ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

описание, устройство, принцип работы, механизм

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC – система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее, их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Разновидности DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC       DOHC VTEC + VTC

DOHC i-VTEC I      SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система Тип VTEC VTC
DOHC i-VTEC VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC – 5800 об.мин. на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC – 2500 об.мин. на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения.

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор, пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

DOHC i-VTEC I

Немного по-другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I – экономия топлива при “достойной тяге”.

Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да – именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой, как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала – впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.

VTC

VTC – это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по-разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC “создает благоприятные условия” для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив — это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей – корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть – лопатка шкива VTC – деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала – назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый – с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив – воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло, с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 – 50 градусов.

Вывод

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной “фишкой” VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил – за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так “заводило” стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. “вгоняет” и “доворачивает”.

Различия между VTEC и i-VTEC

VTEC – это система синхронизации, разработанная Honda Motor Corporation, которая используется на различных моделях Honda и Acura на всех основных автомобильных рынках. VTEC расшифровывается как переменная синхронизация клапанов и электронное управление лифтом. Система была модернизирована до i-VTEC в начале 2000-х годов, что добавило регулировку фаз впускного распредвала. Внедрение VTEC отличается в разных семействах двигателей в диапазоне Honda и Acura, поэтому, например, i-VTEC, реализованный в современных двигателях Honda серии R, отличается от системы i-VTEC, оснащенной двигателями серии K.

Основы системы VTEC


Отличительной чертой системы Honda VTEC является возможность изменения фаз газораспределения, когда выхлопные клапаны закрываются и открываются в головке двигателя. Изменяя подъем и продолжительность работы клапана, двигатель может оптимизировать работу как на низком, так и на высоком конце. До разработки двигателей VTEC приходилось выбирать, где в диапазоне оборотов двигатель будет оптимизирован для производительности. Двигатели VTEC имеют порог (обычно 4500 об/мин), выше которого система VTEC задействует третий рычаг качания, который удерживает клапаны открытыми в течение более длительных периодов времени, улучшая мощность высокого уровня. Система была реализована в одно- и двухдвигательных двигателях.

я-VTEC


i-VTEC (интеллектуальное электронное управление регулированием фаз газораспределения и подъема клапана) был представлен в 2002 году на североамериканском рынке. Система i-VTEC добавила дополнительный контроль для впускных клапанов на низких и средних уровнях дроссельной заслонки, таким образом улучшая низкую и частичную реакцию дроссельной заслонки от двигателя. Таким образом, система i-VTEC обеспечивает все преимущества высокопроизводительной открытой дроссельной заслонки традиционной конструкции VTEC, обеспечивая при этом лучшую работу двигателя на низких и частичных оборотах.

Улучшения двигателя и специфические профили i-VTEC


Система i-VTEC была внедрена в более современный двигатель серии K, в отличие от системы VTEC более старых двигателей серии B. Существует эффективная система i-VTEC и экономичная система i-VTEC. Вариант исполнения позволял использовать три кулачковых лепестка на цилиндр как для впуска, так и для выпуска, тогда как экономичная система i-VTEC имеет только два лепестка на впускном кулачке и не имеет управления VTEC на выпускном кулачке. Исполнение версии привело к дополнительным 40 лошадиным силам в двигателях серии K.

AVTEC


Непрерывные усилия Honda по улучшению базовой формулы VTEC продолжаются с помощью системы AVTEC (усовершенствованный электронный регулятор фаз газораспределения и жизнеобеспечения), впервые анонсированной в 2006 году. Хотя Honda не достигла первоначальной цели выпуска AVTEC к 2009 году, система продолжает развиваться. AVTEC объединяет бесступенчатое управление фазой с системой i-VTEC. По оценкам Honda, эта система приведет к повышению эффективности использования топлива на 13 процентов.

Обзор двигателя 2.4 di dohc i-vtec

Обзор семейства двигателей 2.4 di dohc i-vtec
Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

Обзор семейства двигателей 2.4 di dohc i-vtec

Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

А если говорить о том, что пришлось увеличивать и диаметр поршневой группы, то в пору сказать, что инженеры все-таки создали новый ДВС, хотя рост диаметра произошел всего на 1 мм. Для более мощной версии пришлось устанавливать шатуны длинной 152 мм.

В остальном двигатель 2.4 di dohc i-vtec – движок с металлической цепью ГРМ. К его особенностям можно отнести:

  • возможный эффективный тюнинг отдельных версий балансирными валами;
  • впуск с изменяемым углом впрыска;
  • ГБЦ управляется системой I-VTEC;
  • отсутствие гидрокомпенсаторов;
  • большой межсервисный период – регулировка клапанов выполняется не реже, чем раз на 40 тыс. км.

Технические характеристики ДВС К24

Данный мотор трудится на бензине и требователен к качеству топлива.

  1. Объем двигателя, куб. см: 2354
  2. Расположение цилиндров: Рядное
  3. Количество цилиндров: 4
  4. Количество клапанов: 16
  5. Степень сжатия: от 9,8 до 11:1
  6. Мощность, л. с.: 202-231
  7. Обороты макс. мощности, об./мин.: 6800
  8. Крутящий момент, Нм: 218-233
  9. Обороты макс. момента, об./мин.: 4500
  10. Смешанный цикл по расходу, л. на 100 км: 8.5-9.2
  11. Токсичность не ниже стандарта: Euro IV.

Узкие места мотора, типичные неисправности

В процессе увеличения пробега происходит достаточно резвый износ распредвалов, иногда появляются масляные течи, начинают уставать подушки, «гулять» обороты. Поговорим более предметно о проблемах в целом надежного и тяговитого движка. Чаще всего из неисправностей водителей одолевают:

  1. Стук двигателя. Говорит об пороговом износе выпускного распредвала. Типичная проблема мотора 2.4 di dohc i-vtec, поскольку он форсирован и повышенный износ запчастей несущих основную нагрузку не представляет собой ничего необычного.
    1. Потребуется заменить распредвал.
    2. Либо попытаться добиться устранения стука путем регулировки клапанной группы.
  2. Течи масла. Вызывается прохудением переднего сальника на коленвале. Нужна замена на оригинальный.
  3. Плавающие обороты. Данный вопрос не всегда тривиален, но простая чистка заслонки и клапана холостого хода часто служит ее решением.
  4. Вибрация мотора. Вероятен износ подушек ДВС, при большем пробеге и невысоком качестве дорог не исключено их проседание и износ, и, как следствие, растяжение цепи ГРМ.

Ранее в первых версиях наблюдался локальный перегрев 4-го цилиндра, но с доработкой вопрос был решен. Движок капризный и потребляет исключительно качественное топливо и проверенное масло. Если средств на топливо и расходники не жалеть, то легко добегает до 300 тыс. км пробега. В процессе эксплуатации служит долго и надежно.

Двигатель имеет около 20-ти модификаций и спортивные версии, которые легко тюнингуются под конкретные условия. На заряженные спорт-версии есть постоянный спрос.

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

  1. Атмосферными методами.
  2. Инсталляцией турбонаддува.
  3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты

На двигателе 2.4 di dohc i-vtec с кодом K24 установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу. В стандартной компоновке они настроены на экономию и экологию.

Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Такой вариант используется для Honda CR-V.

Есть моторы К24А2, которые используются для более крупных автомобилей. Их отличает:

  • усиленный коленвал и шатуны;
  • другие поршни;
  • повышенная степень сжатия от 10.5 до 11;
  • увеличенная дроссельная заслонка;
  • оптимизированная система впуска/выпуска.

Подхват VTEC происходит в зависимости от модификации ДВС на 5000-6000 об/мин. Мощность варьируется от 180 до 205 л.с. при 6000-7000 об/мин, крутящий момент 208-231 Нм при 4400-4800 об/мин.

Этот мотор зарекомендовал себя как сверхнадежный при регулярном и качественном обслуживании. В том числе и оригинальными запчастями, качественным топливом и маслами.

Особенности моторов К24

Моторы данной серии прекрасно сбалансированы по тяге и мощности, причем японские инженеры сумели сделать его и весьма экономичным. Расход топлива по городу колеблется в диапазоне 13-16 литров/100 км, по трассе – 8-11литров/100 км. Компьютерные данные, декларируемые бортовым устройством отражают средний расход, который составляет – 11,8 литров/100 км пробега.

Тем не менее у уставших моторов проявляются характерные черты. Перечислим некоторые из неисправностей:

Дроссель и вариации при холостом ходе

Заслонки устанавливают 2-х типов: механические и электронные. У первых коксуются клапаны регулировки холостого хода. В электронных – выходят из строя датчики положения.

Термоклапан быстрого холостого хода.

Механизм подает воздух к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо натужно гудит на холостых.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора.

Когда клапан теряет вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра, то на бортовом компьютере показывают ошибки с кодами P1078 и P1077. Требуется снятие и промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

Клапан VTEC.

При экономии на качестве масла происходит отказ этого механизма, что приводит к ограничению оборотов и потере мощности. На борту фиксируется ошибка P1259 или P2646. Изнашивается не сама деталь, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ, что потребует замену прокладки.

Соленоид VTC.

«Стрекотание» движка при холодном запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на неправильную работу этого устройства. Муфта может потрескивать с отметки пробега в 80-90 тыс. км. Необходима замена сетки-фильтра и других компонентов.

Цепь ГРМ.

К 200 тысячам пробега цепь ГРМ подвержена растягиванию. Она не шумит в этом положении, а выявить растяжение поможет оценка выступа штока гидронатяжителя: более 16 мм требует замены узла. Состояние цепи может быть проанализировано также при совмещении меток на звездах и шкиве. Дельта в 1 см и более – также повод выполнить замену ГРЦ.

Износ кулачков на распредвале.

Кулачки истираются интенсивнее, если опять же залито низкокачественное масло, а замена его происходит не вовремя. Также проблема может проявиться при несвоевременной сервисной регулировке зазоров клапанов. Заливайте масло с рекомендуемой в паспорте авто вязкостью и проверяйте вовремя тепловые зазоры клапанов, чтобы избежать подобной проблемы.

Если вам нужны родные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 для вашей Honda, немедля, обращайтесь в наш интернет-магазин! На сайте Docar.ru можно с комфортом подобрать и купить необходимые оригинальные запчасти для многих модификаций K24.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

  • вращение коленвалов по часовой стрелке;
  • замена привода с ремня на цепь;
  • внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

  1. Accord.
  2. CR-V.
  3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление компании к «экологичности» и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Если изложенная нами информация оказалась полезной для вас, не сочтите за труд сделать репост и поделится интересными фактами с вашими друзьями-автовладельцами. Не забывайте, если вам нужды качественные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec – обращайтесь в интернет магазин Docar.ru. Здесь всегда помогут подобрать оригинальные запчасти и расходники на вашу Хонду.

Запчасти для ТО Honda Civic седан IX 1.8 i-VTEC R18Z1; R18Z4

Диск тормозной, задний 2 шт. 42510-SNA-A01 Выбрать
Диск тормозной, передний 2 шт. 45251-SMG-G11 Выбрать
Жидкость тормозная 0,5л 2 шт. 08203-99938 Выбрать
Жидкость тормозная 0,25л 4 шт. 08203-99932HE Выбрать
Жидкость тормозная 1л 1 шт. 08203-99931 Выбрать
Колодки тормозные, комплект, задние 1 шт. 43022-TR0-E00 Выбрать
Колодки тормозные, комплект, передние 1 шт. 45022-TR0-E51 Выбрать
Масло моторное 1 шт. 08232P99C3HMR Выбрать
Прокладка сливной пробки поддона двигателя 1 шт. 94109-140-00 Выбрать
Резинка стеклоочистителя, передняя левая 1 шт. 76622-SYV-A02 Выбрать
Резинка стеклоочистителя, передняя правая 1 шт. 76623-SNA-A11 Выбрать
Свеча зажигания 4 шт. 12290-R1A-H01 Выбрать
Фильтр воздушный 1 шт. 17220-R1A-A01 Выбрать
Фильтр масляный 1 шт. 15400-RTA-003 Выбрать
Фильтр салона, пылевой 1 шт. 80292-SDC-505HE Выбрать
Фильтр топливный 1 шт. 17048-TR0-G00 Выбрать
Щётка стеклоочистителя, передняя левая 1 шт. 76620-TR0-G12 Выбрать
Щётка стеклоочистителя, передняя правая 1 шт. 76630-TR0-A01 Выбрать

Подбор масла мотюль для HONDA Accord 2.4 DOHC i-VTEC, DBA-CU2 (2011

Марка

Honda

Модель

Accord

Период выпуска

2011 -

Тип двигателя

Бензиновый

Моторное масло (Двигатель - 2.4 K24A )

Рекомендации по API

SJ или SL

Трансмиссионное масло КОРОБКА ПЕРЕДАЧ В БЛОКЕ С ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ 5/1 Охлаждающая жидкость Тормозная жидкость

Информация в данном разделе носит информационный характер и не является руководством к покупке и использованию.

Любую информацию, опубликованную в данном разделе, мы рекомендуем проверить с помощью руководства по эксплуатации к вашей технике.

По всем специфическим техническим вопросам мы рекомендуем обращаться в представительство Motul Russia для более полной консультации.

Honda Civic седан VIII 1.8 i-VTEC [Turkey]

Диск тормозной, задний 42510-SNA-A01 Найти
Диск тормозной, передний 45251-SMG-G11 Модельный год: от 2011 Найти
Диск тормозной, передний 45251-S7A-E10 Модельный год: 2007 Найти
Диск тормозной, передний 45251-SMG-E31 Модельный год: 2008-2010 Найти
Жидкость тормозная 1л 08203-99931 Найти
Колодки тормозные, комплект, зад 43022-S5A-E50 Найти
Колодки тормозные, комплект, пер 45022-SNB-E01 Найти
Масло моторное 08217-99974 Найти
Пробка сливная поддона двигателя 90009-PY3-000 Найти
Прокладка сливной пробки поддона 94109-140-00 Найти
Резинка стеклоочистителя, передн 76622-STK-A02 Модельный год: от 2008 Найти
Резинка стеклоочистителя, передн 76622-SNA-A01 Модельный год: 2007 Найти
Резинка стеклоочистителя, передн 76632-SNA-A01 Модельный год: 2007 Найти
Резинка стеклоочистителя, передн 76623-SNA-A12 Модельный год: от 2008 Найти
Свеча зажигания 9807B-561CW Найти
Фильтр воздушный 17220-RNA-Y00 Найти
Фильтр масляный 15400-RBA-F01 Найти
Фильтр салона, пылевой 80292-SHJ-A41 Модельный год: от 2008 Найти
Фильтр салона, пылевой 80292-SDC-505HE Модельный год: 2007 Найти
Фильтр топливный 17048-SNA-010 Найти
Щётка стеклоочистителя, передняя 76620-SNA-A12 Модельный год: от 2008 Найти
Щётка стеклоочистителя, передняя 76620-SNB-G01 Модельный год: 2007 Найти
Щётка стеклоочистителя, передняя 76630-SNA-A02 Модельный год: 2007 Найти
Щётка стеклоочистителя, передняя 76630-SNA-A12 Модельный год: от 2008 Найти

Статьи - Информация - AUTOSPACE.

BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) - система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) - система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, - на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи - экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» - econom. Итак, разновидности:

  • DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
  • SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
  • SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
  • 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
  • DOHC і-VTEC c 2001 года
  • SOHC і-VTEC c 2006 года
  • 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква "i" означает "Intellegence" - "интеллектуальный").

"Интеллектуальность" же данной системы заключалась в следующем - управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, - при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила "экономичное" направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка - элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива - поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы - посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот - рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Что особенного в двигателе Honda i-VTEC?

i-VTEC - это сокращение от Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, система, созданная Honda для снижения расхода топлива автомобилями Honda. Система VTEC использует два профиля распределительного вала и гидравлически выбирает между ними.

Эта технология была изобретена Икуо Какитани, инженером Honda.

Honda i-VTEC позволяет двигателю иметь несколько распределительных валов. Разница с этой технологией заключается в том, что компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачков, когда двигатель переходит в разные диапазоны оборотов.

Невероятная особенность этой технологии заключается в том, что двигатель может иметь низкооборотный и высокоскоростной распредвалы в одном двигателе. Фактически, основная идея Honda i-VTEC - добиться максимальной производительности двигателя в любом диапазоне оборотов.

Как работает Honda i-VTEC?

Чтобы лучше понять технологию Honda i-VTEC, давайте сначала посмотрим, как работает обычный двигатель.

Клапаны пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя.Распредвалы управляют клапанами. Для открытия и закрытия клапанов распределительный вал использует поворотные кулачки.

Исследования показывают, что существует важная связь между заземлением кулачков на распределительном валу и поведением двигателя в различных диапазонах оборотов.

Давайте рассмотрим пример, чтобы лучше понять. Представьте, что мы запускаем двигатель со скоростью всего 10 или 15 об / мин, и поршню потребуется несколько секунд, чтобы завершить цикл. Просто имейте в виду, что невозможно запустить нормальный двигатель так медленно, но давайте на секунду представим, что мы могли бы.

Распределительный вал будет шлифовать, когда поршень начинает двигаться вниз во время впускного такта, впускной клапан открывается. Как только днища поршней выйдут наружу, впускной клапан закроется.

Тогда выпускной клапан откроется сразу после того, как поршень опускается до дна в конце такта сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выпуска. Это здорово, если мы можем запустить двигатель на очень низких оборотах.
Плохая новость заключается в том, что при увеличении числа оборотов в минуту эта конфигурация распределительного вала не работает.

Если двигатель работает со скоростью 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз каждую минуту. Таким образом, когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, поршень не может заставить воздух двигаться в цилиндр за доступное время.

В результате в более высоких диапазонах оборотов вам нужно, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска, таким образом, поршень начинает двигаться вниз во время такта впуска, а клапан открывается, беспрепятственно перемещая воздух в цилиндр. во время полного такта впуска.

Если вам нужна максимальная производительность двигателя на низких и высоких оборотах, вам нужно открывать и закрывать клапаны по-разному для каждой скорости.

Без технологии i-VTEC у вас были бы проблемы. Если вы установите хороший низкооборотный распредвал, работа двигателя на высоких оборотах будет плохой. А если поставить хороший высокоскоростной распредвал, двигатель не будет работать на низких оборотах. В некоторых случаях это может даже затруднить запуск двигателя.

Итак, технология i-VTEC обеспечивает эффективную работу двигателей Honda за счет наличия нескольких распределительных валов.По этой причине модели Honda i-VTEC отличаются высокими характеристиками и меньшим расходом топлива.

Honda Malaysia предлагает Honda City и Honda Civic с такими технологиями.

Takeaway

Как видите, технология Honda i-VTEC обеспечивает экономию топлива без ущерба для производительности.

Если у вас Honda, лучший способ поддерживать автомобиль как новый - это доставить его в сервисный центр Honda на Пенанге. Таким образом, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль находится в надежных руках.

Технология i-VTEC предназначена исключительно для автомобилей Honda, и именно поэтому вам нужны технические специалисты Honda, чтобы иметь доступ к точным измерениям Honda с использованием новейшего оборудования на предприятии.

Не рискуйте. Получите точный диагноз в ближайшем авторизованном сервисном центре Honda. Кстати, не забывайте, что услуги по кузову и покраске также доступны в сервисных центрах Honda.

В чем разница? - Автомобильный журнал Dust Runners

Если вы не жили под скалой, вы наверняка слышали о VTEC.Но что такое VTEC и для чего он нужен? Чем он отличается от iVTEC? Что ж, для начала нужно понять, что такое VTEC.

VTEC

Переменная синхронизация (и подъем) с электронным управлением (VTEC) - это система, в которой используются два разных профиля распределительного вала. Один профиль распределительного вала для низких оборотов, обеспечивающий хороший крутящий момент и отличную управляемость, и профиль распределительного вала для высоких оборотов, который обеспечивает больший подъем и большую продолжительность работы. Эта система обычно устанавливается на определенное число оборотов в минуту (5 500) и значительно увеличивает мощность.

СВЯЗАННЫЕ: 1JZ против 2JZ: что лучше и почему?

Почему Honda внедряет эту систему? Они применяют его для повышения оптимальной эффективности двигателя, что приводит к увеличению мощности и экономии топлива. Поскольку распределительный вал вращается вдвое медленнее, чем коленчатый вал, оптимальное перекрытие клапанов и синхронизация различны на каждом обороте в минуту.

Muscle cars имеют такой наклон на холостом ходу из-за конструкции распредвала. Создавая распределительный вал специально для лошадиных сил с высокими оборотами, вы должны пожертвовать тем, насколько плавно двигатель работает на низких оборотах.Эта жертва является причиной того, что двигатель работает на холостом ходу.

VTEC-E

VTEC-E сильно отличается от стандартного VTEC, потому что Honda не проектировала его для оптимальной мощности при высоких оборотах, вместо этого они рассчитывали оптимальную топливную экономичность при низких оборотах. VTEC-E делает это, фактически заставляя двигатель работать как 12-клапанный двигатель вместо обычных 16-ти клапанов. Это достигается за счет того, что второй впускной клапан не открывается полностью.

СВЯЗАННЫЙ: Что делает Chevy LS таким особенным?

Конструкция VTEC-E значительно снижает расход топлива, но не имеет высоких показателей мощности, которые дает стандартный VTEC.Этот тип VTEC входит в стандартную комплектацию многих экономичных моделей Honda.

VTC

Прежде чем мы перейдем к i-VTEC, мы хотим быстро рассмотреть VTC, чтобы вы лучше поняли, как все это работает. Variable Timing Control (VTC) - это механизм, который позволяет бесступенчато регулировать шестерню распределительного вала. Шестерня регулируемого распределительного вала позволяет регулировать перекрытие клапанов при любых оборотах. Регулируя перекрытие клапанов для разных диапазонов оборотов, эффективность и уровни мощности значительно улучшаются.

Honda использует эту систему на впускном распредвале, но не на выпускном распредвале, так как выгода от наличия VTC на выпускном распредвале ничтожна. VTC всегда активен и регулирует перекрытие клапанов для оптимального КПД двигателя и мощности при любом заданном числе оборотов.

iVTEC

Интеллектуальная переменная синхронизация (и подъем) с электронным управлением (iVTEC) - это система, объединяющая VTEC и VTC в одно устройство. Как вы понимаете, сочетание лучшего из обоих миров дает невероятно эффективный и мощный двигатель.Часть системы VTEC имеет два разных профиля распределительного вала: один для низких оборотов, а другой - для высоких. Часть системы VTEC позволяет регулировать перекрытие клапанов в любой момент, что приводит к гораздо большей эффективности и немного лучшей производительности.

K20A2: Система K20A2 VTEC работает со скоростью 5800 об / мин, в то время как система VTC всегда активна. Эти две системы вместе (iVTEC) производят примерно на десять лошадиных сил больше, чем просто VTEC. K20A2 доступен в версиях Acura RSX Type S и TSX.

СВЯЗАННЫЕ: RB26 против 2JZ: что лучше и почему?

K20A3: Система K20A3 iVTEC сильно отличается от системы A2. Это VTEC-E с VTC, и его даже нельзя классифицировать как iVTEC. На низких оборотах открывается только один впускной клапан, что снижает расход топлива, затем при 2200 об / мин он включает второй впускной клапан, позволяя ему работать как обычный 16-клапанный двигатель.

Как и система iVTEC в A2, VTC всегда активен на A3.K20A3 поставляется в базовой комплектации RSX, Civic SI, Accord, CRV и Element.

Как это увеличивает мощность?

То, как система VTEC увеличивает мощность, может немного сбивать с толку, поэтому позвольте мне рассказать вам об этом. Мощность в лошадиных силах - это всего лишь мера крутящего момента X об / мин. Чтобы увеличить крутящий момент, вы должны впустить в двигатель больше воздуха и топлива.

Если клапаны должны открываться дальше и дольше, количество воздуха, всасываемого в цилиндр, можно увеличить. Поскольку распредвал вращается вдвое медленнее, чем коленчатый вал, его нельзя оптимизировать для всех диапазонов оборотов. Наличие нескольких кулачков распределительного вала позволяет увеличить подъемную силу и продолжительность работы для различных диапазонов оборотов.

Поскольку распределительный вал оптимизирован как для высоких, так и для низких частот вращения, он обеспечивает больший крутящий момент в этих диапазонах. Больше крутящего момента, особенно на высоких оборотах, означает больше лошадиных сил.

Сводка

Здесь много информации. Помните, что iVTEC объединяет VTEC и VTC в один блок в K20A2. iVTEC в K20A3 представляет собой комбинацию VTEC-E и VTC, которая в большей степени ориентирована на топливную экономичность.

Я надеялся, что эта статья помогла вам разобраться в сравнении VTEC и iVTEC. Если вы узнали что-то новое, то обязательно поделитесь этим с друзьями и прокомментируйте свои мысли ниже.

Honda Global | Двигатель VTEC / 1989

Начало разработки, конечно же, означало, что команда столкнется с первой из многих ожидаемых проблем. В уме Каджитани тоже часто был страх. «Я думал, что мы, возможно, не сможем достичь этого, потому что цель была слишком высока», - сказал он, вспоминая многие трудности разработки проекта.

Было довольно сложно, например, сбалансировать подъем фаз газораспределения с нагрузкой на ремень привода ГРМ, которая увеличивалась при высоких оборотах двигателя из-за пружины и других факторов. Хотя это была проблема, требующая решения для достижения целевого результата, такой ответ найти будет нелегко. Что еще хуже, они обнаружили, что низкоскоростная система газораспределения с одним клапаном неприменима, потому что она была запатентована другой компанией. Изучив многочисленные контрмеры путем кропотливых проб и ошибок, команда решила изменить всю спецификацию, относящуюся к операционной системе клапана.Впоследствии они представили комбинированную систему фаз газораспределения после проверки диаметра клапана, подъема и формы порта, а также определения настроек для обеспечения достаточной производительности. Кроме того, они создали легкий ведомый шкив из высокопрочного спеченного сплава высокой плотности и изменили его форму для уменьшения толщины. Это привело к снижению момента инерции на 10%. Благодаря этим усилиям команда выполнила требования по нагрузке на ремень ГРМ, достигнув при этом поставленной цели.

Мощность во всем диапазоне оборотов была увеличена за счет увеличения диаметра впускного клапана обычного двигателя DOHC с 30 мм до 33 мм.Кроме того, команда приняла настройки фаз газораспределения и подъема, которые были сопоставимы с гоночными двигателями Honda, чтобы повысить объемную эффективность. Улучшенный результат, полученный в результате этого метода, фактически послужил повышению производительности на высоких скоростях. Дополнительно были приняты меры по снижению сопротивляемости потреблению. В конце концов, цель была достигнута: полные 160 лошадиных сил при 7600 оборотах в минуту и ​​8000 оборотов в минуту.

Низкоскоростной крутящий момент, первоначальная цель проекта, был получен путем изменения настройки низкоскоростного кулачка с традиционных 35 градусов на 20/30 градусов ABDC (после нижней мертвой точки). Это позволило впускному клапану закрываться раньше, что резко повысило объемный КПД двигателя. Поскольку двигатель теперь имел более высокий КПД на низких оборотах, можно было реализовать более широкий диапазон крутящего момента.

Внедрение новых материалов, безусловно, было фактором успешного применения этих технологий. Например, поскольку три толкателя кулачка двигателя VTEC должны быть расположены в одном отверстии, распределительный вал имеет относительно ограниченную ширину кулачка. Следовательно, вал должен быть спроектирован так, чтобы выдерживать высокое поверхностное давление.Для этого команда разработала новый распредвал из литой стали. Вал был изготовлен из нового легированного стального литья с высоким содержанием углерода и хрома, в котором была проведена комбинация термической обработки и обработки поверхности. В результате чрезвычайная жесткость устройства увеличила его критическое давление на поверхность на целых 40 процентов.

Как работает VTEC / I-VTEC - Super Street Magazine

Среди множества технологий Honda ни одна не является синонимом бренда, как VTEC. Уникальный динамически регулируемый клапанный механизм компании в значительной степени помог сделать Civics и Integra 90-х круче, чем Ford Aspires и Daewoo Lanoses.VTEC - сокращение от Variable Valve Timing and Lift Electronic Control - сложнее, чем можно было бы представить в интернет-мемах о том, что он «вступает в дело», и претерпел ряд изменений с момента его появления в 1989 году в Integra XSi и RSi B16A в Японии. Даже сегодня VTEC остается одним из наиболее важных решений для достижения баланса между низким уровнем выбросов и высокой производительностью, поскольку двигатель внутреннего сгорания был создан более 100 лет назад.

История VTEC начинается намного раньше, чем вы думаете - где-то в начале 1980-х годов - и почти не имеет ничего общего с вашим Civic с заменой K, а вместо этого с мотоциклетным подразделением Honda, где компания разработала то, что среди инженеров было известно как REV или HYPER VTEC всем остальным.REV позволил одному впускному или выпускному клапану для каждого цилиндра оставаться на холостом ходу до тех пор, пока не потребуется больше мощности. В 1984 году Honda запустила свой проект NCE (New Concept Engine), который еще раз убедил компанию в том, что разработка какого-то профиля с несколькими кулачками для ее автомобильных двигателей - хорошая идея.

Фото 2/6 | Как только VTEC срабатывает, давление масла заставляет ряд штифтов встать на место, образуя то, что по сути является одним коромыслом, который реагирует на больший центральный выступ распределительного вала, что приводит к более высокому подъему и более продолжительному событию клапана.

America впервые столкнулась с VTEC под видом NSX, но это не было полностью оценено средними поклонниками Honda до появления Acura Integra GS-R 1992 года. Одновременно с этим компания Honda выпустила двигатель SOHC VTEC D-серии, но ничто так не изменило ситуацию с характеристиками малолитражных автомобилей, как двигатели VTEC с двумя распредвалами. К середине 1990-х у Honda был сегмент спортивных компактных автомобилей за счет своих гонад после добавления ее трио del Sol B16A3, Integra B18C1 и Prelude h32A1 VTEC. Пройдут годы, прежде чем другие производители последуют за ними, предложив своего рода технологию изменения фаз газораспределения в своих моделях.

Принципы VTEC практически не изменились. Простой, элегантный и почти полностью механический, VTEC позволяет двигателю переключаться между двумя различными профилями распределительного вала. В конфигурациях с двумя распредвалами каждый распределительный вал имеет по три выступа на цилиндр - два его первичных выступа и его более крупный вторичный выступ с более длительным сроком службы - которые соответствуют трем соответствующим коромыслам.В нормальных условиях центральный коромысел, который соединен с большим центральным кулачком VTEC распредвала, делает немного больше, чем ездит на том, что Honda называет своим Lost Motion Assembly. Однако все это меняется после включения VTEC. При заданной частоте вращения коленчатого вала двигателя на основе ЭБУ сигнал 12 В посылается на соленоид VTEC двигателя, который активирует процесс. Здесь давление масла заставляет ряд штифтов встать на место, вступая в контакт с центральным коромыслом, который реагирует на более крупные центральные кулачки распределительных валов, заставляя оба клапана работать под более высоким подъемом и более продолжительным профилем лепестка VTEC. В результате в камеры сгорания попадает больше воздуха и топлива, что означает большую мощность. Как только частота вращения двигателя снижается и сигнал VTEC прекращается, штифты втягиваются, расцепляя средний коромысел, позволяя двигателю работать нормально.

Фото 3/6 | Одним из первых автомобилей, оснащенных технологией VTEC, был JDM Integra XSi.

Что касается двигателей i-VTEC, то это еще не все, и это называется Variable Timing Control (VTC).Здесь специальная шестерня распределительного вала позволяет плавно изменять фазу впускного распредвала во всем диапазоне оборотов. Основываясь на всевозможных вещах, о которых вам не нужно беспокоиться, таких как положение распределительного вала, угол зажигания, содержание кислорода в выхлопных газах и положение дроссельной заслонки, возможен 50-градусный диапазон фазировки распределительного вала (25-градусный диапазон на K24A2). Как и VTEC, шестерня распределительного вала имеет электронное управление и гидравлический привод, что приводит к уменьшению фаз газораспределения на холостом ходу и улучшенному времени на более высоких оборотах двигателя, что увеличивает перекрытие клапанов и мощность. Соответственно, «i» в i-VTEC означает «интеллектуальный», и вместе VTEC и VTC предлагают беспрецедентный баланс между производительностью и выбросами. Все это очень хорошие новости для всех, кроме производителей распредвалов.

Honda сначала предложила два типа конфигураций i-VTEC, неофициально называемые i-VTEC производительностью и i-VTEC эконом-класса. Двигатели Performance i-VTEC работают так же, как и любой другой двигатель VTEC, но с добавлением VTC. Однако экономичные двигатели i-VTEC - чудаки.Подобно тому, как Honda VTEC-E середины 1990-х годов, заботящемуся о выбросах, о которой вам наплевать, впечатляющие показатели мощности не были главной заботой во время разработки. В частности, их выпускные распредвалы лишены VTEC, а их впускные распредвалы имеют только два кулачка и два коромысла на цилиндр вместо трех. До использования VTEC в двигателях с экономичным режимом i-VTEC использовался только один впускной клапан на цилиндр, хотя они действительно имели 16-клапанные головки блока цилиндров. Оставшийся впускной клапан слегка приоткрывается - ровно настолько, чтобы несгоревшее топливо не скапливалось позади себя.Этот процесс, также известный как холостой ход клапана, позволяет двигателю откачивать топливо на более низких оборотах с улучшенной максимальной мощностью, когда оба клапана открываются и закрываются нормально. Даже VTC настроен по-другому, с учетом низкого уровня выбросов. В результате внутри камер сгорания возникает уникальный водоворот, а также чрезвычайно бедная топливно-воздушная смесь, что приводит к впечатляющему сгоранию и топливной эффективности, но не к большой мощности. При 2200 об / мин открывается вторичный впускной клапан, и в это время клапанный механизм работает, как и следовало ожидать.К сожалению, общая подъемная сила и продолжительность не увеличиваются, как у традиционных двигателей VTEC. К разочарованию поклонников Honda во всем мире, начиная с 2012 модельного года предлагаются только экономичные двигатели i-VTEC.

Фото 4/6 | Подробный обзор высокопроизводительного клапанного механизма i-VTEC серии K. Обратите внимание на конфигурацию с тремя коромыслами и большой центральный выступ распределительного вала.

В последние годы Honda зарегистрировала патенты на многочисленные технологии, одна из которых - VTEC, которая, если она будет разработана, станет логическим преемником системы изменения фаз газораспределения.Здесь подъем распределительного вала будет плавно изменяться, а не просто происходить при определенной частоте вращения двигателя, как предписывает блок управления двигателем. Объедините это с VTC, и вы получите все необходимое для самого динамичного на сегодняшний день клапанного механизма, что приведет к беспрецедентному балансу производительности, топливной эффективности и низкому уровню выбросов. Конструкция не сильно отличается от того, что могут предложить пневматические или электрические клапанные механизмы, в результате чего клапаны могут открываться или закрываться в любое время и оставаться открытыми столько, сколько они хотят. На данный момент кажется, что a-VTEC - или, как его еще называют, усовершенствованный VTEC - был приостановлен, но с появлением совершенно нового NSX, похоже, сейчас хорошее время для того, чтобы история Honda повторилась.

Фото 5/6 | Серия F S2000 представляет собой интересное нечто среднее между классическим VTEC и i-VTEC. Несмотря на то, что в них нет VTC, в серии F есть клапанный механизм с роликовым коромыслом, подобный серии K.

Если вы думаете о реализации своего первого проекта Honda или готовы нажать на курок при замене двигателя и не можете решить, какой двигатель вам подойдет, тогда ознакомьтесь с этим кратким базовым руководством по некоторым из лучшие доступные варианты.

Происхождение: 1989–1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989–1991 JDM Civic / CRX SiR
Мощность / крутящий момент: 160 л.с. / 112 фунт-фут
Но почему ?: Это первый двигатель DOHC VTEC, который вы могли себе позволить.

Происхождение: 1997-2000 JDM Civic Type R
Мощность / крутящий момент: 185 л.с.
Но почему? соотношение стержень / ход.

Происхождение: 1994-2001 Integra GS-R
Мощность / крутящий момент: 170 л.с. / 128 фунт-футов
Но почему ?: B18C1 был первым автомобилем Honda 1.Двигатель 8L VTEC и первый серийный двигатель с двухступенчатым впускным коллектором.

Происхождение: 1995-2001 JDM Integra Type R
Мощность / крутящий момент: 200 л.с.
Но почему ?: Это самая мощная модель Honda B-серии. Что не нравится?

Происхождение: 2002-2005 JDM NSX-R
Мощность / крутящий момент: 290 л.с. / 224 фунт-фут
Но почему ?: Тщательно сбалансированная и продуманная версия стандартного двигателя Honda NSX, Type R - это не просто дорого, также почти невозможно найти источник.

Происхождение: 2000-2005 S2000
Мощность / крутящий момент: 240 л. с. / 153 фунт-фут
Но почему ?: Считающийся многими самым впечатляющим четырехцилиндровым двигателем Honda на сегодняшний день, F20C1 обладает удивительными возможностями по оборотам без жертвуя средней мощностью.

Происхождение: 1993–1996 Prelude VTEC
Мощность / крутящий момент: 190 л.с. / 158 фунт-фут
Но почему ?: Первый двигатель Honda с большим блоком, h32A1 помог установить ряд рекордов дрэг-рейсинга и продолжил свое существование. сделать историю Хонды.

Происхождение: 2009-2013 TL SH-AWD
Мощность / крутящий момент: 305 л.с. / 273 фунт-фут
Но почему ?: Это самый мощный серийный двигатель Honda на сегодняшний день. Что вы еще хотите?

Origin: 2001-2005 Civic Type R и Integra Type R
Мощность / крутящий момент: 212 л.с. / 149 фунт-футов
Но почему ?: При 212 л. с. это топовая серия K для подкачки двигателя.

Происхождение: 2004-2008 TSX
Мощность / крутящий момент: 205 л.с. / 164 фунт-фут
Но почему ?: Легко получить и легко модернизируемый, Honda K24A2 - единственный USDM 2.4L K-серия с VTEC на обоих кулачках.

Смотреть фотогалерею (6) Фото

Что такое VTEC? Показывая 1100 миль 1999 Honda Civic Si

Вы когда-нибудь слышали, как ваш фанатичный приятель по Honda сказал: "VTEC просто заработал!" и понятия не имели, о чем они говорят? В этот момент VTEC почти ощущается как один из тех мемов, которые повторяли так много раз, что никто не помнит, что это значит. Давайте изучим.

Что такое VTEC? В качестве аббревиатуры это означает V ariable Valve T iming and Lift E lectronic C ontrol.Возможно, Honda следовало назвать это VVTaLEC, но это не так уж и запоминается, не так ли? Функционально это технология, которая позволяет двигателю дышать более свободно на более высоких оборотах для повышения производительности.

Уроки двигателя

Просмотреть все 11 фото

Двигатель внутреннего сгорания - это, по сути, очень сложный воздушный насос. Чем больше воздуха он может всасывать и вытеснять, тем больше топлива он может смешать с этим воздухом и тем больше взрывы (читай: больше мощности) он может произвести. Воздух входит и выходит из цилиндра через клапаны на стороне впуска и выпуска.Эти клапаны управляются вращающимися распределительными валами с кулачками, которые толкают клапаны в открывание, и пружинами клапанов, которые заставляют их снова закрыться.

Изменение высоты и ширины кулачков на распределительном валу приведет к изменению того, как долго открываются клапаны и как далеко они открываются. Большие и длинные отверстия клапана означают больший поток воздуха и большую мощность. Так почему же не каждый двигатель оснащен огромными кулачками? Проблема в том, что агрессивный кулачок неэффективен на низких оборотах, потому что он отдает предпочтение объему воздуха, а не его давлению.Меньшие количества воздуха, движущиеся с большей скоростью (в результате более коротких и меньших отверстий клапанов), более равномерно сочетаются с топливом и сгорают более эффективно.

Чтобы решить эту проблему, Honda разработала систему VTEC, позволяющую ее двигателям работать с более низким и более эффективным профилем кулачка на более низких оборотах и ​​более высоким и агрессивным профилем кулачка выше в диапазоне оборотов для максимальной мощности. При определенных оборотах гидравлическое давление в двигателе достигло бы точки, в которой он приводил бы в действие штифт переключения, зацепляя верхний кулачок и обеспечивая максимальную производительность.

Посмотреть все 11 фотографий

Drive VTEC, Love VTEC

VTEC дебютировал в Северной Америке с 3,0-литровым двигателем V-6, установленным в середине первого поколения Acura NSX 1991 года. К 1999 году, однако, технология торговой марки Honda переросла в скромный (и гораздо более доступный) Civic. В частности, Civic Si.

Honda была достаточно любезна, чтобы одолжить нам безупречный, безупречный Civic Si 1999 года в цвете Electron Blue для Radwood L.A., и это был идеальный способ заново познакомиться с технологией двигателей, которая породила целое поколение поклонников Honda.Si приводится в движение двигателем Honda B16A2, 1,6-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем, который развивает 160 л.с. при 7600 об / мин и крутящий момент 111 фунт-фут. Конечно, 1,5-литровый турбо-четверка в Civic текущего поколения показывает лучшие показатели, чем эти, но достижение 100 л.с. на литр безнаддувного двигателя - это монументальное достижение, которого сегодня достигли немногие автомобили, а то и меньше - 20 лет назад.

Замечательная маленькая машинка для вождения. Снаряженная масса составляет всего 2600 фунтов, а обзорность фантастическая благодаря тонким стойкам, большим окнам и низкому капоту.Но характеристикой, которая определяет опыт вождения этого 20-летнего Civic, несомненно, является переключение кулачка VTEC, которое происходит, когда тахометр показывает более 5600 оборотов в минуту.

Просмотреть все 11 фотографий

Изучать последние 2500 об / мин этого двигателя - все равно что тыкать пальцем в спящий вулкан, который умоляет извергнуться. Это как если бы вы обнаружили еще 3 дюйма хода педали газа и можете протолкнуть педаль прямо через половицу. Диаграмма B16A2 точно показывает, насколько радикальным может быть переключение.

Даже через неделю я все еще думаю об этом двигателе. Каким послушным и пешеходным он себя чувствовал, катаясь по моему району между знаками остановки, но каким хриплым, механическим и вдохновенным он был, когда я переступил этот порог в более высокие пределы его диапазона мощности. И что особенного в этом автомобиле, так это то, что мощность достаточно доступна, чтобы вы могли использовать его где угодно. VTEC можно испытать на первой и второй передаче ниже большинства ограничений скорости на шоссе. Если ты будешь водить, как я, везде, куда бы ты ни пошла, ты будешь гонять этот двигатель до луны и ухмыляться от ушей.

Всем привет, VTEC. Да будет он царствовать долго.

Что означает VTEC? | Новости

Cars.com, фото Кристиана Лантри

VTEC - это аббревиатура от системы изменения фаз газораспределения, используемой на моделях Honda и Acura с 1989 года.Полное название - это система изменения фаз газораспределения и электронное управление подъемом, а первой американской моделью с системой VTEC была Acura NSX 1991 года.

Связанный: Что означает TPMS?

«Время» означает, когда клапаны открываются и закрываются, а «подъем» означает, насколько они открываются. Если поднять клапаны выше и держать их открытыми дольше, увеличивается приток воздуха в двигатель и выход выхлопных газов из двигателя. Чем лучше двигатель дышит, тем больше мощности он может производить.VTEC считался первой системой с регулируемыми клапанами, которая могла изменять синхронизацию и подъем как на впуске, так и на выпуске.

Чтобы понять VTEC, это помогает понять, как работает система клапанов. Как и большинство двигателей, двигатели Honda и Acura имеют двойные распределительные валы, один для открытия впускных клапанов (позволяя воздуху поступать в цилиндры), а другой - для открытия выпускных клапанов (выпуска выхлопных газов). Когда распредвалы вращаются, кулачки (или «кулачки») давят на коромысла, открывая клапаны. Чем больше верхняя точка лепестка, тем выше поднимается клапан, и чем шире выступающая часть, тем дольше клапан остается открытым.

Исходная система VTEC использовала два набора кулачков распределительного вала для открытия клапанов: набор низкопрофильных кулачков открывал клапаны на более низких скоростях для экономичной работы с большим крутящим моментом и кулачков более высокого профиля (здесь мы говорим о миллиметрах) включается на более высоких оборотах двигателя для увеличения воздушного потока и увеличения мощности. Сдвиг профиля клапана был очень заметен водителю.

Сегодня Honda использует несколько версий VTEC для различных двигателей.

Например, на Fit’s 1.В 5-литровом двигателе система VTEC управляет синхронизацией и подъемом обоих впускных клапанов каждого цилиндра, но не выпускных клапанов. Гибридный плагин Clarity и гибрид Insight используют аналогичную версию.

Ещё на Cars.com:

На 1,8-литровом двигателе HR-V, однако, VTEC управляет синхронизацией одного впускного клапана на низких скоростях и обоих впускных клапанов на более высоких скоростях, но не меняет высоту подъема.

Четырехцилиндровые двигатели

Honda с турбонаддувом имеют регулируемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, но не имеют регулируемого подъема.Honda заявляет, что эта версия VTEC управляет впускным и выпускным распределительными валами независимо друг от друга, что позволяет оптимизировать фазу газораспределения для различных условий движения. Эта система используется в Accord, Civic, Civic Si и Type R, а также в CR-V.

Двигатели V-6 в Odyssey, Passport, Pilot и Ridgeline имеют регулируемый подъем и синхронизацию впускных клапанов, а VTEC работает с отключением цилиндров для работы в трехцилиндровом режиме.

Редакционный отдел Cars.com - ваш источник автомобильных новостей и обзоров.В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

доля

Honda запускает двигатель нового поколения в Японии: Honda «DOHC i-VTEC»

с 2010 г. Стандарты экономии топлива для всех серийных автомобилей к 2005 году.

Honda также использует новую серию i в качестве трамплина для повышения скорости, эффективности и гибкости производственных мощностей компании по производству силовых агрегатов. Это включает в себя создание новой линии по производству двигателей на заводе Sayama на заводе компании Saitama в Японии. С помощью новой линии, которая была введена в эксплуатацию в августе 2000 года, Honda производит двигатели последовательно с производством автомобилей. Это значительно сокращает как количество незавершенного плавающего запаса, так и требуемое время производственного цикла.Новая линия в Sayama включает обработку алюминия блоков цилиндров, механическую обработку и сборку двигателей. Разработанная для обеспечения высокой эффективности и гибкости, новая линия вдвое снижает затраты на внедрение новой модели и может производить восемь различных типов двигателей.

К концу финансового года, закончившегося 31 марта 2001 года, Honda инвестирует 36 миллиардов иен в модернизацию своих производственных мощностей по производству автомобилей в соответствии с Новой производственной системой. К 2003 году Honda также планирует завершить разработку своей отечественной системы производства силовых агрегатов стоимостью 15 миллиардов иен.Эти новые системы также помогут Honda реализовать свою концепцию «Зеленого завода», которая направлена ​​на полное обновление производственного процесса для удовлетворения потребностей производства 21 -го -го века - сокращение отходов, энергопотребления и выбросов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *