DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC
Что такое VTEC?
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.
Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.
Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.
Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC).
Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».
Описание различных систем VTEC
Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.
Система DOHC VTEC
Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.
с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
- Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
- Использование pокеpов.
- Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
- Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.
Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.
Система SOHC VTEC
Эта система появилась несколько позднее.
Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый ‘стаpичок’ D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic.
Отличительные особенности этой системы:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются pоликовые коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
- Система VTEC используется только для впускных клапанов.
- Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.
Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.
Система SOHC VTEC-E
Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются pоликовые коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
- Аналогично SOHC VTEC.
- Аналогично SOHC VTEC.
SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком.
Основная цель пpименения подобной система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.
Система 3-stage SOHC VTEC
Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
- Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
- Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком.
А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.
Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных ‘жужжалок’.
www.hondamotor.ru
Что такое VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)
VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda, принесшая ей славу строителей спортивных двигателей в гражданских автомобилях.
принцип работы системы VTEC.
Первоначально, система VTEC позволила строить компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, интеркулеров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.
Виды и версии VTEC.
DOHC VTEC
Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, — на паре распредвалов (изначально VTEC появился на двухвальном двигателе B16A) располагается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. В режиме обычной работы двигателя этот кулачок, во время вращения распредвала, попадает в специальный паз между клапанами и не влияет на работу двигателя. Но, при достижении определенного количества оборотов (от 4500 и выше), давлением масла выдвигаются особые штифты, которые блокируют паз, связывая два клапана вместе.
SOHC VTEC
Вторая версия VTEC появилась вскоре после первой. Ее гениальность заключалась в том, что передовую систему увеличения мощности двигателя конструкторы Honda умудрились поставить в одновальный двигатель D15B, сделав его, возможно, самым передовым двигателем среди одноклассников в свое время. Разница с первой системой заключалась в том, что здесь большой кулачок работал только для впуска, — установить большой кулачок на одном распредвале еще и на выпуск оказалось технически неисполнимо, — начинала мешаться свеча зажигания.
SOHC VTEC E
Дальнейшее развитие системы VTEC показало, что ее можно использовать не только для увеличения мощности. Так, вскоре после версии SOHC VTEC появилась SOHC VTEC E, где буква Е означала Econimy — экономичный режим. Экономичность возникала из-за новой схемы работы VTEC, — теперь, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, и двигатель работал на бедной смеси. С увеличением оборотов и ростом давления масла, открывался второй клапан, и двигатель получал возможность дышать «второй ноздрей». Это позволяло ему на высоких оборотах работать…. как обычному двигателю! С падением оборотом, двигатель вновь переходил на работу с одним впускным клапаном. SOHC VTEC E не давал никаких преимуществ с точки зрения мощности, зато позволил существенно снизить расход топлива. Так, автомобиль Honda Civic, оснащенный системой SOHC VTEC E в экономичном режиме, расходовал всего 3,5 л/100км, и это задолго до появления гибридных автомобилей с такими же показателями, без применения каких либо сложных технологий.
3-stage SOHC VTEC
Логическим продолжением развития системы VTEC стало появление гибридной системы, объединяющей лучшие стороны SOHC VTEC и SOHC VTEC E. Теперь двигатель стал работать в трех режимах (что собственно и отразилось в названии системы), — на низких оборотах работал один впускной клапан, на средних, — оба, на максимальных, — оба клапана через большой кулачок, что давало отличные показатели на всех трех этапах работы. Двигатель получался очень экономичным на малых оборотах, и при этом очень мощным (для своего объема, конечно) на больших. В цифрах это выражалось примерно так, — на низких оборотах, в режиме работы только 12-ю клапанами расход автомобиля составлял все те же 3,5л/100км, но при нажатии на педаль акселератора, двигатель выдавал 130 л.с. с 1,5 литров объема
i-VTEC
С появлением двигателей серии K, компания Honda разработала последнюю на настоящий момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).
Сама система вернулась к истокам, — она стала устанавливаться на двигатели с двумя распределительными валами, что значительно расширило конструкторские возможности. «Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем, — отныне VTEC стала управляться компьютером, а изменение фаз газораспределения стало постоянным, за счет функции регулирования угла опережения, которую получил впускной распредвал. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах. Версия i-VTEC если не устранила, то существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC получила два направления — одна версия i-VTEC получила больший уклон в мощность, и стала устанавливаться на мощные моторы серии K, например в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьиВконтакте
Одноклассники
Что такое VTEC (как работает, типы, конструкция)
Увеличение времени и высоты открытия клапанов – это простой способ повысить мощность атмосферного силового агрегата. Благодаря незначительному внесению изменений в конструкцию газораспределительного механизма – установке распредвала с измененной геометрией кулачков, обеспечивается улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, а соответственно – и выход мощности.
Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала функционирование двигателя на всех режимах.
Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.
VTEC – проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не уступают турбированным.
VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.
Общая концепция
Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы.
Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.
VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.
Конструктивные особенности
Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.
Принцип действия включения рокера VTEC
Выключение рокера VTEC
VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.
Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.
Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.
Принцип работы
Как работает VTEC
При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».
При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.
Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.
После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.
Типы
VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.
SOHC VTEC
Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.
Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.
VTEC-E
Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.
Вас также заинтересует:
SOHC VTEC 3-stage
SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:
- Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
- Средняя нагрузка.
При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной. - Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.
При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.
Современные разработки
Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.
Видео: Как работает система HONDA V-TEC
Что такое система VTEC в двигателях Honda?
Двигатель с системой VTEC – еще экономичнее, еще продуктивней
Если вы уже читали наш материал: «Как работает двигатель автомобиля?», то знаете о клапанах, которые впускают в двигатель воздух и выводят из него выхлопной газ. Клапанами управляет распределительный вал. Чтобы открывать и закрывать клапаны, распредвал использует вращающиеся кулачки.
Существует связь между вращением кулачков, и тем, сколько оборотов в минуту делает двигатель. Представьте, что автомобильный мотор вращается крайне медленно – всего 10-20 оборотов в минуту, поэтому один полный цикл оборота поршня занимает несколько секунд. В реальности невозможно заставить мотор работать на таких оборотах, но мы только представляем для примера. В нашем «идеальном» примере распредвал будет работать так, чтобы, как только поршень начинал движение вниз в такте впуска воздуха и бензина, открывался впускной клапан. Впускной клапан закроется как раз в тот момент, когда поршень достигнет нижнего предела. Тогда выпускной клапан будет открываться, когда поршень достигнет нижнего предела в такте сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выхлопа. Расписанный процесс позволил бы мотору работать с максимальным коэффициентом полезного действия. При описанной схеме работы газораспределительной системы камеры сгорания эффективно наполняются топливно-воздушной смесью и эффект работы мотора становится наивысший. Но описанная идеальная схема возможна только на очень маленькой скорости.
При увеличении оборотов движка, эта конфигурация для распределительного вала не срабатывает. Если двигатель работает на скорости в 4 000 оборотов в минуту, то клапаны за одну минуту открываются и закрываются 2 000 раз, или от 30 до 40 раз каждую секунду. Когда впускной клапан открывается во время верхней части такта впуска, то газораспределительная система не успевает всосать эффективное количество воздуха в цилиндр за предельно короткое время (доли секунды). Поэтому, для эффективной работы мотора на более высоком диапазоне оборотов в минуту, вы бы предпочли, чтобы входной клапан открывался прежде чем начнется такт впуска. А еще лучше, если он начал бы открываться еще во время выхлопного такта (или такта выпуска), чтобы к тому времени, когда поршень начнет двигаться вниз во время такта впуска, клапан был уже открыт и давал свободный ток воздуху в цилиндр в течение всего такта впуска. Это немного упрощенное объяснение, уверены, вы поняли основную идею процесса.
Японские инженеры просчитали, что для максимальной производительности мотора Honda на низких оборотах, клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем, если бы они это делали на высоких скоростях двигателя. Если в двигатель поставить низкооборотистый распределительный вал, то на высоких оборотах он будет не эффективен. Если поставить распредвал высоких оборотов, на низких оборотах толку от него будет мало. С таким распредвалом вы даже не сможете завести автомобиль.
Что такое система VTEC в двигателях Honda?
Купив автомобиль Honda c системой VTEC, получаешь интеллектуального помощника, который контролирует все процессы газораспределения двигателя внутреннего сгорания, без дополнительной помощи. VTEC – система переменного хронометража открытия клапанов и электронный контроль за их поднятием (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Это электронная и механическая система в двигателях Honda, которая позволяет мотору использовать несколько валов одновременно, эффективно их сочетая. Когда мотор работает в разных скоростных диапазонах, компьютер активирует альтернативные кулачки на распределительном валу и меняет хронометраж открытия клапанов. Так, двигатель Honda получает лучшие показатели высокоскоростного и низкоскоростного распределительного вала одновременно. От этого уменьшается износ движка, и увеличивается коэффициента полезного действия. Двигателя с системой VITEC имеют усредненные настройки фаз газораспределения за счет специального профиля кулачков распределительного вала. Для оптимальной работы усредненной настройки фаз газораспределения японцами создан специальный газораспределительный механизм.
Последний разработанный двигатель Honda DOHC с четырехклапанным механизмом газораспределения, имеет два распредвала с тремя кулачками на каждый ряд клапанов как впускных, так и выпускных. На каждый два клапана идет по три кулачка. Боковые кулачки нужны для низких и средних оборотов, а средний кулачок служит для высоких.
Подобную систему пытались внедрить в BMW Zagato Coupe немецкие инженеры BMW, но проект остался на стадии разработки.
Производители двигателей часто экспериментируют с системами, позволяющими бесконечный переменный хронометраж открытия клапанов. О попытках инженеров Zap-Online.ru уже писали здесь. Представьте себе эффективность мотора, если бы каждый клапан имел бы соленоид управляемый через компьютер. Тогда не пришлось бы полагаться на работу распределительного вала. Вы бы получили максимальную производительность мотора на каждом диапазоне оборотов. Это что-то, чего мы так с нетерпением ждем в будущем.
Ну и на последок система VTEC в действии.
Honda Civic Система VTEC SOHC, работа на пальцах
Случайная статья узнай что то новое
Как работает VTEC система: расположение и типы
Система VTEC — The Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, электронно-управляемая система фазы клапанов, ее наличие обусловлено моделью двигателя, а именно моделью ГБЦ, соленоидами подачи масла и блока управления двигателям ECU с распределенным впрыском. На нижнем изображении показано место на ГБЦ, где находятся соленоиды VTEC, отвечающие за включение рокера с большим ходом. На втором изображении показано, где находится VTEC — бочонок соленоида говорит о том, что в двигателе установлен VTEC. Существуют разновидности одновальной SOHC системы VTEC, к сожалению, вторая система DOHC VTEC не устанавливалась на моторах серии D D14, D15, D16. Сопротивление клапана соленоида VTEC 14-30ом, при 12 Вольт.
Вид соленоида двустэйжевой системы VTEC
Место расположения соленоида на блоке ГБЦ Honda Civic
Что такое VTEC, как работает VTEC, смысл системы
По простому, электронно-управляемая система фазы клапанов, или просто VTEC. достаточно понять пару основ для чего она нужна и все встанет на своим места. Обычный 4х тактный двигатель, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть примерно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера или 101кПа). С увеличением оборотов, возрастает и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух максимально чисто на сколько возможно, тоесть поршень медленно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С увеличением скорости поршня, давление снижается, тк уже не хватает времени чтобы воздух был при нормальных условиях. Вы наверное видели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а дальше линия мощности падает. Это потому что двигатель не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (тоесть молекул воздуха мало) что становиться трудно раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха путем установки нулевого фильтра, холодного впуска, увеличением диаметра дроселя, портирование каналов впуска или нагнетать воздух под давелнием. Но, Honda придумала свой способ. При достижение критической точки достижения мотора мощности (примерно 5500 оборотов), включается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана немного дольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на «всос» воздуха. теперь мертвая точка смещается в диапазон 7000. Любая работа с впускной системой типа портинга дает прибавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, так как момент так же смещается на более выскокие обороты, до которых еще надо расскрутить двигатель, воздуха очень много. что делать? душить двигатель на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив диаметр дроссельной заслонки. Наверное вы слышали что 8 клапанный двигатель на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda придумали систему ECO-VTEC, принцип работы которого не просто сохранить топливо а еще и «задушить» двигатель до 2500 оборотов (примерно) чтобы вытащить максимальную тягу, при работе всего 12 клапанов. В сумме получается, что при полном VTEC 3-Stage, низы задушенны и имеют хороший момент, далее работа в нормальном 16 клапанном режиме, и активация на высоких оборотах уже VTEC чтобы воздуха попало больше. Вот и все что нужно знать из азов по VTEC.
Принцип работы VTEC
Покажу на примере самого известного и простого анимационного изображения, объясняющего принцип работы VTEC. По достижению давления масла в двигателе, а также достижению оборотов, обычно 5500 RPM за счет соленоида открывается клапан VTEC, который подает масло в систему газораспределения.
Анимационная демонстрация части работы системы VTEC
Давления масла толкает «защелки» рокеров, которыми блокируется основные и средний рокер. Теперь клапаны открываются глубже — дольше. В этот же момент в блоке управления двигателем мозге ECU переключаются топливные карты и карты зажигания. За счет обогащенной смеси и более длительного открытия клапанов появляется более мощный импульс для толкания поршня.
Принцип действия включения рокера VTEC
Длительность открытия клапана VTEC
Как вы понимаете, длительность открытия клапана VTEC зависит от оборотов двигателя RPM. Примерно на 5500 оборотах VTEC включается, при 4600 (примерно) VTEC выключается. На автоматической коробке до 4 передачи включение VTEC составляет не более 5 секунд, система автоматизирована и при достижении оборотов и скорости переключает передачу, а значит, сбрасывает обороты RPM. По времени работы системы VTEC это всего несколько секунд, но именно они дают настоящий прирост. Втек не включается на нетралке, и режиме парковки в автомате и вараторе.
VTEC 3-Stage: что это такое
Наконец я расскажу о системе VTEC 3-Stage, (3 стейдж). Данная система установлена так же в ГБЦ, устанавливалась после 1996 года. Имеет 2 соленоида. Управляется 12вольтами, при подаче открывается клапан подачи масла, если есть конечно давление масла. Ставился на JDM моторе D15B, одновальной SOHC, и конечно не B серии. Вещь довольно интересная и пользуется спросом. Имеет 3 стадии, совмещает все режимы работы всех видов SOHC D серии. ECU были нескольких типов, но только OBD2 серии, ниже список всех ECU p2j 3-Stage
- OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-003 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
- OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор
VTEC 3-Stage: Автомат
В 6 поколление, с которого пошел 3-Stage VTEC, были комплектации только с механической и вариаторной коробкой передач. Но в 7 поколение с 2001 по 2003 год, на моторы 1.6 так-же устанавливалась голова P2J (PLL), и управлялась соответственно мозгом 37820-PLL-D52. Мотор 3-Stage VTEC назывался D16W9 и имел мощность 130лсю
VTEC 3-Stage: принцип работы
Как работает VTEC 3-Stage, первая стадия начинается от 0 RPM и заканчивается в 4000 RPM. в этой стадии ГБЦ работает как VTEC-E. Работает только 12 клапанов. в каждом цилиндре работает два выпускных клапана но только один впускной. Это позволяет делать экономичный и плавный разгон.
Следующая стадия, это работа всех 16 клапанов. Включается первый VTEC соленоид. Обычный режим, работает от 4000 до 6000
Последняя третья стадия, включается второй клапан, впускные клапана открываются на больший период, что позволяет дать больше топливной смеси. Работа от 6000 и до конечной точки работы
Отключается вся система в обратном порядке, сначала 2й соленоид, потом 1 соленоид.
Пора за работу
Теперь когда вы знаете как работает VTEC пора его ставить на свой D14A3 или D14A4, предлагаю воспользоваься переводом статьи DoDo Joris, которой пользовался я, либо воспользоваться моей статьей об установке VTEC. Тем неменее, удачи в ваших экспериментах.
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Пример на реальном двигателе Honda
Вот наглядное объяснение об устройстве японских двигателей VTEC Honda.
Если вы автолюбитель вы вероятно слышали термин «VTEC», но возможно не знаете, что он означает в автопромышленности. Если это так, то для вас есть интересное объяснение об устройстве этого типа двигателей, которые производят компания Хонда.
VTEC — это двигатель с регулируемой системой газораспределения. Например, эту систему использует компания Honda в своих двигателях. VTEC — это сокращенное название (аббревиатура) Variable valve Timing and lift Electronic Control.
В мире существует множество различных систем с изменяемой системой газораспределения (изменяется ход и времени движения клапанов).
По сути, VTEC — это технология, которая использует впускные и выпускные клапана двигателя, контролируя объем (и скорость) газов, которые входят в цилиндры и выходят из них. Латинская буква «V» в названии мотора Хонда означает Variable valve (изменяемые клапана).
В большинстве обычных двигателей ход клапанов как правило имеет стандартный размер. В двигателях VTEC клапана могут менять свой ход между различными уровнями.
Система VTEC изменяя давление масла позволяет переключаться между различными профилями кулачков, толкающие клапана силового агрегата. Например, при более высоких оборотах двигателя кулачковые профиль позволяет увеличить подъем клапанов. Это позволяет подавать в цилиндры двигателя больше кислорода, в результате чего генерируется больше лошадиных сил.
Двигатели VTEC появились в конце 1980-х годов. С тех пор компания Хонда использовала эти силовые агрегаты на многих своих автомобилях, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.
Кстати, двигатели Хонда с изменяемой системой газораспределения отличается от таких же моторов других компаний.
Так, большинство других производителей для изменения фазы газораспределения используют повышенное давление масла и изменение угла распредвала относительно шкива, что позволяет выставлять системе определенное зажигание (раннее, позднее, среднее). Система VTEC от Хонда же использует совершенно другой принцип работы системы газораспределения.
Объяснение этого процесса одними словами недостаточно. Лучше всего, конечно, если посмотрите несколько роликов, объясняющих что же это за двигатели Хонда с системой VTEC.
Устройство системы DOHC i-VTEC ( втэк ) от Honda
На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.
DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.
Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.
Двигатель Honda с DOHC i-VTEC
Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.
Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.
Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.
По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.
DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.
В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.
Разновидности DOHC i-VTEC
DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал
| Система | Тип VTEC | VTC |
| DOHC i-VTEC | VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. | на впускном распредвале |
| DOHC i-VTEC I | VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. | на впускном распредвале |
По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.
DOHC i-VTEC
Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения
Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC
Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.
До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.
Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.
DOHC i-VTEC I
Немного по другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I — экономия топлива при «достойной тяге».
Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I
[video:http://youtu.be/yc_b13CZCMA width:400]Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да — именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.
Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала — впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.
VTC
VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.
Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.
При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.
Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.
Механизм работы VTC
Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.
Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.
Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.
Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.
Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.
В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло с другой стороны.
На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.
* * *
Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.
Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. «вгоняет» и «доворачивает».
Honda Global | Двигатель VTEC / 1989
Начало разработки, конечно же, означало, что команда столкнется с первой из многих ожидаемых проблем. В уме Каджитани тоже часто был страх. «Я думал, что мы, возможно, не сможем достичь этого, потому что цель была слишком высока», — сказал он, вспоминая многие трудности разработки проекта.
Было довольно сложно, например, сбалансировать подъем механизма газораспределения с нагрузкой на ремень привода ГРМ, которая увеличивалась при высоких оборотах двигателя из-за пружины и других факторов.Хотя это была проблема, требующая решения для достижения целевого результата, такой ответ найти будет нелегко. Что еще хуже, они обнаружили, что низкоскоростная система газораспределения с одним клапаном неприменима, потому что она была запатентована другой компанией. Изучив многочисленные контрмеры путем кропотливых проб и ошибок, команда решила изменить всю спецификацию, относящуюся к операционной системе клапана. Впоследствии они представили комбинированную систему фаз газораспределения после проверки диаметра клапана, подъема и формы порта, а также определения настроек для обеспечения достаточной производительности.Кроме того, они создали легкий ведомый шкив из высокопрочного спеченного сплава высокой плотности и изменили его форму для уменьшения толщины. Это привело к снижению момента инерции на 10%. Благодаря этим усилиям команда выполнила требования по нагрузке на ремень ГРМ, достигнув при этом поставленной цели.
Мощность во всем диапазоне оборотов была увеличена за счет увеличения диаметра впускного клапана обычного двигателя DOHC с 30 мм до 33 мм. Кроме того, команда приняла настройки фаз газораспределения и подъема, которые были сопоставимы с гоночными двигателями Honda, чтобы повысить объемную эффективность.Улучшенный результат, полученный в результате этого метода, фактически послужил повышению производительности на высоких скоростях. Кроме того, были приняты меры по снижению сопротивляемости потреблению. В конце концов, цель была достигнута: полные 160 лошадиных сил при 7600 оборотах в минуту и 8000 оборотов в минуту.
Низкоскоростной крутящий момент, первоначальная цель проекта, был получен путем изменения настройки низкоскоростного кулачка с традиционных 35 градусов на 20/30 градусов ABDC (после нижней мертвой точки). Это позволило впускному клапану закрываться раньше, что резко повысило объемный КПД двигателя.Поскольку двигатель теперь имел более высокий КПД на низких оборотах, можно было реализовать более широкий диапазон крутящего момента.
Внедрение новых материалов, безусловно, было фактором успешного применения этих технологий. Например, поскольку три толкателя кулачка двигателя VTEC должны быть расположены в одном отверстии, распределительный вал имеет относительно ограниченную ширину кулачка. Следовательно, вал должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать высокое поверхностное давление. Для этого команда разработала новый распредвал из литой стали.Вал был изготовлен из нового легированного стального литья с высоким содержанием углерода и хрома, в котором была проведена комбинация термической обработки и обработки поверхности. В результате чрезвычайная жесткость устройства увеличила его критическое поверхностное давление на целых 40 процентов.
Как работает VTEC / I-VTEC
Просмотреть все 6 фотографийСреди множества технологий Honda ни одна не является синонимом бренда, как VTEC. Уникальный динамически регулируемый клапанный механизм компании в значительной степени помог сделать Civics и Integra 90-х круче, чем Ford Aspires и Daewoo Lanoses.VTEC — сокращение от Variable Valve Timing and Lift Electronic Control — сложнее, чем можно было бы представить в интернет-мемах о том, что он «вступает в дело», и претерпел ряд изменений с момента его появления в 1989 году в Integra XSi и RSi B16A в Японии. Даже сегодня VTEC остается одним из наиболее важных решений для достижения баланса между низким уровнем выбросов и высокой производительностью, поскольку двигатель внутреннего сгорания был создан более 100 лет назад.
История VTEC начинается намного раньше, чем вы думаете — где-то в начале 1980-х годов — и почти не имеет ничего общего с вашим Civic с заменой K, а скорее с мотоциклетным подразделением Honda, где компания разработала то, что было известно ее инженерам. как REV или HYPER VTEC для всех остальных.REV позволил одному впускному или выпускному клапану для каждого цилиндра оставаться на холостом ходу до тех пор, пока не потребуется больше мощности. В 1984 году Honda запустила свой проект NCE (New Concept Engine), который еще раз убедил компанию в том, что разработка какого-то профиля с несколькими кулачками для ее автомобильных двигателей — хорошая идея.
Посмотреть все 6 фотографий После срабатывания VTEC давление масла заставляет ряд штифтов встать на место, образуя то, что по сути представляет собой единый коромысло, которое реагирует на более крупный центральный выступ распределительного вала, что приводит к более высокому подъему и более длительному событию клапана. .America впервые столкнулась с VTEC под видом NSX, но это не было полностью оценено средними поклонниками Honda до появления Acura Integra GS-R 1992 года. Одновременно с этим компания Honda выпустила двигатель SOHC VTEC серии D, но ничто так не повлияло на характеристики малолитражных автомобилей, как двигатели VTEC с двумя распредвалами. К середине 1990-х у Honda был сегмент спортивных компактных автомобилей за счет своих гонад после добавления ее трио del Sol B16A3, Integra B18C1 и Prelude h32A1 VTEC. Пройдут годы, прежде чем другие производители последуют за ними, предложив своего рода технологию изменения фаз газораспределения в своих моделях.
Принципы VTEC практически не изменились. Простой, элегантный и почти полностью механический, VTEC позволяет двигателю переключаться между двумя различными профилями распределительного вала. В конфигурациях с двумя распредвалами каждый распределительный вал имеет по три выступа на цилиндр — два его первичных выступа и его более крупный вторичный выступ с более длительным сроком действия, — которые соответствуют трем соответствующим коромыслам. В нормальных условиях центральный коромысел, который соединен с большим центральным кулачком VTEC распредвала, делает немного больше, чем ездит на том, что Honda называет своим Lost Motion Assembly.Однако все это меняется после включения VTEC. При заданной частоте вращения двигателя на основе ЭБУ сигнал 12 В посылается на соленоид VTEC двигателя, который активирует процесс. Здесь давление масла заставляет ряд штифтов встать на место, вступая в контакт с центральным коромыслом, который реагирует на более крупные центральные кулачки распределительных валов, заставляя оба клапана работать под более высоким подъемом и более продолжительным профилем лепестка VTEC. В результате в камеры сгорания попадает больше воздуха и топлива, что означает большую мощность.Когда частота вращения двигателя снижается и сигнал VTEC прекращается, штифты втягиваются, расцепляя средний коромысел, позволяя двигателю работать нормально.
Посмотреть все 6 фотоОдним из первых автомобилей, оснащенных технологией VTEC, был JDM Integra XSi.Что касается двигателей i-VTEC, то это еще не все, и это называется Variable Timing Control (VTC). Здесь специализированная шестерня распределительного вала позволяет плавно изменять фазу впускного распредвала во всем диапазоне оборотов. Основываясь на всевозможных вещах, о которых вам не нужно беспокоиться, таких как положение распределительного вала, угол зажигания, содержание кислорода в выхлопных газах и положение дроссельной заслонки, возможен 50-градусный диапазон фазировки распределительного вала (25-градусный диапазон на K24A2).Как и VTEC, шестерня распределительного вала имеет электронное управление и гидравлический привод, что приводит к уменьшению фаз газораспределения на холостом ходу и улучшенному времени на более высоких оборотах двигателя, что увеличивает перекрытие клапанов и мощность. Соответственно, «i» в i-VTEC означает «интеллектуальный», и вместе VTEC и VTC предлагают беспрецедентный баланс между производительностью и выбросами. Все это очень хорошие новости для всех, кроме производителей запчастей.
Honda сначала предложила два типа конфигураций i-VTEC, неофициально называемые i-VTEC производительностью и i-VTEC экономичного режима.Двигатели Performance i-VTEC работают так же, как и любой другой двигатель VTEC, но с добавлением VTC. Однако экономичные двигатели i-VTEC — чудаки. Подобно тому, как Honda VTEC-E середины 1990-х годов, заботящемуся о выбросах, о которой вам наплевать, впечатляющие показатели мощности не были главной заботой во время разработки. В частности, их выпускные распредвалы лишены VTEC, а их впускные распредвалы имеют только два кулачка и два коромысла на цилиндр вместо трех. До использования VTEC в двигателях с экономичным режимом i-VTEC использовался только один впускной клапан на цилиндр, хотя на самом деле они имели 16-клапанные головки блока цилиндров.Оставшийся впускной клапан слегка приоткрывается — ровно настолько, чтобы несгоревшее топливо не скапливалось позади себя. Этот процесс, также известный как холостой ход клапана, позволяет двигателю откачивать топливо на более низких оборотах с улучшенной максимальной мощностью, когда оба клапана открываются и закрываются нормально. Даже VTC настроен по-другому, с учетом низкого уровня выбросов. В результате внутри камер сгорания возникает уникальный водоворот, а также чрезвычайно бедная топливно-воздушная смесь, что приводит к впечатляющему сгоранию и топливной эффективности, но не к большой мощности.При 2200 об / мин открывается вторичный впускной клапан, и в это время клапанный механизм работает, как и следовало ожидать. К сожалению, общая подъемная сила и продолжительность не увеличиваются, как у традиционных двигателей VTEC. К разочарованию поклонников Honda во всем мире, начиная с 2012 модельного года предлагаются только экономичные двигатели i-VTEC.
Просмотреть все 6 фотографийПодробный взгляд на клапанный механизм i-VTEC с производительностью K-серии. Обратите внимание на конфигурацию с тремя коромыслами и большой центральный выступ распределительного вала.В последние годы Honda зарегистрировала патенты на многочисленные технологии, одна из которых — VTEC, которая, если она будет разработана, станет логическим преемником системы регулирования фаз газораспределения.Здесь подъем распределительного вала будет плавно изменяться, а не просто происходить при определенной частоте вращения двигателя, как предписывает блок управления двигателем. Объедините это с VTC, и вы получите все необходимое для самого динамичного на сегодняшний день клапанного механизма, что приведет к беспрецедентному балансу производительности, топливной эффективности и низкому уровню выбросов. Конструкция не сильно отличается от того, что могут предложить пневматические или электрические клапанные механизмы, в результате чего клапаны могут открываться или закрываться в любое время и оставаться открытыми столько, сколько они хотят. На данный момент кажется, что a-VTEC — или, как его еще называют, усовершенствованный VTEC — был приостановлен, но с появлением нового NSX, похоже, сейчас самое подходящее время для того, чтобы история Honda повторилась.
Посмотреть все 6 фотографий Серия S2000 F представляет собой интересную смесь классического VTEC и i-VTEC. Хотя в них нет VTC, в серии F есть клапанный механизм с роликово-качающимся механизмом, подобный серии K.Если вы думаете о реализации своего первого проекта Honda или готовы нажать на курок при замене двигателя и не можете решить, какой двигатель вам подойдет, то ознакомьтесь с этим кратким базовым руководством по некоторым из доступны лучшие варианты.
Происхождение: 1989–1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989–1991 JDM Civic / CRX SiR
Мощность / крутящий момент: 160 л.с. / 112 фунт-фут
Но почему ?: Это первый двигатель DOHC VTEC, который вы могли себе позволить.
Происхождение: 1997-2000 JDM Civic Type R
Мощность и крутящий момент: 185 л.с. удобное соотношение стержня / хода.
Происхождение: 1994-2001 Integra GS-R
Мощность / крутящий момент: 170 л.с. / 128 фунт-футов
Но почему ?: B18C1 был первым 1,8-литровым двигателем VTEC Honda и первым серийным двигателем с двойным двигателем. впускной коллектор.
Происхождение: 1995-2001 JDM Integra Type R
Мощность / крутящий момент: 200 л.с. / 137 фунт-фут
Но почему ?: Это самая мощная модель Honda B-серии. Что не нравится?
Происхождение: 2002-2005 JDM NSX-R
Мощность / крутящий момент: 290 л.с. / 224 фунт-фут
Но почему ?: Тщательно сбалансированная и продуманная версия стандартного двигателя Honda NSX, Type R не просто дорого, также почти невозможно найти источник.
Происхождение: 2000-2005 S2000
Мощность / крутящий момент: 240 л.с. / 153 фунт-фут
Но почему ?: Считающийся многими самым впечатляющим четырехцилиндровым двигателем Honda на сегодняшний день, F20C1 обладает удивительными возможностями по оборотам. без ущерба для средней мощности.
Происхождение: 1993-1996 Prelude VTEC
Мощность / крутящий момент: 190 л. сделать историю Хонды.
Происхождение: 2009-2013 TL SH-AWD
Мощность / крутящий момент: 305 л.с. / 273 фунт-фут
Но почему ?: Это самый мощный двигатель Honda на сегодняшний день. Что вы еще хотите?
Origin: 2001-2005 Civic Type R и Integra Type R
Мощность / крутящий момент: 212 л.с. / 149 фунт-футов
Но почему ?: При 212 л.с. это топовая серия K-серии для сменщиков двигателей.
Происхождение: 2004-2008 TSX
Мощность / крутящий момент: 205 л.с. / 164 фунт-фута
Но почему ?: Легко получить и легко модернизируемый, Honda K24A2 — единственная модель K24A2 с двигателем USDM 2,4 л, которая оснащена VTEC на обоих кулачках.
Как работает VTEC: почему у Honda такой внезапный всплеск скорости
Компания Honda разработала свою технологию электронного управления синхронизацией и подъемом клапана (VTEC), чтобы сделать свои автомобили более быстрыми, эффективными и более приятными в управлении.Частое появление этой технологии в фильмах «Форсаж» превратило ее в широко известный мем. Многие слышали фразу «VTEC только что заработал, йоу!» но мало кто знает, как это работает. Вот что вам нужно знать о системе.
Основные сведения о двигателе
Бензиновым двигателям для выработки мощности требуются четыре компонента: воздух, топливо, сжатие и искра. Для понимания системы VTEC мы сосредоточимся в основном на воздушной части этого уравнения. Часть двигателя, известная как распределительный вал, контролирует, когда и насколько клапаны открываются и закрываются, и, следовательно, сколько воздуха попадает в двигатель.На этом распределительном валу имеются выступы, известные как лопасти, которые при вращении распределительного вала толкают клапаны, открывая, а затем закрывая их с помощью коромысел. Лепестки большего размера открывают клапаны дальше, чем меньшие.
Брэдли Айгер / Digital TrendsЕсли вы не знакомы с внутренним устройством двигателя, вы могли немного запутаться в последнем абзаце, поэтому давайте определим, что такое распредвалы и клапаны, и проведем для вас ускоренный курс о том, как работает двигатель.
Если вам интересно узнать о причинах, по которым горит индикатор проверки двигателя, вы можете ознакомиться с созданным нами руководством.
В двигателе распределительный вал представляет собой длинный стержень, который обычно находится над цилиндром и поршнем и управляет клапанами, которые закупоривают как впускной, так и выпускной каналы. Один оборот открывает впускной канал, позволяя топливу и воздуху попадать в цилиндры двигателя. Свеча зажигания разряжается, позволяя топливу внутри сгореть, и еще одно вращение открывает выпускной канал, когда впускной канал закрывается, выталкивая выхлопные газы.
Во время этого процесса поршни перемещаются в цилиндрах вверх и вниз.В двигателях может использоваться один или два распредвала, и они приводятся в движение цепью ГРМ или ремнем ГРМ.
Видео ниже объясняет то, о чем мы только что говорили (начало примерно с 49 секунд).
Довольно много переменных определяют, как двигатель вырабатывает мощность, необходимую для движения автомобиля. Больше воздуха в двигатель означает большую мощность, поскольку процесс сгорания ускоряется, но слишком много его не обязательно хорошо. Процесс открытия и закрытия клапанов, который мы только что описали, хорошо работает при низких оборотах в минуту (об / мин), но клапаны открываются и закрываются так быстро, когда двигатель набирает скорость, что в конечном итоге ухудшает производительность.
Чем отличается VTEC
Австралийское подразделениеHonda опубликовало видео ниже, чтобы объяснить, как работает его технология VTEC. Мы предлагаем вам посмотреть его, прежде чем читать остальную часть, потому что это поможет нашему объяснению сделать намного больше смысла.
В традиционном двигателе распределительный вал открывает и закрывает клапаны, а его лепестки имеют одинаковый размер. В двигателе Honda VTEC распредвал имеет два кулачка разных размеров: два наружных лепестка стандартного размера и центральный лепесток большего размера.На более низких оборотах только внешние лепестки управляют клапанами. По мере того, как двигатель начинает вращаться быстрее, центральный лепесток вступает во владение, и клапаны открываются раньше и ближе позже, что приводит к внезапному увеличению скорости и повышению производительности.
Это изменение также приводит к резкому изменению шага двигателя — это «срабатывает VTEC».
Действительно ли VTEC что-нибудь делает?
Да и нет; это зависит от того, как вы водите. Автомобили Honda, оснащенные технологией VTEC, как правило, более эффективны в более широком диапазоне оборотов, чем многие сопоставимые автомобили, и им доставляет удовольствие ездить в правильных условиях, но большинство автомобилистов не замечают, что их VTEC срабатывает.Он активен, когда двигатель работает на относительно высоких оборотах в диапазоне оборотов, и вы редко добиваетесь этого в нормальных условиях вождения, особенно если в вашем автомобиле установлена автоматическая коробка передач. Но если вы предпочитаете переключать передачи самостоятельно и любите извилистые дороги, VTEC имеет большое значение.
Рекомендации редакции
Как работает VTEC — объяснение фаз газораспределения клапана Honda
Если вы автолюбитель, то наверняка слышали термин «VTEC» раньше, но, возможно, не знаете, что он означает.Если вы этого не сделаете, вот объяснение.
VTEC — это тип системы изменения фаз газораспределения, разработанный и используемый Honda. Это означает V ariable Valve T iming & Lift E lectronic C ontrol. Как и большинство других систем с изменяемыми фазами газораспределения, VTEC изменяет давление масла для переключения между различными профилями кулачка. На более высоких оборотах двигателя профиль кулачка обеспечивает больший подъем клапана, что позволяет большему количеству воздуха попадать в цилиндр. Это помогает генерировать больше лошадиных сил.С момента своего появления в конце 1980-х годов VTEC использовался во многих автомобилях Honda с лучшими характеристиками, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.
Но способ переключения профилей кулачков VTEC совершенно другой. Большинство систем изменения фаз газораспределения используют повышенное давление масла для изменения фаз газораспределения, открывая клапаны раньше; VTEC использует совершенно другой набор кулачков на высоких оборотах.
Объяснение процесса одними словами не дает ему должного.Джейсон Фенске из Engineering Explained собрал видео, показывающее, как именно работает VTEC, с использованием реальных двигателей Honda и визуальных диаграмм. Если вы хотите знать, что происходит внутри двигателя, обязательно посмотрите этот клип.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Как объясняет Фенске, двигатели с системой VTEC имеют два коромысла с собственными низкопрофильными кулачками для каждого цилиндра и центральный коромысел с собственным высокопрофильным кулачком, который не используется на низких оборотах.По мере увеличения оборотов двигателя поршень внутри коромысел находится под давлением масла, блокируя все три кулачка вместе, чтобы увеличить подъем клапана. Отсюда и характерный звук «VTEC работает».
Теперь, когда вы в следующий раз «войдете в VTEC» за рулем своей Honda, вы будете точно знать, что происходит внутри вашего двигателя.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Что означает VTEC? | Новости
VTEC — это аббревиатура от системы изменения фаз газораспределения, используемой на моделях Honda и Acura с 1989 года. Полное название — это система изменения фаз газораспределения и электронного управления подъемом, а первая буква U.Модель S. с VTEC была Acura NSX 1991 года.
Связано: Что означает TPMS?
«Время» означает, когда клапаны открываются и закрываются, а «подъем» означает, насколько они открываются. Если поднять клапаны выше и держать их открытыми дольше, увеличивается приток воздуха в двигатель и выход выхлопных газов из двигателя. Чем лучше двигатель дышит, тем больше мощности он может производить. VTEC считался первой системой с регулируемыми клапанами, которая могла изменять синхронизацию и подъем как на впуске, так и на выпуске.
Чтобы понять VTEC, это помогает понять, как работает система клапанов. Как и большинство двигателей, двигатели Honda и Acura имеют два распределительных вала: один для открытия впускных клапанов (позволяя воздуху попадать в цилиндры), а другой — для открытия выпускных клапанов (выпуска выхлопных газов). Когда распределительные валы вращаются вокруг и вокруг, кулачки (или «кулачки») давят на коромысла, которые открывают клапаны. Чем больше верхняя точка лепестка, тем выше поднимается клапан, и чем шире выступающая часть, тем дольше клапан остается открытым.
Исходная система VTEC использовала два набора кулачков распределительного вала для открытия клапанов: набор низкопрофильных кулачков открывал клапаны на более низких скоростях для экономичной работы с большим крутящим моментом и кулачков более высокого профиля (здесь мы говорим о миллиметрах) включается на более высоких оборотах двигателя для увеличения воздушного потока и увеличения мощности. Сдвиг профиля клапана был очень заметен водителю.
Сегодня Honda использует несколько версий VTEC для различных двигателей.
Например, на Fit’s 1.В 5-литровом двигателе система VTEC управляет синхронизацией и подъемом обоих впускных клапанов каждого цилиндра, но не выпускных клапанов. Гибридный плагин Clarity и гибрид Insight используют аналогичную версию.
Ещё с сайта Cars.com:
Однако на 1,8-литровом двигателе HR-V VTEC управляет синхронизацией одного впускного клапана на низких скоростях и обоих впускных клапанов на более высоких скоростях, но не меняет высоту подъема.
Четырехцилиндровые двигателиHonda с турбонаддувом имеют регулируемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, но не имеют регулируемого подъема.Honda заявляет, что эта версия VTEC управляет впускным и выпускным распредвалами независимо друг от друга, что позволяет оптимизировать фазу газораспределения для различных условий движения. Эта система используется в Accord, Civic, Civic Si и Type R, а также в CR-V.
Двигатели V-6 в Odyssey, Passport, Pilot и Ridgeline имеют регулируемый подъем и синхронизацию впускных клапанов, а VTEC работает с отключением цилиндров для работы в трехцилиндровом режиме.
Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров.В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.
Civic, NSX, S2000 и другие: как Honda VTEC изменила правила игры
VTEC. Даже если вы не являетесь поклонником Honda или энтузиастом импорта, вы, несомненно, знакомы с этим. Это расшифровывается как «Электронное управление синхронизацией клапана и подъемом», и когда Honda начала внедрять эту новую технологию двигателей в конце 1980-х — начале 1990-х годов, компания вступила в новую эру производительности.
Инженер Honda Икуо Каджитани считается «отцом VTEC», и он возглавляет команду, которая начала разработку этой технологии в середине 1980-х годов с целью значительного улучшения характеристик двигателей четырехтактных автомобилей Honda.
Honda уже создавала двигатели с одним верхним и двумя верхними распредвалами, которые обеспечивали впечатляющие характеристики для своих размеров, но это только начало.
Основным препятствием было то, что двигатели малых размеров должны были бы иметь чрезвычайно высокие обороты, чтобы получить мощность, и это, естественно, означало бы большой компромисс как в экономии топлива, так и в характеристиках более низких оборотов.
Таким образом, Каджитани и другие инженеры Honda придумали систему, которая могла бы использовать два разных профиля кулачка, чтобы обеспечить как высокие обороты, так и высокую мощность, а также плавность хода и топливную экономичность при более низких оборотах.
При нормальном движении двигатель работает по первому профилю кулачка, и в определенный момент, определяемый ЭБУ, сработает соленоид, используя давление масла для перемещения штифта, который переключается на профиль кулачка с высоким подъемом.
Если вы когда-либо водили VTEC Honda, вы знаете, что это изменение часто можно услышать и почувствовать, а ощущение «VTEC начинает работать» превратилось в интернет-мем.Меморандум или нет, нельзя отрицать его эффективность.
После множества проб и ошибок и перепроектирования деталей, Honda смогла выдержать стресс. Они построили безнаддувный четырехцилиндровый двигатель, который обладал высокими оборотами специально созданного гоночного двигателя, но при этом обладал долговечностью, управляемостью и топливной экономичностью обычного экономичного двигателя.
В Японии первым автомобилем, оснащенным двигателем DOHC VTEC, стал Integra 1989 года, оснащенный легендарным двигателем B16A, который вскоре стал легендарным.Он выдавал 100 лошадиных сил на литр, а его 1,6 литра при 8000 об / мин — 160 лошадиных сил.
Аналогичный двигатель B16A1 приводился в движение рынком JDM Civic и CR-X SiR, и он помог превратить эти скромные компактные автомобили в машины, которые могли прыгать на гоночной трассе намного выше своего веса.
В Северной Америке мы впервые попробовали VTEC в Acura NSX 1991 года, который использовал эту технологию в своем 3,0-литровом двигателе DOHC V6, чтобы обеспечить как мощность, так и характер двигателя, который соответствовал его экзотической высокотехнологичной основе.
И снова именно система VTEC помогла оригинальному NSX и последующим автомобилям воплотить в жизнь их мечту — обладать индивидуальными характеристиками гоночного автомобиля в автомобиле, который мог бы быть таким же послушным и надежным, как японский семейный седан.
Вскоре VTEC можно будет найти на всем, от более крупного четырехцилиндрового двигателя h32A до небольших двигателей SOHC VTEC, которыми оснащались такие автомобили, как Del Sol, Civic EX и Civic Si на американском рынке начала 1990-х годов.
Правильные двигатели VTEC DOHC серии B подходят для таких автомобилей, как Acura Integra GSR, Integra Type R, а затем и EM1 Civic Si. Эти технологии можно найти в двигателях Honda J-серии V6, которыми оснащено все, от роскошных седанов Acura до минивэнов и пикапов.
И, конечно же, были также Honda S2000 и его двигатель F20C VTEC, которые достигли новых высот в лошадиных силах на литр и помогли сделать S2000 одним из самых впечатляющих спортивных автомобилей, когда-либо выпускавшихся в Японии.
VTEC будет продолжать развиваться и распространяться в последующие годы, появляясь во все большем количестве автомобилей Honda и сохраняя их безнаддувные двигатели меньшего рабочего объема, конкурентоспособные со своими конкурентами, и придавая им особый характер, которого нет в других недорогих двигателях.
Сегодня Honda по-прежнему производит двигатели VTEC, но, учитывая рост турбонаддува и тот факт, что другие автопроизводители уже много лет используют свои собственные формы изменения фаз газораспределения, это ощущение не такое особенное.
Sill, если вы когда-нибудь сядете за руль новой или старой Honda с двигателем VTEC, вы все равно сможете услышать и почувствовать это переключение, и это еще одно напоминание о том, чтобы оценить удовольствие и увлекательность хорошо сделанного внутреннего сгорания. двигатель пока еще можно.
Ещё от Driving Line
- Говоря о двигателях Honda, давайте вспомним менее известное семейство пятицилиндровых двигателей 1990-х годов.
Что такое VTEC? | Келли Синяя книга
Существует множество технологических усовершенствований, которые могут помочь двигателям работать более эффективно. Honda использует запатентованную конструкцию, называемую «электронное управление изменением фаз газораспределения и подъемом» или VTEC. Эта система помогает повысить эффективность двигателей Honda за счет компьютеризированного управления двигателем. Потребители должны ознакомиться с этими системами и определить, стоит ли вкладывать средства в двигатель типа VTEC.
Компания Honda изначально разработала систему VTEC в начале 1980-х годов для увеличения мощности 4-цилиндровых двигателей без снижения топливной экономичности. С тех пор другие производители разработали аналогичные конструкции. Конфигурация двигателя VTEC позволяет автомобилям двигаться быстрее, сохраняя при этом их способность экономить бензин. Эта система является первой в своем роде, в которой используется несколько профилей распределительных валов, поэтому двигатель одинаково хорошо работает на высоких и низких оборотах в минуту (об / мин). Это означает, что ваш двигатель будет работать эффективно независимо от скорости автомобиля.
Чтобы понять ценность системы VTEC, вам необходимо понять основы работы двигателя автомобиля. 4-цилиндровый двигатель содержит четыре поршня, которые перемещаются вверх и вниз, чтобы контролировать поток воздуха и топлива в камеру сгорания двигателя. Распределительный вал — это вращающийся вал с лопастями, открывающими и закрывающими впускной и выпускной клапаны камеры сгорания. Распредвалы перемещаются в соответствии с движением поршней, позволяя воздуху попадать в двигатель в определенное время.
Проблема в том, что по мере того, как автомобиль движется быстрее, поршни в двигателе также двигаются быстрее.Количество раз, когда поршни проходят полный цикл за минуту, измеряется в об / мин. В большинстве двигателей распределительные валы открывают и закрывают клапаны с определенной постоянной скоростью, но при более высоких оборотах клапаны открываются и закрываются слишком быстро, чтобы получить оптимальную топливно-воздушную смесь. Таким образом, автомобили сжигают больше топлива на более высоких скоростях.
VTEC изменяет это с помощью компьютеров и нескольких кулачков на распределительном валу. Компьютер учитывает множество факторов, включая давление масла, температуру двигателя и скорость вращения двигателя, и использует эту информацию, чтобы определить, когда воздушные клапаны должны открываться и закрываться.Затем он сигнализирует о правильном наборе кулачков на распределительном валу, чтобы клапаны открывались в нужное время. Это позволяет двигателю оптимально работать на всех скоростях.
Хотя VTEC был первоначально разработан Honda, подобные системы — не называемые VTEC — используются во многих различных типах иномарок, включая Toyota, Porsche, BMW и Nissan.
Если вы хотите купить новый или подержанный автомобиль, подумайте о покупке автомобиля с двигателем типа VTEC. Они используют компьютеризацию, чтобы помочь двигателю поддерживать высокий уровень мощности и сжигать меньше газа.Они могут стоить дополнительных инвестиций для некоторых покупателей автомобилей, которые хотят, чтобы двигатели работали оптимально независимо от скоростей, с которыми движутся их автомобили.