Типы перекрестков. Анализ конфликтных точек
⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 12Следующая ⇒
Перекрестком называется место пересечения или примыкания улиц или
дорог. В зависимости от формы различают следующие типы перекрестков:
· крестообразный четырехсторонний — одна улица пересекает другую под прямым углом или под углом, близким к прямому;
· Х-образный четырехсторонний — одна улица пересекает другую не под прямым углом;
· четырехсторонний смешенный — одна из улиц не имеет прямого продолжения, причем образуется как бы два трехсторонних перекрестка;
· Т-образный трехсторонний — одна улица примыкает к другой под прямым углом или близким к прямому;
· У-образный трехсторонний — две улицы сливаются в одну под острым углом;
· многосторонний — улицу пересекает бульвар самостоятельными проездами с обеих сторон (обычно с односторонним движением) или к перекрестку примыкает больше четырех проездов;
Площадью называется перекресток различной конфигурации, к которому обычно примыкают более четырех проездов и который выходит за габариты образующих ее улиц.
Помимо планировочных условий перекрестки различаются по другим признакам: по способу регулирования движения (регулируемый или не регулируемый), по степени сложности (с пересечением трамвайных путей, с поворотом трамвая и т.п.).
Согласно действующим техническим условиям регулирование движения на перекрестках вводится, когда сумма потоков, притекающих со всех направлений к перекрестку, составляет не менее 800 транспортных единиц в 1 ч, а суммарная интенсивность пешеходного движения – не менее 600 чел/ч.
Существуют три типа маневров транспортных средств на перекрестках: пересечение, слияние и разветвление потоков.
Анализ конфликтных точек. Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рис. 5.1). Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 5.2). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.
Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.
В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения т = no + 3nc + 5nп , где no, nc и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.
Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40÷80, сложным при т = 80÷150 и очень сложным при т > 150.
На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (см. рис. 5.2) можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.
Поясним физический смысл возникновения конфликтной точки при маневре отклонения (рис. 5.3 а).
Автомобили I и IV движутся в однорядном потоке с присущей потоку установившейся скоростью, что в правой части рисунка характеризуется прямыми I’ и IV’ с постоянным наклоном.
Потенциально опасная зона и условная конфликтная точка возникают между траекториями движения автомобиля II, проворачивающего направо, и автомобиля III, следующего за ним и намеревающегося продолжать движение по прямой. Выполнить поворот водитель автомобиля II может, только снизив скорость, начиная тормозить в сечении б–б. Это видно на кривой II’. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III притормаживает свой автомобиль, начиная с сечения а–а. Задержка автомобиля III характеризуется на правой части рис. 5.3, а отклонением tΔ кривой III’. При этом на полосе движения возникает зона помехи и возможного столкновения протяженностью от сечения а–а до сечения в–в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу.
Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока, следующего в прямом направлении, и той, с которой может повернуть автомобиль II, а также от интенсивности его торможения.
Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка tΔ продолжительной, если маневрирующий автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация особенно часто возникает, когда совершается маневр поворота налево.
В отличие от маневра отклонения вправо слияние (рис. 5.3 б) не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II с общим потоком образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона). Она начинается в сечении а–а, удаленном от сечения б–б на расстояние остановочного пути автомобиля IV, и заканчивается в сечении в–в, где скорость автомобиля II достигает скорости потока.
В правой части на рис. 5.3б кривая I’ показывает, что автомобиль I двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с характерной для потока установившейся скоростью. Автомобиль II, приближавшийся к месту слияния (сечение б–б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а возможно и в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в достаточный для безопасности маневра разрыв в потоке между III и IV автомобилями. Однако водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а–а. Его задержка характеризуется отрезком tΔ на кривой IV ‘ в правой части рис. 5.3 б.
Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем II в процессе выполнения маневра, быстроты его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля IV .
При сравнении ситуаций на рис. 5.3 видно, что протяженность опасной зоны при слиянии существенно больше, чем в случае отклонения (при одинаковых динамических качествах транспортных средств). Заметим также, что столкновение автомобилей IV и II может произойти не только в сечении б–б, но и на всем протяжении участка б–в. Кроме того, при плотном потоке транспортных средств, в которые необходимо влиться водителю автомобиля II (рис. 5.3б), ему надо не только снизить скорость, но и остановиться, ожидая достаточного разрыва в потоке. Приемлемый временной интервал для вливания в транспортный поток при малой скорости движения на повороте для легковых автомобилей 5–7 с.
Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр, и др.
Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересечения с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделения их по типам) определяется максимально возможное число столкновений.
Оно равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков. Так, для пересечения, показанного на рис. 5.4, число конфликтов составляет в точке I– 100, II–50, III–50, 1V– 200, V– 50. Сумма, таким образом, составляет 450 возможных конфликтов в час. С помощью этой методики можно сравнивать условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном запрещении.
Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.
При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):
Отклонения ……………1. 90………………………………6;
Слияния …………..….. .2. 120……………………………..7;
Пересечения под углом, град: 150……………………………..9;
30……………………3; 180 (встречное движение по полосе).
60……………………4;
Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности можно определять интерполяцией. Кроме названных трех наиболее характерных маневров, при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение — это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков.
Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0–1,5 м/с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги.
Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.
Анализ конфликтов между автомобилями и пешеходами нашел развитие в исследованиях конфликтных ситуаций. Исследование конфликтных ситуаций. Многообразие факторов, реально влияющих на безопасность движения в условных конфликтных точках, не позволяет на основе их камерального анализа сделать исчерпывающие выводы о характере и степени опасности на конкретном объекте УДС и полностью обосновать возможное улучшение организации движения.
Исследования в ряде стран, направленные на выработку более объективных методов выявления опасных мест, привели к методике натурного изучения конфликтных ситуаций. Первые достаточно обширные исследования этого вопроса были проведены в США в 1967 г. Метод основывается на натурном наблюдении на объекте УДС, при котором наблюдатели фиксируют «предаварийные» события, т.е. ситуации, когда в результате нарушения нормального протекания процесса дорожного движения происходит такое сближение участников движения в пространстве и во времени, при котором только экстренные (аварийные) действия одного или обоих конфликтующих участников движения позволяют избежать ДТП.
Таких ситуаций происходит значительно больше, чем ДТП, особенно в условиях интенсивного городского движения. Это позволяет при тщательном наблюдении, не дожидаясь возникновения ДТП, намечать мероприятия по улучшению организации движения.
В 1977 г. в Норвегии состоялась первая международная Конференция по изучению конфликтных ситуаций (Traffic Conflickt). Последующие аналогичные конференции с участием европейских и американских специалистов состоялись во Франции в 1979 г. и в Нидерландах в 1982 г. Они позволили сделать некоторые обобщающие выводы и дать рекомендации.
Так, был обоснован перечень типичных конфликтных ситуаций и было предложено считать, что конфликтная ситуация связана с таким сближением участников движения, которое характеризуется запасом времени до столкновения всего 1,0–1,5 с. Было подчеркнуто, что успешное проведение таких исследований возможно лишь при специальной подготовке исполнителей работы.
Основными признаками конфликтной ситуации являются: резкое экстренное торможение одного или нескольких автомобилей, резкое ускорение или замедление движения пешехода (пешеходов) при переходе улицы вследствие угрозы наезда на него.
В 80-х годах исследование конфликтных ситуаций было начато в Вильнюсском инженерно-строительном и Московском автомобильно-дорожном институтах и дало положительные результаты.
Исследования проводятся не только в зоне пересечений на стационарных постах, но также с помощью ходовых лабораторий на перегонах с автоматизированной фиксацией параметров движения. Следует подчеркнуть, что методом анализа конфликтных ситуаций удается более подробно фиксировать такие ситуации, как конфликт «автомобиль — пешеход» и предпосылки к попутному столкновению, которые методом анализа конфликтных точек вообще не охватываются. Весьма существенное повышение эффективности этого обследования достигается при наличии телевизионной камеры на перекрестке и возможности телевизионного наблюдения за объектом, а еще в большей степени — при видеосъемке ситуаций. При этом возможен последующий комиссионный анализ обстановки группой специалистов в процессе демонстрации видеозаписи. При наличии видеозаписи ее демонстрация может повторяться для дополнительных обсуждений и измерения параметров движения автомобилей и пешеходов.
Результат наблюдений за конфликтными ситуациями может фиксироваться обобщенным показателем их числа на 1000 прошедших транспортных средств (или за единицу времени) для сравнения дорожно-транспортной обстановки с другим аналогичным объектом УДС.
При более детальных исследованиях самостоятельно могут быть выделены отдельные виды конфликтных ситуаций (угроза встречного, бокового, попутного, касательного столкновений, наезда на пешехода, переходящего проезжую часть вне перехода, на переходе и т.п.).
При исследованиях конфликтные ситуации классифицировались как показано на рис. 5.5: 1 – ранее реализованные в ДТП и подтвержденные при наблюдениях; 2 – ранее реализованные в ДТП и не подтвержденные наблюдением; 3 – выявленные только при наблюдении.
Метод обследования конфликтных ситуаций требует дальнейшего развития с учетом перспективы широкого применения видеотехники. Он особенно целесообразен при сравнительных обследованиях методом «до и после». Может быть рекомендован следующий порядок организации «конфликт-обследования»:
1. Предварительное натурное обследование объекта на УДС с определением времени наблюдения и необходимого числа и расположения наблюдателей (или операторов видеосъемки).
2. Организация пробного 1–2 – часового наблюдения с последующим уточнением методики наблюдения и ведения протокола.
3. Проведение основного натурного обследования (видеосъемки), обработка и обсуждение результатов и составление заключения (отчета).
Организация дорожного движения решает следующие задачи:
— исследование транспортных, пешеходных потоков и ДТП;
— выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;
— выявление «узких» мест на улично-дорожной сети (мест возникновения задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;
— разработка рациональных схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях;
— внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением;
— оценка эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию движения;
— прогнозирование развития дорожного движения.
На практике эти задачи связаны между собой. Разработка рациональных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и ДТП. Ликвидация мест повышенной опасности, как правило, одновременно способствует повышению скорости движения.
Корректировка схем организации движения в соответствии с изменениями обстановки повышает удобство движения и т.п. Понятие «удобство движения» прежде всего подразумевает возможность безопасно и с минимальной потерей времени передвигаться по дорогам. Оно имеет и более широкое содержание.
В понятие удобства входит легкость ориентировки водителей и пешеходов по нужным маршрутам, то есть наличие достаточной информации. Удобство пользования массовым пассажирским транспортом обеспечивается размещением остановок вблизи пассажирообразующих центров и удачным взаимным расположением в пересадочных узлах. Создание сети временных автостоянок является необходимым условием удобства пользования индивидуальными легковыми автомобилями и служит для разгрузки проезжей части.
Оперативные меры организации движения по ликвидации заторов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения, так как известные методы могут в оптимальных случаях обеспечить повышение пропускной способности полосы не более, чем на 20-30 %. Поэтому, если объем транспортного потока систематически превышает 1000 ед/ч на каждой полосе, необходимы меры по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, в том числе строительство развязок в разных уровнях.
Под оперативной организацией дорожного движения подразумеваются такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без ее капитального переустройства или строительства новых дорог (дорожных сооружений).
ЛЕКЦИЯ 10
Рекомендуемые страницы:
ЛЕКЦИЯ 10. Тема 4. Классификация и анализ дорожно-транспортных происшествий (продолжение)
План
5. Конфликтные точки и конфликтные ситуации
5. Конфликтные точки и конфликтные ситуации
Существенным недостатком выявления опасных мест на улично-дорожной сети является возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в то время как главной задачей ОДД является их предупреждение. Многие исследования показали, что происшествия чаще всего происходят в так называемых «конфликтных точках», т.е. в местах, где имеет место специфическое воздействие между собой участников дорожного движения. Таким образом, выявление потенциальных конфликтных точек и последующая их ликвидация или снижение степени опасности позволяют, не дожидаясь возникновения ДТП, повысить безопасность условий движения.
Особенно типичными в этом отношении являются пересечения дорог (перекрестки), где встречаются и пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов, прибывающих с разных направлений. До 25% ДТП от общего их количества в нашей стране происходит на пересечениях. В городах и населенных пунктах, где пересечения встречаются особенно часто, доля происшествий на них достигает 40%.
Рис. 4. Виды и условные обозначения маневров и конфликтных точек
Для перекрестков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также слияние или пересечение траектории движения (рис. 4). Места улично-дорожной сети, где осуществляется это взаимодействие потоков, называют точками разделения (отклонения), слияния и пересечения, или в целом — конфликтными точками. Маневры осуществляются также и на перегонах улиц и дорог при изменении рядов движения и других перестроениях, однако они наиболее характерны именно для узловых пунктов улично-дорожной сети (транспортных узлов).
Характерной особенностью каждой конфликтной точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, движущихся по конфликтующим направлениям, но и вероятность задержки транспортных средств.
Если рассмотреть четырехсторонний перекресток дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (рис. 5), то можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения, 8 отклонений и 8 слияний.
Число конфликтных точек определяется существующими или разрешенными направлениями движения и количеством разрешенных рядов движения транспортных средств. Кроме того, следует отдельно рассматривать также и пересечения траекторий движения транспортных средств и пешеходов.
Рис. 5. Конфликтные точки на пересечении двухполосных дорог:
1 – отклонения, 2- слияния, 3 – пересечения
Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортных узлов применяют различные системы условных показателей (оценочных баллов). Одна из них [14] предлагает оценку по показателю сложности транспортного узла исходя из того, что отклонение оценивают 1, слияние — 3 и пересечение — 5 баллами:
где nо — количество точек отклонения;
nc — количество точек слияния;
nд — количество точек пересечения.
При этом транспортный узел считается простым, если m<40; средней сложности, если m = 40…80; сложным — с показателем m = 20…150; очень сложным — при m > 150.
Узел, имеющий 32 конфликтные точки, по этой системе характеризуется величиной m = 112 и относится к сложному.
Рассмотрим более детально потенциальную сущность конфликтных точек. Возникновение конфликтной точки при маневре отклонения пояснено на рис. 6. Здесь рассмотрено движение четырех автомобилей (I…IV) в потоке крайней правой полосы (см. рис. 6а). Автомобили I и IV двигаются с характерной для потока скоростью, что на рис. 6б характеризуется прямыми I и IV с постоянным наклоном в координатах 5—1.
Потенциально опасная зона и условная конфликтуя точка возникают между траекторией движения автомобиля II, совершающего правый поворот, и траекторией движения автомобиля III, следующего за ним и намеревающемся продолжать движение по прямой. Выполнить поворот водитель автомобиля II может, только снизив скорость, что он и делает, начиная торможение в сечении б—б и что видно также из рис. 6б на кривой II. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III, отреагировав на торможение автомобиля II, притормаживает свой автомобиль, начиная с сечения а—а, задержка которого характеризуется на рис 6б величиной tD отклонения кривой III. При этом на полосе движения возникает зона помехи и возможного столкновения протяженностью от сечения а—а до сечения в—в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу. Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока и той, с которой может осуществить поворот автомобиль II, а также от интенсивности его торможения.
Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка tD продолжительной, если автомобиль, совершающий маневр, вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация, в частности, особенно часто возникает, когда совершается маневр левого поворота.
Маневр слияния показан на рис. 7. В отличие от маневра отклонения вправо слияние не может быть выполнено в любой момент времени, так как для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II с потоком, движущимся в направлении стрелки, образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона), которая имеет начало в сечении а—а, удаленном от сечения б—б на расстояние остановочного пути автомобиля IV и заканчивается в сечении в—в, где скорость автомобиля II достигает скорости потока.
Рис 6. Схема движения при маневре отклонения
Рис 7. Схема движения при маневре слияния
Как видно из рис 7б, кривая I показывает, что автомобиль двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с установившейся скоростью, характерной для потока. Автомобиль II (см рис 7б), приближавшийся к месту слияния (сечение б—б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а также возможно в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в поток между III и IV, который он счел достаточным для безопасного совершения маневра. Однако, как видно из рис 7б, водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а—а. Его задержка характеризуется отрезком tD.
Протяженность опасной зоны зависит от величины снижения автомобилем II скорости в процессе выполнения маневра, быстроты его разгона после поворота, а также от скорости и тормозных качеств автомобиля IV.
При сравнении ситуаций на рис. 6 и 7 видно, что протяженность опасной зоны в случае маневра слияния существенно больше, чем в случае отклонения (при одинаковых динамических качествах транспортных средств). Заметим также, что возможное столкновение автомобилей IV и II может произойти не только в сечении б—б, но и на всем протяжении участка б—в. Кроме того, при плотном потоке транспортных средств, движущихся в направлении стрелки, водителю автомобиля II необходимо будет не только снизить скорость, но и остановиться, ожидая достаточного разрыва. Приемлемым интервалом для вливания в транспортный поток при малой скорости движения на повороте, для легковых автомобилей является временной интервал в потоке более 6с.
Таким образом, взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла.
Потенциальная опасность столкновений транспортных средств при маневрах пропорциональна интенсивности движения взаимодействующих транспортных потоков. Для учета этого можно ввести в определение показателя сложности т данные, характеризующие интенсивность взаимодействующих потоков I и II в каждой конфликтной точке.
Такой показатель dn (индекс интенсивности транспортных потоков) для отдельной конфликтной точки можно подсчитать по формуле
где Nai, и Nak — интенсивности взаимодействующих в данной точке потоков.
Для транспортного узла в целом формула показателя сложности с учетом индекса интенсивности msN примет вид:
(Nai + Nak) ,
где wn — множество номеров потоков, соответствующих п-му типу конфликтной точки A1=no, А2=3пс, A3=5nп
Рис. 8. Конфликтные точки при различной интенсивности транспортных потоков (цифры означают интенсивность потока, авт/ч)
Сравнивая для примера два простых пересечения (рис. 8), получаем следующие показатели для схемы m=5*4*8=160; для схемы m=5*4*12=240. В данном случае интенсивность конфликтующих транспортных потоков должна учитываться не в приведенных, а в физических единицах.
При определении степени опасности точек пересечения можно учитывать угол пересечения траекторий, полагая, что чем больше угол, тем выше потенциальная опасность столкновения.
В табл. 2 приводятся коэффициенты, применяемые в так называемой десятибалльной системе оценки конфликтных точек. Она даст возможность более детально анализировать конфликтные точки на любом участке улично-дорожной сети и, в частности, учитывает специфический случай встречного движения на одной полосе. Отметим, что, пользуясь этой системой, уже нельзя использовать классификацию по сложности, приведенную выше для пятибалльной системы.
Таблица 2
| Конфликтные точки | Коэффициенты опасности | Конфликтные точки | Коэффициенты опасности |
| Отклонение Слияние Пересечение под углом: 300 600 | 900 1200 1500 Встречное движение по одной полосе |
Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности можно определять, пользуясь интерполяцией.
Показатель сложности (или опасности) пересечений не учитывает многие эксплуатационные факторы, зависящие от местных условий, к которым относятся профиль дороги, тип и состояние покрытия, условия видимости, фактические скорости движения транспортных средств. До сих пор, также, не разработана система оценки конфликтных точек между транспортными и пешеходными потоками, хотя они и требуют самого пристального внимания организаторов дорожного движения.
Кроме названных трех наиболее характерных маневров при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств, часто выделяют также маневр переплетения. Этот маневр характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение — это сочетание двух маневров слияния и последующего ответвления потоков.
Существует ряд эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными.
На основании исследований можно ориентировочно считать, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0—1,5 м/с. Таким образом, перестроение автомобиля из одного ряда в другой происходит за время 3,0—3,5 с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги.
200 150
Рис. 9. Схема для подсчета числа конфликтных ситуации в час
(цифры означают интенсивность потока, авт/ч)
Следует также указать на такую типичную конфликтную точку, не включенную в рассмотренные выше системы оценки, как точка возможного попутного столкновения. Она возникает во всех случаях при остановке на полосе движения транспортного средства (особенно ночью), а также в транспортном потоке, когда водители выдерживают недостаточную дистанцию между автомобилями. По своему характеру эта точка близка к точке отклонения .
Заслуживает внимания и практического использования методика оценки сложности пересечения по количеству потенциально возможных конфликтов в течение часа. При такой оценке суммируются данные по конфликтным ситуациям для всех точек, независимо от типа. Так, для пересечения, показанного на рис. 9, общее число потенциально возможных конфликтных ситуаций подсчитывается исходя из наименьшей интенсивности двух конфликтующих потоков следующим образом: точка I—100 конфликтных ситуаций, II—50, III — 50, IV — 200, V — 50.
Сумма для данного пересечения составляет 450 возможных конфликтных ситуаций в час.
На основе анализа современных тенденций исследований дорожного движения можно утверждать, что дальнейший прогресс в этих методах обеспечит возможность полностью перейти от выявления опасных (конфликтных) точек по факту совершения ДТП к методам выявления и ликвидации мест возникновения конфликтных ситуаций.
1 Конфликтные точки » СтудИзба
1. Конфликтные точки. Классификация конфликтных точек. Сокращение числа конфликтных точек или снижение степени их опасности
Конфликтные точки — это места, где в одном уровне пересекаются траектории движения ТС или ТС и пешеходов, а также места отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников ДД возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации.
Существуют различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения
m=n0+3nc+5nП
где n0, 3nc, 5nП — число точек соответственно отклонения, слияния в пересечения.
Классификация конфликтных точек.
Отклонение. Автомобили движутся в транспортном потоке с присущей потоку установившейся скоростью. Потенциально опасная зона и установившаяся конфликтная точка возникает между траекториями движения автомобиля, отклоняющегося от потока, в котором он двигался, и автомобиля следующего за ним и намеривающего продолжить движение по прямой. При выполнения маневра водителю автомобиля необходимо снизить скорость, чтобы избежать попутного столкновения. Следовательно, возникает задержка автомобиля. На полосе движения возникает зона помех и возможность столкновения. Конфликтная точка столкновения становится особенно опасной, а задержка продолжительной, если маневрирующий автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация возникает часто.
Слияние. В отличие от манёвра отклонения слияние не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии в транспортный поток водителю необходимо снизить скорость или остановиться, в результате этого возникает задержка автомобиля. При этом образуется зона помех и возможного столкновения. Она начинается на расстоянии остановочного пути автомобиля, и заканчивается, где скорость автомобиля достигает скорости потока. Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем в процессе выполнения маневра, быстрота его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля.
Пересечение. Опасная зона и установившаяся конфликтная точка возникает при движении автомобиля, движущихся в разных направлениях. При этом возникает зона помех и возможность столкновения. Задержки образуются вследствие снижения скорости и остановки автомобиля на перекрестке.
Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно приставить сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов, таких как интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр и другое.
Сокращение числа конфликтных точек осуществляется по двум главным методическим направлениям, разделение конфликтующих потоков в пространстве и во времени.
1. Разделение движения в пространстве предполагает разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве, чтобы ликвидировать конфликтные точки. Это обеспечивается: маршрутизация перевозок, канализирование движения на перекрестках и перегонах, развязка движения в разных уровнях введение одностороннего движения.
2. Разделение движения во времени — это направление ОДД охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью ПДЦ, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Это обеспечивается: разделение перевозок во времени, установление приоритета на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на ж/д переездах.
Типы перекрестков. Анализ конфликтных точек — МегаЛекции
Перекрестком называется место пересечения или примыкания улиц или
дорог. В зависимости от формы различают следующие типы перекрестков:
· крестообразный четырехсторонний — одна улица пересекает другую под прямым углом или под углом, близким к прямому;
· Х-образный четырехсторонний — одна улица пересекает другую не под прямым углом;
· четырехсторонний смешенный — одна из улиц не имеет прямого продолжения, причем образуется как бы два трехсторонних перекрестка;
· Т-образный трехсторонний — одна улица примыкает к другой под прямым углом или близким к прямому;
· У-образный трехсторонний — две улицы сливаются в одну под острым углом;
· многосторонний — улицу пересекает бульвар самостоятельными проездами с обеих сторон (обычно с односторонним движением) или к перекрестку примыкает больше четырех проездов;
Площадью называется перекресток различной конфигурации, к которому обычно примыкают более четырех проездов и который выходит за габариты образующих ее улиц.
Помимо планировочных условий перекрестки различаются по другим признакам: по способу регулирования движения (регулируемый или не регулируемый), по степени сложности (с пересечением трамвайных путей, с поворотом трамвая и т.п.).
Согласно действующим техническим условиям регулирование движения на перекрестках вводится, когда сумма потоков, притекающих со всех направлений к перекрестку, составляет не менее 800 транспортных единиц в 1 ч, а суммарная интенсивность пешеходного движения – не менее 600 чел/ч.
Существуют три типа маневров транспортных средств на перекрестках: пересечение, слияние и разветвление потоков.
Анализ конфликтных точек. Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рис. 5.1). Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 5.2). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.
Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.
В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения т = no + 3nc + 5nп , где no, nc и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.
Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40÷80, сложным при т = 80÷150 и очень сложным при т > 150.
На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (см. рис. 5.2) можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.
Поясним физический смысл возникновения конфликтной точки при маневре отклонения (рис. 5.3 а).
Автомобили I и IV движутся в однорядном потоке с присущей потоку установившейся скоростью, что в правой части рисунка характеризуется прямыми I’ и IV’ с постоянным наклоном.
Потенциально опасная зона и условная конфликтная точка возникают между траекториями движения автомобиля II, проворачивающего направо, и автомобиля III, следующего за ним и намеревающегося продолжать движение по прямой. Выполнить поворот водитель автомобиля II может, только снизив скорость, начиная тормозить в сечении б–б. Это видно на кривой II’. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III притормаживает свой автомобиль, начиная с сечения а–а. Задержка автомобиля III характеризуется на правой части рис. 5.3, а отклонением tΔ кривой III’. При этом на полосе движения возникает зона помехи и возможного столкновения протяженностью от сечения а–а до сечения в–в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу.
Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока, следующего в прямом направлении, и той, с которой может повернуть автомобиль II, а также от интенсивности его торможения.
Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка tΔ продолжительной, если маневрирующий автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация особенно часто возникает, когда совершается маневр поворота налево.
В отличие от маневра отклонения вправо слияние (рис. 5.3 б) не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II с общим потоком образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона). Она начинается в сечении а–а, удаленном от сечения б–б на расстояние остановочного пути автомобиля IV, и заканчивается в сечении в–в, где скорость автомобиля II достигает скорости потока.
В правой части на рис. 5.3б кривая I’ показывает, что автомобиль I двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с характерной для потока установившейся скоростью. Автомобиль II, приближавшийся к месту слияния (сечение б–б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а возможно и в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в достаточный для безопасности маневра разрыв в потоке между III и IV автомобилями. Однако водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а–а. Его задержка характеризуется отрезком tΔ на кривой IV ‘ в правой части рис. 5.3 б.
Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем II в процессе выполнения маневра, быстроты его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля IV .
При сравнении ситуаций на рис. 5.3 видно, что протяженность опасной зоны при слиянии существенно больше, чем в случае отклонения (при одинаковых динамических качествах транспортных средств). Заметим также, что столкновение автомобилей IV и II может произойти не только в сечении б–б, но и на всем протяжении участка б–в. Кроме того, при плотном потоке транспортных средств, в которые необходимо влиться водителю автомобиля II (рис. 5.3б), ему надо не только снизить скорость, но и остановиться, ожидая достаточного разрыва в потоке. Приемлемый временной интервал для вливания в транспортный поток при малой скорости движения на повороте для легковых автомобилей 5–7 с.
Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр, и др.
Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересечения с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделения их по типам) определяется максимально возможное число столкновений.
Оно равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков. Так, для пересечения, показанного на рис. 5.4, число конфликтов составляет в точке I– 100, II–50, III–50, 1V– 200, V– 50. Сумма, таким образом, составляет 450 возможных конфликтов в час. С помощью этой методики можно сравнивать условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном запрещении.
Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.
При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):
Отклонения ……………1. 90………………………………6;
Слияния …………..….. .2. 120……………………………..7;
Пересечения под углом, град: 150……………………………..9;
30……………………3; 180 (встречное движение по полосе).
60……………………4;
Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности можно определять интерполяцией. Кроме названных трех наиболее характерных маневров, при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение — это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков.
Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0–1,5 м/с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги.
Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.
Анализ конфликтов между автомобилями и пешеходами нашел развитие в исследованиях конфликтных ситуаций. Исследование конфликтных ситуаций. Многообразие факторов, реально влияющих на безопасность движения в условных конфликтных точках, не позволяет на основе их камерального анализа сделать исчерпывающие выводы о характере и степени опасности на конкретном объекте УДС и полностью обосновать возможное улучшение организации движения.
Исследования в ряде стран, направленные на выработку более объективных методов выявления опасных мест, привели к методике натурного изучения конфликтных ситуаций. Первые достаточно обширные исследования этого вопроса были проведены в США в 1967 г. Метод основывается на натурном наблюдении на объекте УДС, при котором наблюдатели фиксируют «предаварийные» события, т.е. ситуации, когда в результате нарушения нормального протекания процесса дорожного движения происходит такое сближение участников движения в пространстве и во времени, при котором только экстренные (аварийные) действия одного или обоих конфликтующих участников движения позволяют избежать ДТП.
Таких ситуаций происходит значительно больше, чем ДТП, особенно в условиях интенсивного городского движения. Это позволяет при тщательном наблюдении, не дожидаясь возникновения ДТП, намечать мероприятия по улучшению организации движения.
В 1977 г. в Норвегии состоялась первая международная Конференция по изучению конфликтных ситуаций (Traffic Conflickt). Последующие аналогичные конференции с участием европейских и американских специалистов состоялись во Франции в 1979 г. и в Нидерландах в 1982 г. Они позволили сделать некоторые обобщающие выводы и дать рекомендации.
Так, был обоснован перечень типичных конфликтных ситуаций и было предложено считать, что конфликтная ситуация связана с таким сближением участников движения, которое характеризуется запасом времени до столкновения всего 1,0–1,5 с. Было подчеркнуто, что успешное проведение таких исследований возможно лишь при специальной подготовке исполнителей работы.
Основными признаками конфликтной ситуации являются: резкое экстренное торможение одного или нескольких автомобилей, резкое ускорение или замедление движения пешехода (пешеходов) при переходе улицы вследствие угрозы наезда на него.
В 80-х годах исследование конфликтных ситуаций было начато в Вильнюсском инженерно-строительном и Московском автомобильно-дорожном институтах и дало положительные результаты.
Исследования проводятся не только в зоне пересечений на стационарных постах, но также с помощью ходовых лабораторий на перегонах с автоматизированной фиксацией параметров движения. Следует подчеркнуть, что методом анализа конфликтных ситуаций удается более подробно фиксировать такие ситуации, как конфликт «автомобиль — пешеход» и предпосылки к попутному столкновению, которые методом анализа конфликтных точек вообще не охватываются. Весьма существенное повышение эффективности этого обследования достигается при наличии телевизионной камеры на перекрестке и возможности телевизионного наблюдения за объектом, а еще в большей степени — при видеосъемке ситуаций. При этом возможен последующий комиссионный анализ обстановки группой специалистов в процессе демонстрации видеозаписи. При наличии видеозаписи ее демонстрация может повторяться для дополнительных обсуждений и измерения параметров движения автомобилей и пешеходов.
Результат наблюдений за конфликтными ситуациями может фиксироваться обобщенным показателем их числа на 1000 прошедших транспортных средств (или за единицу времени) для сравнения дорожно-транспортной обстановки с другим аналогичным объектом УДС.
При более детальных исследованиях самостоятельно могут быть выделены отдельные виды конфликтных ситуаций (угроза встречного, бокового, попутного, касательного столкновений, наезда на пешехода, переходящего проезжую часть вне перехода, на переходе и т.п.).
При исследованиях конфликтные ситуации классифицировались как показано на рис. 5.5: 1 – ранее реализованные в ДТП и подтвержденные при наблюдениях; 2 – ранее реализованные в ДТП и не подтвержденные наблюдением; 3 – выявленные только при наблюдении.
Метод обследования конфликтных ситуаций требует дальнейшего развития с учетом перспективы широкого применения видеотехники. Он особенно целесообразен при сравнительных обследованиях методом «до и после». Может быть рекомендован следующий порядок организации «конфликт-обследования»:
1. Предварительное натурное обследование объекта на УДС с определением времени наблюдения и необходимого числа и расположения наблюдателей (или операторов видеосъемки).
2. Организация пробного 1–2 – часового наблюдения с последующим уточнением методики наблюдения и ведения протокола.
3. Проведение основного натурного обследования (видеосъемки), обработка и обсуждение результатов и составление заключения (отчета).
Организация дорожного движения решает следующие задачи:
— исследование транспортных, пешеходных потоков и ДТП;
— выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;
— выявление «узких» мест на улично-дорожной сети (мест возникновения задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;
— разработка рациональных схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях;
— внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением;
— оценка эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию движения;
— прогнозирование развития дорожного движения.
На практике эти задачи связаны между собой. Разработка рациональных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и ДТП. Ликвидация мест повышенной опасности, как правило, одновременно способствует повышению скорости движения.
Корректировка схем организации движения в соответствии с изменениями обстановки повышает удобство движения и т.п. Понятие «удобство движения» прежде всего подразумевает возможность безопасно и с минимальной потерей времени передвигаться по дорогам. Оно имеет и более широкое содержание.
В понятие удобства входит легкость ориентировки водителей и пешеходов по нужным маршрутам, то есть наличие достаточной информации. Удобство пользования массовым пассажирским транспортом обеспечивается размещением остановок вблизи пассажирообразующих центров и удачным взаимным расположением в пересадочных узлах. Создание сети временных автостоянок является необходимым условием удобства пользования индивидуальными легковыми автомобилями и служит для разгрузки проезжей части.
Оперативные меры организации движения по ликвидации заторов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения, так как известные методы могут в оптимальных случаях обеспечить повышение пропускной способности полосы не более, чем на 20-30 %. Поэтому, если объем транспортного потока систематически превышает 1000 ед/ч на каждой полосе, необходимы меры по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, в том числе строительство развязок в разных уровнях.
Под оперативной организацией дорожного движения подразумеваются такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без ее капитального переустройства или строительства новых дорог (дорожных сооружений).
ЛЕКЦИЯ 10
Рекомендуемые страницы:
Воспользуйтесь поиском по сайту:
Анализ конфликтных точек — Мегаобучалка
Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рис. 5.1). Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 5.2). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.
Таким образом возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.
В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся
различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их
совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла
исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом,
слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная
опасность) любого пересечения
т = no + 3nc + 5nп ,
где no, nc и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения. Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40-80, сложным при т = 80-150 и очень сложным при т > 150.
На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (см. рис. 5.2) можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.
Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересечения с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделения их по типам) определяется максимально возможное число столкновений. Оно равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков.
С помощью этой методики можно сравнивать условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном отсутствии.
Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.
Кроме названных трех наиболее характерных маневров, при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение —это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков. Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0–1,5 м/с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги. Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.
Существенным недостатком выявления опасных мест на УДС явл возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в то время как главной задачей ОДД явл их предупреждения. Характерной особенностью каждой конфликтной точки явл не только потенциальная опасность столкновения ТС, движущихся по конфл направлениям, но и вероятность задержки ТС. Число конфл точек опред существующими или разрешёнными направлениями движения и количеством разрешённых рядов движения ТС.
Смертоносная простота, или Как спасти тысячи жизней на светофорных перекрестках
Что такое «поворот на просачивание»? На сленге специалистов по организации движения это означает «поворот, при совершении которого водитель должен уступить остальным участникам движения». Такие повороты характерны для светофорных перекрестков, работающих в 2 фазы.Почему я решил посвятить этой теме целый пост? Потому что левые повороты на просачивание — одна из главных причин ДТП на перекрестках, причем обычно с тяжелыми последствиями. И не только для водителей, а еще и для пешеходов!
Запроектированные ДТП
Эти видеоролики ДТП на перекрестках я нашел за несколько минут поиска. Что их сближает? То, что все водители (в том числе и поворачивающие!) ехали на зеленый, но от ДТП это не спасло. И то, что во всех трех авариях были раненые или погибшие. Причем в одной из них погибла женщина, стоящая на остановке, в которую отлетел автомобиль!
Кто же виноват в каждой из аварий? Нет сомнений, что в каждом случае виновным признан или водитель, повернувший налево («повернул, не убедившись в безопасности маневра»), или оба водителя («один не убедился в безопасности маневра, второй превысил скорость»). Но главная причина всех этих ДТП — ужасная, архаичная, бестолковая 2-х фазная организация движения, сделанная по лекалам 30-х годов!
Вот еще одно видео — смоделированная авария:
Здесь обзор закрывает автобус. В такой аварии, конечно, виноваты водители, прежде всего водитель синего авто – ему автобус загораживает обзор, а в таком случае поворачивать, конечно, нельзя. Но на предыдущих видео никаких автобусов не было! Что же помешало водителям?
Причина очень проста. Навстречу поворачивающим налево тоже стоит очередь из ожидающих поворота налево. И за этой очередью поворачивающим просто не видно едущих прямо, а едущим прямо — не видно поворачивающих! Все это осложняется еще несколькими факторами:
— Все машины имеют разные габариты, разную скорость, перестраиваются.
— Габариты перекрестка большие, на завершение маневра требуется много времени.
— Правила не регламентируют, каким бортом (левым или правым) надо разъезжаться при левых поворотах, все действуют по разному.
— Если кто-то из едущих прямо превышает скорость, его появление вообще спрогнозировать нельзя.
Все вместе это делает разумное требование «убедиться в безопасности маневра и лишь затем поворачивать» просто невыполнимым, даже издевательским на таких перекрестках. Вы водитель? Будьте уверены – при такой организации движения и вы можете оказаться в подобной ситуации, сколько бы вы ни уверяли себя в обратном. Человек не робот, а зрение – не идеальный прибор для оценки всей совокупности объектов, движущихся в нескольких полосах.
Вывод: на перекрестках шириной 3+3 полосы и более при поворотах «на просачивание» невозможно адекватно оценить безопасность левого поворота! Водитель может быть полностью уверен в том, что никого нет, а в него все равно врежутся. Поэтому на таких широких перекрестках просто категорически нельзя организовывать левоповоротное движение «на просачивание», да еще одновременно с идущими по переходам пешеходами!
Конфликтные точки
Для понимания причин возьмем реальный перекресток в Санкт-Петербурге. Почему не в Москве? Потому что мы, москвичи, избалованы организацией движения на светофорных перекрестках с разделением и обособлением направлений. Конечно, перекрестки с левыми поворотами на просачивание есть, но в основном они на малонагруженных дорогах с шириной проезжей части не более 2+2, причем левые повороты маловостребованы.
Итак, вот схема организации движения на перекрестке Дунайского проспекта и Бухарестской улицы. Зеленые линии – движущиеся автомобили, синие – трамваи, темно-зеленые – пешеходы.
| Фаза 1 — 60 секунд | Фаза 2 — 60 секунд |
 |  |
Схема организации движения – самая примитивная, двухфазная. Цикл 2 минуты, в каждой фазе по 60 секунд. Все левые и правые повороты, а также движение пешеходов и трамваев — «на просачивание», т.е. пересекаются. Пешеходные светофоры есть, стрелок левых и правых нет.
Такую схему движения следовало бы назвать «организованная анархия». К сожалению, именно она наиболее распространена в России. Пришла она с тех времен, когда машин было мало и 2 фазы были оправданы, давая максимум самостоятельности водителям и пешеходам. Плюсы такой организации движения: простота для организаторов движения, более длительное время фазы и меньшее время ожидания для большинства направлений
В чем минус? При такой схеме движения колоссальное количество конфликтных точек — пересечений траекторий участников движения (обведены кружками).
| Фаза 1 — 60 секунд | Фаза 2 — 60 секунд |
 |  |
Здесь я конфликтных точек насчитал аж 43 (сорок три). Каждая такая точка – заложенное в схему организацию движения потенциальное ДТП! В результате последствия по безопасности и по пропускной способности перекрестка есть для всех участников движения и всех направлений:
[Последствия для поворачивающих налево]
Последствия для поворачивающих налево
Проследим траекторию поворачивающих налево (например, с двух рядов с севера Бухарестской улицы на восток Дунайского проспекта). Они должны:
— Выехать на перекресток и, не выезжая на трамвайные пути, посмотреть влево-вправо, чтобы убедиться, что нет трамваев с двух направлений; если трамваи есть — уступить им.
— Затем в 2 ряда выехать на трамвайные пути (без этого убедиться в безопасности поворота налево нельзя). Причем выехать надо так, чтобы разойтись бортами с поворачивающими налево со встречного направления.
— Далее, стоя на трамвайных путях, надо уступить едущим прямо (в 3 ряда), что может занять всю фазу (минута). Кстати, трамвай может как раз в это время подъехать и начать сигналить – а автомобили-то стоят на путях и не могут тронуться!
— Но допустим, поворачивающие налево в 2 ряда увидели «окно» во встречном потоке и поворачивают налево. Там их ждет последняя конфликтная точка – пешеходный переход! Вспомним о том, что убедиться в безопасности проезда через 3 ряда нельзя. Итак, водители, пересекая встречное направление, должны ОДНОВРЕМЕННО косить правым глазом направо (чтобы успеть среагировать на летящего встречного), а левым глазом налево (чтобы увидеть и уступить пешеходам). Причем желание уйти с «линии атаки» подстегивает их нажать на педаль газа, а желание не задавить пешехода заставляет сбавить скорость. Ко всему прочему, еще им надо заметить поворачивающих направо со встречного направления и не помешать им тоже!
Теперь смоделируем вполне реальную ситуацию: передний поворачивающий налево видит на переходе выбежавших пешеходов и останавливается, чтобы им уступить. Здесь он надежно прикрыт бортом дороги. Но следующие за ним окажутся посреди перекрестка! И видят, как со встречного направления им в правый борт летят едущие навстречу.
Вариантов действий тут мало. Один плохой — ждать и надеяться, что едущие прямо успеют затормозить, а если не успеют – так хоть обойдется без жертв. Второй хуже некуда — пытаться быстро уйти с линии атаки, пересекая пешеходный переход несмотря на пешеходов на нем. Не хотел бы я оказаться перед таким выбором!
Помимо того, что все описанное опасно, это еще и крайне непредсказуемо для пропускной способности. За 1 фазу налево могут успеть повернуть и 10 машин, и 2-3 (особенно если пешеходов много). Если желающих повернуть много, хвост из них вполне способен перекрыть встречное направление.
Неудивительно, что подъезжая к такому перекрестку, поворачивающие налево заранее находятся в стрессе. Поскольку никогда не могут знать заранее, что им встретится и как быстро удастся повернуть.
[Последствия для поворачивающих направо]
Последствия для поворачивающих направо
Проследим траекторию поворачивающих направо (например, с двух рядов с севера Бухарестской улицы на запад Дунайского проспекта). Для них все немного проще – конфликтная точка для каждого ряда вроде бы всего одна – уступи пешеходам и проезжай.
Но все не так просто!
Во-первых, сюда же разрешен поворот налево в этой же фазе, тоже с 2-х рядов! И поворачивающие направо должны оставаться в правых полосах, чтобы не никого не подрезать. Во-вторых (и в-главных), поворот направо из второго ряда одновременно с переходящими дорогу пешеходами – это просто запроектированное убийство пешеходов. Поворачивающие из второго ряда едут на явно большей скорости, чем в первом, а пешеходов за первым рядом им видно хуже. К тому же из этого же ряда разрешен еще и проезд прямо, и поворачивающие направо, остановившиеся для пропуска пешехода, подвергаются риску получить удар сзади от не ожидающих такого едущих прямо.
Я хорошо знал один такой перекресток – поворот с Каширского шоссе на Пролетарский (до его реконструкции). Он известен гибелью на нем нескольких студентов МИФИ. Но еще до того там сбивали пешеходов насмерть, причем именно поворачивающие на скорости со второго ряда.
Наконец, если пешеходов много, поворачивающие направо вообще не могут повернуть, т.к. обязаны им уступить! Тут же образуется пробка. То же относится и к поворачивающим налево. Отсюда невозможность спрогнозировать пропускную способность и управлять ею.
[Последствия для едущих прямо]
Последствия для едущих прямо
Как уже было сказано выше, из-за ожидающих левого поворота едущим прямо НЕ ВИДНО поворачивающих налево. И они едут, не притормаживая, имея на это полное право по ПДД. Недаром интернет пестрит съемками с камер видеонаблюдения, где едущие прямо бьют в бок поворачивающим на скорости.
[Последствия для пешеходов]
Последствия для пешеходов
Пешеходы вынуждены идти одновременно с поворачивающими направо и налево через переход. Формально все поворачивающие должны уступить пешеходам. На практике пешеходов сбивают и на переходах! Не по злому умыслу, а из-за ограниченной видимости, отвлечения внимания, не всегда предсказуемого поведения самих пешеходов. Есть и более экстремальные причины, они описаны выше. Я помню несколько случаев, когда поворачивающих налево при ударе в бок отбрасывало на пешеходный переход или даже на угол перекрестка. И когда на переход выезжал человек, уходя от удара в бок.
Типовые решения
Какое решение тут возможно? Их несколько, но принцип один: сводить количество конфликтных точек к минимуму (в идеале — к нулю). Все решения крайне быстрые и недорогие и требуют лишь изменения разметки, знаков движения по полосам и светофорного регулирования.
Решение 1. Сохранение левых поворотов с полным обособлением фаз
| Фаза 1 — 45 секунд | Фаза 2 — 25 секунд | Фаза 3 — 45 секунд | Фаза 4 — 45 секунд |
 |  |  |  |
Такая схема движения позволяет свести количество конфликтных точек к нулю. Это мое самое любимое решение: безопасность для всех максимальная, предсказуемость движения тоже. Все участники движения могут ехать спокойно, не беспокоясь о том, что в них что-то врежется или что они в кого-то врежутся. Именно так пофазник перекрестка мог бы выглядеть в Москве.
Решение 2. Сохранение левых поворотов с обособлением всех направлений, кроме правоповоротных
| Фаза 1 — 45 секунд | Фаза 2 — 25 секунд | Фаза 3 — 35 секунд | Фаза 4 — 35 секунд |
 |  |  |  |
Мне такое решение нравится меньше, а в Москве это не применяется: если горит пешеходный зеленый, траекторию движения никто не может пересекать. Но в европейской практике такое встречается очень часто и считается допустимым: конфликтных точек мало и все они сравнительно безопасные (на низкой скорости, только из одного ряда). Во всяком случае, это на порядок безопаснее того, что есть сейчас: сохраняется всего 4 конфликтных точки из 43-х, причем наименее опасные.
Плюсы такого варианта – движение направо можно разрешить практически постоянно. Если же правые повороты на отдельных направлениях маловостребованы, можно разрешить в правом ряду движение прямо и направо. Это увеличит пропускную способность перекрестка в прямых направлениях на 20-30% в сравнении с текущим вариантом. Правда, в таком случае в фазах, где разрешен только поворот направо, желающие повернуть направо могут сигналить ожидающим проезда прямо в правой полосе. Хотя поворот направо под дополнительную светофорную секцию — это право, а не обязанность.
Решение 3. Отмена 2-х левых поворотов на перекрестке с обособлением всех фаз, кроме правоповоротных
| Фаза 1 — 40 секунд | Фаза 2 — 40 секунд | Фаза 3 — 40 секунд |
 |  |  |
Возможный риск решений 1 и 2 – снижение пропускной способности в прямом направлении. Так как фазовый коэффициент (доля времени зеленого сигнала) каждого направления при 4-х фазном регулировании очевидно меньше, чем при 2-х фазном (25-40% против 50%). Риск этот невелик, та как снижение времени проезда в цикле компенсируется ростом равномерности проезда. Так, сейчас поворачивающие налево имеют право стоять и ждать в двух левых рядах, а поворачивающие направо – в 1-и или даже в 2-х правых рядах, тем самым полностью блокируя движение прямо или оставляя для него 1 полосу! А при раздельном регулировании для проезда прямо 2 полосы будут гарантированы.
Тем не менее, если левые повороты относительно маловостребованы, можно рассмотреть еще один вариант – отмену левых поворотов на перекрестке и организацию разворотов дальше. Это позволит отказаться от левоповоротной фазы и ограничиться 3-мя фазами вместо 4-х, тем самым повышая фазовый коэффициент каждой из оставшихся. Длину цикла в итоге даже можно сохранить 120 секунд (как сейчас).
У такого варианта тоже есть побочный эффект: разворот происходит из левого ряда и в левый ряд, что означает рост риска ДТП в этих местах. Поэтому разворот необходимо делать в местах с хорошим обзором для всех участников движения. Кроме того, его надо делать на достаточно удалении от перекрестка (не менее 100 метров), чтобы дать возможность развернувшимся безопасно перестроиться.
Заключение
Предлагаемые пофазники — европейская практика, созданная при повышения количества участников движения и роста аварийности. Такая организация на порядок безопаснее «стихийной», рассчитанной на самостоятельное, анархическое движение автомобилей. Конечно, для организации движения подобным образом нужна квалификация для продумывания времени фаз и распределения потоков по полосам. Но к этой практике пора переходить, вслед за Москвой, всей стране. Россия в год теряет под 30 тысяч человек в ДТП! Может, пора с этим что-то делать?
Поэтому я предлагаю выступить с инициативой, адресованной к ГИБДД России:
— Повсеместно ликвидировать в России левые повороты «на просачивание» на дорогах шириной более 3+3 полос, радикально сокращая количество конфликтных точек до минимума, а лучше до нуля.
— Левые повороты одновременно с движением пешеходов нужно искоренять даже и на дорогах с шириной 2+2 полосы, особенно на загруженных.
Двухфазное регулирование вполне оправдано и его следует сохранить на узких перекрестках с небольшим трафиком. Там, где маленькие радиусы, маленькие скорости, хороший обзор, а левые повороты малонагружены (не более 2-3-х машин в цикл) и все желающие могут повернуть в конце фазы поперечного потока.
Нужно отметить, что некоторые специалисты-практики считают, что отдельную фазу для левого поворота нужно организовывать на всех дорогах независимо от их ширины, при спросе на левый поворот более 3-х машин в цикл. Не оспаривая этого утверждения, отметим, что на дорогах шириной 2+2 это обосновано пропускной способностью, а на дорогах 3+3 полосы и шире – еще и безопасностью.
Потому и предлагаю ГАИ начать с более широких перекрестков. Особенно — с тех, где уже были аварии с погибшими и ранеными.
Давайте обсудим! Может быть, вам известны еще примеры подобных аварий? Возможно, такие перекрестки шириной 3+3 полосы и более сохранились и в Москве? Если вы знаете о них и эти перекрестки опасны – сообщите, возьмем в работу и придумаем для них пофазники получше.
Лекция 9 Практические мероприятия и технологии организации движения. Типы перекрестков. Анализ конфликтных точек
Перекрестком называется место пересечения или примыкания улиц или дорог. В зависимости от формы различают следующие типы перекрестков:
крестообразный четырехсторонний — одна улица пересекает другую под прямым углом или под углом, близким к прямому;
Х-образный четырехсторонний — одна улица пересекает другую не под прямым углом;
четырехсторонний смешенный — одна из улиц не имеет прямого продолжения, причем образуется как бы два трехсторонних перекрестка;
Т-образный трехсторонний — одна улица примыкает к другой под прямым углом или близким к прямому;
У-образный трехсторонний — две улицы сливаются в одну под острым углом;
многосторонний — улицу пересекает бульвар самостоятельными проездами с обеих сторон (обычно с односторонним движением) или к перекрестку примыкает больше четырех проездов;
Площадью называется перекресток различной конфигурации, к которому обычно примыкают более четырех проездов и который выходит за габариты образующих ее улиц.
Помимо планировочных условий перекрестки различаются по другим признакам: по способу регулирования движения (регулируемый или не регулируемый), по степени сложности (с пересечением трамвайных путей, с поворотом трамвая и т.п.).
Согласно действующим техническим условиям регулирование движения на перекрестках вводится, когда сумма потоков, притекающих со всех направлений к перекрестку, составляет не менее 800 транспортных единиц в 1 ч, а суммарная интенсивность пешеходного движения – не менее 600 чел/ч.
Существуют три типа маневров транспортных средств на перекрестках: пересечение, слияние и разветвление потоков.
Анализ конфликтных точек. Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков (рис. 5.1). Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 5.2). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.
Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.
В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния — тремя и пересечения — пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения
т = no + 3nc + 5nп
где no, nc и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.
Рассматриваемое типичное пересечение имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т < 40, средней сложности при т = 40÷80, сложным при т = 80÷150 и очень сложным при т > 150.
На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения. На четырехстороннем перекрестке дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств встречного направления (см. рис. 5.2) можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения и по 8 отклонения и слияния.
Поясним физический смысл возникновения конфликтной точки при маневре отклонения (рис. 5.3 а).
Автомобили I и IV движутся в однорядном потоке с присущей потоку установившейся скоростью, что в правой части рисунка характеризуется прямыми I’ и IV’ с постоянным наклоном.
Потенциально опасная зона и условная конфликтная точка возникают между траекториями движения автомобиля II, проворачивающего направо, и автомобиля III, следующего за ним и намеревающегося продолжать движение по прямой. Выполнить поворот водитель автомобиля II может, только снизив скорость, начиная тормозить в сечении б–б. Это видно на кривой II’. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III притормаживает свой автомобиль, начиная с сечения а–а. Задержка автомобиля III характеризуется на правой части рис. 5.3, а отклонением tΔ кривой III’. При этом на полосе движения возникает зона помехи и возможного столкновения протяженностью от сечения а–а до сечения в–в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу.
Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока, следующего в прямом направлении, и той, с которой может повернуть автомобиль II, а также от интенсивности его торможения.
Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка tΔ продолжительной, если маневрирующий автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация особенно часто возникает, когда совершается маневр поворота налево.
В отличие от маневра отклонения вправо слияние (рис. 5.3 б) не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II с общим потоком образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона). Она начинается в сечении а–а, удаленном от сечения б–б на расстояние остановочного пути автомобиля IV, и заканчивается в сечении в–в, где скорость автомобиля II достигает скорости потока.
В правой части на рис. 5.3б кривая I’ показывает, что автомобиль I двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с характерной для потока установившейся скоростью. Автомобиль II, приближавшийся к месту слияния (сечение б–б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а возможно и в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в достаточный для безопасности маневра разрыв в потоке между III и IV автомобилями. Однако водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а–а. Его задержка характеризуется отрезком tΔ на кривой IV ‘ в правой части рис. 5.3 б.
Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем II в процессе выполнения маневра, быстроты его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля IV .
При сравнении ситуаций на рис. 5.3 видно, что протяженность опасной зоны при слиянии существенно больше, чем в случае отклонения (при одинаковых динамических качествах транспортных средств). Заметим также, что столкновение автомобилей IV и II может произойти не только в сечении б–б, но и на всем протяжении участка б–в. Кроме того, при плотном потоке транспортных средств, в которые необходимо влиться водителю автомобиля II (рис. 5.3б), ему надо не только снизить скорость, но и остановиться, ожидая достаточного разрыва в потоке. Приемлемый временной интервал для вливания в транспортный поток при малой скорости движения на повороте для легковых автомобилей 5–7 с.
Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр, и др.
Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересечения с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделения их по типам) определяется максимально возможное число столкновений.
Оно равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков. Так, для пересечения, показанного на рис. 5.4, число конфликтов составляет в точке I– 100, II–50, III–50, 1V– 200, V– 50. Сумма, таким образом, составляет 450 возможных конфликтов в час. С помощью этой методики можно сравнивать условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном запрещении.
Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС, в частности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.
При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):
Отклонения .1. 90 6;
Слияния . .2. 120 7;
Пересечения под углом, град: 150.9;
30 3; 180 (встречное движение по полосе).
60 4;
Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности можно определять интерполяцией. Кроме названных трех наиболее характерных маневров, при рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение — это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения потоков.
Существует несколько эмпирических формул для определения длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемещения автомобиля около 1,0–1,5 м/с, на основании чего можно вычислить длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги.
Необходимо особенно подчеркнуть, что несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее при выполнении конкретного анализа на реальном пересечении и составлении соответствующих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.
Анализ конфликтов между автомобилями и пешеходами нашел развитие в исследованиях конфликтных ситуаций. Исследование конфликтных ситуаций. Многообразие факторов, реально влияющих на безопасность движения в условных конфликтных точках, не позволяет на основе их камерального анализа сделать исчерпывающие выводы о характере и степени опасности на конкретном объекте УДС и полностью обосновать возможное улучшение организации движения.
Исследования в ряде стран, направленные на выработку более объективных методов выявления опасных мест, привели к методике натурного изучения конфликтных ситуаций. Первые достаточно обширные исследования этого вопроса были проведены в США в 1967 г. Метод основывается на натурном наблюдении на объекте УДС, при котором наблюдатели фиксируют «предаварийные» события, т.е. ситуации, когда в результате нарушения нормального протекания процесса дорожного движения происходит такое сближение участников движения в пространстве и во времени, при котором только экстренные (аварийные) действия одного или обоих конфликтующих участников движения позволяют избежать ДТП.
Таких ситуаций происходит значительно больше, чем ДТП, особенно в условиях интенсивного городского движения. Это позволяет при тщательном наблюдении, не дожидаясь возникновения ДТП, намечать мероприятия по улучшению организации движения.
В 1977 г. в Норвегии состоялась первая международная Конференция по изучению конфликтных ситуаций (Traffic Conflickt). Последующие аналогичные конференции с участием европейских и американских специалистов состоялись во Франции в 1979 г. и в Нидерландах в 1982 г. Они позволили сделать некоторые обобщающие выводы и дать рекомендации.
Так, был обоснован перечень типичных конфликтных ситуаций и было предложено считать, что конфликтная ситуация связана с таким сближением участников движения, которое характеризуется запасом времени до столкновения всего 1,0–1,5 с. Было подчеркнуто, что успешное проведение таких исследований возможно лишь при специальной подготовке исполнителей работы.
Основными признаками конфликтной ситуации являются: резкое экстренное торможение одного или нескольких автомобилей, резкое ускорение или замедление движения пешехода (пешеходов) при переходе улицы вследствие угрозы наезда на него.
В 80-х годах исследование конфликтных ситуаций было начато в Вильнюсском инженерно-строительном и Московском автомобильно-дорожном институтах и дало положительные результаты.
Исследования проводятся не только в зоне пересечений на стационарных постах, но также с помощью ходовых лабораторий на перегонах с автоматизированной фиксацией параметров движения. Следует подчеркнуть, что методом анализа конфликтных ситуаций удается более подробно фиксировать такие ситуации, как конфликт «автомобиль — пешеход» и предпосылки к попутному столкновению, которые методом анализа конфликтных точек вообще не охватываются. Весьма существенное повышение эффективности этого обследования достигается при наличии телевизионной камеры на перекрестке и возможности телевизионного наблюдения за объектом, а еще в большей степени — при видеосъемке ситуаций. При этом возможен последующий комиссионный анализ обстановки группой специалистов в процессе демонстрации видеозаписи. При наличии видеозаписи ее демонстрация может повторяться для дополнительных обсуждений и измерения параметров движения автомобилей и пешеходов.
Результат наблюдений за конфликтными ситуациями может фиксироваться обобщенным показателем их числа на 1000 прошедших транспортных средств (или за единицу времени) для сравнения дорожно-транспортной обстановки с другим аналогичным объектом УДС.
При более детальных исследованиях самостоятельно могут быть выделены отдельные виды конфликтных ситуаций (угроза встречного, бокового, попутного, касательного столкновений, наезда на пешехода, переходящего проезжую часть вне перехода, на переходе и т.п.).
При исследованиях конфликтные ситуации классифицировались как показано на рис. 5.5: 1 – ранее реализованные в ДТП и подтвержденные при наблюдениях; 2 – ранее реализованные в ДТП и не подтвержденные наблюдением; 3 – выявленные только при наблюдении.
Метод обследования конфликтных ситуаций требует дальнейшего развития с учетом перспективы широкого применения видеотехники. Он особенно целесообразен при сравнительных обследованиях методом «до и после». Может быть рекомендован следующий порядок организации «конфликт-обследования»:
1. Предварительное натурное обследование объекта на УДС с определением времени наблюдения и необходимого числа и расположения наблюдателей (или операторов видеосъемки).
2. Организация пробного 1–2 – часового наблюдения с последующим уточнением методики наблюдения и ведения протокола.
3. Проведение основного натурного обследования (видеосъемки), обработка и обсуждение результатов и составление заключения (отчета).
Организация дорожного движения решает следующие задачи:
— исследование транспортных, пешеходных потоков и ДТП;
— выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;
— выявление «узких» мест на улично-дорожной сети (мест возникновения задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;
— разработка рациональных схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях;
— внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением;
— оценка эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию движения;
— прогнозирование развития дорожного движения.
На практике эти задачи связаны между собой. Разработка рациональных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и ДТП. Ликвидация мест повышенной опасности, как правило, одновременно способствует повышению скорости движения.
Корректировка схем организации движения в соответствии с изменениями обстановки повышает удобство движения и т.п. Понятие «удобство движения» прежде всего подразумевает возможность безопасно и с минимальной потерей времени передвигаться по дорогам. Оно имеет и более широкое содержание.
В понятие удобства входит легкость ориентировки водителей и пешеходов по нужным маршрутам, то есть наличие достаточной информации. Удобство пользования массовым пассажирским транспортом обеспечивается размещением остановок вблизи пассажирообразующих центров и удачным взаимным расположением в пересадочных узлах. Создание сети временных автостоянок является необходимым условием удобства пользования индивидуальными легковыми автомобилями и служит для разгрузки проезжей части.
Оперативные меры организации движения по ликвидации заторов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения, так как известные методы могут в оптимальных случаях обеспечить повышение пропускной способности полосы не более, чем на 20-30 %. Поэтому, если объем транспортного потока систематически превышает 1000 ед/ч на каждой полосе, необходимы меры по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, в том числе строительство развязок в разных уровнях.
Под оперативной организацией дорожного движения подразумеваются такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без ее капитального переустройства или строительства новых дорог (дорожных сооружений).
Безопасность на перекрестках — Безопасность | Федеральное дорожное управление
Круговые перекрестки и мини-перекрестки
Информационно-просветительская деятельность
Технические материалы
Другие ресурсы
Государственные и федеральные исследования
Национальные партнеры
Кольцевая развязка — это разновидность кругового перекрестка, но она очень не похожа на круговую развязку или большой круговой перекресток. Круговые перекрестки оказались более безопасными и эффективными, чем другие типы круговых перекрестков.
Круговые перекрестки имеют определенные отличительные особенности и характеристики (как показано на диаграмме рядом). Хотя эти отмеченные особенности являются общими для многих круговых перекрестков, они не всегда присутствуют, поскольку круговые перекрестки адаптированы к контексту местоположения. На самом деле, кольцевые развязки даже не обязательно должны быть идеально круглыми! Успешные карусели бывают всех форм и размеров. Некоторые из них имеют форму овала, слезинки, арахиса и косточки. У одних всего три ноги, у других — шесть.Есть небольшие простые мини-кольцевые развязки и большие и более сложные многополосные кольцевые развязки. Однако, независимо от размера, круглой формы или количества ветвей, основные и важные характеристики всех каруселей включают:
Поток против часовой стрелки . Трафик движется против часовой стрелки вокруг центрального острова.
Контроль доходности . Автомобили, выезжающие на кольцевую развязку, уступают место уже движущемуся потоку.
Низкая скорость .Кривизна, которая приводит к снижению скорости транспортного средства, как правило, 15-25 миль в час на кольцевой развязке.
Roundabouts может обеспечить длительные преимущества и ценность во многих отношениях. Часто они безопаснее, эффективнее, дешевле и эстетичнее, чем традиционные конструкции перекрестков. Кроме того, кольцевые развязки являются отличным выбором для дополнения других транспортных целей, в том числе комплексных улиц, мультимодальных сетей и управления доступом к коридорам, без ущерба для способности обеспечивать перемещение людей и грузов через наши города, города и регионы и по всей стране.Управление безопасности FHWA определило перекрестки с круговым движением как проверенную меру безопасности из-за их способности существенно снизить количество аварий, приводящих к травмам или гибели людей. Круговые перекрестки предназначены для повышения безопасности всех пользователей, включая пешеходов и велосипедистов.
Что наиболее важно, кольцевые развязки СНИЖАЮТ количество типов аварий, в которых люди получают серьезные травмы или гибнут, на 78-82% по сравнению с обычными перекрестками с контролируемой остановкой и сигнализацией, согласно Руководству по безопасности на шоссе AASHTO.
За счет уменьшения количества и серьезности конфликтных точек, а также из-за более низкой скорости транспортных средств, движущихся через перекресток, перекрестки с круговым движением являются значительно более безопасным типом перекрестков. На приведенной ниже диаграмме, взятой из , круговых перекрестков: информационное руководство, второе издание (опубликовано как отчет NCHRP 672), показана разница в точках конфликта между обычным четырехсторонним перекрестком и эквивалентным однополосным перекрестком.Есть 32 конфликтные точки, связанные с обычным перекрестком: 8 сливающихся (или соединяющихся), 8 расходящихся (или разделяющихся) и 16 пересекающихся. Напротив, на эквивалентном круговом перекрестке всего 8 точек конфликта — 4 слияния и 4 расходящихся. Мало того, что конфликтные точки уменьшаются вдвое с обходным движением, типы конфликтов, которые остаются, относятся к разнонаправленным, что приводит к значительно меньшей серьезности и, как следствие, меньшей вероятности травм. Уменьшение как общего количества конфликтных точек, так и их серьезности также верно для пешеходов, что также показано ниже на схемах, взятых из Guide .
Вернуться к началу
Информационно-просветительская деятельность
Как и любая новая технология или идея, необходимо, чтобы люди понимали, как работают обходные пути и зачем они нужны. Этот разговор начинается с сообщения о масштабах и важности проблемы безопасности перекрестков. Поскольку примерно всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в Соединенных Штатах связано с перекрестками, критически важно, чтобы более безопасные конструкции применялись как можно шире и регулярно.Но более безопасные конструкции должны также удерживать людей и товары в движении. Круговые перекрестки оказались более безопасным типом перекрестка и более эффективным. Тем не менее, поскольку они могут быть незнакомы большинству людей, успешная реализация обходного пути требует дополнительных усилий и образования. Чтобы помочь государственным и местным дорожным агентствам продвигать круги с круговым движением, FHWA выпускает материалы, предназначенные для того, чтобы рассказать о преимуществах и преимуществах круговых путей для самых разных аудиторий. Многие из этих ресурсов можно найти в , Roundabouts Outreach & Education Toolbox , и они также перечислены ниже:
| Иллюстрация кольцевых развязок, установленная на выставочном стенде на тему безопасности | Загрузите бесплатную версию для печати этой иллюстрации с многополосным кольцом.Это изображение является полезным инструментом для иллюстрации особенностей круговых перекрестков и ознакомления людей с правилами кругового перекрестка. Обратите внимание, что этот рисунок не предназначен для использования в качестве шаблона дизайна или стандарта для круговых перекрестков. | [Версия для печати [PDF, 324 KB] [Версия для печати [JPG, 30 КБ] |
Объявление об общественном обслуживании кольцевой развязки
Информационные видео
- Современные кольцевые развязки: безопасный выбор [YouTube] [WMV] [MOV] — Текст скрипта [HTML] [PDF]
- Современные перекрестки с круговым движением: инновационное решение проблем безопасности на перекрестках [YouTube]
Информационные брошюры
- Современные карусели: более безопасный выбор [HTML] [PDF (английский)] [PDF (испанский)]
- Кольцевые перекрестки с пешеходами и велосипедами — безопасный выбор для всех [HTML] [PDF]
- Круговые перекрестки и службы быстрого реагирования — Спасаем жизни вместе [HTML] [PDF]
- Кольцевые развязки вдоль сельских магистралей [HTML] [PDF]
- Кольцевые дороги и правительства племен [HTML] [PDF]
Пример безопасности на перекрестках, серия
- Миннесотская кольцевая развязка — история успеха округа Скотт [HTML] [PDF] [PPT]
- Roundabouts — Опыт Мэриленда: история успеха Мэриленда [HTML] [PDF] [PPT]
Информационно-образовательный набор для кольцевых развязок [HTML]
- Миннесота округа Вашингтон обучает водителей «кольцевой U» [HTML] [PDF]
- Кармель IN привлекает общественность через печать и работу в Интернете [HTML] [PDF]
- Штат Вашингтон уделяет особое внимание информационно-пропагандистской работе, демонстрируя, как объехать круговое движение [HTML] [PDF]
- Bend OR учит детей с помощью книжек-раскрасок рассказывать о кольцевых развязках [HTML] [PDF]
- Департамент транспорта штата Миссури убеждает скептиков, что обходные пути работают [HTML] [PDF]
- Iowa DOT предоставляет техническую помощь «под рукой» для продвижения круговых перекрестков [HTML] [PDF]
- Комитет по обзору кольцевых развязок Министерства транспорта штата Вирджиния возглавляет информационно-просветительские мероприятия [HTML] [PDF]
- Карусель округа Браун, штат Висконсин, спокойное движение, повышение безопасности школьной зоны [HTML] [PDF]
- Clearwater FL Public Charrettes создают сильную поддержку для кольцевых развязок [HTML] [PDF]
- Су-Фолс, SD проводит родео с кольцевой развязкой [HTML] [PDF]
- Департамент транспорта штата Вашингтон проводит круговое родео [HTML] [PDF]
- Montpelier VT строит перекресток с местным Руководящим комитетом перекрестков [HTML] [PDF]
- Мэдисон, штат Висконсин, заставляет пешеходов и велосипедистов использовать перекрестки с круговым движением [HTML] [PDF]
- Департамент транспорта штата Висконсин привлекает заинтересованных лиц к участию в процессе проектирования кольцевой развязки [HTML] [PDF]
- Санта-Крус, Калифорния, выбирает кольцевую развязку в качестве мультимодального решения [HTML] [PDF]
- Austin TX Hosting Общие информационные брифинги для продвижения круговых перекрестков [HTML] [PDF]
- Канзас DOT, проектирование кольцевых развязок для движения грузовиков [HTML] [PDF]
Другие примеры использования пешеходов и велосипедов и учебные материалы
- Информационный центр для пешеходов и велосипедистов (PBIC)
- Общая информация о кольцевых развязках [HTML]
- Часто задаваемые вопросы о кольцевых развязках [HTML]
- Руководство по безопасности пешеходов и система выбора мер противодействия PEDSAFE
- Общая информация о кольцевых развязках [HTML] Пример использования
- Fort Pierce FL [HTML]
- Montpelier VT Практический пример [HTML]
- Грин Бэй, Висконсин [HTML].
- Village of Great Neck Plaza, штат Нью-Йорк. Пример использования [HTML]
- BIKESAFE Руководство по безопасности велосипеда и система выбора мер противодействия
- Общая информация о кольцевых развязках [HTML] Пример использования
- University Place WA [HTML]
- Информационный центр Safe Routes to School (SRTS)
- Общая информация о кольцевых развязках [HTML] Пример использования
- Bellevue WA [PDF]
- Информационный центр для пешеходов и велосипедистов (PBIC)
Дороги общего пользования Статьи журнала
- «Круговые развязки замыкают круг», Том.81 No. 3 [HTML]
- «Они маленькие, но мощные» (мини-кольцевые развязки), ноябрь / декабрь 2012 г., т. 76, No. 3 [HTML]
- «Круговые развязки только для велосипедистов и пешеходов», январь / февраль 2009 г., том. 72, No. 4 [HTML]
- «Круги ли вы ходите по схеме вашей развязки?», Ноябрь / декабрь 2002 г., т. 66, No. 3 [HTML]
- «Безопасность на кольцевых дорогах приходит в Америку», осень 1995 г., т. 59, No. 2 [HTML]
Вернуться к началу
Технические материалы
Turbo Roundabouts — Информационный буклет [PDF] NEW !!!
Круговые перекрестки: информационное руководство, второе издание (опубликовано как отчет NCHRP 672) (TRB / FHWA 2010) [PDF]
Круговые перекрестки: информационное руководство, первое издание (FHWA, 2000) SUPERCEDED [PDF]
Техническое резюме кольцевых развязок (FHWA, 2009) [HTML] [PDF] [PPT]
Мини-кольцевые развязки Техническое резюме (FHWA, 2009) [HTML] [PDF] [PPT]
Аспекты безопасности круговых перекрестков (краткая версия) (FHWA, 2007) [HTML] [PDF] [PPT]
Аспекты безопасности круговых перекрестков (длинная версия) (FHWA, 2007) [HTML] [PDF] [PPT]
Временное управление движением для строительства и обслуживания кольцевых развязок с одним и несколькими полосами движения (ATSSA / FHWA, 2012) [HTML] [PDF]
Оценка подписания для трехполосных кольцевых развязок (FHWA, 2010) [HTML] [PDF]
Вернуться к началу
Кольцевые развязки и ADA
- Решения для пересечения перекрестков с круговым движением и разделенных полос для поворота для пешеходов с нарушениями зрения & ndahs; Справочное руководство (Отчет NCHRP 834) (2016) [HTML]
- Исследование влияния доступности ADA на кольцевые развязки Канзаса (Канзас, 2008 г.) [HTML]
- Информация от FHWA по доступным планировкам, проектированию и строительству на полосе отвода [HTML]
- Предлагаемое руководство по обеспечению доступности пешеходных объектов на полосе отвода (также известное как PROWAG) Версия NPRM (USAB, 2011) [HTML] [PDF] Решения для перехода
- на перекрестках с круговым движением и разворотных полосах для пешеходов с нарушениями зрения (опубликовано как отчет NCHRP 674) (TRB, 2011) [PDF] — Вспомогательные материалы и приложения к отчету [PDF]
- Дорожная комиссия округа Окленд (штат Мичиган) Исследование пешеходных гибридных маяков и прямоугольных быстрых проблесковых маяков — Заключительный отчет (RCOC, 2011) [PDF]
- Обобщение литературы, имеющей отношение к сигнализации с круговым движением для обеспечения доступа пешеходов (USAB, 2007) [HTML] [PDF]
- Доступ пешеходов к перекресткам с круговым движением: оценка способности автомобилистов уступить дорогу слабовидящим пешеходам и возможные меры по улучшению доступа (FHWA, 2006) [HTML] [PDF]
- Доступ пешеходов к современным кольцевым развязкам: проблемы проектирования и эксплуатации для слепых пешеходов (USAB, 2002) [HTML]
Прочие ресурсы
Курс Национального института автомобильных дорог № 380096 «Современные кольцевые развязки: перекрестки, созданные для обеспечения безопасности» [HTML] [PDF]
Труды конференции Совета по исследованиям в области транспорта (через TeachAmerica) [2005] [2008] [2011] [2014] [2017]
Известия из Northeast U.S. Roundabouts Peer Exchange (2010) [Материалы] [Записи]
Вернуться к началу
Государственные и федеральные исследования
Оценка безопасности и мобильности двухполосных кольцевых развязок (Миннесота, 2017) [PDF]
Стратегии эффективного снижения скорости захода на посадку с круговым движением (Миннесота, 2017 г.) [PDF]
Методы обхода (NCHRP Synthesis 488) (2016) [PDF]
Оценка стоимости жизненного цикла конструкций перекрестков (документ 220 NCHRP) (2016) [PDF] и инструмент [XLS]
Оценка тяжелых транспортных средств на основе анализа пропускной способности при проектировании кольцевой развязки (Nextrans, 2016) [PDF]
Тренинг по проектированию кольцевых развязок для инженеров Аляски (PacTrans, 2015) [PDF]
Оценка альтернативных перекрестков и развязок Том I — Пропускная способность кольцевых развязок и анализ опрокидывания для тяжелых транспортных средств (Индиана, 2015 г.) [PDF]
Оценка эффективности коридоров с круговым движением (Отчет 772 NCHRP) (2014) [PDF]
Ускорение внедрения кругового перекрестка в США (серия из семи томов) (FHWA, 2015)
Том I — Оценка прямоугольных быстро мигающих маяков (RRFB) на многополосных кольцевых развязках — Заключительный отчет [PDF]
Том II — Оценка моделей пропускной способности кольцевых развязок для Руководства по пропускной способности автомагистралей — Заключительный отчет [PDF]
Том III — Оценка экологических характеристик кольцевых развязок — Заключительный отчет [PDF]
Том IV — Обзор ДТП со смертельным исходом и тяжелыми травмами на перекрестках с круговым движением — Заключительный отчет [PDF]
Том V — Оценка геометрических параметров, влияющих на маневрирование и устойчивость грузовика — Заключительный отчет [PDF]
Том VI — Исследование конструкции пешеходного перехода и поведения водителей — Заключительный отчет [PDF]
Том VII — Оценка человеческого фактора эффективности устройств контроля дорожного движения — Заключительный отчет [PDF]
Оценка эффективности коридоров с круговыми перекрестками (опубликовано как Отчет 772 NCHRP) (2014) Отчет [PDF] — Приложения B-J [PDF] — Приложение K [PDF] — Приложения L-O [PDF] — Обзорная презентация [PPT]
Руководство по кольцевым перекресткам Канзаса, второе издание (дополнение к отчету NCHRP 672) (Канзас, 2014 г.) [PDF]
Внедрение, поведение водителя и моделирование: проблемы, связанные с кольцевыми развязками в Северной Новой Англии (Вермонт, 2014 г.) [PDF]
Круговые перекрестки и управление доступом (Флорида, 2014) [PDF]
Влияние знаков и разметки полосы движения на безопасность кругового перекрестка с двумя полосами движения (Миннесота, 2014 г.) [PDF]
Информационно-образовательный синтез по кольцевым перекресткам (Монтана, 2013 г.) [PDF]
Лучшие практики для кольцевых развязок на автомагистралях штата (Индиана, 2013 г.) [PDF]
Wisconsin Roundabout Guide (Wisconsin, 2013) [PDF]
Мониторинг и оценка объездных дорог в масштабе штата (Висконсин, 2013 г.) [HTML]
Разработка мер безопасности для приложений с круговым движением в штате Орегон (Орегон, 2013 г.) [PDF]
Размещение негабаритных / тяжеловесных транспортных средств (OSOW) на кольцевых развязках (Канзас, 2013 г.) [PDF]
Расследование риска пешеходов / велосипедистов на перекрестках с круговым движением Миннесоты (Миннесота, 2012 г.) [PDF]
Демонстрация освещения кольцевой развязки на основе подхода Ecoluminance (Нью-Йорк, 2012 г.) [PDF]
Совместное исследование грузовиков с круговым движением (Миннесота / Висконсин, 2012 г.) [PDF]
Исследование влияния круговых перекрестков на транспортные потоки и бизнес (Канзас, 2012 г.) [PDF]
Инструкции по созданию кольцевых развязок Техаса (Техас, 2011 г.) [PDF]
Оценка эффективности и безопасности круговых перекрестков (Мичиган, 2011 г.) [PDF]
Повышение способности водителей безопасно и эффективно использовать круговые перекрестки: просвещение общественности для ведения переговоров о круговых перекрестках Заключительный отчет (Мичиган, 2011 г.) [PDF]
Кольцевые перекрестки в США (опубликовано как Отчет NCHRP 572) (2007) Отчет [PDF] — Приложения [PDF]
Знаки ограничения полосы движения и разметка для круговых перекрестков с двойной полосой движения (исследование объединенного фонда нескольких штатов, 2007 г.) [PDF]
Эксплуатационные характеристики кольцевой развязки Канзаса (Канзас, 2004 г.) [PDF]
Современная практика обходных путей в Соединенных Штатах (опубликовано как NCHRP Synthesis 264) (1998) [PDF]
Вернуться к началу
Национальные партнеры
Комитет по кольцевым развязкам Совета по исследованиям транспорта (ANB75) Домашняя страница [HTML] — Архив веб-семинаров [HTML]
Серия информационных бюллетеней AARP о современных кольцевых развязках [HTML]
Выдержка из информационного бюллетеня AARP (выделено мной):
«Информационный бюллетень Modern Roundabouts может использоваться политиками, специалистами по планированию транспорта, лидерами сообществ и гражданскими активистами, чтобы узнать себя и других о преимуществах современных круговых перекрестков для управления движением, экономического развития, здоровья и безопасности населения, а также качества жизнь для жителей всех возрастов .»
Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) Кольцевые развязки Обзор темы [HTML]
Выдержка из обзора IIHS:
«Круговые перекрестки — более безопасная альтернатива светофорам и знакам остановки. Круговые перекрестки улучшают транспортный поток и лучше для окружающей среды. Круговые перекрестки в целом безопаснее для пешеходов».
- Институт инженеров транспорта (ITE) Кольцевой комитет [HTML], Политика рассмотрения (D-10) [PDF] и информационный отчет [PDF]
Выдержка из политик ITE (март 2012 г.):
«Признает преимущества безопасности, эксплуатации и устойчивости хорошо спроектированных круговых перекрестков, и рекомендует использовать круговые перекрестки как при планировании, проектировании или изменении перекрестков.»
- Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA) [HTML]
Выдержка из предпосылки политики ARTBA «Vision Zero» (выделено мной):
«В сочетании с сокращением смертности, ARTBA считает, что наша транспортная система должна быть улучшена, чтобы снизить серьезность происшествий. В некоторых ситуациях (, например, использование кругового перекрестка ), возможное увеличение частоты аварий является жизнеспособным компромисс для уменьшения тяжести травм.Нам нужно ставить качество жизни и здоровья людей выше, чем количество дорожно-транспортных происшествий.
машинописных текстов — Почему типы пересечений могут содержать конфликтующие типы?
Переполнение стека- Товары
- Клиенты
- Случаи использования
- Переполнение стека Общественные вопросы и ответы
- Команды Частные вопросы и ответы для вашей команды
- предприятие Частные вопросы и ответы для вашего предприятия
- работы Программирование и связанные с ним возможности технической карьеры
- Талант Нанять технических талантов
- реклама Обратитесь к разработчикам по всему миру
NCDOT: пересечения с уменьшенным количеством конфликтов
Коридорыс растущими объемами движения и высоким уровнем аварийности являются хорошими кандидатами на пересечение с уменьшенным количеством конфликтов.
Перекресток с уменьшенным количеством конфликтов — иногда называемый супер-улицей, синхронизированной улицей или срединным разворотом — это общий термин, используемый для описания нескольких типов конструкций, которые могут использоваться для повышения безопасности и увеличения транспортного потока на шоссе. ,
Существуют вариации конструкции, но все они работают одинаково, сокращая более половины потенциальных мест или конфликтных точек, где водители и пешеходы могут столкнуться.
Упрощение движения транспорта
Примеры пересечений с уменьшенным количеством конфликтов
Наиболее распространенный тип конструкции перекрестков с уменьшенным количеством конфликтов исключает повороты влево с боковых дорог на оживленные основные дороги.
Повышенные срединные уровни направляют движение от боковой дороги к повороту направо. Когда есть безопасный проход, водители попадают в поток машин на основном маршруте.Чтобы пойти в другом направлении или пересечь шоссе, они выезжают на выделенную полосу — обычно на расстоянии менее 1000 футов — и делают разворот. В этом месте может быть светофор.
Снижение риска аварий
Традиционный четырехсторонний перекресток имеет много потенциальных конфликтных точек. Поскольку водители могут двигаться в любом направлении со всех четырех подходов, вероятность аварии увеличивается.
Отчеты в
2010 г. из Университета штата Северная Каролина и в
Согласно данным Федерального управления шоссейных дорог за 2017 год:
Перекрестки с уменьшенным количеством конфликтов без светофоров снизили количество аварий на 46 процентов по сравнению с обычными перекрестками.
Уменьшение числа конфликтов на перекрестках со светофорами на 15% меньше ДТП по сравнению с обычными перекрестками.
Если на перекрестке есть сигнал светофора, требуется несколько этапов движения водителей по перекрестку, что увеличивает время в пути. Однако в отчете штата Северная Каролина за 2010 год было обнаружено, что использование сигнального коридора с уменьшенным количеством конфликтов по сравнению с обычными коридорами со светофором позволяет сэкономить 20 процентов времени.
Другие преимущества уменьшения количества конфликтных перекрестков
Помимо упрощения движения транспорта и снижения риска столкновений, уменьшение количества конфликтных перекрестков также:
- Повышение безопасности для автомобилистов и пешеходов
- Может принимать больше транспортных средств без увеличения задержек
- Разрешить городу NCDOT регулировать время светофоров для управления скоростью, с которой водители движутся по коридору. строительство развязок и путепроводов
Безопасный доступ для предприятий
Коридоры с уменьшенным количеством конфликтов обслуживают многие процветающие предприятия.
Согласно отчету штата Северная Каролина, опрос нескольких сотен владельцев бизнеса по всему штату показал, что не было существенной разницы в самооценке доходов между предприятиями на дорогах с медианными значениями и без медианных значений.
Тот же опрос также показал, что предприятия имеют более благоприятное восприятие медианы после их создания, и 58 процентов предприятий сообщили, что их количество клиентов осталось прежним или увеличилось после установки медианы.
Часто задаваемые вопросы
Если вы владеете бизнесом «по месту назначения», ваши клиенты уже планируют посетить вас, и они будут ожидать, что они смогут легко входить и выходить без особых заторов.Для предприятий, ориентированных на удобство, которые являются более импульсивными, многие факторы влияют на успех бизнеса.
Цена, услуга и товар, скорее всего, повлияют на покупателя, чем прямой доступ к вашему магазину. И вы можете столкнуться с увеличением трафика вашего бизнеса после построения медианы, потому что некоторые водители, совершающие развороты, будут двигаться через ваш бизнес, когда они иначе не сделали бы этого до построения медианы.
В нескольких штатах были проведены исследования предприятий «до и после», где были построены срединные пересечения и пересечения с уменьшенным количеством конфликтов.Согласно отчету Федерального управления шоссейных дорог 2006 года, озаглавленному «Безопасный доступ для бизнеса», подавляющее большинство владельцев предприятий, участвовавших в этих исследованиях, заявили, что они сделали то же самое или даже лучше после того, как были построены проекты управления доступом, такие как перекрестки с уменьшенным количеством конфликтов.
Федеральное управление шоссейных дорог также сообщило, что медианы не повредили стоимости собственности там, где они были установлены во Флориде, Миннесоте и Техасе.
Совсем недавно Центр транспортных исследований Луизианы определил в окончательном отчете, опубликованном в ноябре 2019 года для Министерства транспорта и развития Луизианы, что в целом продажи клиентов увеличились в 10 местах, где был построен проект, аналогичный перекрестку с уменьшенным количеством конфликтов.В исследовании сравнивались участки за два года до строительства автомагистрали и через два года после их строительства. Снижение, о котором сообщалось в нескольких местах, вероятно, было связано с усилением конкуренции со стороны новых предприятий в том же районе.
Согласно отчету штата, проведенному исследователями из Университета штата Северная Каролина и подготовленному для Министерства транспорта штата Северная Каролина в В 2010 году опрос нескольких сотен владельцев бизнеса по всей Северной Каролине показал, что не было существенной разницы в самооценке доходов между предприятиями на дорогах со средними значениями и без них.Тот же опрос также показал, что предприятия более благоприятно воспринимают медианные значения после того, как они были созданы, и 58 процентов из них заявили, что число их клиентов увеличилось или осталось прежним после установки медианы.
Департамент транспорта Северной Каролины всегда стремится свести к минимуму нарушения движения и деловой активности во время строительства дорог. Департамент будет поддерживать доступ клиентов и поставки для предприятий на протяжении всего строительного проекта.
Кроме того, представители NCDOT будут регулярно информировать предприятия о графиках строительства, которые могут на них повлиять. Заказчики поймут, что строительство дороги
носит временный характер.
Повышенные срединные значения и уменьшение числа конфликтов на перекрестках лучше обеспечивают доступ к главной дороге за счет перенаправления водителей с незначительных перемещений. Медианы и конструкции перекрестков с уменьшенным количеством конфликтов снижают количество аварий, повышают безопасность и улучшают транспортный поток, даже когда объемы движения растут.Существуют варианты схем пересечения с уменьшенным количеством конфликтов.
инновационных перекрестков и развязок — информация
Концептуальная визуализация эшелона
Эшелон был назван в честь «эшелонного» звена летно-демонстрационной группы ВМС США
.  |  |
Что такое эшелон?
- Перекресток с разделением на разные уровни, на котором один подъезд к обеим дорогам повышен для создания пары
- Оба перекрестка сигнализируются и работают как обычные перекрестки с односторонним движением.
- Свободных движений нет
- Использует подпорные стены для подъема половины проезжей части, в то время как другая половина продолжается на уровне
- Все пешеходные тротуары и пешеходные переходы ровные.Однако в некоторых местах может потребоваться лестница или пандус из-за подпорных стен или других препятствий.
Когда это следует учитывать?
- С интенсивным движением, когда интенсивность движения по основным и боковым улицам одинакова
- Если обычный перекресток с обычным уклоном недостаточно для движения транспорта
- В местах ограниченного отвода для расширения
Преимущества
- Повышенная безопасность: Уменьшает количество точек пересечения транспортных средств и снижает вероятность углового столкновения
- Повышенная эффективность: Каждый перекресток работает только с двумя фазами светофора, что позволяет перекрестку пропускать больше трафика
- Более короткое время ожидания: Меньшее количество фаз светофора означает меньшее время остановки на перекрестке
- Экономия затрат: Эшелон может иметь более узкое поперечное сечение и может быть более рентабельным, чем строительство традиционной алмазной развязки
Как перемещаться
Ниже показано, как перемещаться на перекрестке эшелонов.Щелкните изображение, чтобы просмотреть его в увеличенном виде или посмотреть видео.
точки конфликта
Количество конфликтных точек (мест пересечения путей движения транспортных средств) — это показатель, который можно использовать для оценки безопасности инновационного перекрестка или развязки.
Есть три категории: пересечение, слияние и расхождение.
В целом, слияние и расхождение конфликтных точек, когда транспортные средства движутся в одном направлении, связаны с менее серьезными типами аварий, чем пересечение конфликтных точек, когда транспортные средства движутся в противоположных направлениях.
На схемах ниже сравниваются возможные движения транспортного средства и связанные конфликтные точки на обычном четырехстороннем перекрестке с эшелоном.
Эти диаграммы представляют собой общий случай с одной полосой движения в каждом направлении и не учитывают движения пешеходов или велосипедистов на перекрестках или развязках.
По сравнению с обычным четырехэтапным перекрестком, у эшелона на 10 меньше конфликтных точек пересечения.
ресурса
Обычное пересечение: точки конфликта
| |||||||||||||||
Эшелон: точки конфликта
| |||||||||||||||
Последнее изменение страницы: янв.4 августа 2020 г.
,