Hydractive 3: Подвеска Hydractive 3 и Hydractive 3 Plus на Citroen C5

Содержание

Устройство и принцип работы подвески Hydractive 3

На чтение 5 мин. Просмотров 556

В чем заключается принцип работы подвески подвеска hydractive 3? Принцип работы гидравлической подвески, история появление и эксплуатация найдётся в этой статье.

Подвеска автомобиля это чуть ли не самая главная его часть. И она совершенствуется изо дня в день, с каждой новой более совершенной моделью машины. Хотя и первые модели обычной зависимой подвески встречаются сейчас очень часто. Ведь она проста и надежна — самый отличный вариант для грузовика и внедорожника, лучше не придумаешь. А для обычных седанов, что кататься просто по городу такая подвеска уже неактуально, легковой автомобиль должен обеспечивать мягкую комфортную и безопасную езду, а зависимая подвеска будет слишком жесткой в условиях города, особенно если машина не редко ездит на высоких скоростях.

Подвеска Hydractive 3

Подвеска hydractive 3 имеет массу преимуществ. В такой системе применяется технология, что была основана на гидропневматических упругих специальных элементах. Первая гидропневматическая подвеска была изобретена более 50 лет назад фирмой Citroen, и применена была на машинах той же фирмы. Самая современная модель подвеска hydractive 3 имеет все доработанные и улучшенные свои особенности и сейчас ее нередко используют такие компании как Bentley, Mercedes, Rolls- Roysи другие. «Гидропневма» имеет такие присущие только ей особенности:

Автоматическое управление жесткостью.
Управление дорожным просветом.
Возможность, при нужде, самому управлять выше перечисленным.

Основные достоинства

Достоинств как таковых, просто масса. Но основное — это, конечно же, невиданная плавность присущая разве что лимузинам и старым ГАЗ-21, на которых благодаря подвеске и массе не чувствовался даже железнодорожный переезд. Стоит вспомнить даже самые первые Ситроены, что были оснащены такой подвеской — они прекрасно управляемы и отлично переносили даже очень плохую дорогу.

Подвеска гидроактив дает возможность самостоятельно регулировать дорожный просвет, вертикальные и горизонтальные положения, чтобы максимально гасить удары от езды, умная адаптация под стиль вождения конкретного водителя.

Есть, конечно же и минусы. Их два: сверх сложность и огромная цена. Они, к сожалению, часто становятся решающими при выборе машины. Также интересны модели автомобилей имеющих комбинированную подвеску. Ситроеновцы научились совмещать свою гидроподвеску с остальными типами. К примеру, известная модель С5 имеет на передней оси гидро скрещенную с МакФерсон, а сзади с многорычажной подвеской.

Устройство технологии

Работа подвески Hydractive 3

Сейчас развитие hydractive проходит по двум траекториям — это расширение возможностей и повышение стойкости к повреждениям. Технически же гидроподвеска включает в себя следующие элементы: стойки переднего моста, цилиндры гидропневматики для заднего моста, электрические регуляторы жесткости и электронный блок управления. Также в эту систему входит и гидроусилитель руля. Раньше в гидроподвеску также встраивалась и тормозная система. Но начиная с третьего поколения тормозной контур проложен отдельно.

Для лучшего понимания уделим внимание конкретно каждому элементу. Первым будет гидроэлектронный блок, он отвечает за подачу и дозировку рабочей жидкости и регулировку давления во всей системе. В состав блока входит электромотор, поршневой насос, и контролирующие клапаны, блок управления, предохранительный клапан и запирающий клапан. Запорный клапан служит для того, чтобы при выключенном двигателе кузов не опускался ближе к земле. Непосредственно система контроля — это блок управления и электромагнитный клапан.

Рядом с электронным блоком управления расположился бачок с рабочей жидкостью. В него заливается интересная по цвету оранжевая жидкость. Теперь обратим внимание на стойку передней подвески. Она, кроме своего основного назначения имеет в себе еще и гидропневматический демпфирующий элемент, и гидроцилиндр. Также есть еще и амортизационный клапан, суть которого заключается в гашении колебаний кузова. Гидропневматический упругий узел внешне выглядит как металлическая сфера, внутри которой есть деления из многослойной мембраны. С двух сторон мембраны имеются рабочие вещества. С одной стороны, газ азот, который выступает упругим элементом, а с другой стороны жидкость, которая передает давление внутри системы. Упругие элементы, в последнем поколении такой подвески, есть на каждом колесе. Смысл этого в том, что таким образом осуществляется более широкая настройка жесткости подвески.

Далее рассмотрим гидравлические цилиндры. Они служат для нагнетания жидкости в упругие элементы, чтобы та регулировала дорожный просвет, положение кузова машины. Сам цилиндр имеет внутри себя поршень, в который встроен шток соединенный со специальным рычагом. Все гидравлические цилиндры одинаковые по всей подвеске, то есть имеют идентичную конструкцию, но передние располагаются горизонтально, а задние вертикально. Теперь рассмотрим работу регулятора жесткости. Он имеет встроенный электромагнитный клапан, который собственно и регулирует жесткость, несколько амортизационных клапанов и золотник. На корпусе регулятора жесткости закреплена сфера. Регулятор есть как на передней оси, так и на задней. Регулятор при переводе его в мягкий режим связывает между собой все упругие элементы подвески, за счет чего повышается давление и объем газа в системе. Когда водитель переводит тумблер в жесткий или спортивный режим, то регулятор наоборот изолирует друг от друга дополнительные сферы и задние цилиндры.

Устройство подвески Hydractive 3

Система управления

К системе управления можно отнести электронный блок управления и его исполнительные механизмы. Работа блока основывается на показании датчиков. Сенсоры входа и селектор выбора режимов работы относят к входным устройствам. Сенсоры нужны для того, чтобы преобразовывать различные характеристики и сигналы. В гидроподвеске применяется много разных датчиков: датчик положения кузова относительно дороги и датчик поворота руля. Датчик высоты кузова информирует ЭБУ (электронный блок управления) о среднем положении кузова относительно земли. Как правило, для адекватной работы ЭБУ на машину ставят несколько таких сенсоров. Датчик, как в принципе понятно из названия, следит за углом и направлением поворота руля, передает сведения в ЭБУ, а тот, в свою очередь, анализирует их. ЭБУ предоставляет автоматический режим работы подвески, но есть и селектор, с помощью которого можно самостоятельно выбирать высоту кузова и жесткость подвески. В работе блока управления подвески принимает участие также и ЭБУ самого двигателя и АБС (антиблокирующая система) тормозов, вместе они осуществляют более широкие задачи. Вот собственно и все, принцип работы гидроподвески полностью описан.

Гидропневматическая подвеска Ситроен — Hydractive

Гидропневматическая подвеска – вид подвески, в которой используются упругие элементы гидропневматики. Впервые такая подвеска встречается в 1954 году на автомобилях компании Citroen. В современной конструкцией подвески является Hydractive подвеска, которая имеет лучшие качества. В наше время устанавливается самого нового третьего поколения. Такую подвеску используют на автомобилях Mersedes, RollsRoyce и др. Она является активной подвеской потому, что в конструкции предусмотрено автоматическая настройка.

Высокая плавность хода и возможность регулировки кузова, а также эффективное снижение колебаний является привилегиями новой гидропневматической подвески. Но не смотря на это конструкция сама по себе очень сложна и стоимость высокая. Подвеску можно использовать непосредственно с другими подвесками. На автомобиле Citroen C5 установлено две разные подвески.
Подвеска Hydractive в своей истории насчитывает три поколения:
• 1 поколение 1989 года;

• 2 поколение 1993 года;
• 3 поколение 2000 года.
Развивалась подвеска для повышение надежности и расширение функциональности автомобильной езды.

Гидропневматическая подвеска состоит из нескольких элементов: электронный блока, резервуара для жидкости, передние стойки и задние цилиндры. В системе также включено усилитель рулевого управления. В отличии от предыдущих версий подвеска третьего поколения абсолютно независима от контура тормозной системы.

Гидротроник обеспечивает нормальное давление для рабочей жидкости. Гидроэлектронный блок объединяет в себе электродвигатель, блок управления, кузов и клапаны для регулирования высоты кузова. Также блок состоит из электромагнитных клапанов для управления подвеской.

Резервуар для рабочей жидкости находится над электронным блоком. Рабочая жидкость использует оранжевый цвет LDS.
Передняя стойка подвески расположена между амортизаторным клапаном и гидропневматического элемента которая состоит из гидроцилиндра в свою очередь обеспечивая уменьшение колебаний кузова.

Гидропневматический упругий элемент – это металлическая сфера, которая внутри сделана с многослойной мембраны. В сферу входит не только мембрана (специальная жидкость), но и газ. Он находится над мембраной и выступает в роле упругого элемента.

Регулятор жесткости сделан для управления жесткостью подвески. Он состоит с электромагнитного клапана, золотника и амортизаторных клапанов. Регулятор жесткости имеет дополнительную сферу. Как на передней так и на задней подвеске можно установить такой регулятор. Для того чтобы смягчить поездку регулятор жесткости включает все элементы конструкции для достижения максимального объема газа. При этом электромагнитный клапан не задействован. Но если подать напряжение на клапан подвеска переходит в жесткий режим.

Система подвески состоит из входных устройств. Датчики и переключатели режимов роботы относятся к входным устройствам. Преобразования характеристик в электрические сигналы происходит с помощью входного датчика. В новом третьем поколении Hydractive используются датчики, которые следят за положением кузова и рулевого колеса. Производитель Citroen устанавливает в автомобили 4 таких датчика.

Датчик рулевого колеса дает данные о скорости и направлении вращения. С помощью переключателя режимов работы можно в ручную отрегулировать высоту кузова и жесткость подвески.

Электронный блок управления предназначен для приема сигналов от входных устройств. Он работает в режиме преобразователя сигналов у действие которые исполняет специальная программа. Также с помощью электронного блока можно управлять тормозной системой.

Система управления состоит из нескольких устройств:
•    Двигатель насоса;
•    Клапанов для регулировки высоты;
•    Клапанов для регулировки жесткости;

• Корректора фар.

Изменение производительности насоса и давления в системе осуществляется с помощью управления электронным двигателем. Подвеска Hydractive оснащена четырьмя электромагнитными клапанами для регулировки высоты передней и задней подвески. Они расположены рядом с регулятором жесткости.

Гидропневматическая подвеска нового поколения обеспечивает:
•    Регулировку дорожного просвета;
•    Регулировку жесткости;
•    Изменение просвета и жесткости.

Дорожный просвет в зависимости от дорожного покрытия и скорости движения автоматически регулируется. При очень большой скорости высота кузова снижается на 15 мм. Соответственно при небольшой скорости высота кузова увеличивается на 20 мм. Не зависимо от нагрузки багажника и всего автомобиля всегда установлена определенная высота подвески. Увеличение и уменьшение высоты происходит с помощью специальной жидкости для циркуляции системы. Для поддержания уровня объема жидкости используют регулятор положения.

Только в новой подвеске Hydroactive реализован автоматический контроль жесткости. Режимы работы регулятора изменяются в зависимости от ускорения, торможения и в общего движения. Мягкий или жесткий режим подвески включается когда система управления подает все собранные данные на блок управления. Жесткость также изменяется как при прямолинейном движении так и при повороте.

Для удобства вождения и преодоление препятствий в конкретный условиях предусмотрено ручной контроль дорожного просвета. Это также облегчает погрузку, выгрузку и уборку автомобиля. Возможность изменять жесткость подвески доступно только в расширенной версии Hydractive 3+.

< Назад
Вперёд >

Новая пневмоподвеска придет на смену Hydractive 3+ в 2017 году

Генеральный директор Citroen Линда Джексон сообщила о разработке новой суперподвески

Одна из немеркнущих конструктивных особенностей Citroen – гидропневматическая подвеска, появившаяся на DS в 1955 году. Слава DS не только неотделима от устройства шасси, но и отчасти обусловлена ею: выдающийся комфорт и плавность хода высоко оценили и рядовые потребители и первые медийные лица Франции – от Шарля де Голля до Фантомаса.

Технические детали первой гидропневматической подвески Citroen

После снятия DS с производства в 1975 году чудо-подвеску время от времени модернизировали и устанавливали на топовые модели. Ее последним пристанищем стал C5, который нес последнюю версию «гидропневматики» Hydractive 3+. Впрочем, еще летом генеральный директор Citroen Линда Джексон в интервью Automotive News Europe заявила о скором отказе от Hydractive 3+ по причине ее морального устаревания.

Генеральный директор Citroen Линда Джексон

На днях в интервью одному из европейских автомобильных сми, г-жа Джексон сообщила о появлении новой сверхкомфортабельной подвески в 2017 году – в настоящее время инженеры PSA вместе с поставщиками прорабатывают варианты конструкции. Технических деталей Линда Джексон не раскрыла, уточнив, что могут появиться «пневмоэлементы» с функцией «автоматического поддержания уровня кузова».

Генеральный директор DS Ив Бенефонт

По словам Линды Джексон, новая подвеска станет уникальным преимуществом моделей Citroen. С этим, похоже, не согласен Ив Бенефонт, генеральный директор DS, который ранее сообщал о похожей разработке для нужд своей марки.

Линда Джексон дала нам интервью: «У меня нет хрустального шара»

Citroen показал С-Quatre

Citroen C4 Picasso научился парковаться самостоятельно

Была ли статья полезной?

Eurol LDS Fluid | Especially for Citroën Hydractive III suspension units

Especially for Citroën Hydractive III suspension units

Как с нами связатьсяМесто продажи

Description

A synthetic hydraulic fluid, especially developed for power steering systems, levelling systems and hydraulic (suspension) systems. This specific product is recommended for the Citroën HYDRActive 3 system because of its high viscosity index and a very low pour point. Because of the high boiling point and the water resistance, the product can be applied for a long lasting and safe use when this type of product is prescribed. The drain interval is 5 years or 200.000 km, which ever occurs first.

Performance

Performance level

DIN 51524/3 (HVLP)
PSA S71 2710 (LDS)

Specific values

Color	темно-оранжевый
Density at 20°C	0. 826 kg/l
Viscosity, kinematic at 40°C	18.8 cSt
Viscosity, kinematic at 100°C	6.5 cSt
Flash point	155 °C
Pour point	-54 °C

История одного провала: Citroen C6

Мир жесток к большому французскому седану. Особенно мир, в котором BMW, Mercedes-Benz и Audi охраняют сектор представительского крейсера, как вышибалы – двери эксклюзивного ночного клуба. А если тебя зовут Citroen, низложить королей острой, как клинок, динамикой не удастся. Ее все равно нет. Поэтому ты ударяешься в левизну и надеешься подобрать клиентов, которым мощный, но назойливый тевтонский премиум не вставляет. Для таких в 2005-м и появился Citroen C6 – элегантный и плавный во всех смыслах седан стиля ар-деко.

Европейцы обычно фыркают при одном лишь упоминании о больших французских тачках. Safrane, 607-й, XM – список неудачников гораздо длиннее. Но, казалось, именно у С6 может получиться… 11 лет назад он смотрелся очень даже. И сейчас смотрится. Вогнутое заднее окно, красивая дуга подоконной линии, большой, пышный кузов, пухлая корма и выдвижной спойлер. Все вместе это не то чтобы красиво, но как-то приятно, что ли…

Ну а в плане ездовых характеристик он не устареет никогда. Большой Citroen даже не пытался угнаться за переменчивыми эталонами управляемости и ударился в рафинированность и комфорт. Ни один из моторов, даже 240-сильный дизельный V6 битурбо, не придавал ему “бээмвэшной” резвости. Зато подвеска Hydractive 3 по умолчанию выдавала порцию будничного дзена. Очутившись в салоне С6, ты не чувствовал никакого желания торопится куда-то, необходимости кому-то хоть что-то доказывать. Ты просто погружался в большие, комфортные сиденья и наслаждался почти осязаемой плавностью хода и глубокой тишиной.

Помню, наутро после одного журналистского теста – накануне вечером, как водится, напитков много разных было – я оказался пассажиром дивана С6 тогдашнего главы российского представительства Citroen. Три сотни километров от гелиопарка где-то во Владимирской (кажется) области до Москвы пролетели абсолютно незаметно. Делать человеку хорошо, даже когда тому довольно плохо – вот истинное и столь похвальное призвание С6.

Конечно, космическая цена нового “се-сис” – в этом он совсем не уступал “пятерке” BMW – превращала его покупку в абсурд. Сейчас – другое дело. Тем более что редкие продавцы готовы подвинуться. Спрос на бу-французов не ах, знаешь ли… Вот только взять 10-летнюю машину на сложной гидропневматике – это… поступок.

ТЕКСТ: МИХАИЛ МЕДВЕДЕВ

Гидропневматическая подвеска — Hydropneumatic suspension

Гидропневматическая подвеска — это тип системы подвески автомобиля , разработанный Полем Магесом , изобретенный Citroën и установленный на автомобили Citroën, а также используемый по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls-Royce ( Silver Shadow ), Maserati ( Quattroporte). II) и Пежо . Он также использовался на грузовиках Berliet, а в последнее время использовался на автомобилях Mercedes-Benz , где он известен как Active Body Control . Toyota Soarer UZZ32 «Limited» была оснащена полностью интегрированным четыре колеса рулевым управлением и сложной, с компьютерным управлением гидравлическим Toyota активной подвеской управления в 1991 году подобных систем широко используется на современных танках и других крупных военных транспортных средствах. В ранней литературе подвеску называли олеопневматикой , указывая на масло и воздух в качестве ее основных компонентов.

Цель этой системы — обеспечить чувствительную, динамичную и мощную подвеску, которая обеспечивает превосходное качество езды на различных поверхностях.

Гидропневматическая система сочетает в себе преимущества двух технологических принципов :

Гидравлические системы используют умножение крутящего момента простым способом, независимо от расстояния между входом и выходом, без необходимости использования механических шестерен или рычагов.
Пневматические системы основаны на том факте, что газ сжимаем, поэтому оборудование меньше подвержено ударным повреждениям.
Газ поглощает чрезмерную силу, тогда как жидкость в гидравлике напрямую передает силу

Система подвески обычно показывает как Наливную и водитель-переменную высоту езды , чтобы обеспечить дополнительный зазор в пересеченной местности.

Принципы, проиллюстрированные успешным использованием гидропневматической подвески, теперь используются в широком диапазоне применений, таких как авиационные олео-амортизаторы и газовые автомобильные амортизаторы , впервые запатентованные в США в 1934 году компанией Cleveland Pneumatic Tool Co. Этот тип подвески для Автомобиль был вдохновлен пневматической подвеской, используемой для шасси самолетов, которая также была частично заполнена маслом для смазки и предотвращения утечки газа, как это было запатентовано в 1933 году той же компанией. За этим последовали и другие модификации, включая конструктивные изменения, такие как «Двухступенчатый олеопневматический амортизатор 1960 года», запатентованный Питером Фулламом Джоном и Стефаном Гьюриком.

Высокая позиция

Низкое положение

Challenger 2 , основной боевой танк британской армии , использует гидропневматическую подвеску для повышения комфорта экипажа и точности стрельбы.

Последствия

Гидропневматическая подвеска имеет ряд естественных преимуществ перед общепризнанными в автомобильной промышленности стальными пружинами.

Технология подвески и рессор обычно не очень хорошо понимается потребителями, что приводит к общественному мнению, что гидропневматика просто «хороша для комфорта». У них также есть преимущества, связанные с эффективностью управления и контроля, решая ряд проблем, присущих стальным пружинам, которые конструкторы подвески ранее пытались устранить.

Хотя производители автомобилей понимали неотъемлемые преимущества перед стальными пружинами, было две проблемы. Во- первых, она была запатентована изобретателем, а второй он был воспринимаемый элемент сложности, поэтому автопроизводители , как Mercedes-Benz , British Leyland ( Hydrolastic , Hydragas ) и Линкольн стремились создать более простые варианты с использованием сжатого воздуха подвески .

Применение системы Citroen имело тот недостаток, что только гаражи, оснащенные специальными инструментами и знаниями, имели право работать с автомобилями, что радикально отличало их от обычных автомобилей с обычной механикой.

Газообразный азот (воздух) в качестве пружинной среды примерно в шесть раз более гибок, чем обычная сталь, поэтому встроено самовыравнивание, позволяющее автомобилю справляться с предоставленной исключительной гибкостью. Франция была известна плохим качеством своих дорог после Второй мировой войны , но гидропневматическая подвеска, установленная на Citroën ID / DS и более поздних автомобилях, по сообщениям, обеспечивала плавную и стабильную поездку там.

Гидропневматическая подвеска не обладает естественной жесткостью по качению. За прошедшие годы система претерпела множество улучшений, включая стальные стабилизаторы поперечной устойчивости , регулируемую жесткость хода ( Hydractive ) и активный контроль крена кузова ( Citroën Activa ).

Базовая механическая схема

Синий: газообразный азот; Золото: гидравлическая жидкость под давлением от насоса с приводом от двигателя.

Эта система использует насос с приводом от ремня или распределительного вала от двигателя для создания давления специальной гидравлической жидкости , которая затем приводит в действие тормоза , подвеску и усилитель рулевого управления . Он также может приводить в действие любое количество функций, таких как сцепление , поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники .

Азот используется в качестве захваченного газа для сжатия, так как он вряд ли вызовет коррозию. Резервуар с азотом переменного объема дает пружину с нелинейными характеристиками силы и отклонения. Таким образом, полученная система не обладает собственными частотами и связанной с ними динамической нестабильностью, которые необходимо подавлять с помощью обширного демпфирования в обычных системах подвески. Приведение в действие резервуара пружины с азотом осуществляется через несжимаемую гидравлическую жидкость внутри цилиндра подвески. Регулируя объем заполненной жидкости внутри цилиндра, реализуется функция выравнивания. Газообразный азот в сфере суспензии отделяется от гидравлического масла через резиновую мембрану.

История

Компания Citroen впервые представила эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant . Первое внедрение четырехколесного двигателя было осуществлено в усовершенствованной модели DS в 1955 году. Основными вехами в разработке гидропневматической системы были:

Во время Второй мировой войны , Пол Меджс , сотрудник Citroën, без формального обучения в области техники, тайно разрабатывает концепцию масляной суспензии и воздуха , чтобы объединить новый уровень мягкости с управлением транспортного средства и наливные .
1954 Traction Avant 15H: Задняя подвеска с гидравлической жидкостью LHS .
Citroën DS 1955 года : подвеска, гидроусилитель руля, тормоза и коробка передач / сцепление в сборе, приводимые в действие гидравлической системой высокого давления. 7-поршневой насос с ременным приводом, размером с насос гидроусилителя рулевого управления, создает это давление при работающем двигателе.
1960 Ведомство по патентам и товарным знакам США выпускает US 2959410 A для двухступенчатого олео-пневматического амортизатора, использующего концепции, очень похожие на те, что были разработаны ранее Полем Магесом — патент составляет основу авиационных олео — амортизаторов и газонаполненных амортизаторов.
1965 Rolls-Royce лицензирует технологию Citroën для подвески новой Silver Shadow
1967 Представлена превосходная негигроскопичная минеральная жидкость LHM.
Citroën M35 1969 года : Citroën M35 был купе, созданным на основе Ami 8 , и оснащался двигателем Ванкеля и гидропневматической подвеской. Кузова производились Heuliez с 1969 по 1971 год.
1969 Национальное управление безопасности дорожного движения легализует минеральную жидкость LHM в США.
Citroën GS 1970 года : адаптация гидропневматической подвески для небольшого автомобиля
1970 Citroën SM : Рулевое управление с автоматическим возвратом и регулируемой скоростью , получившее название DIRAVI , и направленный дальний свет с гидравлическим приводом.
1972 Выпуск BMW E12 5-й серии с дополнительной гидропневматической задней подвеской. Винтовые пружины сохранены, хотя и мягче, чем обычные витые пружины для того же автомобиля. Эта система предлагалась в большинстве моделей BMW 5, 6 и 7 серии, а также в E30 Touring ( универсал / универсал ) до 1990-х годов, когда она была заменена пневматической подвеской. До конца 1987 года гидравлический контур был отделен от гидроусилителя рулевого управления, а насос имел электрический привод.
1974 Национальная администрация безопасности дорожного движения запрещает автомобили с регулируемой по высоте подвеской , что отрицательно сказывается на потребителях в Соединенных Штатах . Запрет отменен в 1981 году.
1974 Citroën CX : Автомобиль был одним из самых современных автомобилей своего времени, сочетая в себе уникальную гидропневматическую интегрированную самовыравнивающуюся подвеску Citroën и усилитель рулевого управления DIRAVI с регулируемой скоростью (впервые представленный на Citroën SM). Подвеска была прикреплена к подрамникам, которые крепились к кузову с помощью гибких опор, чтобы еще больше улучшить качество езды и снизить дорожный шум. Британский журнал Car описал ощущение вождения CX как зависания над неровностями дороги, во многом как корабль, движущийся над дном океана.
1974 Maserati Quattroporte II: был на удлиненном шасси Citroën SM, доступном после того, как Citroën приобрел итальянскую компанию, и был единственным Maserati Quattroporte с гидропневматической подвеской и передним приводом.
1975 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 заменяет пневматическую подвеску модели 6.3 на гидропневматическую подвеску с насосом, приводимым в действие цепью привода ГРМ вместо внешнего ремня. Эта доработка использовалась только для подвески. Рулевое управление с гидроусилителем и тормоза были обычными с гидравлическим и вакуумным приводом соответственно.
Mercedes-Benz W126 500SEL 1980 года использовал в качестве опции гидропневматическую подвеску, позже эта система была доступна на моделях 420SEL и 560SEL.
Citroën BX 1983 года выпуска , построенный в 1990 году как полноприводный.
1984 Mercedes-Benz W124 выбранных моделей E-класса имел эту технологию (только задняя гидравлическая подвеска), регулируемая по высоте подвеска и самовыравнивающаяся подвеска, смешанная с винтовыми пружинами.
BMW E30 3-series Touring ( универсал / универсал ) 1987 года начинает производство в июле, предлагая ту же самовыравнивающуюся гидропневматическую заднюю подвеску, что и предыдущий BMW, с той разницей, что насос представляет собой параллельный контур на вспомогательном насосе рулевого управления с ременным приводом. и делится своей жидкостью. Начиная с сентября, серия E32 7 (выпускается с июня 1986 года) переходит на этот насос с предыдущего электронасоса. BMW E34 5- й серии начинается производство в ноябре, и с этим новым насосом.
1989 Citroën XM : гидравлическая подвеска, электронное регулирование гидропневматической системы; датчики измеряют ускорение и другие факторы
1990 Peugeot 405 Mi16x4: первый Peugeot с задней гидропневматической подвеской
1990 Высокоскоростной сельскохозяйственный трактор JCB Fastrac использует эту систему для своей задней подвески.
1991 Toyota Soarer UZZ32 использовала гидравлические стойки, управляемые набором датчиков с датчиками скорости рыскания, датчиками вертикального ускорения, датчиками высоты, датчиками скорости вращения колес, датчиками продольного и поперечного ускорения, которые определяли поворот, ускорение и тормозное усилие.
Citroën Xantia 1993 года использовал гидропневматическую систему Activa 1995 года ( активная подвеска ) с гидропневматической системой, исключающей крен кузова за счет воздействия на стабилизаторы поперечной устойчивости . Xantia Activa удалось достичь более чем 1 г бокового ускорения
Mercedes-Benz E-Class (W210) 1995 года выпуска на гос. Моделях на задней подвеске использовалась гидравлическая подвеска с регулируемой по высоте сферической подвеской и самовыравнивающаяся подвеска, смешанная с винтовыми пружинами.
2001 Citroën C5 : Hydractive 3 устраняет необходимость в создании центрального гидравлического давления; комбинированный насос / сфера только для подвески и с электрическими датчиками регулировки высоты. Hydractive 3+ был доступен на некоторых моделях
2005 Citroën C6 : улучшенная версия системы C5, известная как Hydractive 3+ (также установленная на некоторых моделях C5), C6 с двигателем V6 была оснащена версией AMVAR Hydractive 3+ (иногда называемой Hydractive 4).
Citroën C5 II 2007 года : Hydractive 3+ в качестве опции для моделей Exclusive. остальные версии автомобиля имеют обычную рессорную подвеску.
2008 Высокоскоростные сельскохозяйственные тракторы JCB Fastrac серии 7000 теперь используют эту систему для передней и задней подвески.

Функционирование

Схема системы Hydractive, показывающая центральные сферы и клапаны жесткости

В основе системы, действуя как сток давления, а также элементы подвески, находятся так называемые сферы, всего пять или шесть; по одному на колесо и один главный аккумулятор, а также специальный аккумулятор для тормозов на некоторых моделях. На более поздних автомобилях, оснащенных подвеской Hydractive или Activa, может быть до десяти сфер. Сферы состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной Desmopan, закрепленной на «экваторе» внутри, разделяющей верх и низ. Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар , нижний подключается к контуру гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, создает давление в гидравлической жидкости (LHM — liquid hydraulique minéral), а сфера аккумулятора поддерживает резерв гидравлической мощности. Эта часть цепи находится в диапазоне от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза, с приоритетом через предохранительный клапан, и, в зависимости от типа автомобиля, может усиливать рулевое управление, сцепление, селектор передач и т. Д.

Давление течет от гидравлического контура к цилиндрам подвески, создавая давление в нижней части сфер и цилиндров подвески. Подвеска работает с помощью поршня, который нагнетает LHM в сферу, сжимая азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция дорожного просвета (самовыравнивание) достигается с помощью клапанов корректора высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Когда автомобиль находится слишком низко, открывается клапан корректора высоты, чтобы пропустить больше жидкости в цилиндр подвески (например, автомобиль загружен). Когда автомобиль находится слишком высоко (например, после разгрузки) жидкость возвращается в резервуар системы через возвратные трубопроводы низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не исправлять регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от цепи задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, сила торможения тоже.

Рабочая жидкость

Компания Citroen быстро осознала, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления, и разработала специальную гидравлическую жидкость красного цвета под названием LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique ), которую они использовали с 1954 по 1967 год. Основная проблема с LHS заключалась в том, что она впитывала жидкость. влага и пыль из воздуха, вызвавшие коррозию системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от внешнего воздуха с помощью резиновой диафрагмы в крышке заливной горловины резервуара, но из системы Citroën необходимо было удалить воздух, чтобы уровень жидкости в резервуаре поднимался и опускался, поэтому она не была герметичной. Следовательно, каждый раз, когда суспензия поднималась, уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу. Поскольку система постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности.

Резервуар LHM и зеленая сфера подвески в Citroën Xantia

Чтобы преодолеть эти недостатки LHS, Citroën разработал новую экологически чистую жидкость LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM — минеральное масло , очень близкое к маслу для автоматических трансмиссий . Минеральное масло гидрофобно, в отличие от стандартной тормозной жидкости; поэтому в системе не образуются пузырьки водяного пара, как в случае со стандартной тормозной жидкостью, что создает ощущение «губчатого» тормоза. Таким образом, использование минеральных масел распространилось за пределы Citroën , Rolls-Royce , Peugeot и Mercedes-Benz , включая Jaguar , Audi и BMW .

LHM, являясь минеральным маслом, впитывает лишь бесконечно малую часть влаги, а также содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли продолжалась, поэтому в гидравлический резервуар был установлен фильтр. Очистка фильтров и замена жидкости через рекомендуемые интервалы удаляет большую часть пыли и частиц износа из системы, обеспечивая долговечность системы. Несоблюдение требований к содержанию масла в чистоте является основной причиной проблем. Также обязательно всегда использовать правильную жидкость для системы; два типа жидкостей и связанные с ними системные компоненты не взаимозаменяемы. Если используется неправильный тип жидкости, систему необходимо слить и промыть с помощью Hydraflush (гидравлическая система Total) перед повторным сливом и заполнением правильной жидкостью. Эти процедуры четко описаны в руководствах по ремонту, которые можно получить в розничных магазинах автомобилей.

Последние автомобили Citroën с подвеской Hydractive 3 имеют новую гидравлическую жидкость LDS оранжевого цвета . Это длится дольше и требует меньшего внимания. Он соответствует стандарту DIN 51524-3 для HVLP.

Производство

Вся часть системы высокого давления изготовлена из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными муфтами типа Lockheed со специальными уплотнениями, изготовленными из Desmopan, типа полиуретанового термопласта, совместимого с жидкостью LHM. Движущиеся части системы, например стойка подвески или гидроцилиндр рулевого механизма, герметизированы контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для герметичности под давлением. Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или корректора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлических насосов имеют чрезвычайно малые зазоры (1–3 микрометра) внутри своих цилиндров, что обеспечивает очень низкий уровень утечки. Металлические и легированные части системы редко выходят из строя, даже после чрезмерно больших пробегов, но компоненты эластомера (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичным местом отказа для системы.

Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления из-за диффузии азота под давлением через мембрану. Однако их можно перезарядить, что дешевле, чем их замена. При разработке подвески Hydractive 3 компания Citroën изменила дизайн сфер, добавив новые нейлоновые мембраны, которые значительно замедляют скорость дефляции. Их можно узнать по серому цвету.

Классические (без блюдца) зеленые (и серые) подвесные сферы обычно служат от 60 000 до 100 000 км. Изначально у сфер сверху была резьбовая пробка для подзарядки. Более новые («блюдце») сферы не имеют этой заглушки, но ее можно дооснастить, чтобы они могли заряжаться газом. Сферическая мембрана имеет неограниченный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву. Поэтому своевременная подзарядка, примерно каждые 3 года, жизненно важна. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе; тем не менее, это не влияет на дорожный просвет. При отсутствии пружин, кроме (небольшой) гибкости шин, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам на ободе колеса. В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес. Некоторые старые автомобили имели отдельный аккумулятор переднего тормоза на моделях рулевого управления с усилителем.

Старые LHS и LHS2 (красного цвета) автомобили использовали другой эластомер в диафрагм и уплотнений , что является не совместимым с зеленым LHM. Оранжевая жидкость LDS в автомобилях Hydractive также несовместима с другими жидкостями.

Hydractive

Гидравлическая подвеска — это новая автомобильная технология, представленная французским производителем Citroën в 1990 году. Прототип дебютировал в 1988 году на базе концепта Citroën Activa . В нем описывается разработка гидропневматической подвески 1954 года с использованием дополнительных электронных датчиков и управления ходовой частью подвески. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спортивный режим) или ездить с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры. При необходимости и в течение миллисекунд эти компьютеры переключают дополнительную пару сфер подвески в цепь или из нее, чтобы обеспечить плавность хода автомобиля в нормальных условиях или большее сопротивление качению для лучшей управляемости в поворотах. Эта разработка позволяет Citroën оставаться в авангарде дизайна подвески, учитывая широко распространенную цель в автомобильной промышленности — активную систему подвески . Вся автомобильная подвеска — это компромисс между комфортом и управляемостью. Производители автомобилей пытаются сбалансировать эти цели и находить новые технологии, которые предлагают больше того и другого.

Hydractive 1 и Hydractive 2

Подвеска Citroën Hydractive (а позже Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia , у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa . Первые системы подвески Hydractive (теперь известные как Hydractive 1) имели две пользовательские настройки: Sport и Auto . В настройках Sport подвеска автомобиля всегда оставалась максимально жесткой. При настройке « Авто» подвеска временно переключалась из мягкого режима в устойчивый, когда одним из нескольких датчиков регистрировался зависящий от скорости порог движения педали акселератора, тормозного давления, угла поворота рулевого колеса или движения тела.

В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на Sport и Normal . В этой новой версии настройка Sport больше не будет удерживать систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно снизит пороговые значения для любых показаний датчиков, также используемых в нормальном режиме, обеспечивая аналогичный уровень жесткости тела во время поворота и ускорения, без Жертвовать качеством езды стал спортивный режим в системах Hydractive 1.

Всякий раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию от датчиков, часто вызванную неисправностью электрических контактов, система подвески автомобиля принудительно переводилась в свои жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.

Начиная с 1994 модельного года Xantia и 1995 модельного года XM, все модели имели дополнительную сферу и клапан, которые вместе функционировали как резервуар давления для задних тормозов из-за новых гидравлических замков, позволяя автомобилю сохранять нормальный дорожный просвет в течение нескольких недель без запуска двигателя. . Правильно названная сферой SC / MAC, ее часто называли сферой, предотвращающей опускание, из-за ее способности лучше поддерживать высоту задней подвески.

Hydractive 3

Citroën C5 2001 года продолжил разработку подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальный клиренс даже при выключенном двигателе на продолжительное время за счет использования электроники. В C5 также используется оранжевая синтетическая гидравлическая жидкость, называемая LDS, вместо зеленого минерального масла LHM, используемого в миллионах гидропневматических транспортных средств.

Еще одна улучшенная вариация Hydractive 3+ предназначалась для автомобилей с топовыми двигателями на Citroën C5 и в 2005 году была стандартной для Citroën C6 . Системы Hydractive 3+ содержат дополнительные сферы, которые можно включать и выключать с помощью кнопки Sport , что обеспечивает более плавную езду.

Гидравлическая подвеска Hydractive 3 имеет 2 автоматических режима:

Положение автомагистрали (снижение на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км / ч)
Плохое положение дорожного покрытия (подъем на 13 мм высоты автомобиля ниже 70 км / ч)

BHI подвески Hydractive 3 рассчитывает оптимальную высоту транспортного средства, используя следующую информацию:

Скорость автомобиля
Высота переднего и заднего авто

Гидравлическая подвеска 3+ Hydractive имеет 3 автоматических режима:

Положение автомагистрали (снижение на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км / ч)
Плохое положение дорожного покрытия (подъем на 13 мм высоты автомобиля ниже 70 км / ч)
Комфортная или динамическая подвеска (вариация жесткости подвески)

BHI подвески 3+ Hydractive рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:

Скорость автомобиля
Высота переднего и заднего авто
Скорость вращения рулевого колеса
Угол наклона рулевого колеса
Продольное ускорение автомобиля
Боковое ускорение автомобиля
Скорость хода подвески
Движение дроссельной заслонки акселератора

C5 I (2001–2004)

C5 II (2004–2007)

Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: двигатели EW7J4, EW10A , DV6TED4 и DW10BTED4 .
Гидравлическая подвеска 3+: двигатели ES9A и DW12TED4 (до РПО № 10645).

C6 (2005–2012 годы)

Гидравлическая подвеска 3+: входит в стандартную комплектацию всех моделей.

C5 III X7 (2007–2017)

Гидравлическая подвеска 3+: в зависимости от страны и комплектации.

Смотрите также

Гидроластик — тип автомобильной подвески, используемый во многих автомобилях, производимых British Leyland и ее преемниками.
Hydragas — это улучшенная форма Hydrolastic, в которой используются пружины сжатого азота, а не резина.
Гидравлический возвратный механизм — использует тот же принцип, что и для артиллерии.
Стойка Oleo — подвеска для большинства больших самолетов, использующая те же физические свойства воздуха и гидравлической жидкости.
Active Body Control — ABC — это торговая марка Mercedes-Benz, используемая для описания полностью активной гидравлической подвески , которая позволяет контролировать движения кузова автомобиля и, таким образом, практически исключает крен кузова во многих дорожных ситуациях, включая поворот , ускорение и торможение .
Пневматическая подвеска — тип подвески транспортного средства, работающий от электрического или моторного воздушного насоса или компрессора. Этот компрессор нагнетает воздух в гибкий сильфон, обычно сделанный из резины, армированной текстилем. Давление воздуха надувает сильфон и поднимает шасси от оси.
Электронная пневматическая подвеска (EAS) — это система пневматической подвески, установленная на второй версии Range Rover . Эта система предлагает пять вариантов высоты подвески.

внешняя ссылка

Что такое и как работает гидропневматическая подвеска Hydractive

Гидропневматические подвески занимают особое место в ряду конструктивов ходовой части автомобилей. Это достаточно сложная система, где упругим элементом выступает сжатый до давления свыше 50 атмосфер азот, ограниченный металлическим корпусом рабочих сфер и через эластичную мембрану гидравлической жидкостью. Давление в сферу передаётся гидроцилиндром, поршень которого связан с рычагом подвески. Демпфирующие функции выполняют клапаны переменного сечения, расположенные между поршнем и жидкостью в сфере.

Появление подвески Hydractive

На легковых автомобилях данный тип стал использоваться с 1954 года, после внедрения его на машинах компании Citroën. Вначале развитие шло от установки гидропневматики только на задней оси модели Traction Avant, затем в неё интегрировали механизмы всего шасси, включая рулевое управление, трансмиссию и тормоза. В дальнейшем, с развитием направления, степень интеграции уменьшили, ограничившись элементами подвесок.

Этапы развития

Функции системы изменялись, конструкторы постоянно находились в поиске. Выделяются три поколения системы, хотя существовало множество вариантов исполнения в зависимости от конкретной модели автомобиля.

Первое появление

Облик системы сформировался достаточны быстро, что связано с простотой и логичностью её принципиальной схемы. Некоторые особенности были потом упразднены, а кое-что добавлено, но структура мало поменялась:

для регулировки жёсткости подвески использовались дополнительные пневмогидравлические сферы, по одной на каждую ось;
подключение режима повышенного комфорта Auto происходило по решению электронного блока, управляющего клапанами на осях;
в жёстком спортивном режиме клапаны перекрывались, каждому колесу оставался лишь тот объём сжатого азота, что был в сфере соответствующей независимой подвески.

С виду довольно примитивное решение регулирования обеспечивало удивительную плавность хода и быстрое переключение режимов. Высотой подвески можно было управлять, накачивая дополнительную жидкость через гидравлические магистрали. При неизменном давлении это добавляло или уменьшало дорожный просвет.

Что изменилось во втором поколении

Была добавлена ещё одна сфера, позволяющая удерживать давление в задней подвеске при неработающем двигателе. Изменились алгоритмы регулирования жёсткости, а вместе с ними и названия режимов. Принципиальная разница между ними почти исчезла, просто менялись пороговые значения срабатывания клапанов по сигналам датчиков. Стало возможным быстро реагировать на крены и наклоны кузова.

Hydractive 3

Здесь уже накопилось гораздо больше изменений:

используется более современная синтетическая жидкость типа LDS вместо ранней «минералки» LHM;
появилось автоматическое переключение режимов по высоте установки кузова, на больших скоростях он опускался, а при определении плохой дороги увеличивал клиренс;
жёсткость подвески стала регулироваться автоматически;
из состава оборудования исключены общие узлы с усилителем руля и тормозной системой;
названия вручную выбираемых режимов снова поменялись.

Ещё более дополненная и улучшенная версия получила обозначение Hydractive 3+.

Составные части подвески и их функционирование

Систему образуют следующие базовые узлы:

рабочие элементы по каждому колесу – гидропневматические сферы с разделением азота и жидкости эластичной диафрагмой;
механический, с приводом от двигателя, или позже электрический насос с гидроаккумулятором давления;
добавочные резервуары различного назначения, управляющие жёсткостью подвески;
управляющие механизмы в виде гидроклапанов с электрическим приводом;
распределённые по автомобилю трубопроводы высокого и низкого давления;
управляющий электронный блок с датчиками и интерфейсом к прочим системам.

Поршни гидроцилиндров каждого колеса связывались с обычным механическим направляющим аппаратом независимых подвесок, в том числе и типа МакФерсон, но без амортизаторов и пружин. Их роль выполняли дросселирующие гидроклапаны в надпоршневом пространстве и сжатый газ в сферах.

Работа подвески

Усилие от перемещающегося колеса через направляющий аппарат, шток и поршень передаётся на жидкость в рабочих колёсных сферах. В силу своей несжимаемости масло работает под одинаковым давлением по всей системе при условии открытия управляющих клапанов. Газ в сферах наоборот, сжимается, уменьшая объём и повышая давление. Так достигается нарастание усилия сопротивления ходу поршня в гидроцилиндре, а значит и противодействия сжатию подвески.

Благодаря трубопроводам давление можно передавать в любую точку системы, а значит и регулировать его по всем колёсам. Реализуются возможности противодействия клевкам кузова, кренам, изменениям клиренса в зависимости от загрузки автомобиля.

Самым полезным для повышения плавности хода стали свойства сжатого газа, которые принципиально отличаются от качеств металла, применяемого в пружинах и уж тем более от испытывающих внутреннее трение многолистовых рессор. Точность же реакции подвески в динамическом режиме обеспечивается встроенным демпфером в виде регулируемых дроссельных отверстий, по которым перетекает жидкость от поршня к мембране внутри сферы.

Рабочая жидкость для системы также дважды менялась. Первая, красная LHS разработана как альтернатива обычной тормозной жидкости, но сохранила некоторые её недостатки, в частности, способность насыщаться влагой. Возникающая коррозия снижала долговечность активной подвески. Потом её заменили на зелёное минеральное масло типа LHM, исключающее этот недостаток. Но и его основа, разработанная на базе масел для АКПП, имела свои проблемы в виде быстрого старения. Последние версии заправляются оранжевой синтетикой LDS, лучше всего соответствующей требованиям гидропневматических элементов системы. Жидкости несовместимы и невзаимозаменяемы, мембраны в сферах рассчитаны строго под свой тип.

Технология производства самого важного элемента гидроподвески – заполненных азотом сфер, обеспечивает практически неограниченный срок службы разделительных диафрагм. Но неизбежные на длительных временных промежутках утечки азота приводят к их чрезмерной деформации и разрывам. Изначально предусматривалась подкачка сфер в эксплуатации, затем заправочные клапаны упразднили. Но принципиальная возможность добавки газа всё же имеется.

Разорванная мембрана прекращает нормальную работу обслуживаемого колеса, но в целях безопасности предусмотрен режим сохранности в его области дорожного просвета.

Достоинства гидропневматики

Данный тип подвески давно не ограничивается применением на автомобилях Ситроен. Ими оснащаются многие премиальные модели разных производителей, где предъявляются особые требования к точной работе ходовой части. Это придаёт машинам особые качества, почти недостижимые прочими средствами:

сочетание комфорта, плавности хода и прекрасной управляемости;
отработка задач на всех типах дорожных покрытий;
электронное управление функциями подвески во всех режимах, от парковочных до быстрого движения по автомагистралям;
автоматическая адаптация и ручное управление;
высокая надёжность в последних версиях, сравнимая с более традиционными видами подвесок.

Недостатком является разве что высокая сложность, сильно влияющая на цену автомобиля. Это не так заметно на премиум-классе, но практически исключает применение в бюджетных сегментах.

Citron Hydractive 3 — гидропневматическая подвеска 3-го поколения

Hydractive третьего поколения система автоматически, мгновенно и непрерывно адаптируется к обоим стиль вождения пассажира и состояние дороги. Система адаптирует демпфирующую силу и гибкость благодаря двум параметрам: комфорт подвеска и динамическая подвеска. Каждая ось оснащена третьей шар и регулятор жесткости. Принцип работы Гидравлическая система должна изолировать третью сферу в динамическом режиме или ввести в эксплуатацию в комфортном режиме.Для этого система получает данные с датчика высоты и датчика рулевого колеса, а также с мультиплексная сеть, которая предоставляет информацию о тормозном давлении и скорость двигателя.

Через управление этими двумя настройками в реальном времени, система может управлять креном, тангажом, вертикальной и рыскающей характеристиками.

Кроме того, значения продольного и поперечного ускорения, рассчитанные встроенный гидроэлектронный блок собираются и фильтруются за период около одной минуты.Таким образом, самоадаптирующаяся подвеска способна определить критерий «стиль вождения». Для динамичного стиля вождения подвеска будет чаще принимать динамические настройки, таким образом обеспечивая индивидуальный ответ.

Водитель может выберите приоритет динамической настройки (спортивное положение), с помощью кнопки на месте водителя.

Третье поколение Hydractive предлагает ряд новых функций. Например, это автоматически адаптирует высоту транспортного средства в соответствии с его скоростью и состояние дороги.

Разработан для повышения комфорта и безопасности при любых обстоятельствах это нововведение адаптирует высоту автомобиля по мере необходимости. Существуют три уровня:

В городах а на дорогах с хорошим покрытием на скорости до 110 км / ч автомобиль остается на контрольной высоте.
Вкл. дороги с хорошим покрытием на скорости более 100 км / ч встроенный гидроэлектронный блок опускает автомобиль на 15 мм. Таким образом, это повышает устойчивость за счет снижения центра тяжести и снижает расход топлива потребление за счет уменьшения CdA проецируемой фронтальной области и т. д. снижение чувствительности к боковому ветру.Автомобиль возвращается в исходное положение. исходная высота при снижении скорости ниже 70 км / ч.
Когда дорожное покрытие неровное, приподнимается встроенный гидроэлектронный блок автомобиль, чтобы увеличить клиренс, продолжая оптимизировать устойчивость и комфорт. На сильно поврежденных дорожных покрытиях высота автомобиля увеличивается на 20 мм при условии, что он движется со скоростью менее более 60 км / ч.

Кому определить наиболее подходящую высоту автомобиля, встроенную гидроэлектронный блок использует информацию о скорости, высоте и перемещении.Автомобиль поднимается или опускается путем добавления или откачивания гидравлической жидкости. в системе подвески. Высота автомобиля также может контролироваться вручную водителем. Электронная кнопка имеет четыре положения:

H : высокий положение для смены колеса
P : a положение для преодоления препятствий на низкой скорости. В этом случае зазор составляет увеличился на 40 мм.
N : исходное положение
B : низкое положение для погрузки или крепления караванов или прицепов.

Селектор переключатель автоматически возвращается в положение N, как только автомобиль подъезжает к скорость 10 км / ч.

Третье поколение Гидравлическая подвеска сохраняет преимущества гидравлики, такие как: например, постоянная контрольная высота независимо от нагрузки автомобиля.

Гидравлическая подвеска — Citroen Car Club

Гидравлическая подвеска Citroën была впервые представлена на XM и представляет собой усовершенствованную версию знаменитой олеопневматической подвески Citroën, впервые примененной на Traction Avant еще в 1952 году.

Hydractive использует центральный ЭБУ для контроля жесткости подвески, уменьшения крена и усиления реакции на рулевое управление, сохраняя при этом хорошее качество езды.

В основе системы — третьи сферы на каждом конце автомобиля в дополнение к традиционным сферам колес. Он включается и выключается компьютером по мере необходимости — Citroën заявил за 0,05 секунды. Выключение дополнительных сфер из контура приводит к значительному усилению подвески, поскольку пружина обрабатывается только 2/3 объема газа.Это дает системе два разных режима: нормальный (мягкий) и спортивный (жесткий). Таким образом, базовая настройка подвески может быть сделана достаточно мягкой и удобной для нормального вождения, при этом компьютер автоматически переключается в жесткий режим и обратно, когда того требуют условия, давая владельцам лучшее из обоих миров: прекрасную езду и превосходную управляемость.

Система управления на основе микропроцессора имеет входы от пяти различных датчиков:

дает информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса
контролирует скорость движения педали акселератора
оценивает тормозное усилие
измеряет движение тела
измеряет скорость автомобиля

Они помогают компьютеру определить общую чувствительность системы.

В дополнение к рычагу регулировки высоты, присутствующему на всех автомобилях Citroens с гидравлической подвеской, в автомобилях Hydractive есть переключатель режимов работы. Это позволяет водителю выбрать нормальный режим или более жесткую программу — «Спорт». В оригинальном Hydractive (ретроспективно названном Hydractive 1) при выборе «спорт» центральные сферы просто навсегда удалялись из гидравлического контура. Это было хорошо для извилистых дорог и / или активного вождения, но если возникала проблема (а у ранних XM было больше, чем их изрядная доля проблем), автомобиль по умолчанию переключался в « спортивный » режим, который большинству водителей казался слишком трудным для нормальных условий вождения. .Однако Hydractive 2, установленный на более поздних моделях s1 XM, всех s2 XM, а также в спецификациях Xantia VSX и Exclusive, параметры были изменены. Установка переключателя в положение «спорт» сохраняет автомобиль в нормальном режиме, но заставляет автомобиль реагировать и переключаться на более жесткие настройки раньше и оставаться в этом положении немного дольше, прежде чем снова смягчиться. Это можно легко определить в автомобиле, поскольку переключатель имеет маркировку «Спорт» / «Норма», а не «Спорт» / «Авто» в Hydractive 1.

Xantia принесла дальнейшее развитие, Activa.Основанный на Hydractive 2, но с датчиками положения тела, определяющими величину крена, гидравлический насос большего объема подавал жидкость к звеньям переменной длины между каждым рычагом подвески и стабилизаторами поперечной устойчивости. Это позволяло Activa сохранять абсолютно ровное положение даже в очень крутых поворотах. Так как это обеспечивало постоянное прилегание шин к асфальту, возможности автомобиля в поворотах резко возросли. Тем не менее, поездка Activa сильно пострадала, и датчики положения тела часто не согласовывались, заставляя Activa немного «танцевать», стоя на светофоре.

Выпуск пилы Mk1 C5 Hydractive 3 принес новую функцию — автоматическую регулировку дорожного просвета. На скорости автомобиль автоматически опускается для повышения устойчивости. Однако Hydractive 3 на большинстве Mk1 C5 не предлагает «спортивный» режим Hydractive 1 и 2 — он зарезервирован для Hydractive 3+ на верхних моделях. В гидравлической системе C5 подвеска была отделена от всех других функций, а тормоза и рулевое управление были переведены на обычные системы. Подвеска перешла на новую жидкость, LDS и сферы в форме «гриба», вместе с электрическим насосом, который начал нагнетать давление в системе, как только автомобиль был разблокирован, вместо того, чтобы ждать запуска двигателя.Несмотря на широкие слухи перед запуском, C6 не имел, по слухам, «Hydractive 4», но использовал Hydractive 3+ верхних C5.

Выпуск Mk2 C5 означал еще один шаг в сторону от гидравлики: Hydractive устанавливается только на автомобили высшего класса. Опять же, использовалась Hydractive 3+, а автомобили с более низкими характеристиками имели ту же стальную пружину, что и Peugeot 407. C4 Picasso & Grand Picasso увидели еще один тревожный знак для будущего гидравлики, с обычным пневматическим самовыравниванием, доступным сзади. .

Hydractive 4, если и когда появится, вероятно, предложит «динамическое выравнивание». Каждое колесо будет иметь отдельный корректор высоты и пару сфер, при этом каждое колесо может независимо переключаться между жесткой и мягкой настройкой. Отдельные корректоры высоты помогут свести к минимуму крен кузова — фактически, динамическое выравнивание, предотвращение тангажа, рыскания и крена.

Hydractive 3 Plus — Технические характеристики автомобиля

Plus de sujets relatifs a.У меня есть lx, но его точно нет. Гидропневматическая подвеска — это система подвески автомобиля, разработанная Полом Мэджем, изобретенная компанией Citroen и установленная на автомобили Citroen, а также используемая по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls Royce Silver Shadow Maserati Quattroporte II и Peugeotit также использовалась на грузовиках Berliet и совсем недавно использовался на автомобилях Mercedes Benz, где он известен.

Citroen C5 Tourer Il Video E La Tecnologia Hydractive Iii

Citroen C5 Saloon Performance Citroen Ireland

Perovani Hydractive 3 Plus Prvni Generace

0 Citroeny 33 9000 33 9000 Интернет

Jai limpression que la soudure de mon radius est termininee.

Hydractive 3 plus .
Probleme masse clio 2 фаза 2 15 dci.
Probleme ouverture des portes de lexterieur altea megane ii2probleme clignotant droit bizarre.
Lhydractive 3 допускает выбор двух типов подвески, авторизатор альтернативных вариантов и темпов катушки и регулируемого супа, не требующий приоритета, чтобы обеспечить постоянное регулирование ферментов, обеспечивающих постоянный контроль и стабилизацию всех типов подвески, которые подлежат изготовлению и контролю за проводом и профилем. la route.
Citroen c5 2001 2008 Hydractive 3 plus подвеска.
На женевском автосалоне в марте 2000 года компания Citroen анонсировала детали новой подвески Hydractive 3, которая впоследствии была установлена на mk1 c5, вершину модельного ряда c6, и на нынешнюю c5.
Par contre la fourche avant du velo est faussee.
Привет, кто-нибудь может прояснить вопрос, какие дизельные универсалы Type 1 c5 были оснащены подвеской h4 plus.
Подвески Hydractive 3 plus ou Metallique и Ressortsamortisseurs.
Je ne ressens plus aucune douleur.
Sur xanthia breakd 19l 1999 негидраактивный fuite sur le repartisseu.
Входные данные, которые использует ЭБУ подвески, включают в себя скорость автомобиля на педали тормоза по высоте задней и передней части кузова и ускорение, открытое закрытое состояние дверей, включая заднюю дверь, а также угол поворота рулевого колеса и скорость вращения гидравлической системы 3.
Probleme Suspension Hydractive 3 sur c5 поколение derniere.
Mes doigts liberes au moment de la posine de la resine fonctionnent normalement.
Гидравлическая система третьего поколения автоматически мгновенно и непрерывно адаптируется как к стилю вождения, так и к состоянию дороги.
Два типа подвески с правом на другие мемы, связи с партнерами с поездом по двойному треугольнику на оси.
У меня создалось впечатление, что все, что превышает спецификацию lx, не соответствует действительности, но оказалось, что выяснить, какие модели подходят, на удивление сложно.
Donc, вероятно, tout va pour le mieuxne, plus wear ce platre sera un vrai bonheur.

Гидравлическая подвеска

2008 Citreon C5 Tourer Top Speed 

Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot33

2
0

03

2
0
03

2
0 Система подвески

Early C5 Suspension Questions Page 2

Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot

0 90 Hydropneumatic Suspension

Википедия
2010 C5 X7 Утечка в трубе правой задней стойки

Probleme Suspension Hydractive C5 Tourer Wixowo Ga

AutoZine Technical School — Подвеска

Механизм обычно очень простой. Изменяя общую площадь клапанов в толчке поглотитель, можно получить различную скорость демпфирования.Следовательно шок только абсорбер может реализовать адаптивное демпфирование.

Феррари Мондиаль Т — самый ранний Ferrari с адаптивным демпфированием.

Выглядит отлично, но эффективность довольно ограничен. Во-первых, он может просто изменять коэффициент демпфирования, а не весна скорость и функция стабилизатора поперечной устойчивости. Во-вторых, отдельное колесо или ось не могу быть установленным в соответствии с потребностями.Все четыре колеса всегда работают на одном и том же демпфирование параметр. В-третьих, кажется, что до сих пор все дизайны все еще реагируют медленно, поэтому они используются, чтобы справиться с меняющимся стилем вождения (который является более последовательным), а не с изменением состояния дороги (что быстро меняющиеся и непредсказуемые).

XM’s Гидравлическая система. Обратите внимание, что всего в задней оси 3 сферы.Все подвески соединены между собой гидравликой высокого давления, которая питается от в насос с приводом от двигателя. Передние сферы на этом изображении не показаны. картина.

Гидравлический агент, который появившийся в XM в качестве дополнительного оборудования с 1989 г. традиционная «Гидропневматическая подвеска».Последний имеет большую сферу вверху каждого амортизатора. Внутри сферы 2 отсеки наполнение сжатым воздухом и жидкостью под высоким давлением соответственно, отделенный эластичным барьером. Газ действует как пружина обычных подвесок. в то время как жидкость действует как демпфер. Удар от колеса передается через жидкость в эластичный барьер, чем сжать в газовый отсек. В газ поглощает энергию и возвращается в жидкость, что сглаживает реакция своим демпфирующим эффектом.Напомним, в «Гидропневматической подвеске» там нет пружины и демпфера. Сфера выполняет работу обоих.

Теперь перейдем к сложный Гидравлическая подвеска. Он по-прежнему использует сферы на каждом углу, но добавлена дополнительная сфера (центральная сфера) на каждой из осей, связывание жидкостью между сферами на левом и правом колесе. Передняя и задний центральные сферы также связывают друг друга. Другими словами, передняя и задний, левая и правая подвески связаны между собой системой высокого давления жидкость.

С добавлением центральный сфер общий объем газа и жидкости увеличивается. Следовательно приостановка может обеспечить более мягкую пружину и скорость демпфирования, которая требует комфортного поездка. Более того, как и обычная гидропневматическая подвеска, жидкость может перетекать с одного колеса на другое, с одной оси на другую, таким образом сглаживать Поездка.

Когда нужна машина стабильный управляемость и сопротивление качению, клапаны в центральных сферах закрываются, таким образом изоляция сфер колеса.Поскольку объем газа и жидкости был Получены уменьшенная, более жесткая пружина и степень демпфирования.

Настройка не просто ограничен только на «мягкие» и «жесткие», так как в в центральные сферы. Чем больше клапанов закрывается, тем жестче подвеска. становится. Фактически, Citroen добавил больше клапанов в систему Hydractive 2 в 1993 году. в чтобы создать более высокий уровень настройки и более плавный переход между мягкий и тяжело.

Что сделало Hydractive настолько эффективны его умственные способности, которые быстро реагируют. Мощный компьютер анализ данные, полученные с помощью скорости, перегрузки, дроссельной заслонки, тормозов и коробки передач датчики, затем выберите наиболее подходящую настройку и активируйте клапаны с помощью соленоид и сложная силовая электроника.

Потому что возбуждение электромагнитных клапанов занимает до полсекунды обесточивание нужно всего 2 миллисекунды, Citroen использует обесточивание для срабатывания закрытие клапанов, что приводит к переключению с мягкой настройки на жесткую намного быстрее, чем наоборот.Это очень логично, ведь нам всегда нужно жесткий подвески, как только мы начнем усиленно ехать. Нам не нужно наслаждаться комфортный ехать, как только мы ослабим дроссельную заслонку.

Лучшее из Hydractive 3, однако, это повторная калибровка системы программного обеспечения для обеспечения тверже но более плавное прохождение поворотов без нервной реакции предыдущего поколения. Более того, изменяя форму газожидкостных сфер, система становится более прочный, без необходимости обслуживания до 200 000 км или 5 лет.

Как и прежде, датчики электроники контролировать рулевое управление, давление на педаль тормоза, частоту вращения двигателя и т. д.к знать стиль вождения водителя. Если он чувствует непринужденный стиль вождения, электромагнитный клапаны будут открыты, таким образом соединяя центральную сферу каждой оси с оставил и правильные сферы подвески, что увеличивает объем газа и жидкости таким образом обеспечивает более мягкую пружину и скорость демпфирования. Напротив, для спортивного вождение стиль центральная сфера будет изолирована от подвесных сфер таким образом увеличивать скорость пружины и демпфирования, обеспечивающая более жесткую езду и лучшее тело контроль.

Xantia Activa имеет даже больше сфер. Обратите внимание на дополнительную сферу, встроенную в переднюю часть. стабилизатор поперечной устойчивости бар.

Гидравлический редуктор перекатывание тела за счет усиления пружины и амортизатора в цене езды.Если бы это могло застывать подвески так же жесткие, как гоночные автомобили Формулы-1, достигать околонулевой крен кузова при крутых поворотах. Однако, поскольку нам нужен приемлемо уровень комфорта езды в дорожном автомобиле, мы не можем этого сделать. Следовательно Citroen разработали активный стабилизатор поперечной устойчивости, добавили его в Hydractive и становится Система Activa от Xantia.

На основе Hydractive, Activa включает в себя наполненную газом сферу в середине стабилизатора поперечной устойчивости. бар.Стабилизатор поперечной устойчивости необычно толстый при диаметре 28 мм вверх. фронт и 25 мм сзади. Сфера действует как подушка, что позволяет стабилизатор поперечной устойчивости стержень, который будет легче скручивать. Следовательно, стабилизатор поперечной устойчивости 28 мм. фактически работает как 23-миллиметровый, поэтому обеспечивает меньшую функцию стабилизации для обычный привод.

Когда едет машина в быстро поверните, компьютер определяет крен кузова, поэтому закройте клапаны в сфера. Это изолирует газ в сфере и устранит подушку. эффект.Таким образом, стабилизатор поперечной устойчивости восстанавливает свою первоначальную жесткость, действуя точно так же, как стабилизатор поперечной устойчивости 28 мм.

Это еще не конец. Если боковое ускорение настолько велико, что крен кузова продолжает превышать 0,5 градуса, жидкость будет подаваться в 2 гидроцилиндра спереди и сзади который отрегулируйте стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы сохранять ровность при прохождении поворотов.

В любое время, Xantia Activa катится максимум на полградуса. Это делает его не только эффектным. на, но и улучшить скорость прохождения поворотов.Французский журнал L’Automobile проверено Xantia Activa на трелевочной площадке и измеряет удивительное значение 0,94 г в поперечном направлении. ускорение. Это сопоставимо со многими суперкарами — NSX управлял 0,93 г, Феррари 512TR 0,92 г, Toyota Supra 0,95 г и Ferrari F40 1,01 г. Это четный еще более впечатляюще, если учесть, что на Xantia только шины 205 / 55R15! Большинство автомобилей этого класса имеют вес около 0,8 г!
<< Xantia Activa прохождение поворотов без крена

Сравнить с Citroen’s Activa, ABC Mercedes (Active Body Control) кажется довольно простым.ABC — это чисто устройство активного контроля крена. Он может изменять жесткость пружины, но не демпфирование, в отличие Citroen’s Hydractive или Activa. Поэтому он не классифицируется как полуактивный приостановка. Однако применение в новом купе CL демонстрирует это. помогает добиться стабильного и плавного прохождения поворотов. Это также избавляет от необходимости из анти-ролл-бар.
Новый CL с ABC против старый CL
Механический довольно просто.Каждое из четырех колес движется на толстой стойке, которая включать и пружина, и демпфер в единый блок. Демпфер находится в центре стойка, окруженная цилиндрической пружиной, покрытой жидкостью камера.

Когда камера полностью заполнена жидкостью (подается от гидравлического насос), пружина прижимается к колесу и сжимается, таким образом сопротивляясь корпусу рулон. Напротив, если жидкостная камера опорожнена, пружина будет отпускается к верху стойки, таким образом становясь более мягким.

ABC не очень быстро реагирующий — максимальная частота изменения всего 5 Гц, т.к. жидкость требует времени — но этого более чем достаточно, чтобы справиться с телом рулон.

При езде на шишка, активная подвеска, гидравлическая подвеска и адаптивное демпфирование очень реагируют по-другому.Следующее объясняет, как они «думают»:

Адаптивное демпфирование: «A шок столкнулся! Очередной шок! Опять другой …. Ой, кажется, что машина медленно едет по ухабистой дороге, позвольте мне изменить коэффициент демпфирования на мягкая настройка. »

Гидравлическая подвеска : «А шок встретился! Я, должно быть, ехал на кочке. Как машина едет медленно, Надо поменять подвеску на мягко-промежуточную настройку …. Хорошо, я измененный …. Ой, тело все еще ускоряется вверх! Это означает приостановка все еще слишком сложно. Надо было перейти на мягкую настройку! Это тоже поздно. Неровность уже пройдена ».

Активная подвеска: «Шок встречается! Начинаю кататься по кочкам. Датчик вертикального ускорения а датчик скорости говорит мне, что неровность довольно высокая. Хорошо, подай сигнал рулю привод сжимать на 10 мм постепенно …. датчики говорят мне, что это не так достаточно. Ну, на этот раз сжать еще 8 мм и посмотреть, что происходит …. На этот раз 6 мм …. еще 4 мм …. 3 …. 2 …. 1 …. Ух ты! я верховая езда на пике прямо сейчас! Начать отпускание привода на 1 мм …. 2 мм. …. 4 мм …. 7 мм …. 10 мм …. Вернитесь на ровную поверхность! Отличная работа !»

Как видите, активная подвеска просто идеальная концепция. Теоретически он мог поглотить все шок при сохранении устойчивости кузова автомобиля. Об этом давно мечтали инженеры тому назад, но именно Lotus воплотила это в реальность.

Lotus запущен исследование активная подвеска 1981 года, первоначально предназначенная для оснащения автомобилей Формулы-1. гоночные автомобили. Активный F1 пробежал в Бразилии и Лонг-Бич ’83 в Руки Найджела Мэнселла. Несмотря на неконкурентоспособность, оказалось, что активный Подвеска выдерживала интенсивное использование на скорости 180 миль в час и боковую нагрузку 3 г ускорение. Команда разработчиков вернулась к чертежной доске и провела дополнительные испытания, чтобы улучшать программное обеспечение. Он не участвовал в гонках до 1987 года, когда Honda с двигателем 99T выиграл 3 гонки в руках Айртона Сенны.

Однако активный приостановка не давали достаточного преимущества в гонках F1. Теоретически это мог значительно повысить скорость прохождения поворотов. («Прохождение поворотов со скоростью 200 миль в час» используется для команды Слоган Lotus при защите этой технологии.) Но с другой стороны, это гидравлический насос потреблял лошадиных сил. У меня нет точной цифры, но спустя годы Lotus сообщил нам об активной приостановке в своем Excel разработка на ровной дороге автомобиль потреблял 4 — 4,5 л.с., на неровной — до 9 л.с.Худший в общем, у Team Lotus не было специально разработанных шин для извлечения потенциал. Поскольку активная подвеска уменьшила угол скольжения шины, шины вырабатываемого тепла недостаточно для достижения необходимой рабочей температуры.

Сразу после F1 дебют в в сезоне 1983 года Lotus Engineering приступила к разработке активной приостановка технология для производства автомобилей. Он использовал Esprit как разработка Платформа. Как и в гоночном автомобиле, оборудование — гидравлические приводы — пришел из аэрокосмической промышленности, где активная подвеска использовалась в перспективных струя двигатели.По словам задействованных инженеров, наиболее важной частью была программное обеспечение, а не оборудование. Им пришлось много пройти дорожные испытания, чтобы приобретать необходимые данные для написания программы.

Первые 2 поколения были беспружинные, но системы Mk III и Mk IV, которые были установлены в Машины для разработки Excel, имели пружины в качестве поддержки на случай активного система перерыв. Программное обеспечение постепенно улучшалось. Британский журнал Fastlane проверено их дважды, один раз в Mk III ’87, а затем в Mk IV два года позже.В последнем сообщается о значительном улучшении качества езды и тело контроль. Он также выразил полный оптимизм в отношении того, что система пойдет в массовое производство в течение нескольких лет, вероятно, под названием Volvo, Шевроле или Mercedes-Benz, поскольку все они консультировались с Lotus.

Это не пришло правда. До того как сегодня я не видел никаких признаков того, что автопроизводители собираются полностью активная приостановка производства. Я полагаю, что основные причины: вероятный быть стоимостью, энергопотреблением и надежностью.Единственный успешный заявление все еще занимался автоспортом — между 1992 и 1994 годами чемпионаты F1 были преобладают активные Williams и Benetton. Между тем, серия DTM также увидел превосходство активной подвески в Mercedes C-class и Opel Calibra. Возможно, это было слишком лучше, FIA в конце концов запретила это.

В последний раз я слышал Активный подвеска была в 1995 (?), когда Lotus показала Esprit SDIII разработка машина. После этого автомобильный мир, кажется, забыл больше всего. идеальная подвеска когда-либо появлялась.

Некоторые люди были введенный в заблуждение Nissan Infiniti Q45a 1990 года выпуска. Nissan назвал подвеску автомобиля как «Полностью Активный », но на самом деле это было ложью. Это было просто адаптивное демпфирование, с участием обычные винтовые пружины, обеспечивающие сжатие, и гидравлический устройство имея дело с отскоком.

Подвеска Tenneco Kinetic представлена в мире внимание McLaren MP4-12C, на котором система называется PCC (Упреждающий контроль шасси).Последний — первый в технологии приложение на серийное исполнение автомобилей. Это показывает удивительный сочетание плавности хода и отличного контроля над телом. Мы здесь собираюсь посмотреть, как это работает.

Кинетическая подвеска была изобретена австралийским инженером Крисом. Хейринг. Американский производитель компонентов Tenneco получил патент в конец 1990-х и разработал его для производства. Ранние последователи включают Раллийный автомобиль Citroen C4 (до того, как WRC запретил эту технологию) и внедорожник Lexus GX470.В этой подвеске используется гидравлическое давление и давление газа для обеспечения активного функция стабилизатора поперечной устойчивости, избавляющая от необходимости в обычных стабилизаторах поперечной устойчивости таким образом улучшается комфорт езды. Он также может обеспечивать адаптивное демпфирование, поэтому она считается полуактивной подвеской.

Оборудование подвески Kinetic похоже на Citroen. Подвески Hydractive, но отличаются деталями и принципами. В место обычных амортизаторов — четыре гидроцилиндра, каждый содержит камеру сжатия и камеру расширения.Они есть соединены между собой таким образом, что камеры сжатия справа колеса соединяются с расширительными камерами на левых колесах, и наоборот. Кроме того, соединены передние и задние колеса. Картинка ниже должна дать вам четкое представление:

Есть два «рулона» аккумуляторы », каждый из которых расположен в одном из гидравлических контуров.

аккумулятор содержит масло (из контура) и сжатый газ, разделение гибкой мембраной (как у суспензий Ситроена). Электронный блок управления может изменять давление газа.Если он перекачивает больше газа в аккумулятор, больше масла будет вытеснено обратно в контур. Если он сбрасывает давление газа, больше нефти может поступать в аккумулятор.

А теперь посмотрите мою эксклюзивную иллюстрацию ниже. На случай, если машина быстро поворачивает с одной стороны, центробежная сила создается с противоположной стороны, приводящий к перекату тела. В результате внутреннее колесо проседает и внешнее колесо сжимается. Это приводит к тому, что оранжевый контур достигает повышенное давление в обоих цилиндрах, в результате чего в аккумулятор A.Напротив, синий контур достигает уменьшенного давление с обеих сторон, поэтому масло течет из гидроаккумулятора B в оба цилиндра.

Теперь, если мы увеличим газ давление в гидроаккумуляторе А, масло будет выталкиваться обратно в цилиндры, нажимая на внешнее колесо и поднимая внутреннее колесо, таким образом устранение крена кузова. Чем выше давление закачанного газа, тем сильнее он сопротивляется перекатыванию тела. Как видите, каждый аккумулятор рулона отвечает за регулирование крена кузова в одном направлении.

Что делать, если машина не на повороте, а наезд на неровность дороги? Масло от сжатого колеса будет течь к другим колесам, таким образом, подвеска комфортно поглощает неровности. В отличие от обычных подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости всегда возвращают жесткую езду по дороге неровности.

Как подвеска Kinetic обеспечивает адаптивное демпфирование? Вернуться к На нашем первом снимке вы можете видеть, как масло поступает / выходит из гидравлической системы. камеры через клапан, степень открытия которого регулируется.Этот убедитесь, что ЭБУ может контролировать скорость потока масла, следовательно, демпфирование показатель.

Eurol LDS Fluid | Специально для подвески Citroën Hydractive III

Специально для подвески Citroën Hydractive III

Свяжитесь с нами

Описание

Синтетическая гидравлическая жидкость, специально разработанная для систем рулевого управления с усилителем, систем выравнивания и гидравлических систем (подвески).

Этот конкретный продукт рекомендуется для системы Citroën HYDRActive 3 из-за его высокого индекса вязкости и очень низкой температуры застывания. Из-за высокой температуры кипения и водостойкости продукт может применяться для длительного и безопасного использования, когда предписан этот тип продукта. Интервал замены составляет 5 лет или 200 000 км, что наступит раньше.

Производительность

Уровень эффективности

DIN 51524/3 (HVLP)
ПСА S71 2710 (LDS)

Конкретные значения

Цвет	темно-оранжевый
Плотность при 20 ° C	0.826 кг / л
Вязкость, кинематическая при 40 ° C	18,8 сСт
Вязкость, кинематическая при 100 ° C	6. 5 сСт
Температура вспышки	155 ° С
Температура застывания	-54 ° С

Citroen Progressive Hydraulic Cushions Replace Hydropneumatic Suspension

Официально, дамы и господа.Гидропневматическая подвеска, разработанная Полом Магом и используемая различными моделями Citroen с 1950-х годов, будет заменена прогрессивными гидравлическими подушками. Французский производитель испытал новую технологию в Citroen Advanced Comfort. «Что?» , возможно, вам интересно. Проще говоря, Citroen Advanced Comfort — это C4 Cactus с гидропневматической подвеской вместо стоек Макферсона спереди и торсионной балкой сзади. Наши друзья из журнала Automobile Magazine сели за руль указанного прототипа, и отзывы можно описать двумя словами: большой палец вверх.Ага, это так хорошо, даже на самой неровной дороге.

Вопрос в том, что делает прогрессивные гидравлические подушки таким большим улучшением по сравнению с Hydractive 3+, последней версией гидропневматической подвески французского автопроизводителя? Помимо того факта, что отбойник в койловере заменяется вторичными амортизаторами (прогрессивными гидравлическими подушками), новая технология дешевле, чем гидропневматическая подвеска.

Примерно 20 патентов были поданы Citroen на прогрессивные гидравлические подушки, что кое-что говорит об усилиях, затраченных на разработку.Пытаясь переосмыслить «ковер-самолет» Hydractive, французский производитель настроил прогрессивные гидравлические подушки таким образом, чтобы технология воспроизводила ощущение Hydroactive без каких-либо проливов.

Я мог бы получить всю техническую информацию о том, как это работает, но Citroen по-прежнему молчит о многих аспектах прогрессивных гидравлических подушек. Опять же, я могу сказать вам, что прототип Citroen Advanced Comfort на базе C4 Cactus — многообещающий первый шаг. Первый серийный автомобиль с революционной технологией будет запущен в конце 2017 года.И да, Citroen собирается поделиться своей системой подвески с DS и Peugeot.

Теоретически система может быть применена ко всем моделям, от C1 до любого флагмана Citroen, который строит в наши дни. Но опять же, счетчики bean-компонентов будут иметь последнее слово о том, какая модель их получит.

Подвеска Hydractive III + :: Вождение :: Руководство по эксплуатации Citroen C5 :: Citroen C5

Подвеска

Hydractive III + автоматически подстраивается под состояние дорожного покрытия. и стиль вождения.

Позволяет переключаться между мягкими и жесткими настройками подвески, максимально увеличивая комфорт и в то же время гарантия высочайшего уровня безопасности. Он также автоматически корректирует устойчивость на дороге в зависимости от загрузки автомобиля и вождения. условия.

Кроме того, подвеска Hydractive III + дает вам возможность выбора между двумя режимами подвески.

Изменение режима подвески может производиться либо при движении автомобиля, либо в неподвижном состоянии, нажав на кнопку A.

Сигнализация

Нормальный режим, для максимального комфорта

На приборе отображается сообщение панель.

Примечание. Если скорость, разрешенная для определенного положения, превышена, автомобиль автоматически возвращается в нормальное дорожное положение.

Спортивный режим, более подходящий для спортивного стиля вождения

На приборе отображается сообщение панель и контрольная лампа на кнопке А загораются.

Примечание. Спортивный режим сохраняется при выключении двигателя.

Сигнализация запрошенной позиции не авторизована

На экране панели приборов временно отображается сообщение о том, что это позиция не авторизована.

Автомобиль остается в разрешенном положении, и экран панели приборов указывает вам эту позицию.

Примечание: Автоматическое изменение дорожного просвета, если ваша скорость превышает 110 км / ч. (прибл.70 кмч), на хорошем дорожном покрытии клиренс снижен.

Транспортное средство возвращается в нормальное положение, если дорожное покрытие изнашивается или если ваша скорость ниже 90 км / ч (примерно 55 миль / ч)
На низкой или средней скорости, если дорожное покрытие плохое, дорожный просвет увеличивается. Автомобиль возвращается в нормальное положение, как только позволяют условия.

Изменять положение можно только при работающем двигателе.

Регулируемый клиренс реагирует на все типы ситуаций.

За исключением некоторых особых ситуаций, вождение в нормальном дорожном положении императив.

Для изменения позиции

Нажмите один раз на один из регуляторов регулировки. Обозначается смена положения сообщением на экране панели приборов:

Просмотр положения автомобиля

После выполнения регулировки на приборной панели отображается сообщение. экран.

Максимальная высота

Замена колеса (невозможно при скорости> 10 км / ч).

Промежуточное положение

Для увеличенного дорожного просвета (невозможно при скорости> 40 км / ч).

Для использования на сложных дорогах при движении с пониженной скоростью, а также на автостоянке. пандусы.

Нормальное дорожное положение

Минимальная высота

Для облегчения загрузки или разгрузки автомобиля.

Для осмотра в мастерской.

Не использовать при нормальном вождении (невозможно, если скорость> 10 км / ч).

Устройство и принцип работы подвески Hydractive 3

Основные достоинства

Устройство технологии

Система управления

Гидропневматическая подвеска Ситроен — Hydractive

Новая пневмоподвеска придет на смену Hydractive 3+ в 2017 году

Генеральный директор Citroen Линда Джексон сообщила о разработке новой суперподвески

Eurol LDS Fluid | Especially for Citroën Hydractive III suspension units

Description

Performance

Specific values

История одного провала: Citroen C6

Гидропневматическая подвеска — Hydropneumatic suspension

Последствия

Базовая механическая схема

История

Функционирование

Рабочая жидкость

Производство

Hydractive

Hydractive 1 и Hydractive 2

Hydractive 3

Смотрите также

Рекомендации

внешняя ссылка

Что такое и как работает гидропневматическая подвеска Hydractive

Появление подвески Hydractive

Этапы развития

Первое появление

Что изменилось во втором поколении

Hydractive 3

Составные части подвески и их функционирование

Работа подвески

Достоинства гидропневматики

Citron Hydractive 3 — гидропневматическая подвеска 3-го поколения

Гидравлическая подвеска — Citroen Car Club

Hydractive 3 Plus — Технические характеристики автомобиля

0 Citroeny 33 9000 33 9000 Интернет

Jai limpression que la soudure de mon radius est termininee.

0

0

03 20 Система подвески Early C5 Suspension Questions Page 2 Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot

0 Система подвески

0 90 Hydropneumatic Suspension

AutoZine Technical School — Подвеска

Eurol LDS Fluid | Специально для подвески Citroën Hydractive III

Описание

Производительность

Конкретные значения

Citroen Progressive Hydraulic Cushions Replace Hydropneumatic Suspension

Подвеска Hydractive III + :: Вождение :: Руководство по эксплуатации Citroen C5 :: Citroen C5

Добавить комментарий Отменить ответ

03

2
0 Система подвески

Early C5 Suspension Questions Page 2

Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot