Клапан топливной системы: Клапан топливной рампы системы Common Rail

Тепловоз ЧМЭ3 | клапаны топливной системы и топливный коллектор

Для обеспечения нормальной работы топливоподкачивающего и ручного насосов, поддержания постоянного давления в коллекторе 0,20—0,25 МПа (2,0—2,5 кгс/см ) и защиты системы от давления выше 0,53 МПа (5,3 кгс/см2) служат клапаны топливной системы.

Обратные клапаны предназначены для перепуска топлива только в одном направлении. В системе используются два обратных клапана.

Один из них установлен на всасывающей трубе топливоподкачивающего насоса и не позволяет топливу при неработающем дизеле сливаться в бак, что необходимо для нормальной работы шестеренного насоса, имеющего небольшую высоту всасывания (0,5—0,8 м). Второй обратный клапан стоит на нагнетательной трубе за ручным насосом и не пропускает топливо к ручному насосу при работающем дизеле.

Оба клапана одинаковы по конструкции. Внутри литого чугунного корпуса 3 (рис. 38, а) имеется перегородка, в которой расточено отверстие, являющееся седлом клапана. К седлу своим коническим пояском притерт стальной клапан 4, имеющий цилиндрическую форму. На верхнем торце клапана прорезан паз, используемый пя притирки клапана к седлу. Постановка клапана в корпус осуществляется через отверстие с резьбой МЗО, закрываемое пробкой /, под которую ставят медное уплотнительное кольцо 2. Для подсоединения трубопроводов к клапану на выступах корпуса 3 нарезана резьба М42. Форма перегородки в корпусе позволяет поднять клапан только при определенном направлении движения топлива. При изменении направления движения топлива клапан под действием собс¥венного веса садится на свое седло.

Перепускной клапан установлен на конце коллектора топливных насосов высокого давления, а предохранительный — на нагнетательном трубопроводе перед фильтрами тонкой очистки. При повышении давления перед клапаном до установленного значения он открывается и перепускает лишнее топливо через топливопо-догреватель в бак. Перепускной клапан большую часть рабочего времени открыт, так как топливоподкачиваю-щий насос имеет высокую подачу |2520 л/ч), значительно превышающую потребность дизеля в топливе.

Предохранительный клапан обычно закрыт и открывается в случае засорения фильтров тонкой очистки или застывания топлива.

По конструкции перепускной и предохранительный клапаны не отличаются друг от друга. В цилиндрической расточке стального корпуса 3 (рис. 38, б) установлен стальной клапан 4, имеющий форму стакана. На его наружной поверхности большего диаметра проточены пять лабиринтных канавок в шириной 2 мм, обеспечивающих уплотнение клапана в корпусе. Хтя исключения противодавления при просачивании топлива между корпусом и клапаном последний имеет два радиальных отверстия б диаметром 4 мм.

Своим коническим пояском под углом 45° клапан притерт к седлу в корпусе и прижат к нему пружиной 6. Другим концом пружина 6 упирается в стальную шайбу 7 диаметром 22 мм и толщиной 2 мм, надетую на регулировочный винт 5 (М14), ввернутый в пробку 1 (МЗО). Пробка / ввернута в корпус клапана. Между ней и корпусом ставят медное уплотнительное кольцо 2.

На выступающий конец винта 5 навернута колпачковая гайка 9, фиксирующая его положение после регулировки затяжки пружины. Под гайку кладут уплотнительное медное кольцо 8. С противоположной стороны в корпусе 3 клапана нарезана резьба М26 для соединения с топливным коллектором (или нагнетательным трубопроводом). Для присоединения сливной трубы корпус имеет выступ а с резьбовым отверстием М26.

Топливный коллектор 10 (рис. 38, в) представляет собой стальную трубу диаметром 50 мм с толщиной стенок 6 мм. По торцам труба заглушена приваренными к ней дисками з толщиной 5 мм.

К коллектору снизу приварены шесть отростков е с внутренней резьбой под штуцеры г для крепления трубок д, соединяющих коллектор с топливными насосами.

К переднему концу коллектора приварен отросток лес наружной резьбой для присоединения посредством накидной гайки трубки, идущей от фильтров тонкой очистки топлива. На противоположном конце к коллектору приварены две короткие трубы: одна для постановки перепускного клапана 7 (см. рис. 35), а другая для подсоединения сливной трубы с вентилем 6.

К коллектору приварен также отросток и (см. рис. 38, в), соединенный трубкой с датчиком электроманометра, показывающего давление топлива в системе. Тремя скобами л и болтами топливный коллектор прикреплен к стальным полосам к, приваренным снизу к впускному коллектору дизеля.

Топливоподогреватель | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Топливоподкачивающий и ручной насосы

Лансер 9 обратный клапан топливной системы

Продолжаю разгребать последствия грязи в бензине. После замены бензобака по плану была проверка насоса, но притащив бензинчика и скормив его новой горловине, я не удержался и прокатился. Чуда не произошло, машинка тупит, значит копаем дальше.

А дальше, как я уже говорил, проверка насоса, для этого я купил пару метров маслобензостойкого шланга и надругался над старым фильтром, выпилив из него штуцер. Штуцер нужен для того чтобы подключиться к обратке. Насос включал, кинув провода на аккумулятор.

Тестирование показало что напрямую с насоса за 30 секунд наливается

1.5л что соответсвует

С обратки налилось куда меньше,

0.5л за 30 секунд, что странно.

Я уже хотел искать новый насос как мне посоветовали померить выдаваемое давление, решил купить топливный манометр, но тот что был в магазине — был для ваза и для сопряжения с моей топливной надо было искать хитрый штуцер, где искать — хз, токарей знакомых нет, поэтому проверял на глаз, точнее на палец — давление удержать не могу, при чем и с обратки тоже. После этого я решил пока что считать насос исправным и перешел к следующему этапу.

Далее надо проверить форсунки, чтобы их достать надо снять ресивер впускного коллектора, кстати, тоже самое надо сделать, чтобы добраться до трёх дальних свечей, эх, зря я раньше над субаристами смеялся…

После того как ресивер был снят (если вдруг кому то действительно интересно как это делается — дайте мне знать и я обязательно распишу всё с подробностями), я обложил тряпочками топливные трубки и отсоединил их от рампы, и открутив крепежные болты, вынул рампу с форсунками.

А потом ВНИМАНИЕ! Уберите слабонервных, беременных детей от экранов я достал форсунки…

Ржа настолько мелкая, что прошла через все фильтра, но скопилась в форсунках.

Сразу же было решено менять фильтра-сеточки, их номер MD619962 (подойдут и для 4g18). Ой как стремно было вытаскивать их в первый раз, боялся убить форсунку совсем. Но глаза боятся, а руки делают, главное найти подходящий саморез.

После того как вставил новые фильтра, решил проверить форсунки на стенде. Поездив по городу — нашел только один и тот будет работать только в понедельник, а сейчас суббота. Ждать я решительно не хотел, поэтому купил химию от Wynn’s и отправился в гараж импровизировать.
Получилось следующее: один конец двухметрового шланга я подключил к компрессору, с другого конца залил химию и воткнул форсунку (осторожно, так можно и в компрессор химии налить), далее нагнал давление (3-4 бара) и кратковременно подавал 12В с аккумулятора. Таким макаром, подливая виннс и меняя форсунки, было выяснено, что все они дают нормальный распыл. Так же выяснилось, что одна из форсунок течёт, но после нескольких прогонов пришла в норму. Ещё одну заклинило в открытом положении в процессе прочистки, но в какой то момент её тоже попустило, то ли от того что я на неё матерился, то ли от подачи тока без давления.

– система подачи топлива, включающая в себя топливный бак, модуль электрического топливного насоса, трубопроводы, шланги, топливную рампу с форсунками и регулятором давления топлива;

– система воздухоподачи, в которую входят воздушный фильтр, воздухоподводящий рукав, дроссельный узел;

– система улавливания паров топлива, состоящая из адсорбера, клапана продувки адсорбера и соединительных трубопроводов.

Функциональное назначение системы подачи топлива – обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество воздуха подается системой, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода. Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем, непрерывно

контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.

Особенностью системы впрыска автомобиля Mitsubishi Lancer является синхронность срабатывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управления двигателем получает информацию отдатчика фазы). Контроллер включает форсунки последовательно, а не попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка включается через 720° поворота коленчатого вала. Однако в режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Основным датчиком для системы впрыска топлива является датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд). Он установлен в выпускном коллекторе двигателя, объединенном с нейтрализатором отработавших газов (катколлектор), и совместно с блоком управления двигателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель. По сигналам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (топливо : воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. Поскольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым. Особенностью системы управления двигателем автомобиля Mitsubishi Lancer является наличие, помимо управляющего датчика, второго, диагностического, датчика концентрации кислорода, установленного на входе в дополнительный нейтрализатор. По составу газов, прошедших через катколлектор, он определяет эффективность работы системы управления двигателем. Если блок управления по информации, полученной от диагностического датчика концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.

Топливный бак сварной, штампованный, установлен под полом кузова в его задней части и закреплен болтом и четырьмя гайками. Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива. На топливном баке находится защитный экран. Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают электрический топливный насос, в другое такое же отверстие в верхней части – датчик указателя уровня топлива, а в левой части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из насоса, включающего в себя топливные фильтры грубой и тонкой очистки, топливо подается в топливную рампу, закрепленную на впускной трубе двигателя. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу. Излишки топлива через регулятор давления топлива, установленный на заднем конце топливной рампы, сливаются в топливный бак.

Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой стальных трубопроводов и резиновых шлангов.

Топливный насос погружного типа, с электроприводом, роторного типа, с фильтрами грубой и тонкой очистки топлива. Насос обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения. Он обеспечивает подачу топлива из бака через топливную магистраль в топливную рампу под давлением около 300 кПа (примерно 265 кПа в режиме холостого хода).

Топливный фильтр тонкой очистки – полнопоточный, установлен в корпусе модуля топливного насоса. При засорении фильтра необходимо заменять корпус в сборе с фильтром, так как узел выполнен неразборным.

Топливная рампа, представляющая собой пустотелую трубчатую деталь с отверстиями

для установки форсунок, регулятора давления топлива и наконечника топливопровода высокого давления, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускной трубе. Форсунки, регулятор давления и наконечник топливопровода уплотнены в гнездах резиновыми кольцами. Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.

Форсунки своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В них форсунки уплотнены резиновыми кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндры двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной. При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя, через которое топливо подается во впускную трубу двигателя. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Регулятор давления топлива, установленный на топливной рампе, поддерживает постоянное давление топлива в центральном канале рампы на всех режимах работы двигателя. Регулирование давления топлива, подаваемого в форсунки, основано на принципе слежения за значением перепада давления в рампе и впускной трубе, которое при любых условиях должно составлять не менее 265 кПа (2,65 кгс/см 2 ). Подача электрического топливного насоса больше, чем это необходимо для обеспечения работоспособности системы. Поэтому при работе двигателя с помощью регулятора давления часть топлива постоянно сливается через обратный трубопровод в топливный бак. В зависимости от разрежения во впускной трубе регулятор давления уменьшает или увеличивает слив излишнего топлива, поддерживая постоянное давление в рампе.

Регулятор давления представляет собой замкнутую полость, разделенную диафрагмой на вакуумную и топливную камеры.

Вакуумная камера сообщается через вакуумный шланг с впускной трубой двигателя, топливная – через канал в корпусе регулятора с полостью топливной рампы. Во время работы двигателя под действием пружины клапан регулятора закрыт, если перепад давления во впускной трубе и топливной рампе не более 0,27 МПа. Обратного слива топлива нет – давление в топливопроводе начинает повышаться. При перепаде давления свыше 265 кПа (2,65 кгс/см 2 ) диафрагма регулятора прогибается и между клапаном и его седлом образуется зазор, через который в другой канал регулятора, соединенный со сливным трубопроводом, сливается излишнее топливо – давление снижается. При увеличении нагрузки двигателя, работающего при большом открытии дроссельной заслонки, расход топлива увеличивается и давление в топливной рампе падает. Одновременно с этим уменьшается разрежение во впускной трубе. Пружина прижимает клапан регулятора давления к седлу, слив топлива в топливный бак прекращается – давление повышается. Эти процессы повторяются непрерывно, в результате чего в топливной рампе поддерживается постоянное давление.

Воздушный фильтр установлен в левой части моторного отсека на специальном кронштейне. Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности. Фильтр соединен резиновым гофрированным воздухоподводящим рукавом с дроссельным узлом. Во входное отверстие фильтра вставлен пластмассовый воздуховод, закрепленный на верхней поперечине рамки радиатора. За одно целое с воздуховодом выполнен глушитель шума впуска 2 первой ступени. К боковой поверхности корпуса воздушного фильтра присоединен глушитель шума впуска 1 второй ступени.

Дроссельный узел, представляющий собой простейшее регулирующее устройство, служит для изменения количества основного

воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя. Он установлен на входном фланце впускной трубы и закреплен болтами. На входной патрубок дроссельного узла надет формованный резиновый рукав, закрепленный хомутом и соединяющий дроссельный узел с воздушным фильтром.

В воздушном фильтре нет устройства сезонной регулировки, поэтому дроссельный узел оборудован системой подогрева, предотвращающей обледенение дроссельной заслонки в холодное время года и соединенной с системой охлаждения двигателя шлангами.

В состав дроссельного узла входят датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода.

Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам блока управления двигателем.

Блок управления двигателем, обработав сигналы отдатчиков, определяет необходимость открытия клапана регулятора и передает импульсы на вывод обмотки статора регулятора. При каждом управляющем импульсе ротор поворачивается на определенный угол, перемещая с помощью ходового винта клапан регулятора относительно седла. Во впускную трубу через каналы в дроссельном узле поступает дополнительный воздух. Определяя разрежение во впускной трубе двигателя, блок управления стремится поддерживать его на заданном уровне, периодически открывая и закрывая клапан регулятора холостого хода, обеспечивая тем самым подачу постоянного количества дополнительного воздуха для поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Изменяя величину открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует значительное увеличение или уменьшение количества подаваемого воздуха, вызванное его подсосом через негерметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра.

Включение дополнительных агрегатов вызывает увеличение нагрузки двигателя, сопровождающееся снижением частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода и изменением разрежения во впускной трубе, что также компенсируется блоком управления с помощью регулятора.

Система улавливания паров топлива

предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером. Он установлен в задней левой части моторного отсека и соединен трубопроводами с топливным баком и клапаном продувки.

В моторном отсеке на впускной трубе расположен электромагнитный клапан продувки адсорбера, которым по сигналам блока управления двигателем переключаются режимы работы системы.

Пары топлива из топливного бака постоянно отводятся по трубопроводу и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из диффузора дроссельного узла в полость адсорбера при открывании клапана продувки. Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.

Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.

Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Вот уж никогда не думал, что простая неисправность может так сильно озадачить… да настолько, что пришлось сделать перерыв, попить чаю и взглядом пробежать «основы» из мануала:
a. Прежде всего, необходимо выслушать клиента и собрать максимальную
информацию о неисправности, что может впоследствии облегчить диагностику и поиск причин её возникновения.
b. Необходимо проверить проявление признаков указанной неисправности на автомобиле. Возможно два варианта:
– Признак встречается (электронный узел или компонент не работает – ОТКАЗ)
– Признак не встречается (нарушение функционирования – ПЕРИОДИЧЕСКИ ВОЗНИКАЮЩАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ).
c. Первоначально проверьте путём внешнего осмотра (пользуясь органами чувств – слухом, обонянием, осязанием, зрением) не вызвана ли неисправность механическими причинами. Если механической причины не обнаружено, то необходимо проверить электрическую систему.
d. Если процесс поиска неисправностей является простым и не требует специальной методики, то необходимо при помощи мультиметра проверить, основываясь на электрической схеме, все точки электрической цепи от положительной до отрицательной (массы) клеммы аккумуляторной батареи. Оцените, находится ли напряжение в проверяемых точках в пределах нормы, проверьте исправность всех выключателей и реле, связанных с этой цепью. Чтобы не допустить ошибку при проведении измерений тщательно изучите электрическую схему.

«Прежде всего, необходимо выслушать клиента и собрать максимальную
информацию о неисправности»,- да я его выслушал! Ну и что из того? Спросил у него:
– На панели приборов горела хоть какая-то лампочка?
Клиент довольно ответил:
– Горела. Но я её погасил! Сделал как на форуме говорят: «Отсоединил аккумулятор – присоединил». Теперь все в порядке, ничего не горит и не мозолит глаза!
Ну что мне оставалось ответить? Пробормотал единственное:
– Вы молодец. Пять баллов!
Клиент что-то почувствовал и забеспокоился:
– Я что-то не так сделал?
– Да не надо было ничего «гасить на панели приборов», вот и все. Неисправность у вас «плавающая», и теперь непонятно – возникнет она сейчас, при проверке, или нет. А если бы CHECK на панели не погасили, то мы бы сейчас точно знали, на что жалуется машина, и сразу же бы начали смотреть в том направлении. А теперь ищи-свищи…
– Ну извините…
– Вы бы форумы читали поосторожнее, а то там иногда такого насоветуют … вот если бы вам ответили на какой-то конкретный вопрос – это одно дело. А то вы непонятно откуда вырвали из контекста этот «вариант устранения неисправности» и применили его к своей машине. Поосторожнее надо быть …

Действительно, неисправность на машине была из разряда «плавающих»: то есть, то нет, исчезает и автомобиль работает как часы, никаких претензий. И остается два варианта, нет, даже три варианта:
1. Попытаться искать неисправность по описанию, по словам клиента.
2. Ждать, пока неисправность себя проявит, возникнет код неисправности и работать уже по коду.
3. Потратить время, погонять машину на разных режимах работы, если неисправность никак не проявит себя – отдать машину клиента со строгими напутствиями, что «эту лампочку на панели приборов гасить нельзя. ».

Словами описать эту простую неисправность можно, но это всё не то … специально сделал короткие видео-ролики, что бы и посмотреть можно было, и послушать, вот ролики:

Ну и что бы вы сказали? Причем, хочу заметить, что поймать неисправность удалось случайно и на короткий момент, а в остальное время мотор работал без нареканий.

«Газуешь – мотор чахнет», снижает обороты и вот-вот заглохнет. Первое на ум приходит: «Топливная система». И скорее всего, бензонасос. Вот почему достал манометр и начал с проверки топливной системы:

Вы смотрели кинокомедию «Тупой и еще тупее»? Вот и у меня было такое же чувство неловкости перед самим собой, когда проверил давление, а оно оказалось рабочим. Черт побери! Какого черта использую дедовские методы, когда рядом лежит дилерский сканер?! Прикручиваю сканер, смотрю Data List:

Как видно из скринов, показания TPS разные, меняются, то 20 милливольт, то 254. Были и другие цифры, не успел словить…

Вы знаете в Интернете Дмитрия Юрьевича ник mek? Хороший человек, всегда поможет, если что. И вот вспоминаю, что когда-то интересовался у него подобными параметрами (давно было, только-только начинал бороться с Мицубиши и было край как много вопросов).

Сколько должно быть, какие показания надо увидеть на мониторе? Дмитрий Юрьевич ставит 620-625-630. Где-то около того, все зависит от типа мотора. В мануале данные немного другие. Но сейчас это не суть – не должно быть 20 милливольт при открытии дроссельной заслонки! А о чем это может говорить?

Пока вы думаете над вопросом – немного теории. Рассмотрим устройство и принцип работы датчика положения дроссельной заслонки (поясняю для тех кто не знает, ведь это могут читать не только автодиагносты J). Итак, Датчик Положения Дросельной Заслонки (ДПДЗ) или Throttle Position Sensor (TPS), представляет собой трех-выводной переменный резистор (потенциометр).

Основные его компоненты, это изолированная подложка с нанесенным на неё резистивным слоем и ползунок. Резистивный слой в этом датчике изготавливается из углерода и имеет выводы в начале и в конце.
Ползунок передвигается по этому слою, имея с ним электрический контакт. В процессе движения ползунка от одного положения до другого, изменяется сопротивление между ним и крайними выводами датчика. Этот датчик устанавливается сбоку дроссельного патрубка, на оси дроссельной заслонки.

На один из выводов TPS подается стабилизированное напряжение питания 5 вольт с Блока Управления Двигателем, другой вывод соединен с минусовым потенциалом – «массой». Со среднего контакта (ползунка) снимается выходной сигнал для блока управления двигателем в виде изменяемого напряжения, на основании которого блок управления двигателем отслеживает на какой угол открыта дроссельная заслонка.

Со временем, при длительной эксплуатации, резистивный слой датчика истирается, что приводит к неверному определению положения дроссельной заслонки БУД, что и происходило на данном автомобиле.

Ну сами посудите, машине уже 6 лет, а это тот срок, когда заводская гарантия прекращает действовать. Да даже пусть бы она действовала, но «старость есть старость»? Всё приходит в негодность и сваливается в неисправность с течением времени. Да и Производителю невыгодно делать «вечные» автомобили. В Интернете даже есть и расписана такая теория, кому интересно – найдете, а сейчас вернемся к нашему датчику положения дроссельной заслонки.
«Интернет – это великий кладезь знаний»,- так говорят. Но тут же добавляют: «И великая помойка». Нельзя не согласиться. Потому что стоит пройтись поиском по сети, так тут же вылазят сайты с «надежными рекомендациями как починить TPS». Способов и вариантов уйма! Одни предлагают «нанести немного клея и потереть резистивный слой карандашом». Другие уходят в глубину вопроса и предлагают использовать магнитотрон. Третьи что-то еще предлагают – подобное, не менее изощренное.

Да, согласен: «Попытка не пытка». Но при условии, что вы живете в прошлом веке и живете на Новой Земле, где кроме собственного упорства и Интернета ничего нет – вот там и поизгаляться можно.
А сейчас? Стоит ли и надо ли? В окно выгляни – тьма магазинов. И в Интернете уйма предложений с «доставкой на дом».

И клиент, посоветовавшись со мной, принял правильное решение: «Заказать новый датчик положения дроссельной заслонки». А почему нет: ездить на своей машине он собирается долго и хочет быть уверенным в ее исправности.

Ну а я по итогам этого ремонта, сделал вот какие выводы:
1. Скорее всего, на этом ремонте я споткнулся о «чувство собственной значимости и непогрешимости». Многие автомобильные диагносты, наверное, когда-то сталкиваются с подобным: знаешь уже многое, всё, кажется, уже изучено и диагноз неисправности ставится влёт и непогрешимо. А не надо иметь такое чувство. Надо иметь чувство равновесия: «Знаешь много? Это хорошо. Только помни, что всё знать невозможно, быть «техническим гением» при уровне развития современной автомобильной техники – невозможно. Просто учись и развивайся».
2. В 21 веке не надо ничего придумывать и искать нетрадиционные способы ремонта – купить новый сенсор, датчик и тому подобное намного дешевле и голова потом не болит.
3. Надо продолжать учиться, впитывать «истории ремонта» и не идти на поводу своей непогрешимости – это тебе только кажется, что ты «непогрешимый технический гений» …

Регулятор давления топлива: симптомы неисправности, проверка, ремонт

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный клапан. С одного конца на него давит топливо, а с другого — пружина впускного коллектора. На пониженных оборотах происходит открытие клапана, сопровождающееся сливом остаточного горючего из мотора в бак. При очередной подаче топлива происходит запуск насоса, проводящего жидкость сквозь фильтр. На топливной рампе стоит специальный стабилизатор, задача которого – сохранять оптимальное давление в системе.

При поломке данного компонента мощность двигателя машины падает, ощущается неравномерность работы двигателя. Чтобы уберечься от этого, нужно систематично проводить проверку регулятора и своевременно реагировать на наличие симптомов повреждения устройства.

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Если у машины заглох двигатель на холостом ходу или падает мощность мотора при движении, это могут быть симптомы неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего сигналом поломки РДТ выступает внезапное увеличение расхода горючего.

Выделяют и другие признаки поломок:

• двигатель работает неравномерно;
• на холостом ходу останавливается работа мотора;
• внезапно повышается или понижается частота вращения коленвала;
• плохо работает система охлаждения;
• мотор ощутимо теряет мощность;
• при нажатии на педаль газа частично или полностью отсутствует отклик;
• двигатель будто захлебываться;
• слабое ускорение машины при переключении передач;
• автотранспорт начинает часто двигаться рывками;
• происходит стремительный расход топлива.

Наличие даже одного из таких признаков требует проверки состояния данного прибора.

Как проверить регулятор давления топлива?

Есть несколько несложных способов определить причины неполадок и дефективные компоненты:

1. Визуальный метод. Обычный осмотр без применения каких-либо сложных инструментов прекрасно подойдет для карбюраторных двигателей. Пережмите или отсоедините клапан и пронаблюдайте за струей горючего. Интенсивность потока топлива позволит выявить неисправность. Такой способ проверки по-своему эффективен, но на абсолютную точность рассчитывать не приходится.
2. Метод с использованием манометра. Поставьте манометр между топливным шлангом и штуцером. Для этого на время отсоединяется вакуумный шланг. Уровень давления должен измениться с 0,3 до 0,7 Бар. Если показатель давления не поменялся, повторите операцию с другим шлангом.
3. Метод пережатия шланга. Проверка регулятора давления проводится путем пережатия обратного шланга. Подсоединенный к топливной системе манометр должен выдать немедленную реакцию. Если мотор не развивает нормальные обороты, можно определить неработоспособность РДТ и без прибора. Запустите двигатель и пережмите обратный шланг. Затем отследите обороты и послушайте мотор. Если двигатель начал работать равномерно, то проблема кроется в неисправности регуляторного клапана, который необходимо заменить.

Как отремонтировать РДТ?

В рамках ремонта компонента нужно выполнить такие работы:

1. Посмотрите под капотом машины, где находится пробка штуцера, предназначенная для контролирования давление топлива. Открутите ее, затем посредством специального защитного металлического колпака аккуратно выкручивайте золотник внутри штуцера.
2. Подсоедините шланг с манометром и закрепите его на штуцере посредством хомута. После запуска мотора проверьте, чтобы показатель давления на измерительном аппарате не превышал 3,25 Бар.
3. Отсоедините вакуумный шланг от РДТ. Эта операция должна сопровождаться увеличением давления. Если ничего не происходит, ремонт регулятора давления топлива бесполезен, придется поменять элемент на новый.

Если отремонтировать деталь не удастся, приступаем к установке нового устройства.

1. Отсоедините вакуумный шланг. Давление начнет усиливаться. Понизив давление в системе питания, приступайте к извлечению вакуумного шланга. Потребуется раскрутить закрепляющую гайку на трубке топливного слива, где дизель или бензин сквозь топливный фильтр поступает к РДТ.
2. После выкрутки двух болтов, прикрепляющих устройство к топливной рампе, можно смело снимать регулятор с самой трубки сброса горючего. Оставшееся в рампе кольцо легко извлекается вручную и насаживается на регулятор перед монтажом.
3. Установите новый регулятор и произведите все предыдущие действия в обратной последовательности. Убедитесь в исправность нового прибора, только потом приступайте к полной сборке. По окончании установки произведите контрольную проверку функционирования и исправности устройства.

Заключение

Регулятор давления топлива – это мелкая, но весьма значимая деталь топливной системы автотранспорта. Если проводить осмотр регулятора давления топлива достаточно часто и вовремя его менять, можно избежать большого количества проблем.

Заменить прибор на новый – несложно и недорого. Большие финансовые потери станут следствием ремонта топливной системы, которая может полностью выйти из строя из-за нефункционирующего РДТ.

Разработка агрегатов топливной системы вертолетов

Современная авиационная техника должна соответствовать самым высоким требования в части обеспечения ее безопасной эксплуатации. Особенно жестко данные требования предъявляются к современным транспортно-пассажирским вертолетам.

Проблема обеспечения высокой надежности и безопасности вертолетной техники становится особенно актуальна в связи с тенденциями создания в крупнейших городах мира системы аэромобильности и использования вертолетов в качестве аэротакси.

Решением данной проблемы является создание полностью отечественной от материалов до конструктивных решений, авариестойкой топливной системы, которая позволит защитить машины от разлива или воспламенения и взрыва топлива — последствий жестких посадок, которые могут случаться у этих типов воздушных судов.

Так же согласно действующим нормам и требованиям ИКАО по обеспечению безопасности авиаперевозок и авиаэкологии авариестойкая топливная система должна применяться в конструкции вертолетов в обязательном порядке. Однако из-за отсутствия у предприятий отечественной промышленности достаточного опыта в разработке и сертификации авариестойких топливных систем основным их поставщиком для современных гражданских вертолетов является компания Aerazur (Zodiak, Франция).

Актуальность данной работы заключается в создании не имеющей отечественных аналогов авариестойкой топливной системы, ее узлов и агрегатов с целью обеспечения повышенного уровня безопасности при эксплуатации вертолетной техники.

При проведении работ активно использовались современные методы проектирования.

В рамках разработки проекта систем сначала были разработаны несколько различных вариантов принципиальных схем проектируемых авариестойких топливных систем, затем проведено математическое моделирование их работы на всех режимах полета в том числе и с учетом возможных отказных ситуаций. В результате был принят ряд ключевых конструкторских решений и разработан макет компоновки АСТС на борту вертолёта. 

Уникальность создаваемых агрегатов состоит в том, что в них использован принципиально новый подход в реализации общепринятых принципов работы аналогичных по назначению агрегатов. В ходе проектирования и изготовления опытных образцов так же применялись аддитивные технологии для оптимизации технологии изготовления сложных технологических элементов. Например, картридж плямепреградителя был изготовлен методом лазерного спекания металлического порошка.

На рисунке ниже приведены опытные образцы следующих агрегатов: разрывной фитинг, дренажный клапан, авариестойкий клапан слива, пламепреградитель АСТС.

Научная значимость данной работы состоит не только в создании самой авариестойкой топливной системы, ее узлов и агрегатов, но и во внедрении новых, цифровых подходов и методов проектирования, а так же использовании современных материалов и технологий.

 

Клапан топливной системы

Выберите категорию:

Все Двигатель » Поддон картера » Крышка ГРМ » Масляный насос » Клапанная крышка » Р-кт клапанной крышки » Цепь ГРМ » Успокоитель цепи » Ремкомплект ГРМ » Распредвал » Прокладка клапанной крышки » Поршни ДВС » Кольца ДВС » Комплект прокладок ДВС » Шестерни распредвала » Натяжитель ГРМ » Клапана ДВС » Маслоотделитель » Клапан вентиляции картера » Сальники / уплотнители » Вкладыши » Балансировочные вылы » Масляная форунка Двигатель (навесное) » Шкив коленвала » Дроссельная заслонка » Коллектор впускной »» Ремкомплект коллектора » Щупы уровня масла » Ролики приводного ремня » Натяжитель приводного ремня » Корпус масляного фильтра » Шланг Вентиляции картера » Турбины » Актуатор турбины » Картридж турбины Электрика двигателя » Регулятор впускного коллектора » Датчик холостого хода » Датчик импульсов » Клапан изменения фаз грм » Датчик уровня масла » Датчик детонации » Датчик давления масла » Датчик температуры двигателя Подвеска » Втулки стабилизатора » Ступица колеса » Подрамник » Цепь раздатки » Пневмокомпрессор » Пневмоподвеска » Подвесной подшипник » Муфта включения моста » Пыльник ШРУСа » Опора амортизатора » Подвесной подшипник Тормозная система » Моторчик ручного тормоза » Ремкомплект суппортов Рулевое управление » Насос ГУР » Рулевая рейка » Шланг ГУР » Кардан рулевой Фильтры » АКПП » Воздушные » Салонные » Топливные Система охлаждения » Вентиляторы радиатора » Патрубки » Помпа / насос » Термостаты » Радиаторы масла » Блок управления вентилятором » Вискомуфта Топливная система » Форсунка топливная » Трубка обратки » Редукционный клапан » Датчик давления топлива » Толкатель ТНВД Кондиционирование » Трубки кондиционера » Компрессор кондиционера » Муфта компрессора кондиционера » Датчик давления кондиционера » Клапан компрессора кондиционера Коробка передач Система зажигания » Катушки зажигания Сцепление » Выжимной подшипник Кузов » Форсунки омывателя фар » Трапеция стеклоочистителя » Подушки ДВС » Дворники » Накладки на педали » Ручки, замки » Бачки расширительные » Эмблемы » Решетки радиатора » Воздухозаборники » Диффузоры Электрика » Блоки розжига » Датчики износа колодок » Блок кнопок стеклоподъемника » Подрулевая спираль » Блок кнопок упр. климатом » Реле вентилятора (сопротивление) » Датчик АБС » Кислородный датчик » Датчик дорожного просвета » Моторчик заслонки печки » Коробка передач » Блок кнопок управления вентилятором » Светодиодный модуль и блок упр. » Датчик расхода воздуха » Клапан печки » Моторчик печки салона » Клапан электромагнитный » Клапан EGR » Датчик выхлопа » Датчики остальное » Остальное » Датчик давления колеса » Насос омывателя » ПТФ » Датчик ручки двери » Блок управления светом » Моторчик лючка бензобака » Датчик парковки Провода для зарядки

21081156010 Клапан ВАЗ-2108 топливный обратный ДААЗ — 2108-1156010

21081156010 Клапан ВАЗ-2108 топливный обратный ДААЗ — 2108-1156010 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

11

1

Применяется: ВАЗ

Артикул: 2108-1156010

Код для заказа: 001030

Есть в наличии Доступно для заказа — >10 шт.Сейчас в 11 магазинах — >10 шт.Цены в магазинах могут отличатьсяДанные обновлены: 25.03.2021 в 19:30 Доставка на таксиДоставка курьером — 300 ₽

Сможем доставить: Послезавтра (к 27 Марта)

Доставка курьером ПЭК — EasyWay — 300 ₽

Сможем доставить: Послезавтра (к 27 Марта)

Пункты самовывоза СДЭК Пункты самовывоза Boxberry Постаматы PickPoint Магазины-салоны Евросеть и Связной Терминалы ТК ПЭК — EasyWay Самовывоз со склада интернет-магазина на Кетчерской — бесплатно

Возможен: завтра c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Люберцах (Красная Горка) — бесплатно

Возможен: послезавтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в поселке Октябрьский — бесплатно

Возможен: послезавтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Сабурово — бесплатно

Возможен: завтра c 19:00

Самовывоз со склада интернет-магазина на Братиславской — бесплатно

Возможен: послезавтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Перово — бесплатно

Возможен: послезавтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Кожухово — бесплатно

Возможен: послезавтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Вешняков — бесплатно

Возможен: послезавтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина из МКАД 6км (внутр) — бесплатно

Возможен: послезавтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Подольске — бесплатно

Возможен: послезавтра c 11:00

Код для заказа 001030 Артикулы 2108-1156010 Производитель ДААЗ Каталожная группа: . .Система питания двигателя
Двигатель Ширина, м: 0.055 Высота, м: 0.035 Длина, м: 0.055 Вес, кг: 0.013

Отзывы о товаре

Где применяется

Обзоры

Статьи о товаре

• «Хрустальные» ВАЗы: «Классика». Ты помнишь, как всё начиналось? 16 Апреля 2013

  Сегодня очередная статья серии ««Хрустальные ВАЗы» или типичные поломки отечественных автомобилей» посвящена «классике»: ВАЗ-2101, 2103, 2104, 2104, 2105, 2106 и 2107. Эти машины уже не один десяток лет колесят по нашим дорогам и, несмотря на все недочеты, о которых расскажем, их популярность по-прежнему высока.

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 25.03.2021 19:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

942310993c4f059c38f7daaf27adef7c

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Признаки неисправного топливного насоса — Бесплатные советы по ремонту автомобилей Ricks Бесплатные советы по ремонту автомобилей

Каковы симптомы неисправного топливного насоса

Если ваш двигатель не запускается, требуется слишком много проворачиваний для запуска или двигатель глохнет, у вас может быть неисправный топливный насос, или у вас может быть проблема с проводкой топливного насоса, вызванная корродированным соединением или заземлением, или неисправным модулем управления топливным насосом. Дело в том, что совершенно хорошие топливные насосы заменяют, потому что люди не всегда знают симптомы неисправного топливного насоса или не проводят надлежащие испытания перед заменой насоса.

Симптомы электрических и механических топливных насосов различаются.

Старые автомобили, оснащенные карбюраторами, обычно имеют механические топливные насосы, приводимые в действие распределительным валом и ведомым штифтом. Однако более новые автомобили с впрыском топлива имеют электрические топливные насосы, расположенные в топливном баке, и у них другие симптомы неисправности, чем у механического топливного насоса. Я рассмотрю наиболее распространенные симптомы неисправного топливного насоса для автомобилей с системой впрыска топлива.

Двигатель проворачивается задолго до того, как он запустится, это признак неисправности обратного клапана в топливном насосе

Речь идет о двигателе, который должен проворачиваться в течение 2-8 секунд, прежде чем он действительно запустится после того, как просидел всю ночь. или на несколько часов.Вы знаете, что это нехватка топлива, потому что двигатель запускается, если вы распыляете или заливаете топливо во впускное отверстие, или ваш манометр показывает слишком низкое давление топлива или даже его отсутствие.

Топливный насос турбинного типа с изображением турбины, двигателя и обратного клапана

Что делает обратный клапан

Обратный клапан предотвращает слив топлива обратно в бак после выключения двигателя. Он также сохраняет большую часть давления топлива, создаваемого насосом, поэтому при попытке запустить двигатель вы сразу получите и топливо, и давление.

Как исправить неисправный обратный клапан топливного насоса

Обратный клапан не продается у дилера как отдельная деталь, поэтому в большинстве мастерских заменяют весь топливный насос. Некоторые автопроизводители делают это легко, устанавливая на заднем сиденье съемную крышку доступа. Снимите крышку, отсоедините кабель питания и топливопроводов, снимите стопорное кольцо и снять старый насос. Затем выполните установку в обратном порядке.

Другие автопроизводители усложняют задачу, требуя отсоединить заправочный шланг топливного бака и все устройства выброса выхлопных газов, а затем опустить бак, чтобы получить доступ к топливному насосу. Это ОГРОМНАЯ работа, чтобы просто заменить очень маленький обратный клапан.

Даже если в вашем автомобиле есть крышка доступа, замена топливного насоса стоит недешево. В зависимости от того, покупаете ли вы модуль топливного насоса OEM или неоригинальный, вы можете рассчитывать заплатить от 300 до 800 долларов за замену всего модуля топливного насоса, чтобы исправить глупый маленький обратный клапан.

S.U.R. & R. добавляет обратный клапан

S.U.R. & R. придумали более экономичное решение, которое НАМНОГО проще. Дополнительные обратные клапаны CKV5 и CKV7 устанавливаются прямо в топливопровод высокого давления СНАРУЖИ БАКА и предотвращают утечку газа и давления.

S.U.R. & R. дополнительный обратный клапан топливного насоса # CKV5

Обратные клапаны бывают двух размеров; CKV5 для линий 5/16 дюйма и CKV7 для линий 3/8 дюйма.

Как установить S.U.R. & R. Обратные клапаны CKV5 и CKV7

S.U.R. & R. обратные клапаны работают в топливных системах типа RETURN. Вы можете заметить эти системы, потому что в них есть напорная линия, идущая до топливной рампы, и возвратная линия после регулятора давления топлива. Запрещается устанавливать обратные клапаны в безвозвратных топливных системах.

Для установки просто сбросьте давление в топливной системе, сняв предохранитель топливного насоса и запустив двигатель до тех пор, пока он не заглохнет. Затем перережьте топливопровод как можно ближе к баку. Надевайте защитные перчатки и средства защиты глаз и будьте готовы уловить остатки топлива в трубопроводах.

Если у вас стальные топливопроводы, используйте металлические компрессионные фитинги. Если у вас есть нейлоновые стропы, используйте нейлоновые компрессионные фитинги.

Установите обратный клапан так, чтобы стрелка указывала в сторону двигателя.Подключите предохранитель топливного насоса и запустите двигатель. Проверить на утечки.

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о S. U.R. & R. добавить обратный клапан топливного насоса.

Двигатель запускается, только если вы добавляете топливо, это симптом неисправного топливного насоса

Неисправный топливный насос может вообще не работать, может работать, но не перекачивать правильный объем топлива, или он может работать с ошибкой для создания адекватного давления топлива. Или топливный насос может подавать правильный объем и давление только после того, как двигатель проворачивается в течение нескольких секунд.Это может указывать на неисправный обратный клапан в топливном насосе, который позволяет давлению в топливной рампе снижаться после выключения двигателя. При холодном перезапуске в магистралях отсутствует остаточное давление топлива, и насосу приходится работать дольше, чтобы создать давление топлива.

Двигатель разбрызгивается на высокой скорости — это признак неисправного топливного насоса.

Это может указывать на то, что топливный насос не может удовлетворить потребности двигателя в объеме топлива или давлении, когда он работает на высоких оборотах.

Потеря мощности при ускорении является признаком неисправного топливного насоса.

Низкое давление топлива или малый объем топлива могут вызвать потерю мощности на холмах или в период резкого или быстрого ускорения.Другими словами, топливный насос не может удовлетворить потребность в топливе, когда двигатель находится под большой нагрузкой.

Скачки в двигателе — признак неисправного топливного насоса.

В этом случае частота вращения двигателя увеличивается или уменьшается без какого-либо вмешательства водителя. Домашние мастера ошибочно винят в этом забитый топливный фильтр, но топливный фильтр обычно не является причиной помпажа. Забитые топливные фильтры обычно не вызывают беспорядочных симптомов, потому что они либо забиты, либо не забиты.

Что вызывает отказ топливного насоса?

• Вождение автомобиля при низком уровне топлива — топливные насосы нагреваются, и производители автомобилей полагаются на газ в баке для охлаждения электродвигателя.Когда вы постоянно запускаете почти пустой автомобиль, топливный насос перегревается и преждевременно изнашивается. Затем, когда вы, наконец, добавляете газ, он взбалтывает весь мусор, который был в резервуаре, и он всасывается в насос.

• Плохое топливо — это основная причина отказа топливного насоса. Топливо на основе этанола портится через 30 дней. Спирт отделяется от газа и падает на дно емкости. Поскольку спирт гигроскопичен, он впитывает влагу из резервуара. Содержащий воду спирт вызывает коррозию резервуара, и эта коррозия оседает на дне резервуара и забивает фильтр насоса, называемый «носком».Влага также может вступать в реакцию с воздухом с образованием бактерий или грибков, которые также забивают носки. Помимо внутренней коррозии, вы можете загрязнять двигатель каждый раз, когда снимаете газовую крышку и вставляете форсунку.

• Вода в газе. Оставление старого бензина в автомобиле вызывает накопление воды.

• Корродированные электрические соединения — электрические топливные насосы потребляют много энергии, поэтому им требуется хорошее электрическое питание и заземление. Я никогда не пойму, почему автопроизводители размещают заземляющий провод под автомобилем, где он подвергается воздействию дорожной соли, но они это делают.Как только соединение питания или заземления подвергается коррозии, это создает дополнительное сопротивление, которое увеличивает потребляемую силу тока при одновременном снижении напряжения. Это приводит к перегреву обмоток двигателя и их износу.

• Не очищать топливный бак перед заменой топливного насоса. Промывка и очистка бака подходящим моющим средством являются обязательными при замене топливного насоса. В большинстве случаев это невозможно сделать дома. Отнесите бак в мастерскую по ремонту радиаторов и заплатите им за паровую очистку.

Если вы пропустите этот шаг, думая, что фильтр-носок на новом модуле топливного насоса сжимает мусор и загрязнения, подумайте еще раз.Большинство фильтров для носков предназначены для улавливания частиц размером 50–100 микрон. Но топливный фильтр улавливает частицы размером до 10 микрон. Таким образом, более крупный мусор будет засасываться прямо в насос и изнашивать его еще до того, как топливо достигнет топливного фильтра. Кроме того, носок очень мал и имеет ограниченную способность захватывать мусор.

• Во-вторых, еще одна серьезная ошибка — отказ отфильтровать топливо, которое вы удалили из бака. Это топливо вступило в контакт с грязью, дорожным мусором и любой грязью, которая была в ведрах, которые вы использовали для его хранения, пока вы работали с баком.Если вы просто вылейте его обратно в резервуары, вы добавите всю эту грязь.

Как диагностировать неисправный топливный насос

Для правильной диагностики топливного насоса вам понадобится манометр, цифровой вольтметр и, в некоторых случаях, цифровой осциллограф.

Сначала проведите проверку давления топлива.

Подключите манометр к испытательному отверстию или месту проверки.

Комплект манометра для проверки давления топлива включает в себя все фитинги, необходимые для подключения к вашему автомобилю. Но или арендовать один.BETOOLL Pro Датчик давления впрыска топлива Манометр

где-то на топливной магистрали. Найдите заводские характеристики в инструкции по эксплуатации. Несколько раз поверните ключ в положение ON (двигатель выключен), чтобы создать давление и посмотреть, достигает ли топливный насос заданного давления. Если это так, то отправьте автомобиль на тест-драйв, чтобы убедиться, что он поддерживает это давление под нагрузкой.

Затем проведите проверку объема топлива.

Неисправный топливный насос иногда может подавать нужное давление, но не нужный объем.Включите насос и измерьте количество топлива, которое он подает за 30 секунд. Затем сравните объем подачи топлива со спецификациями автопроизводителя. Если он не может подавать правильный объем, замените неисправный топливный насос.

Выполните проверку на утечку топливного насоса.

Если двигателю требуется увеличенное время запуска в холодном состоянии, проверьте, нет ли утечки топлива из обратного клапана. Повторите описанный выше тест, чтобы создать давление. Затем оставьте датчик прикрепленным и оставьте автомобиль на несколько часов или на ночь. Если топливная система теряет более 5-10 фунтов на квадратный дюйм.в случае неисправности обратного клапана и замены топливного насоса.

Проверка наличия питания и заземления

На старых автомобилях с впрыском топлива проверьте наличие заряда аккумулятора на разъеме топливного насоса при повороте ключа в положение ON. Затем проверьте хорошее заземление. Однако более новые автомобили с безвозвратной топливной системой не обеспечивают постоянное напряжение 12 В на насос. Вместо этого они используют модуль привода топливного насоса, который подает импульсную мощность на насос, чтобы помочь регулировать давление и объем. Если в вашем автомобиле есть модуль привода топливного насоса, и вы не видите 12 вольт на разъеме, не думайте, что модуль водителя неисправен.Вместо этого проверьте с помощью прицела.

Тест на падение напряжения

Падение напряжения — наименее понятная электрическая концепция, но это также и самый важный тест, который вы можете провести. Сопротивление в цепи снижает напряжение и увеличивает потребление тока. Как упоминалось ранее, это пониженное напряжение повреждает насос. Узнайте, как провести тест на падение напряжения и выполнить это перед заменой подозрительного топливного насоса. Почти 50% всех топливных насосов, возвращенных по гарантии, находятся в исправном состоянии и подлежат замене без необходимости из-за неправильного тестирования.

Объем испытаний

Электродвигатели работают, подключая питание к сегментированному комментатору. Поскольку эти двигатели изнашиваются, плохая обмотка или неисправный сегмент коллектора могут вызвать проблемы с давлением и подачей топлива. Иногда единственный способ изолировать проблему — использовать цифровой осциллограф, чтобы определить циклическое изменение напряжения, когда щетки протирают неисправный сегмент коммутатора.

Это плохой топливный фильтр или плохой топливный насос?

Когда топливный фильтр забит мусором, он может пропускать достаточно топлива при низких оборотах двигателя, но не при работе двигателя под нагрузкой.Домашние мастера часто винят плохой топливный фильтр в плохой работе холостого хода или пропусках зажигания на холостом ходу, но это редко бывает из-за плохого топливного фильтра.

Топливные фильтры редко вызывают проблемы с холостым ходом или пропуски зажигания при низких оборотах двигателя! Если они настолько забиты, что не могут подавать достаточно топлива на холостом ходу, они вообще не могут предоставить достаточно топлива даже для запуска двигателя.

Если у вас установлен внешний топливный фильтр и у вас возникают проблемы с двигателем под нагрузкой, замена топливного фильтра — недорогой и довольно простой способ начать.К сожалению, многие автопроизводители устанавливают топливный фильтр внутри топливного бака.

Что такое модуль топливного насоса

Электрический топливный насос — это в основном электродвигатель с резиновым двигателем

Топливный насос

рабочее колесо, расположенное на конце вала двигателя. Мотор раскручивает крыльчатку и подает топливо к форсункам. В некоторых автомобилях регулятор давления топлива расположен на двигателе. В этом случае насос выдает постоянный объем топлива под высоким давлением. Регулятор давления топлива стравливает избыточный объем и давление, и это топливо возвращается в бак по возвратной линии.

Более поздние модели автомобилей включают в себя регулятор давления топлива

Корпус модуля топливного насоса содержит топливный насос, пульсатор, патрубок фильтра, датчик уровня топлива, поплавок и рычаг поплавка, впускные и выпускные патрубки, а также пружины для удержания блока внизу цистерны

прямо у помпы. Это устраняет возвратную линию, и эти системы известны как безвозвратные топливные системы.

Помимо регулятора давления, автопроизводители также включают шумоподавляющий компонент, называемый пульсатором.Этот блок действует как миниатюрный амортизатор для снижения шума топливного насоса.

Наконец, многие автопроизводители не устанавливают топливный фильтр и датчик уровня топлива в топливный бак прямо на одном уровне с топливным насосом. Модуль топливного насоса содержит топливный насос, пульсатор, датчик уровня топлива и топливный фильтр (при наличии). Вы можете заменить только топливный насос, но это действительно плохая идея. Вот почему:

Чтобы снять модуль топливного насоса, обычно нужно опорожнить топливный бак.Затем вам необходимо снять весь модуль топливного насоса. После того, как вы его удалите, вам нужно будет разобрать топливопроводы, идущие в насос и выходящие из него. Эти линии можно обжать или просто сдвинуть вместе с помощью уплотнительных колец для герметизации трубки. Большинство домашних мастеров думают, что можно просто повторно использовать уплотнительные кольца и обжимные кольца, и тут у вас возникнут проблемы. Эти насосы создают большое давление, и любая утечка в трубке может вызвать проблемы. Единственное, что хуже, чем один раз слить топливо из топливного бака, это то, что его придется слить и опустить несколько раз.Вот почему большинство мастерских даже не рассматривают возможность замены только топливного насоса, а вместо этого заменяют весь модуль топливного насоса.

Что такое модуль привода топливного насоса?

В первых двигателях с впрыском топлива топливные насосы были рассчитаны на работу на полной скорости и полном давлении в течение всего времени работы двигателя. Как описано ранее в I

Модуль привода топливного насоса

, регулятор давления топлива сбросил ненужное давление и либо вернул его в топливный бак, либо сбросил давление прямо в топливном баке.

В более поздних моделях автомобилей с впрыском топлива используется совершенно другая стратегия подачи топливного насоса. Вместо того, чтобы постоянно работать топливным насосом на полной скорости, эти автомобили используют модуль привода топливного насоса вместе с датчиком давления / температуры в топливной рампе, чтобы насос работал только по мере необходимости.

Стратегия управления топливной системой — это программа, хранящаяся в PCM. Используя информацию о положении педали акселератора и входные данные о давлении / температуре в топливной рампе, PCM может направлять модуль привода топливного насоса для регулирования скорости топливного насоса в соответствии с потребностями двигателя.

PCM подает команду рабочего цикла на метод модуля привода топливного насоса, где он подает импульсное напряжение на топливный насос, что приводит к работе топливного насоса с регулируемой скоростью. В системе этого типа топливный насос работает достаточно быстро, чтобы удовлетворить потребности двигателя в топливе. Этот метод экономит электроэнергию, что приводит к лучшему MPG.

К сожалению, многие домашние мастера неправильно диагностируют эти системы из-за переменного напряжения, подаваемого на топливный насос. Если вы используете цифровой вольтметр для проверки напряжения на топливном насосе на холостом ходу, вы можете заподозрить неисправный топливный насос или электрическую проблему там, где ее нет.Вот как можно обмануть. Двигателю не нужно столько топлива на холостом ходу, поэтому модуль привода топливного насоса реже подает импульсную мощность на топливный насос. Поскольку цифровой вольтметр не может отслеживать быстрые изменения напряжения, то, что вы видите на экране, является средним значением напряжения, и это может заставить вас думать, что топливный насос не получает нужное напряжение.

Единственный способ правильно диагностировать эти системы — использовать диагностический прибор с данными в реальном времени и осциллографом, который может отслеживать импульсы напряжения.

©, 2015 Rick Muscoplat

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Топливные клапаны с ручным управлением

В топливных системах самолетов используются три основных типа клапанов с ручным управлением.Клапан конического типа и тарельчатый клапан обычно используются в легких самолетах авиации общего назначения в качестве клапанов переключения топлива. Задвижки используются на транспортной категории воздушных судов в качестве запорных клапанов. Хотя многие из них имеют моторный привод, есть несколько применений, в которых задвижки управляются вручную.

Конусные клапаны

Конусный клапан, также называемый плунжерным клапаном, состоит из механически обработанного корпуса клапана, в который вставлен вращающийся конус из латуни или нейлона. Конус вручную вращает пилот с прикрепленной ручкой.Проходы в конусе обработаны так, чтобы при его вращении топливо могло течь от выбранного источника к двигателю. Это происходит, когда канал совмещен с желаемым входным отверстием для топлива, вырезанным в корпусе. На рис. 1 показано поперечное сечение конического клапана. Конус также можно повернуть в положение, при котором канал (каналы) не совмещается с каким-либо входным отверстием для топлива. Это положение топливного клапана ВЫКЛЮЧЕНО.

Рисунок 1. Конусный клапан открыт, когда расточенный конус совмещает впускное и выпускное отверстия. Он перекрывает поток, когда незащищенная часть конуса совмещена с впускным отверстием (портами)

Тарельчатые клапаны

Селекторные клапаны также обычно являются тарельчатыми. Когда ручка вращается в этом клапане, кулачок на присоединенном валу поднимает тарелку с седла выбранного желаемого отверстия. В то же время тарельчатые клапаны с подпружиненным механизмом закрывают невыбранные порты.Детенты фиксируют клапан в нужном положении, когда кулачок полностью выталкивает тарелку из своего седла. Также имеется положительный фиксатор, когда кулачок не входит в зацепление с тарелками, а это положение клапана в положении ВЫКЛ. [Рис. 2] Обратите внимание, что аналогичный механизм используется в некоторых селекторных клапанах, но вместо тарелок используются шарики.

Рис. 2. Внутренний механизм тарельчатого клапана переключения топлива

Задвижки с ручным управлением

В сложных топливных системах самолетов транспортной категории единый селекторный клапан не используется.Поток топлива регулируется с помощью серии двухпозиционных или запорных клапанов, установленных между компонентами системы. Задвижки с ручным управлением могут использоваться, особенно в качестве клапанов управления пожаром, не требующих электроэнергии для перекрытия потока топлива при нажатии на ручку аварийного пожаротушения. Клапаны обычно расположены в линии подачи топлива к каждому двигателю. Задвижки с ручным управлением также используются в качестве спускных клапанов с наземным управлением и стопорных клапанов подкачивающего насоса, которые перекрывают подачу топлива на входе подкачивающего насоса, позволяя заменять его без опорожнения бака.

Рисунок 3. Задвижка с ручным управлением, используемая в топливных системах самолетов транспортной категории

В задвижках используется запечатанная заслонка или лопасть, которая скользит по пути топлива, блокируя его поток в закрытом состоянии. На Рисунке 3 показана типичная задвижка с ручным управлением. Когда рукоятка вращается, приводной рычаг внутри клапана перемещает лопасть затвора вниз между уплотнениями и в путь потока топлива.Перепускной клапан сброса температуры встроен для сброса избыточного давления на закрытый затвор из-за повышения температуры.

Клапаны с моторным приводом

Использование электродвигателей для управления клапанами топливной системы является обычным явлением на больших самолетах из-за удаленного расположения компонентов топливной системы от кабины пилота. Типы используемых клапанов в основном такие же, как клапаны с ручным управлением, но для приведения в действие агрегатов используются электродвигатели. Два наиболее распространенных топливных клапана с приводом от электродвигателя — это задвижка и пробка.

Рисунок 4. Задвижка с приводом от электродвигателя, обычно используемая в топливных системах больших самолетов

Задвижка с электроприводом использует реверсивный электродвигатель с зубчатой ​​передачей для поворота исполнительного рычага клапана, который перемещает топливную заслонку в путь топлива или из него. Как и в случае с задвижкой с ручным управлением, шибер или лопасть герметичны. Рычаг ручного дублирования позволяет технику наблюдать за положением клапана или вручную его позиционировать.[Рис. 4] Менее распространенным является использование топливного клапана с электроприводом пробкового типа; электродвигатель используется для вращения вилки или барабана, а не вручную. Независимо от типа используемого клапана, клапаны топливной системы больших самолетов либо позволяют топливу течь, либо перекрывают поток.

Электромагнитные клапаны

Дополнительным способом управления удаленно расположенным топливным клапаном является использование электрических соленоидов. Тарельчатый клапан открывается за счет магнитного притяжения, возникающего при подаче напряжения на открывающий соленоид.Пружина прижимает стопорный шток к пазу в штоке тарелки, чтобы заблокировать клапан в открытом положении. Затем топливо течет через отверстие, освобожденное тарельчатым клапаном. Чтобы закрыть тарельчатый клапан и перекрыть поток топлива, включается соленоид включения. Его магнитное притяжение преодолевает усилие стопорного штока пружины и тянет стопорный шток из выемки в тарельчатом стебле. Пружина позади тарелки заставляет ее вернуться на свое место. Топливные клапаны с электромагнитным управлением отличаются тем, что они очень быстро открываются и закрываются.[Рисунок 5]

Рис. 5. Топливный клапан с электромагнитным управлением использует магнитную силу, создаваемую под напряжением соленоидов, чтобы открывать и закрывать тарелку

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ
Основные требования к топливной системе
Типы топливных баков
Типы топливных насосов
Фильтры и сетчатые фильтры
Индикаторы топливной системы

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА КОМПОНЕНТЫ

КОМПОНЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ КОМПОНЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Основные компоненты топливной системы включают баки, трубопроводы, клапаны, насосы, фильтрующие узлы, датчики, предупредительный сигнал и грунт.Некоторые системы будет включать центральные заправочные устройства, клапаны слива топлива и средства для перекачки топлива. Для уточнения принципов работы сложные топливные системы самолета, различные блоки обсуждаются ниже абзацы.

Топливные баки Расположение, размер, форма и конструкция топливных баков зависят от тип и предполагаемое использование самолета. В некоторых самолетах топливные баки являются неотъемлемой частью крыла или других частей конструкции самолета. Топливные баки изготовлены из материалов, не вступающих в химическую реакцию с любое авиационное топливо. Широко используется алюминиевый сплав и синтетический каучук. В некоторых установках используются топливные элементы баллонного типа. Обычно отстойник и слив предусмотрены в самой нижней точке резервуара. как показано на рисунке 4-8. Если в резервуаре предусмотрен отстойник или нижняя точка, основная подача топлива осуществляется не из нижней части отстойника, а из более высокая точка в танке. Верхняя часть каждого резервуара выходит наружу для атмосферное давление в резервуаре. Вентиляционные отверстия предназначены для минимизации возможность их остановки по

образование грязи и льда. Чтобы обеспечить быстрые изменения внутреннего воздуха давление, размер вентиляционного отверстия пропорционален размеру резервуара, таким образом предотвращая разрушение танка при крутом пикировании или скольжении.Все за исключением того, что самые маленькие из резервуаров оснащены внутренними перегородками для защиты от выброс топлива, вызванный изменением ориентации самолета. Обычно в топливных баках предусмотрено пространство для расширения, позволяющее увеличить объем топлива за счет расширения.

Заливная горловина и крышка обычно располагаются в углублении, оборудованном шпателем и сливом. Лопатка предназначена для предотвращения перелива попадание топлива в конструкцию крыла или фюзеляжа. Крышки топливного бака имеют положения для запорных устройств для предотвращения случайной потери во время полета.Заливные отверстия четко обозначены словом «ТОПЛИВО», объемом бака и типом топлива, которое будет использовано. Информация о вместимости каждого бака есть. обычно размещены возле клапанов селектора топлива, а также на заливной горловине бака шапки.

Некоторые топливные баки оснащены клапанами сброса давления, что позволяет сбрасывать топливо во время полета, чтобы уменьшить вес самолета до указанной максимальной посадочной массы. В самолете, оборудованном отвалом клапаны, рабочий орган управления находится в пределах досягаемости пилота, второго пилота, или бортинженер.Клапаны сброса спроектированы и установлены таким образом, чтобы обеспечить безопасность, быстрый слив топлива.

Топливные элементы

Современные воздушные суда могут быть оборудованы одним или несколькими из следующих типы топливных элементов: баллонный топливный элемент и встроенный топливный элемент.

Баллонные топливные элементы

Топливный элемент баллонного типа — это негерметичный элемент, который используется для снизить вес. Это полностью зависит от структуры полости в который он сидит, чтобы выдержать вес топлива внутри него.По этой причине, ячейка сделана немного больше, чем полость. Клетки мочевого пузыря в используются либо из резины, либо из нейлона.

Встроенные топливные элементы

Поскольку встроенные топливные элементы обычно встраиваются в крылья самолета. конструкции они несъемные. Цельная ячейка является составной частью летательного аппарата. конструкция, построенная таким образом, что после швов конструкционные крепежи, и дверцы доступа были должным образом герметизированы, ячейка будет удерживать топливо без течь.Этот тип конструкции обычно называют «мокрым крылом».

Топливные магистрали и арматура

В топливной системе самолета различные баки и другие компоненты обычно соединяются топливопроводами, сделанными из металлических трубок, соединенных между собой, где гибкость необходима длина гибкого шланга. Металлическая трубка обычно изготавливается из алюминиевого сплава, а гибкий шланг — из синтетического материала. резина или тефлон. Диаметр трубки зависит от расхода топлива. требования к двигателю.

Каждая топливная магистраль обозначена полосой с цветовой кодировкой возле каждого конца. Кроме для коротких линий между гибкими соединениями трубки должны быть правильно поддерживаются зажимами к конструктивным элементам самолета.

Специальный термостойкий шланг используется там, где гибкие линии будут подвергаться воздействию сильной жары. Для всех гибких топливопроводов, расположенных впереди брандмауэра используется огнестойкий шланг.

Во многих установках топливопроводы спроектированы так, чтобы они располагались внутри танки.Поэтому незначительные утечки, происходящие внутри резервуара, классифицируются. как внутренние утечки и не вызовет опасности возгорания.

Топливные фильтры Сетчатые фильтры устанавливаются на выходах резервуара и часто в резервуаре. заливные горловины. Они имеют довольно крупную сетку и предотвращают только большие частицы от попадания в топливную систему. Другие, мелкоячеистые, фильтры предусмотрен во впускных отверстиях карбюратора и в топливных магистралях. Функция главного фильтра важна: он не только предотвращает посторонние предметы от попадания в карбюратор, а также из-за его расположения в нижней точке топливной системы задерживает любое небольшое количество воды, которая может присутствовать в системе. В многомоторных самолетах один главный фильтр обычно устанавливается в каждой гондоле двигателя. Главный топливный фильтр для легкого самолета показан на рисунке 4-9. Это состоит из литой металлической крышки, ширмы и стеклянной чаши.Чаша прилагается к крышке с помощью зажима и накидной гайки. Топливо поступает в агрегат через впускной порт, фильтруется через сетку и выходит через выпускной порт. Через определенные промежутки времени стеклянная емкость опорожняется, а экран снимается. для осмотра и очистки.

Главный топливный фильтр, показанный на рис. 4-10, является установлен так, чтобы топливо протекало через него, не доходя до двигателя ведомый насос.Он расположен в самой нижней точке топливной системы.

Форма и конструкция сита с мелкими ячейками обеспечивают большую экранирующая поверхность в компактном корпусе. Усиление экрана представляет собой грубую толстую проволочную сетку.

Вспомогательные топливные насосы Центробежный подкачивающий насос с электрическим приводом, показанный на рис. 4-11, подает топливо под давлением на вход топливного насоса с приводом от двигателя.Этот тип насоса является важной частью топливной системы, особенно на большой высоте, чтобы поддерживать давление на стороне всасывания двигателя ведомый насос не стал достаточно низким, чтобы топливо закипело. Этот бустер насос также используется для перекачки топлива из одного бака в другой, чтобы подавать топливо под давлением для заливки при запуске двигателя, а в случае аварии агрегат для подачи топлива в карбюратор в случае выхода из строя насоса с приводом от двигателя. Для увеличения производительности насоса в аварийных условиях многие насосы оснащены двухскоростным или регулируемым регулятором скорости, поэтому рекомендуется давление топлива на входе в карбюратор может поддерживаться.В качестве меры предосторожности Измерьте, подкачивающий насос всегда включен при взлете и посадке для обеспечения надежной подачи топлива. Подкачивающий насос установлен на выходе из бака в съемном отстойнике. или погружен в топливо на дно топливного бака. Уплотнения между крыльчатка и силовая часть насоса предотвращают утечку топлива или дымит в двигатель. Если через уплотнение просочится какая-либо жидкость или пар, он сбрасывается за борт через канализацию.В качестве дополнительной меры предосторожности для незатопленных насосов, воздух может циркулировать вокруг двигателя для удаления опасных пар топлива.

При поступлении топлива в насос из бака высокоскоростное рабочее колесо выбрасывает топливо направляется наружу во всех направлениях с высокой скоростью. Высокая ротационная скорость закручивает топливо и производит действие центрифуги, которое разделяет воздух и пар из топлива до того, как он попадет в топливопровод к карбюратору. Этот приводит к практически беспаристой подаче топлива в карбюратор и позволяет отделенные пары поднимаются через топливный бак и уходят через вентиляционные отверстия бака.Поскольку центробежный насос не является объемным насос, предохранительный клапан не требуется.

Хотя центробежный тип является наиболее распространенным типом подкачивающего насоса, в эксплуатации еще несколько пластинчато-пластинчатых подкачивающих насосов. Этот Тип тоже приводится в движение электродвигателем. В отличие от центробежного типа, у него нет преимущества центрифуги для отделения пар от топлива. Поскольку это насос объемного типа, он должен иметь предохранительный клапан для предотвращения чрезмерного давления.Его конструкция и работа идентичны насосу с приводом от двигателя.

Ручной насос

Ручной или качающийся насос часто используется на легких самолетах. это обычно расположен рядом с другими компонентами топливной системы и работает от кабину с помощью подходящих средств управления. Схема качающегося насоса представлена ​​на рисунке. 4-12. Когда задействована ручка, прикрепленная к центральному лезвию, низкое давление, создаваемое в камере ниже движущейся вверх лопасти, позволяет входящее давление топлива, чтобы поднять нижнюю заслонку и позволить топливу течь в эту камеру.При этом топливо течет по просверленному проходу. для заполнения камеры над движущимся вниз лезвием. Когда лезвие движется вниз, нижняя заслонка закрывается, предотвращая утечку топлива обратно во впускную линию. Топливо под движущейся вниз лопастью проходит через проход в другую камеру и выводится через выпускную заслонку клапан к карбюратору. Цикл повторяется каждый раз, когда ручка двигался в любом направлении.

Топливный насос с приводом от двигателя

Целью топливного насоса с приводом от двигателя является подача непрерывного подача топлива под надлежащим давлением все время во время работы двигателя.Широко применяемый в настоящее время насос — поршневой, пластинчато-роторный насос.

Показана принципиальная схема типичного насоса с приводом от двигателя (лопастного типа). на рисунке 4-13. Независимо от вариаций дизайна, Принцип работы всех пластинчатых топливных насосов одинаков.

Насос с приводом от двигателя обычно устанавливается на вспомогательной секции двигатель. Ротор со скользящими лопатками приводится в движение коленчатым валом. через вспомогательную передачу.Обратите внимание, как лопасти несут топливо из впускного отверстия. к выходу, когда ротор вращается в указанном направлении. Печать предотвращает утечка в месте, где приводной вал входит в корпус насоса, и слив уносит любое топливо, которое протекает через уплотнение. Поскольку топливо обеспечивает достаточно смазки для насоса, специальная смазка не требуется.

Так как топливный насос с приводом от двигателя обычно нагнетает больше топлива, чем двигатель требует, должен быть какой-то способ слить излишки топлива в предотвратить чрезмерное давление топлива на входе топлива в карбюратор.Этот достигается за счет использования подпружиненного предохранительного клапана, который может быть отрегулированным для подачи топлива при рекомендуемом давлении для конкретного карбюратор. На рис. 4-13 показан сброс давления. клапан работает, перепуская излишки топлива обратно на впускную сторону насос. Регулировка производится путем увеличения или уменьшения натяжения весна.

Предохранительный клапан насоса с приводом от двигателя предназначен для открытия при установить давление независимо от давления топлива, поступающего в насос.Для поддержания надлежащего соотношения между давлением топлива и впуском карбюратора. давление воздуха, камера над предохранительным клапаном топливного насоса вентилируется либо в атмосферу или через балансирную линию к давлению воздуха на впуске карбюратора.

Комбинированное давление натяжения пружины и атмосферного или карбюраторного давление воздуха на входе определяет абсолютное давление, при котором сброс клапан открывается. Этот предохранительный клапан сбалансированного типа имеет некоторые нежелательные особенности, которые необходимо исследовать при возникновении неисправностей в топливной системе.Неисправность сифона или диафрагмы приведет к попаданию воздуха в топливо на входе. сторона насоса, если давление на входе насоса ниже атмосферного. Наоборот, если давление на входе в насос выше атмосферного, топливо будет выгружается из вентиляционного отверстия. Для правильной компенсации высоты вентиляционное отверстие должно быть открытым. Если он забился льдом или посторонними предметами во время высоты давление топлива при спуске будет уменьшаться. Если вентиляционное отверстие становится забит во время подъема, давление топлива будет увеличиваться по мере увеличения высоты. увеличена.

Помимо предохранительного клапана, топливный насос имеет перепускной клапан, который позволяет топливу течь вокруг ротора насоса, когда насос не работает. Этот клапан, показанный на рисунке 4-14, состоит из диск, который слегка подпружинен против ряда отверстий в рельефе головка клапана. Когда топливо необходимо для запуска двигателя, или в случае отказа насоса с приводом от двигателя, подаётся топливо под давлением подкачивающего насоса ко входу топливного насоса. Когда давление достаточно велико, чтобы переместить байпас диск с посадочного места, топливо может поступать в карбюратор для заливки или замер.Когда насос с приводом от двигателя работает, давление на выходной стороне насоса вместе с давлением перепускная пружина удерживает диск на седле и предотвращает протекание топлива через порты.

Клапаны

Селекторные клапаны установлены в топливной системе для обеспечения возможности для перекрытия подачи топлива, для выбора бака и двигателя, для поперечной подачи, и для перекачки топлива. Размер и количество портов (отверстий) зависят от тип установки.Например, одномоторный самолет с двумя топливные баки и резервная подача топлива требует клапана с четырьмя портами — три входа из баков и общий выход. Клапан должен соответствовать полная пропускная способность топливопровода, не должна протекать и должна работать свободно с определенным «ощущением» или «щелчком», когда он находится в правильном положении. Селекторные клапаны могут управляться вручную или электрически. Трубка, стержень или трос присоединяется к клапану с ручным управлением, чтобы его можно было управлялся из кабины.Клапаны с электрическим приводом имеют привод, или мотор. Три основных типа селекторных клапанов: тарельчатый, конусный, и диск.

Тарельчатый селекторный клапан имеет индивидуальный тарельчатый клапан на каждом впускной порт. Кулачок и вилка на одном валу открывают выбранную тарелку. клапан при повороте вилки. На рис. 4-15 показано, как кулачок поднимает верхний тарельчатый клапан из гнезда, когда ручка управления установлен на бак «номер 2″. Это открывает отрывок из числа » 2 «танк к двигателю.В то же время повышенная часть индекса пластина падает в выемку на боковой стороне кулачка. (См. Детали индексный механизм.) Это создает «ощущение», которое указывает на то, что клапан в широко открытом положении. Ручка управления всегда должна устанавливаться на ощупь. а не по отметке на шкале индикатора. Индексный механизм также удерживает клапан в желаемом положении и предотвращает проскальзывание, вызванное вибрация. Некоторые клапаны имеют более одной выступающей части на кулачке, чтобы позволяют одновременно открывать два или более порта.

Переключающий клапан конического типа имеет цельнометаллическую или пробковую поверхность. алюминиевый корпус. Конус, входящий в корпус, вращается средства управления кабиной. Для подачи топлива из нужного бака кабина регулятор поворачивают до тех пор, пока проходы в конусе не совпадут с правильным порты в корпусе. Механизм индексации помогает получить желаемый установки, а также удерживает конус в выбранном положении. Некоторые конусообразные клапаны имеют механизм сброса трения, который уменьшает количество поворотов крутящий момент, необходимый для выбора резервуара, который можно отрегулировать, чтобы предотвратить утечка.

Ротор дискового переключающего клапана входит в цилиндрическое отверстие в корпусе клапана. Тарельчатый клапан показан на рисунке. 4-16. Обратите внимание, что у ротора есть один открытый порт и несколько уплотнительных дисков. — по одному на каждый порт в корпусе. Для выбора бака поворачивают ротор. до тех пор, пока открытый порт не совместится с отверстием, из которого желателен поток топлива. В это время все остальные порты закрываются уплотнительными дисками. В этом положение, топливо будет течь из желаемого бака к селекторному клапану и через отверстие подачи двигателя в нижней части клапана.Для обеспечения положительное центрирование портов для полного потока топлива, механизм индексации (показан в центре рисунка 4-16 вынуждает подпружиненный мяч в храповое кольцо. Когда селекторный клапан находится в закрытом положение, открытый порт в роторе находится напротив заглушки в корпусе клапана, в то время как каждый масштабирующий диск закрывает порт резервуара.

Запорные клапаны топливного бака имеют два положения: открытое и закрытое. Они есть установлен в системе, чтобы предотвратить потерю топлива, когда компонент топливной системы удаляется или когда часть системы повреждена.В некоторых установках они используются для управления потоком топлива во время перекачки топлива. Они эксплуатируются вручную или электрически. Отключение подачи топлива с электроприводом Клапан включает реверсивный электродвигатель, связанный с узлом золотникового клапана. Электродвигатель перемещает заслонку клапана внутрь и наружу из прохода, через который топливо течет, тем самым перекрывая или включая подачу топлива.

Системы впрыска топлива (часть третья)

Топливный насос

Топливный насос является поршневым, роторно-пластинчатого типа с шлицевым валом для соединения с системой привода вспомогательных агрегатов двигателя.[Рис. 2-40] Предусмотрен подпружиненный предохранительный клапан мембранного типа. Из камеры диафрагмы предохранительного клапана стравливают давление до атмосферного. Вид в разрезе топливного насоса высокого давления показан на Рисунке 2-41.

Рисунок 2-40. Топливный насос. Рисунок 2-41. Топливный насос высокого давления.

Топливо поступает в вихревой колодец пароотделителя. Здесь пар отделяется вихревым движением, так что в насос подается только жидкое топливо. Пар всасывается из верхней части вихревого колодца небольшой струей топлива под давлением и направляется в линию возврата пара.По этой линии пар возвращается в топливный бак.

Игнорирование влияния высоты или условий окружающего воздуха, использование поршневого насоса с приводом от двигателя означает, что изменения скорости двигателя пропорционально влияют на общий расход насоса. Поскольку насос обеспечивает большую производительность, чем требуется двигателю, требуется путь рециркуляции. Благодаря расположению калиброванного отверстия и предохранительного клапана на этом пути давление подачи насоса также поддерживается пропорционально частоте вращения двигателя.Эти положения обеспечивают надлежащее давление насоса и подачу топлива для всех рабочих скоростей двигателя.

Предусмотрен обратный клапан, чтобы давление подкачивающего насоса в систему могло обходить насос с приводом от двигателя для запуска. Эта особенность также подавляет парообразование при высоких температурах окружающей среды топлива и позволяет использовать вспомогательный насос в качестве источника давления топлива в случае отказа насоса, приводимого в действие двигателем.

Блок управления топливом / воздухом Функцией блока управления топливом / воздухом является управление воздухозаборником двигателя и установка измеренного давления топлива для обеспечения надлежащего соотношения топливо / воздух.Воздушный дроссель установлен на впуске коллектора, а его дроссельная заслонка, расположенная с помощью рычага управления дроссельной заслонкой в ​​самолете, регулирует поток воздуха к двигателю. [Рисунок 2-42] Рисунок 2-42. Блок управления топливным воздухом.

Узел воздушной дроссельной заслонки представляет собой отливку из алюминия, которая содержит вал и узел дроссельной заслонки. Размер отверстия отливки адаптирован к размеру двигателя, и не используются никакие ограничения Вентури или другие ограничения.

Блок управления подачей топлива

Корпус регулятора подачи топлива изготовлен из бронзы для обеспечения наилучшего взаимодействия с клапанами из нержавеющей стали.Его центральное отверстие содержит дозирующий клапан на одном конце и клапан регулирования смеси на другом конце. Каждый поворотный клапан из нержавеющей стали имеет канавку, которая образует топливную камеру.

Топливо попадает в блок управления через сетчатый фильтр и попадает в дозирующий клапан. [Рисунок 2-43] Этот поворотный клапан имеет кулачковый край на внешней части торцевой поверхности. Положение кулачка в отверстии подачи топлива контролирует подачу топлива к клапану коллектора и форсункам. Отверстие для возврата топлива соединяется с обратным каналом центральной дозирующей пробки.Совмещение клапана управления смесью с этим каналом определяет количество топлива, возвращаемого в топливный насос.

Рисунок 2-43. Блок управления сдвоенным топливом.

При подключении дозирующего клапана к воздушному дросселю поток топлива правильно пропорционален потоку воздуха для правильного соотношения топливо / воздух. Контрольный уровень установлен на валу клапана регулирования смеси и подключен к регулятору смеси в кабине.

Клапан топливного коллектора

Клапан топливного коллектора содержит впускное отверстие для топлива, камеру диафрагмы и выпускные отверстия для линий к отдельным форсункам.[Рисунок 2-44] Подпружиненная диафрагма управляет клапаном в центральном отверстии корпуса. Давление топлива обеспечивает силу для перемещения диафрагмы. Мембрана закрыта крышкой, удерживающей пружину нагрузки диафрагмы. Когда клапан упирается в притертое седло в корпусе, топливопроводы к цилиндрам перекрываются. Клапан просверлен для прохождения топлива из камеры диафрагмы к ее основанию, а внутри клапана установлен шаровой клапан. Все поступающее топливо должно проходить через тонкий экран, установленный в камере диафрагмы.

Рисунок 2-44. Клапан топливного коллектора в сборе.

Из клапана управления впрыском топлива топливо подается к клапану топливного коллектора, который представляет собой центральную точку для разделения потока топлива на отдельные цилиндры. В клапане топливного коллектора диафрагма поднимает или опускает плунжерный клапан, чтобы одновременно открывать или закрывать каналы подачи топлива в отдельные цилиндры.

Форсунка для подачи топлива

Форсунка для подачи топлива расположена в головке блока цилиндров, выходное отверстие направлено во впускной канал.В корпусе сопла имеется просверленный центральный канал с зенковкой на каждом конце. [Рисунок 2-45] Нижний конец используется как камера для смешивания топлива и воздуха перед тем, как распылитель покинет сопло. В верхнем отверстии находится съемное отверстие для калибровки форсунок. Форсунки калибруются в нескольких диапазонах, и все форсунки, поставляемые для одного двигателя, относятся к одному и тому же диапазону и обозначаются буквой, нанесенной на шестигранник корпуса форсунки.

Рисунок 2-45. Форсунки для слива топлива.

Просверленные радиальные отверстия соединяют верхнюю цековку с внешней стороной корпуса форсунки.Эти отверстия входят в расточку над отверстием и втягивают воздух через цилиндрический экран, установленный на корпусе сопла. На корпусе форсунки запрессован экран, который проходит по большей части сетки фильтра, оставляя отверстие около дна. Это обеспечивает как механическую защиту, так и резкое изменение направления воздушного потока, что предотвращает попадание грязи и посторонних материалов внутрь сопла.

Бортовой механик рекомендует

Запорный клапан топливного насоса — ACF INDUSTRIES, INCORPORATED

Уровень техники

Известно, что по разным причинам утечки топлива возникают в топливной системе между автомобильным топливным насосом и впускным коллектором двигателя.Среди причин таких утечек можно перечислить неправильно затянутые соединения топливопроводов, физическое повреждение топливопроводов, неисправные впускные топливные клапаны в карбюраторе и, конечно же, переворачивание транспортного средства в результате аварии. В любой из вышеперечисленных ситуаций утечка топлива может быть серьезной, если транспортное средство находится в состоянии покоя, а топливный бак расположен на высоте выше карбюратора или двигателя автомобиля.

В таких условиях топливо может течь самотеком из накопительного бака к топливному насосу и через обратные клапаны топливного насоса к карбюратору, а затем, если существует одно или несколько из вышеупомянутых условий, топливо будет вытекать. создать нежелательную опасность.Следует упомянуть, что одна из ситуаций, при которых топливный бак может находиться на большей высоте, чем карбюратор, — это парковка на склоне. Это состояние может возникнуть практически с любым транспортным средством, но с большей вероятностью возникнет, если транспортное средство относится к тому типу, в котором топливный бак установлен высоко внутри кузова транспортного средства, а не под ним, как это часто делается.

Дальнейшее обсуждение вышеизложенного вместе с другим решением проблемы можно найти в патенте США No.№ 3368538, Pauli et al. от 13 февраля 1968 года под названием «Топливный насос для автомобилей».

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно настоящему изобретению на впускной стороне обычного топливного насоса установлено клапанное устройство, сконструированное таким образом, что положительное давление во впускном фитинге будет оказывать давление на диафрагму. что, в свою очередь, создает закрывающее усилие на впускном клапане топливного насоса. Мембрана имеет большую полезную площадь, чем площадь седла клапана, так что положительное давление оказывает положительное закрывающее усилие на впускной клапан.Относительные площади между седлом клапана и диафрагмой таковы, что в насосной камере под впускным клапаном требуется лишь небольшое отрицательное давление, чтобы открыть ее, и это отрицательное давление затем передается на диафрагму, чтобы впускной клапан мог работать. обычно во время работы двигателя.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖА

РИС. 1 представляет собой общий вид с частичным разрезом диафрагменного топливного насоса согласно настоящему изобретению.

РИС.2 — увеличенный вид в разрезе впускной и выпускной частей топливного насоса с подробно показанным впускным клапанным механизмом.

РИС. 3 — вид в плане клапана для использования в изобретении.

РИС. 4 — разрез по фиг. 2.

РИС. 5 показывает необязательную компоновку шарнирного соединения для использования с клапанным элементом.

РИС. 6 — еще одна форма необязательного поворотного механизма для клапанного элемента.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Мембранный топливный насос, показанный в целом позицией 10 на фиг.1 имеет более или менее традиционную конструкцию. Монтажный фланец 12 представляет собой часть жесткого корпуса 14 насоса, и фланец предназначен для использования при креплении насоса к двигателю транспортного средства. Для приведения в действие насоса предусмотрен рычаг 16 благодаря тому, что свободный конец рычага совершает возвратно-поступательное движение кулачком на двигателе (не показан). Рычаг 16 поворачивается на штифте 18 рычага, и внутренний конец рычага 20 перемещает чашку или гильзу 22, что, в свою очередь, заставляет головку 24 на штоке 26 совершать возвратно-поступательное движение при включении насоса.Предусмотрена возвратная пружина 28 рычага для постоянного поддержания плеча 16 рычага в контакте с кулачком. Пружина 28 установлена ​​в чашке 22 и упирается другим концом в часть корпуса 14 насоса. Перекачивающая диафрагма 30 прикреплена к корпусу 10 крышкой 32, которая составляет насосную камеру. Крышка 32 прижата к корпусу 14, как показано позицией 34, чтобы гарантировать, что диафрагма 30 надежно зажата на месте.

К насосной камере 32 присоединены цилиндрическая входная башня 36 и аналогичная выходная башня 38.Башня 36 снабжена впускным обратным клапаном 40, а колонна 38 снабжена выпускным обратным клапаном 42. Впускной фитинг 37 впускает топливо из не показанного источника, а выпускной фитинг 39 подает топливо в точку использования, такую ​​как карбюратор двигатель внутреннего сгорания.

Мембрана 30 зажата между верхней и нижней уплотнительными пластинами 31, 33, которые, в свою очередь, прикреплены к штоку 26, который приводит в действие диафрагму. Пружина 35 смещает диафрагму, включая уплотнительные пластины, в направлении вниз для создания перекачивающей силы, как это обычно бывает в диафрагменных топливных насосах.

Обратимся теперь к фиг. 2 запорный клапан согласно изобретению показан более подробно. Насосная камера 32 имеет прикрепленный к нему на входе башни 36 и выходную башню 38. В башне 36 впускной клапан и запорный клапан 40, который узел имеет такую ​​конструкцию, что она может быть вставлена ​​и удалена как единое целое во впускной башне 36. Как показано на фиг. 2, входная колонна 36 прикреплена к трубчатому удлинению 44 полости 32 нагнетания. Башня 36 может быть прикреплена к удлинению 44 любым желаемым способом, например, запрессовкой или пайкой, сваркой и т. Д.

Колпачок 46 установлен в трубчатом удлинении 44 и служит в качестве приемника для узла 40 клапана. Колпачок 46 снабжен центральным отверстием 47, через которое проходят все перекачиваемые текучие среды во время перекачивания. Колпачок 46 предпочтительно запрессован на место, но может быть закреплен с помощью любой традиционной процедуры сборки, такой как пайка, пайка и т.д.

Узел 40 клапана состоит из элемента 50 рамы, верхняя и нижняя части которого разделены продольными ребрами 51. Ребра 51 поддерживают фильтр или сетку 52, которая окружает центральную часть элемента 50 рамы.Как показано, элемент 50 рамы изготовлен из пластика, который может иметь формованную конструкцию. В таком случае фильтр или сетка 52 могут быть отформованы как единое целое на месте. Фильтр 52 может быть из металлической ткани или из пластика по желанию. Как показано на фиг. 2, верхняя часть рамы 50 снабжена упругим уплотнительным кольцом 54, которое уплотняет раму относительно чашки 46. Верхняя часть рамы 50 включает в себя углубленную область 56, которая снабжена седлом 58 клапана, содержащим приподнятую часть, которая окружает центральная часть рамы 50 рядом с самой нижней частью выемки 56.

Головка 60 впускного клапана установлена ​​внутри выемки 56 и включает нижнюю поверхность 62 для приема упругого уплотнительного элемента 64. Поверхность 62 дополнительно снабжена рядом выступов 65, которые служат в качестве направляющих элементов для направления головки 60 клапана. при движении вверх и вниз внутри выемки 56.

Головка клапана 60 включает в себя уплотнительный элемент 61 для закрытия центрального отверстия, которое определяет внутреннюю часть трубчатого удлинителя 70, который служит приемником или карманом для штока 72 клапана.Приемник 70 состоит из ряда упругих пальцев 74 (см. Фиг. 3), которые принимают шток 72 клапана, как показано на фиг. 2. Шток 72 снабжен увеличенной головкой 76, которая во время сборки проталкивается через центральное отверстие 75, образованное пальцами 74. Поскольку пальцы упругие, они могут быть вытолкнуты наружу, чтобы принять головку 76. Как показано на фиг. . 3, вырезанные части 73 предусмотрены по длине пальцев 74 для придания пальцам необходимой упругости.

Шток клапана 72 проходит через центральное отверстие 77 в раме 50 и прикреплен с помощью пары опорных пластин 79, 80 к диафрагме 82.Легкая смещающая пружина 84 упирается в буртик рамы 50 и опорную пластину 80, чтобы оттолкнуть диафрагму от рамы 50. Шток 72 направлен в направлении 86, чтобы зажимать опорные элементы 79 и 80 и, таким образом, прикреплять диафрагму и опорные элементы к штоку 72. Элемент 88 крышки предусмотрен для крепления диафрагмы к входной колонне 36. Для фиксации крышки 88 на месте используется множество болтов или других крепежных элементов 90. При желании между диафрагмой 82 и фланцем 94 колонны 36 может быть расположен упругий уплотнительный элемент 92.В крышке 88 имеется отверстие или перфорация 96, так что пространство между диафрагмой в сборе и крышкой будет поддерживаться при атмосферном давлении. Это позволяет диафрагме перемещаться вверх и вниз без помех со стороны какого-либо вакуума или частичного вакуума, который может быть создан, если крышка 88 не вентилируется.

Хотя топливный насос по настоящему изобретению показан с впускным и выпускным патрубками, расположенными под основным корпусом насоса, следует понимать, что насос будет работать одинаково хорошо в перевернутом положении.При нормальной работе при работающем двигателе кулачок двигателя будет приводить в движение плечо 16 рычага возвратно-поступательным образом, заставляя шток 26 перемещаться вверх и вниз по отношению к вращению двигателя. Когда шток 26 совершает возвратно-поступательное движение, диафрагма 30 также совершает возвратно-поступательное движение, и это, в свою очередь, вызывает чередование ходов всасывания и нагнетания насоса. На такте всасывания топливо войдет через впускное отверстие 37 и пройдет через фильтр 52 внутрь элемента 50 рамы. Всасывание также заставит головку 60 клапана оторваться от седла 58 и позволит топливу пройти в насосную камеру.В этот момент диафрагма 82 переместится вверх, как показано на фиг. 2, тем самым сжимая смещающую пружину 84 до некоторой степени. Также в этот момент будет отрицательное давление в насосной камере и в колонне 36, а также во впускном фитинге 37. Можно ожидать, что это отрицательное давление сохранится на мгновение, и когда ход насоса изменится на противоположное в направлении нагнетания, головка клапана 60 вернется в седло 58, но шток 72 может иметь тенденцию оставаться более или менее фиксированным из-за отрицательного давления, действующего на диафрагму 82.Это обеспечивается длиной трубчатого удлинителя 70, который содержит пальцы 74, причем пальцы 74 длиннее хода головки 60 клапана или диафрагмы 82. Таким образом, при нормальной работе диафрагма 82 будет совершать возвратно-поступательное движение в любой необходимой степени, но может остаются по существу неподвижными, в то время как головка 60 клапана перемещается вверх и вниз в соответствии с действием насоса во время его хода всасывания и хода нагнетания.

Когда двигатель не работает, смещающая пружина 84 переводит головку клапана 60 в положение седла, даже если в это время может существовать отрицательное давление.В течение этого периода покоя любое положительное давление, которое может быть создано во впускном фитинге 37, будет передаваться на диафрагму 82. Диафрагма 82 имеет эффективную площадь, которая больше, чем эффективная площадь седла 58 клапана. Таким образом, чем больше положительное давление в вход 37, тем больше будет сила закрытия для удержания головки 62 клапана на седле 58. На практике эта разница в эффективных площадях должна поддерживаться в определенных разумных пределах, чтобы всасывания, создаваемой перекачивающей диафрагмой, было достаточно для перемещения диафрагмы 82. даже против положительного напора на входе 37.

В предшествующем описании отмечается, что шток 72 клапана жестко прикреплен к диафрагме 82. Хорошо известно, что диафрагмы не обязательно перемещаются по прямой линии, и поэтому могут или должны быть предусмотрены некоторые меры для несовпадение штока 72 с головкой 60 клапана. В варианте осуществления, показанном на фиг. 2, это предусмотрено тем, что головка 76 штока 72 может свободно перемещаться в трубчатом удлинении 70, и даже если шток 72 принимает угловую ориентацию, головка 60 клапана все равно будет правильно сидеть.На фиг. 5 и 6 показаны альтернативные формы крепления штока 72 к головке клапана.

На ФИГ. 5, головка 60A клапана снабжена трубчатым удлинителем 70A, имеющим отверстие 100 для приема штока 72. Шток 72 снабжен шаровой головкой 102. Соответственно, удлинитель 70A снабжен закругленной внутренней поверхностью 104 для приема одной части. головки 102. Шток 72 и головка 102 закреплены в головке 60A клапана с помощью заглушки 106, которая также имеет закругленную внутреннюю часть 108.Таким образом, между штоком 72 и головкой 60A клапана образуется соединение шара и гнезда, которое, таким образом, обеспечивает компенсацию любого углового положения, которое может существовать между головкой клапана и штоком.

РИС. На фиг.6 показана еще одна модификация, в которой шток 72 клапана снабжен универсальным шарниром 110 обычной конструкции и, как полагают, не нуждается в дополнительном описании. Универсальный шарнир 110 соединяет шток 72 с удлинителем 72A штока, который имеет головку 76A и закреплен в головке 60A клапана с помощью плоской заглушки 106A.

Выходной адаптер топливного насоса, обратный клапан

Этот переходник с наружной резьбой 6AN используется для установки обратного клапана высокого расхода на выходе многих топливных насосов. Клапан выходит через встроенный обратный клапан, который входит в стандартную комплектацию многих выпускных отверстий топливных насосов. Кроме того, уменьшение этого ограничения позволяет насосу работать с меньшим током. Это снижает температуру топлива и предотвращает кавитацию. Две половинки переходника из алюминиевых заготовок скрепляются вместе фиксатором из нержавеющей стали и болтами, которые плотно прижимаются к выпускному отверстию насоса.Плунжер и пружина из нержавеющей стали используются для одностороннего соединения. Уплотнительные кольца из витона для герметичного соединения и совместимости с E85.

Бесщеточный топливный насос Ti Automotive E5LM, показанный выше.

Топливный насос Walbro F

295 показан выше.

Топливный насос Bosch Motorsports BR540 (или Deatschwerks DW400 до мая 2019 г.), показанный выше.

---

Сравнение результатов испытаний

Мы протестировали топливные насосы с обратными клапанами и без них. Любой обратный клапан будет влиять на расход и потребление тока.Два протестированных обратных клапана были стандартным встроенным обратным клапаном на выходе насоса и обратным клапаном Radium Engineering.

Стандартный встроенный обратный клапан
Ограничение потока: 46-76 л / ч
Потребление тока: 3,2-4,8 А

Обратный клапан Radium Engineering
Ограничение потока: 15 л / ч
Потребляемый ток: 0,5 А

---

Совместимость топливного насоса

Обратный клапан Radium Engineering очень специфичен для насоса.Он будет работать только с насосами, перечисленными ниже. ПРИМЕЧАНИЕ. Перед заказом убедитесь, что выступы заусениц выпускного шланга насоса находятся в отличном состоянии. Поврежденные или некруглые выступы заусенцев на шланге могут помешать уплотнительному кольцу получить надежное уплотнение.

Совместимо. Эти насосы НЕ поставлялись в стандартной комплектации с обратным клапаном, поэтому являются идеальными кандидатами для обратного клапана Radium Engineering.
* TI Automotive E5LM (комплект бесщеточного контроллера BKS1000)
Walbro / TI Automotive F

295

Bosch Motorsports BR540
Deatschwerks DW400 (до мая 2019 г.)

Не совместим. Обратный клапан физически подходит к этим насосам, но они стандартно поставляются со встроенным обратным клапаном, который НЕЛЬЗЯ снять.
Walbro / TI Automotive F

267

Walbro / TI Automotive F

274

Walbro / TI Automotive F

285

Deatschwerks DW400 (после мая 2019 г.)

---

Топливная система :: Описание

В ОДНОВРЕМЕННОЕ

Введение

Топливная система подает топливо к двигателям и ВСУ.Топливо находится в центральном баке, а также в левом и правом основных баках.

Количество топлива

Данные о количестве топлива, измеренные датчиками в каждом баке, поступают в процессор количества топлива, где они корректируются на плотность, а затем отображаются на индикаторе количества топлива для каждого бака. Общее количество топлива, полученное в результате отдельного расчета, отображается на индикаторе общего количества топлива и также предоставляется в FMC.

Когда общий полезный объем топлива в левом или правом основном баке падает ниже примерно 1000 кг, загорается индикатор FUEL CONFIG и отображается предупреждающее сообщение LOW FUEL.

Температура топлива

Температура топлива в левом основном баке отображается на индикаторе температуры топлива.

Топливные насосы

Каждый топливный бак содержит два топливных насоса переменного тока. Один насос может подавать топливо, достаточное для работы одного двигателя в любых условиях.

Насосы блокировки центрального бака

Выходное давление двух топливных насосов центрального бака примерно вдвое превышает давление на выходе левого и правого топливных насосов основного бака. Когда все шесть насосов работают, насосы центрального бака перекрывают насосы левого и правого основных баков, так что топливо из центрального бака используется перед топливом из левого и правого баков.

Для снижения электрических нагрузок насосы центрального бака блокируются, когда соответствующий N2 составляет менее 50% об / мин. Таким образом, оба насоса центрального бака блокируются при остановке двигателей. Когда двигатель запускается и число оборотов N2 увеличивается более чем на 50%, блокировка для соответствующего насоса центрального бака снимается.

Ненормальные показания

Если какой-либо насос имеет низкое выходное давление, загорается соответствующий переключатель PRESS и отображается сообщение EICAS о давлении насоса.Если переключатели левого или правого насоса основного бака выключены, загораются индикаторы низкого давления и отображаются сообщения EICAS для насосов. Когда переключатели центрального насоса выключены, световые индикаторы низкого давления и сообщения EICAS для насосов запрещены.

Предупреждающие сообщения EICAS, L / R FUEL SYS PRESS, отображаются, когда все топливные насосы имеют низкое выходное давление или все топливные насосы на одной стороне имеют низкое выходное давление, а переключатели поперечной подачи выключены.

Сообщения о низком давлении топливного насоса блокируются соответствующими сообщениями L / R FUEL SYS PRESS.

Во время нормальной работы на дисплее отображается информационное сообщение EICAS CTR L / R FUEL PUMP, указывающее на то, что в центральном баке закончилось топливо.

При отображении любого сообщения может быть указано небольшое количество топлива в центральном баке

Промывочный насос центрального резервуара

Система продувки будет работать автоматически, чтобы передать оставшееся топливо из центрального бака в основные баки. Подача топлива начинается, когда основные баки примерно наполовину пусты.

Насос постоянного тока

Левый основной бак содержит топливный насос постоянного тока.У него нет элементов управления или индикаторов. Насос постоянного тока работает автоматически, обеспечивая топливом ВСУ, когда питание переменного тока недоступно, а селектор ВСУ находится в положении ВКЛ.

Резервуары для перенапряжения

Перекрестная подача топлива

Топливные коллекторы расположены так, что любой насос топливного бака может питать любой двигатель. Два клапана поперечной подачи изолируют левый топливный коллектор от правого. Эти клапаны обычно закрыты, обеспечивая подачу топлива из бака в двигатель. Оба клапана открываются каждый раз, когда возникает необходимость заправить двигатель из противоположного топливного бака.Для успешной работы поперечной подачи требуется только один открытый клапан поперечной подачи. Если положение клапана не совпадает с положением переключателя, загорается индикатор несоответствия КЛАПАНа и отображается информационное сообщение EICAS FWD FUEL X-FEED или AFT FUEL X-FEED. Сообщения L / R FUEL SYS PRESS запрещаются при открытом клапане поперечной подачи.

Примечание : Сообщение EICAS FUEL CROSSFEED отображается, когда какое-либо положение клапана не соответствует положению переключателя. Сообщение L / R FUEL SYS PRESS может появиться, даже если один перекрестный клапан открыт.

Подача всасывания

Когда давление топливного насоса основного бака низкое, каждый двигатель может забирать топливо из соответствующего основного бака через всасывающий подводящий трубопровод, который идет в обход насосов. Когда самолет набирает высоту, растворенный воздух выделяется из топлива в баке из-за снижения давления воздуха. Этот воздух может скапливаться во всасывающем трубопроводе и ограничивать поток топлива. На большой высоте из-за уменьшения расхода топлива может произойти ухудшение тяги или загорание двигателя.

Давление топлива может подаваться из основного бака с работающими топливными насосами в оба двигателя путем открытия клапана (-ов) поперечной подачи топлива.Продолжение использования поперечной подачи приведет к прогрессирующему дисбалансу топлива.

Растворенный воздух в топливном баке со временем иссякнет после достижения крейсерской высоты. Время истощения зависит от высоты самолета, температуры топлива и типа топлива. Когда растворенный воздух исчерпывается, двигатель может работать на всасывающей подаче на крейсерской мощности.

Световой индикатор конфигурации топлива

Загорается индикатор FUEL CONFIG и отображается информационное сообщение EICAS FUEL CONFIG, если:

• Количество топлива в левом и правом основных баках отличается на 900 кг ± 200 кг.
• Выключатели топливного насоса центрального бака ВЫКЛЮЧЕНЫ, если в центральном баке больше 500 кг.

Индикатор FUEL CONFIG также загорается, когда отображается сообщение LOW FUEL EICAS.

Дисбаланс топлива

Балансировка топлива достигается путем открытия клапанов поперечной подачи и выключения переключателей топливного насоса для левого или правого основного топливного бака с меньшим количеством топлива. Балансировка топлива может производиться на любом этапе полета.

Объем топливного бака

	Левый	Центр	Правый	Всего
767-300	18267 кг	36167 кг	18267 кг	72,700 кг

Подача топлива ВСУ

Топливо ВСУ подается из левого топливного коллектора.Подача топлива ВСУ может осуществляться любым топливным насосом переменного тока, подающим топливо в левый топливный коллектор, или топливным насосом постоянного тока левого основного бака.

На земле при включенном переключателе APU и отсутствии переменного тока насос постоянного тока работает автоматически. При наличии питания переменного тока левый передний топливный насос переменного тока работает автоматически независимо от положения переключателя топливного насоса, а насосы постоянного тока отключаются.