ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Дифференциал переднего привода самоблокирующийся винтовой «AVT» ВАЗ 2108-2112

Для чего нужна блокировка дифференциала ?

Во время движения автомобиля по неровной дороге или в момент поворота на детали трансмиссии и шины подается дополнительная нагрузка из-за прохождения ведущими колесами различного пути. Это обстоятельство ухудшает управляемость и способствует их существенному износу. В эпоху отсутствия автомобильных дорог и малых скоростей данная проблема не сильно беспокоила водителей, к тому же цельная ведущая ось служила для повышения проходимости автомобиля.
Шло время, пропорционально совершенствованию техники возрастали скорости, поэтому возникла необходимость развязать ведущие колеса. Был придуман дифференциал — планетарный механизм, который распределял поровну крутящий момент между полуосями и позволял колесам вращаться с различной скоростью.
Дифференциал значительно увеличил (улучшил) управляемость и устойчивость автомобиля, но при этом снизил его проходимость. Величину крутящего момента стало задавать колесо, имеющее менее прочное сцепление с дорогой, поэтому одно колесо пробуксовывало, второе в этот момент просто останавливалось.

Ручная блокировка дифференциала не смогла решить проблему улучшения проходимости автомобиля, так как это требовало постоянного внимания водителя и годилось только для преодоления труднопроходимых участков. Поэтому возникла необходимость автоматической блокировки. Всевозможные конструкции самоблокирующихся дифференциалов не требуют дополнительных действий от водителя и помогают компенсировать ошибки в управлении.

Автомобиль, имеющий винтовую блокировку:

быстро разгоняется по плотному снегу и льду;
легко управляется в поворотах;
при резком старте на асфальте предупреждается срыв ведущих колес.
Для выравнивания срабатывания блокировки и уменьшения нагрузки на трансмиссию устанавливают муфту предварительного натяга. Величина преднатяга определяет минимальный крутящий момент, который действует на колесо. Больший преднатяг позволяет повысить проходимость на труднопроходимых участках дороги, меньший — помогает проходить резкие повороты. Установить необходимую величину натяга могут только специалисты, которые учитывают все особенности конструкции автомобиля, манеру вождения и уровень дорожного покрытия.

Предлагаем инновационную продукцию, по своим качествам превосходящую все конкурентные предложения, — блокиратор дифференциала (дифференциал повышенного трения) с десятью сателлитами

Число сателлитов в дифференциале увеличивает срок эксплуатации узла. Десяти сателлитная конструкция создаёт больше точек касания сателлитов — полуосевых шестерен. Это способствует более равномерному распределению и снижению нагрузок на отдельный саттелит и большей площади трения.

AVTOSPRINTER ОКА (передний привод)

AVTOSPRINTER ОКА (передний привод)

Преимущество:


1. 10 сателлитов;
2. Преднатяг от 3,5 до 9,0 кг/м;
3. Увеличен ресурс;
4. Защита от подделок;
5. Производство с 2005 года.
Уменьшенный момент срабатывания, по сравнению с другими аналогичными дифференциалами.

С самоблокирующимся дифференциалом AVTOSPRINTER проходимость Вашего автомобиля увеличится в разы в труднопроходимых дорожных условиях, таких как: по размокшей почве, при попадании в колеи, или же дороге, которая покрыта льдом, вывешивание колеса.

С самоблоком AVTOSPRINTER автомобиль превращается в настоящий вездеход.

Вопрос - ответ:

Кому подходит дифференциал?

    Такой самоблокирующийся дифференциал как Avtosprinter подойдет всем, начиная от новичков и заканчивая профессионалами. И никаких ограничений в дорогах, будь то езда по горам или в лесу, покатушки по грязи, по болотам, прогулка за грибами, или же в снегу и по льду, для участников «off-road»… Единственное ограничение – Ваша фантазия!

Можно ли ставить самоблок своими руками?

    Да, легко. Почти 70% наших клиентов самостоятельно устанавливают себе дифференциал. Так как работа по замене дифференциала не является сложной технической задачей и по времени занимает около 2-х часов. Также в любом СТО это самая обычная услуга.

Какой преднатяг у вашего самоблока?

    В зависимости от целей его использования.

Преднатяг 4-5,5 кг/м (гражданское авто) — Использование автомобиля в городских условиях с выездами на природу, дачу и т.п. Активное использование в зимних условиях. Пробег до 30% по бездорожью.

Преднатяг 6-8 кг/м — Пробег до 70% по бездорожью. Использование автомобиля для активного отдыха (рыбалка, охота, транспортировка прицепа с лодкой, использование автомобиля в горной местности, движение по грязевым участкам и т.п) или для коммерческих целей и (ремонтные подразделения, экологические службы, МЧС, лесники, сельская медицина, охотники, рыбаки, туристы и т.п). Оптимальный вариант для установки на заднюю ось полноприводных автомобилей.

Преднатяг 8-9 кг/м — Автомобильный спорт Полное бездорожье.

Какое нужно масло для вашего самоблока?

    Такой самоблокирующийся дифференциал как Avtosprinter подойдет всем, начиная от новичков и заканчивая профессионалами. И никаких ограничений в дорогах, будь то езда по горам или в лесу, покатушки по грязи, по болотам, прогулка за грибами, или же в снегу и по льду, для участников «off-road»… Единственное ограничение – Ваша фантазия!

Не мешает ли он при обычной езде в городе?

    Ни сколько. Так как самоблокирующиеся дифференциалы предназначены для широкого круга автомобилистов, обеспечивая им, возможность непосредственно решать поставленные задачи, будь то отдых, спорт или работа.

FAQ и глоссарий Jeep | официальный сайт Джип Авилон

Какова разница между постоянным и подключаемым полным приводом?

В системах с постоянным полным приводом используется межосевой дифференциал, позволяющий вращение валов переднего и заднего моста с разной скоростью, обеспечивая тем самым более надежное сцепление на сухой дороге. В системах подключаемого полного привода межосевой дифференциал не используется: в нормальных дорожных условиях трансмиссия работает в режиме привода только на одну ось.
Привод на четыре колеса используется только в условиях бездорожья или на мокрых и скользких дорожных покрытиях.

Почему нельзя использовать подключаемый полный привод на сухих покрытиях?

Система подключаемого полного привода соединяет переднюю и заднюю ось, образуя единый приводной агрегат, что не допускает перераспределение момента между передней и задней осью. Специфический шум и заедания (Crow Hop) могут возникать при движении по сухим покрытиям и в поворотах. Заедания могут вести к перегреву и поломкам.

Почему возникает явление “Crow Hop”?

Когда автомобиль поворачивает, каждое колесо вращается по своему радиусу, проходя разные расстояния на разных скоростях. Если передняя и задняя ось автомобиля заблокированы, и автомобиль движется по сухому покрытию, разница скоростей вращающихся колес может вызывать заклинивание и удары, или автомобиль начинает вибрировать, когда одно из колес теряет сцепление.

Имея полный привод, могу ли я переключиться на прямую передачу на любой скорости?

Переключаться на прямую передачу полного привода можно на двигающемся или на стоящем автомобиле. Если автомобиль движется, переключаться можно на скорости до 88 км/ч.

Как долго можно использовать прямую передачу полного привода?

На автомобилях, оборудованных системой подключаемого полного привода, длительное использование прямой передачи рекомендуется только при езде по влажным, рыхлым или скользким покрытиям. На автомобилях с постоянным полным приводом можно забыть о необходимости переключения на монопривод при переходе на хорошее покрытие.

Как быстро я могу ехать на прямой передаче полного привода?

Скорость ограничена только действующими ПДД.

Что такое понижающий ряд?

Это режим, используемый только, когда необходимо дополнительное сцепление с покрытием и требуется максимальная тяга.
Передняя и задняя оси блокируются, а вся мощность двигателя используется для получения увеличенного крутящего момента. Старайтесь не включать понижающий ряд на скорости более 3-5 км/ч и не используйте этот режим в обычных условиях.

Понижающий ряд можно включать на любой скорости?

Нет. На скорости 3-5 км/ч включите нейтральную передачу или отожмите педаль сцепления, если у Вас механическая трансмиссия. Затем переведите рычаг раздаточной коробки в режим понижающего ряда.

Как быстро я могу ехать при включенном понижающем ряде?

Не быстрее 40 км/ч.

Могу ли я включить понижающий ряд, когда автомобиль не двигается?

Включение или выключение понижающего ряда возможно, когда автомобиль стоит. Однако могут возникнуть некоторые сложности, т.к. шестеренки могут находиться в неудобном положении относительно друг друга. Предпочтительнее включать понижающий ряд на скорости 3-5 км/ч через нейтральную передачу.
Находясь в движении, переведите рычаг в режим понижающего ряда через нейтраль. Затем переключитесь обратно на нужную передачу. За дополнительной информацией обратитесь к инструкции по эксплуатации.

Что если я никогда не использую переклю чатель Selec-Terrain

®?
В режиме AUTO автомобиль сам выбирает необходимый режим работы систем, отвечающий актуальным условиям эксплуатации.

Автомобиль должен стоять или двигаться, чтобы управлять подвеской Quadra-Lift

® или системой Selec-Terrain®?
Автомобиль может быть припаркованным или двигаться, чтобы управлять пневматической подвеской Quadra-Lift
® или Selec-Terrain ®. Когда автомобиль движется, водитель может вручную выбрать соответствующую настройку высоты системы Quadra-Lift или автоматически выбрать оптимальную установку автомобиля. Драйверы также могут использовать колесо управления Selec-Terrain для оптимизации систем управления трансмиссией и торможением для конкретной местности. Существуют пороговые значения скорости для различных настроек высоты Quadra-Lift. Например, водитель может запросить парковочный режим со скоростью ниже 20 км / ч. Подвеска начинает опускаться, когда скорость автомобиля ниже 10 км / ч. Эта функция гарантирует, что высота подвески при парковке достигнута до выхода из автомобиля. Высота подвески также ограничена максимальной скоростью, чтобы поддерживать комфортное вождение автомобиля.

Основные заблуждения об автомобилях на полном приводе

1. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСЕ БЕЗ КОНТАКТА С ДОРОГОЙ ПРИСУТСТВУЕТ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ

Совершенное заблуждение, так как отсутствует сопротивление, без которого момент невозможен. Следовательно, крутящий момент на колесах при холостой работе двигателя и на подвешенном колесе можно приравнять. Это справедливо при условиях, которые были оговорены выше.

2. МЕЖКОЛЕСНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ РАСПРЕДЕЛЯЕТ УГЛОВЫЕ СКОРОСТИ ПОРОВНУ

Дифференциал, в переводе с латинского, означает «различие». Его прямая функция регулировать распределение крутящего момента «по обстоятельствам». Именно поэтому игрушечные модели машинок с трудом ездят по кругу. У них симметричный дифференциал (что встречается и на настоящих автомобилях), который «выравнивает» движение. Еще более простое объяснение: автомобиль едет по кругу и два передних колеса вырисовывают условную окружность с разными диаметрами, а колеса же одинаковые! Поэтому колесу, «рисующему» меньший круг, приходится либо пробуксовывать, либо крутиться с другой скоростью.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ: ЕСЛИ У НИВЫ 4Х4 ОДНО ИЗ КОЛЕС ЗАВИСНЕТ В ВОЗДУХЕ, СКАЖЕМ, ПРОВАЛИВШИСЬ В ЯМКУ, ТО ТРИ ОСТАВШИХСЯ КОЛЕСА ПОЛУЧАТ ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, ТО ЕСТЬ, ПО ОДНОЙ ЕГО ТРЕТИ

При таком подходе к решению проблемы, машина останется на месте. Дело в том, что межосевой дифференциал распределяет крутящий момент на все четыре колеса и потери усилий двигателя составят 25%. Для продолжения движения следует отключить межосевое распределение и тогда 100% мощности мотора останется на одной оси.

4. БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ПОДРАЗУМЕВАЕТ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ПОРОВНУ


 

С точностью наоборот. Симметричный дифференциал раздает крутящий момент поровну. При его отключении колеса начинают вращаться в соответствии с дорожной ситуацией. Именно при блокировке дифференциала на распределение крутящего момента начинает влиять сцепление и нагрузка на каждое колесо в отдельности.

5. ОСЬ С ЗАБЛОКИРОВАННЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ АНАЛОГИЧНА ПАРЕ КОЛЕС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА ОБОИХ КОЛЕСАХ СТАБИЛЕН И РАВЕН. ТАК КАК МОНОЛИТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПОДРАЗУМЕВАЕТ ОБЩУЮ НАГРУЗКУ, ТО НЕВОЗМОЖНО, ЧТОБЫ ОТ СТЕПЕНИ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА КОЛЕСА, НА КАКОМ-ТО ИЗ НИХ МОМЕНТ ОТСУТСТВОВАЛ

Крутящий момент может равняться нулю на том колесе, на котором нет сопротивления. Вообразим менее сложную конструкцию и примем за ось обычную палку (прямую и цилиндрованную). Один конец поставим на кирпич, лежащий на земле, и придадим вращение посередине. Вращаются с одинаковой интенсивностью оба конца, но износ крутящего момента испытывает только один. Аналогичными свойствами обладает и ось автомобиля с заблокированным дифференциалом.

6. AWD ОТНОСИТЕЛЬНО 4WD ОБЛАДАЕТ НАИБОЛЬШИМ ПОТЕНЦИАЛОМ ВЫДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Реагировать на аббревиатуру постановкой окончательного диагноза не стоит. Это всего лишь названия. И рассматривать их возможности следует индивидуально, относительно марки автомобиля. Можно условно обозначить, что AWD являются моноприводными и вторая ось подключается по необходимости. А 4WD – это автомобили с постоянным полным приводом и базовым параметром межосевого дифференциала. Распределение крутящего момента у моделей с 4WD тоже величина неизменная и зависит от производителя, например, 50х50. Поэтому выявить прямую зависимость величины крутящего момента от названия системы обнаружить не получится.

Если у Вас возникли вопросы, мы с радостью на них ответим по телефону +7 (846) 9 77777 9 или в салоне по адресу
г. Самара, ул.Новоурицкая, 22А

5 видов полного привода, на которых ездят наши авто

Для многих четыре ведущих колеса острая необходимость — для частых поездок на дачу по разбитой грунтовке или откровенного бездорожья лучше трансмиссии не придумать. Но есть и те, для кого полный привод — лишь дополнение ко всем остальным достоинствам автомобиля. С ростом популярности кроссоверов полный привод разделился на два лагеря. В одном грубая механика, в другом — хитроумная электроника, которой достаточно тем, кто специально не съезжает с асфальта. Что же выбрать?

Системы Part Time AWD

Самое начало истории, с которой началось наступление полного привода на автомобильный мир. В большинстве ситуаций машина, оборудованная такой трансмиссией, ведет себя как моноприводное авто. У больших внедорожников основным обычно является задний мост, а передок подключается вручную по мере надобности. На заре автомобилистроения водитель должен был сам выйти из авто и провернуть переключатели на ступицах для включения переднего моста. Теперь же можно орудовать рычагом из салона или кнопками-переключателями в особо продвинутых версиях. Простота и неприхотливость данной трансмиссии заключается в почти полном отсутствии электроники, но есть и минусы. При включении полного привода колеса обоих мостов крутятся с одинаковой скоростью из-за отсутствия межосевого дифференциала. Поэтому на чистом и сухом асфальте использовать полный привод нельзя — колеса будут прокручиваться в поворотах и создавать избыточную нагрузку на трансмиссиию.

Системы On Demand

Добавьте к описанной выше системе немного электроники и получите трансмиссию, которую автопроизводитель, немного лукавя, может иногда называть постоянным полным приводом. Все дело в том, что за подключение дополнительного моста отвечает электроника, распознающая, когда основные ведущие колеса начинают пробуксовывать. Такая схема характерна для множества паркетников, а подключаемым может быть как передний мост, так и задний. Система также лишена межосевого дифференциала и подключает полный привод только при пробуксовке — это позволяет экономить топливо и сохранять, например, предсказуемые переднеприводные повадки авто или напротив спортивные манеры заднего привода. Минус лишь в том, что водитель сам не может выбирать, когда включить полный привод, что совершенно бесполезно на бездорожье. Кроме того, резкое подключение дополнительного моста при заносе может не помочь его избежать, а напротив усилить скольжение.

Full Time AWD для города

Такую трансмиссию выбирают разработчики больших кроссоверов и джипов, которым не нужно преодолевать серьезное бездорожье. Межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между осями здесь уже присутствует, но вот его блокировки все же нет. Поэтому относительно друг друга колеса переднего и заднего мостов могут вращаться с разной скоростью. Система сама выбирает, на какой мост подать больше момента, но жестко заблокировать распределение в пропорции 50:50 не получится. Это значит, что машина практически всегда будет передвигаться на полном приводе, но момент на каждом колесе каждую минуту будет разным. То есть, на серьезном бездорожье вы не сможете заставить машину «грести» всеми колесами с одинаковой скоростью одновременно. Хотя подобные навыки электроники вряд ли понадобятся большинству покупателей кроссоверов, которые в жизни не видели дороги хуже разбитой грунтовки на пути к даче.

Настоящий честный Full Time

Технологии двигаются по пути усложнения конструкций, и в эту систему инженеры наконец-то добавили возможность блокировки межосевого дифференциала. Это значит, что автомобиль может не только в любых ситуациях передвигаться на полном приводе, но и у его владельца есть возможность жестко ограничить распределение крутящего момента. Для городских дорог это качество полного привода абсолютно не нужно, но вот на скользком покрытии только такая система способна вытащить ваш внедорожник из плена. Например, это может быть глубокая грязь или снежная каша, когда автомобиль постоянно буксует и пытается поймать сцепление. Электроника бы в такой момент перекидывала бы момент с буксующего колеса на то, что лучше стоит на дороге. Этого бы было явно недостаточно, чтобы помочь машине выбраться из ловушки — в таком случае блокировка дифференциала единственная возможность заставить авто буксовать всеми колесами до последнего.

Гибридный полный привод

Самый передовой, но не самый лучший тип трансмиссии появился из-за распространения электрических двигателей, устанавливающихся в помощь обычному ДВС. Обычно в таких авто бензиновый мотор вращает передние колеса, а за подключение задней оси отвечает электромотор. В такой ситуации машине совершенно не нужно иметь дифференциал или вообще какую бы то ни было механическую связь между передними и задними колесами. В итоге, получается система, которая лишь помогает основным ведущим колесам при пробуксовке, как в случае с трансмиссией Part Time. Однако на постоянную работу такой полный привод не рассчитан — это будет быстро сажать аккумулятор электромотора и расходовать дополнительное топливо на его зарядку. Для городского кроссовера вполне неплохой вариант, но для серьезного бездорожья не подходит, так как никакая электроника не заменит простую механику, когда машина до последнего будет грести всеми четырьмя колесами.

Дифференциал передний привод. Дифференциал. Дифференциал с жесткой блокировкой

Служит для распределения подводимого к нему вращающего момента между выходными валами и обеспечивает возможность их вращения с неодинаковыми угловыми скоростями.

При движении колесного ТС на повороте внутреннее колесо каждой оси проходит меньшее расстояние, чем ее наружное колесо, а колеса одной оси проходят разные пути по сравнению с колесами других осей.

Неодинаковые пути проходят колеса ТС при движении по неровностям на прямолинейных участках и на повороте, а также в случае прямолинейного движения по ровной дороге при разных радиусах качения колес, например при неодинаковом давлении воздуха в шинах и износе шин или неравномерном распределении груза на ТС.

Если бы все колеса вращались с одинаковой скоростью, это неизбежно приводило бы к их проскальзыванию и пробуксовыванию относительно опорной поверхности, следствием чего явились бы повышенный износ шин, увеличение нагрузок в механизмах трансмиссии, затраты мощности двигателя на работу скольжения и буксования, повышение расхода топлива, а также трудность поворота транспортной машины. Таким образом, колеса ТС должны иметь возможность вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями относительно друг друга. У неведущих колес это обеспечивается тем, что они установлены свободно на своих осях и каждое из них вращается независимо друг от друга. У ведущих колес это обеспечивается установкой в их приводе дифференциалов.

Основные типы дифференциалов

По месту расположения дифференциалы подразделяют на:

  • межколесные (распределяющие вращающий момент между ведущими колесами одной оси)
  • межосевые (распределяющие момент между главными передачами двух ведущих мостов)
  • центральные (распределяющие момент между группой ведущих мостов)

По соотношению вращающих моментов на ведомых валах дифференциалы могут быть:

  • симметричными (моменты на ведомых валах всегда равны между собой)
  • несимметричные (отношение моментов на ведомых валах не равно единице)

Различают также дифференциалы:

  • неблокируемые
  • блокируемые принудительно
  • самоблокирующиеся

По конструкции дифференциалы подразделяют на:

  • конические
  • цилиндрические
  • кулачковые
  • червячные

В некоторых случаях вместо дифференциалов устанавливают механизмы типа муфт свободного хода.

В настоящее время на колесных ТС наиболее широкое распространение получили конические симметричные неблокируемые дифференциалы.

Видео: Как работает дифференциал?

Схемы дифференциалов

Рис. Схемы простых дифференциалов с постоянным соотношением моментов на ведомых валах: а — симметричного конического; б — симметричного цилиндрического; в — несимметричного цилиндрического; г — несимметричного конического; 1, 8 — левая и правая полуоси дифференциала; 2, 6 — левая и правая полуосевые шестерни; 3 — сателлит; 4 — корпус дифференциала; 5 — ведомое колесо главной передачи; 7 — ось вращения сателлитов; 9 — солнечная шестерня; 10 — эпициклическая шестерня

Рис. Межколесный симметричный конический дифференциал: 1, 8 — чашки дифференциала; 2, 7 — опорные шайбы полу осевых зубчатых колес; 3, 6 — полу осевые зубчатые колеса; 4 — опорная шайба сателлита; 5 — сателлиты; 9 — крестовина

Рис. Схемы несимметричных дифференциалов: а - конический; б - цилиндрический

Рис. Кулачковый дифференциал автомобиля ГАЗ-66-11 (а) и схема его работы (б): 1 - внутренняя звездочка; 2 - сепаратор; 3 - наружная звездочка; 4 - чашка дифференциала; 5 - сухарь

Рис. Блокируемый межколесный дифференциал: 1 - муфта; 2 - зубчатый венец

Рис. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320: 1 - ведущий вал; 2 - уплотнительная манжета; 3 - картер дифференциала; 4, 7 - опорные шайбы; 5, 17 - чашки дифференциала; 6 - сателлит: 8 - датчик блокировки; 9 - пробка заливного отверстия; 10 - пневматическая камера блокировки; 11 - вилка; 12 - стопорное кольцо; 13 - зубчатая муфта; 14 - муфта блокировки; 15 - сливная пробка; 16 - зубчатое колесо привода среднего моста; 18 - крестовина; 19 - зубчатое колесо привода заднего моста; 20 - болт крепления чашек; 21 - подшипник; 22 - крышка подшипника

Рис. Работа межколесного дифференциала: а - общая схема; б - при движении прямо; в - при повороте; 1 - корпус дифференциала; 2, 5 - полуосевые зубчатые колеса; 3 - крестовина: 4, 6 - сателлиты; 7 - ведущее зубчатое колесо главной передачи; 8, 9 - полуоси; 10 - ведомое зубчатое колесо главной передачи

Рис. Межосевой дифференциал Torsen: 1, 3 — правая и левая полуосевые шестерни; 2 — корпус дифференциала; 4 — сателлит, связанный с правой полуосевой шестерней; 5, 7 — выходные валы дифференциала; 6 — сателлит, связанный с левой полуосевой шестерней

При движении автомобиля крутящий момент от передается и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.

Устройство главной передачи

По сути, главная передача - это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

  • цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением и коробки передач и передним приводом;
  • коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
  • гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
  • червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.

Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП .

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством . В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.

Дифференциал автомобиля

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой и делится на следующие разновидности:

  • конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;
  • цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;
  • червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями.

Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен , так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.

Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между .

Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях.

При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток . Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду.

Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.

В случае с автомобилем, дифференциал отвечает за распределение момента между ведущими колесами, а также позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью при определенных условиях.

Читайте в этой статье

Где находится дифференциал в устройстве трансмиссии автомобиля, виды дифференциалов

Как известно, автомобили бывают переднеприводными, заднеприводными, а также полноприводными. Что касается места расположения дифференциала:

  • если привод реализован на передние колеса, дифференциал находится в самой ;
  • на заднеприводном авто дифференциал устанавливается в картере заднего моста;
  • в автомобилях с полным приводом для привода ведущих колес дифференциал стоит в картере переднего и заднего моста, а для привода ведущих мостов механизм устанавливается в раздаточной коробке (раздатке).

Также дифференциалы бывают межколсесными и межосевыми. Если дифференциал использован для привода ведущих колес, это межколесный дифференциал. Межосевой дифференциал располагается между ведущими мостами применительно к автомобилям с полным приводом.

Что касается устройства и особенностей конструкции, в основу дифференциала положен планетарный редуктор. С учетом типа зубчатой передач, которая применена в редукторе, дифференциал (редуктор) может быть: коническим, цилиндрическим, червячным. Теперь давайте рассмотрим устройство и принцип работы дифференциала более подробно.

Устройство дифференциала и принцип работы

Начнем с первого типа. Конический дифференциал зачастую выполнят функцию межколесного дифференциала. Цилиндрический дифференциал обычно встречается на полном приводе и ставится между осями. Червячный дифференциал универсален, что позволяет ставить механизм как между колесами, так и использовать в качестве межосевого.

При этом наиболее распространенным является конический дифференциал, а базовые элементы его конструкции активно используются и в устройстве других типов дифференциалов. По этой причине рассмотрим устройство и принцип работы конического дифференциала в качестве примера.

  • Итак, конический дифференциал, как уже было сказано выше, фактически является планетарным редуктором. В конструкцию включены полуосевые шестерни и сателлиты, которые находятся в корпусе (чашке дифференциала).

На корпус от главной передачи передается крутящий момент, затем через сателлиты происходит его передача на полуосевые шестерни. Также на корпусе крепится ведомая шестерня главной передачи (крепление жесткое). В корпусе установлены оси, на осях вращаются сателлиты.

Сами сателлиты, которые реализуют функцию планетарной шестерни, позволяют соединить корпус и полуосевые шестерни. С учетом того, какую величину крутящего момента нужно передать, в конструкцию дифференциала могут интегрировать 2 или 4 четыре сателлита.

Солнечные (полуосевые шестерни) осуществляют передачу крутящего момента на ведущие колеса автомобиля. Передача происходит через полуоси, соединение полуосевых шестерен и полуосей выполнено через шлицы.

Полуосевые шестерни бывают левыми и правыми, с одинаковым или разным количеством зубьев. Если число зубьев одинаковое, тогда это симметричный дифференциал, разное количество зубьев на левой и правой шестерне используется в устройстве несимметричных дифференциалов.

В первом случае симметричный дифференциал позволяет распределять крутящий момент по осям в равной степени, причем независимо от величины угловых скоростей ведущих колес.

Такой дифференциал используют для установки между колесами (симметричный межколесный дифференциал). Несимметричный дифференциал способен разделять крутящий момент в том или ином соотношении. Данная особенность позволяет использовать его между ведущими осями.

Теперь перейдем к принципам работы дифференциала. Прежде всего, симметричный дифференциал работает в трех основных режимах. Первый режим – движение по прямой, второй — движение в повороте, третий — езда по дорогое с плохим сцеплением (грязь, лед и т.д.).

Когда автомобиль движется прямо, колеса испытывают равнозначное сопротивление. Происходит передача крутящего момента от главной передачи на корпус дифференциала. Вместе с корпусом перемещаются сателлиты, которые, в свою очередь, осуществляют передачу момента на ведущие колеса.

С учетом того, что вращения сателлитов на осях не происходит, движение полуосевых шестерен осуществляется с равной угловой скоростью, частота вращения левой и правой шестерни равна частоте вращения ведомой шестерни главной передачи.

Однако если машина заходит в поворот, колесо, которое находится ближе к центру (внутреннее ведущее) нагружается сильнее и начинает испытывать большее сопротивление сравнительно с наружным колесом (дальним от центра поворота).

В результате роста нагрузки внутренняя полуосевая шестерня несколько замедляет вращение, а это приводит к тому, что сателлиты начинают вращаться вокруг своей оси. Такое вращение сателлитов приводит к увеличению частоты вращения наружной полуосевой шестерни.

  • На практике возможность движения ведущих колес с разными угловыми скоростями делает возможным прохода поворота без пробуксовок. Кстати, крутящий момент все равно распределяется на ведущие колеса равнозначно.

Если же автомобиль забуксовал в грязи, в снегу или на льду, одно колесо испытывает большее сопротивление, чем другое. В этом случае дифференциал (благодаря своей конструкции) инициирует ускоренное вращение буксующего колеса, тогда как другое колесо замедляется.

Однако недостаточная сцепка с покрытием не позволяет получить большой крутящий момент на буксующем колесе, а особенность работы симметричного дифференциала не позволит также развить нужный момент на другом колесе. Часто в этом случае машина попросту не может продолжить дальнейшее движение.

Выходом из ситуации становится необходимость увеличения крутящего момента на колесе, которое не буксует. Для этого дифференциал необходимо заблокировать. По этой причине внедорожники имеют дополнительную возможность блокировки дифференциала, тогда как легковые авто и даже некоторые современные бюджетные «паркетники» лишены такой функции.

Читайте также

Устройство и принцип работы механической коробки передач. Виды механических коробок (двухвальная, трехвальная), особенности, отличия

Здравствуйте друзья читатели! Поговорим о механизме, который есть и будет на каждом автомобиле – дифференциал. Что такое дифференциал в автомобиле и зачем нужен? Дифференциал нужен для оптимального распределения крутящего момента при поворотах и маневрировании, когда колеса начинают крутиться с разными угловыми скоростями.

Дифференциал, как я думаю о нем, должен писаться с большой буквы. Он являет собой самый первый сложный шестеренчатый механизм, изобретенный на заре автомобилестроения. Поняв его и испытав восторг от человеческого гения, который смог так просто решить важную проблему, ты убедишься что сути-то он прост как пять копеек, а какую задачу решил!

О нем особо никто теперь не думает, он есть — да и есть, и должен быть всегда. Привыкли. А ведь без него нет ни одного автомобиля. Это важнейший элемент трансмиссии!

Где расположен дифференциал:

  • на заднеприводном автомобиле в картере моста, и совмещен с шестерней главной передачи;
  • на переднеприводном, тоже совмещен с главной передачей и как правило в одном картере с ;
  • на они присутствуют и в переди, и сзади, и совмещены с главными передачами;
  • так же, в полноприводных автомобилях внедорожниках и , для оптимального распределение крутящего момента на все колеса, добавляется третий дифференциал и устанавливается между осями в раздаточной коробке.

Те дифференциалы, которые работают на ведущих колесах называют межколесными, а дифференциалы, распределяющие моменты между осями автомобиля – межосевыми.

Принцип работы дифференциала построен на идее планетарного редуктора. В зависимости от использования вида шестерен, дифференциалы бывают следующих видов: цилиндрические, конические, червячные.

Дифференциал конический, как правило применяют в межколесных дифференциалах. Цилиндрический распространен, ввиду его конструктивной простоте, в межосевых дифференциалах. Червячный признан как универсальный и самый тихий в работе, хотя самый сложный в изготовлении, применяется и в межколесных и в межосевых.

Устройство дифференциала автомобиля

Рассмотрим устройство дифференциала автомобиля. Все дифференциалы имеют один и тот же принцип – принцип планетарного редуктора. То есть имеют полуосевые шестерни и бегущие по ним, шестерни – сателлиты.

Корпус (чашка дифференциала) принимает крутящий момент от шестерни главной передачи, чарез оси сателлитов и сами шестерни-сателлиты и передает на полуосевые шестерни.

Сателлитов может быть два или четыре в коническом дифференциале, это зависит от мощности автомобиля.

В конических и червячных дифференциалах из ровно в два раза больше, это связано с конструктивной особенности такого типа дифференциалов. Пары сателитов распределяется каждый на свою полуосевую шестерню.

Полуосевые шестерни, в планетарке их еще называют светлым название «солнечные шестерни», передают уже крутящий момент на колеса. Левые и правые полуосевые шестерни могут иметь разное количество зубьев, такие дифференциалы называют несимметричные. Нессиметричные дифференциалы, соответственно, имеют и пары сателлитов с разным количеством зубов (рассмотрите внимательно конический дифференциал на чертеже выше).

Несмотря на ассиметричность, дифференциалы работают так же как и симметричные, и та или иная идея конструкторов по компоновке этих механизмов обусловлена лишь соображениями компактности и конструктивной необходимости.

Работа дифференциала

Работа межколесного дифференциала характеризуюется тремя режимами:

  1. движение по прямой;
  2. работа в поворотах;
  3. в условиях скользкой дороги.

При движении прямо, силы распределяются поровну на каждое колесо, крутящий момент через корпус передается на сателлиты. Сателлиты не вращаются на своих осях, соответственно полуоси вращаются с равными угловыми скоростями.

В повороте же начинает работать дифференциал, то есть выполнять работу, для которой он и был создан. Внутренне колесо начинает бежать по меньшему радиусу, а внешнее по большому, угловые скорости на полуосевых шестернях начинают меняться. Сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, которые увеличивают скорость внешней шестерни полуоси, бегущего по внешнему радиусу колеса и уменьшать угловую скорость внутренней шестерни, полуось и колесо, бегущего по внутреннему радиусу.

Суммы частот вращения полуосевых шестерен всегда соответствуют частоте вращения ведомой шестерни главной передачи. Поэтому при повороте тяга на колеса всегда одинаковая и никогда не происходит пробуксовки внутреннего колеса, при условии равного сцепления колес с дорогой.

Если же автомобиль попадает в условия скользкой дороги, то колесо у которого меньшее сцепление начинает пробуксовавать, вращаться быстрее, а то колесо у которого сцепление с дорогой больше, просто перестает вращаться и по сути дела автомобиль просто будет стоять на месте с одним вращающемся колесом. Это тот минус дифференциала, который обусловлен его конструкцией.

Бороться с таким явление можно, и конструкторы придумали блокировку дифференциала. Но об этом в другой статье.

Спасибо за внимание! Переходите в другую статью, там наверняка вы найдете много для себя полезного. И поделитесь с друзьями в соц.сетях.

Дифференциал является частью трансмиссии – системы, которая связывает мотор с ведущими колесами автомобиля. Этот механизм участвует в передаче вращательных усилий (крутящего момента) от двигателя к колесам, но главная его функция состоит в том, что он обеспечивает вращение колес при повороте авто с различной угловой скоростью.

В отсутствие дифференциала колеса автомобиля при прохождении поворота вращаются с одной и той же скоростью, что приводит к пробуксовке колеса, которое перемещается по большему внешнему диаметру поворотной дуги. Такой эффект крайне отрицательно сказывается на управляемости авто и приводит к быстрому износу покрышек.

В современном автомобилестроении используется три варианта размещения дифференциальной коробки в блоке трансмиссии:

  • в авто с ведущими задними колесами (задним приводом) - в зоне задней оси;
  • в машинах с передним приводом - непосредственно в самой коробке перемены передач;
  • в полноприводных автомобилях (4WD) дифференциальное устройство может располагаться как в самой раздаточной коробке, так и в зонах обоих осей.

Устройство дифференциала

Базой конструкции дифференциального устройства является планетарный редуктор. В зависимости от того, какие зубчатые шестерни (передачи) используются для вращения колес, дифференциал делится на три разных вида:

  • конический;
  • цилиндрический;
  • червячный.

Наибольшее распространение получила коническая зубчатая передача и, соответственно, конический дифференциал. Он традиционно монтируется между двух осей автомобилей с полным приводом, а не между колесами, как это возможно с иными видами.

Основные элементы конструкции одинаковы у всех типов дифференциалов, поэтому рассмотрим строение узла на примере конического механизма.

Дифференциальный механизм конического типа состоит из следующих элементов:

  • планетарный редуктор;
  • шестерни с сателлитами;
  • корпус устройства.

На профессиональном сленге инженеров автомобилестроения и специалистов сервисных центров корпус дифференциального устройства называется «чашкой». Его основное назначение - принять вращательные усилия двигателя и передать их через сателлиты на шестерни. К поверхности чашки прикреплена ведомая шестерня ведущей передачи, а внутри чашки смонтированы оси, на которых перемещаются сателлиты. Собственно говоря, именно они и выполняют сцепление чашки (корпуса) и шестеренок. В легковых транспортных средствах традиционно применяется всего одна пара сателлитов, в грузовых - две, так как требуется передавать особенно высокий крутящий момент.

Получив энергию от сателлитов, шестерни начинают движение по оси и передают тот же крутящий момент без изменений на ведущую пару колес. В результате транспортное средство приходит в движение.

Шестерни, расположенные на осях, могут иметь равное или разное количество зубцов (шлицев). Если число зубцов равное, то шестерня образует симметричный дифференциал – крутящий момент распределяется по осям в равных соотношениях. Если же количество зубьев не равное, то происходит несимметричная раздача энергии на колеса, что обеспечивает повышенную проходимость в сложных дорожных условиях.

Функциональность дифференциального устройства

Симметричный дифференциал может функционировать в одном из трех доступных режимов.

Основной режим - это езда в направлении «прямо». В данном режиме колеса встречают одинаковую силу дорожного сопротивления и, соответственно, получают одинаковый крутящий момент.

При вхождении в поворот режим работы дифференциала изменяется. Даже незначительный поворот влево или вправо ведет к тому, что внутреннее колесо испытывает большее сопротивление, нежели внешнее. Чтобы сгладить этот дефект, внутренняя шестеренка замедляет свой ход и, тем самым, заставляет сателлиты двигаться в другом направлении, что увеличит амплитуду вращения наружной полуосевой шестерни. Из-за этого изменяется угловая скорость вращения двух ведущих колес, за счет чего осуществляется плавное вхождение в поворот

Третий режим в работе дифференциального устройства включается при езде по льду или иной скользящей поверхности. Одно из ведущих колес начинает испытывать сопротивление, а второе - нет. Дифференциал в таких случаях заставляет двигаться проскальзывающее колесо с максимальной скоростью, а на второе колесо подача крутящего момента приостанавливается. После прохождения препятствия требуется уравнять подачу энергии на колесную пару, для чего может потребоваться блокировка дифференциала.

Как отмечают специалисты в ГК Favorit Motors, сегодня крупные европейские и американские автопроизводители используют собственные разработки в области дифференциалов. Например, предлагаемые модели автомобилей Cadillac (система Controlled), Chevrolet (дифференциал Positraction) и Ford (механизмы Equa-Lock и Traction-Lok) применяют в трансмиссии исключительно свои модели распределяющих механизмов.

Виды современных дифференциалов

Это одно из самых конструктивно простых устройств, которое составлено из планетарного редукторного механизма (в плоском исполнении) и схемы со сдвоенными сателлитами, которые при работе сцепляются между собой. Используется косозубое сцепление, которое под большой нагрузкой выдает осевые мощности и передает их на пары сателлитов. Благодаря дополнительному вращению нужного ряда сателлитов при поворотах или пробуксовке на скользкой поверхности удается достигнуть торможения одного колеса и придать энергию другому.

Дифференциал Quaife подразумевает использование сразу пяти пар сателлитов для максимальной надежности сцепления косых зубьев между собой. Это, с одной стороны, позволяет эффективно использовать механизм в самых сложных дорожных условиях. А, с другой стороны, говорит о том, что со временем будет наблюдаться обширный износ всей конструкции в целом.

Тип дифференциального механизма Quaife был запатентован еще в 1965 году. Сегодня он преимущественно используется в гоночных или спортивных автомобилях, а также некоторых моделях переднеприводных машин.

Это довольно старый вид червячного дифференциального устройства, он был изобретен еще в 1950-х годах. На сегодняшний день автопроизводители используют 3 усовершенствованных разновидности дифференциала Torsen, однако все они имеют примерно одинаковый принцип работы. Шестерни, которые расположены на ведущих полуосях, образуют так называемую червячную пару с сателлитами. При этом, что существенно, на каждой полуоси располагаются свои сателлиты, которые парами сцепляются в некоторых положениях с сателлитами другой полуоси.

При движении вперед по прямой червячные пары находятся в остановленном положении, а при движении в повороте они проворачиваются. Очередной проворот по оси обеспечивает изменение угла колеса при поворотах и разворотах. Дифференциал Torsen считается самым мощным и износостойким, он работает при максимальной нагрузке и соотношениях крутящего момента.

  • Механизм с дисковой блокировкой

Этот вид дифференциального устройства состоит из симметричного планетарного редукторного механизма, который закреплен на шестеренках конической формы. Шестерни имеют две маленькие муфты той же формы и два диска. Частично диски могут цепляться за саму чашку дифференциала, а частично - соприкасаться со сцеплением, которое работает при воздействии ведомой шестеренки.

Суть блокировки дифференциала заключается в том, что при возрастании механической силы на шестерни появляются вторичные осевые мощности. Дополнительные силы стремятся разъединить стыки между шестернями. В тот момент, когда им это удается, выравнивается скорость каждого из колес в связи с тем, что угловые скорости приобретают одно и то же значение.

Дифференциал с дисковой блокировкой появился еще в конце 1930-х годов, однако после значительной модернизации используется и сегодня - обычно на внедорожниках и спорткарах.

  • Дифференциал кулачкового типа

Кулачковый дифференциал может иметь 2 варианта исполнения. Первый подразумевает расположение кулачковой муфты между двумя ведомыми шестеренками. В кулачковом механизме второго типа зубчатых колес нет в принципе – водилом здесь является сепараторное кольца, а функцию сателлитов выполняют «сухари» (специальные клинья). Ведомыми шестернями в этом случае являются кулачковые диски.

Принцип конструкции кулачкового дифференциала второго типа понятен из нижеприведенной схемы, где 1 – это корпус, 2 – обойма, 3 –сухарь, 4 и 5 – полуосевые звездочки. «Сухари» могут располагаться горизонтально (рисунок а) или радиально (рисунок б)

Суть блокировки дифференциального устройства заключается в том, что как только начинает наблюдаться разница между скоростными углами, кулачковая муфта (или кулачковые диски - во втором варианте исполнения) сразу же блокируют дифференциал.

Начальные разработки такого типа механизмов появились в 1940-х годах. В легковых транспортных средствах такой тип дифференциалов сегодня практически не используется. Основная сфера применения кулачкового типа - в военном автомобилестроении.

  • Вискомуфта (вязкостная муфта)

Дифференциал конструктивно имеет на одной из ведущих полуосей емкость, наполненную вязкой жидкостью. В ней находятся 2 дисковых блока, первый из которых соединен с ротором, а второй - с другой полуосевой. Соответственно, чем больше будет разница в наборе скорости между колесами, тем больше будет становиться разница и в скорости движениях блоков дисков. Из-за вращения вязкость жидкости увеличивается.

Это самая простая и в то же время бюджетная конструкция дифференциального устройства. По оценкам специалистов ГК Favorit Motors устройство преимущественно устанавливается на городские паркетники, так как в условиях бездорожья вискомуфта не может обеспечить требуемую управляемость и проходимость.

Два типа принудительной блокировки дифференциала

В современных транспортных средствах используется как ручной, так электронный вариант блокировки дифференциала. У каждого из них есть свои преимущества. Ручная блокировка дифференциального механизма осуществляется непосредственно из салона авто. По команде водителя ступорятся вращающиеся шестерни и колеса начинают двигаться в одном темпе.

Такой тип применим перед преодолением разного рода дорожных препятствий в виде глубокого снега, грязи, ям или горок. После прохождения сложных участков можно проводить разблокировку. Традиционно ручная блокировка дифференциального устройства применяется на вездеходных транспортных средствах и внедорожниках.

Если автомобиль снабжен новой системой TRC, то автоматика сама производит электронную блокировку. В том случае, если одно из ведущих колес начинает буксовать, то оно будет слегка подтормаживаться тормозом авто. Удобство такого типа неоспоримо, однако не всегда блокировка будет включаться в нужный момент.

Вне зависимости от того, какой именно тип дифференциального устройства установлен на вашем автомобиле, специалисты ГК Favorit Motors могут предложить диагностику и обслуживание машины с учетом конструктивных особенностей механизма блокировки. Грамотный подход сочетается с опытностью мастеров, а стоимость профессиональных услуг считается одной из самых привлекательных по Москве.

Самые распространенные симптомы неисправности дифференциала – повышенная шумность, посторонний стук и удары, появление подтеков масла. Мастера автосервиса Favorit Motors отмечают, что важно незамедлительно обратиться в техцентр, чтобы устранить проблемы в работе устройства и избежать его дальнейшего разрушения. Какой бы сложной ни была неисправность, мастера сервисного центра Favorit Motors обладают всем необходимым диагностическим оборудованием и огромным опытом работы, что позволяет быстро и качественно устранить поломку. Сотрудники регулярно проходят переобучение в учебных центрах автопроизводителей, что позволяет им выполнять ремонтно-восстановительные работы любой сложности.

Словарь внедорожных терминов | Major

Выберите термин для просмотра его определения в нижней части страницы

Угол въезда

Угол въезда – это максимальная крутизна подъема, которую автомобиль может преодолеть, не касаясь грунта передними элементами шасси. Большой угол въезда указывает на способность автомобиля передвигаться по сильно пересеченной местности, переезжать через бревна и взбираться на валуны. Чем короче передний свес автомобиля, тем больше угол въезда и тем серьезнее внедорожные возможности автомобиля.

Ход подвески

Ходом подвески называют вертикальное перемещение колеса от точки полного сжатия до точки полного отбоя. Подвижность – залог хорошей артикуляции мостов. Чем больше ход подвески, тем больше вероятность того, что колесо не оторвется от земли. А надежное сцепление колес с грунтом позволяет преодолевать очень многие препятствия.

Артикуляция (скрещивание) мостов

Под артикуляцией моста подразумевается его способность поворачиваться относительно продольной оси шасси. Артикуляция указывает на способность подвески не допускать отрыва колес от грунта (а значит, и способность сохранять сцепление колес с грунтом) при движении по сильно пересеченной местности.

Дифференциал моста

Дифференциал моста представляет собой зубчатую передачу, расположенную в картере в центральной части моста. Дифференциал позволяет колесам одного моста вращаться с разной угловой скоростью (например, при прохождении поворотов).

Мост

Жесткий металлический узел, соединяющий левое и правое колеса. Мост крепится к раме автомобиля посредством элементов подвески.

Противобуксовочная система

Служит для перераспределения крутящего момента между колесами одного моста при пробуксовке одного из колес.

Угол рампы (переката)

Угол рампы – это максимальный угол эстакады, которую автомобиль способен преодолеть, не касаясь днищем ее верхнего перелома.

Межосевой дифференциал (зубчатый)

Зубчатая передача, расположенная в картере раздаточной коробки автомобиля с системой постоянного полного привода. Применяется для распределения развиваемого двигателем крутящего момента между передним и задним карданными валами. Позволяет передним и задним колесам вращаться с разной угловой скоростью, когда автомобиль выполняет поворот.

Фрикционные диски

В картере раздаточной коробки большинства автомобилей с системой полного привода «при необходимости» (on-demand) или с автоматической системой полного привода имеется два комплекта чередующихся стальных фрикционных дисков. Один комплект дисков имеет шлицевое соединение c задним карданным валом, а второй комплект – с барабаном муфты, крепящейся к переднему карданному валу. Корпус муфты обычно заполнен вязкой силиконовой жидкостью, которая прилипает к дискам и таким образом позволяет передать крутящий момент карданному валу. Кроме того, управление фрикционными дисками может быть электронным.

Винтовые пружины

Представляют собой спиралевидные детали из упругого металла, способные выдерживать сжатие и растяжение вдоль продольной оси без пластической деформации. Винтовые пружины поддерживают вес автомобиля и позволяют колесам повторять неровности дороги.

Бесступенчатая трансмиссия (вариатор)

Отличительной чертой бесступенчатой трансмиссии является передача развиваемого двигателем крутящего момента посредством двух конических шкивов, соединенных приводным ремнем.

Передаточное число «ползучей» передачи

Играет важную роль, когда речь идет о серьезных испытаниях автомобиля в условиях бездорожья, предусматривающих преодоление крутых спусков и подъемов. Позволяет автомобилям Jeep «ползти» на очень низкой скорости (без нажатия водителем педали акселератора). Передаточное число «ползучей» передачи рассчитывается по следующей формуле: передаточное число первой передачи ? передаточное число понижающего ряда раздаточной коробки ? передаточное число главной передачи моста. Чем выше передаточное число «ползучей» передачи, тем выше способности автомобиля по преодолению бездорожья.

Срыв колеса

Вибрация или проскальзывание шины по дорожному покрытию. Обычно является результатом езды по твердому и сухому покрытию в режиме подключаемого полного привода или постоянного полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом.

Угол съезда

Угол съезда – это максимальный угол спуска, позволяющий автомобилю съехать с уклона на горизонтальную поверхность, не касаясь грунта задними элементами шасси.

Дифференциал

Зубчатая передача, которая служит для передачи крутящего момента ведущим колесам одного моста. При прохождении автомобилем поворота дифференциал позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью. Полноприводные автомобили имеют дифференциал в обоих мостах – переднем и заднем.

Карданный вал

Карданный вал соединяет вторичный вал коробки передач с валом ведущей шестерни дифференциала заднего моста. Автомобили с системой полного привода имеют дополнительный карданный вал между раздаточной коробкой и дифференциалом переднего моста.

Дифференциал с электронным управлением

Служит для плавного перераспределения крутящего момента между передними и задними колесами. Электронная система управления делает это в автоматическом режиме, без участия водителя.

Неподвижная вилка карданного вала

Сглаживает действующую на раздаточную коробку повышенную нагрузку и обеспечивает плавную и надежную работу карданной передачи.

Система полного привода

Система привода, в которой раздаточная коробка используется для распределения развиваемого двигателем крутящего момента между передними и задними колесами. Таким образом, все четыре колеса автомобиля являются ведущими. В системах постоянного полного привода применяется межосевой дифференциал. Он позволяет передним и задним колесам вращаться с разной угловой скоростью, что требуется при эксплуатации автомобиля в обычных условиях по сухому и твердому покрытию. Система подключаемого полного привода не имеет межосевого дифференциала. Вот почему в обычных дорожных условиях оборудованной такой системой автомобиль можно эксплуатировать только в режиме привода на два колеса. Что касается режима привода на все четыре колеса, то при данной системе привода его можно использовать только на пересеченной местности или мокрых и скользких покрытиях.

Отключение переднего моста

Некоторые автомобили с системой полного привода имеют механическое или вакуумное устройство, позволяющее отключать и подключать привод переднего моста. При переключении из режима полного в режим заднего привода данное устройство отсоединяет передний карданный вал от переднего моста, чтобы колеса зря не вращали вал. Это позволяет снизить износ привода переднего моста, уменьшить уровень шума и повысить топливную экономичность автомобиля.

Героторная муфта

Компонент системы полного привода, отслеживающий проскальзывание задних колес и включающий в себя героторный насос, поршень и комплект фрикционных дисков. При возникновении разницы между угловой скоростью вращения передних и задних колес (например, в случае их пробуксовки) расположенный в раздаточной коробке героторный насос незамедлительно начинает подачу рабочей жидкости под давлением к многодисковой фрикционной муфте. Это приводит к блокировке муфты и перераспределению крутящего момента на колеса, которые имеют лучшее сцепление с дорожным покрытием. Преимущество героторной муфты перед другими видами межосевого дифференциала заключается в меньших габаритах, меньшей массе и улучшенном быстродействии.

Дорожный просвет

Дорожный просвет – это расстояние от ровной поверхности, на которой стоит автомобиль, до его нижней точки. Улучшенные характеристики автомобиля, среди которых угол въезда, угол съезда и угол рампы, позволят вам передвигаться по сильно пересеченной местности, переезжать бревна и взбираться на валуны без риска повредить шасси.

Режим High-Range

Режим системы полного привода, использующий повышающую ступень в раздаточной коробке. Данный режим применяется для эксплуатации автомобиля по дорогам и легкому бездорожью.

Система помощи при спуске

Использует антиблокировочную систему для управляемого движения под уклон. Данная система позволяет водителю преодолевать на автомобиле спуски по пересеченной местности, не пользуясь педалью тормоза. Если во время движения автомобиля под уклон его скорость начинает произвольно увеличиваться, система помощи при спуске автоматически задействует тормозные механизмы колес, приводя скорость автомобиля в соответствие с заданной величиной.

Сжатие/отбой

Сжатие и отбой – это два режима работы подвески. При полном сжатии подвески колесо находится в верхней точке своего хода. Противоположностью сжатия является отбой, при котором колесо движется вниз.

Дифференциал повышенного трения

Выполняет те же самые функции, что и обычный колесный дифференциал, но имеет перед ним одно преимущество: при пробуксовке одного из ведущих колес дифференциал повышенного трения автоматически перераспределяет крутящий момент на другое колесо данного моста, что способствует улучшению сцепления колес с дорожным покрытием.

Блокируемый дифференциал

Обеспечивает еще более надежное сцепление колес с дорожным покрытием, чем дифференциал повышенного трения. Это достигается жесткой блокировкой полуосей друг относительно друга. Включением блокировки управляет водитель. Поскольку в состоянии блокировки дифференциал не допускает разницы угловых скоростей вращения колес, блокировку нельзя использовать при эксплуатации автомобиля на твердых и сухих покрытиях.

Режим «ползучей» скорости

Данный режим обеспечивает наименьшую скорость движения автомобиля при наибольшем тяговом усилии. Передаточное число «ползучей» передачи рассчитывается по следующей формуле: передаточное число первой передачи ? передаточное число понижающего ряда раздаточной коробки ? передаточное число главной передачи моста.

Режим Low-Range

Режим системы полного привода, использующий понижающую ступень раздаточной коробки. Данный режим применяется для эксплуатации автомобиля по сильно пересеченной местности.

Маневренность

Точная работа рулевого управления и оптимальная колесная база автомобилей Jeep® позволяет успешно маневрировать в стесненных условиях и благополучно выходить из опасных ситуаций. Такой маневренности могут позавидовать даже газели.

Режим Neutral раздаточной коробки

Если установить селектор раздаточной коробки в положение Neutral, произойдет отсоединение переднего и заднего мостов от коробки передач, что позволит колесам свободно вращаться. Режим Neutral применяется при буксировке автомобиля Jeep тягачом, а также при переключении в режим 4-Low.

Межосевой дифференциал открытого типа

Межосевой дифференциал открытого типа, входящий в состав некоторых систем постоянного полного привода, расположен в картере раздаточной коробки. Он работает так же, как и колесный дифференциал открытого типа, но имеет меньшие габариты. Данный дифференциал основан на принципе планетарной передачи, в которой сателлиты вращаются вокруг солнечной шестерни внутри эпицикла.

Потери на трение

Сопротивление скольжению или качению, вызванное трением.

Колесный дифференциал с прогрессивной характеристикой

Имеющие прогрессивную характеристику дифференциалы переднего и заднего мостов перераспределяют крутящий момент тем колесам, которые имеют лучшее сцепление с дорожным покрытием. Данный дифференциал имеет механическую конструкцию (с героторным насосом), и перераспределение крутящего момента зависит от разницы между угловыми скоростями вращения колес. Благодаря этому дифференциал с прогрессивной характеристикой способен передать намного больше крутящего момента колесу, которое в этом нуждается, чем обычный дифференциал повышенного трения.

Дорожный просвет под днищем

Расстояние от земли до нижней точки между передним и задним мостами.

Переключение «на лету» (Shift-on-the-Fly)

Возможность осуществлять переключение из режима привода на два колеса в режим привода на все четыре колеса на ходу без остановки автомобиля.

Защита поддона картера

Служит для защиты поддона картера и элементов шасси при движении по пересеченной местности.

Неразрезной мост/винтовые пружины

Идеальное сочетание для внедорожника. В отличие от независимой подвески

Объяснение систем полного привода

Из августовского выпуска 2016 года

Полноприводные системы быстро распространяются на автомобильном рынке, как и многие другие автомобили Kirk's Starship Enterprise . Эти системы обещают всепогодную гарантию, а также преимущества динамики на сухой дороге, и многие покупатели автомобилей считают, что они необходимы для любого контрольного списка для нового автомобиля. Но не все системы полного привода созданы равными. Вместе с тем, бросаем вызов тому, как полноприводные системы распределяют крутящий момент.


Torque, несмотря на свою трудолюбивую репутацию, ленив. Оставленный неуправляемым, как малыши или подростки, он расстраивает, всегда предпочитая путь наименьшего сопротивления. А с автомобильной точки зрения это чаще всего означает вращение покрышек. Не то чтобы мы возражали против вращения покрышек, но поскольку работа двигателя заключается в том, чтобы доставить нас туда, куда мы хотим идти, задействовать его крутящий момент для выполнения этой задачи только прагматично. Таким образом, полный привод, который делит работу по перемещению нас не между двумя колесами, а между четырьмя.В современных полноприводных автомобилях различают прямой крутящий момент, но делать это правильно - значит распределять нужное количество крутящего момента на нужные колеса в нужное время.

Обратите внимание, что мы написали полный привод, а не полный привод. На этих страницах важно различие. По нашему определению, полноприводные автомобили, в основном грузовики, могут блокировать только передний и задний карданные валы, чтобы каждая ось всегда вращалась с одинаковой скоростью. И так они поступают, когда управляют всеми четырьмя колесами.Конечно, это немного элементарно, но довольно часто грузовики стремятся решить проблемы. Словно ползать по крутым каменистым тропам. Или поднимать лодки по покрытым мхом спусковым трапам. Или наш любимый - перепрыгивать через машины на залитых пивом аренах.

Если ваши цели более амбициозны - например, поворот, - существуют более эффективные способы разделения крутящего момента на переднюю и заднюю оси, чем простые раздаточные коробки. Один из них - полностью отказаться от механического соединения и запитать одну ось электричеством.Приводя в действие передние колеса с помощью электродвигателя, Porsche 918 Spyder изменил не только наше определение скорости, но и наше определение полного привода. И все же он не единственный в мире мостов с электрическим приводом. На другом конце спектра характеристик находится гибридный кроссовер Toyota RAV4, который приводит в движение задние колеса исключительно с помощью электродвигателя.

Газовые / электрические системы полного привода, которые все еще находятся в зачаточном состоянии, сильно различаются по стоимости и назначению, а электромобили с электронным мостом являются исключением. Хотя их популярность растет, сегодня в США продаются лишь единицы.

Многие современные полноприводные автомобили используют гораздо более распространенный межосевой дифференциал, который является проверенным средством управления передачей крутящего момента на обе оси. Однако большинство из них представляют собой системы по запросу, основанные на трансмиссии с передним приводом. Ниже приводится более подробный обзор самого популярного оборудования, используемого сегодня полноприводными автомобилями для передачи мощности на землю:

РОЙ РИТЧИ

Открытый дифференциал

Скромный открытый межосевой дифференциал - простой, надежный, дешевый - практически исчез из-за электромеханических альтернатив, которые обеспечивают больший контроль и большую эффективность.Открытый дифференциал, разновидность обычного планетарного ряда автоматических трансмиссий, разделяет один вход крутящего момента (трансмиссия) на два выхода (передняя и задняя оси), но позволяет им вращаться с разной скоростью. Однако открытые дифференциалы не имеют средств ограничения изменения скорости между двумя выходами, поэтому крутящий момент может свободно следовать по пути наименьшего сопротивления. Следовательно, автомобиль может застрять, когда одно колесо будет яростно вращаться, а другие останутся неподвижными.Большинство современных транспортных средств компенсируют это дешевой, но эффективной комбинацией программного обеспечения и существующего оборудования, которое использует тормоза для создания реактивного крутящего момента на проскальзывающем колесе, закрывая путь наименьшего сопротивления и, таким образом, увеличивая крутящий момент, прикладываемый к колесам с большим сцеплением.

Открытые дифференциалы также могут быть объединены с выбираемыми водителем шкафчиками, как в Mercedes-Benz G-class, которые могут блокировать вместе переднюю и заднюю оси, а также левое и правое колеса. Заблокированный дифференциал сродни отсутствию дифференциала вообще, поскольку он представляет собой твердое звено, соединяющее оси и колеса с трансмиссией. Но трансмиссия будет заедать и раскачиваться, как только автомобиль достигает поверхностей с высоким сцеплением, таких как асфальтированные дороги, где ему необходимо вернуть свои дифференциалы по той причине, по которой они были изобретены: чтобы компенсировать значительную разницу в скорости колес при повороте.

[+] Простой, недорогой
[-] Ограниченный контроль над распределением крутящего момента
Найдено в: Jeep Grand Cherokee Laredo, Mercedes-Benz G-class


Разделение крутящего момента: захватывающая правда

Всегда, когда производители говорят о своих полноприводных системах, всегда болтают, куда идет крутящий момент и в какой пропорции.Все это теоретически, основано на предположениях, которые редко бывают верными. Когда пробуксовка колес происходит в реальном мире, распределение крутящего момента в конечном итоге определяется доступной силой сцепления каждой шины. Это делает разделение крутящего момента функцией передачи нагрузки и трения о поверхность дороги, поскольку это является следствием конфигурации дифференциала. Когда производитель говорит о разделении крутящего момента 50/50, он предполагает равное сцепление с дорогой на каждой оси, что вряд ли произойдет в любой ситуации, когда вам больше всего нужен полный привод.Точно так же возможность передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось обычно не упоминает предостережение о том, что противоположная ось должна вращать колеса на поверхности практически без трения. (Муфты по запросу являются исключением из этого правила, так как некоторые из них могут передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось, разъединяя другую.) Поскольку сцепление и распределение веса постоянно меняются, указанное разделение крутящего момента становится практически бессмысленным в реальном мире. . Думайте о разговорах производителей о разделении крутящего момента, как о обещаниях кандидатов в президенты: когда приходит реальность, результаты могут отличаться.


РОЙ РИТЧИ

Центральный дифференциал с ограниченным скольжением

Все еще относительно простые, эти пассивные центральные дифференциалы реагируют на изменения крутящего момента - либо на колесах, либо от двигателя, - перенаправляя движущую силу двигателя на ось с большим сцеплением. Они постоянно управляют всеми четырьмя колесами и в своей работе полагаются только на физику, предсказуемого союзника по нашему опыту. Отказ от датчиков, исполнительных механизмов и вмешательства водителя означает, что они являются эффективным способом соединения передней и задней осей, сохраняя при этом возможность изменять распределение крутящего момента между передней и задней частью.Это также означает, что они сохраняют относительно низкую стоимость, вес и сложность. Они бывают нескольких разновидностей:

Вязкостной центральный дифференциал

Эти дифференциалы соединяют передний и задний карданные валы через серию пластин, погруженных в синтетическую жидкость внутри герметичного корпуса. Когда из-за проскальзывания колеса скорость одного вала значительно отличается от скорости другого, свойства жидкости меняются, позволяя двум валам вращаться с одинаковой скоростью или приближаться к ней.

[+] Недорогой, легкий, плавный ход
[-] Требуется проскальзывание колес для создания силы блокировки
Найдено в: Subaru WRX и Crosstrek с механическими коробками передач

Винтовой центральный дифференциал

Helical limited- дифференциалы скольжения, обычно называемые торговой маркой Torsen, более сложны. В этих устройствах используются тщательно настроенные планетарные шестерни с зубьями, нарезанными по спирали (вспомните ДНК), которые сцепляются или толкают фрикционные диски, чтобы ограничить пробуксовку колес и изменить распределение крутящего момента. Увеличение крутящего момента от двигателя создает большее трение для усиления блокирующего действия. Скорость блокировки этого типа дифференциала определяется углом, под которым срезаны зубья шестерни: более крутые углы создают большую силу блокировки. При использовании в качестве межосевых дифференциалов винтовые дифференциалы повышенного трения часто предназначены для обеспечения неравномерного смещения крутящего момента - эффект определяется соотношением между шестернями, приводящими в движение переднюю и заднюю оси.

[+] Реагирует на изменение крутящего момента двигателя и проскальзывающих колес
[-] Нерегулируемая - сила блокировки определяется углом передачи и приложенным крутящим моментом, требует сопротивления колес для создания эффекта блокировки.
Найдено в: Audi A8, Bentley Continental GT, Land Rover Range Rover Sport

.

РОЙ РИТЧИ

Центральный дифференциал повышенного трения с электронным управлением

Работая аналогично пассивным дифференциалам повышенного трения, в них используются электрические или гидравлические приводы (или оба) для включения сцепления, ограничивающего скольжение карданных валов.Основным преимуществом здесь является способность работать независимо от крутящего момента двигателя или трения в колесах. Благодаря входам от ряда датчиков и компьютерных элементов управления, эти дифференциалы предлагают полный диапазон работы от полностью открытого до полностью заблокированного, когда это необходимо, чтобы наилучшим образом соответствовать условиям вождения. В последние годы производители проявили изобретательность в управлении дифференциалами с электронным управлением, добавляя алгоритмы для прогнозирования, когда будет полезно большее пробуксовывание или когда упреждающее включение сцепления предотвратит пробуксовку колес до того, как это произойдет. Точно так же электронное управление позволяет настраивать поведение межосевого дифференциала для различных режимов движения, что оптимизирует их характеристики для разных поверхностей и разных уровней агрессивности вождения.

[+] Высоко регулируемая
[-] Сложная, дорогая
Найдено в: Subaru WRX STI

РОЙ РИТЧИ

Муфта по требованию

До этого момента мы говорили о системах, которые постоянно приводят в движение все четыре колеса через межосевой дифференциал.Системы по требованию работают по-другому, поскольку они в основном приводят в движение только одну ось, пока муфта не зацепится за противоположную ось для помощи. Здесь обычно используются блоки сцепления, а также зубчатые муфты, называемые зубчатыми колесами. Часто оборудование находится прямо перед вторичной осью, хотя некоторые системы разъединяются с обеих сторон карданного вала для повышения эффективности. Где бы ни находилась муфта, ее задача одинакова: постепенно задействовать вспомогательную ось по мере необходимости.

Муфта сцепления и пакета увеличивает крутящий момент, передаваемый на вспомогательную ось, за счет увеличения зажимного усилия на фрикционных дисках, но в этих системах обычно используется более легкое оборудование, чем в штатных системах, поскольку они приводят в движение только вторую ось в небольшой процентной доле. времени.По умолчанию работа с приводом на два колеса также повышает эффективность, поэтому системы по требованию стали такими популярными в наш век строгих правил экономии топлива. Более того, они предлагают большинство преимуществ дифференциалов повышенного трения с электронным управлением, поскольку они могут быть запрограммированы на передачу крутящего момента на вспомогательную ось до обнаружения пробуксовки.

[+] Повышенная эффективность по сравнению с системами постоянного полного привода
[-] Непостоянный полный привод
Найдено в: Mazda CX-5, Volkswagen Golf R

РОЙ РИТЧИ

Сдвоенные муфты заднего моста по требованию

Эти системы основаны на концепции муфт по запросу со специальным пакетом муфт для левого и правого полуосей заднего моста. На задней оси установлены обычные зубчатые колеса и шестерни, но нет дифференциала. При полностью включенном сцеплении эти системы работают как полный привод грузовика. Однако, поскольку муфты обеспечивают как быстрое, так и частичное включение, эти системы могут избежать привязки, характерной для полного привода. Последовательное и независимое включение пакетов сцепления имитирует автомобиль с обычными центральным и задним дифференциалами повышенного трения.

Еще одним преимуществом систем с двойным сцеплением является то, что векторизация крутящего момента легко достигается путем изменения передаточного числа одной оси.Ford Focus RS, например, использует этот тип системы с главной передачей задней оси, которая на 2,7 процента короче, чем та, которая используется на его передней оси. Эффект - смещение крутящего момента сзади и усиление «толчка» сзади. Каждый раз, когда включаются задние блоки сцепления, задние колеса получают больший крутящий момент и пытаются вращаться быстрее, чем передние колеса. Либо сцепления компенсируют разницу в скорости, либо колеса пробуксовывают. Но желание крутить определенные колеса быстрее создает движущую силу, которая толкает машину сзади.Крутящий момент также можно разделить слева направо по задней оси. Сложите все это вместе, и вы получите режим дрифта Focus RS, и вряд ли можно придумать более убедительный аргумент в пользу полного привода, чем этот.

[+] Собственное смещение крутящего момента влево / вправо, векторизация крутящего момента возможна со смещением передаточного числа
[-] Сильно нагруженные муфты требуют тщательного управления температурой
Найдено в: Acura TLX, Ford Focus RS

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

5 признаков дифференциальной проблемы

Дифференциал (или трансмиссия в случае многих автомобилей с передним приводом) - это ключевая часть вашего автомобиля, которая передает мощность от двигателя и трансмиссии на отдельные колеса. Вместо того, чтобы оба колеса вращались с одинаковой скоростью, дифференциал позволяет более точно управлять автомобилем. Автомобиль с задним приводом будет иметь задний дифференциал.Автомобиль с передним приводом будет иметь передний дифференциал или коробку передач, которые в основном выполняют ту же функцию. Полноприводной или полноприводный автомобиль будет иметь как передний, так и задний дифференциалы, обеспечивающие мощность на все четыре колеса.

Какой бы дифференциал у вас ни был, вы хотите, чтобы он работал правильно. Вот некоторые из наиболее распространенных симптомов неисправности дифференциала:

1. Просроченное обслуживание

Как и все компоненты вашего автомобиля, ваш дифференциал требует периодического обслуживания.Первичный этап технического обслуживания - замена масла дифференциала (также известного как трансмиссионное масло) в соответствии с рекомендациями производителя. Чтобы понять ваши требования к дифференциальному техническому обслуживанию и его частоту, обратитесь к руководству пользователя.

2. Утечка масла в дифференциале

Невооруженным глазом масло дифференциала / трансмиссии будет похоже на обычное моторное масло, если оно вытекает из днища автомобиля. Однако хороший индикатор - это выяснить, откуда происходят утечки.Если утечка находится непосредственно под одной из ваших осей (особенно той, которая соответствует вашей системе с передним или задним приводом), то есть большая вероятность, что это утечка дифференциала, и вы захотите устранить ее как можно скорее, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение колес, мостов, трансмиссии или трансмиссии.

3. Странные шумы

Неисправный дифференциал часто вызывает громкое жужжание или иногда дребезжание. Каждый раз, когда вы слышите странный шум, исходящий от вашего автомобиля, вам следует обратиться к специалисту по ремонту автомобилей.Это может быть любое количество проблем, включая дифференциал.

4. Вибрация

Ощущение необычной вибрации во время движения - еще один частый признак неисправности дифференциала. Однако, как и странные шумы или запахи, это может быть признаком множества различных автомобильных проблем, на которые стоит обратить внимание профессиональному механику.

5. Необычный запах

Когда масло в дифференциале выходит из строя, оно начинает густеть и гореть.В свою очередь, это может привести к заклиниванию или поломке внутренних шестерен и других компонентов. Если вы когда-нибудь заметите сильный запах горящего масла, отнесите его своему механику. Возможно, вам просто нужна регулярная замена масла, или это может быть ухудшение качества масла дифференциала.

Это всего лишь несколько признаков дифференциальных проблем, которые вы можете найти. Если вы находитесь в Центральной долине и думаете, что у вас может быть проблема с дифференциалом или какая-либо другая проблема с трансмиссией, сцеплением или трансмиссией, позвоните по номеру в отдел трансмиссии Ральфа в Модесто сегодня по телефону 209.526.1909 . Мы специализируемся на ремонте трансмиссии и дифференциала, поэтому мы диагностируем проблему, устраним ее и вернем вас в путь как можно быстрее и безопаснее. Вы также можете записаться на прием онлайн, используя этот удобный планировщик.

Выбор правильной трансмиссии | Какой привод на колеса мне подходит?


Автомобили с приводом на задние колеса приводятся в движение задними колесами, так как мощность передается на дифференциал на задней оси.В свою очередь, передние колеса используются для управления. Расположение этих компонентов создает относительно сбалансированный вес всех четырех колес. Это позволяет автомобилю не только работать с большей мощностью, но и двигаться с повышенной точностью. Дополнительным преимуществом является то, что ее легко и доступно производить, и в результате она остается системой выбора для большинства грузовиков, многопассажных транспортных средств и высокопроизводительных автомобилей.

И наоборот, автомобили с с передним приводом тянутся за передние колеса.Компоненты трансмиссии, такие как двигатель и трансмиссия, соединены с дифференциалом как одно целое на передней части, что переносит большую часть веса вперед. Это освобождает место, облегчая моделирование, делая более экономичным в дороге и просторным внутри. Поскольку 65 процентов веса приходится на переднюю часть, эта система превосходна с точки зрения тяги, но может вызывать износ передних колес, на которые приходится основная часть работы.

Автомобиль с приводом на четыре колеса может использовать два или все четыре колеса в качестве стимула для движения вперед, потому что он использует так называемую раздаточную коробку.Это устройство позволяет водителям более эффективно взаимодействовать с различными дорожными условиями, поэтому система 4x4 (как ее иногда называют) часто встречается на грузовиках, внедорожниках и внедорожниках. Блокировка в режиме полного привода на поверхностях с низким сцеплением может отрицательно сказаться на колесах и компонентах трансмиссии, поэтому лучше использовать этот режим для определенных обстоятельств, таких как грязь или снег. К счастью, автопроизводители разработали технологию, которая отслеживает и переключает между двухколесным и полным приводом автоматически.

Наконец, автомобиль с полным приводом обеспечивает наилучшее общее сцепление с дорогой, поскольку он использует все четыре колеса в качестве толчка. Его конфигурация имеет много общего с системой полного привода, но раздаточная коробка заменена дифференциалом повышенного трения, который управляет как передней, так и задней осями. Эта гибкость является автоматической, избавляя водителя от необходимости определять лучший режим вождения, и в значительной степени является причиной того, что эта система популярна среди среднего водителя, живущего в штатах с резкими сезонными изменениями.Однако это не идеальный выбор для тяжелых работ.

5 умных вещей, которые не дают нам убить мощные переднеприводные автомобили

Современных переднеприводных автомобилей с еще более экстремальной мощностью должно быть немного, но это не так. Итак, что же производители делают с этими автомобилями, чтобы вы не врезались в стену каждый день?

1.

Дифференциалы повышенного трения

Это, пожалуй, наиболее очевидный путь к преодолению безудержной недостаточной поворачиваемости мощных переднеприводных автомобилей. По сути, дифференциал повышенного трения будет передавать больший крутящий момент тому колесу, у которого больше тяги.

Существует несколько различных типов дифференциала повышенного трения, каждый из которых работает по-своему.Вязкостные дифференциалы, например, используют «вязкую муфту» для передачи крутящего момента от колеса к колесу, которое основывается на трении, вызванном нагревом и расширением жидкости. Другие LSD, например, на острому как бритва Renault Megane 275 Trophy, имеют электронное управление с помощью сцепления с компьютерным управлением.

2.

Электронные дифференциалы

Эти системы созданы для имитации эффекта дифференциала повышенного трения, но без каких-либо физических движущихся частей.Они больше похожи на электронные вспомогательные средства и обычно работают, притормаживая любое ведомое колесо, теряющее сцепление с дорогой. Часто невозможно отключить эти системы в автомобилях, в которых они есть, на что жалуются многие «пуристы». Однако по нашему опыту (особенно с нашей Skoda Octavia vRS и ее электронным дифференциалом VW «XDS») трудно заметить, что эти системы делают свое дело . Что вы заметите, так это отсутствие недостаточной поворачиваемости и нейтральной управляемости.

3.

VW VAQ

Когда разница не является разницей? Конечно, когда это будет VW Group Vorderachsquersperre . Хотя VW называет это «блокировкой поперечного дифференциала передней оси с электронным управлением», на самом деле она не зависит от корпуса дифференциала и вместо этого распределяет крутящий момент на колеса через муфту типа Haldex. Его часто называют «половиной системы полного привода Haldex», которая способна передавать до 100% мощности двигателя на любое из ведущих колес.

Он входит в стандартную комплектацию Seat Leon Cupra 280, и после интенсивного вождения по дорогам и трекам мы можем сказать вам, что он невероятно эффективен. Когда вы начинаете проявлять недостаточную поворачиваемость, вам на самом деле приходится прибавлять обороты, что сужает вашу стропу и создает ощущение, что вас вытаскивают из поворота.

4.Ford RevoKnuckle (и аналогичные системы)

Когда Ford объявил, что его Mk2 Focus RS будет обладать смехотворными 300 л.с. при сохранении переднего привода, у всех на устах был вопрос, как он справится с мощью 2,5-литрового двигателя без управления крутящим моментом в преграду. Выяснилось, что Ford использовал два метода борьбы с недостаточной поворачиваемостью и управляемостью по крутящему моменту: обычный дифференциал повышенного трения от Quaife и систему, которую она назвала RevoKnuckle.

Revoknuckle - это вариант конструкции передней подвески стойки МакФерсон. Нижняя часть стойки имеет С-образную форму, в которой находится поворотный кулак.Эта конструкция разделяет функции подвески и рулевого управления и приближает ось рулевого управления к центральной линии колеса. Все это означает, что у вас меньше шансов, что рулевое колесо вырвется из ваших рук, когда вы нажмете на педаль газа.

Не только Ford

предлагает новый взгляд на дизайн MacPherson в мощных переднеприводных автомобилях. Renault разработала свою собственную аналогичную систему, а новый Civic Type R от Honda будет иметь конструкцию под названием «Dual Axis Strut».

5. Электрическая компенсация крутящего момента на рулевом управлении

В то время как старый Focus RS получил LSD и умную систему RevoKnuckle, текущий ST не имеет ни ни из этих вещей. Вместо этого, чтобы ограничить неизбежное управление крутящим моментом, которое вы обычно ожидаете от автомобиля с передним приводом мощностью 247 л.с., он использует систему «компенсации крутящего момента», которая работает через рулевое управление с электроусилителем.

Идея состоит в том, что система обнаруживает дисбаланс крутящего момента на передних колесах и уменьшает помощь при рулевом управлении в том направлении, в котором предполагается тянуть рулевое колесо. В теории звучит великолепно, но на нашем старом Focus ST в течение долгого времени у нас все еще было изобилие крутящего момента, и когда вы могли почувствовать, как работает система, часто возникало очень странное, неестественное ощущение через рулевое колесо.Когда мы ездили на ней в начале этого года, мы обнаружили, что система была намного лучше в обновленной машине, но более ровные дороги Испании немного исказили сравнение.

Полноприводные и полноприводные: узнайте разницу

Полный привод был синонимом бездорожья в сознании большинства потребителей. Однако, как и многие достойные шума спецификации, первоначально разработанные для энтузиастов и профессионалов, некоторые варианты общего принципа вскоре были внедрены производителями в автомобили всех мастей.Жестокие приверженцы смены режима все еще ругаются из-за высоких парней в сумерках, но нельзя отрицать, что новое поколение устойчивых автомобилей с лучшей управляемостью в сложных условиях принесло пользу водителям во всем мире.

Сегодня, чтобы найти идеальное соответствие между способностями вождения, расходом топлива и ценой, в первую очередь требуется честная оценка ваших собственных автомобильных потребностей. После этого самоанализа понимание различий между различными предложениями с полным приводом (4WD) и полным приводом (AWD) (и всем, что между ними) значительно упростит покупку вашей следующей поездки.

Содержание
Знайте свои термины
Что такое открытый дифференциал?
с частичным приводом на четыре колеса
с постоянным приводом на четыре колеса
с постоянным полным приводом на четыре колеса, многорежимный
, полный привод и полный привод: производительность в реальных условиях

Знайте свои термины

Грубо говоря (в автомобильной терминологии) , крутящий момент - крутящая сила, создаваемая двигателем автомобиля. Крутящий момент умножается и распределяется между колесами различными шестернями трансмиссии и дифференциалами, которые передают крутящий момент от карданного вала или трансмиссии на ведущие колеса.Приложение крутящего момента к колесам - вот что перемещает вашу машину из точки А в точку В. Конечно, есть сила, известная как трение , которая не дает вашим шинам просто скользить по дороге. Последний бит важен, потому что он иллюстрирует взаимосвязь между трением, тягой и крутящим моментом. Трение необходимо для тяги, а для обуздания крутящего момента требуется тяга. Самый мощный двигатель в мире не сдвинет вас ни на дюйм, если вашим шинам не хватит сцепления. Пробуксовка колеса возникает, когда крутящий момент, прикладываемый к шине, превышает ее доступное сцепление (часто во время гонок на красный свет).

Противобуксовочная система - это одна из инноваций, которая помогла ограничить скольжение шин в современных транспортных средствах, даже в полноприводных. В этой технологии используются те же датчики, что и антиблокировочные тормозные системы, для измерения скорости вращения колес и определения того, не потеряло ли какое-либо колесо тягового усилия. Помните, что если крутящий момент, передаваемый на колесо, превышает трение, которое оно испытывает с дорогой, оно проскальзывает. Притормаживая колеса выбора при обнаружении пробуксовки, эти системы могут ограничить величину крутящего момента, передаваемого на колесо, и уменьшить пробуксовку колеса в процессе.В некоторых случаях также требуется снижение мощности двигателя до проскальзывания колес, чтобы все было под контролем. Системы контроля тяги, несомненно, полезны, но важно помнить, что они работают только для предотвращения пробуксовки колес и фактически не могут увеличить тягу. Вот где на помощь приходят 4WD и AWD.

Открытые дифференциалы

Прежде чем погрузиться в преимущества передачи мощности на все четыре колеса автомобиля, важно сначала понять, как работают системы полного привода, используемые в большинстве автомобилей. и где они терпят неудачу.Когда транспортное средство движется, его колеса при поворотах вращаются с разной скоростью. Это связано с тем, что внутренние колеса во время поворота проходят меньшее расстояние, чем внешние колеса. Передние и задние колеса также перемещаются на разных расстояниях и скоростях в поворотах. Этот простой физический факт создает проблему для колес, находящихся под воздействием двигателя, поскольку левое и правое колеса связаны между собой осью, так что двигатель автомобиля и трансмиссия могут вращаться вместе. Дифференциал - это тип коробки передач на передней и задней осях, которая решает эту проблему, подавая мощность на набор колес, при этом позволяя им вращаться с разной скоростью.

Дифференциал базовых автомобилей с приводом на два колеса известен как «открытый дифференциал», и он распределяет мощность между обоими колесами по «пути наименьшего сопротивления». Такая конструкция очень эффективна на типичных поверхностях, например, на сухом асфальте, но может привести к реальным проблемам в более плохих дорожных условиях. Например, если одно колесо на оси ударяется о кусок льда, а другое остается на сухом асфальте, открытый дифференциал направит всю доступную мощность по пути наименьшего сопротивления, которым в данном сценарии является колесо с наименьшим тяговым усилием. .Дополнительный крутящий момент, приложенный к этому колесу, приводит к пробуксовке колеса. В таких случаях движение сопровождается болями в спине, пока оба колеса на оси снова не получат сцепление с дорогой.

Неполный рабочий день 4WD

Хотя название может показаться нелогичным, неполный полный привод - это функция, которая встречается в основном на внедорожниках и грузовиках, предназначенных для работы в сложных условиях бездорожья. В отличие от Full-Time 4WD или некоторых полноприводных решений, эти системы позволяют водителям нормально управлять транспортным средством на 2WD во время повседневных сценариев вождения (что является более экономичным и снижает износ транспортного средства) или переключаться на любой из них. 4WD high или 4WD low gear для особо плохих сценариев тяги с помощью переключателя.Наличие пониженной передачи 4WD в сочетании с более простой конструкцией и реализацией, как правило, делает Part-Time 4WD превосходным вариантом по сравнению с альтернативами AWD, когда действительно отклоняется от проторенной дороги - при условии, что водитель знает, что делает.

Режим 4WD работает проще всего благодаря специальной раздаточной коробке, которая распределяет мощность между передней и задней осями. В частности, он блокирует передний карданный вал с задним приводным валом, передавая равный крутящий момент от двигателя на обе оси, заставляя переднюю и заднюю оси автомобиля вращаться с одинаковой скоростью.Это обеспечивает большее тяговое усилие для водителей, поскольку гарантирует, что мощность будет продолжать поступать к колесам одной оси с тягой, если колеса другой оси проскальзывают. Тем не менее, переключение обратно на 2WD в нормальных дорожных условиях имеет решающее значение для предотвращения потенциальных повреждений из-за состояния, известного как «привязка трансмиссии», когда оси транспортного средства не могут вращаться с разной скоростью, чтобы соответствовать различным расстояниям, на которые колеса проходят во время таких событий, как превращение.

Помимо простой передачи мощности на все четыре колеса, есть несколько других инноваций, которые улучшают тяговые способности многих автомобилей с неполным приводом, решая проблемы открытых дифференциалов.Дифференциал повышенного трения или LSD (не такой, ты, Дедхед) - одно из таких решений, которое автоматически направляет некоторую доступную мощность на путь сопротивления и сопротивления (то есть колесо, которое не проскальзывает), чтобы обеспечить сцепление с плохой дорогой, работает в фоновом режиме без участия драйвера. Но полностью это не предотвращает пробуксовку колес.

Так называемые автоматические дифференциалы повышенного трения (A-LSD), также известные как электронные дифференциалы повышенного трения (e-LSD), активируются водителем с помощью кнопки или переключателя и обеспечивают те же преимущества тяги, что и типичный LSD, использующий другая методология с некоторыми заметными улучшениями.Вместо того, чтобы полагаться на сцепления для равномерного распределения мощности на ведущие колеса, эти системы полагаются на автоматическое вмешательство тормозной системы для передачи мощности между колесами. Но в отличие от базового контроля тяги (упомянутого ранее), A-LSD также не требуют снижения мощности двигателя для работы и могут переключать мощность назад и вперед от левого и правого колеса, когда уровень тяги каждого колеса меняется.

Блокировка дифференциалов - еще один шаг вперед, позволяя пользователям вручную активировать механизм блокировки внутри дифференциала.Заблокированный дифференциал заставляет каждое колесо на оси (а не только ось, как в случае с базовым частичным 4WD) вращаться с одинаковой скоростью, независимо от их тяговых различий, что дает колесу, которое может иметь большее тяговое усилие. больше шансов вывести водителя из скользкой ситуации.

PROS

  • Обеспечивает тягу при необходимости, а переключение на 2WD улучшает экономию топлива и снижает износ трансмиссии в нормальных условиях.
  • Поскольку с инженерной точки зрения она, как правило, менее сложна и имеет более старую конструкцию, ее проще построить и, следовательно, дешевле, что снижает первоначальную стоимость покупки. Его простота также делает его более прочным.
  • В чрезвычайно сложной местности водители могут включить сверхнизкую передачу полного привода для улучшения крутящего момента.
  • LSD, A-LSD и блокировка дифференциалов выступают в качестве главного козыря в плохих условиях, лучше направляя мощность двигателя от «колес, которые скользят, к колесам, которые цепляются».

    МИНУСЫ

    • Не обеспечивает дополнительных улучшений тяги и управляемости в повседневных дорожных ситуациях.
    • Водитель должен активно включать 4WD, чтобы воспользоваться им, и не забывать выключать его после.
    • Создает возможность неравномерного износа шин.

      Постоянный 4WD

      «Постоянная работа» означает, что некоторая часть мощности двигателя все время распределяется на каждое из колес. Эти системы становятся все более популярными во внедорожниках, и в отличие от упомянутых выше систем неполного полного привода, они устраняют риск заклинивания трансмиссии благодаря центральному дифференциалу, который позволяет каждой оси автомобиля постоянно получать хотя бы некоторое количество мощности. и по-прежнему вращаются с разной скоростью во время поворота.Хотя системы Full-Time 4WD удобны (поскольку все колеса всегда находятся под некоторой мощностью без каких-либо действий со стороны водителя), они все же имеют неисправности. Естественно, сказывается экономия топлива, и трансмиссии подвержены износу. Точно так же, как неистовый хайроллер в Вегасе, покупающий напитки для любой женщины в радиусе 30 ярдов, Full-Time AWD продолжает забрасывать каждое из колес некоторой долей мощности, даже те, у которых нет шансов набрать тягу.

      Некоторые центральные дифференциалы могут похвастаться функцией блокировки для частичного решения этой проблемы, которая распределяет мощность двигателя поровну между передней и задней осями (не колесами, как в случае блокировки дифференциала на автомобилях с неполным приводом, упомянутых выше).Таким образом, автомобиль с постоянным полным приводом и заблокированным межосевым дифференциалом ведет себя во многих отношениях как автомобиль с частичным полным приводом в режиме полного привода.

      Межосевой дифференциал повышенного трения Torsen еще лучше передает мощность туда, где она больше всего необходима в автомобилях с постоянным полным приводом. Он оснащен уникальной коробкой передач, которая блокируется, если обнаруживает дисбаланс крутящего момента между двумя осями автомобиля, а затем передает мощность на ось с тягой. Конкретное соотношение мощности, которое Torsen может передавать между передней и задней осями, варьируется.В случае автомобилей Toyota он может направлять до 53 процентов доступной мощности двигателя на переднюю ось, если задняя начинает вращаться. С другой стороны, если крутятся передние колеса, до 71 процента всей мощности двигателя может переключиться на заднюю ось, чтобы вытащить вас и заднее сиденье с засахаренными детьми из пробки.

      ПРОФИ

      • Обеспечивает водителю дополнительную тягу и улучшенную управляемость во всех дорожных ситуациях без риска заклинивания трансмиссии.
      • Он всегда включен и не требует от водителя никаких действий.
      • Системы, оснащенные центральными дифференциалами Torsen, являются идеальным решением для передачи мощности двигателя туда, где она больше всего необходима, что еще больше снижает риск застревания.

        МИНУСЫ

        • Он менее расходует топливо и увеличивает износ трансмиссии автомобиля.
        • Часто требуется продвинутое оборудование трансмиссии, которое может увеличить начальную стоимость транспортного средства по сравнению с более простыми системами полного привода.
        • Они, как правило, более подвержены повреждениям по сравнению с более простыми и прочными системами неполного полного привода.

          Постоянный 4WD, многорежимный

          Постоянный 4WD Многорежимные системы могут работать в постоянном 4WD режиме, как и другие постоянные 4WD системы. Тем не менее, у водителей есть дополнительный бонус - переход на 2WD, когда дополнительная тяга не требуется. Эту систему, как правило, труднее найти и обычно она используется только на внедорожниках более высокого класса.

          PROS

          • При желании дает водителям дополнительное сцепление и улучшенную управляемость во всех дорожных ситуациях, но его можно отключить, если возникнет проблема с экономией топлива и износом трансмиссии.

            МИНУСЫ

            • Часто требуется передовое оборудование трансмиссии, которое может увеличить стоимость по сравнению с более простыми системами 4WD.
            • Они, как правило, более подвержены повреждениям по сравнению с более простыми системами неполного полного привода и более дорогими по сравнению с обычными системами полного привода.
            • Доступно только на ограниченном количестве обычно маломощных автомобилей.

              AWD

              Самое основное определение полноприводного транспортного средства - это транспортное средство, которое может при необходимости передавать некоторый процент мощности двигателя на колеса без основного привода.(Сегодня это чрезмерное упрощение для большинства новых автомобилей, выезжающих с парковки, но мы остановимся на этом для ясности.) Системы полного привода были изначально популярны в европейских спортивных автомобилях в 80-х годах после того, как водители обнаружили дополнительное сцепление с дорогой. повышенная управляемость. Самые простые реализации обычно встречаются на переднеприводных автомобилях, хотя это далеко не всегда так.

              Сегодня система полного привода доступна на всех типах автомобилей и предлагает множество преимуществ, предоставляемых более традиционными системами полного привода.Но это не «картофельная» ситуация «по-тах-то», и это не одно и то же. Механически системы AWD объединяют передний дифференциал, межосевой дифференциал и раздаточную коробку в один компактный компонент, что делает его более подходящим для небольших и легких автомобилей с меньшим дорожным просветом. Несмотря на слово «все», автомобили с основным полным приводом по-прежнему обычно передают большую часть мощности только на одну ось. Например, в случае Porsche 911 обычно только 5 процентов приходится на переднюю ось, а 95 процентов - на заднюю.В этих случаях ряд датчиков отслеживает проскальзывание колес и автоматически переключает мощность на колеса, на которых нет проскальзывания, без каких-либо действий со стороны невежественного водителя, кричащего T-Swift во всю силу своих легких.

              Лучшие системы полного привода используют программное обеспечение и датчики колес для максимально быстрого определения пробуксовки колес. Затем они реагируют, активируя контроль тяги, чтобы уменьшить или устранить пробуксовку колес, перенаправляя крутящий момент двигателя на колесо с наилучшим сцеплением с дорогой. Полный привод с динамическим контролем крутящего момента, который можно найти на таких автомобилях, как Toyota RAV4, является риффом на эту тему и использует электромагнитную муфту или (ECU).Во время нормального вождения RAV4 по умолчанию использует передний привод для повышения экономии топлива, но при этом передает мощность на задние колеса во время поворотов для улучшения прохождения поворотов и ходовых качеств (распределение крутящего момента до 45 процентов сзади и 55 процентов спереди). Режим блокировки

              , с другой стороны, по сути действует как постоянный передний привод на RAV4 на скоростях ниже 25 миль в час, направляя 50 процентов мощности двигателя на задние колеса. Спортивный режим обеспечивает более плавную передачу крутящего момента между передними и задними колесами для улучшения рулевого управления за счет максимального увеличения тяги каждого колеса.В этом режиме также усиливается торможение по прямой за счет прекращения крутящего момента, подаваемого на задние колеса, что позволяет АБС и системе контроля устойчивости автомобиля работать без помех.

              Несмотря на то, что это довольно широкое заявление, системы полного привода в целом превосходны при вождении «в любую погоду», а не «по бездорожью».

              ПРОФИ

              • При желании дает водителям дополнительную тягу и улучшенную управляемость во всех дорожных ситуациях.
              • Он всегда включен и не требует от водителя никаких действий.
              • Доступно для широкого спектра транспортных средств, помимо грузовиков и внедорожников.

                МИНУСЫ

                • Отсутствие раздаточной коробки означает, что крутящий момент двигателя не может быть снижен до очень низкого диапазона для жесткого бездорожья.
                • По сравнению с другими системами, он менее приспособлен для определения мощности сцепляющихся колес по сравнению с колесами, которые скользят.

                  Реальная производительность

                  Понимание науки и техники, лежащих в основе каждой из этих систем, является информативным, но никакие книжные умения не могут заменить тест-драйв, чтобы определить, какая система подходит вам.Наш недавний опыт работы со всей линейкой кроссоверов и внедорожников Toyota в Брекенридже совершенно ясно показал, что компетентные водители, вооруженные даже базовым полным приводом, могут с комфортом перемещаться в неидеальных дорожных условиях - и мы даже не следовали основному правилу использования снега. шины. Полноприводные автомобили могут управлять слякотной местностью до местного Starbucks так же грамотно, как и могучий Canyonero, и при этом экономить топливо. Короче говоря, оправдание затрат на полный или неполный рабочий день 4WD по сравнению с более простыми вариантами AWD просто как необходимость «выжить» в вашем районе имеет гораздо меньше смысла, чем раньше.

                  Очевидно, что существуют смелые образы жизни и более суровые условия, в которых владение более надежной системой, тем не менее, является разумным вложением средств. Все решения с полным приводом, которые можно найти на настоящих внедорожниках (ваш Aztec не в счет), способны вытолкнуть водителей далеко за пределы безопасного дорожного покрытия главной улицы. Но хотя их передовые системы трансмиссии и различные усовершенствования, такие как Hill-Start Assist Control (HAC), Downhill Assist Control (DAC) и Crawl Control, позволяют избавиться от лишних хлопот при движении по бездорожью, они никогда не должны отменять здравый смысл вождения.Опыт и компетентность водителя по-прежнему являются важнейшим фактором предотвращения катастрофы. Никакая дополнительная комплектация или наклейка на бампере никогда не изменит этого факта.

                  Некоторые отмечают, что когда дело доходит до покупки автомобиля, трудно оценить тот единственный момент, когда хорошая система сцепления могла бы спасти ваш бекон от плохой ситуации - и по большей части мы с этим согласны. Вы не можете назначить цену на безопасность, но и обстрел - это не карта, на которую можно спастись. Ваши первые заботы должны быть сосредоточены на способностях вождения, размере, топливной эффективности и комфорте животных.Только когда кругозор сузится, вам следует рассмотреть различные доступные варианты трансмиссии и начать честный разговор «Стоит ли это?» Независимо от того, что вы собираетесь собирать, мы советуем изучить хорошие навыки вождения зимой, сосредоточиться на регулярном техническом обслуживании и в первую очередь работать над улучшением процесса принятия решений за рулем. В конце концов, в конце концов, за машиной стоит человек, а не наоборот.

                  Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

                  ЧТО ТАКОЕ ... Дифференциал?

                  Чтобы понять, что такое дифференциал, мы должны сначала изучить, чем, черт возьми, НЕ ЯВЛЯЕТСЯ дифференциал. Дифференциала нет:

                  1. Устройство, которое позволяет транспортному средству физически переключаться между 3 разными моделями
                  2. Новый вкус Cheetos
                  3. Сумма двух уток, деленная на квадратный корень из гнома на лужайке перед домом вашего соседа.
                  4. Обычно используется аббревиатура слова «Вождение» для бесстрашных предпринимателей, сдающих в аренду все национальные сокровища в библиотеках Алабамы

                  Это простая математика.

                  Так ... что это, черт возьми, тогда?

                  Дифференциал - это набор шестерен, передающих мощность двигателя на колеса, позволяя каждому колесу вращаться с разной скоростью.

                  Транспортные средства бывают переднеприводными, заднеприводными или полноприводными. Это означает, что мощность двигателя передается на переднее, заднее или все 4 колеса для перемещения транспортного средства. Поскольку не всякая дорога представляет собой прямую линию, автомобили должны иметь возможность поворачивать. Когда они совершают повороты, каждое колесо проходит разное расстояние / скорость.Дифференциал позволяет сделать это без повреждения колес или трансмиссии.

                  Как это выглядит?

                  Существуют разные типы дифференциалов, но я собираюсь рассмотреть только самый простой тип: открытый дифференциал.

                  Открытый дифференциал состоит из нескольких передач:

                  • Шестерня входная
                  • Кольцевая шестерня
                  • Шестерни шестерни или крестовины
                  • Боковые шестерни
                  • Клетка (вмещает все)

                  Если автомобиль имеет передний привод , дифференциал расположен между 2 передними колесами и обычно размещается вместе с трансмиссией.Смазка трансмиссии также смазывает дифференциал в этой установке.

                  Если автомобиль имеет задний привод , дифференциал расположен между 2 задними колесами и обычно имеет собственный кожух и масло. Масло дифференциала нужно менять каждые 30-50 000 км.

                  Если автомобиль имеет полный привод , имеется 3 дифференциала - один спереди, один сзади и центральный, расположенный на ведущем валу. Центральный дифференциал обычно обозначается как раздаточная коробка .

                  Как это работает?
                  • Крутящий момент двигателя вращает ведущую шестерню, поскольку ведущая шестерня соединена с приводным валом. Входная шестерня блокируется с зубчатым венцом, поэтому, когда оно вращается, зубчатый венец / обойма также блокируются.
                  • Когда ведущие колеса движутся по прямой линии, то есть НЕ ПОВОРАЧИВАЮТСЯ, колеса вращаются с одинаковой скоростью. Вращаются только зубчатый венец и обойма.
                  • Когда ведущие колеса вращаются, a.k.a. ПОВОРОТ, внешнее колесо вращается быстрее, чем внутреннее колесо. Боковые шестерни и крестовины вращаются внутри клетки с другой скоростью, чем коронная шестерня и клетка, что позволяет внешним и внутренним колесам вращаться с разными скоростями.

                  Если у вас есть около 8 минут, и вы хотите увидеть базовую механику дифференциала в действии, посмотрите это видео, которое я нашел в Википедии.

                  Общие проблемы

                  Некоторые общие проблемы с дифференциалами:

                  • Изношенные или деформированные детали
                  • Смещенные шестерни
                  • Утечка смазки
                  • Невозможность замены смазки

                  Все это может привести к поломке, которая может привести к повреждению колес и трансмиссии и оставить вас в затруднительном положении.Если вы видите утечку из зоны дифференциала или слышите какие-либо странные звуки, лучше всего доставить свой автомобиль к местному, дружелюбному механику.

                  Итак, вот оно. Теперь вы знаете, что такое дифференциал, что это такое и как работает. Получили ли вы решение математической задачи в самом начале? Нет? Это кусок яблочного пирога.

                  Математика иногда бывает вкусной.

                  Скажите, какие другие автомобильные детали вас сбивают с толку. Я тебе скажу, что это за хрень!

                  Как работает раздаточная коробка с дифференциалом

                  Автомобили оснащены как минимум одним дифференциалом, а некоторые также имеют раздаточную коробку.Каждому нужно работать эффективно, чтобы передавать крутящий момент от трансмиссии на колеса. Однако для полноприводных (4WD) и полноприводных (AWD) автомобилей требуется раздаточная коробка в дополнение к дифференциалам на каждой оси. Хотя оба работают одинаково, между раздаточной коробкой и дифференциалом есть разница. Мы объясним, что такое раздаточная коробка и дифференциалы, а также как определить неисправную раздаточную коробку и признаки неисправного дифференциала.

                  Что такое дифференциал?

                  Как часть узла передней и / или задней оси, дифференциал предназначен для привода колес, позволяя им вращаться с разной скоростью при повороте, обеспечивая пропорциональные обороты между левым и правым колесами.Мощность от двигателя и трансмиссии передается через дифференциал на колеса.

                  Что такое раздаточная коробка?

                  Раздаточная коробка расположена между трансмиссией и передним и задним дифференциалами через карданные валы, создавая двухколесный (2WD) или полноприводный автомобиль. На четырехколесном или полноприводном (AWD) автомобиле он передает мощность на два или четыре колеса. Когда раздаточная коробка входит в зацепление с передним валом, который передает мощность на передние колеса, автомобиль становится полноприводным.Полноприводные автомобили всегда получают мощность через раздаточную коробку. У каждого автомобиля разные настройки. Пикапы имеют варианты с приводом на два и четыре колеса, у некоторых кроссоверов есть вариант с полным или двухколесным приводом, а у некоторых внедорожников есть вариант с полным приводом. Высокопроизводительные автомобили также доступны с двухколесным или полным приводом. Варианты с полным и полным приводом обеспечивают лучшее сцепление с дорогой и маневренность на крутых дорогах, гористой местности и скользких дорогах в ненастную погоду.

                  Для чего нужна раздаточная коробка?

                  Транспортные средства, оснащенные раздаточной коробкой (4WD и AWD), лучше двигаются по скользкой поверхности, что дает им возможность ускоряться более эффективно. Приобретая автомобиль, важно спросить себя, будете ли вы путешествовать на нем по заснеженной, мокрой, песчаной или каменистой дороге. В таком случае вам может подойти автомобиль с полным или полным приводом. Полноприводные и полноприводные автомобили идеально подходят для бездорожья и необходимой тяги при неблагоприятных погодных условиях.

                  Обслуживание дифференциала и раздаточной коробки

                  Трансмиссионные масла, жидкость дифференциала и трансмиссионные масла должны быть заменены сертифицированным техником при пробеге через 30 000–60 000 миль. Чистое свежее масло обеспечивает лучшую защиту дифференциала, а хорошо смазанные детали, как и любой другой компонент автомобиля, обеспечивают наилучшую производительность. Жидкость раздаточной коробки следует заменять каждые 30 000 миль, чтобы удалить любой мусор или загрязнения и улучшить смазку компонентов.Это настоятельно рекомендуется для грузовиков, которые буксируют грузы и часто используют полный привод.

                  Признаки неисправности дифференциала

                  Симптомы неисправности переднего и заднего дифференциалов могут различаться, и их необходимо немедленно осмотреть техническим специалистом. Если на вашем автомобиле наблюдается что-либо из следующего, пора обратиться к профессионалу:

                  • Жужжание или завывание при замедлении.
                  • Вой или вой при разгоне на высокой или низкой скорости.
                  • Урчание или жужжание на скорости более 20 миль в час, но меняется при повороте.
                  • Частый лязгающий звук через каждые несколько футов или при начале движения.
                  • Вибрация, усиливающаяся со скоростью.

                  Также необходимо осмотреть раздаточную коробку, если вы не можете или испытываете проблемы с переключением с двухколесного привода на полный привод или автомобиль вздрагивает при повороте.

                  Пренебрегать техническим обслуживанием вашего автомобиля неразумно в любой ситуации.Отработанная дифференциальная жидкость со временем становится грязной и загрязненной. Продолжать движение с грязной жидкостью опасно, так как это может привести к чрезмерному износу компонентов и необратимому повреждению. Если не проводить техобслуживание раздаточной коробки, это может повлиять на способность автомобиля перейти на полный привод. Водителям следует проявлять особую осторожность при возникновении проблем с раздаточной коробкой и избегать пересеченной или скользкой местности.

                  Поскольку автомобили не могут работать без дифференциала, важно провести осмотр вашего автомобиля, грузовика или внедорожника и заменить жидкость дифференциала в соответствии с рекомендациями производителя.Регулярное техническое обслуживание вашего автомобиля обеспечивает более длительный срок его службы и лучшую производительность. Чтобы обсудить график технического обслуживания вашего автомобиля, свяжитесь с приветливым консультантом по автосервису Sun Devil сегодня. Мы с радостью ответим на ваши вопросы и разработаем для вас экономичный способ ухода за бамперами вашего автомобиля.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *