Электропривод в автомобиле – Делаем гибридный автомобиль своими руками примерная стоимость

Тяговый асинхронный электропривод в автомобиле

Прогресс не стоит на месте и все движется вперед и развивается. Это относится и к системам электроприводов. Появление частотно-регулируемых электроприводов и различных способов управления ими вносит свои коррективы в степень развития этих устройств. И это привело к тому, что асинхронный электропривод постепенно начинает заменять машины постоянного тока в тяговых системах – электропоездах, троллейбусах, магистральных электровозах. Не исключения и автомобильная техника.

Современные реалии таковы, что эксплуатация и обслуживание приводов постоянного тока в экскаваторах и большегрузных самосвалах сопряжено с целым рядом неудобств, но современное развитие науки, а также наличие необходимой элементной базы  значительно облегчило решение этой задачи. Именно поэтому в 2005 году конструкторы «Силовых машин» приступили к созданию новой линейки электроприводов – асинхронных (частотных). Они разрабатываются специально для производимых ОАО «БЕЛАЗ» погрузчиков и карьерных самосвалов, а также мощных экскаваторов, выпускаемых заводами «Уралмаш» и «Ижорские заводы».

Тяговый асинхронный электропривод

Система асинхронный двигатель – преобразователь частоты на сегодняшний день, пожалуй, самая сложная из систем электроприводов. В основе тягового асинхронного привода лежит векторное управление. Также необходимо обеспечить многоуровневую систему защит и сигнализаций для безопасной работы систем, и, соответственно системы программного обеспечения и визуализации для обеспечения возможности мониторинга и настроек системы.

Но помимо значительного усложнения системы управления тяговым асинхронным электроприводом он обладает значительными преимуществами, по сравнению со старыми системами постоянного тока, которые использовались в карьерных самосвалах ОАО «БЕЛАЗ»:

• Отсутствие коллекторно-щеточного узла, присущего системе генератор-двигатель постоянного тока, что уменьшает затраты на эксплуатацию значительно.
• Кроме того, тяговый электродвигатель расположен так, что электрику необходимо буквально протискиваться к нему, что тоже предъявляет особые требования к обслуживающему персоналу.
• При неудовлетворительном состоянии коллектора могут понадобится более сложные ремонтные работы – а это простой и убытки. В асинхронной машине коллектора просто нет.
• При работе на постоянном токе переключения между тяговым и тормозным режимом производилось механически – с помощью контакторов. В системе с АД переключения производятся силовыми вентилями, с помощью алгоритмов управления ПЧ.

  Стоимость. За и против

Стоимость тягового асинхронного электропривода довольно высока и это отпугивает. Но помимо затрат на приобретение, монтаж и пуско-наладку существуют затраты и на эксплуатацию. За счет того, что щеточно-коллекторный узел в АД с КЗ ротором

отсутствует, то значительно снижаются затраты на эксплуатацию. Ведь основным слабым местом машин постоянного тока является именно коллекторный узел, который необходимо периодически чистить, менять щетки, а иногда и сам коллектор. Также асинхронники меньше по габаритным размерам, чем ДПТ. Преобразователи частоты оборудованы устройствами диагностики и сигнализации, что помогает находить и устранять неисправности. Также при выходе из строя какого-то элемента достаточно заменить ячейку или силовой модуль устройства, и оно готово к работе.

elenergi.ru

Схемы управления электродвигателями в электроприводах автомобиля и принцип работы

Большинство электроприводов агрегатов автомобиля имеют простую схему управления включением электродвигателя — либо непосредственно выключателем, либо через контакты промежуточного реле.

В двухскоростном электроприводе изменение частоты вращения вала электродвигателя достигается включением последовательно в цепь якоря резистора, а если конструкция двигателя это предусматривает, изменением числа включенных в цепь катушек обмоток возбуждения или подводом тока к третьей щетке двигателя с возбуждением от постоянных магнитов.

В системе охлаждения двигателя автомобиля электродвигатель вентилятора управляется биметаллическим датчиком температуры охлаждающей жидкости (рис. 2. А). У холодного двигателя контакты SK датчика температуры разомкнуты, обмотка реле KV обесточена даже при включенном выключателе SA. Электродвигатель М вентилятора отключен от сети, и двигатель интенсивно прогревается.

Рис.2. А) Схема управления электровентилятором системы охлаждения двигателя автомобиля. Б) Схема управления двухскоростным стеклоочистителем.

При достижении нужной температуры контакты SF датчика замыкаются, и реле KV включает электродвигатель вентилятора. При переохлаждении двигателя вентилятор отключается. Такая работа вентилятора обеспечивает оптимальный тепловой режим работы двигателя и, как следствие, экономичный расход топлива.

Схема управления электродвигателем стеклоочистителя должна обеспечивать возможность его работы с малой и большой частотой вращения вала, периодического включения электродвигателя с перерывами в 3—5 с, а также укладку щеток при отключении стеклоочистителя в крайнее положение так, чтобы они не загораживали обзор водителю.

На рис. 2. Б. приведена схема управления двухскоростным стеклоочистителем. Электродвигатель М стеклоочистителя управляется переключателем SA, имеющим три положения. Вывод «+» от бортовой сети подключен к переключателю SA через биметаллический автомобильный предохранитель F и выводы 1 и 2 штекерного разъема электродвигателя. Вывод 3 штекерного разъема постоянно соединен с массой. В положении I переключателя SA питание подается на основные щетки электродвигателя, и он работает с малой частотой вращения вала. При переводе переключателя в положение II питание подводится к дополнительной щетке и электродвигатель начинает работать с высокой частотой вращения. Для останова электродвигателя переключатель SA переводят в положение 0. Однако электродвигатель при этом сразу не останавливается, а продолжает работать, получая питание через размыкающие контакты концевого выключателя SQ и выводы 4 и 6.

Рис. 3. Схема управления стеклоочистителем с реле РС514

После укладки щеток в крайнее положение концевой выключатель срабатывает и замыкает замыкающие контакты. При этом щетки двигателя через выводы 3, 4 и 6 оказываются соединенными накоротко, двигатель начинает работать в режиме динамического торможения, и его останов ускоряется.

На автомобилях семейства ВАЗ широко применяется схема управления стеклоочистителя тепловым реле времени РС514 (рис. 3). Два вывода электродвигателя М постоянно подключены к сети питания (вывод 4 соединен с массой, вывод 2 — с выводом «+» сети). В положении II переключателя SA электродвигатель М получает питание через выводы 1 и 4 и работает с постоянной частотой вращения до тех пор, пока переключатель SA не будет переведен в другое положение. В положении I к сети питания подключаются выводы 3 и 4 реле РС-514. При этом через размыкающие контакты КК:1 теплового реле КК питание поступает к обмотке реле KV. Оно замыкает замыкающие контакты KV:2, и электродвигатель начинает работать, получив питание через вывод 6 реле. Одновременно к сети подключается спираль теплового реле КК. При ее прогреве биметаллическая пластинка реле прогибается и разрывает контакты КК:1. При этом обесточивается обмотка реле KV, его контакты KV:2 размыкаются, отключая спираль теплового реле КК от сети питания, и замыкаются контакты KV:1.

Электродвигатель переходит в режим динамического торможения, когда замкнутся замыкающие контакты концевого выключателя SQ. При этом он будет отключен от сети до тех пор, пока биметаллическая пластинка теплового реле КК не остынет и не замкнут контакты КК:1. После этого реле KV вновь включит электродвигатель в работу.

Таким образом, при положении I переключателя SA достигается прерывистый режим работы стеклоочистителя. При положении 0 переключателя SA электропривод отключается, уложив щетки стеклоочистителя в крайнее положение.

Рис.4. Схема управления стеклоочистителем и стеклоомывателем автомобиля электронным реле 52.3747

Применение электронных реле позволяет совместить управление стеклоочистителем и стеклоомывателем. На рис.4 показана схема управления приводом стеклоочистителя и стеклоомывателя ветрового стекла автомобиля ВАЗ-2108 электронным реле 52.3747. При положении I выключателя SA система отключается. При этом выводы якоря электродвигателя M1 стеклоочистителя через его размыкающий концевой выключатель SQ и контакты KV:2 реле КV оказываются замкнутыми, вследствие чего обеспечивается динамическое торможение и быстрый останов электродвигателя.

При положении IV выключателя SA напряжение сети через встроенный в стеклоочиститель биметаллический предохранитель F 3 подается на основные щетки электродвигателя М1, и он работает с малой частотой вращения вала. В случае перевода выключателя SA в положение V питание подводится к третьей дополнительной щетке электродвигателя, и он работает с высокой частотой вращения вала; интенсивность очистки стекла увеличивается.

При положении II и III (не фиксированном и фиксированном) выключателя SA осуществляется прерывистый режим работы стеклоочистителя. В этом режиме напряжение подводится к основным щеткам электродвигателя M1 только в том случае, если замкнуты контакты KV:1 реле KV. Срабатыванием реле KV управляет электронная схема реле времени, собранная на операционном усилителе DA и транзисторах VT1 и VT2.

При переводе выключателя SA в положение II или III ток поступает к выводу j реле 52.3747, соединенному с входом операционного усилителя DA. Операционный усилитель обеспечивает периодическую зарядку конденсаторов С2 и СЗ, при разрядке которых на цепь база — эмиттер транзистора VT 1 этот транзистор и транзистор VT2 открываются. Реле KV через переход эмиттер — коллектор транзистора VT2 и вывод 15 подключается к сети питания, срабатывает, контакты KV:1 замыкаются, включая через вывод s электродвигатель стеклоочистителя, который начинает работать с малой частотой вращения. После разрядки конденсаторов С2 и СЗ цепь базы транзистора VT1 обесточивается, он закрывается, закрывается и транзистор VT2, реле KV разрывает контакты KV:1, и стеклоочиститель отключается. Появление напряжения на выводе s реле 52.3747 происходит с частотой 14 циклов в минуту.

Реле 52.3747 при включении стеклоомывателя обеспечивает одновременно включение и работу двигателя стеклоочистителя с малой частотой вращения. При переводе выключателя SA в положение VI (стеклоомыватель включен) через вывод 86 происходит смещение в прямом направлении перехода база — эмиттер транзистора VT4, и транзисторы VT4, VT3, VT1 и VT2 открываются.

Реле KV замыкает контакты KV:1, и стеклоочиститель начинает работать. После отключения стеклоомывателя конденсатор С4 некоторое время разряжается на цепь база — эмиттер транзистора VT3, поддерживая транзисторы VT3, VT1 и VT2 в открытом состоянии. При этом после отключения стеклоомывателя очищение стекла прекращается не сразу, а после двух — четырех полных циклов очистки.

Мотонасос легкового автомобиля ВАЗ-2108

На автомобилях ВАЗ-2108 электродвигатель стеклоомывателя объединен в один узел с насосом, образуя единый узел — мотонасос. Мотонасос нагнетает жидкость в три магистрали — к ветровому стеклу, к заднему стеклу и к фарам. Открытие магистрали осуществляется электромагнитными клапанами. На схеме рис.4 электромагнитный клапан К магистрали подачи жидкости к ветровому стеклу включается одновременно с электродвигателем М2 насоса при переводе выключателя SA в положение VI. Диод VD служит для разделения цепей электродвигателя М2 и клапана К, в результате чего обеспечивается возможность подачи жидкости мотонасосом в другие магистрали. В системе очистки заднего стекла автомобиля ВАЗ-2108 электронное реле времени 45.3747 после возвращения рычага выключателя стеклоомывателя в исходное положение еще в течение 5с держит клапан и мотонасос во включенном состоянии.

 

 

Техническое обслуживание электродвигателей и редукторов в автомобиле

www.xn--b1agveejs.su

Электропривод вспомогательного электрооборудования автомобиля

Тенденции развития различных систем автомобиля, связанные с повышением экономичности, надежности, комфорта и безопасности движения, приводят к тому, что роль электрооборудования, в част­ности электропривода вспомогательных систем, неуклонно возрас­тает. В настоящее время даже на грузовых автомобилях устанав­ливается минимум 3-4 электродвигателя, а на легковых — 5 и более, в зависимости от класса.

Электроприводом называется электромеханическая система, со­стоящая из электродвигателя (или нескольких электродвигателей), передаточного механизма к рабочей машине и всей аппаратуры для управления электродвигателем. Основными устройствами автомобиля, где находит применение электропривод, являются отопители и вентиляторы салона, предпусковые подогреватели, стекло- и фаро­очистители, механизмы подъема стекол, антенн, перемещения сиде­ний и др.

Требования, предъявляемые к электродвигателям, устанавливае­мым в том или ином узле автомобиля, обусловлены режимами рабо­ты этого узла. При выборе типа двигателя необходимо сопоставить условия работы привода с особенностями механических характеристик различных видов электродвигателей. Принято различать естественную и искусственную механические характеристики двигателя. Первая соответствует номинальным условиям его включения, нормальной схеме соединений и отсутствию каких-либо добавочных элементов в цепях двигателя. Искусственные характеристики получаются при изменении напряжения на двигателе, включении добавочных элементов в цепи двигателя и соединении этих цепей по специальным схемам.

 

Структурная схема электронной системы управления подвеской

Одним из наиболее перспективных направлений в развитии электропривода вспомогательных систем автомобиля является со­здание электродвигателей мощностью до 100Вт с возбуждением от
постоянных магнитов. Применение постоянных магнитов позволяет в значительной мере повысить технико-экономические показатели электродвигателей: уменьшить массу, габаритные размеры повысить КПД. К преимуществам следует отнести отсутствие обмотки возбуждения, что упрощает внутренние соединения, повышает надежность электродвигателей. Кроме того, благодаря независимомувозбуждению все электродвигатели с постоянными магнитами могут быть реверсивными.

Принцип действия электрических машин с постоянными магнитами аналогичен общеизвестному принципу действия машин с электромагнитным возбуждением — в электродвигателе взаимодейст­вие полей якоря и статора создает вращающий момент. Источник магнитного потока в таких электродвигателях — постоянный магнит. Полезный поток, отдаваемый магнитом во внешнюю цепь, не явля­ется постоянным, а зависит от суммарного воздействия внешних размагничивающих факторов. Магнитные потоки магнита вне сис­темы электродвигателя и в электродвигателе в сборе различны. Причем для большинства магнитных материалов процесс размаг­ничивания магнита необратим, так как возврат из точки с меньшей индукцией в точку с большей индукцией (например при разборке и сборке электродвигателя) происходит по кривым возврата, не сов­падающим с кривой размагничивания (явление гистерезиса). По­этому при сборке электродвигателя магнитный поток магнита стано­вится меньше, чем он был перед разборкой электродвигателя.

В связи с этим важным преимуществом используемых в авто­тракторной промышленности оксидно-бариевых магнитов является не только их относительная дешевизна, но и совпадение в определенных пределах кривых возврата и размагничивания. Но даже в них при сильном размагничивающем воздействии магнитный по­ток магнита после снятия размагничивающих воздействий стано­вится меньше. Поэтому при расчете электродвигателей с постоян­ными магнитами очень важен правильный выбор объема магнита, обеспечивающего не только рабочий режим электродвигателя, но и стабильность рабочей точки при воздействии максимально возмож­ных размагничивающих факторов.

Электродвигатели предпусковых подогревателей. Предпуско­вые подогреватели используются для обеспечения надежного пуска ДВС при низких температурах.. Назначение электродвигателей это­го типа — подача воздуха для поддержания горения в бензиновых подогревателях, подача воздуха, топлива и» обеспечение циркуляции жидкости в дизелях.

Особенностью режима работы является то, что при таких тем­пературах необходимо развивать большой пусковой момент и функ­ционировать непродолжительное время. Для обеспечения этих тре­бований электродвигатели предпусковых подогревателей выполня­ются с последовательной обмоткой и работают в кратковременном и повторно-кратковременном режимах. В зависимости от температур­ных условий электродвигатели имеют различную продолжитель­ность включения: при минус 5…минус 10 «С не более 20 мин; при минус 10…минус 2.5 °С не более 30 мин; при минус 25…минус 50 °С не более 50 мин.

Номинальная мощность большинства электродвигателей в пред­пусковых подогревателях составляет 180 Вт, частота их вращения равна 6500 мин»¹.

Электродвигатели для привода вентиляционных и отопитель­ных установок. Вентиляционные и отопительные установки предна­значены для обогрева и вентиляции салонов легковых автомобилей, автобусов, кабин грузовых автомобилей и тракторов. Действие их основано на использовании тепла двигателя внутреннего сгорания, а производительность в значительной степени зависит от характерис­тик электропривода. Все электродвигатели такого назначения пред­ставляют собой двигатели длительного режима работы, эксплуа­тируемые при температуре окружающей среды минус 40…+70 °С. В зависимости от компоновки на автомобиле отопитель­ной и вентиляционной установок электродвигатели имеют разное направление вращения. Эти электродвигатели одно- или двухскоростные в основном, с возбуждением от постоянных магнитов. Двухскоростные электродвигатели обеспечивают два режима работы отопительной установки. Частичный режим работы (режим низшей скорости, а следовательно, и низшей производительности) обеспечи­вается за счет дополнительной обмотки возбуждения.

Кроме отопительных установок, использующих тепло ДВС, на­ходят применение отопительные установки независимого действия. В этих установках электродвигатель, имеющий два выходных вала, приводит во вращение два вентилятора, один направляет холодный воздух в теплообменник, а затем в отапливаемое помещение, другой подает воздух в камеру горения.

Применяемые на целом ряде моделей легковых и грузовых ав­томобилей электродвигатели отопителей имеют номинальную мощ­ность 25-35 Вт и номинальную частоту вращения 2500-3000 мин¹.

Электродвигатели для привода стеклоочистителъных устано­вок. К электродвигателям, используемым для привода стеклоочис­тителей, предъявляются требования обеспечения жесткой механи­ческой характеристики, возможности регулирования частоты вра­щения при различных нагрузках, повышенного пускового момента. Это связано со спецификой работы стеклоочистителей — надежной и качественной очистки поверхности ветрового стекла в различных климатических условиях.

Для обеспечения необходимой жесткости механической харак­теристики используются двигатели с возбуждением от постоянных магнитов, двигатели с параллельным и смешанным возбуждением, а для увеличения момента и снижения частоты вращения использу­ется специальный редуктор. В некоторых электродвигателях ре­дуктор выполнен как составная часть электродвигателя. В этом слу­чае электродвигатель называют моторедуктором. Изменение скорос­ти электродвигателей с электромагнитным возбуждением дости­гается изменением тока возбуждения в параллельной обмотке. В электродвигателях с возбуждением от постоянных магнитов измене­ние частоты вращения якоря достигается установкой дополни­тельной щетки.

На рис. 8.2 приведена принципиальная схема электропривода стеклоочистителя СЛ136 с электродвигателем на постоянных маг­нитах. Режим прерывистой работы стеклоочистителя осуществля­ется включением переключателя 5А в положение III. В этом случае цепь якоря 3 электродвигателя стеклоочистителя является следующей : «+» аккумуляторной батареи GВ — термобиметаллический преобразователь 6 — переключатель SА (конт. 5, 6) — контакты K1:1 — SА (конт. 1, 2) — якорь — «масса». Параллельно якорю че­рез контакты К1:1 к аккумуляторной батарее подключается чувст­вительный элемент (нагревательная спираль) электротеплового реле КК1. Через определенное время нагрев чувствительного элемента приводит к размыканию контактов электротеплового реле КК1:1. Это вызывает размыкание цепи питания обмотки реле К1. Это реле отключается. Его контакты К1:1 размыкаются, а контакты К1:2 становятся замкнутыми. Благодаря контактам реле К1:2 и контак­там конечного выключателя 80 электродвигатель остается подклю­ченным к аккумуляторной батарее до тех пор, пока щетки стекло­очистителя не займут исходное положение. В момент укладки щеток кулачок 4 размыкает контакты 80, в результате чего электро­двигатель останавливается. Очередное включение электродвигателя произойдет, когда чувствительный элемент электротеплового реле КК1 остынет и это реле вновь отключится. Цикл работы стеклоочи­стителя повторяется 7-19 раз в минуту. Режим малой скорости обеспечивается путем включения пере­ключателя в положение И. При этом питание якоря 3 электродвига­теля осуществляется через дополнительную щетку 2, установленную под углом к основным щеткам. В этом режиме ток проходит только по части обмотки якоря 3. что является причиной уменьшения частоты вращения якоря. Режим большой скорости стеклоочистителя происходит при установке переключателя ЗА в положение I. При этом питание электродвигателя осуществляется через основные щет­ки и ток проходит по всей обмотке якоря. При установке переклю­чателя ЗА в положение IV напряжение подается на якори 3 и 1 электродвигателей стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла и происходит их одновременная работа.

Рис. 8.2. Принципиальная схема электропривода стеклоочистителя:

1 — якорь электродвигателя омывателя; 2 — дополнительная щетка;

3 — якорь электродвигателя стеклоочистителя; 4 — кулачок;

5 — реле времени; б — термобиметаллический предохранитель

 

После выключения стекло­очистителя (положение переключателя «О»-) благодаря конечному вы­ключателю 50 электродвигатель остается включенным до момента ук­ладки щеток в исходное положение. В этот момент кулачок 4 разомк­нет цепь и двигатель остановится. В цепь якоря 3 электродвигателя включен термобиметаллический предохранитель 6, который предна­значен для ограничения силы тока в цепи при перегрузке.

Работа стеклоочистителя при моросящем дожде или слабом снеге осложняется тем, что на ветровое стекло попадает мало влаги. По этой причине увеличиваются трение и износ щеток, а также расход энергии на очистку стекла, что может вызвать перегрев приводного двигателя. Периодичность включения на один — два такта и выключение, осуществляемое водителем вручную, неудобны , да и небезопасны, так как внимание водителя на короткое время отвлекается I от управления автомобилем. Поэтому для организации кратковре­менного включения стеклоочистителя система управления электро­двигателем дополняется электронным регулятором тактов, который через определенные промежутки времени автоматически выключает электродвигатель стеклоочистителя на один — два такта. Интервал между остановками стеклоочистителя может изменяться в пределах 2-30 с. Большинство моделей электродвигателей стеклоочистителей имеет номинальную мощность 12-15 Вт и номинальную частоту вращения 2000-3000 мин’¹.

В современных автомобилях получили распространение стеклоомыватели переднего стекла и фароочистители с электрическим приводом. Электродвигатели омывателей и фароочистителей рабо­тают в повторно-кратковременном режиме и выполняются с воз­буждением от постоянных магнитов, имеют небольшую номиналь­ную мощность (2,5-10 Вт).

Помимо перечисленных назначений, электродвигатели исполь­зуются для привода различных механизмов: подъема стекол дверей и перегородок, перемещения сидений, привода антенн и др. Для обеспечения большого пускового момента эти электродвигатели

 

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Электропривод автомобиля НАМИ | Electro-machines.ru

Принципиальная схема электропривода электромобиля НАМИ-0189Э показана на рис. 3.6.

Рис. 3.6. Схема электропривода с переключением секций батареи и регулированием по возбуждению

Тяговый двигатель М питается от двух блоков тяговой батареи GB1 и GB2, которые включаются в его цепь либо параллельно, либо последовательно с помощью контакторов КБ. В якорной цепи двигателя, кроме того, находятся пусковые резисторы R1 и R2, шунтируемые контактором КШ. Ток возбуждения двигателя регулируется тиристорным импульсным преобразователем, содержащим основной тиристор V2 и коммутирующий — V3. Реверс двигателя производится контактором КР, переключающим полярность напряжения на обмотке возбуждения ОВ. Режимы работы электропривода задаются специальным командоконтроллером. Этот аппарат, управляемый водителем, содержит переключатели режимов, а также индуктивный задатчик, положение которого определяет с помощью блока управления Б У величину тока возбуждения. В свою очередь, ток возбуждения двигателя определяет величину тока якоря

(3.3)

а также динамический момент на валу двигателя

(3.4)

В установившихся режимах работы двигателя Мдин = 0 и из выражения (3.4) следует, что ток возбуждения определяет частоту вращения согласно формуле

(3.5)

где UП — напряжение питания цепи якоря двигателя; причем

№1 — когда КБ выключен

№2 — когда КБ включен

С помощью блока управления БУ отрицательными обратными связями по току батареи и направлению на обмотке возбуждения двигателя осуществляется стабилизация заданных значений тока возбуждения и тока батареи, а тем самым и режимов движения согласно выражениям (3.4) и (3.5).

При трогании электромобиля блоки батареи соединены параллельно, включением контактора К начинается пуск двигателя на первой реостатной ступени через резистор RI. Возбуждение двигателя устанавливается при этом близким к максимальному. Дальнейшее нажатие на педаль хода и воздействие тем самым на командоконтроллер при разгоне электромобиля вызывает включение второй реостатной ступени путем подключения параллельно резисторы RI резистора #2 через тиристор VI. При снижении пускового тока включается контактор КШ и закорачивает пусковые реостаты. Тиристор VI при этом возвращается в отключенное состояние. Дальнейшее управление производится изменением тока возбуждения. При достижении скорости 30 км/ч командо-контроллером осуществляется переключение блоков батареи на последовательное соединение и продолжается управление посредством изменения тока возбуждения.

Рекуперативное торможение наступает при увеличении тока возбуждения и возрастании из-за этого ЭДС двигателя. Через диод V начинает протекать ток заряда батареи как при последовательном соединении блоков, так и при параллельном. Диапазон возможного рекуперативного генераторного торможения Др зависит от используемого ослабления потока возбуждения двигателя и может быть определен из следующей зависимости:

(3.6)

где Фт — магнитный поток насыщения двигателя; Фмин — минимальное значение магнитного потока, допустимое в установившемся режиме; — повышение ЭДС блока батареи при заряде; — наименьшая скорость в режиме рекуперации.

Для современных двигателей независимого возбуждения чаще всего Фмин/Фт = 1/3, поэтому диапазон рекуперативного торможения Dp 1/5 1/6.

При скоростях, меньших , электрическое торможение в рассматриваемой системе электропривода отсутствует.

 

 

Проверено корректором: 

www.electro-machines.ru

Преимущества и проблемы электрических приводов автомобилей

Взаимодействие электродвигателя и ДВС

Электрические и бензиновые двигатели разумно используются для привода автомобиля, при этом используются их преимущества для достижения оптимального расхода топлива.

1. При разгоне и на малых скоростях автомобиль приводится в действие исключительно электродвигателями, поскольку бензиновый двигатель работает здесь с меньшей эффективностью.
2. При обычном движении бензиновый двигатель работает с высоким КПД. Его сила используется для приведения в действие колес и выработки тока. Ток используется для работы электродвигателей и/или зарядки аккумуляторной батареи.
3. Во время торможения или замедления энергия движения автомобиля используется для выработки электричества посредством электродвигателей. Эта электрическая энергия накапливается в аккумуляторе.

Преимущества электрических приводов автомобилей

Изменение климата

Электромобили являются безвредными для окружающей среды, они не осуществляют вредных выбросов в атмосферу. Решающим фактором являет то, каким образом производится ток для электромобилей или водород для автомобилей с электрическими аккумуляторными батареями.

Дефицит ресурсов

Электромобилям не нужно ни капли масла для движения. Ввиду ограниченности ресурсов нефтепродуктов электропривод является перспективной формой передвижения будущего.

Шумы двигателя

Электромобили передвигаются тихо. Шумы двигателя остались в прошлом.

КПД

Электромобили имеют более высокий КПД, чем традиционные ДВС. Электромобили, по существу, больше используют предоставленную им энергию и более эффективно обходятся с энергоресурсами.

Слабые стороны электрических приводов автомобилей

Пригодность для ежедневного использования

Зарядка аккумуляторной батареи для электромобиля занимает определенное время. К тому же батареи более чувствительны к температуре, чем дизельные или бензиновые двигатели, и требуют относительно больше места в автомобиле.

Запас хода

Движение по городу электромобиль преодолевает без проблем, но для дальних расстояний емкости батареи еще недостаточно.

Долговечность

Срок службы батареи еще необходимо оптимизировать и улучшить ее полезную емкость.

Защита окружающей среды и безопасность

Компоненты батареи являются горючими. Поэтому следует придерживаться соответствующих правил техники безопасности. Необходимо разработать промышленные способы вторичной переработки аккумуляторных батарей.

Стандартизация

Стандартизация является не только решающим фактором для конкуренции, но и необходимым условием для массового использования электромобилей.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Как работает центральный замок в автомобиле?

Центральный замок в машине – это функция управления замками всех дверей из одной точки. Этой точкой может быть кнопка на брелке или в салоне авто, а также замок водительской двери. Благодаря центральному замку можно легко отпирать и запирать все двери сразу. Как работает эта система?

Центральный замок в автомобиле может быть двух видов – с электрическим или пневматическим управлением. Соответственно в первом виде двери запираются при помощи электроприводов, а во втором – приводами, работающими от давления воздуха. В этой статье мы рассмотрим только электрический центральный замок.

Основными компонентами системы электрического центрального замка в любом автомобиле являются источник сигнала, блок-обработчик и электроприводы замков. Схема работы следующая: На блок-обработчик поступает сигнал от источника – блок определяет характер сигнала (открыть или закрыть) – блок подает напряжение на соответствующие провода электроприводов замков дверей – электроприводы замков запирают или отпирают дверь.

Теперь рассмотрим каждый компонент подробнее.

Источник сигнала для центрального замка

Источники сигнала для блока управления центральным замком

Источником сигнала для срабатывания центрального замка может являться кнопка в

russia-avto.ru

Выбор привода в автомобиле. Какой привод лучше?

Сегодня мы разберемся в вопросе, какой лучше задний, передний или полный привод? Раньше почти все автомобили имели привод только на заднюю ось, но уже в 70-х годах их начали вытеснять переднеприводные.

.

.

Сейчас, именно машины с передневедущими колесами считаются распространенными, но задний привод не теряет актуальности и имеет свою армию фанатов. Начнем с переднего привода. Самый главный его плюс это меньшая себестоимость, поэтому масса автомобилей имеют привод на передние колеса.

.

.

Передний привод

В такой машине нет карданного вала и картера заднего моста, а коробка дифференциала расположена в одном кожухе и требует меньше деталей при производстве. Автомобиль легче и это тоже плюс, легкость улучшает разгон и торможение, уменьшается расход топлива. А если нет кардана, то не нужен центральный тоннель в полу, поэтому места в салоне больше. Так как двигатель буквально давит на передние колеса, у автомобиля повышается проходимость в грязи и снегу, улучшается курсовая устойчивость на мокрой дороге.

Но у машин с передним приводом есть свои минуса, первое, что страдает распределение веса, почти все основные агрегаты распределены впереди, а вот задняя часть машина облегчена. Сцепление задних шин с дорогой ухудшается и на скользкой поверхности машину может закрутить. При нажатии на педаль газа на руль передаются реактивные усилия, а так же в салоне хорошо ощущается вибрация двигателя. Из-за своих технических особенностей, машины с передним приводом имеют больше радиус поворота и соответственно страдают недостаточной поворачиваемостью.

Задний привод

Все минуса переднего привода это плюса заднего. Распределение веса идеально стремиться к 50 х 50, что улучшает баланс и управление. Вибрация двигателя и коробки практически не передаются на кузов, а значит в салоне комфорт. При резком старте вес перераспределяется на заднюю ось, и ведущие колеса получают лучшее сцепление с дорогой. Машину с задним приводом легче отправить в контролируемый занос и управление интуитивно проще, а прохождение поворота более драйвовое.

Основные минуса машины заднего привода в том, что производство дороже, деталей уязвимых больше и место в салоне крадет центральный тоннель, в котором спрятан карданный вал. Для автомобилей со спортивным характером задний привод будет предпочтителен, тоже самое можно сказать про машины, где в приоритете комфорт для задних пассажиров.

Взвесив все плюсы и минусы переднего и заднего приводов, проанализировав для каких целей нужен автомобиль, и в каких условиях он будет эксплуатироваться, приходишь к выводу, какая машина все таки Вам нужна. А может вообще полный привод для Вас именно то, что нужно. Но в этом случае Вам нужно иметь представление о машинах с полным приводом.

.

.

Полный привод

Полный привод может быть постоянный, подключаемый и автоматически подключаемый. Как выбрать автомобиль с полным приводом, который подойдет именно Вам? Прежде всего, нужно определиться с потребностями, в плане циклов передвижения. Если Ваше передвижение в основном занимает асфальтовый режим, то Вам подойдет недорогой в обслуживании передний привод. Если же Вы часто ездите по бездорожью, то конечно для Вас автомобиль с полным приводом незаменим.

.

.

При этом нужно реально оценить степень бездорожья, которая будет перед вами регулярна. Если это обычная проселочная дорога, которую мы встречаем, съехав с асфальта, тогда можно не акцентироваться на особых специфических приводах. Если же у Вас экстремальные условия, реальное бездорожье, то тогда лучше подходит автомобиль рамный с механическим полным приводом или прогрессивный электронный привод, но он будет полный с блокировкой межосевого и межколесного заднего дифференциала.

Но обязательно нужно помнить все автомобили с моноприводом в идентичных ситуациях ведут себя приблизительно одинаково. То есть демонстрируют в зависимости от типа привода характерно передней или заднеприводной реакции. С полным приводом сложнее, и зависит все от его конструкции и настройки механизмов, которые обеспечивают распределение крутящего момента между колесами.

Выбрав полноприводный автомобиль, важно в условиях тестового полигона его испытать, как автомобиль ведет себя в сложных дорожных условиях и тем самым научиться эффективному вождению на таком авто. Правильного Вам выбора, хорошего настроения и безопасных путешествий.

Об авторе

Название

Выбор привода в автомобиле. Какой привод лучше?

Описание

Сегодня мы разберемся в вопросе, какой лучше задний, передний или полный привод? Раньше почти все автомобили имели привод только на заднюю ось, но уже в 70-х годах их начали вытеснять переднеприводные.

Автор

Анна Андрейченко

Сайт

Instrumenty.info

Фото

instrumenty.info