Элементы пассивной безопасности автомобиля: Системы пассивной безопасности

Системы пассивной безопасности автомобиля | Rock Auto Club

Системы пассивной безопасности 

предназначены для снижения последствий дорож­но-транспортного происшествия для жиз­ни и здоровья водителя и пассажиров.

К пассивной безопасности относятся следующие элементы —

надежная конструкция кузова  автомобиля,

ремни безопасности

натяжной механизм ремней безопасности

подголовники на сиденьях

подушки безопасности,

пластиковые элементы кузова, которые гасят силу удара.

Ремень безопасности служит для удержания водителя или пассажира на посадочном месте транспортного средства при столкновении, в первую очередь при фронтальном ударе. Натяжной механизм играет роль исполнителя, натягивая ремень безопасности при увеличении скорости или попадания авто в ДТП.

 

Подголовники обеспечивают защиту головы и шеи при тыльном ударе.

 

Если сиденья автомобиля не комплектовались ими, в этом случае следует обязательно установить подголовник для водителя и каждого пассажира (посадочное место).

​

Подушка безопасности положительно работает в паре с ремнем безопасности и принимает на себя голову водителя или пассажира, а также частично грудную клетку. Если же человек не был пристегнут, тогда он может получить значительные травмы от удара подушкой безопасности. В комплектации современного автомобиля может быть от одной до десяти и более подушек безопасности. К ним относятся фронтальные и боковые подушки безопасности.

Системы пассивной безопасности автомобиля при комплексном действии, обеспечивают надежную защиту водителя и пассажиров при попадании в ДТП.

​

Существует еще один фактор, который играет роль пассивной безопасности автомобиля – это «безопасное пространство». Чем больше автомобиль, чем толще его «стены», тем больше шансов получить минимум травм вовремя серьезной аварии.

Не смотря на системы безопасности автомобиля, а также на все их достоинства, каждый водитель сам в ответе за свои действия и за пассажиров в своем авто. И поэтому не нужно думать о том, что если у вас самый современный автомобиль и он оборудован всеми возможными системами, значит можно садиться за руль без всевозможного опыта и «лихачить» на дороге, надеясь, что вас убережет от ДТП компьютер.

​

Следуйте простым рекомендациям — всегда пристегивайтесь, не превышайте скорость, перевозите ребенка в детском кресле и т.д., а активная и пассивная безопасность автомобиля помогут вам в трудную минуту.

Еще хотелось бы отметить самые безопасные места в автомобиле.

В старых моделях, примерно до середины 90-х годов выпуска, самым безопасным местом считается заднее сиденье пассажира, которое находится за водителем.

Самое безопасное место в автомобиле современного производства, является переднее сиденье пассажира. Это обусловлено тем, что в последнее время производители автомобилей уделяют очень большое внимание данной части салона или кабины машины.

Современные методы оценки эффективности систем пассивной безопасности автомобилей предполагают проведение многочисленных натурных испытаний (краш-тестов) с участием манекенов, оснащенных специальными датчиками. В ходе проведения подобных испытаний с датчиков снимается информация, которая при внесении ее в сложные алгоритмические формулы и определяет конечные показатели пассивной безопасности конкретной модели автомобиля.

С помощью этих показателей оценивается степень защищенности наиболее важных зон и частей человеческого тела в разных местах салона и снаружи автомобиля при различных ДТП: встречных столкновениях, боковых и хлыстовых ударах, опрокидываниях, наездах на пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов.

​

При одновременном срабатывании нескольких подушек безопасности, внутри салона происходит стремительный скачок давления, способный вызвать серьезные нарушения слухового аппарата человека. Поэтому в дорогих моделях предусмотрены специальные «молоточки», встроенные в обшивку дверей и предназначенные для разбивания боковых стекол за мгновение до раскрытия подушек.

​

Система пассивной безопасности

автомобиля является важнейшим атрибутом современного авто. Последние достижения науки в этой области связаны с возможностью проведения всестороннего компьютерного моделирования аварийных ситуаций, соответствующим изменением характеристик силового каркаса и правильным распределением энергопоглощающих зон в различных частях кузова.

Системы пассивной безопасности авто ремни подушки подголовники каркас машины

Δ   Являются неотъемлемой частью общей системы безопасности современного автомобиля.
»   Благодаря средствам пассивной безопасности водителю авто и пассажирам удается выжить во время сильных аварий и остаться без серьезных травм во время средних и мелких столкновений.
Первым критерием пассивной безопасности можно назвать размер автомобиля: чем больше – тем безопаснее.

Ремни безопасности относятся к удерживающим системам и являются на данный момент самыми эффективными устройствами из когда-либо придуманных средств защиты автоводителя и пассажира.

Ремни безопасности были разработаны более полу века назад, вернее в 50-х годах 20 века, а применять их в обязательном порядке стали с 1967 года.
К 1990 году применение ремней безопасности, как средств основной пассивной защиты на автотранспорте достигло 75%.

•   Современные системы ремней безопасности имеют автоматические преднатяжители, которые при аварии выбирают провисания ремней, повышая защиту человека, и сохраняют место для раскрытия подушек безопасности.

Важно знать, что хотя подушки безопасности и защищают от серьезных травм, ремни безопасности абсолютно необходимы для обеспечения полной безопасности водителя и пассажиров.

•   Исследования, проводимые в разных странах мира показали, что более 50% водителей машин в возрасте от 18 до 25 лет не регулярно используют ремни безопасности.
В Российской Федерации эта цифра до 2009 года, до ужесточения правил ПДД, была еще хуже.
»   Однако ежегодные тесты, на безопасность авто, проводимые американской организацией безопасности движения NHTSA показывают, что использование инерционных ремней безопасности снижает риск смертельного исхода во время ДТП на 45-90% в зависимости от типа автомашины.

Подушки безопасности, дополняющий элемент пассивной безопасности.
Суть работы подушек — мгновенное наполнение газом в случае сильного столкновения.
»   Подушки разработаны специально для работы вместе с ремнями безопасности и никак не заменяют факта использования ремней безопасности.

•  Раскрытая подушка безопасности замедляет и останавливает непроизвольное движение головы во время ДТП и предотвращает удар о руль, торпеду или лобовое стекло.
Использование подушек является обязательным во многих странах, например в США все продаваемые авто с 1998 года обязательно должны иметь две фронтальные подушки безопасности (для водителя и переднего пассажира).

»   По данным организации NHTSA применение и использование подушек безопасности уменьшает риск смертельного исхода при любой аварии на 30-40% в зависимости от типа автомашины.
Во время аварии ремни безопасности и подушки работают совместно.
»   Комбинация их действий на 70% эффективней для предотвращения серьезных травм головы и лица и на 65% эффективней для предотвращения травм грудной клетки.

Боковые подушки безопасности, как элемент пассивной защиты, появились чуть позже и в совместном действии с фронтальными подушками, значительно улучшаю защиту от травм водителя и пассажиров.
•   Несмотря на ряд побочных публикаций в прессе, подушки безопасности сохраняют тысячи жизней каждый год.
Производители комплектуют свои автомобили также двухступенчатыми подушками безопасности, которые раскрываются в два этапа — одна за другой, с целью избежать травм, наносимых детям и взрослым невысокого роста.

Подголовники, в рамках пассивной защиты, предотвращают травмы от внезапного или резкого движения головы и шеи, возможного при столкновении с задней частью машины.

Эффективная защита от подголовника может быть достигнута, только если он находится на линии центра головы и на уровне ее центра тяжести, плюс не далее 5-7 см от задней ее части.

Во многих современных автомобилях опции сидений позволяют менять размер и положение высоты подголовника. Структурная целостность каркаса автомобиля — это ещё один важный элемент пассивной безопасности.
Для любой машины структурная целостность каркаса многократно тестируется, перед тем как запустить модель в производство.
•   Детали каркаса авто не должны изменять свою форму при столкновении, в то время как другие элементы кузова, наоборот должны сминаться и поглощать энергию удара.

»   Все типы современных авто разрабатываются с учётом всех известных, на данный момент, требований пассивной безопасности.
»   Уровень пассивной безопасности, проверяется многочисленными краш-тестами, проводящимися по разным системам автомашины с разными исходными условиями.

Информация для прочтения! ⇓

Читайте похожие статьи в ТЕМУ

Читайте инструкции «Как сделать».

Системы активной и пассивной безопасности автомобиля

Что определяет безопасность автомобиля? На что надо обращать внимание при приобретении новой безопасной модели?

Материал подготовлен специалистами Торговой марки O.E.M. — лидер по производству неоригинальных кузовных деталей для автомобилей. Официальный представитель в России компания elbrus-zapchasti.ru

Элементы пассивной безопасности

Прежде всего, наличие подушек безопасности водителя и пассажира. Если есть боковые подушки, это также большой плюс.
Кроме этого, защищают от повреждений и травм ремни безопасности и подголовники, которые снижают силу удара при аварии.
Огромное значение имеет крепость каркаса автомобиля.

Элементы активной безопасности

• Круиз-контроль регулирует заданную скорость движения автомобиля вне зависимости от типа дороги. При включении данной функции водитель отдыхает, мотор работает экономично и стабильно.
• Система стабилизации ESC, или ESP (electronic stability control), помогает водителю проходить повороты, регулируя скорость вращения колес.
• Противобуксовочная система Traction Control (TCS) помогает избежать пробуксовывания ведущих колес, снижая в нужный момент мощность работающего двигателя.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS) помогает водителю управлять автомобилем при экстренном торможении, а также при движении по скользкой дороге.

Базовые характеристики автомобиля

Кроме вышеперечисленных элементов, на безопасность автомобиля влияют его габариты: вес, размер, устойчивость. Чем больше и тяжелее машина, тем она безопаснее.

5 самых безопасных автомобилей среднего класса в России

Безопасность машины оценивается путем проведения краш-тестов. Они демонстрируют поведение автомобиля при тех или иных дорожно-транспортных происшествиях, степень повреждений водителя и пешехода. Конечно, вместо людей при этом тестируют кукол-манекенов.

Самыми безопасными автомобилями среднего класса в России являются следующие:

1. Lexus CT 200h

Этот автомобиль оснащен всеми вышеперечисленными системами активной безопасности. Также он способен самостоятельно тормозить перед возможным столкновением. Оснащен восьмью подушками безопасности, которые защищают не только спереди и сбоку, но и ноги водителя.

2. Mazda 3

По результатам испытаний EuroNCAP этот автомобиль получил за безопасность 33,8 баллов. Кроме подушек безопасности, у него есть боковые шторки, а также приятная управляемость.

3. Toyota Prius

На третьем месте автомобиль Toyota Prius. У него очень жесткий каркас, поэтому водитель и пассажиры, находящиеся в салоне, почти неуязвимы. Конечно, присутствуют и подушки безопасности, и различные фишки активной защиты.

4. Volkswagen Golf

На четвертом месте Volkswagen Golf, небольшой, но очень надежный автомобиль среднего класса, который можно часто встретить на российских дорогах. Он был высоко оценен экспертами при лобовом и боковом столкновениях. У него эффективные системы улучшения управляемостью и высокая степень защиты пешехода при столкновении.

5. Ford Focus

Безопасность этого автомобиля основана на применении лазерного дальномера, системы контроля давления в шинах, жесткого каркаса и т.д.

Когда выгодно покупать бытовую технику? Обзор модельного ряда Hyundai Tucson 2021

Системы пассивной и активной безопасности современного автомобиля. Система пассивной безопасности автомобиля. Обзор средств пассивной безопасности

В таком сложном агрегате как автомобиль, очень легко позабыть об одной из самых основных систем — системе защиты и безопасности. И если активная безопасность всегда подробно освещается как СМИ, так и самими дилерами или продавцами, то пассивная безопасность – не что иное как серая мышка внутри сложной конструкции транспортного средства.

Что такое пассивная безопасность автомобиля

Пассивная безопасность – это набор свойств и приспособлений транспортного средства, которые имеют свои уникальные конструктивные и эксплуатационные отличия, однако функционально направлены на обеспечение максимально безопасных условий при попадании в аварию. В отличии от активной системы безопасности, действие которой направлены на сохранение автомобиля от аварий, система пассивной безопасности автомобиля активизируется уже после того как авария имело место быть.

Постоянные испытания во время краш-тестов позволяют найти и проанализировать самые незащищенные участки в автомобиле.

Для того, чтобы снизить последствия аварии применяется целая совокупность из устройств, цель которых снизить тяжесть возникшего ДТП. Для более точной классификации используют разделение на две основные группы:

Внутренняя система – в её состав входят:

1. Подушки безопасности
2. Ремни безопасности
3. Конструкция сидений (подголовники, подлокотники, и т.д.)
4. Энергопоглотители кузова
5. Другие мягкие элементы интерьера

Внешняя система –еще одна, не менее важная группа, представляется в виде:

1. Бамперов
2. Выступов на кузове
3. Стекол
4. Усилителей стоек

С недавнего времени, на страницах известных информационных агентств начали подробно освещать пункты, которые сообщают о всех элементах пассивной безопасности в авто. Кроме того, не стоит забывать и деятельности независимой организации Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Этот комитет уже довольно долгое время проводит краш-тесты всех выходящих на рынок моделей, присуждая ведомости о результатах проверки как активной системы безопасности так и пассивной. С данными по результатам краш-тестов может ознакомится любой желающий, удостоверившись в каждой из составляющих системы защиты.

Изображение демонстрирует как гармонично работают все системы пассивной безопасности во время аварийной ситуации (ремни безопасности, подушки безопасности, сиденье с подголовником).

Внутренняя пассивная безопасность

Все элементы пассивной безопасности входящие в этот список призваны обезопасить всех находящихся в салоне автомобиля, который попал в аварию. Именно поэтому, очень важно помимо оснащения автомобиля специальным оборудованием (исправного вида), его необходимо использовать всеми участниками езды по назначению. Только соблюдение всех правил позволит получить наивысшую защиту. Далее мы рассмотрим самые основные пункты, которые входят в перечень внутренней пассивной безопасности.

1. Кузов – основа всей системы безопасности. Прочность автомобиля и возможные деформации его частей напрямую зависят от материала, состояния, а также конструктивных особенностей кузова автомобиля. Чтобы обезопасить пассажиров от попадания подкапотного содержимого в салон, конструкторы специально используют «решетку безопасности» — прочный пласт, который не позволяет нарушить салонную основу.
2. Безопасность салона от элементов конструкции – это целый перечень устройств и технологий, которые призваны обезопасить здоровье водителя и пассажиров. Например, многие салоны предусматривают наличие складывающегося руля, который не позволяет нанести дополнительный урон водителю. Кроме того, современные автомобили оснащены травмобезопасным педальным узлом, действие которого предусматривает отсоединение педалей от креплений, снижая нагрузку на нижние конечности.

Чтобы рассчитывать на максимальную безопасность во время использование подголовника, необходимо очень четко установить его положение на определенную высоту, подходящую именно вам.

1. Ремни безопасности – от принятого стандарта поясных 2-х точечных ремней, которые удерживали пассажира обычной стяжкой через живот или грудь, отказались еще в середине прошлого века. Подобные пассивные средства безопасности требовали улучшений, которые пришли в виде многоточёчных ремней. Повышенная функциональность такого типа устройств позволяла равномерно распределить кинетику по всему телу, не подвергая травматизации отдельных областей тела.
2. Подушки безопасности – вторая по важности (первую строчку здесь уверенно удерживают пояса безопасности), пассивная система безопасности. Получив признание в конце 70-ых гг. они плотно вошли в состав всех транспортных средств. Современный автопром начали оснащать целым набором из систем подушек безопасности, которые окружают водителя и пассажиров со всех сторон, перекрывая потенциальные зоны повреждений. Резкое раскрывание камеры с хранением подушки активирует стремительное наполнение последней воздушной смесью, которая амортизирует приближающегося по инерции человека.
3. Сиденья и подголовники – само по себе сиденье не представляет дополнительных функций во время аварии, кроме как выполнение фиксации пассажира на месте. Однако подголовники, напротив, свой функционал раскрывают как раз в момент столкновения, предотвращая запрокидывание головы с последующей травматизацией шейных позвонков.
4. Другие средства внутренней пассивной безопасности – во многих автомобилях предусмотрено наличие высоконапряженных листов из металла. Такой апгрейд позволяет сделать автомобиль более жестким к ударам, одновременно снижая его массу. Во многих автомобилях также используется активная система областей разрушения, которые при столкновении гасят возникающую кинетику, а сами при этом разрушаются (повышенные деструкции автомобиля ничто в сравнении с жизнью и здоровьем человека).

На примере каркаса небольшого кузова Smart автомобиля, можно убедиться, как пассивная безопасность играет основополагающую роль еще на стадии проектирования будущего автомобиля.

Внешняя пассивная безопасность

Если в предыдущем пункте мы рассматривали средства и устройства автомобиля, защищающие пассажиров и водителей в момент совершения аварии, то в этот раз поговорим о комплексе, который позволяет максимально обезопасить здоровье пешехода, попавшего под колеса рассматриваемого автомобиля.

1. Бамперы – в конструкции современных бамперов входит несколько энерго- и кинетически-поглощающих элементов, которые присутствуют как на передней части автомобиля так и сзади. Их предназначением является абсорбация возникающей от удара энергии за счёт подверженных к сминанию блоков. Это не только позволяет понизить риск нанесения урона пешеходу, но и здорово уменьшает повреждения внутри салона авто.
2. Наружные выступы автомобилей – как правило, к полезным свойствам таких элементов приписать тяжело. Однако, как это может показаться на первый взгляд, большинство из этих элементов имеют схожий принцип самодеструкции, описанный ранее в пункте 6. раздела «Внутренняя пассивная безопасность».
3. Приспособления для защиты пешеходов – отдельные компании-производители в лице Bosch, Siemens, TRW и других, на протяжении нескольких десятилетий активно разрабатывают системы обеспечивающие дополнительную безопасность пешеходам, попавшим в ДТП. Например, система Electronic Pedestrian Protection позволят поднимать крышу капота, увеличивая область столкновения того с телом пешехода, выступая при этом в роли «щита» от более твердых и не ровных частей моторного отсека.

Пассивная безопасность – это комплекс систем, установленных в автомобиле, которые уменьшают последствия дорожно-транспортного происшествия для водителя и пассажиров. Условно их можно разделить на конструктивные и эксплуатационные элементы пассивной безопасности. К первым относят различные элементы конструкции автомобиля, которые снижают степень деформации кузова при ударе либо предотвращают повреждения пассажиров, выводя из строя узлы и агрегаты машины (рулевая колонка, двигатель). Ко вторым относят подушки и ремни безопасности, которые уменьшают травматические последствия аварий.

Конструктивные системы пассивной безопасности появились в автомобилях раньше, чем эксплуатационные. Конструкторы автомобильных компаний, исследуя повреждения кузовов машин, которые пострадали в ДТП, пришли к выводу, что транспортные средства нужно усиливать как изнутри, так и снаружи. Первым элементом пассивной безопасности «железных коней» стали бамперы – брусья, устанавливаемые на пружинящих кронштейнах на передней и задней части автомобиля и поглощающие энергию удара.

Впервые их установили в 1898 году на автомобиль President, а серийно эти элементы пассивной безопасности начали применять на модели Ford Model A. С годами бампера усовершенствовались, становились менее тяжелыми и изготавливались не из металла, пусть и защищенного резиновыми накладками, а из пластика.

Кроме установки бамперов, конструкторы монтировали на переднюю и заднюю части кузова авто стальные пластины, которые защищали транспортное средство от деформации при ударе спереди или сзади. Такой элемент пассивной безопасности используется и на современных автомобилях.

Еще один элемент пассивной безопасности, появившийся на заре автомобилестроения – стальные противоударные поперечные балки, устанавливаемые в дверях. Этими брусьями инженеры усиливали конструкцию боковых дверей, которые менее деформировались при боковом ударе, чем двери без подобных элементов. Впервые такие конструкции стали применяться на автомобилях в середине 1930-х годов и постепенно, доказав свою необходимость, начали устанавливаться на всех без исключения легковых автомобилях. Параллельно конструкторы прорабатывали и определяли зоны деформации кузова – места в кузове, которые при боковых, передних, задних ударах или опрокидывании автомобиля деформировались, поглощая энергию удара и позволяя сохранить салон автомобиля и сидящих в нем пассажиров от значительных повреждений. Первые автомобили, в которых была реализована технология зон деформации кузова, сошли с конвейера компании Mercedes-Benz в 1950-х годах.

К конструктивным элементам пассивной безопасности, помимо указанных выше, также относятся травмобезопасная рулевая колонка и педальный узел, мягкие детали передней панели, усиленные передние стойки, система Sandwich Panel (обеспечивает уход двигателя под днище автомобиля при фронтальном ударе) и безопасные стекла.

Трамобезопасная рулевая колонка обладает телескопическим механизмом, который при фронтальном ударе складывает колонку в переднюю панель, предотвращая, таким образом, повреждение грудной клетки водителя. Педальный узел при таком же ударе работает так: педали тормоза, газа и сцепления слетают с креплений, уменьшая риск перелома ног водителя. Мягкие детали приборной панели при фронтальном ударе сминаются, не причиняя ущерба водителю и пассажирам, а специальные закаленные стекла при разбитии рассыпаются на множество осколков с тупыми краями. Триплекс (многослойное стекло) при таком ударе сохраняет структуру стекла, покрываясь паутиной трещин – именно потому на современных автомобилях в основном используют именно этот материал остекления. Наконец, так называемая система сендвичных панелей позволяет при фронтальном ударе сместить двигатель под днище автомобиля, предотвращая его попадание в салон.

Первыми элементами эксплуатационной пассивной безопасности стали ремни, которые начали применять на автомобилях в начале ХХ века. Они позволяют удерживать тело человека при аварии в кресле, не допуская соприкосновения с рулевой колонкой. Первые ремни безопасности были двухточечными (крепились к каркасу кресла в двух мечтах), в процессе развития технологии безопасности количество точек крепления росло.

Эволюционным шагом в развитии конструкции ремней безопасности стало применение инерционного механизма и преднатяжителей, которые во время столкновения регулируют силу удержания тела водителей и пассажиров в кресле. По статистике именно ремни безопасности сохранили больше жизней (70%), чем подушки (20%). Кстати, первые подушки безопасности стали применяться в автомобилях конце 1960-х годов на автомобилях компании Chrysler, но популярности эти элементы не имели, так как процент гибели людей в машинах, оснащенных подушками, был все же высок.

Исследования показали, что эффективность подушек возрастает в разы, если они используются в комплексе с ремнями безопасности – ведь не пристегнутый человек при аварии получает сильный удар раскрывшейся подушки безопасности. Поэтому даже 7 или 9 подушек безопасности, установленные в автомобиле, не дают гарантии выживаемости в , если водитель и пассажиры не были пристегнуты. Сегодня существуют не только внутрисалонные (фронтальные, боковые, занавесочного типа), но и внешние подушки безопасности, которые устанавливаются в передней части автомобиля. При столкновении с пешеходом такая подушка безопасности раскрывается и смягчает удар, предотвращая гибель пешехода.

Наконец, еще одним элементом эксплуатационной пассивной безопасности являются подголовники, которые устанавливаются на спинки кресел переднего и заднего ряда. Эти устройства помогают защитить шейный отдел пассажиров и водителя при ударе сзади. Первыми подголовниками оснащались автомобили марки Mercedes-Benz. Конструктивно эти устройства подразделяются на активные (можно регулировать по высоте и углу наклона) и неподвижные (жестко встроены в спинки сидений).

Автомобилей на дорогах становится все больше, управлять им в плотном потоке становится все сложнее. Кроме того, в движении принимает участие большое количество молодых водителей, не обладающих достаточным опытом управления автомобилем.

Для помощи водителю и для повышения безопасности дорожного движения разрабатывается большое количество электронных систем безопасности автомобилей.

Автомобильные системы безопасности

Все системы безопасности делятся на активные и пассивные:

• назначение активных систем – предотвратить столкновения автомобилей;
• пассивные системы безопасности снижают тяжесть последствий при аварии.

Данный обзор – попытка перечислить и дать характеристику современным системам активной безопасности.

1. (АБС, ABS). Предотвращает проскальзывание колес во время торможения автомобиля. Часто (но не всегда) работа АБС сокращает тормозной путь автомобиля, особенно на скользкой дороге.

3. Система аварийного торможения (EBA, BAS). В случае быстро поднимает давление в тормозной системе. Используется вакуумный способ управления.

4. Система динамического контроля над торможением (DBS, HBB). Быстро поднимает давление при экстренном торможении, но способ реализации иной, гидравлический.

5. (EBD, EBV). Фактически это программное расширение последних поколений АБС. Тормозное усилие правильно распределяется между осями автомобиля, не допуская блокировки, в первую очередь, задней оси.

6. Электромеханическая тормозная система (ЕМВ). Тормозные механизмы на колесах активируются при помощи электродвигателей. На серийных автомобилях ещё не применяется.

7. (АСС). Сохраняет выбранную водителем скорость автомобиля, поддерживая при этом безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля. Для поддержания дистанции система может изменять скорость автомобиля, воздействуя на тормоза, или дроссельную заслонку двигателя.

8. (Hill Holder, HAS). При трогании автомобиля на подъеме система не позволяет автомобилю откатываться назад. Даже при отпущенной педали тормоза давление в тормозной системе сохраняется и начинает уменьшаться при нажатии на педаль «газа».

9. (HDS, DAC). Сохраняет безопасную скорость автомобиля при движении на спусках. Включается водителем, но активируется при определенной крутизне спуска и достаточно малой скорости автомобиля.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC,TCS). Не дает колесам автомобиля проскальзывать при наборе им скорости.

11. (APD, PDS). Позволяет обнаружить пешехода, поведение которого может привести к столкновению. При опасности оповещает водителя и включает тормозную систему.

12. (PTS, Park Assistant, OPS). Помогает водителю припарковать автомобиль в стесненных условиях. Некоторые разновидности систем выполняют эту работу в автоматическом или автоматизированном режиме.

13. (Area View, AVM). При помощи системы видеокамер, а точнее, синтезированного с них изображения на мониторе помогает управлять автомобилем в стесненных условиях.

14. . Берет управление автомобиля на себя в опасной ситуации для увода автомобиля из-под удара.

15. . Эффективно удерживает автомобиль на полосе движения, обозначенной линиями разметки.

16. . Контролируя наличие помех в «мертвых зонах» зеркал заднего вида помогает безопасно выполнить маневр перестроения.

17. . При помощи видеокамер, реагирующих на тепловое излучение предметов, на мониторе создается изображение, помогающее управлять автомобилем при недостаточной видимости.

18. . Реагирует на знаки ограничения скорости, доводит эту информацию до водителя.

19. . Выполняет мониторинг состояния водителя. Если, по мнению системы, водитель устал, она требует остановки и отдыха.

20. . При аварии, после первого столкновения включает тормозную систему автомобиля, чтобы избежать последующих столкновений.

21. . Наблюдает за обстановкой вокруг автомобиля и при необходимости принимает меры, призванные предотвратить аварию.

Сегодня поговорим об активной. Над повышением надежности и эффективности систем безопасности современных автомобилей работают ученые и программисты, специализирующиеся на перспективных разработках в разных областях человеческих знаний: материаловедении, электроники, физики, биологии и многих других.

Это обусловлено как сложностью задач, возлагаемых на систему безопасности в случае ДТП, так и необходимостью оснащения автомобиля устройствами, способными «предвидеть» и предотвращать ДТП. Долгое время после зарождения автомобилестроения основное внимание разработчиков было направлено на повышение характеристик пассивной системы безопасности, то есть конструкторы стремились обеспечить максимальную защиту водителя и пассажира от последствий случившейся аварии. Но сейчас уже никто в мире не ставит под сомнение утверждение, что более важным направлением развития систем безопасности является разработка эффективного комплекса средств обнаружения и распознавания нештатных дорожных ситуаций, а также создание исполнительных устройств, способных взять управление автомобилем на себя и не допустить ДТП. Такой комплекс технических средств, установленных на легковом автомобиле, носит название активной системы безопасности. Слово «активная» говорит о том, что система самостоятельно (без участия водителя) оценивает текущую дорожную обстановку, принимает решение и начинает управлять устройствами автомобиля с целью предотвращения развития событий по опасному сценарию.

Сегодня на автомобилях достаточно широко применяются следующие элементы системы активной безопасности:

1. Антиблокировочная тормозная система (АБС). Предотвращает полную блокировку одного или нескольких колес при торможении, сохраняя тем самым управляемость автомобиля. Принцип действия системы основан на циклическом изменении давления тормозной жидкости в контуре каждого колеса по сигналам от датчиков угловой скорости. АБС является неотключаемой системой;
2. Противобуксовочная система (ПБС). Работает совместно с элементами АБС и призвана исключить возможность пробуксовки ведущих колес автомобиля путем управления значением тормозного давления либо изменением крутящего момента двигателя (для реализации этой функции ПБС взаимодействует с блоком управления двигателем). ПБС может быть принудительно отключена водителем;
3. Система распределения тормозных усилий (СРТУ). Предназначена для исключения наступления блокировки задних колес автомобиля раньше передних и является своеобразным программным расширением функционала АБС. Поэтому датчиками и исполнительными устройствами СРТУ являются элементы антиблокировочной системы;
4. Электронная блокировка дифференциала (ЭБД). Система предотвращает пробуксовку ведущих колес при трогании с места, разгоне на мокрой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет включения алгоритма принудительного подтормаживания. В процессе подтормаживания проскальзывающего колеса на нем происходит увеличение крутящего момента, которое за счет симметричного дифференциала передается и на другое колесо автомобиля, имеющее лучшее сцепление с дорожным полотном. Для реализации режима ЭБД в гидравлический блок АБС добавлены два клапана: переключающий клапан и клапан высокого давления. Эти два клапана вместе с насосом обратной подачи способны самостоятельно создавать высокое давление в тормозных контурах ведущих колес (что отсутствует в функционале обычной АБС). Управление ЭБД осуществляется специальной программой, записанной в блок управления АБС;
5. Система динамической стабилизации (СДС). Другое название СДС — система курсовой устойчивости. Эта система объединяет в себе функционал и возможности предыдущих четырех систем (АБС, ПБС, СРТУ и ЭБД) и потому является устройством более высокого уровня. Основное назначение СДС — удержание автомобиля на заданной траектории в различных режимах движения. В процессе работы блок управления СДС взаимодействует со всеми подконтрольными системами активной безопасности, а также с блоками управления двигателем и автоматической коробкой передач. СДС является отключаемой системой;
6. Система экстренного торможения (СЭТ). Предназначена для эффективного использования возможностей тормозной системы в критических ситуациях. Позволяет сократить тормозной путь на 15-20%. Конструктивно СЭТ подразделяются на два типа: оказывающие помощь при экстренном торможении и осуществляющие полностью автоматическое торможение. В первом случае система подключается только после резкого нажатия водителем на педаль тормоза (высокая скорость нажатия на педаль является сигналом включения системы) и реализует максимальное тормозное давление. Во втором – максимальное тормозное давление формируется полностью автоматически, без участия водителя. В этом случае информацию для принятия решения в систему поставляют датчик скорости автомобиля, видеокамера и специальный радар, определяющий расстояние до препятствия;
7. Система обнаружения пешеходов (СОП). В некоторой степени СОП является производной системы экстренного торможения второго типа, так как в качестве поставщиков информации выступают все те же видеокамеры и радары, а в качестве исполнительного устройства – тормоза автомобиля. Но внутри системы функции реализованы иначе, так как первоочередная задача СОП – обнаружить одного или нескольких пешеходов и предотвратить наезд или столкновение с ними автомобиля. Пока СОП имеют ярко выраженный недостаток: они не работают ночью и в условиях плохой видимости.

Помимо вышеперечисленных систем активной безопасности современные авто могут оснащаться также специальными электронными помощниками водителя: парковочной системой, адаптивным круиз-контролем, системой помощи движения по полосам, системой ночного видения, системами помощи при спуске/подъеме и пр. О них мы расскажем в следующих статьях. Посмотрите видеоролик. Как избежать смертельных ловушек в автомобиле:

Доброго дня всем добрым людям. Сегодня в статье мы подробно осветим современные системы безопасности автомобиля. Вопрос актуальный для всех без исключения водителей и пассажиров.

Высокие скорости, маневрирование, обгоны помноженные на невнимательность и лихачество представляют серьёзную угрозу для других участников движения. Согласно данным Pulitzer Center за 2015 год аварии с участием автомобилей унесли жизни 1 миллиона 240 тысяч человек.

За сухими цифрами стоят человеческие судьбы и трагедии множества семей, которые не дождались домой отцов, матерей, братьев, сестёр, жён и мужей.

Например, в Российской Федерации приходиться на 100 тысяч населения 18,9 смертельных случаев. На долю автомобилей выпадает 57,3% смертельных аварий.

На дорогах Украины зарегистрировано 13,5 смертельных случаев на 100 тысяч населения. На долю автомобилей приходится 40,3% от общего количества смертельных ДТП.

В Беларуси зарегистрировано 13,7 смертельных случаев на 100 тысяч населения и 49,2% приходиться на автомобили.

Специалисты в сфере дорожной безопасности делают неутешительные прогнозы свидетельствующие, что количество погибших на дорогах мира возрастёт до 3,6 миллионов человек к 2030 году. Фактически через 14 лет будет погибать в 3 раза больше людей, чем в настоящее время.

Современные системы безопасности автомобиля созданы и нацелены на сохранения жизни и здоровья водителю и пассажирам транспортного средства даже при серьёзном дорожно-транспортном происшествии.

В статье мы подробно осветим современные системы активной и пассивной безопасности автомобилей. Постараемся дать ответы на интересующие читателей вопросы.

Главная задача систем пассивной безопасности автомобиля заключается в уменьшении тяжести последствий аварии (столкновение или опрокидывание) для здоровья человека если ДТП произошло.

Работа пассивных систем начинается в момент наступления ДТП и продолжается до полной неподвижности транспортного средства. Водитель уже не может повлиять на скорость, характер движения или выполнить манёвр во избежание аварии.

1.Ремень безопасности

Один из главных элементов современной системы безопасности машины. Считается простым и эффективным. В момент ДТП прочно удерживают и фиксируют в неподвижном состоянии тело водителя и пассажиров.

Для современных автомобилей обязательно наличие ремней безопасности. Выполнены из прочного на разрыв материала. Многие машины оснащены системой раздражающего звукового сигнала, напоминающего о необходимости использования ремней безопасности.

2.Подушка безопасности

Один из основных элементов пассивной системы безопасности. Представляет собой прочный матерчатый мешок, похожий по форме подушку, который в момент столкновения автомобиля наполняется газом.

Предотвращают повреждение головы и лица человека о твёрдые части салона. В современных автомобилях может находиться от 4 до 8 подушек безопасности.

3.Подголовник

Установлен в верхней части автомобильного сиденья. Его можно регулировать по высоте и углу наклона. Служит для фиксации шейного отдела позвоночника. Защищает его от повреждения при отдельных видах ДТП.

4.Бампер

Задний и передний бамперы выполнены из прочного пластика, обладающего пружинящим эффектом. Доказали свою эффективность при мелких дорожно-транспортных происшествиях.

Принимают на себя удар и предотвращают повреждения металлических элементов кузова. При ДТП на высокой скорости в некоторой степени поглощают энергию удара.

5.Стёкла триплекс

Автомобильные стёкла специальной конструкции защищающие открытые участки кожи и глаз человека от повреждения в результате их механического разрушения.

Нарушение целостности стекла не приводит к появлению острых и режущих осколков, способных нанести серьёзные повреждения.

На поверхности стекла появляется множество мелких трещин, представленных огромным количеством мелких осколков не способных причинить вреда.

6.Салазки для мотора

Мотор современной машины монтируется на специальной рычажной подвеске. В момент столкновения и особенно лобового, двигатель не уходит в ноги водителя, а по направляющим салазкам смещается вниз под днище.

7.Детские автокресла

Защищают ребёнка в случае столкновения или опрокидывания автомобиля от получения серьёзных увечий или повреждений. Надёжно фиксируют его в кресле, которое в свою очередь удерживают ремни безопасности.

Современные системы активной безопасности автомобиля

Активные системы безопасности автомобиля нацелены на предотвращение аварийных ситуаций и недопущения ДТП. Электронный блок управления автомобилем отвечает за контроль систем активной безопасности в режиме реального времени.

Нужно помнить, что не стоит всецело полагаться на активные системы безопасности, ведь они не могут заменить собой водителя. Внимательность и собранность за рулём являются гарантией безопасного вождения.

1.Антиблокировочная система или ABS

Колёса автомобиля при резком торможении и высокой скорости движения могут заблокироваться. Управляемость стремиться к нулю и резко возрастает вероятность аварии.

Антиблокировочная система принудительно разблокирует колёса и возвращает управляемость машиной. Характерным признаком работы ABS является биение педали тормоза. Для повышения эффективности работы антиблокировочной системы при торможении следует с максимальным усилием выжимать педаль тормоза.

2.Антипробуксовочная система или ASC

Система позволяет избежать пробуксовки и облегчает подъём в гору на скользком дорожном покрытии.

3.Система курсовой устойчивости или ESP

Система нацелена на обеспечение устойчивости автомобиля при движении по дороге. Эффективна и надёжна в работе.

4.Система распределения тормозных усилий или EBD

Позволяет предотвратить занос машины при торможении за счёт равномерного распределения тормозного усилия между передними и задними колёсами.

5.Блокировка дифференциала

Дифференциал передаёт крутящийся момент от коробки передач на ведущие колёса. Блокировка позволяет обеспечить равномерную передачу усилия, даже если одно из ведущих колёс обладает недостаточным сцеплением с дорожным покрытием.

6.Система помощи при подъёме и спуске

Обеспечивает поддержание оптимальной скорости движения при спуске или подъёме на гору. При необходимости подтормаживает одним или несколькими колёсами.

7.Парктроник

Система, упрощающая парковку автомобиля и снижающая риск столкновения с другими транспортными средствами при маневрировании на стоянке. На специальном электронном табло указывается расстояние до препятствия.

8.Превентивная система экстренного торможения

Способна работать при скорости свыше 30 км/час. Электронная система в автоматическом режиме отслеживает расстояние между автомобилями. При резкой остановке едущего впереди транспорта и отсутствии реакции со стороны водителя, система в автоматическом режиме замедляет машину.

Современные производители автомобилей уделяют много внимания системам активной и пассивной безопасности. Постоянно работают над их совершенствованием и надёжностью.

Активная и пассивная безопасность автомобиля

Одним из главных критериев качества грузового автомобиля является безопасность. Знаете ли вы, что требования безопасности одинаковы для всех видов транспорта?

В этой статье будут рассмотрены все аспекты безопасности, которые вам необходимо знать.

Пассивная безопасность

На сегодняшний день выделяются три ведущих вида безопасности на транспорте: пассивная, активная и экологическая. Они играют главную роль при сборке грузового автомобиля. Далее вам будет рассказано подробно о каждом из этих видов.

Главный принцип пассивной безопасности – сведение к минимуму или полное исключение возможности получения ранений вследствие возникновения дорожно-транспортного происшествия. Одним из главных аспектов внутренней пассивной безопасности является правильное оборудование салона. Этот пункт подразумевает собой обеспечение пассажирского транспорта такими элементами, как люк, запасной выход, подголовники, ремни безопасности, травмобезопасные рулевые колонки и педальные узлы.

К внешним аспектам пассивной безопасности, главным образом, относятся элементы строения кузова, в том числе и энергопоглощающие перегородки. Не стоит забывать о безопасных стеклах-триплексах. Элементам пассивной безопасности грузовых автомобилей уделяется огромное внимание в данной индустрии.

Активная безопасность

В приоритете разработки конструкций грузовых автомобилей находится и активная безопасность. Она является совокупностью конструктивных решений, отвечающих за снижение или исключение риска возникновения дорожно-транспортных происшествий. Компоновка двигателя, переднего, заднего, полного привода, устройства кузова – все это обеспечивает активную безопасность.

Много еще и других ключевых аспектов, среди которых является информативность грузового транспорта. Следовательно, обязательно наличие сигнальных элементов. Их главные функции — оповещение участников дорожного движения и обзорность. Безотказность и надежность агрегатов, узлов тормозной системы и систем управления наравне с предыдущими аспектами стоят за активной безопасностью. Не стоит забывать о ходовой устойчивости на дороге, управляемости, к которой относятся такие факторы, как угол разворота, крен в поворотах, тормозные и разгонные свойства.

Стоит учесть и эргономику салона, отвечающую за удобное расположение элементов управления автомобилем, комфортное положение водителя и создание микроклимата. Тяговые свойства: мощность двигателя, объем и крутящий момент – также являются важнейшими составляющими активной безопасности.

Всегда помните об экологии

В связи с развитием общества и автомобильной индустрии экологическая безопасность заняла лидирующее место, наряду с главными требованиями безопасности грузового транспорта. Задача сотрудников, трудящихся в автопромышленности – уменьшить вред, который наносится окружающей среде при эксплуатации грузоперевозок. Проводятся различные мероприятия для обеспечения экологической безопасности. В основном, стараются устранить издержки при эксплуатации автомобилей, снижают уровень шума и токсичность выхлопных газов.

Практикуются и альтернативные виды, к примеру, заменяют традиционные виды двигателей новыми малотоксичными силовыми установками. Но нужно иметь в виду, что применение комплекса устройств, снижающих уровень токсичности, значительно увеличивают стоимость автомобиля, до двадцати пяти процентов.

К методам уменьшения объемов выбросов относится планирование различных технических мероприятий. Например, рациональная и удобная организация доставки пассажиров в больших и маленьких городах, а также изменение типажа городского транспорта и формирование пассажиропотоков. В настоящее время разработано множество методов, обеспечивающих экологическую безопасность, однако, благодаря развитию науки, через десятки лет их станет гораздо больше.

Заключение

В заключение стоит отметить, что новые автомобили известных производителей, реализуемые на российском рынке, выпускаются в соответствии вышеперечисленным нормам безопасности. Исправное состояние грузовых видов транспорта и строгие условия их эксплуатации, поддержание дорог в наилучшем качестве, которое, безусловно, будет соответствовать международным стандартам, обеспечивают безопасность водителя, пассажира и сохранность перевозимого груза.

И в конце стоит добавить, что создать или найти совершенный автомобиль фактически невозможно. Однако, соблюдая стандартные требования активной, пассивной и экологической безопасности, водители значительно уменьшают риск возникновения аварий и происшествий. Удачи на дорогах!

Активная и пассивная безопасность кузова автомобиля

Всего оценок: 2 Комментариев: 4 Просмотров: 3117

Автор статьи: / Дата публикации: 27-11-2014 / Обновлено: 19-10-2020

Поиск запроса «безопасность грузового транспорта» по информационным материалам и форуму

Активная безопасность автомобиля: основы | Безопасность. Орловская область.

Активная безопасность автомобиля: основы

Водители транспортных средств зачастую не знают, какие активные системы безопасности обеспечивают комфорт и надёжную езду. На самом деле, это целый комплекс технических средств, которые помогают избежать стрессовых ситуаций. Ключевой фактор активной безопасности – это безотказность всех узлов и систем. Как рулевые, так и тормозные элементы должны работать по первому требованию, тогда и уровень езды на автомобиле будет значительно выше.

Чтобы повысить параметр безотказности, необходимо использовать современные материалы, а также новые технологии, более совершенные конструкции.

Важная составляющая активной безопасности – это компоновка машины, которая бывает передне- и заднеприводной. Для различных типов климата подходят разные приводы. Самыми устойчивыми считаются полноприводные автомобили, однако стоимость их обслуживания очень велика.

Тормозная система машины – это элемент на стыке активной и пассивной безопасности. Она позволяет грамотно маневрировать в любых дорожных условиях, избежать аварии за счёт экстренного торможения. Впрочем, этот элемент активной безопасности, равно как и многие другие, в высокой степени зависят от уровня езды водителя. Иногда при заносе на заснеженной дороге нужно не тормозить, а добавлять газ (для переднеприводного автомобиля).

Уровень безопасности автомобиля также определяют тяговые свойства машины. Чем быстрее она разгоняется, тем лучше обходит препятствия, выходит из затруднительных ситуаций, справляется с пробуксовкой. От качества манёвра зависит способность водителя предотвратить ДТП или минимизировать негативные последствия. На активную безопасность влияет техническое состояние средства: качество покрышек, рулевые свойства, тормозные колодки. Поэтому тем водителям, которые хотят защитить свою безопасность при дорожном движении, стоить поддерживать машину в исправном состоянии.

ЧТО ТАКОЕ АКТИВНАЯ И ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ? | AutoBlogCar — мото и авто обзоры

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/sborkauto/41-iz-chego-izgotavlivayut-kuzov.html

Добрый день, в сегодняшнем материале мы расскажем Вам про активную и пассивную безопасность кузова, как главного несущего элемента любого автомобиля. В статье мы узнаем, как производятся современные кузова транспортных средств, и какая должна быть толщина металла данного элемента машины. Кроме того, мы рассмотрим различные электронные помощники, которые помогают и облегчают управление автомобилем.

Любой современный автомобильный кузов включает в себя различные узлы, детали, обеспечивает комфорт, безопасность и внешний вид транспортного средства. Во многом от кузова, а точнее от качества его материала и производства зависит срок службы машины. Кузов — это основной несущий элемент автомобиля, который производится из огромного количества металлических сплавов и иных материалов. Данный несущий элемент включает в себя такие основные узлы транспортного средства, как двигатель, трансмиссия, элементы подвески, рулевое управление, которые устанавливаются к основанию кузова. Элементами кузова из чего он состоит является днище, крыша, крылья, двери, багажник, а также капот.

Кроме того, к вышеописанным элементам относятся еще и более мелкие части, без которых автомобиль не может функционировать. Днище, крыша и боковые панели скрепляются методом точечной сварки. В специально подготовленные проемы монтируются лобовое, боковые, задние стекла, а также люк, если он устанавливается в производимой модели.

Итак, приступим к рассмотрению темы активной и пассивной безопасности современного автомобиля.

1. Понятие и особенности пассивной безопасности кузова автомобиля

Пассивная безопасность — это способность элементов автомобиля снижать тяжесть последствий для водителя, пассажиров и пешеходов при дорожно-транспортном происшествии. Данный параметр обеспечивается продуманной конструкцией кузова, его прочностью, которая уменьшает уровень деформации при ДТП. Кроме того, в список элементов, которые входят в пассивную безопасность относятся: ремни безопасности, специальные регулируемые подголовники, рулевое колесо из мягких материалов, безопасные лобовое и боковые стекла, усиленные двери, а также негорючие материалы интерьера и экстерьера.

Первостепенное внимание инженеров на заводах, где изготавливаются автомобили уделяется стёклам транспортных средств. В момент столкновения автомобиля, стекло лобового типа должно остаться цельным. Чтобы это осуществить, автопроизводители применяют специальную технологию при производстве с добавлением в сердцевину стекла специальной прочной, прозрачной пленки. Боковые стекла в современных автомобилях также изготавливаются из специальных материалов, которые при ударе не порежут пассажиров, они сделаны так, что просто рассыпаются при ДТП на мелкие, не острые осколки. Изготовление заднего стекла происходит точно по такой же технологии, как и лобового.

Капсула кузова должна быть сконструирована таким образом, чтобы при аварии его структура была целой и практически невредимой. Все рычаги, педали и руль не должны проникать в салон при аварии, чтобы не вызвать тяжелые или смертельные травмы водителю и пассажирам. Также одним из немаловажным пунктов пассивной безопасности кузова является то, что все двери после происшествия должны открываться без сверх усилий, замки в дверях не должны заедать. Все это делается для того, чтобы беспрепятственно можно было подобраться к раненым. Самым главным параметром безопасности кузова является то, что его структура обязана быть цельной, так как от этого зависит общая сохранность несущего элемента транспортного средства.

Сегодня при производстве современных автомобилей, уже на стадии проектирования кузова, инженеры думают не только о пассивной безопасности для пассажиров и водителя, но и о пешеходах. Так, например, при наезде на пешеходов, машина не должна наносить ему сильных повреждений. Дальше всего в этом деле продвинулся Шведский автопроизводитель, компания Volvo. Данная компания полностью отказалась от излишней защиты бамперов и мощных стальных труб в передней части транспортного средства. Кроме того, многие производители изготавливают капот автомобилей по технологии плавного пружинного изгиба, который обеспечивают плавное отталкивание пешехода. Бампера производятся из специального состава полипропиленов, которые также снижают травмоопасность пешеходов.

Отметим, что практически все современные автомобили использовали почти 100 процентов возможностей для увеличения пассивной безопасности, за счет материалов при производстве кузова. На сегодняшний день любой кузов способен уберечь своих пассажиров при аварии на максимальной скорости в 90 километров в час. При такой скорости кузов дает хорошие шансы на спасение пассажиров и водителя.

2. Понятие и особенности активной безопасности кузова автомобиля

Безопасность кузова активного типа — это возможность избегать дорожно-транспортное происшествие при помощи оптимальной обзорности в различных климатических условиях, обеспечения защиты видимости от прямых солнечных лучей или встречным светом фар, четкой видимостью приборной панели, безопасной посадкой водителя, а также оптимальным микроклиматом в салоне и удобным расположением основных приборов с устройствами.

Кроме вышеописанных моментов, к безопасности кузова также относят помощники электронного типа. Их задача состоит в облегчении управления транспортным средством. К таким системам относят антиблокировочную систему ABS, которая не позволяет колесам заблокироваться на скользком дорожном покрытии; система ESP или функция курсовой устойчивости, которая не позволяет уходить автомобилю в неуправляемый занос; система помощи подъема и спуска с горы; система электронного распределения тормозных усилий и прочие не маловажные устройства безопасности.

Отметим, что благодаря использованию системы авто торможения сокращается риск получения тяжелых ранений при авариях на 45 процентов, согласно международной статистике аварийности. Кроме того, стандартные системы торможения также помогают спасти жизни пассажиров, водителя и пешеходов. Так, например, если перед столкновением снизить скорость движения, хотя бы на 3 процента, то процент смертельного исхода сократиться на 20 процентов.

3. Толщина металла кузова современного автомобиля

На всех современных автомобилях, которые сходят с конвейера, толщина кузова составляет в диапазоне от 0,5 до 0,9 миллиметров. Толщина дна кузова составляет приблизительно 1 миллиметр. Отметим, что еще 20 лет назад толщина кузовов транспортных средств советского автопрома была не ровня текущим и составляла по днищу 2,5 миллиметра, а по остальным частям 1,5 миллиметра.

Такое снижение толщины кузова в первую очередь обусловлено облегчением общей массы автомобиля и применение в составе материала специальной высокопрочной стали, а также облегченных видов пластмасс. Во многих немецких автомобилях сегодня используют алюминий, как основной материал для производства кузова и его основных навесных элементов. На премиальных спортивных машинах в структуре несущего элемента применяется металл магний, он является еще более легким, чем алюминий, а также прочным в отличие от данного материала. Недостатком производства кузова из магния является его высокая стоимость из-за ограниченности ресурса.

По мнению многих автоэкспертов толщина панелей кузова, которые устанавливаются поверх несущего элемента почти не влияют на безопасность транспортного средства. Такие компоненты, как правило, применяются в основном для эстетики и придания симпатичного внешнего вида автомобиля. На сам кузов, а точнее на его безопасность влияет структура силового типа несущего элемента. Она создает и обеспечивает безопасность пассивного типа. Поэтому в основе таких ребер, как их называют в народе, материал используется из стали высокопрочного состава. Это позволяет снизить общую массу транспортного средства и одновременно повысить жесткость кузова на удар.

Надеемся, что наш материал, помог Вам узнать про активную и пассивную безопасность кузова автомобиля, как основного несущего элемента любого транспортного средства. Отметим, что любая современная машина перед тем, как сойти с конвейера проходит целую серию определенных тестов и проверок на соответствие основным направлениям активной и пассивной безопасности. Все это делается не просто так. Дело в том, что кузов, как несущий элемент обязан уберечь водителя, пассажиров и пешеходов от возможных ранений и жертв при авариях на дороге.

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/sborkauto/41-iz-chego-izgotavlivayut-kuzov.html

Разница между активными и пассивными функциями безопасности на автомобиле

Ключевое отличие: Активные функции безопасности — это в основном функции, которые работают для предотвращения риска столкновения или аварии. Они названы так потому, что они всегда активны и работают, чтобы предотвратить несчастный случай. С другой стороны, средства пассивной безопасности являются пассивными до тех пор, пока они не будут задействованы. Они становятся активными во время аварии и стремятся минимизировать ущерб от столкновения.

Как бы ни было необходимо вождение транспортного средства, оно также сопряжено со своим набором опасностей. Следовательно, важны функции безопасности на транспортном средстве. Автомобили известны своей универсальностью; некоторые даже назвали их смертельными ловушками, имея в виду количество аварий с участием автомобилей. Конечно, можно возразить, что многие из этих аварий редко происходят по вине автомобиля, а скорее по вине водителей. Как бы то ни было, это правда, что все считают задачей автомобилей защищать водителей, даже безрассудных.

Чтобы защитить водителей, производители автомобилей часто внедряют в свои автомобили различные функции безопасности, часто рекламируя их как более безопасные, чем автомобили конкурентов. Эти средства безопасности часто делятся на две категории: средства активной безопасности и средства пассивной безопасности.

Активные функции безопасности — это в основном функции, которые предотвращают риск столкновения или аварии. Они названы так потому, что они всегда активны и работают, чтобы предотвратить несчастный случай.Часто это электронные компоненты с компьютерным управлением, которые включают тормозные системы, такие как система экстренного торможения, системы контроля тяги и электронные системы контроля устойчивости, а также перспективные сенсорные системы, такие как Advanced Driver Assistance Systems, включая адаптивный круиз-контроль и контроль столкновений. системы предупреждения, предотвращения и смягчения последствий. Эти функции интерпретируют сигналы от различных датчиков, чтобы помочь водителю управлять автомобилем.

С другой стороны, средства пассивной безопасности

являются пассивными до тех пор, пока они не будут задействованы.Они становятся активными во время аварии и направлены на то, чтобы помочь свести к минимуму ущерб от столкновения и снизить риск травмы или смерти. Эти системы включают ремни безопасности, подушки безопасности и прочную конструкцию кузова.

Сравнение функций активной и пассивной безопасности на автомобиле:

	Функции активной безопасности	Функции пассивной безопасности
Определение	Активные системы безопасности — это всегда активные системы.Они используют понимание состояния транспортного средства, чтобы избежать и минимизировать последствия аварии.	Пассивные системы безопасности — это системы, которые остаются пассивными, пока не станут активными. Они становятся активными только при столкновении
Альтернативное имя	Первичная безопасность, системы помощи водителю	Вторичная безопасность, аварийные системы
Назначение	Для предотвращения аварии	Для защиты пассажиров во время аварии
Активный	активен до аварии	активно во время аварии
Примеры	Хорошая обзорность с места водителя, Низкий уровень шума в салоне, Разборчивость приборов и предупреждающих знаков, Раннее предупреждение о резком торможении впереди, Дисплеи на лобовом стекле, Хорошая балансировка шасси и управляемость, Хорошее сцепление, Антиблокировочная тормозная система, Электронный контроль устойчивости, Ассистент шасси, Интеллектуальная адаптация скорости, Ассистент торможения, Противобуксовочная система, Предупреждение / предотвращение столкновений, Адаптивный или автономный круиз-контроль.	Ячейка безопасности пассажира, Зоны деформации, Ремни безопасности, Защитные сетки для багажного отделения, Подушки безопасности, Многослойное стекло, Правильно установленные топливные баки, Выключатели аварийного отключения топливного насоса.

Как проверяется пассивная автомобильная безопасность?

Пассивная автомобильная безопасность существует с тех пор, как Volvo в 1959 году применила ремень безопасности.Большинство типов средств безопасности, о которых мы думаем, когда думаем об автомобильной безопасности, подпадают под действие пассивной безопасности . Такие вещи, как ремни безопасности, подушки безопасности, боковые подушки безопасности и зоны деформации, являются частью функций пассивной безопасности в автомобилях. Но есть и другие типы систем пассивной безопасности, такие как распределение силы, которая распределяет энергию от аварии на несколько участков автомобиля, или ячейки безопасности, которые защищают пассажиров от материалов автомобиля, которые могут попытаться пробить внутреннюю часть кабины во время столкновение.Все пассивные системы предназначены для защиты пассажиров и даже других водителей и пешеходов от травм или, по крайней мере, для уменьшения травм во время столкновения.

Скорее всего, вы видели в действии пассивные испытания автомобильной безопасности. Если вы когда-нибудь смотрели фильм с манекеном для краш-теста или рекламный ролик, показывающий срабатывание подушек безопасности, то вы видели пассивное тестирование безопасности автомобилей. Чтобы оценить системы пассивной безопасности, производители автомобилей вместе с правительством проводят тесты, чтобы оценить, насколько хорошо системы работают в сценариях аварий.В Соединенных Штатах Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) проводит серию испытаний транспортных средств и оценивает их по звездной системе. Их испытания включают в себя столкновения между автомобилями, испытания полного переднего барьера, испытания под углом и вариации других испытаний барьеров. Тесты NHTSA предоставляют потребителям обзор того, насколько хорошо автомобиль защитит своих пассажиров во время столкновения, и косвенно показывают, насколько хорошо пассивные системы безопасности выдерживают аварию.

Автомобильные компании, такие как Honda, имеют собственные испытательные центры для определения пассивной автомобильной безопасности.Испытательный центр Honda — это закрытое всепогодное здание (размером с бейсбольное поле высшей лиги), которое позволяет тестировать функции пассивной безопасности в реальных сценариях краш-тестов. Используя манекены для краш-тестов, автомобильные датчики, датчики скорости и видеоматериалы, автомобильная компания может оценить свои системы пассивной безопасности, фактически применив их в контролируемой среде.

Отчет, опубликованный SupplierBusiness в 2009 году, пришел к выводу, что область пассивной автомобильной безопасности достигла точки созревания, а это означает, что уже внедрено множество инноваций в области пассивной безопасности, которые делают автомобили более безопасными.Это не означает, что в этой области не будет расширения, а скорее, что предстоящие усилия в области автомобильной безопасности могут быть больше сосредоточены на областях активной автомобильной безопасности с намерением предотвращать столкновения, а не просто реагировать на них.

Для получения дополнительной информации о пассивной автомобильной безопасности и других связанных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.

Функции пассивной безопасности — Brain on Board (TIRF)

Элементы пассивной безопасности — это элементы, которые помогают защитить пассажиров транспортного средства от дальнейших травм после того, как авария уже произошла.В отличие от функций активной безопасности

, которые нацелены на предотвращение до столкновений или смягчение их последствий, когда они все же случаются, основная функция функций пассивной безопасности заключается в защите водителя и пассажиров в автомобиле от различных сил столкновения.

Современные автомобили содержат то, что инженеры иногда называют жизненным пространством. Жизненное пространство — это защищенная зона вокруг пассажиров транспортных средств, в пределах которой вероятность избежать аварии с минимальными травмами. Функции пассивной безопасности работают для того, чтобы это жизненное пространство было максимально безопасным, и чтобы пассажиры транспортного средства оставались в этом пространстве во время аварии. Зоны деформации помогают поглощать и распределять силы удара, прежде чем они достигнут сиденья пассажира и водителя. Аналогичным образом, ремни безопасности , подушки безопасности и подголовники помогают удерживать водителя и пассажира (-ов) в неподвижном состоянии в жизненном пространстве транспортного средства. Подобные функции безопасности снижают риск серьезных травм и позволяют водителям и пассажирам избежать аварии.

Область за пределами жизненного пространства — это место, где более серьезные травмы могут быть неизбежны.Например, если водитель, попавший в аварию, не пристегивает ремень безопасности, он может быть выброшен за пределы жизненного пространства транспортного средства, ударившись о лобовое стекло или другие части жесткого интерьера транспортного средства. В случае более сильного столкновения водитель, не пристегнутый ремнями, часто полностью выбрасывается из транспортного средства.

Несмотря на классификацию этих характеристик как «пассивных», они чрезвычайно важны, когда речь идет о снижении тяжести травм при ДТП. Эти функции также постоянно развиваются и уточняются.Например, во многих новых автомобилях подушки безопасности не только выходят из рулевой колонки, но и появляются вдоль боковых панелей и даже вокруг колен. Также доступны усовершенствованные ремни безопасности, которые могут уменьшить напряжение на теле человека, чтобы уменьшить количество травм, связанных с ремнем безопасности. Даже подголовники могут включать технологию пассивной безопасности, чтобы снизить риск хлыстовых травм.

Визуальный ребрендинг находится в стадии разработки для следующих ресурсов.

Активные и пассивные функции безопасности автомобиля

Дни полностью автоматизированных автомобилей, возможно, уже не за горами, но тем временем новые технологии делают вождение более безопасным, чем когда-либо прежде.Множество функций, которые теперь доступны на транспортных средствах, служат для предотвращения несчастных случаев, в отличие от подушек безопасности и ремней безопасности, которые только ограничивают ущерб, который может нанести авария. Сосредоточившись на профилактике, новые технологии снижают частоту и тяжесть автомобильных аварий по всему миру.

Страховой институт дорожной безопасности и Институт данных о дорожных потерях провел исследование новых технологий предотвращения несчастных случаев. Старые технологии, такие как антиблокировочная система тормозов и электронный контроль устойчивости, по-прежнему играют важнейшую роль в предотвращении несчастных случаев, но новые технологии начинают оказывать влияние.Они обнаружили пять наиболее важных достижений:

Система предотвращения столкновений спереди

Практически любой поверенный по автомобильным авариям согласится, что большинство аварий, которые можно предотвратить, происходит, когда водитель непреднамеренно подкрадывается слишком близко к идущему впереди транспортному средству. Высокая скорость затрудняет остановку, и авария может стать неизбежной. Наезды сзади представляют собой проблему как для города, так и для шоссе, и на них приходится более половины всех дорожно-транспортных происшествий.

Технология предотвращения столкновения спереди объединяет ряд датчиков в передней части транспортного средства для отслеживания скорости закрытия между транспортными средствами, предупреждая водителя, когда они находятся слишком близко к впереди идущему автомобилю.Самые современные системы включают упреждающие меры, помогающие водителям избежать аварии. Эти системы предварительно нагружают тормоза, что усиливает давление, оказываемое водителем при нажатии педали. Другие системы фактически активируют перерывы автоматически.

Переулок

Усталость и отвлеченное вождение заставляют водителей съезжать с полосы движения и повышают вероятность лобового столкновения со встречным транспортным средством. Водителю требуется всего несколько секунд, чтобы отвлечься, чтобы покинуть полосу движения и вызвать катастрофическую аварию, для чего требуется помощь адвоката.Съезд с полосы чаще всего происходит ночью, когда разметку на дороге трудно увидеть и когда водители морально устали.

Технология выезда с полосы движения распознает маркеры полосы движения и мгновенно предупреждает водителя, когда автомобиль начинает выезжать с полосы движения. Самые простые системы используют физические предупреждения, обычно это вибрация рулевого колеса, в то время как более продвинутые системы включают аудиовизуальные предупреждения, которые водитель вряд ли пропустит. В последние несколько месяцев на рынке появились новые системы, которые могут взять на себя рулевое управление и тормозную систему автомобиля и направить его обратно на полосу движения, перекрывая контроль водителя.

Предупреждение об усталости

Адвокат по автомобильным авариям может указать на сотовые телефоны или алкоголь как на основные причины автомобильных аварий в Соединенных Штатах, но упускается из виду фактор, который упускается из виду, — это усталость. Водители засыпают или дремлют за рулем в пугающем количестве, особенно среди профессиональных водителей грузовиков и курьеров. Усталые водители становятся причиной серьезных травм или смерти, потому что они не могут достаточно быстро отреагировать на надвигающуюся аварию, чтобы замедлить движение своего автомобиля или избежать лобового столкновения.

Новые автомобили могут интегрировать системы предупреждения об усталости на лобовое стекло и рулевое колесо, которые отслеживают и анализируют поведение водителя. Если частота или продолжительность мигания водителя заметно изменяются, система может немедленно отправить звуковое или физическое предупреждение, чтобы разбудить водителя. Эти системы также анализируют схемы рулевого управления и в сочетании с технологией съезда с полосы движения могут предупредить водителя об опасности до того, как произойдет авария.

Поддержка слепых зон

Как бы водитель ни настраивал стеклоподъемники в машине, всегда будет слепое пятно.В Соединенных Штатах слепые зоны являются причиной миллионов незначительных изгибов крыльев и серьезных травм, для которых ежегодно требуется помощь адвоката по автомобильным авариям.

Автомобили с системами обнаружения слепых зон поддерживают водителей, предупреждая их, когда автомобиль въезжает в слепую зону. Визуальные или звуковые сигналы предупреждают водителя о том, что он не должен менять полосу движения и не свернуть в слепую зону, пока не увидит вновь появившееся обозначенное транспортное средство.

Адаптивное освещение поворотов

Примерно за 80 лет технология фар практически не изменилась.Лампы и лампы накаливания изменились, но принципиальных изменений в дизайне или функциях фар не произошло.

Адаптивное освещение поворотов предназначено для решения одной из самых опасных дорожных ситуаций, с которыми может столкнуться каждый: ночного поворота на повороте. Стандартные фары светят только в одном направлении и не освещают дорогу до тех пор, пока авария не станет неизбежной. Адаптивные фары поворачиваются при повороте автомобиля, позволяя водителю видеть дорогу и условия движения на протяжении всего поворота. На данный момент адаптивное освещение поворотов позволило сократить количество аварий до 10 процентов.

Предотвращение несчастных случаев спасает жизни и снижает необходимость в адвокате по автомобильным авариям для требования компенсации за ущерб или травмы. Поскольку технологии продолжают развиваться, водители должны ожидать, что больше функций безопасности станет стандартом, пока правительство не потребует включения определенных устройств во все новые автомобили.

Оценка преимуществ безопасности комбинированных приложений пассивной и бортовой активной безопасности

Ann Adv Automot Med.2009 Oct 5; 53: 117–127.

Софи Куни

Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyses des Risques, Нантер, Франция

Тобиас Зангмайстер

Институт промышленной математики им. Фраунгофера, Кайзерслаутерн, Германия

Тьерри Эрмитт, доктор биологических наук

études du comportement humain PSA-RENAULT Нантер, Франция

Ассоциация авторских прав в поддержку автомобильной медицины © AAAM, 2009 г. Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

Одна из целей европейского проекта TRACE (Причинность дорожно-транспортных происшествий в Европе, 2006–2008 гг.) Заключалась в оценке доли несчастных случаев с травмами, которых можно было бы избежать, и / или доли несчастных случаев с травмами, степень тяжести которых может быть снижена. для рыночных приложений безопасности, если ими будет оснащено 100% автопарка. Мы выбрали для оценки приложения электронного контроля устойчивости (ESC) и системы экстренного торможения (EBA). Что касается систем пассивной безопасности, последние автомобили спроектированы так, чтобы обеспечивать общую безопасность.Конструкция автомобиля, ограничители нагрузки, передние подушки безопасности, боковые подушки безопасности, коленные подушки безопасности, преднатяжители, набивка и неагрессивные конструкции в дверной панели, приборной панели, лобовом стекле, сиденьях и подголовнике также способствуют повышению защиты. Весь пакет безопасности очень сложно оценить отдельно, один элемент отдельно от других. Мы решили рассмотреть возможность оценки эффективности всего пакета пассивной безопасности. Этот пакет, для простоты, был отмечен количеством звезд, присужденных при тестировании Euro NCAP.Задача состояла в том, чтобы сравнить эффективность некоторой конфигурации безопасности SC I с эффективностью другой конфигурации безопасности SC II. Под конфигурацией безопасности понимается пакет функций безопасности. Было проведено десять сравнений, таких как оценка преимущества безопасности для пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.

Главный результат этого анализа состоит в том, что любое добавление пассивной или активной функции безопасности, выбранной в этом анализе, дает повышенные преимущества безопасности.Например, если бы все автомобили были пятизвездочными, оснащенными EBA и ESC, вместо четырех звезд без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами снизилось бы на 47,2% для тяжелых травм и на 69,5% для смертельных травм.

ВВЕДЕНИЕ

Одной из специальных целей европейского исследовательского проекта TRACE (Причинность дорожно-транспортных происшествий в Европе, 2006–2008 гг.) Было исследование влияния расширенных функций безопасности на сокращение нескольких типов аварий с участием легковых автомобилей или снижение тяжести аварий.Оценка проводилась с двух разных точек зрения:

1. Оценка потенциальной доли несчастных случаев с травмами с участием легкового автомобиля, которых можно было бы избежать, и потенциальной доли несчастных случаев, серьезность которых можно было бы снизить, для ряда приложений безопасности до их появления на рынке.

2. Оценка фактической доли несчастных случаев с травмами с участием легкового автомобиля, которых можно было бы избежать, и фактической доли несчастных случаев, серьезность которых можно было бы снизить, для некоторых приложений безопасности, которые уже представлены на рынке.

В данной статье мы представляем результаты второй оценки.

На самом деле, существует два типа наблюдаемой эффективности. Во-первых, реальный эффект функции безопасности с момента ее внедрения (во многом зависит от степени проникновения функции безопасности в группу транспортных средств), а во-вторых, потенциальное преимущество безопасности существующей функции безопасности, если бы все транспортные средства были оснащены такой функцией. . В качестве примера предположим, что функция безопасности присутствует в 10% автопарка.Если эффективность функции составляет, скажем, 10% снижение вовлеченности в аварии автомобилей, оснащенных такой функцией, это означает, что реальный эффект составляет 1%: эффективность 10% из 10% парка. Но потенциальная выгода составляет 10%, если весь парк будет оснащен оборудованием. Мы работали исключительно над второй оценкой, то есть над тем, что мы называем потенциальным наблюдаемым преимуществом для безопасности.

Сначала мы объясним основные аспекты плана исследования и методологию, используемую для оценки преимуществ безопасности существующих функций безопасности.Затем мы описываем данные, использованные для оценки. Наконец, в последнем разделе представлены и подробно обсуждаются результаты, достигнутые проектом TRACE в этом вопросе.

ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Приложения безопасности

Сначала мы должны определить, что такое функция безопасности (или приложение, оба термина будут использоваться взаимозаменяемо). Фактически, мы должны различать компоненты транспортного средства, которые могут обеспечить дополнительную безопасность по сравнению с тем, что можно считать нормальным , и приложениями безопасности, которые можно рассматривать как дополнительную систему к стандартной системе .Например, ассистент экстренного торможения рассматривается как дополнительное приложение, а не только как выдающаяся тормозная система.

В настоящее время в европейском автопарке широко распространено несколько приложений, которые можно оценить. Обзор текущего рынка показывает, что некоторые системы (например, ночное видение, автоматический круиз-контроль, предупреждение о выезде с полосы движения) устанавливаются только на роскошных автомобилях с очень низким уровнем проникновения. Следовательно, их анализ невозможен из-за низкого числа аварий.В этом исследовании ESC и EBA были выбраны для оценки активных функций безопасности, поскольку для анализа доступно достаточно большое количество аварийных транспортных средств с обеими системами.

В нескольких статьях в существующей литературе рассматривается влияние системы ESC на несчастные случаи с травмами с разных точек зрения и для разных стран Европы (см. Tingvall et al. (2003), Page and Cuny (2004) и Kreiss et al. . (2005 г.)), США (ср. Фармер (2004 г.) и Бахаут (2005 г.)) и Японии (ср.Ага и Окада (2003)). Во всех публикациях обычно сообщается о довольно существенном предотвращении травм и эффективности ESC по смягчению травм, при этом эффективность ESC рассматривается как единственная функция безопасности. В данной статье ESC рассматривается как одна из функций безопасности в рамках всеобъемлющего пакета оборудования для обеспечения безопасности легковых автомобилей. О первых шагах в этом направлении уже сообщалось в Zangmeister et al. (2007). Некоторые соответствующие методологические соображения, касающиеся исследования возможных эффектов основных функций безопасности, можно найти у Page и Cuny (2004) и Kreiss et al.(2005) среди других. Подробный обзор литературы по методологии оценки ESC (а также антиблокировочной тормозной системы) дан Linder et al. (2007). Об исследовании эффективности EBA на французских дорогах, сравнимом с многочисленными исследованиями ESC, сообщалось в Page et al. (2005).

Что касается систем пассивной безопасности, в настоящее время весь автомобиль спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать общую защиту. Конструкция автомобиля стала жестче, чем раньше, чтобы избежать проникновения в отсек, что оказалось одной из основных причин травм.Ограничители нагрузки предотвращают травмы ремнем ремня; подушки безопасности предотвращают удары головой и грудью о руль или другой жесткий элемент салона; Преднатяжители прикрепляют пассажира к его сиденью, чтобы уменьшить подводную лодку, а также горб над сиденьем и под основанием, а также предотвращает вращение таза под ремнем. В некоторых случаях коленные подушки безопасности также предохраняют ноги, колени и голени от травм и погружения в воду, останавливая ноги, а затем смещая тело пассажира под ремень во время аварии.Другие устройства, такие как набивка и неагрессивные конструкции на дверной панели, приборной панели, лобовом стекле, сиденьях и подголовнике, также способствуют обеспечению большей защиты. Очень сложно, если не невозможно, количественно оценить влияние всех компонентов пакета безопасности по отдельности. Поэтому, что касается пассивной безопасности, мы решили оценить безопасность всего пакета 5-звездочного транспортного средства, прошедшего испытания Euro NCAP, по сравнению с 4-звездочным транспортным средством, испытанным Euro NCAP, в TRACE.

Euro NCAP предоставляет потребителям автомобилей — как водителям, так и автомобильной промышленности — независимую оценку показателей безопасности некоторых из самых популярных автомобилей, продаваемых в Европе. С 2009 года Euro NCAP будет публиковать новый общий рейтинг для каждого транспортного средства, который будет охватывать защиту взрослых пассажиров, детей и пешеходов, а также новую область оценки: помощь в обеспечении безопасности. В соответствии с новым режимом тестирования автомобили получают единый общий балл от одной до пяти звезд.Ранее Euro NCAP предоставлял три отдельных рейтинга для каждого автомобиля. Транспортные средства были испытаны при лобовом ударе (64 км / ч, смещение 40% относительно деформируемого барьера), боковом ударе (деформируемый барьер, ударяющийся о борт автомобиля на скорости 50 км / ч) и боковом ударе о столб (автомобиль, брошенный на скорости 29 км / ч в шест диаметром 25,4 см) при определенных условиях (см. www.euroncap.com). В нашем исследовании мы рассмотрели предыдущую рейтинговую систему, которая действовала с 1997 по 2008 год.

Пакет приложений безопасности

Первоначально мы намеревались оценить общую выгоду от добавления одной или двух функций безопасности к существующему пакету безопасности.Например, нас может заинтересовать расчет преимуществ безопасности, связанных с наличием ESC и EBA, по сравнению с отсутствием ни одной из этих систем, учитывая, что рассматриваемое транспортное средство протестировано на 4 или 5 звезд. Таким образом, можно оценить выгоду от комбинации активных функций безопасности и пассивных функций безопасности в целом.

Мы определили то, что мы назвали конфигурацией безопасности , которая представляет собой пакет функций безопасности, например 4 звезды + EBA без ESC или 5 звезд + EBA + ESC.Преимущество конфигурации безопасности может быть выражено как процент предотвращенных несчастных случаев с травмами из-за наличия конфигурации безопасности. Поскольку конфигурация безопасности может не избежать столкновения, но уменьшить тяжесть травм, полученных пассажирами или столкнувшимся участником дороги, преимущества конфигурации безопасности также должны быть выражены в виде процентного снижения количества травмированных пассажиров автомобиля при определенных условиях. степень тяжести травм.

Поскольку рассматриваемые конфигурации безопасности применяются к легковым автомобилям, преимущества безопасности будут рассчитаны для несчастных случаев с травмами, в которых участвует легковой автомобиль.Это составляет около 85% несчастных случаев с травмами во Франции.

МЕТОД

Методология оценки преимуществ безопасности конфигурации безопасности является расширением методологии, применяемой для оценки единственной функции безопасности (Zangmeister et al., 2007, 2008). Он основан на сравнении двух групп аварийных транспортных средств: одной группы транспортных средств, оснащенных интересующей конфигурацией безопасности, и одной группы, оснащенной какой-либо другой конфигурацией безопасности ().

Таблица 1:

Основная таблица для оценки преимуществ безопасности Конфигурации безопасности 1 (SC1)

900

	Тип аварийной ситуации
Автомобиль, оснащенный SC1	Чувствительный	Нейтральный
Да	a	b
Нет	c	d

Пропорции этих двух комплектов транспортных средств в нейтральных аварийных ситуациях и в сложных аварийных ситуациях (см.определения выше), наблюдаемых в базе данных несчастных случаев (Zangmeister et al., 2008, Page et al., 2008).

Эффективность (коэффициент 1-нечетность) определяется уравнением 1:

eff (SC1) = 1 − a / cb / d = 1 − a × dc × b

Уравнение 1.

ДТП

ДТП — это краткое описание маневра водителя / пользователя и, в конечном итоге, условий при котором выполняется маневр в процессе аварии. Это касается не самой аварии, а пары автомобиль / водитель.Эта переменная обычно не полностью доступна непосредственно в национальных базах данных об авариях. Пришлось заменить его другими переменными. Для описания этих аварийных ситуаций использовались такие переменные, как ответственность водителя в аварии, наличие перекрестка, прямой дороги или поворота, тип столкновения и точка удара о транспортное средство и встречное транспортное средство. точно.

Поскольку дорожно-транспортные происшествия с травмами регистрируются в национальных базах данных, этот метод подходит для дорожно-транспортных происшествий с участием одного автомобиля и только между двумя участниками дорожного движения.Было невозможно установить точную аварийную ситуацию для водителей, попавших в аварию с участием трех или более участников дорожного движения (что составляет лишь 6–7% ДТП с травмами). Вот почему эти многопользовательские аварии не исключаются из анализа, но ситуация, связанная с каждым водителем, вовлеченным в такую ​​аварию, просто цитируется как «аварии с множественными столкновениями» без дополнительных подробностей.

Всего было создано, идентифицировано и полностью описано 49 различных и детальных аварийных ситуаций (см.Приложение 1).

Специфика анализа конфигурации безопасности вместо отдельной функции безопасности заключается в выборе нейтральных аварийных ситуаций (ситуации, для которой приложение безопасности считается полностью неэффективным). Здесь нейтральные аварийные ситуации должны быть выбраны таким образом, чтобы они были нейтральными для конфигурации безопасности, которую мы хотим оценить. И наоборот, аварийная ситуация считается чувствительной, как только одна из функций безопасности на борту транспортного средства, подлежащая оценке, может, , повлиять на возникновение ситуации.Для каждой из вышеупомянутых 49 аварийных ситуаций и каждой интересующей функции безопасности необходимо решить, является ли функция безопасности нейтральной по отношению к аварийной ситуации (например, предполагается, что ESC нейтральна при авариях сзади). Если затем мы хотим оценить преимущества безопасности транспортного средства, оснащенного двумя функциями безопасности (SF1 и SF2), по сравнению с транспортным средством, не оснащенным этими функциями безопасности, то нейтральные аварийные ситуации представляют собой пересечение обеих нейтральных ситуаций для двух отдельных безопасных ситуаций. функции.Остальные ситуации определены как чувствительные, поскольку по крайней мере одна функция безопасности чувствительна к ситуации.

После того, как аварийные ситуации описаны должным образом, методология оценки нескольких функций безопасности в точности такая же, как и при анализе только одной функции. Можно рассчитать приблизительное отношение шансов (OR) и скорректированное OR с помощью логистической регрессии, чтобы учесть возможные искажающие факторы (возраст и пол водителя, класс и возраст транспортного средства, год модели, категория дороги, конфигурация дороги, количество пассажиров, перекресток , тип удара и положение для сидения).Скорректированное ИЛИ приведет к оценке преимущества для безопасности наличия на борту конфигурации безопасности 1 (SC1) по сравнению с наличием другой конфигурации безопасности 2 (SC2). SC2 также может означать полное отсутствие функций безопасности. Затем оценивается эффективность только для чувствительных случаев и общая эффективность конфигурации безопасности.

Методология оценки смягчения травм

Как указано выше, конфигурация безопасности, реализованная на автомобилях, может быть не в состоянии избежать аварии, а только смягчить тяжесть удара и, следовательно, тяжесть травм пассажиров.Чтобы иметь возможность количественно оценить смягчающие последствия травм, база данных о несчастных случаях должна в определенной степени описывать степень тяжести травм, полученных пассажирами. В базе данных, доступной для нашего анализа, тяжесть травмы закодирована по четырем категориям: нетравмированные, раненые и госпитализированные на один день или менее суток, раненые и госпитализированные на срок более суток и смертельные травмы. Мы можем получить распределение тяжести травм, наблюдаемое для пассажиров автомобиля, в зависимости от того, установлена ​​ли на транспортном средстве конфигурация безопасности или нет.отображает это распределение с образцами данных.

Распределение степени тяжести травм

Мы предполагаем, что интересующая конфигурация безопасности не имеет отрицательной эффективности: мы выдвигаем гипотезу о том, что наличие конфигурации безопасности на борту не приводит к более серьезным травмам пассажира транспортного средства по сравнению с конфигурацией безопасности. не присутствовал бы при аварии. Цель оценки — оценить долю травм, уровень которых снизился.На этот вопрос можно ответить двумя способами, в зависимости от рассматриваемой группы травм. Либо мы смотрим на самую верхнюю группу (группу с определенным уровнем серьезности травмы), либо сосредотачиваемся на конкретном уровне серьезности травмы. Здесь мы сосредоточимся на самых верхних группах травм.

позволяет выделить четыре основные группы травм:

• — A0 +: группа пассажиров, попавших в аварию с травмой

• — A1 +: группа пассажиров, получивших по крайней мере травму, требующую пребывания в больнице менее одного дня

• — A2 +: группа пассажиров, получивших как минимум травму, требующую более одного дня пребывания в больнице

• — A3: группа пассажиров, получивших смертельную травму

Самая верхняя группа A0 + объединяет всех пассажиров независимо от степени тяжести их травмы, так как пока они попали в аварию с травмой.

Если мы сосредоточимся на самой высокой группе A2 +, мы хотим оценить, сколько травм A2 + удалось избежать или смягчить до травм A1 или A0 или вообще не столкнуться с авариями из-за действия конфигурации безопасности на транспортном средстве. Видеть .

A2 + распределение тяжести травм

Как указано выше, необходимо определить нейтральные и чувствительные аварийные ситуации в отношении интересующей конфигурации безопасности. На нейтральные ситуации не должен влиять тот факт, оборудованы ли автомобили интересующей конфигурацией безопасности.Необходимо заполнить перекрестную таблицу, как предложено в.

Таблица 2:

A2 + травмы в зависимости от аварийной ситуации и конфигурации безопасности (SC1)

	Тип аварийной ситуации
Автомобиль, оснащенный SC1	Чувствительный (уровень A2 + )	Нейтрально (все уровни)
Да	a	b
Нет	c	d

Доля оборудованных / необорудованных транспортных средств в группе чувствительные аварии типа А2 + сравниваются с долей оборудованных / необорудованных транспортных средств в группе нейтральных аварий (независимо от группы тяжести).Поскольку на распределение степени тяжести травмы в нейтральной группе функция безопасности не должна влиять, нейтральная группа не является подгруппой травм A2 +, а группирует все уровни травм.

Эта конкретная эффективность экстраполирована, чтобы получить общую эффективность SC1 в предотвращении травм A2 +. Окончательный результат получается после выполнения логистической регрессии для оценки эффективности SC1 с поправкой на возможные смешивающие переменные. Минимальное и максимальное значение этой эффективности даны, чтобы получить своего рода доверительный интервал.

ДАННЫЕ

Ожидается, что оценка потенциальных преимуществ безопасности существующих функций безопасности будет проводиться на уровне 27 стран Европейского Союза (ЕС). Это будет означать, что либо соответствующие данные доступны на этом уровне, и вышеупомянутый анализ выполняется с использованием европейских данных, либо соответствующие данные недоступны на уровне ЕС, и анализ выполняется с данными, доступными в выбранных стран, результаты экстраполированы на уровень ЕС.

Фактически соответствующие данные доступны не для всех 27 стран ЕС. Затем мы решили провести анализ с французскими данными и попытаться экстраполировать результаты на уровень ЕС, насколько это возможно. Данные, относящиеся к такому анализу, представляют собой набор макроскопических данных об авариях, в котором мы можем получить информацию о транспортных средствах, участвовавших в авариях (и особенно об их оборудовании), а также о авариях и конфигурациях столкновений. Мы решили использовать Национальную базу данных о травмах Франции.Эта ежегодная база данных собирает информацию о всех дорожно-транспортных происшествиях с травмами, произошедших по всей Франции в течение года. В первой части приводится информация об общих характеристиках аварии (например, дата и место аварии, погодные и световые условия, тип перекрестка, тип столкновения). Во второй части основное внимание уделяется дороге (ам), на которой произошло происшествие (категория дороги, поверхность покрытия, профиль и форма дороги). Транспортные средства, попавшие в аварию, описаны в третьей таблице: доступна такая информация, как тип транспортного средства, дата первой регистрации, идентификационный номер транспортного средства (VIN), тип препятствия, местоположение основного удара и маневр транспортного средства до аварии.Каждый автомобиль, попавший в аварию, должен быть занесен в базу данных, даже если водитель не пострадал. Последняя часть формы относится к водителю, пассажирам транспортного средства (независимо от транспортного средства, например, легковому автомобилю, мопеду, мотоциклу, педальному велосипеду, грузовику) и пешеходу. Доступны следующие параметры: положение сиденья в автомобиле, тяжесть травмы, пол и дата рождения, использование ремня безопасности, обнаружение алкоголя и ответственность в аварии. На этом уровне нужно описывать всех, кто попал в аварию, даже здоровых людей.

Среди всех транспортных средств, зарегистрированных в базе данных, был сделан выбор, чтобы оставить только разбитые автомобили, которые подходили для анализа. Во-первых, мы выбрали французские автомобили с модельным годом с 2000 по 2006 (включительно) с рейтингом Euro NCAP только четыре и пять звезд, за исключением автомобилей с тремя звездами или меньше. Транспортные средства с модельными годами до 2000 года были исключены из анализа, поскольку с конца девяностых годов были внесены существенные улучшения в аварийность автомобилей, а дополнительные преимущества более новых пассивных или активных устройств безопасности следует сравнивать с автомобилями, построенными непосредственно перед этими улучшениями, а не давным давно.

Мы также выбрали только автомобили с АБС, так как теперь это стандартное оборудование. Также необходимо было указать наличие EBA и ESC в автомобиле. Было невозможно использовать VIN в наборе данных об авариях, чтобы иметь возможность определить, оборудован ли автомобиль ESC и / или EBA, поскольку у нас нет доступа к базам данных VIN, связывающих VIN и характеристики. автомобиля, особенно оборудования безопасности. Мы использовали коммерческие материалы, поскольку для большинства разбившихся автомобилей можно узнать их марку и модель в наборе данных.Транспортные средства с дополнительным оборудованием не принимались во внимание, так как мы не могли быть уверены, действительно ли на борту имеется функция безопасности. Были некоторые особые случаи, когда дополнительное оборудование считалось отсутствующим на транспортном средстве (например, оборудование ESC для Renault Megane, поскольку было известно, что уровень оснащения для некоторых транспортных средств очень низкий).

Кодификация тяжести травм во Франции изменилась с 2005 года, и нет какой-либо очевидной корреляции между новой и прежней классификациями.Невозможно агрегировать данные о несчастных случаях, произошедших до 2005 года, с данными о несчастных случаях, произошедших с 2005 года, по крайней мере, если анализ касается степени тяжести травм. Поэтому нам пришлось провести анализ аварий, произошедших в 2005 и 2006 годах.

Последний выбор касался использования ремня безопасности и сиденья в транспортном средстве; При анализе учитывались только водители с ремнями безопасности и передние пассажиры. В нашей выборке оказалось 20 076 автомобилей-пассажиров ().

Таблица 3:

Распределение нескольких переменных в выборке разбитых транспортных средств и пассажиров

Тяжелые Тяжелые

	N
5 звезд	4,610
4 звезды	6622 15418	Всего	20,076
ESC оборудовано (все также имеют EBA)	2,149
ESC опционально	1403
без ESC	7,972
Неизвестно
Всего	20,076
с EBA	15,075
без EBA	5,001
Всего	20,076
Смертельные случаи	363 9054
363
Легкие ранения	5,367 9 0022
Без травм	11,892
Всего	20,076

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Результаты оценки представлены в.Все результаты отражают потенциальную выгоду для безопасности, как объяснено выше. Следует подчеркнуть, что для каждого случая рассчитывалась общая эффективность, которая представляет собой влияние конфигурации безопасности на все несчастные случаи с травмами. Это делается путем вычисления эффективности для чувствительной группы ДТП с травмами и экстраполяции результата на все ДТП с травмами с участием, по крайней мере, легкового автомобиля.

Таблица 4:

Общие преимущества безопасности конфигураций безопасности

1 Преимущество безопасности EBA с учетом того, что автомобиль имеет четыре звезды.

	Снижение несчастных случаев с травмами (предотвращение несчастных случаев)	Снижение всех травм и летальных исходов	Снижение тяжелых травм и летальных исходов
-3,2% [-14,6; 7,1]	7,8% [-3,8; 18,1]	14,6% [-7,3; 32,0]
Преимущество ESC для безопасности с учетом того, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.	5,2% [-1,1; 10,8]	10,3% [-2,3; 20,5]	16,8% [-6,7; 34.4]
Преимущество ESC для безопасности с учетом того, что автомобиль имеет пять звезд и EBA.	3,2% [-0,9; 7,2]	10,7% [2,7; 18,3]	23,4% [10,6; 35,0]
Пятая звезда для безопасности, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.	6,4% [-5,9; 17,2]	8,3% [-10,2; 23.3]	N.A.
Преимущество безопасности пятой звезды при условии, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC.	19,3% [2,7; 33,6]	33,8% [15,0; 49,1]	35,1% [2,0; 57.4]
Преимущества EBA и ESC для безопасности с учетом того, что автомобиль имеет четыре звезды.	18,6% [-5,1; 36,1]	36,3% [15,4; 51,5]	42,3% [-0,2; 65,5]
Преимущество безопасности EBA и пятая звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды.	28,2% [3,2; 46,7]	36,0% [7,5; 55,8]	37,5% [6,9; 58,0]
Повышение безопасности ESC и пятая звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.	22% [9,6; 32,6]	38,6% [26,1; 48,9]	37,1% [12,2; 54,8]
Повышение безопасности EBA, ESC и пятая звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды.	47,2% [32,0; 58,9]	67,8% [57,8; 75,5]	69,5% [51,5; 80,8]
Пятая звезда и удаление ESC для безопасности, если у автомобиля четыре звезды, EBA и ESC.	2,1% [-21,9; 22.0]	NA	NA

Основным результатом этого анализа является то, что любое приращение функции пассивной или активной безопасности, выбранной в этом анализе (5 звезд, система экстренного торможения (EBA), электронная система контроля устойчивости (ESC) )) дает дополнительные преимущества для безопасности. В общем, повышение безопасности выше для более высоких уровней серьезности. Например, если бы все автомобили имели пять звезд с EBA и ESC, по сравнению с четырьмя звездами без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами уменьшилось бы на 47.2%, все травмы будут смягчены на 67,8%, а тяжелые и смертельные травмы — на 69,5%.

Результаты очень положительные и обнадеживающие, демонстрируя большой потенциал для обобщения выбранных приложений безопасности и подтверждения выбора, сделанного до сих пор различными заинтересованными сторонами, которые годами выступали за установку технологий безопасности в легковых автомобилях. Однако остается несколько вопросов, которые необходимо решить в этом последнем разделе.

Высокоэффективные оценки

Напомним, что мы вычисляем, сколько аварий / травм можно было бы избежать, если бы 100% всех транспортных средств были оснащены определенной конфигурацией безопасности по сравнению с 0% проникновением на рынок.

Некоторые из приведенных выше результатов на первый взгляд вызывают большие сомнения. Снижение количества несчастных случаев с травмами на 47,2%, травм на 67,8% и тяжелых + смертельных травм на 69,5%, если мы сравним автомобили 5 звезд + EBA + ESC с автомобилями 4 звезды, кажется чрезвычайно высоким.

Можно ли считать эти результаты правдоподобными или просто статистической аномалией? Предыдущие исследования показали высокий потенциал ESC (Page и Cuny (2004), Kreiss et al. (2005)) и EBA (Page и др. (2005)). Считается, что каждая из систем потенциально снижает количество ДТП на 10–15%.Другие исследования также показали большой потенциал передних и боковых подушек безопасности или общих удерживающих систем (ограничители нагрузки, преднатяжители, подушки безопасности). Иногда эффективность новых автомобилей в предотвращении серьезных или смертельных травм грудной клетки, например, достигает 80% (LAB (2001), неопубликовано). Некоторые другие исследования также показали корреляцию между звездными рейтингами NCAP и реальным риском травм (см. Консультативный комитет по рейтингам безопасности в документе «Критерии качества для оценки безопасности автомобилей на основе проекта« Реальные аварии », например, Langwieder. и другие., 2005).

Кроме того, кривые риска травм (риск травм по уровням серьезности как функция скорости удара или эквивалентной энергетической скорости (EES)) часто показывают высокий потенциал систем, способных снизить скорость удара, особенно на самых высоких или средних скоростях. . Кроме того, тщательное расследование происшествий показало значительное снижение риска тяжелых травм при разумных скоростях удара.

В целом мы ожидали высокой эффективности комбинации систем.

Поскольку при переходе автомобиля от 4 до 5 звезд, похоже, есть вероятность избежать аварии, необходимо подчеркнуть, что анализ проводился на базе данных несчастных случаев с травмами, которая не включает аварии с материальным ущербом.Следовательно, вероятно, что во многих авариях, когда ни один из участников не получил травм из-за конфигурации безопасности транспортных средств, в базе данных указано , а не . В оценке кажется, что этих несчастных случаев удалось полностью избежать, что объясняет эффективность предотвращения несчастных случаев пятой звезды.

Статистическая значимость

Некоторые результаты либо не являются статистически значимыми, либо имеют большие доверительные интервалы. На первый взгляд это может показаться разочаровывающим.На самом деле, это не. Существенные результаты показывают, что преимущества для безопасности, обеспечиваемые системами, являются положительными, даже несмотря на то, что точная количественная оценка преимуществ оценивается в довольно большом интервале. Это наилучшие возможные оценки с учетом имеющихся данных, и их следует рассматривать как таковые. Наилучшие оценки означают, что вероятность того, что эта оценка является наилучшей, является наивысшей оценкой эффективности с учетом условий исследования.

Ограничения данных

Французский Ограничения данных о сбоях были объяснены в разделе данных.В основном есть четыре проблемы:

• — Непосредственный доступ к оборудованию разбитых автомобилей в наборах данных об авариях затруднен. Однако необходимо установить связь между данными о ДТП и файлами оборудования транспортного средства. Эти файлы должны содержать для каждого автомобиля, идентифицированного его VIN (или любой другой идентификационный код), все важные технические характеристики автомобиля. Они труднодоступны для непромышленных организаций. Поэтому единственный выход — поочерёдно получить общее коммерческое описание марки и модели.В этом случае невозможно указать дополнительное оборудование, было ли оно установлено в автомобиле, записанном в файле аварии. Для стандартного оборудования это решение очень хорошо подходит. Но это ограничение данных значительно сокращает размер выборки и объем исследуемых транспортных средств. Поскольку большая часть информации была доступна только для французских автомобилей, мы ограничили наше внимание французскими автомобилями. Была предпринята попытка сбора информации о немецких автомобилях, но от этого отказались.

• — Метод требует определения аварийных ситуаций, которые могут быть чувствительными или нейтральными по отношению к функции безопасности или исследуемым конфигурациям безопасности.Мы предложили классификацию аварийных ситуаций на основе информации, имеющейся в данных о ДТП. Затем мы указали, является ли ситуация нейтральной или чувствительной к функции безопасности. Эти утверждения иногда были трудными, так как только части класса являются чувствительными, а некоторые другие — нет. Например, ДТП с потерей управления / наведения на прямой линии (не на перекрестках) сочетает в себе потерю управления и аварии наведения. Мы не можем различить две категории в файле данных.Несчастные случаи с потерей управления чувствительны к ESC, но не к авариям с наведением. В таком случае обе категории следует рассматривать как конфиденциальные. Это показано в Zangmeister et al. (2008), что, если группа нейтральных аварий ошибочно классифицируется как чувствительные аварии, на оценку общей эффективности это не повлияет! Единственный недостаток такой неправильной классификации — большие доверительные интервалы.

• — Определения степени серьезности во французском файле данных об авариях были изменены в 2005 году.Следовательно, было невозможно работать над большим количеством аварийных лет, чтобы увеличить размер выборки данных. Мы работали только с национальными досье об авариях 2005 и 2006 годов. С другой стороны, уровни тяжести, используемые в национальном файле, довольно расплывчаты относительно реальной тяжести травм (менее одного дня или более одного дня госпитализации), и мы знаем, что они не полностью репрезентативны для реальных уровней серьезности, которые могут быть измерены, например, с помощью AIS или ISS. К сожалению, эти подробности доступны только в подробных данных, которые здесь не используются, потому что нам нужны тысячи случаев, доступных только в национальных файлах аварий.

• — В нашей выборке мы рассмотрели только некоторые французские автомобили, потому что вышеупомянутая информация была более доступной для этих автомобилей. Французские автомобили не являются репрезентативными для автомобильного парка Франции, хотя 2/3 рынка составляют французские автомобили. Однако мы считаем, что в целом систематическая ошибка, вызванная этим ограничением, не является серьезной. Исследуемые системы, скорее всего, различаются от одного производителя автомобилей к другому, а внутренние характеристики автомобилей также различаются от одного производителя к другому.Они также различаются от одной модели к другой одной и той же марки. Добавление других типов транспортных средств, вероятно, изменило бы оценки, но, вероятно, в очень небольшой степени, разнообразие моделей, вероятно, имеет большее значение, чем разнообразие марок.

Общие результаты в сравнении с конкретными результатами

Оценочные исследования обычно изучают преимущества мер безопасности как в отношении общего числа несчастных случаев с травмами, так и в отношении конкретных несчастных случаев. Эти «конкретные несчастные случаи» могут варьироваться в зависимости от объема исследования.Это могут быть аварии с участием определенных групп пользователей (например, двухколесные транспортные средства, маленькие или большие автомобили или молодые водители), типы аварий (например, аварии ночью или под дождем) или конкретные переменные интересы (например, аварии с поломкой на дороге. по типам, по регионам воздействия, по площади, город или село).

В нашем исследовании мы работали только с так называемым ДТП с чувствительной травмой и с общим числом ДТП с травмами, в которых участвовал, по крайней мере, легковой автомобиль, не имея возможности анализировать особенности.ESC может быть более эффективным для автомобилей среднего размера, или 5 ^или звезд для больших автомобилей, или EBA на сельских дорогах. В нашем исследовании мы можем просто констатировать, что в целом все приложения безопасности актуальны и эффективны для предотвращения дорожно-транспортного травматизма, не имея возможности более точно нацелить профилактические меры на конкретные группы или конкретные проблемы.

Приложения безопасности

Нам пришлось ограничить наш анализ двумя хорошо известными приложениями активной безопасности: ESC и EBA. Нам также пришлось сгруппировать все улучшения пассивной безопасности, внесенные автомобильной промышленностью, в два ограничительных класса (4 звезды и 5 звезд), что на самом деле плохо отражает разнообразие этих улучшений.Эти ограничения обсуждались в разделе данных. Применений безопасности, широко распространенных в автопарке, не так много. Имеющиеся данные не могут предоставить достоверную информацию о наличии / отсутствии других приложений безопасности, которые мы изначально планировали оценить (мониторинг давления в шинах и ограничитель скорости). Это действительно ограничение. С другой стороны, теперь метод готов к применению в других типах систем и может быть использован, как только данные станут доступны.

Европа 27 уровень

В какой степени результаты, полученные во Франции с французскими данными, применимы или репрезентативны для всей Европы? Прежде всего, наши результаты основаны на виртуальном мире, где все автомобили имеют рейтинг не менее 4 звезд в Euro NCAP и не более 5 звезд и оснащены EBA и ESC. Поэтому в этом мире не учитывается реальное распределение оборудования в автопарках 27 стран Европы. Как мы заявляли ранее в документе, мы не фокусировали нашего внимания на фактической наблюдаемой эффективности функций безопасности (т.е. сколько жизней спасли эти приложения безопасности), а с учетом потенциальных преимуществ безопасности, связанных с этими функциями, все ли автомобили были бы оснащены такими приложениями безопасности.

Такие льготы можно расценивать и наоборот. Предположим, в стране есть весь автопарк, оснащенный автомобилями 5 звезд + EBA + ESC. Наши расчеты могут дать представление о потенциальных недостатках, которые может привести к фактическому понижению уровня парка автомобилей в сторону менее безопасных транспортных средств.

Рассуждения в таком виртуальном мире автоматически не позволяют нам рассчитать потенциальные преимущества приложений безопасности для всей Европы с точки зрения абсолютного числа погибших или травм, которые были спасены или могут быть сохранены или смягчены благодаря приложениям безопасности.Однако с этим можно было бы согласиться, если бы была доступна частота применения систем безопасности в автопарках для каждой страны. Это выходит за рамки TRACE.

Уверены ли мы, что эти потенциальные преимущества безопасности, рассчитанные для Франции, применимы и к остальной Европе? Фактически это зависит от единственной проблемы: если распределение нейтральных аварийных ситуаций и чувствительных аварийных ситуаций не сильно различается от страны к стране, общие потенциальные выгоды для безопасности, оцененные для Франции, должны быть действительными для остальной Европы.Мы не проверили это предположение, поскольку созданная нами для Франции классификация аварийных ситуаций недоступна в других странах. Но, глядя на предыдущие исследования эффективности ESC, проведенные в Швеции (Tingvall et al. (2003)), Франции (Page and Cuny (2004) и Германии (Kreiss et al. (2005)), с аналогичными результатами и аналогичными методологиями , мы можем сделать вывод, что, даже если мы предполагаем, что частота несчастных случаев различна во всех европейских странах, данные из Франции не должны сильно отклоняться от среднего значения.Следовательно, результаты, полученные для Франции, должны быть хорошей «приблизительной оценкой» того, что можно было бы наблюдать в других странах Европы, если бы были доступны данные.

Инновации в TRACE и рекомендации

Во-первых, TRACE предложила новую методологию для оценки потенциальных преимуществ безопасности пакета приложений безопасности, так называемых конфигураций безопасности, включая пассивную, превентивную и активную безопасность. Во-вторых, эта методология была успешно применена к данным о происшествиях во Франции.Это дало результаты, представляющие большой интерес. Как видно из, мы исследовали 10 вариантов повышения безопасности, которые можно ожидать от установки технологий безопасности в автомобилях для предотвращения автомобильных аварий. В-третьих, эта методология подробно объясняется в отчетах TRACE и применяется в настоящем документе. Также подробно описаны преимущества и недостатки методологии. Затем ее можно рассматривать как готовую к применению методологию, которая может быть полезна для предстоящих аналогичных исследований, а в конечном итоге может быть применена к другим европейским данным и другим конфигурациям безопасности.Наконец, результаты могут быть использованы для объяснения преимуществ в области безопасности, достигнутых к настоящему времени в странах, где уровень проникновения приложений безопасности достаточно высок, чтобы вызвать видимые эффекты. Их также можно использовать для прогнозирования развития безопасности там, где проникновение таких систем быстро увеличивается.

Мы не проводили анализа рентабельности таких систем. Это выходило за рамки нашего проекта. Однако оценка комбинации систем в целом и / или оценка дополнительных преимуществ безопасности системы с учетом присутствия других систем могут быть полезны для этого анализа затрат и выгод, в котором в настоящее время системы слишком часто рассматриваются как действует независимо.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основная цель документа заключалась в оценке с помощью статистических расчетов доли несчастных случаев с травмами, которых можно было бы избежать, и / или доли несчастных случаев с травмами, степень тяжести которых могла быть уменьшена, для существующих функций безопасности (или конфигурации безопасности), если бы все автомобили были оснащены этими функциями, которые уже есть на рынке.

В зависимости от наличия данных об авариях, а также с учетом фактического низкого уровня проникновения активных функций безопасности, мы выбрали для оценки электронный контроль устойчивости (ESC) и систему экстренного торможения (EBA).Что касается систем пассивной безопасности, мы решили рассмотреть возможность оценки в TRACE (TRaffic Accident Causation in Europe, 2006–2008) безопасности всего пакета, то есть количества звезд, присуждаемых при тестировании Euro NCAP.

Задача состояла в том, чтобы сравнить эффективность некоторой конфигурации безопасности SC I с эффективностью некоторой другой конфигурации безопасности SC II. Конфигурацию безопасности можно понимать как пакет функций безопасности. Было проведено десять сравнений, и теперь доступны следующие оценки: Преимущество безопасности EBA, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, и преимущество EBA / безопасность ESC, учитывая, что автомобиль имеет пять звезд и EBA / преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA / преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC / преимущество безопасности EBA и ESC что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности EBA и пятую звезду, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности ESC и пятую звезду, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA / преимущество безопасности EBA, ESC и пятое звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности пятой звезды и удаление ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC.Основные результаты анализа включают « общую эффективность» выбранных систем безопасности с разбивкой по уровням тяжести травм. Эта «общая эффективность» представляет собой процент снижения количества несчастных случаев и травм с травмами, которые наблюдались бы, если бы все автомобили были оснащены рассматриваемой системой (ами), по сравнению с автомобилями контрольной группы. Референтные группы не всегда одинаковы. Менее оснащенной контрольной группой были 4-звездочные автомобили без EBA и без ESC.Если мы сравним наиболее оборудованную группу автомобилей и менее оборудованную группу автомобилей, если бы все автомобили были бы пятизвездочными, оснащенными EBA и ESC, по сравнению с четырьмя звездами без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами снизилось бы на 47,2%, все травмы будет уменьшено на 67,8%, а тяжелые и смертельные травмы уменьшатся на 69,5%. Это представляет собой большой успех в области безопасности автомобилей за последние годы.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить Комиссию ЕС, которая поддержала проект TRACE в рамках Программы сотрудничества в исследованиях и разработках 6 ^th , а также всех партнеров TRACE за их вклад в анализ и предотвращение аварий.Кроме того, авторы высоко оценивают отчеты двух анонимных рецензентов. Их подробные отчеты привели к значительному улучшению статьи.

Приложение 1.

Список аварийных ситуаций и их нейтральность / чувствительность к ESC и EBA, соответственно

Случайные ситуации	Нейтрально или чувствительно относительно EBA	Нейтрально 9306 или чувствительно к ESC
ДТП с потерей управления / наведения на прямолинейном движении (не на перекрестках).	Н при боковом ударе, иначе S	S
ДТП с потерей управления / наведения двумя автомобилями на прямой (не на перекрестках).	Н при боковом ударе, иначе S	S
ДТП с потерей управления / наведения одиночным автомобилем в повороте (не на перекрестках).	Н при боковом ударе, иначе S	S
ДТП с потерей управления / наведения двумя автомобилями в повороте (не на перекрестках).	Н при боковом ударе, иначе S	S
ДТП с потерей управления / наведения на перекрестке.	N при боковом ударе, иначе S	S
Одиночный автомобиль / столкновение с припаркованным автомобилем.	S	S
Столкновение с животным	S	S
Столкновение с пешеходом, идущим по дороге.	S	N
Столкновение с пешеходом, переходящим дорогу.	S	N
Столкновение с пешеходом, изначально скрытым от глаз.	S	N
Столкновение с пешеходом при движении задним ходом.	N	N
Столкновение с пешеходом, который бежит или играет на дороге.	S	N
Прохождение поворота, столкновение с неуправляемым или неудачно расположенным встречным транспортным средством.	S	N при лобовом или боковом ударе, иначе S
Движение по прямой дороге, столкновение с неуправляемым или неудачно расположенным встречным транспортным средством.	S	N при лобовом или боковом ударе, в противном случае S
Столкновение спереди и сзади, столкновение с автомобилем.	S	N
Столкновение спереди и сзади, столкновение с автомобилем.	S	S
Водитель попал в столкновение при смене полосы движения.	S	N
Водитель попал в аварию, объезжая препятствие на дороге.	S	S
Водитель попал в аварию во время маневра обгона.	S	S
Водитель попал в аварию во время парковочного маневра.	N	N
Водитель попал в аварию при повороте влево или вправо (не на перекрестке).	N	N
Водитель попал в аварию при открытии двери автомобиля.	N	N
Водитель попал в аварию при выполнении маневра разворота на проезжей части (не на перекрестке).	N	N
Водитель попал в аварию при переходе проезжей части (не на перекрестке).	N	N
Водитель попал в столкновение с припаркованным автомобилем.	N	N
По вине водителя в дорожно-транспортном происшествии. Никакого поворота или входа в аварию.	N	N
Не виноват водитель в дорожно-транспортном происшествии. Никакого поворота или входа в аварию.	S	N
Водитель столкнулся с транспортным средством, которое поворачивает налево или направо на круговом перекрестке или выезжает на перекресток.	S	N
Водитель попал в столкновение при въезде на перекресток с круговым движением.	N	N
Водитель попал в столкновение при повороте направо на круговом перекрестке.	N	N
Водитель попал в столкновение при повороте налево на круговом перекрестке.	N	N
По вине водителя в дорожно-транспортном происшествии с прямым перекрестком (SCP).	N	N
Водитель не виноват в аварии на пересечении SCP.	S	N
Водитель столкнулся с автомобилем, поворачивающим налево или направо на перекрестке.	N в случае ошибки, иначе S	N
Водитель поворачивает налево на перекрестке.	N в случае ошибки, иначе S	N
Водитель поворачивает направо на перекрестке.	N, если виноват, иначе S	N
При ошибке водителя в дорожно-транспортном происшествии на перекрестке. При аварии нельзя маневрировать на повороте.	N	N
Не виноват водитель в дорожно-транспортном происшествии на перекрестке. Левый, правый или нулевой маневр встречного автомобиля.	S	N
При отказе водителя в левом повороте на пересечении дорожного происшествия ДТП.	N	N
По вине водителя на перекрестке с правым поворотом ДТП с участием встречного транспортного средства.	N	N
По вине водителя произошло ДТП на перекрестке с участием двух транспортных средств, движущихся в одном направлении без маневра поворота.	S	N
Неповинующий водитель в дорожно-транспортном происшествии на перекрестке с участием двух транспортных средств, движущихся в одном направлении без маневра поворота.	S	N
Водитель попал в столкновение с автомобилем, который на перекрестке повернул налево и двигался в том же направлении.	S	N
Водитель поворачивает налево на перекрестке, попавшем в аварию с транспортным средством, движущимся в том же направлении.	S	N
Водитель попал в столкновение с автомобилем, повернувшим направо на перекрестке и движущимся в том же направлении.	S	N
Водитель, поворачивая направо на перекрестке, попал в аварию с транспортным средством, движущимся в том же направлении.	S	N
Водитель попал в аварию при выполнении маневра разворота на перекрестке.	N	N
Водитель, попавший в аварию с транспортным средством, совершает разворот на перекрестке.	S	N
Водитель, попавший в аварию на перекрестке — другие типы	S	N
3 участника дорожного движения и +	S	N, если не виноват, иначе S
Неизвестно	S	S

ССЫЛКИ

• (все отчеты TRACE доступны для загрузки по адресу http: // www.trace-project.org)
• Aga M, Okada A.2003 Анализ эффективности системы контроля устойчивости транспортного средства (VSC) на основе данных об авариях, ESV-paper 541. 18-я конференция ESV, Нагоя (Япония) [Google Scholar]
• Bahouth G. Real World Crash Evaluation of Vehicle Stability Control (VSC) Technology. 49-я ежегодная научная конференция Ассоциации развития автомобильной медицины; Бостон (США). 2005. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Farmer CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск аварии автомобиля.Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2004. 5 (4): 317–325. [PubMed] [Google Scholar]
• Крейсс Дж. П., Лангвидер К., Шюлер Л., 2005 г. Эффективность основных средств безопасности в легковых автомобилях в Германии, 19-я конференция ESV, Вашингтон, округ Колумбия (США), Бумага № 05-145. [Google Scholar]
• LAB 2001. Эффективность ограничителей нагрузки и преднатяжителей в предотвращении серьезных травм грудной клетки. Лаборатория по борьбе с инцидентами, биомеханика и исследования человека PSA-RENAULT Nanterre, Франция Неопубликованная рукопись [Google Scholar]
• Langwieder , Филдес Б., Эрнвалл Т., Кэмерон М.2003 SARAC — Рейтинг безопасности на основе реальных аварий для дополнения программ оценки новых автомобилей Документ 175. 18-я конференция ESV Nagoya [Google Scholar]
• Linder A, et al. 2007. Методы оценки влияния безопасности движения на антиблокировочную тормозную систему (ABS) и электронный контроль устойчивости (ESC): обзор литературы. Отчет VTI (Шведский национальный научно-исследовательский институт дорог и транспорта) (www.vti.de/publications).
• Page Y, Cuny S. Эффективна ли система ESP на французских дорогах. 1-й Международный ESAR; Ганновер (Германия).2004. [Google Scholar]
• Page Y, Forêt-Bruno J-Y, Cuny S.2005 Ожидаемая и наблюдаемая эффективность системы экстренного торможения в предотвращении дорожно-транспортных происшествий с травмами стабильна? ESV-paper 05-268. 19-я конференция ESV, Вашингтон, округ Колумбия (США) [Google Scholar]
• Page Y, Cuny S, Zangmeister T.2008. Оценка преимуществ безопасности существующих функций безопасности. Результат проекта TRACE D.4.2.2. Отчет.
• Тингвалл С., Крафт М., Каллгрен А., Лие А., 2003 г. Эффективность ESP (Электронная программа стабилизации) в сокращении числа несчастных случаев в реальной жизни.Документ ESV 261. 18-я конференция ESV Нагоя (Япония) [Google Scholar]
• Зангмейстер Т., Крейсс Дж. П., Шулер Л., Пейдж Y, Cuny S.2007 Одновременная оценка нескольких функций безопасности в легковых автомобилях Документ 20-й конференции ESV No. 07-0174. [Google Scholar]
• Zangmeister T, Kreiss JP, Schüler L, 2008. Оценка существующих средств безопасности. Отчет о результатах выполнения проекта TRACE D.7.4.

Что такое пассивные ограничения? Как они защищают вас во время столкновений?

В нашем предыдущем блоге мы обсуждали системы предотвращения столкновений: важные функции автоматической безопасности, которые помогут вам в первую очередь избежать столкновения.Но хотя эта технология, несомненно, сделала вождение более безопасным, аварии все же случаются. К счастью, при разработке максимально безопасных транспортных средств производители не остановились на достигнутом; они создали пассивные ограничения, чтобы защитить вас и ваших пассажиров во время столкновения.

Итак, что такое пассивные ограничения? Какие механизмы лежат в основе этих спасательных функций и как они работают, чтобы обезопасить вас и ваших пассажиров? Сегодня мы рассмотрим две наиболее важные функции, которые могут спасти ваш автомобиль: подушки безопасности и ремни безопасности! Читать дальше!

Термин «пассивное удержание» относится к устройству или функции безопасности транспортного средства, которые активируются при столкновении или внезапной остановке с целью предотвращения травм пассажира.По определению, они не требуют никаких действий со стороны драйвера для работы.

В то время как другие системы безопасности, такие как антиблокировочная тормозная система и электронный контроль устойчивости, работают для предотвращения несчастных случаев, пассивные удерживающие устройства или пассивные системы безопасности работают, чтобы защитить вас во время столкновения. Самыми распространенными пассивными удерживающими системами в транспортных средствах сегодня являются подушки безопасности и ремни безопасности или ремни безопасности. Ниже мы рассмотрим каждую из этих систем и обсудим, как они появились и как они работают для спасения жизней во время столкновения.

Хотя технология подушек безопасности в той или иной форме существует с 1919 года, версии выпускались с

. После нескольких десятилетий усовершенствований первые коммерчески доступные подушки безопасности появились на рынке в 70-х годах, но не получили широкого распространения до 90-х годов.

В некоторых из первых автомобильных подушек безопасности для надувания подушки использовался сжатый воздух, который приводился в действие либо при контакте с бампером, либо вручную. Ни один из этих методов не оказался очень эффективным, поскольку они просто не могли вовремя развернуться, чтобы должным образом защитить водителя от удара.Вскоре после этого производители перешли на химические и электрические методы накачивания, которые мы все еще используем в той или иной версии сегодня.

В течение первых нескольких десятилетий подушки безопасности несли свою долю проблем безопасности. Они часто надуваются слишком быстро и сильно, что может привести к серьезным травмам даже во время дорожно-транспортных происшествий на малой скорости. К счастью, были сделаны улучшения и приняты правила, обеспечивающие максимальную безопасность и эффективность подушек безопасности. После десятилетий краш-тестов и моделирования процесс развертывания был оптимизирован, чтобы гарантировать, что они будут достаточно быстрыми и эффективными, не причиняя вреда процессу.

В результате современные системы передних подушек безопасности «сокращают количество погибших водителей на 29 процентов и пассажиров в возрасте 13 лет и старше на переднем сиденье на 32 процента», согласно данным Национальной администрации безопасности дорожного движения. В сочетании с поясными и плечевыми ремнями безопасности «риск смерти при лобовом столкновении снижен на 61 процент».

Подушки безопасности предназначены для предотвращения травм головы и шеи в случае столкновения, создавая мягкий барьер между вами и приборной панелью или рулевым колесом.Но сбои случаются быстро; в одну минуту вы мчитесь по дороге, а в следующую — нет. Вот почему метод развертывания так же важен, как и сама сумка, когда речь идет о спасении жизней.

Чтобы обеспечить правильное время, подушки безопасности оснащены акселерометром, который обнаруживает резкие изменения скорости. Когда они чувствуют, что автомобиль попал в аварию, он посылает электрический импульс контейнеру, наполненному смесью химикатов. Импульс детонирует состав воспламенения, создавая небольшой взрыв.Тепло от этого взрыва взаимодействует с другими химическими веществами, в результате чего они превращаются в газ, который надувает подушку безопасности.

В этот момент вы можете подумать: «Разве весь этот процесс не занимает много времени?» От начала до конца это, безусловно, довольно сложный процесс, и звучит так, как будто на это потребуется время — возможно, слишком много времени. На самом деле все это происходит за 30 миллисекунд! В этом коротком мгновении сумка надувается, и через 20 миллисекунд пассажир благополучно попадает в сумку.

. Почти половина смертельных случаев, связанных с транспортными средствами, происходит с людьми, которые не были пристегнуты ремнями безопасности. В наши дни ремни безопасности стали обычным явлением и являются одним из самых важных элементов безопасности в любом автомобиле, но так было не всегда.

Концепция ремня безопасности (иногда называемого ремнем безопасности) — далеко не новое изобретение. Хотя они не нашли свое применение в автомобилях намного позже, конные экипажи часто имели ту или иную форму ремня безопасности или сбруи еще в 1800-х годах.Когда производители автомобилей начали добавлять ремни безопасности в некоторые из своих автомобилей, обычно это были поясные или двухточечные ремни безопасности. Только в 1959 году инженер, работавший с Volvo, приспособил ремни безопасности самолета к системе трехточечных Y-образных ремней безопасности, которые мы используем по сей день. (Интересный факт: первым автомобилем, который стал стандартным с трехточечным ремнем безопасности, был Volvo 122 1959 года!)

Даже после изобретения трехточечного автомобильного ремня безопасности потребовалось несколько лет, чтобы они стали действительно повсеместными. в отрасли.Их часто продавали в качестве обновлений или модификаций на заправках и в магазинах автозапчастей, но это не требовалось по закону. Однако с принятием Закона о безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года начали появляться законы, требующие от производителей прикреплять ремни безопасности в автомобили, которые они производят.

Как работают ремни безопасности?

На первый взгляд может показаться, что ремни безопасности — это довольно простой механизм; это ремень, который не дает вам лететь вперед. Насколько это может быть сложно? Хотя сам пояс (также известный как лямка) — это, безусловно, простая идея, за кулисами происходит гораздо больше.

Инерция: почему ремни безопасности так важны. Чтобы понять, как работает ремень безопасности (и почему настолько важен, что он работает), давайте вернемся на урок физики. Первый закон Ньютона гласит, что объект в состоянии покоя или в движении будет оставаться в покое или в движении, если на него не действует другая сила. «Инерция — это сопротивление любого физического объекта любому изменению его скорости», и это причина того, что ваш кофе вылетает из подстаканника, когда вы нажимаете на тормоза.

Если вы едете со скоростью 60 миль в час, все внутри вашей машины движется с той же скоростью (включая вас и ваш кофе). Когда ваш автомобиль постепенно ускоряется или замедляется, вы и автомобиль движетесь как одно целое, как если бы у вас была одинаковая инерция. Однако это обман, потому что все внутри автомобиля имеет свою инерцию, независимую от автомобиля. Если вы нажмете на педаль тормоза или врежетесь в какой-либо объект, скорость автомобиля мгновенно упадет, а вы, водитель, этого не сделаете.То есть вы продолжаете идти, пока что-то вас не остановит. К счастью, ваш ремень безопасности может быть тем, что вас замедляет (но ваш кофе сам по себе).

Сила, которую ремень безопасности должен приложить к вам, чтобы остановить ваше движение вперед, значительна. По этой причине ремни безопасности специально разработаны для распределения этой силы по максимально возможной площади на наиболее прочные части вашего тела (например, на плечо, грудь и таз). В случае трехточечного ремня безопасности (который представляет собой комбинацию поясного и плечевого ремней), ремень натягивается на ваш таз и грудь, а затем закрепляется в трех точках на раме автомобиля.

Чем больше зона распределения тормозного усилия, тем лучше. Вот почему подвески в гоночных автомобилях и истребителях имеют шестисточечные или даже семиточечные соединения. С другой стороны, поясные ремни имеют только одну лямку, и поэтому тормозная сила распространяется на гораздо меньшую часть вашего тела. Вот почему вам следует по возможности использовать трехбалльную систему.

Механика ремней безопасности. Как вы, вероятно, знаете, ремни безопасности предназначены для натяжения при внезапном приложении тормозной силы — вы могли заметить это, если попытались вытянуть ремень слишком быстро, или даже если вы резко затормозили.Самый распространенный тип ремня безопасности имеет довольно простой механизм, который он использует для контроля за провисанием в нормальных условиях, но также учитывает его в случае столкновения.

В нормальных условиях провисание ремня безопасности контролируется катушкой и пружиной, что позволяет вытянуть столько ремня, сколько необходимо, прежде чем наматывать остальную часть. Когда ваш автомобиль внезапно останавливается или когда ремень дергается слишком быстро, фиксирующий механизм не позволяет ему растягиваться дальше.

Вокруг этого золотника находится шестерня с рядом зубцов, которая играет ключевую роль в процессе блокировки.В некоторых транспортных средствах есть небольшой утяжеленный маятник, который наклоняется вперед, когда транспортное средство внезапно останавливается. Когда он поворачивается вперед, он толкает рычаг в зубья шестерни, что предотвращает дальнейшее вращение катушки. Еще один механизм блокировки основан на так называемой центробежной муфте, которая вращается, когда вы тянете ремень наружу. Медленно потяните, и ничего не произойдет, но потяните быстро, и вес в сцеплении раскрутится наружу, заставляя рычаг заблокироваться в передаче.

С годами эти простые механизмы остаются относительно неизменными.В новых автомобилях могут использоваться электронные акселерометры и датчики для включения замков, а также могут быть предусмотрены натяжители ремней безопасности.

Преднатяжители. В идеале, при срабатывании запорных механизмов не должно быть провисания ремня; слишком большое провисание означает, что вас неправильно удерживают на месте. Однако эти замки не убирают лишнюю длину ремня — они просто не позволяют ему растягиваться дальше. Вот тут и вступают в игру преднатяжители.

Натяжители ремня безопасности — это дополнительная мера безопасности, предназначенная для фактического натягивания ремня во время столкновения, которое притягивает пассажира к сиденью и надежно удерживает его на месте.Обычно они полагаются на те же датчики, которые запускают подушки безопасности, заставляя их срабатывать в один и тот же момент.

Как и в системе срабатывания подушки безопасности, многие натяжители ремня безопасности используют пиротехнику, чтобы вернуть ремень на место. После того, как электронный датчик обнаруживает резкое замедление, он подрывает небольшое взрывчатое вещество в камере с поршнем. Этот взрыв направляет поршень вверх, который вращает шестерню, прикрепленную к катушке вашего ремня, и быстро ее заводит.

Какие пассивные ограничения требуются по закону?

Наличие в автомобиле пассивных удерживающих систем явно важно для вашей безопасности и безопасности ваших пассажиров.У нас есть законы, регулирующие все, что касается вождения, так как же закон с годами адаптировался к этим мерам безопасности?

Требуются ли подушки безопасности по закону?

Когда разрабатывались подушки безопасности, считалось, что они могут полностью заменить необходимость в ремне безопасности. Конечно, от этого понятия отказались, поскольку данные начали показывать, что сочетание ремня безопасности и подушки безопасности является самым безопасным методом.

Хотя многие производители транспортных средств включили подушки безопасности в стандартную функцию безопасности, они не требовались по закону до принятия Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года.Этот законодательный акт вводит правила, согласно которым на всех автомобилях и легких грузовиках, выпущенных после 1998 года, должны быть установлены подушки безопасности для водителя и правого переднего пассажира.

В отличие от ремней безопасности, у пассажира обычно нет выбора, использовать или нет подушку безопасности. Законы требуют, чтобы они были размещены в транспортном средстве, и пока вы управляете таким транспортным средством, вы технически используете его. При этом в редких случаях может быть установлен выключатель деактивации.Однако это может сделать только официальный дилер или ремонтная мастерская и требует разрешения от НАБДД.

Требуются ли ремни безопасности по закону?

Когда ремни безопасности были новыми, люди не решались ими пользоваться. Они казались неприятными, и было неясно, действительно ли они были необходимы или даже полезны. Но со временем многочисленные исследования начали рисовать ясную картину: ремни безопасности — удивительное изобретение, спасающее жизнь.

В Соединенных Штатах законы об использовании ремней безопасности оставлены на усмотрение отдельных штатов, но законодательство, требующее от производителей размещать их в транспортных средствах, было принято на национальном уровне в конце 60-х годов.Сначала закон просто требовал, чтобы ремни были размещены на всех сидячих местах, но позже было указано, что они должны быть трехточечными ремнями.

Хотя производители были обязаны пристегивать ремни безопасности в транспортных средствах в течение многих лет, штаты не применяли законы, обязывающие пассажиров использовать их до 80-х годов — использование ремня безопасности было полностью добровольным. В 1984 году Нью-Йорк был первым штатом, который ввел в действие законы, обязывающие жильцов их использовать.

С тех пор почти каждый штат ввел в действие законы об использовании ремней безопасности (за исключением Нью-Гэмпшира).Конечно, конкретные требования и типы законов варьируются от штата к штату.

В Техасе действуют так называемые основные правоприменительные законы, что означает, что офицер имеет возможность остановить водителя и выписать штраф (до 200 долларов) за то, что он не пристегнут ремнем безопасности. Эти законы требуют, чтобы каждый был пристегнут ремнем безопасности, независимо от того, в каком месте автомобиля он сидит. Дети младше 8 лет должны находиться в детском автокресле, если их рост не превышает 4 футов 9 дюймов, и в этом случае они должны быть пристегнуты ремнем безопасности.

Пассивные ограничения не только спасают жизни, они также могут сэкономить вам деньги! Если ваш автомобиль оборудован заводскими пассивными удерживающими системами, вы можете претендовать на скидку на автострахование.

Чтобы получить дополнительную информацию о наших страховых продуктах, запросите бесплатное предложение онлайн или обратитесь к одному из наших доверенных агентов сегодня!

Подробнее: Подушки безопасности и ремни безопасности помогают защитить вас в случае аварии. Но какие меры безопасности помогут вам избежать столкновения в первую очередь? Прочтите первую часть нашей серии блогов, посвященную функциям безопасности транспортных средств, чтобы узнать больше!

Пассивная безопасность | Subaru Всесторонняя Безопасность

Subaru высоко оценивает показатели безопасности в различных программах оценки безопасности по всему миру, включая JNCAP в Японии, IIHS и NHTSA в США и Euro NCAP в Европе.Начиная с эры Subaru 360 — времени, когда пассивная безопасность еще не стала мейнстримом в автомобильной промышленности — Subaru продолжала исследования и разработки своей технологии пассивной безопасности.

С учетом пассажиров

и пешеходов.

При столкновении кузов автомобиля является последней линией защиты.
В целях обеспечения безопасности пассажиров и пешеходов компания Subaru собрала и проанализировала обширные данные о различных дорожно-транспортных происшествиях.
Внимание к деталям и постоянные исследования с помощью краш-тестов позволили нам разработать наш кольцевой усиливающий каркас.Помимо защиты пассажиров, пассивная безопасность Subaru предназначена для защиты пешеходов.
Subaru Passive Safety — это идея, рожденная в Subaru, которая требует безопасности в каждом элементе каждого автомобиля.

Защита от столкновений.

С тех пор, как Subaru занялась производством автомобилей, она прежде всего сосредоточилась на разработке «технологий безопасности», обеспечивающих защиту от столкновений. В автомобилях Subaru используются многочисленные технологии, предназначенные для защиты пассажиров, а также жизни пешеходов в случае столкновения.Разработка каждого аспекта автомобиля с целью обеспечения максимальной безопасности — это уникальная для Subaru концепция безопасности при столкновении, которая подтверждается такими особенностями, как «кузов кольцевых усиливающих рам» для защиты от столкновений или компоновка двигателя, защищающая пассажиров. от ударов в случае аварии.

Корпус кольцевой арматуры

Сердце всесторонней безопасности

Конструкция этого кузова имеет кольцевую конструкцию, соединяющую левую и правую стойки A, B и C через крышу и пол, в сочетании с усиленными боковыми направляющими и боковыми порогами, соединяющими стороны кузова, чтобы создать клетку, которая защищает центральную кабину. .Эта конструкция эффективно поглощает удары с любого направления в случае аварии.

Subaru Глобальная платформа

Преимущество Subaru Global Platform не ограничивается вождением, но также значительно повышает уровень комплексных показателей безопасности SUBARU.

Благодаря высокой жесткости и низкому центру тяжести достигаются превосходные характеристики предотвращения опасностей. В сочетании с улучшенными тормозными характеристиками автомобиль быстро реагирует на внезапные действия по уклонению от дороги.Показатели безопасности при столкновении также претерпели изменения. Повышенная прочность кузова и оптимизированная резьба рамы позволяют реализовать конструкцию кузова, которая эффективно поглощает удары. Мы продолжаем улучшать показатели безопасности при столкновении SUBARU, получившей высшие оценки по оценке безопасности во всем мире.

.