ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Типы перекрестков. Анализ конфликтных точек




⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 12Следующая ⇒

Перекрестком называется место пересечения или примыкания улиц или

дорог. В зависимости от формы различают следующие типы перекрестков:

· крестообразный четырехсторонний — одна улица пересекает другую под прямым углом или под углом, близким к прямому;

· Х-образный четырехсторонний — одна улица пересекает другую не под прямым углом;

· четырехсторонний смешенный — одна из улиц не имеет прямого продолжения, причем образуется как бы два трехсторонних перекрестка;

· Т-образный трехсторонний — одна улица примыкает к другой под прямым углом или близким к прямому;

· У-образный трехсторонний — две улицы сливаются в одну под острым углом;

· многосторонний — улицу пересекает бульвар самостоятельными проездами с обеих сторон (обычно с односторонним движением) или к перекрестку примыкает больше четырех проездов;

Площадью называется перекресток различной конфигурации, к которому обычно примыкают более четырех проездов и который выходит за габариты образующих ее улиц.

Помимо планировочных условий перекрестки различаются по другим признакам: по способу регулирования движения (регулируемый или не регулируемый), по степени сложности (с пересечением трамвайных путей, с поворотом трамвая и т.п.).

Согласно действующим техническим условиям регулирование движения на перекрестках вводится, когда сумма потоков, притекающих со всех направлений к перекрестку, составляет не менее 800 транспортных единиц в 1 ч, а суммарная интенсивность пешеходного движения – не менее 600 чел/ч.

Существуют три типа маневров транспортных средств на перекрестках: пересечение, слияние и разветвление потоков.

Анализ конфликтных точек. Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рис. 5.1). Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 5.2). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.


Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.

В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения т = no + 3nc + 5nп , где no, nc и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40÷80, сложным при т = 80÷150 и очень сложным при т > 150.

На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (см. рис. 5.2) можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.

Поясним физический смысл возникновения конфликтной точки при маневре отклонения (рис. 5.3 а).

Автомобили I и IV движутся в однорядном потоке с присущей потоку установившейся скоростью, что в правой части рисунка характеризуется прямыми I’ и IV’ с постоянным наклоном.



Потенциально опасная зона и условная конфликтная точка возникают между траекториями движения автомобиля II, проворачивающего направо, и автомобиля III, следующего за ним и намеревающегося продолжать движение по прямой. Выполнить поворот водитель автомобиля II может, только снизив скорость, начиная тормозить в сечении б–б. Это видно на кривой II’. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III притормаживает свой автомобиль, начиная с сечения а–а. Задержка автомобиля III характеризуется на правой части рис. 5.3, а отклонением tΔ кривой III’. При этом на полосе движения возникает зона помехи и возможного столкновения протяженностью от сечения а–а до сечения в–в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу.

Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока, следующего в прямом направлении, и той, с которой может повернуть автомобиль II, а также от интенсивности его торможения.

Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка tΔ продолжительной, если маневрирующий автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация особенно часто возникает, когда совершается маневр поворота налево.

В отличие от маневра отклонения вправо слияние (рис. 5.3 б) не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II с общим потоком образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона). Она начинается в сечении а–а, удаленном от сечения б–б на расстояние остановочного пути автомобиля IV, и заканчивается в сечении в–в, где скорость автомобиля II достигает скорости потока.

В правой части на рис. 5.3б кривая I’ показывает, что автомобиль I двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с характерной для потока установившейся скоростью. Автомобиль II, приближавшийся к месту слияния (сечение б–б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а возможно и в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в достаточный для безопасности маневра разрыв в потоке между III и IV автомобилями. Однако водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а–а. Его задержка характеризуется отрезком tΔ на кривой IV ‘ в правой части рис. 5.3 б.

Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем II в процессе выполнения маневра, быстроты его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля IV .

При сравнении ситуаций на рис. 5.3 видно, что протяженность опасной зоны при слиянии существенно больше, чем в случае отклонения (при одинаковых динамических качествах транспортных средств). Заметим также, что столкновение автомобилей IV и II может произойти не только в сечении б–б, но и на всем протяжении участка б–в. Кроме того, при плотном потоке транспортных средств, в которые необходимо влиться водителю автомобиля II (рис. 5.3б), ему надо не только снизить скорость, но и остановиться, ожидая достаточного разрыва в потоке. Приемлемый временной интервал для вливания в транспортный поток при малой скорости движения на повороте для легковых автомобилей 5–7 с.

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр, и др.

Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересечения с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделения их по типам) определяется максимально возможное число столкновений.

Оно равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков. Так, для пересечения, показанного на рис. 5.4, число конфликтов составляет в точке I– 100, II–50, III–50, 1V– 200, V– 50. Сумма, таким образом, составляет 450 возможных конфликтов в час. С помощью этой методики можно сравнивать условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном запрещении.

Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.

При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):

Отклонения ……………1. 90………………………………6;

Слияния …………..….. .2. 120……………………………..7;

Пересечения под углом, град: 150……………………………..9;

30……………………3; 180 (встречное движение по полосе).

60……………………4;

Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности можно определять интерполяцией. Кроме названных трех наиболее характерных маневров, при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение — это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков.

Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0–1,5 м/с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги.

Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.

Анализ конфликтов между автомобилями и пешеходами нашел развитие в исследованиях конфликтных ситуаций. Исследование конфликтных ситуаций. Многообразие факторов, реально влияющих на безопасность движения в условных конфликтных точках, не позволяет на основе их камерального анализа сделать исчерпывающие выводы о характере и степени опасности на конкретном объекте УДС и полностью обосновать возможное улучшение организации движения.

Исследования в ряде стран, направленные на выработку более объективных методов выявления опасных мест, привели к методике натурного изучения конфликтных ситуаций. Первые достаточно обширные исследования этого вопроса были проведены в США в 1967 г. Метод основывается на натурном наблюдении на объекте УДС, при котором наблюдатели фиксируют «предаварийные» события, т.е. ситуации, когда в результате нарушения нормального протекания процесса дорожного движения происходит такое сближение участников движения в пространстве и во времени, при котором только экстренные (аварийные) действия одного или обоих конфликтующих участников движения позволяют избежать ДТП.

Таких ситуаций происходит значительно больше, чем ДТП, особенно в условиях интенсивного городского движения. Это позволяет при тщательном наблюдении, не дожидаясь возникновения ДТП, намечать мероприятия по улучшению организации движения.

В 1977 г. в Норвегии состоялась первая международная Конференция по изучению конфликтных ситуаций (Traffic Conflickt). Последующие аналогичные конференции с участием европейских и американских специалистов состоялись во Франции в 1979 г. и в Нидерландах в 1982 г. Они позволили сделать некоторые обобщающие выводы и дать рекомендации.

Так, был обоснован перечень типичных конфликтных ситуаций и было предложено считать, что конфликтная ситуация связана с таким сближением участников движения, которое характеризуется запасом времени до столкновения всего 1,0–1,5 с. Было подчеркнуто, что успешное проведение таких исследований возможно лишь при специальной подготовке исполнителей работы.

Основными признаками конфликтной ситуации являются: резкое экстренное торможение одного или нескольких автомобилей, резкое ускорение или замедление движения пешехода (пешеходов) при переходе улицы вследствие угрозы наезда на него.

В 80-х годах исследование конфликтных ситуаций было начато в Вильнюсском инженерно-строительном и Московском автомобильно-дорожном институтах и дало положительные результаты.

Исследования проводятся не только в зоне пересечений на стационарных постах, но также с помощью ходовых лабораторий на перегонах с автоматизированной фиксацией параметров движения. Следует подчеркнуть, что методом анализа конфликтных ситуаций удается более подробно фиксировать такие ситуации, как конфликт «автомобиль — пешеход» и предпосылки к попутному столкновению, которые методом анализа конфликтных точек вообще не охватываются. Весьма существенное повышение эффективности этого обследования достигается при наличии телевизионной камеры на перекрестке и возможности телевизионного наблюдения за объектом, а еще в большей степени — при видеосъемке ситуаций. При этом возможен последующий комиссионный анализ обстановки группой специалистов в процессе демонстрации видеозаписи. При наличии видеозаписи ее демонстрация может повторяться для дополнительных обсуждений и измерения параметров движения автомобилей и пешеходов.

Результат наблюдений за конфликтными ситуациями может фиксироваться обобщенным показателем их числа на 1000 прошедших транспортных средств (или за единицу времени) для сравнения дорожно-транспортной обстановки с другим аналогичным объектом УДС.

При более детальных исследованиях самостоятельно могут быть выделены отдельные виды конфликтных ситуаций (угроза встречного, бокового, попутного, касательного столкновений, наезда на пешехода, переходящего проезжую часть вне перехода, на переходе и т.п.).

При исследованиях конфликтные ситуации классифицировались как показано на рис. 5.5: 1 – ранее реализованные в ДТП и подтвержденные при наблюдениях; 2 – ранее реализованные в ДТП и не подтвержденные наблюдением; 3 – выявленные только при наблюдении.

Метод обследования конфликтных ситуаций требует дальнейшего развития с учетом перспективы широкого применения видеотехники. Он особенно целесообразен при сравнительных обследованиях методом «до и после». Может быть рекомендован следующий порядок организации «конфликт-обследования»:

1. Предварительное натурное обследование объекта на УДС с определением времени наблюдения и необходимого числа и расположения наблюдателей (или операторов видеосъемки).

2. Организация пробного 1–2 – часового наблюдения с последующим уточнением методики наблюдения и ведения протокола.

3. Проведение основного натурного обследования (видеосъемки), обработка и обсуждение результатов и составление заключения (отчета).

Организация дорожного движения решает следующие задачи:

— исследование транспортных, пешеходных потоков и ДТП;

— выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;

— выявление «узких» мест на улично-дорожной сети (мест возникновения задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;

— разработка рациональных схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях;

— внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением;

— оценка эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию движения;

— прогнозирование развития дорожного движения.

На практике эти задачи связаны между собой. Разработка рациональных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и ДТП. Ликвидация мест повышенной опасности, как правило, одновременно способствует повышению скорости движения.

Корректировка схем организации движения в соответствии с изменениями обстановки повышает удобство движения и т.п. Понятие «удобство движения» прежде всего подразумевает возможность безопасно и с минимальной потерей времени передвигаться по дорогам. Оно имеет и более широкое содержание.

В понятие удобства входит легкость ориентировки водителей и пешеходов по нужным маршрутам, то есть наличие достаточной информации. Удобство пользования массовым пассажирским транспортом обеспечивается размещением остановок вблизи пассажирообразующих центров и удачным взаимным расположением в пересадочных узлах. Создание сети временных автостоянок является необходимым условием удобства пользования индивидуальными легковыми автомобилями и служит для разгрузки проезжей части.

Оперативные меры организации движения по ликвидации заторов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения, так как известные методы могут в оптимальных случаях обеспечить повышение пропускной способности полосы не более, чем на 20-30 %. Поэтому, если объем транспортного потока систематически превышает 1000 ед/ч на каждой полосе, необходимы меры по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, в том числе строительство развязок в разных уровнях.

Под оперативной организацией дорожного движения подразумеваются такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без ее капитального переустройства или строительства новых дорог (дорожных сооружений).

ЛЕКЦИЯ 10



Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

6. Анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций

Одной из основ работы по организации и
обеспечению безопасности дорожного
движения является анализ данных о ДТП.

Полный и всесторонний анализ данных о
ДТП имеет важное значение как основа
для выработки решений в области
обеспечения безопасности дорожного
движения, в том числе и по совершенствованию
его организации. Доля ДТП из-за недостатков
в организации движения по данным
официальной статистики относительно
невелика. Это является следствием
недостаточно глубокого и всестороннего
анализа всех условий и факторов на месте
происшествия.

С учетом необходимости предупреждения
прежде всего происшествий с тяжкими
последствиями и ликвидации наиболее
опасных мест возникает задача определить,
какой из очагов имеет большую суммарную
тяжесть последствий.

Существует несколько способов определения
показателя опасности конкретного места
УДС. Методика Ф. Рейнгольда, методика
пятибалльной системы, десятибалльная
система оценки конфликтных точек.

Все маневры транспорта, осуществляемые
в узле, состоят из ответвлений, слияний
и пересечений транспортных потоков.
Ответвления, как и слияния, удобней и
безопасней осуществлять при небольших
углах.

В различных работах приводятся различные
подходы к количественной оценке каждой
конфликтной точки и их совокупности.
Методика пятибалльной оценки исходит
из того, что точка отклонения оценивается
одним условным баллом, слияния — тремя
и пересечения — пятью баллами.

Оценка сложности транспортного
узла по пятибалльной системе основана
на вычислении показателя сложности:

,
(2.6)

где
количество точек отклонения;


количество точек слияния;

— количество точек пересечения.

Перекресток ул. Оружейная и ул. Седова

На рисунке 2 представлены точки
отклонения, слияния и пересечения на
перекрестке с двумя улицами двустороннего
движения.

Рисунок 2 — Точки отклонения, слияния и
пересечения на перекрестках с двумя
улицами двустороннего движения (ул.
Оружейная и ул. Седова):

— точки отклонения; — точки слияния;- точки пересечения.

m= 8 + 3*8 + 5*4 = 52.

За единицу сложности принимается
ответвление и считается, что примыкание в 3 раза, а
пересечение в 5 раз сложнее ответвления.
Если в результате расчетов получилосьm<40
, то узел простой, если 40<m<80
– узел средней сложности, если 80<m<150 – узел сложный, еслиm> 150 – очень сложный.

Транспортный узел на перекрестке
ул. Оружейная и ул. Седова, средней
сложности т.к.

40 <m=52<80.

Взаимодействие транспортных средств
на дорогах является чрезвычайно сложным
явлением и упрощенные оценки конфликтных
ситуаций дают очень приблизительное
представление об опасности пересечения.
Вероятность столкновений транспортных
средств при маневрах пропорциональна
интенсивности движения взаимодействующих
транспортных потоков.

7. Выводы и рекомендации по результатам анализа

Выявлены следующие негативные моменты
и недостатки в условиях движения, в
организации дорожного ул. Оружейная и
ул. Седова:

  • отсутствуют
    линия разметки (1.1),разделяющая
    транспортные потоки противоположных
    направлений.
    Количество
    полос для движения, в соответствии с
    п. 9.1 Правил, определяется «на глаз»,
    учитывая габариты размеров автомобилей
    с безопасным боковым интервалом между
    ними. Необходимо нанести вблизи
    перекрестка разметку 1.1 «Сплошная
    линия разметки», которая разделяет
    транспортные потоки противоположных
    направлений; далее
    по направлению дороги разметку 1.6
    «Прерывистая
    линия дорожной разметки», которая
    предупреждает о приближении к сплошной
    линии разметки
    и 1.2.2 «Прерывистая
    линия дорожной разметки», которая
    обозначает край проезжей части на
    двухполосных дорогах, разрешающая
    обгон транспортных средств;

  • на
    перекрестке нет разметки «Пешеходный
    переход» ни на одной
    из дорог. Необходимо по всем сторонам
    перекрестка нанести разметку 1.14.1
    «Пешеходный
    переход», который обозначает зону для
    перехода проезжей части пешеходами;

Интенсивность на заданном
перекрёстке соответствует ГОСТу. В
связи с малой интенсивностью движения
по ул. Седова светофорное
регулирование не нужно, т. к. оно будет
только затруднять движение, что может
сказаться на пропускной возможности
дороги, а также на экологической
безопасности перекрёстка. Уровень
загрузки равен Z=0,15. На перекрёстке
имеются конфликтные точки, сложность
транспортного узла равна m=52, значит
узел средней сложности. Все пешеходные
дорожки отделены от проезжей части и
по ширине соответствуют ГОСТу. Ширина
проезжей части также соответствует
ГОСТу. В пофазном разъезде необходимости
нет. Перекрёсток с устойчивым
функционированием УДС.

studfiles.net

5.4.2 Определение конфликтных точек и конфликтных ситуаций

Для
оценки степени сложности перекрестка
и принятия решения о введении светофорного
регулирования необходимо определить
число конфликтных точек и степень их
опасности (рисунок 5.4; 5.5; 5.6).

Показатель
сложности перекрестка при пятибалльной
оценки опасности конфликтных точек
определятся по формуле:

(5.5)

где
nо
– число точек отклонения;

nс
– число точек слияния;

nn
– число точек пересечения.

Число
указанных точек может быть определено
по численной картограмме интенсивностей
движения на перекрестке. По величине
показателя m необходимо отнести
перекресток к одному из видов сложности:

m<40
– простой;

40<m<80
– средней сложности;

80<m<150
– сложный;

m>15
– очень сложный.

Из
формулы (5.5) получим:

m=8+3∙8+5∙16=112

Рисунок
5.2 – Анализ конфликтных ситуаций на
нерегулируемом перекрестке ул. Строителей
и ул. Плеханова

Можно
сделать вывод о том, что перекресток
относится к сложным перекресткам.

Конфликтные
ситуации определяем по наиболее «слабым»
конфликтующим потокам, опираясь на
численную картограмму перекрестков.

Рассмотрим
конфликтные ситуации для нерегулируемого
перекрестка ул. Строителей – ул.
Плеханова.

В
численной подстановке:

Рассмотрим
конфликтные ситуации для отклонения:

Рассмотрим
конфликтные ситуации в точках слияния:

5.5 Мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения

5.5.1 Введение светофорного регулирования

К
мероприятиям организационного характера
относится управление дорожным движением
с помощью светофорного регулирования,
установки дорожных знаков, дорожной
разметки. Светофор

устройство оптической сигнализации,
предназначенное для регулирования
движения людей, велосипедов, автомобилей
и иных участников дорожного движения.
Наиболее
распространены светофоры с сигналами
(обычно круглыми) трёх цветов:
красного, жёлтого и зелёного.

Сигналы
могут быть расположены как вертикально
(при этом красный сигнал всегда
располагается сверху, а зелёный — снизу),
так и горизонтально
(при этом красный сигнал всегда
располагается слева, а зелёный — справа).
При отсутствии других, специальных
светофоров они регулируют движение
всех видов транспортных
средств
и пешеходов.
Практически повсеместно красный сигнал
светофора запрещает движение, жёлтый
запрещает выезд на охраняемый светофором
участок, но допускает завершение его
проезда, а зелёный — разрешает движение.
Светофорную сигнализацию применяют
для упорядочения поочередного пропуска
транспортных средств и пешеходов на
пересечениях и суженных участках
дорог.Светофорная сигнализация позволяет
добиться: сокращения задержек и числа
дорожно-транспортных происшествий;
координирования управления движением
транспортных потоков на группе пересечений
в пределах магистрали или района;
эффективного использования потенциальной
пропускной способности улично-дорожной
сети [3].

Рисунок
5.3 – Этапы работы по установке и
обслуживанию средств светофорной
сигнализации

Установка
светофоров должна обеспечивать их
хорошую видимость и однозначное
истолкование сигналов. Светофоры
устанавливают на колонках, к опорам или
стенкам зданий, на специальных консольных
опорах и тросах-растяжках. Все светофоры
(кроме типов 7 и 8) располагают над проезжей
частью на высоте 4,5-5,5 м или сбоку около
проезжей части на высоте 2-3м. В последнем
случае расстояние от края проезжей
части до опоры составляет 0,5-2м. Для
предотвращения наезда на опоры их
располагают вне проезжей части или
защищают ограждениями. Минимальное
расстояние от створа установки светофора
до стоп — линии при установке светофора
сбоку от проезжей части составляет 1 м,
а над проезжей частью – 3 м. Основной
светофор (типа 1 или 2), если он не регулирует
движение левоповоротных потоков,
устанавливают справа перед перекрестком;
если он имеет секцию для левого поворота,
его располагают перед перекрестком на
разделительной полосе или островке
безопасности, а в случае их отсутствия
он может быть установлен справа. На
простых перекрестках при небольшой
ширине улиц и невысокой интенсивности
движения на пересечении дорог подвешивается
один светофор на тросах-растяжках.

Пешеходные
светофоры размещают с обеих сторон
проезжей части на тротуарах, а при
наличии островком безопасности или
разделительных полос – также и на них
[3].

На
проектируемом участке улицы Мира
основываясь на наблюдения и расчеты
следует ввести светофорное регулирование.
Создание светофорного регулирования
дорожного движения, основанных на
применении технических средств, является
сложным и многостадийным процессом.
Светофоры предназначены для регулирования
очередности пропуска участников движения
через определенный участок улично-дорожной
сети. Введение светофорного регулирования
на участке улицы Мира ликвидирует
наиболее опасные конфликтные точки,
что способствует повышению безопасности
движения.

На
участке улицы Строителей с пересечением
улицы Плеханова находится вещевой рынок
и общественные здания. И пешеходы, а в
том числе это дети, переходя перекресток,
пренебрегают знаками 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный
переход» и тем самым создают конфликтную
ситуацию – наезд на пешехода. В связи
с этим предлагаемые мероприятия по
введению светофорного регулирования
помогут предотвратить наезд на пешехода
и уменьшить тяжесть последствий, и
отрегулировать движения пешеходов и
водителей автотранспортных средств.

Техническая
характеристика светофора представлена
в таблице 5.2.

Таблица
5.2 – Техническая характеристика светофора

Внешний
вид

Наименование

Светофор
транспортный светодиодный

Общие
характеристики

Транспортный
светофор (три секции) со светодиодными
излучателями
300мм

Продолжение
таблицы 5.2

Корпус

Современный
корпус
из ударопрочного химически стойкого
пластика типа ABS/поликарбонат,
цвет корпуса
черный.

Электрические
параметры

Рабочее
напряжение
220В

Срок
службы

13
лет

Диапазон
рабочих температур

от

60 С
до
+60
С

studfiles.net

5. Анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций

Одной из основ работы по организации и
обеспечению безопасности дорожного
движения является анализ данных о ДТП.

Полный и всесторонний анализ данных о
ДТП имеет важное значение как основа
для выработки решений в области
обеспечения безопасности дорожного
движения, в том числе и по совершенствованию
его организации. Доля ДТП из-за недостатков
в организации движения по данным
официальной статистики относительно
невелика. Это является следствием
недостаточно глубокого и всестороннего
анализа всех условий и факторов на месте
происшествия.

С учетом необходимости предупреждения
прежде всего происшествий с тяжкими
последствиями и ликвидации наиболее
опасных мест возникает задача определить,
какой из очагов имеет большую суммарную
тяжесть последствий.

Существует несколько способов определения
показателя опасности конкретного места
УДС. Методика Ф. Рейнгольда, методика
пятибалльной системы, десятибалльная
система оценки конфликтных точек.

Все маневры транспорта, осуществляемые
в узле, состоят из ответвлений, слияний
и пересечений транспортных потоков.
Ответвления, как и слияния, удобней и
безопасней осуществлять при небольших
углах.

В различных работах приводятся различные
подходы к количественной оценке каждой
конфликтной точки и их совокупности.
Методика пятибалльной оценки исходит
из того, что точка отклонения оценивается
одним условным баллом, слияния — тремя
и пересечения — пятью баллами.

Оценка сложности транспортного
узла по пятибалльной системе основана
на вычислении показателя сложности:

,
(2.6)

где
количество точек отклонения;


количество точек слияния;

— количество точек пересечения.

Перекресток ул.
Луначарского и ул. Ствольная

На рисунке 2 представлены точки
отклонения, слияния и пересечения на
перекрестке с двумя улицами двустороннего
движения.

Рисунок 2 — Точки отклонения, слияния и
пересечения на перекрестках с двумя
улицами двустороннего движения (ул.
Луначарского и ул. Ствольная):


точки отклонения;- точки слияния;-
точки пересечения.

m= 8 + 3*8 + 5*4 = 52.

За единицу сложности принимается
ответвление и считается, что примыкание в 3 раза, а
пересечение в 5 раз сложнее ответвления.
Если в результате расчетов получилосьm<40
, то узел простой, если 40<m<80
– узел средней сложности, если 80<m<150 – узел сложный, еслиm> 150 – очень сложный.

Транспортный узел на перекрестке
ул. Луначарского
и ул. Ствольная, средней сложности
т.к.

40 <m=52<80.

Взаимодействие транспортных средств
на дорогах является чрезвычайно сложным
явлением и упрощенные оценки конфликтных
ситуаций дают очень приблизительное
представление об опасности пересечения.
Вероятность столкновений транспортных
средств при маневрах пропорциональна
интенсивности движения взаимодействующих
транспортных потоков.

6. Выводы и рекомендации по результатам анализа

Выявлены следующие негативные моменты
и недостатки в условиях движения, в
организации дорожного ул.
Луначарского и ул. Ствольная:

  • на дороге в направлении по ул.
    Луначарского нет знаков «главная
    дорога», а по ул.Ствольная
    с одной из стороны нет знака «уступить
    дорогу». Необходимо установить
    знаки «главная дорога» (2.1)
    с двух сторон по ул.
    Луначарского и знак «уступить
    дорогу» (2.4) по ул.Ствольная;

  • на дороге в направлении по
    ул. Ствольная
    отсутствует линия разметки (1.1),разделяющая
    транспортные потоки противоположных
    направлений.
    Количество
    полос для движения определяется в
    соответствии с п. 9.1 Правил, учитывая
    габариты размеров автомобилей с
    безопасным боковым интервалом между
    ними. Необходимо нанести вблизи
    перекрестка разметку 1.1 «Сплошная
    линия разметки», которая разделяет
    транспортные потоки противоположных
    направлений;

  • на
    перекрестке отсутствуют пешеходные
    переходы и нет соответствующих знаков
    ни на одной из дорог. Необходимо нанести
    разметку 1.14.1 (Пешеходный
    переход, обозначает зону для перехода
    проезжей части пешеходами, водители
    обязаны уступить дорогу пешеходу, как
    только пешеход вступит на эту разметку)
    и/или установить знаки 5.16.1 (Пешеходный
    переход) по всем сторонам перекрестка;

Интенсивность на заданном
перекрёстке соответствует ГОСТу. В
связи с малой интенсивностью движения
по ул. Ствольная
светофорное регулирование не нужно, т.
к. оно будет только затруднять движение,
что может сказаться на пропускной
возможности дороги, а также на экологической
безопасности перекрёстка. Уровень
загрузки равен Z=0,18. На перекрёстке
имеются конфликтные точки, сложность
транспортного узла равна m=52, значит
узел средней сложности. Все пешеходные
дорожки отделены от проезжей части и
по ширине соответствуют ГОСТу. Ширина
проезжей части также соответствует
ГОСТу. В пофазном разъезде необходимости
нет. Перекрёсток с устойчивым
функционированием УДС.

studfiles.net

1 Конфликтные точки » СтудИзба

1. Конфликтные точки. Классификация конфликтных точек. Сокращение числа конфликтных точек или снижение степени их опасности

Конфликтные точки — это места, где в одном уровне пересекаются траектории движения ТС или ТС и пешеходов, а также места отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников ДД возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации.

Существуют различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения

m=n0+3nc+5nП

где n0, 3nc, 5nП — число точек соответственно отклонения, слияния в пересечения.

Классификация конфликтных точек.

Отклонение. Автомобили движутся в транспортном потоке с присущей потоку установившейся скоростью. Потенциально опасная зона и установившаяся конфликтная точка возникает между траекториями движения автомобиля, отклоняющегося от потока, в котором он двигался, и автомобиля следующего за ним и намеривающего продолжить движение по прямой. При выполнения маневра водителю автомобиля необходимо снизить скорость, чтобы избежать попутного столкновения. Следовательно, возникает задержка автомобиля. На полосе движения возникает зона помех и возможность столкновения. Конфликтная точка столкновения становится особенно опасной, а задержка продолжительной, если маневрирующий автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация возникает часто.

Слияние. В отличие от манёвра отклонения слияние не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии в транспортный поток водителю необходимо снизить скорость или остановиться, в результате этого возникает задержка автомобиля. При этом образуется зона помех и возможного столкновения. Она начинается на расстоянии остановочного пути автомобиля, и заканчивается, где скорость автомобиля достигает скорости потока. Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем в процессе выполнения маневра, быстрота его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля.

Пересечение. Опасная зона и установившаяся конфликтная точка возникает при движении автомобиля, движущихся в разных направлениях. При этом возникает зона помех и возможность столкновения. Задержки образуются вследствие снижения скорости и остановки автомобиля на перекрестке.

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно приставить сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов, таких как интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр и другое.

Сокращение числа конфликтных точек осуществляется по двум главным методическим направлениям, разделение конфликтующих потоков в пространстве и во времени.

1. Разделение движения в пространстве предполагает разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве, чтобы ликвидировать конфликтные точки. Это обеспечивается: маршрутизация перевозок, канализирование движения на перекрестках и перегонах, развязка движения в разных уровнях введение одностороннего движения.

2.        Разделение движения во времени — это направление ОДД охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью ПДЦ, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Это обеспечивается: разделение перевозок во времени, установление приоритета на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на ж/д переездах.

studizba.com

Анализ конфликтных точек — Мегаобучалка

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рис. 5.1). Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 5.2). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.
Таким образом возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.
В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся
различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их
совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла
исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом,
слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная
опасность) любого пересечения
т = no + 3nc + 5nп ,
где no, nc и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения. Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40-80, сложным при т = 80-150 и очень сложным при т > 150.

На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (см. рис. 5.2) можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.

Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересечения с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделения их по типам) определяется максимально возможное число столкновений. Оно равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков.
С помощью этой методики можно сравнивать условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном отсутствии.

Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.

Кроме названных трех наиболее характерных маневров, при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение —это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков. Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0–1,5 м/с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги. Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.

 

Существенным недостатком выявления опасных мест на УДС явл возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в то время как главной задачей ОДД явл их предупреждения. Характерной особенностью каждой конфликтной точки явл не только потенциальная опасность столкновения ТС, движущихся по конфл направлениям, но и вероятность задержки ТС. Число конфл точек опред существующими или разрешёнными направлениями движения и количеством разрешённых рядов движения ТС.

megaobuchalka.ru

Типы перекрестков. Анализ конфликтных точек — МегаЛекции


Перекрестком называется место пересечения или примыкания улиц или

дорог. В зависимости от формы различают следующие типы перекрестков:

· крестообразный четырехсторонний — одна улица пересекает другую под прямым углом или под углом, близким к прямому;

· Х-образный четырехсторонний — одна улица пересекает другую не под прямым углом;

· четырехсторонний смешенный — одна из улиц не имеет прямого продолжения, причем образуется как бы два трехсторонних перекрестка;

· Т-образный трехсторонний — одна улица примыкает к другой под прямым углом или близким к прямому;

· У-образный трехсторонний — две улицы сливаются в одну под острым углом;

· многосторонний — улицу пересекает бульвар самостоятельными проездами с обеих сторон (обычно с односторонним движением) или к перекрестку примыкает больше четырех проездов;

Площадью называется перекресток различной конфигурации, к которому обычно примыкают более четырех проездов и который выходит за габариты образующих ее улиц.

Помимо планировочных условий перекрестки различаются по другим признакам: по способу регулирования движения (регулируемый или не регулируемый), по степени сложности (с пересечением трамвайных путей, с поворотом трамвая и т.п.).

Согласно действующим техническим условиям регулирование движения на перекрестках вводится, когда сумма потоков, притекающих со всех направлений к перекрестку, составляет не менее 800 транспортных единиц в 1 ч, а суммарная интенсивность пешеходного движения – не менее 600 чел/ч.

Существуют три типа маневров транспортных средств на перекрестках: пересечение, слияние и разветвление потоков.

Анализ конфликтных точек. Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рис. 5.1). Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 5.2). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.


Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.

В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения т = no + 3nc + 5nп , где no, nc и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40÷80, сложным при т = 80÷150 и очень сложным при т > 150.

На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (см. рис. 5.2) можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.

Поясним физический смысл возникновения конфликтной точки при маневре отклонения (рис. 5.3 а).

Автомобили I и IV движутся в однорядном потоке с присущей потоку установившейся скоростью, что в правой части рисунка характеризуется прямыми I’ и IV’ с постоянным наклоном.

Потенциально опасная зона и условная конфликтная точка возникают между траекториями движения автомобиля II, проворачивающего направо, и автомобиля III, следующего за ним и намеревающегося продолжать движение по прямой. Выполнить поворот водитель автомобиля II может, только снизив скорость, начиная тормозить в сечении б–б. Это видно на кривой II’. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III притормаживает свой автомобиль, начиная с сечения а–а. Задержка автомобиля III характеризуется на правой части рис. 5.3, а отклонением tΔ кривой III’. При этом на полосе движения возникает зона помехи и возможного столкновения протяженностью от сечения а–а до сечения в–в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу.

Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока, следующего в прямом направлении, и той, с которой может повернуть автомобиль II, а также от интенсивности его торможения.

Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка tΔ продолжительной, если маневрирующий автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация особенно часто возникает, когда совершается маневр поворота налево.

В отличие от маневра отклонения вправо слияние (рис. 5.3 б) не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II с общим потоком образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона). Она начинается в сечении а–а, удаленном от сечения б–б на расстояние остановочного пути автомобиля IV, и заканчивается в сечении в–в, где скорость автомобиля II достигает скорости потока.

В правой части на рис. 5.3б кривая I’ показывает, что автомобиль I двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с характерной для потока установившейся скоростью. Автомобиль II, приближавшийся к месту слияния (сечение б–б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а возможно и в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в достаточный для безопасности маневра разрыв в потоке между III и IV автомобилями. Однако водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а–а. Его задержка характеризуется отрезком tΔ на кривой IV ‘ в правой части рис. 5.3 б.

Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем II в процессе выполнения маневра, быстроты его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля IV .

При сравнении ситуаций на рис. 5.3 видно, что протяженность опасной зоны при слиянии существенно больше, чем в случае отклонения (при одинаковых динамических качествах транспортных средств). Заметим также, что столкновение автомобилей IV и II может произойти не только в сечении б–б, но и на всем протяжении участка б–в. Кроме того, при плотном потоке транспортных средств, в которые необходимо влиться водителю автомобиля II (рис. 5.3б), ему надо не только снизить скорость, но и остановиться, ожидая достаточного разрыва в потоке. Приемлемый временной интервал для вливания в транспортный поток при малой скорости движения на повороте для легковых автомобилей 5–7 с.

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр, и др.

Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересечения с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделения их по типам) определяется максимально возможное число столкновений.

Оно равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков. Так, для пересечения, показанного на рис. 5.4, число конфликтов составляет в точке I– 100, II–50, III–50, 1V– 200, V– 50. Сумма, таким образом, составляет 450 возможных конфликтов в час. С помощью этой методики можно сравнивать условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном запрещении.

Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.

При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):

Отклонения ……………1. 90………………………………6;

Слияния …………..….. .2. 120……………………………..7;

Пересечения под углом, град: 150……………………………..9;

30……………………3; 180 (встречное движение по полосе).

60……………………4;

Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности можно определять интерполяцией. Кроме названных трех наиболее характерных маневров, при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение — это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков.

Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0–1,5 м/с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги.

Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.

Анализ конфликтов между автомобилями и пешеходами нашел развитие в исследованиях конфликтных ситуаций. Исследование конфликтных ситуаций. Многообразие факторов, реально влияющих на безопасность движения в условных конфликтных точках, не позволяет на основе их камерального анализа сделать исчерпывающие выводы о характере и степени опасности на конкретном объекте УДС и полностью обосновать возможное улучшение организации движения.

Исследования в ряде стран, направленные на выработку более объективных методов выявления опасных мест, привели к методике натурного изучения конфликтных ситуаций. Первые достаточно обширные исследования этого вопроса были проведены в США в 1967 г. Метод основывается на натурном наблюдении на объекте УДС, при котором наблюдатели фиксируют «предаварийные» события, т.е. ситуации, когда в результате нарушения нормального протекания процесса дорожного движения происходит такое сближение участников движения в пространстве и во времени, при котором только экстренные (аварийные) действия одного или обоих конфликтующих участников движения позволяют избежать ДТП.

Таких ситуаций происходит значительно больше, чем ДТП, особенно в условиях интенсивного городского движения. Это позволяет при тщательном наблюдении, не дожидаясь возникновения ДТП, намечать мероприятия по улучшению организации движения.

В 1977 г. в Норвегии состоялась первая международная Конференция по изучению конфликтных ситуаций (Traffic Conflickt). Последующие аналогичные конференции с участием европейских и американских специалистов состоялись во Франции в 1979 г. и в Нидерландах в 1982 г. Они позволили сделать некоторые обобщающие выводы и дать рекомендации.

Так, был обоснован перечень типичных конфликтных ситуаций и было предложено считать, что конфликтная ситуация связана с таким сближением участников движения, которое характеризуется запасом времени до столкновения всего 1,0–1,5 с. Было подчеркнуто, что успешное проведение таких исследований возможно лишь при специальной подготовке исполнителей работы.

Основными признаками конфликтной ситуации являются: резкое экстренное торможение одного или нескольких автомобилей, резкое ускорение или замедление движения пешехода (пешеходов) при переходе улицы вследствие угрозы наезда на него.

В 80-х годах исследование конфликтных ситуаций было начато в Вильнюсском инженерно-строительном и Московском автомобильно-дорожном институтах и дало положительные результаты.

Исследования проводятся не только в зоне пересечений на стационарных постах, но также с помощью ходовых лабораторий на перегонах с автоматизированной фиксацией параметров движения. Следует подчеркнуть, что методом анализа конфликтных ситуаций удается более подробно фиксировать такие ситуации, как конфликт «автомобиль — пешеход» и предпосылки к попутному столкновению, которые методом анализа конфликтных точек вообще не охватываются. Весьма существенное повышение эффективности этого обследования достигается при наличии телевизионной камеры на перекрестке и возможности телевизионного наблюдения за объектом, а еще в большей степени — при видеосъемке ситуаций. При этом возможен последующий комиссионный анализ обстановки группой специалистов в процессе демонстрации видеозаписи. При наличии видеозаписи ее демонстрация может повторяться для дополнительных обсуждений и измерения параметров движения автомобилей и пешеходов.

Результат наблюдений за конфликтными ситуациями может фиксироваться обобщенным показателем их числа на 1000 прошедших транспортных средств (или за единицу времени) для сравнения дорожно-транспортной обстановки с другим аналогичным объектом УДС.

При более детальных исследованиях самостоятельно могут быть выделены отдельные виды конфликтных ситуаций (угроза встречного, бокового, попутного, касательного столкновений, наезда на пешехода, переходящего проезжую часть вне перехода, на переходе и т.п.).

При исследованиях конфликтные ситуации классифицировались как показано на рис. 5.5: 1 – ранее реализованные в ДТП и подтвержденные при наблюдениях; 2 – ранее реализованные в ДТП и не подтвержденные наблюдением; 3 – выявленные только при наблюдении.

Метод обследования конфликтных ситуаций требует дальнейшего развития с учетом перспективы широкого применения видеотехники. Он особенно целесообразен при сравнительных обследованиях методом «до и после». Может быть рекомендован следующий порядок организации «конфликт-обследования»:

1. Предварительное натурное обследование объекта на УДС с определением времени наблюдения и необходимого числа и расположения наблюдателей (или операторов видеосъемки).

2. Организация пробного 1–2 – часового наблюдения с последующим уточнением методики наблюдения и ведения протокола.

3. Проведение основного натурного обследования (видеосъемки), обработка и обсуждение результатов и составление заключения (отчета).

Организация дорожного движения решает следующие задачи:

— исследование транспортных, пешеходных потоков и ДТП;

— выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;

— выявление «узких» мест на улично-дорожной сети (мест возникновения задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;

— разработка рациональных схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях;

— внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением;

— оценка эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию движения;

— прогнозирование развития дорожного движения.

На практике эти задачи связаны между собой. Разработка рациональных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и ДТП. Ликвидация мест повышенной опасности, как правило, одновременно способствует повышению скорости движения.

Корректировка схем организации движения в соответствии с изменениями обстановки повышает удобство движения и т.п. Понятие «удобство движения» прежде всего подразумевает возможность безопасно и с минимальной потерей времени передвигаться по дорогам. Оно имеет и более широкое содержание.

В понятие удобства входит легкость ориентировки водителей и пешеходов по нужным маршрутам, то есть наличие достаточной информации. Удобство пользования массовым пассажирским транспортом обеспечивается размещением остановок вблизи пассажирообразующих центров и удачным взаимным расположением в пересадочных узлах. Создание сети временных автостоянок является необходимым условием удобства пользования индивидуальными легковыми автомобилями и служит для разгрузки проезжей части.

Оперативные меры организации движения по ликвидации заторов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения, так как известные методы могут в оптимальных случаях обеспечить повышение пропускной способности полосы не более, чем на 20-30 %. Поэтому, если объем транспортного потока систематически превышает 1000 ед/ч на каждой полосе, необходимы меры по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, в том числе строительство развязок в разных уровнях.

Под оперативной организацией дорожного движения подразумеваются такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без ее капитального переустройства или строительства новых дорог (дорожных сооружений).

ЛЕКЦИЯ 10



Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

megalektsii.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о