскольку воздух изолирует тепло, для поверхности требуется ** тонкий ** слой радиатора. компаунд или чистый силиконовый диэлектрический компаунд между чистым модулем TFI поверхность и очистить поверхность распределителя.Вопреки слухам в Интернете, чистый силиконовый диэлектрик Компаунды работают почти так же хорошо, как специальные компаунды для теплоотвода. В смазка заполняет гребни, вытесняя любой захваченный воздух, который термически изолировать модуль от распределителя. Смазка должна стечь. в канавки и вытолкните воздух. Толстый слой толстого компаунда на самом деле так же плохо, как и без соединения.

Не используйте слишком много состава. Используйте ровно столько, чтобы заполнить канавки полностью. Ничто не отводит тепло от модуля, кроме как направлять металл на металлический контакт.Компаунд радиатора хоть и намного лучше воздушных зазоров, но все же имеет в несколько раз больше термического сопротивления контакта металл-металл.

Для лучшей жизни:

Очистить поверхности

• Нанести легкий равномерный слой подходящей высокой температуры. радиатора или чистой силиконовой смазки. Важно, чтобы смазка полностью вытеснялась из всех области контакта металл-металл, а смазка не растекается и не плавится при умеренных температуры

• Плотно затяните винты с шестигранной головкой модуля TFI # 6 с помощью ручной отвертки, но не настолько, чтобы повредить крепеж

• Используйте немного силиконовой диэлектрической смазки для настройки во всех разъемы.Это должен быть 100% чистый кремний. Он сохранит воздух и влагу из

Модуль TFI НЕ вызывает сбой модуля PIP, а PIP отказ модуля не приведет к отказу модуля TFI. Проводка PIP просто проходит через TFI, чтобы добраться до жгута проводов без каких-либо важных подключений к Электроника модуля TFI.

Работа дистрибьютора

В системе PIP используется Датчик ячейки Холла. Колесо затвора прерывает магнитное поле от магнита к ячейке Холла.Блок схема есть:

Функциональное описание:

PIP запускает опорный сигнал синхронизации, когда любой зуб колеса входит в центральная область зазора между ячейкой и магнитом заслонки.

Если магнит нагружается железным мусором, синхронизация станет неустойчивый. Достаточное количество мусора может вызвать случайный сбой PIP и выключение компьютера.

Колесо выглядит так.Порядок стрельбы — для 302 НО. распредвал:

Фактический рисунок колеса выглядит так. Все зубы кроме 1 одинакового размера:

Этот рисунок предназначен для стандартного порядка стрельбы HO. 1-3-7-2-6-5-4-8. Это будет вид со стороны камеры зала распределитель.

Триггеры PIP (передний конец зубьев колеса) происходить точно 45 градусов распределителя друг от друга, всего 360 градусов распределителя.Поскольку распределитель вращается на половину частоты вращения коленчатого вала, импульсы зажигания происходят каждые 90 градусы коленвала.

Триггерные кромки даже для узкого зуба номер 1 точно на одинаковом расстоянии друг от друга. Меняется только задний край числа 1. Уменьшение Ширина зуба №1 увеличивает воздушный зазор заслонки до третьего цилиндра, что увеличивает время пребывания клетки Холла после того, как зуб, блокирующий зуб номер 1, очищается.

Обратите внимание на цифру 1 зубец спускового крючка более узкий, что приводит к большому зазору после спускового крючка номер восемь край перед остановкой PIP.Компьютер следит за более длинным открытым окном, чтобы узнайте, когда приближается номер 1. Компьютер знает, как быстро крутится колесо, и насколько далеко друг от друга встречаются интервалы блокировки магнитного поля. ЕЭК признает номер один, потому что из более длинного промежутка после попаданий номер один, что сокращает время отдыха номер один чем другие сигналы PIP.

Поскольку очередь зажигания находится на переднем фронте через зазор датчика Холла передний край зуба определяет начальную синхронизацию.Вот осциллографический вид сигнала PIP. Дисплей настроен так, что заглушки появляются последовательно слева направо, воздушный зазор находится вверху, а лопатка находится внизу:

Низкий сигнал — флюгер, блокирующий камеру холла. Высокие сигналы есть пробелы. Обратите внимание на длинный промежуток после 1.

Измеренное время следа выше:

об / мин	Время на один оборот	Идеальное время между искрами	Диапазон времени между начальными минимумами	8 лопаток	8 зазор	1 лопасть	1 разрыв	3 лопасти	3 зазора	7 лопастей	7 зазор
585	204.8 мС	25,64 мСм	25,4-25,9 мСм	12,7 мСм	12,3 мСм	8,5 мСм	16,7 мСм	12,6 мСм	12,3 мСм	12,4 мСм	12,4 мСм

Все временные отношения находятся между положением ячейки Холла. относительно положения колеса затвора.Сроки не имеет ничего общего с проткнутым зубом распределителя или корпусом распределителя положение блока. Пока вы можете повернуть корпус, чтобы выровнять хвостовую кромку узкого зуба до точки срабатывания датчика Холла, синхронизация будет правильной. Если вынуть распределитель и сдвинуть его на один зуб, изменится только необходимый окончательное жилищное положение, больше он ничего не изменит. Повторное нанесение ударов не будет изменить фазу ротора, это не изменит время. Изменение позиции удара перемещает положение корпуса распределителя только в нужный момент.

Если хотите правильно колоть, поставьте двигатель примерно 10 * BTDC, корпус распределителя находится в удобном положении для регулировки вращения, а передняя кромка колеса затвора № 1 зуб в центре щель камеры холла. Это также укажет на заднюю часть ротора. контактный нож на стойке № 1 внутри крышки распределителя.

Ячейка Холла получает питание и возвращает сигнал PIP. через эти три терминала:

Убедитесь, что эти клеммы-розетки чистые, и легкий слой диэлектрической смазки.

Провода ячейки проходят прямо к клеммам. Для максимального срок службы и надежность, нажмите небольшое количество 100% чистого силиконового диэлектрика Permatex наладочный состав в клеммы. Не слушай никого, кто тебе говорит диэлектрический состав изолирую клеммы !!

Сроки устанавливаются соотношением корпуса распределителя к колесу затвора:

Вопреки слухам, ударная позиция совершенно бессмысленна. для ротора распределителя к терминальной синхронизации или таймингу.

Позиция удара и Начальное время

Положение удара меняет только положение, в котором корпус обеспечивает правильную синхронизацию.

Если можно повернуть корпус распределителя в нужное положение для правильного времени, не натыкаясь ни на что, и если провода дойдут, вы можете хлопнуть распределитель в любом положении на любом зубе, который вам нравится. В случае с Ford TFI система, все, что вам нужно сделать Убедитесь, что контакт ножа ротора находится рядом с выходящей стороной номера один вывод крышки, когда коленчатый вал установлен в желаемое начальное время на цикл сжатия для номер один.

ПРАВИЛЬНАЯ установка для 5.0 HO с EEC IV будет:

1. Отметьте положение колпачка номер 1 на краю стенка утепленная нижняя распределительная
2. Установите кривошип примерно на 10 BTC при сжатии для # 1
3. Затем установите ротор и установите его позже из положения. 1 отметка (вид сверху по часовой стрелке)
4. Расположите корпус распределителя так, чтобы провода TFI доходили до так что можно раскачивать трамблер в каждую сторону с зазором
5. Ударьте распределитель и наблюдайте за движением ротора
6. Если ротор перемещается так далеко, корпус не может быть повернут выровняйте рядом с задней кромкой ротора контакт с клеммой крышки номер 1 (с небольшим перекрытием), переместите исходную исходную позицию и повторите новую удар начиная с шага 3
7. Установить провода разъема так, чтобы цилиндр 1 находился на клемме крышки. отмечен 1
8. Измерьте время двигателя со снятым носиком.
9. Если дистрибьютор ударил что-либо до того, как целевой момент, вам нужно будет переместить шестерню распределителя на один или несколько зубцов в направлении, противоположном направлению, в котором вы двигали корпус распределителя при ударе что-то

Узкий зуб заслонки в зазоре магнитом на задней кромке ротора находится на посту 1

Это то, что вы хотите, когда дистрибьютор сидит.

Фазирование ротора

Все, что было сделано с дистрибьютором внешне , включая конкретный зуб заколот, не изменит фазировку ротора , или положение наконечника ротора по отношению к крышке клеммы при возникновении искры.Фазирование ротора или положение ротора распределителя относительно клеммы крышки при искре контролируется заслонкой. относительное положение колеса к ротору, положение подборщика и положение (синхронизация) крышки на корпусе распределителя. К изменить фазировку, необходимо переместить ротор относительно монтажного вала и заслонки в сборе, синхронизируйте камеру холла с помощью фиксатора опережения вакуума (если распределитель позволяет это), или переместите тактовое положение колпачка на распределитель кузова. Переместить (синхронизировать) крышку часто проще всего.Сокращение Запорная планка опережения вакуума вызовет искру при более раннем положении ротора. Если что-то изменится, вам придется переназначить дистрибьютора.

Когда корпус вращается в блоке, крышка и приемник вращаются вместе одинаковые степени. Это изменяет синхронизацию кулачка на корпус, что меняет сроки. Поворот корпуса на блокировку всегда изменяет синхронизацию, но не , а . изменить фазировку ротора на колпачок.

Когда мы выбираем новый зуб, он меняет положение вала относительно кулачка.Этот изменяет синхронизацию вала к корпусу, который изменяет синхронизацию. Вращающийся корпус положение переместит его назад, пока он может вращаться без препятствий. Выбор нового зуба не может изменить фазировку ротора или что-либо еще. Новый зуб просто требуется новое жилье для получения тех же результатов. В заколотый зуб просто определяет положение корпуса для оптимального выбора времени.

Изменить эту позицию	относительно	влияет на Сроки	Фаза ротора	Корпус Позиция (для того же времени)
Корпус	блок	х
Зуб шестерни колый	кулачок	х		х
Тактирование ротора	вал		х
Крышка тактовая	корпус		х
Тактовая частота звукоснимателя	корпус	х	х	х
Тактовая частота затвора	вал	х	х	х

Примечание: Кривошипная система механически разделяет точку срабатывания для распространение искры.Момент зажигания определяется опорой коленчатого вала, в то время как раздача идет с кулачка. Поскольку опорный сигнал триггера искры механически независимо от распределения искры, фаза ротора будет изменяться в зависимости от распределителя вращение (соотношение ротора и крышки) или что-либо, что влияет на время (например, положение датчика кривошипа).

Убедитесь, что фаза ротора визуально проверена, чтобы центрировать ротор на правильном колпачок, когда средний диапазон по времени. Если рабочий интервал времени находится между десятью градусов и 38 градусов, установите кривошип на 24 градуса до ВМТ на цифре 1 и в центре. ротор на клеммной колодке 1 визуально.Это заставит ротор максимальная погрешность 14 градусов, поскольку время варьируется от 10 градусов до 38 градусов. Если вы допустили ошибку или сомневаетесь, попробуйте сделать ошибку в пользу выравнивание настройки максимального продвижения.

У дистрибьютора действуют следующие правила:

1. Вращение подборщика, корпуса и крышки как группа изменяет только синхронизацию
2. Прорезанный зуб меняет время только для данного подборщика, корпуса и положение крышки. Он просто перемещает корпус на новое место для того же время
3. Вращение одной только крышки изменяет фазу ротора на фазу крышки, но не изменить время
4. Одно только вращение опорной плиты и узла звукоснимателя изменяет синхронизацию и фаза ротора
5. Поворот заслонки в положение вала изменяет синхронизацию и ротор фазе, это то же самое изменение, что и перемещение узла пластины, за исключением противоположное направление

Так работают дистрибьюторы со звукоснимателями внутри.Приведенные выше правила включают оптические системы, точки прерывания и системы магнитного воздействия.

Датчики и датчики Холла (HAL)

Последние новости HALL Датчики и датчики (HAL) Что необходимо знать технику о диагностике и тестировании датчиков ЗАЛА и катушек датчика, расположенных в распределителе зажигания автомобиля. Примечание: Датчики HALL в целом. Датчики HALL широко используются для отслеживания вращения и движения компонентов во многих операционных системах и системах управления современного автомобиля. Датчики ЗАЛА могут выдавать один из трех выходных сигналов в зависимости от требований системы. Прямоугольный сигнал с изменяющейся частотой по мере увеличения или уменьшения скорости вращения вала. Обычно используется для сигналов вращающихся компонентов, таких как датчики угла поворота коленчатого вала, расположенные внутри или снаружи распределителя, или аналогичные устройства вращения. Сигнал прямоугольной волновой широтно-импульсной модуляции (ШИМ), обычно используемый в датчиках с ограниченным движением, таких как датчики положения дроссельной заслонки (TPS) и аналогичные. Аналоговый выходной сигнал обычно используется в датчиках с ограниченным перемещением, таких как датчики положения дроссельной заслонки (TPS) и т.п. Датчики ЗАЛА распределителя зажигания. (Тип цифрового сигнала переменной частоты) Одной из наиболее распространенных областей его применения на транспортных средствах, оснащенных распределителями зажигания, является контроль вращения вала распределителя зажигания и положения вала по отношению к коленчатому валу. Это требуется ЭБУ двигателя для помощи при зажигании и управлении топливом. Обычно для правильной работы датчика ЗАЛА в цепи требуется три провода. Сигнал HALL может использоваться непосредственно модулем зажигания в качестве триггера для включения и выключения катушки зажигания или ЭБУ для управления работой катушки зажигания через силовой транзистор. В любом случае выходной сигнал ЗАЛ не изменяется и тестируется аналогичным образом. Типичный сигнал осциллографа, полученный на распределителе при постоянной скорости вращения. Это предпочтительный метод тестирования прямоугольного сигнала. (Мультиметры не используются для этого теста.) Показания сопротивления для этого типа датчика не применимы. Двойные датчики ЗАЛА, расположенные у дистрибьютора . В некоторых автомобилях внутри распределителя используются два датчика HALL для контроля скорости вала блока управления двигателем, выполняемой типичным датчиком угла поворота коленчатого вала (CAS), а также для контроля положения ВМТ цилиндра номер один, выполняемого типичным датчиком угла поворота кулачка. Типичный датчик ЗАЛА распределителя VT Commodore на 5 литров. Неисправность в «цепи» датчика ЗАЛ обычно приводит к нулевому или прерывистому выходному сигналу, который обычно вызывает затрудненное состояние запуска или его отсутствие. Перед тем, как думать о замене датчика ЗАЛ, необходимо проверить источники питания и пригодность заземления. Во многих случаях может быть финансово целесообразным (с точки зрения затрат или экономии времени) полностью обновить дистрибьютора, а не заменять датчик HALL самостоятельно.Состояние дистрибьютора должно направлять техника по его дальнейшему пути. Датчики приемной катушки распределителя зажигания. (Индуктивный тип) Многие более ранние дистрибьюторы использовали датчик индуктивной катушки вместо датчика ЗАЛ в качестве триггера для модуля зажигания или ЭБУ для управления работой катушки зажигания. Как правило, модуль зажигания не будет работать, если он получит сигнал неправильного типа, поэтому важно, чтобы модуль соответствовал типу требуемого сигнала запуска. Многие дистрибьюторы имеют несколько приемных катушек для контроля частоты вращения коленчатого вала и кулачка, а также контроля положения цилиндров в зависимости от используемой системы управления двигателем. Для проверки сигнала индуктивного типа снова требуется подходящий осциллограф, но есть необходимые условия перед любым испытанием. Убедитесь, что воздушный зазор между реактором и колесом реактора правильный, так как это влияет на мощность выходного сигнала. Убедитесь, что показания сопротивления обмоток катушки приемлемы.(см. спецификации производителей, поскольку они сильно различаются) Обеспечьте правильное вращение вала для обеспечения равномерного выходного сигнала. Убедитесь, что сила магнита приемлемая. Обратите внимание на разницу в амплитуде типичных сигналов с катушек звукоснимателя на изображенном ниже экране. Меньшая амплитуда соответствует большему воздушному зазору, создающему более слабый сигнал. Остерегайтесь недостаточного воздушного зазора, который может вызвать физико-механические повреждения. Чрезмерная разница в амплитуде может вызвать пропуски зажигания и / или затрудненный запуск. Примечание: Обмотки индуктивной катушки чувствительны к полярности. Два провода должны быть подключены к правильным клеммам, чтобы модуль контролировал правильную синхронизацию зажигания катушки зажигания. Неправильная полярность может привести к чрезмерному опережению или задержке искры катушки зажигания. Ассортимент Premier Auto Trade Sensors включает почти 40 датчиков HALL от ведущих мировых производителей, охватывающих почти 200 000 транспортных средств в Австралии и Новой Зеландии. Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на то, что продукт разработан и протестирован в соответствии со спецификациями производителя транспортных средств, предлагая форму, соответствие и функции оригинального оборудования. Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных торговых посредников и ведущие автомобильные группы.

Последние новости PAT расширяет линейку датчиков выбросов PAT Racing & Performance Обновление линейки инжекторов Катушки — это не катушки! Ассортимент ICON SERIES расширяется Работа датчиков уровня и температуры масла Признаки неисправности датчиков температуры воздуха Тестирование датчиков MAP TI Automotive Mustang Performance Pump Новая серия зажимов для шлангов ICON SERIES Новые линейки датчиков Неисправности реле на автомобиле Контрольно-измерительное оборудование и инструменты Датчики топливной рампы (FRS) Отказ вторичного зажигания Проверка электрических топливных насосов Рабочие топливные рейки и фильтры Проверка датчиков угла поворота CAM (CAM) Проверка электрического клапана Соленоиды (EVS) Электронные дроссельные заслонки Тестирование электрических водяных насосов (EWP) Рабочие топливные элементы и расширительные баки Поиск неисправностей регуляторов давления топлива (FPR) Тестирование приводов регулируемого распредвала (VCA) Тестирование датчиков положения педали акселератора (APS) Диагностика датчиков угла поворота коленчатого вала (CAS) Регуляторы производительности и датчики Дифференциальные датчики скорости вращения колес (WSS) Датчики массового расхода воздуха — горячая пленка Механические топливные насосы (MFP) Шланги серии ICON Датчики (PMS) Рабочие топливные форсунки Топливные форсунки (GDI) Свечи зажигания DENSO Рабочие топливные насосы Переключатели охлаждающего вентилятора (CFS) Датчики температуры воды (WTS) Переключатели света заднего хода Датчики температуры (OTS) Воздушные фильтры BMC Датчики давления выхлопных газов Датчики давления выхлопных газов (EPS) Переключатели рулевого управления с усилителем Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS) Впускные коллекторы переменного тока (VIM) и впускные клапаны (ICV) Датчики уровня масла (OLS) Датчики положения дроссельной заслонки (TPS) Датчики температуры воздуха (ATS) Зажигание — конденсаторы, контактные группы, крышки распределителей и роторы Принадлежности топливной системы (FSA) Датчики MAP (MAP) Реле (REL) Датчики и датчики HALL (HAL) Топливная рейка Датчики (FRS) Датчики скорости (SPS) Серия топливных насосов новой серии ICON Серия шлангов новой серии ICON Диапазон рабочих характеристик продолжается Расширяется ассортимент кислородных датчиков PAT PAT расширяет присутствие на вторичном рынке автомобилей Оборудование и Инструменты Электрические топливные насосы (EFP) Электромагнитные клапаны (EVS) Датчики угла CAM (CAM) Модули зажигания (MOD) Компоненты для обслуживания форсунок Электрические водяные насосы (EWP) Выхлопные газы Датчики (EGT) Корпус дроссельной заслонки Датчики детонации Катушки зажигания Топливные форсунки (бензин) Переменная C Приводы промежуточного вала (VCA) Клапаны регулирования подачи масла Датчики положения педали акселератора (APPS) Клапаны рециркуляции выхлопных газов (EGR) Перемещение Сиднейского распределительного центра Датчики скорости вращения колес (WSS) Комплекты проводов высокого напряжения ILS) Регулирующие клапаны всасывания (SCV) Датчики массового расхода воздуха (MAF) Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS) Регуляторы давления топлива (FPR) Датчики давления масла Датчики кислорода в выхлопных газах на выключателях стоп-сигналов Распределители зажигания Топливные форсунки Common Rail Diesel (CRD) Регулятор холостого хода Открытие нового распределительного центра в ADELAIDE Открытие новых распределительных центров в PERTH и DARWIN Новый каталог топлива от Premier Auto Trade Расширение линейки воздушных фильтров BMC 4WD Новая линейка топливных форсунок MVP PAT Developin g Программы по запросу Новая упаковка премиум-класса для PAT Новые линейки продуктов, выпущенные PAT Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip Новый каталог Raceworks Новые датчики температуры выхлопных газов Новые торговые каталоги от Premier Auto Trade Новые Открытие распределительного центра в Аделаиде Больше европейских запчастей от Premier Auto Trade Новый тестер тока предохранителей PlusQuip PAT Накачано! Катушки — это не катушки! Новый тестер системы рециркуляции отработавших газов, корпуса дроссельной заслонки и привода PlusQuip Новое поколение высокопроизводительных продуктов! Новые комплекты катушек зажигания и выводов Запуск программы датчиков скорости вращения колес Запуск программы Premier Ignition Lead Катушки зажигания — катушки — это не катушки! Запуск тестеров аккумуляторов PlusQuip Premier Auto Trade с поддержкой местных гонок Овальная труба Airbox (OTA) для полноприводных приложений от BMC Air Filters BMC Воздушные фильтры СЕЙЧАС ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade Premier Катушки зажигания 0119 и KNS-021 теперь снова в наличии BMC Air Filter становится партнером Premier Auto Trade Premier Auto Trade открывает распределительный центр в Южной Австралии Диапазон датчиков кислорода Direct Fit достигает 700 Типы / неисправности / диагностика автомобильных электромеханических реле Запуск инструментов и оборудования PlusQuip Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip Комплект для обслуживания топливных форсунок PlusQuip E85 High Performance with Premier Auto Trade Тестирование систем рециркуляции ОГ (Pt 2) Новый топливный модуль Delphi и катушка зажигания Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade Старые новости…

Основы авто, 12-е издание стр. 206

Copyright Goodheart-Willcox Co., Inc. Основы авто 206 Ток от замка зажигания поступает в модуль управления зажиганием после прохождения через катушку. Внутри модуля ток проходит через силовой транзистор, как показано на рисунке 10-5A. Силовой транзистор действует как проводник, пропуская полный ток в цепи.Это начинает нарастание магнитного поля в катушке. Когда силовой транзистор сигнализируется пусковым устройством (поясняется далее в этой главе) и другими схемами модуля, он становится изолятором. Поскольку ток не может протекать через изолятор, ток через первичную цепь катушки прекращается, рисунок 10-5B. Когда ток прекращается, магнитное поле схлопывается, создавая ток высокого напряжения во вторичных обмотках.После завершения схлопывания катушки процесс повторяется, поскольку ток через силовой транзистор снова начинается. Электронные пусковые устройства Электронные пусковые устройства посылают ток сигнала на модуль управления зажиганием, который затем разрывает первичную цепь. Детали спускового устройства не изнашиваются, что обеспечивает ему гораздо больший срок службы, чем контактные точки. Поскольку спусковое устройство не изнашивается, синхронизация двигателя не изменяется.Это улучшает характеристики двигателя, выбросы и надежность. В настоящее время используются три типа пусковых устройств: • Магнитные датчики. • Переключатели на эффекте Холла. • Оптические датчики. Большинство пусковых устройств установлено в блоке цилиндров или на нем и приводится в действие вращением коленчатого или распределительного вала. Некоторые пусковые устройства приводятся в действие вращением вала распределителя. Датчики магнитного звукоснимателя Магнитные датчики датчика состоят из неподвижной приемной катушки и вращающегося зубчатого узла, называемого реактором или спусковым колесом.На двигателях с безраспределительным зажиганием катушка звукоснимателя установлена ​​в блоке цилиндров или в передней крышке двигателя, а реактор является частью коленчатого вала или установлен на маховике двигателя. См. Рисунок 10-6. Магнитный датчик на старых двигателях установлен в распределителе и реагирует на скорость распределителя, которая составляет половину скорости вращения коленчатого вала. Аккумулятор К свечам зажигания Выключатель зажигания Магнитное поле катушки разрушается, катушка сгорает Модуль управления зажиганием Выключен силовой транзистор Сигнал к модулю Другая схема модуля Пусковое устройство (пусковая катушка или переключатель на эффекте Холла) Нет тока Переключатель зажигания Ток протекает в цепи Силовой транзистор включен Управление зажиганием модуль Другая электрическая схема модуля Запускающее устройство (приемная катушка или переключатель на эффекте Холла) Магнитное поле, создаваемое в катушке К свечам зажигания Аккумулятор AB Goodheart-Willcox Publisher Рис. 10-5.A — Системы зажигания используют силовой транзистор для управления потоком энергии через катушку (катушки). Силовой транзистор управляется низковольтным сигналом с катушки датчика. На этом рисунке силовой транзистор включен, и ток течет через катушку, создавая магнитное поле. B — На этом рисунке силовой транзистор выключен, прекращая прохождение тока к катушке. Это заставляет магнитное поле катушки сжиматься и разряжаться через клемму вторичной обмотки.Катушка звукоснимателя реле Goodheart-Willcox Publisher Рис. 10-6. Магнитный датчик положения коленчатого вала и реактор, расположенный на коленчатом валу.

Датчик Холла

— как проверить его работу?

В большинстве популярных приложений датчики Холла используются в качестве бесконтактных переключателей. Для этой функции в основном используются системы в пакетах SIP3, которые содержат законченные схемы для преобразования сигнала с двухрежимным выходом.Следовательно, это не столько датчик, сколько переключатель Холла . Работу такой системы легко проверить, если мы знаем ее тип. Когда мы имеем дело с неопознанным элементом, мы должны иметь хотя бы некоторые базовые знания о том, как работает датчик Холла , чтобы иметь возможность проверить работу системы. В этой статье представлен набор необходимой информации.

Датчик Холла — основная информация

Большинство коммутаторов Холла в корпусах TO-92 или TO-92UA SIP3 имеют следующую схему вывода: 1 — Vdd (питание), 2 — заземление шасси, 3 — выход.Они нумеруются так же, как и в транзисторе. С датчиками SMD все становится немного сложнее, потому что здесь можно встретить SOT-23, SOT-223, SO-8 или другие специализированные пакеты.

Хотя корпуса SOT-23 и SOT-223 хорошо известны по транзисторам и их распиновка соответствует расположению выходов, упомянутому выше, этого нельзя сказать о других типах корпусов. Без доступа к документации датчика Холла или хотя бы имени его производителя трудно определить, какие клеммы отвечают за питание или подключение интерфейса датчика.

Именно интеграция системы кондиционирования, триггера Шмитта и выходного усилителя в единый блок датчиков сделала датчики Холла, которые иногда называют датчиками Холла , популярными и позволила применять эти системы в качестве детекторов магнитного поля в индустрия. Однако, когда мы имеем дело с двухрежимным (включен / отключен) выходом, мы должны говорить не столько о датчике Холла, сколько о переключателе Холла, хотя эти термины часто путают и смешивают не только пользователи, но и производители. каталоги.

Откройте для себя датчики Холла, доступные в TME

Выключатели Холла

могут работать в следующих режимах:

Магнитное поле надлежащего напряжения и северной или южной полярности необходимо для изменения состояния выхода переключателя. Если датчик помещен в такое поле, его выход изменяет свое состояние и поддерживает его до тех пор, пока не будет перемещен в поле противоположной полярности. Говорят, что эти системы имеют выход с защелкой.

• Униполярный положительный датчик Холла

Выход этого переключателя активируется достаточно сильным положительным магнитным полем (полюс «S») .Выход деактивируется, если это поле исчезает (достигает значения ниже порога включения).

• Униполярный отрицательный датчик Холла

Выход этого переключателя активируется достаточно сильным отрицательным магнитным полем (полюс «N») . Выход деактивируется, если это поле исчезает (достигает значения ниже порога включения).

Как проверить работу датчика Холла?

Для проверки датчика достаточно знать эффект Холла и иметь источник питания или батарею и сильный магнит.Сначала подключите напряжение положительной полярности к клемме 1, а затем подключите отрицательный полюс питания к клемме 2. Вы можете оценить значение напряжения питания на основе применения переключателя. Те в миниатюрных корпусах, которые предназначены для портативных устройств, имеют напряжение питания 3 В. Напряжение более крупных переключателей, используемых в промышленности, колеблется от 5 до 12 В. К сожалению, это не является правилом, и без подробной информации из технического паспорта следует учитывать, что эксперименты с напряжением питания могут привести к повреждению системы переключения или не гарантируют ее достаточную чувствительность.

После подачи напряжения питания между свободным выводом датчика Холла и массой шасси включите вольтметр. Теперь поднесите один из полюсов сильного магнита к передней части датчика, удерживая его под прямым углом. В зависимости от типа переключателя напряжение на его выходе должно быстро меняться при приближении к датчику полюса «S» или «N». В случае биполярного переключателя этот эффект может быть достигнут путем приближения / отдаления, вращения (изменения полярности) и повторного приближения / отдаления одного из магнитных полюсов.Если изменение напряжения соответствует нашим ожиданиям, переключатель предположительно работает правильно и готов к использованию.

Применение и установка датчика Холла

После проверки работы датчика Холла можно переходить к его целевому применению. Стоит придерживаться пары основных принципов.

Выходной сигнал датчика Холла изменяется в зависимости от синуса угла между поверхностью датчика и результирующим вектором напряженности магнитного поля.Максимальный и минимальный сигналы достигаются, когда силовые линии магнитного поля перпендикулярны или параллельны поверхности датчика соответственно. Производители калибруют датчики в идеальных условиях, поэтому в реальных приложениях следует учитывать потенциальные ошибки, возникающие из-за угла установки системы переключателей Холла по отношению к силовым линиям магнитного поля.

Также важно выбрать переключатель Холла, совместимый с магнитом, или наоборот.В некоторых приложениях, например при настройке положения вращающегося объекта, может случиться так, что выходной сигнал уже доступен, когда магнит приближается только к корпусу системы, а не тогда, когда он находится точно под корпусом.

Несмотря на то, что современные датчики Холла работают в очень широком диапазоне температур, они все равно могут сильно влиять на их параметры. Поэтому стоит обратить внимание на температурный диапазон окружающей среды, в которой будет использоваться переключатель Холла, при выборе его для конкретного применения.

Также полезно отметить ограничение силы тока нагрузки. Не каждый выключатель Холла подходит для включения передатчика или сигнальной лампы. Некоторые из них имеют низкую выходную нагрузку, подходящую для питания системного входа CMOS или TTL. Следует помнить, что ток нагрузки напрямую влияет на температуру конструкции переключателя и, следовательно, на его параметр чувствительности.

Выбор пакетов и их типов должен зависеть от приложения. Корпус датчика Холла ТО-92 довольно хрупкий и легко повреждается.Также легко отсоединить хрупкие клеммы. Вот почему при установке системы переключателей в вашем приложении, особенно на длинном кабеле, необходимо обеспечить надлежащую безопасность его выводов, например, путем пайки переключателя на печатной плате или прикрепления кабеля к крышке надлежащим образом. способ.

5 причин выбрать индукционные датчики на эффекте Холла »Gill Sensors & Controls —

5 причин выбрать индукционные датчики на эффекте Холла

Датчики на эффекте Холла

— это хорошо зарекомендовавшие себя бесконтактные датчики для многих тяжелых и тяжелых условий эксплуатации.Используя полупроводниковые чипы Холла и магнит, установленный на вращающемся валу или толкателе, выходной сигнал в ответ на близость магнита изменяется, и, следовательно, его положение может быть измерено.

Индукционная сенсорная технология, такая как та, которая используется в семействе линейных и поворотных датчиков Gill, также является бесконтактным решением, так какие преимущества они предлагают по сравнению с сенсорами на эффекте Холла?

1. Поскольку индуктивный датчик является твердотельным устройством, в нем нет движущихся частей, подшипников или вала, требующих уплотнения, которые впоследствии могут изнашиваться или выходить из строя.Это означает, что индуктивное устройство может быть установлено в самых сложных условиях, где могут встречаться вода, грязь, жир, песок, песок и вибрация, которые могут вызвать преждевременный выход из строя механических компонентов.
2. Точно так же, поскольку датчик Холла использует магнит в качестве привода, это делает его уязвимым для помех от намагниченных металлических конструкций и электроники, что снижает его производительность. Эта восприимчивость к магнитным помехам не присуща индуктивному датчику, что опять же повышает его пригодность для сложных условий и надежную работу.
3. Индуктивный датчик снова дает преимущества там, где встречаются более высокие температуры. Датчики на эффекте Холла могут демонстрировать большие характеристики дрейфа при изменении температуры. Индуктивные датчики не обладают этой характеристикой.
4. В условиях очень высоких температур электроника обработки сигналов не должна располагаться в непосредственной близости от чувствительных катушек. Для магнитных датчиков требуется относительно тонкая электроника на основе кремния, которая должна располагаться в точке измерения.
5. Последним основным преимуществом индуктивных датчиков является более простая установка. Как описано ранее, для датчиков Холла требуется магнит в качестве активатора, и этот магнит должен быть встроен в установку. Для индуктивного датчика требуется только металлическая мишень, поэтому активатор может быть существующей частью измеряемой сборки или врезаться в сборку при изготовлении.