ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Материалы по теме

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Материалы по теме

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Материалы по теме

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Материалы по теме

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Фото: компании-производители

что нужно обязательно учитывать перед покупкой

Как правило, перед покупкой нового или подержанного транспортного средства будущий владелец задается вопросом, с каким двигателем лучше выбрать машину. При этом потенциальный обладатель должен в обязательном порядке учитывать индивидуальные особенности того или иного типа ДВС.

При этом силовые установки отличаются по рабочему объему, мощности, количеству цилиндров, компоновке и т.д. Также иногда встречаются роторные двигатели и т.п. Вполне очевидно, что при таком многообразии нужно знать, как выбрать двигатель автомобиля, а также какой двигатель лучше выбрать для машины.

Содержание статьи

Дизельный или бензиновый двигатель: какой мотор будет лучше

Двигатели внутреннего сгорания, которые можно встретить под капотами различных авто, бывают бензиновыми и дизельными. Бензиновый двигатель в качестве топлива использует бензин. Для того чтобы воспламенить горючее в цилиндрах, агрегаты данного типа имеют систему зажигания, результатом работы которой является электрическая искра на свечах зажигания.

Дизельный двигатель использует дизтопливо (солярку), причем системы зажигания не имеет. В этих моторах топливо воспламеняется самостоятельно от сильного сжатия и нагрева.

Каждый из этих ДВС имеет как свои преимущества, так и недостатки. Например, бензиновый агрегат более распространен, его дешевле и проще обслуживать. Однако такие двигатели имеют меньший ресурс, расходуют больше бензина, система зажигания может давать сбои.

Дизельные моторы появились на легковых авто сравнительно недавно, при этом отличаются высоким КПД, расходуют небольшое количество топлива. При этом слабым местом таких ДВС является чувствительная топливная система, работоспособность которой сильно зависит от качества солярки. Еще следует учитывать, что дизельный двигатель более дорогой в ремонте и обслуживании по сравнению с бензиновыми аналогами.

Получается, если важна высокая максимальная скорость автомобиля, повышенный комфорт (минимум шумов и вибраций), а также более дешевое обслуживание, тогда следует обратить внимание на бензиновый агрегат. Еще отметим, что на такой двигатель можно без особых проблем установить ГБО.

Если же на первом плене стоит топливная экономичность и «тяговитость», тогда оптимальным решением будет дизельный мотор. Что касается установки газового оборудования, переделка в газодизель также возможна, однако для гражданских легковых авто попросту нецелесообразна с учетом высокой стоимости и сложности таких доработок.

Бензиновый двигатель: карбюраторный или инжекторный

Итак, если выбор двигателя автомобиля сводится к покупке бензинового авто, тогда идем далее. Подавляющее большинство моторов на территории СНГ являются именно бензиновыми. Параллельно с этим на отечественных дорогах можно встретить как большое количество машин с инжекторным, так и с карбюраторным двигателем.

Если коротко, инжектор является современным решением в области топливного впрыска. Такой впрыск полностью электронный, система сама учитывает, сколько горючего подавать в двигатель с учетом режима работы и целого ряда особенностей.

Все процессы топливоподачи и управления работой ДВС происходят полностью автоматизировано. В результате инжекторный двигатель экономичный, мощный, способен стабильно работать  в разных условиях.

  • Что касается карбюратора, на сегодняшний день это сильно устаревшее механическое устройство. При этом механика не способна гибко и динамично «подстраиваться» под изменения условий в процессе эксплуатации. Двигатель с такой системой расходует больше горючего, менее стабильно ведет себя в жару, в холод и т.д.

Также карбюратор нужно намного чаще обслуживать, постоянно регулировать, настраивать и чистить от загрязнений. Вполне очевидно, что сегодня покупать машину с карбюратором не следует, отдавая предпочтение более современному и экономичному инжекторному мотору.

Атмосферный двигатель или турбомотор

Начнем с того, что атмосферный двигатель «затягивает» воздух в цилиндры естественны образом (за счет разрежения, которое создается в результате движения поршней). Турбонаддув представляет собой решение, которое позволяет принудительно нагнетать воздух в цилиндры двигателя под давлением.

Сразу отметим, практически все современные дизельные двигатели являются турбированными, так как именно наличие турбокомпрессора на дизеле позволяет добиться необходимой мощности, экономичности и ряда других важнейших характеристик от  моторов данного типа. Другими словами, простой атмосферный дизель на легковом авто сегодня найти достаточно сложно.

Однако если речь идет о бензиновых моторах, ситуация меняется. Большинство таких ДВС являются атмосферными. Дело в том, что хотя турбина обеспечивает значительный прирост мощности и крутящего момента без увеличения объема двигателя, решение одновременно усложняет конструкцию и делает силовой агрегат более дорогим в ремонте и обслуживании.

  • Турбодвигатель нуждается в более качественном топливе и сокращении интервалов замены масла. Еще стоит отметить сниженный ресурс в результате более высоких нагрузок на бензиновый турбомотор.

Становится понятно, что хотя мощность турбированного мотора больше, чем у атмосферного аналога с таким же объемом, такой двигатель можно считать более «проблемным». Прежде всего, небольшой ресурс дорогостоящей турбины (около 80-100 тыс. км.) и самого двигателя (в среднем, около 200 тыс. км. для бензиновых версий и 350-400 для дизелей).

Что касается расхода топлива, на турбомоторах в спокойном режиме езды он может быть ниже, чем у атмосферных аналогов в одинаковых условиях. Однако на практике значительной экономии не получается, так как турбированный двигатель обычно располагает водителя к активному драйву.

Какой объем двигателя лучше выбрать

Хорошо известно, что чем большим оказывается объем двигателя, тем он мощнее. Другими словами, автомобиль с большим мотором лучше разгоняется и зачастую имеет высокую максимальную скорость. Исключением можно считать разве что некоторые внедорожники, в которых все «силы» ДВС брошены на повышенную проходимость, а не на динамику разгона и высокие скорости.

При этом важно понимать, что чем больше мощности отдает двигатель, тем больше топлива он потребляет. Если годовые пробеги не большие, тогда с расходом не менее 15-20 литров можно и согласиться, однако в случаях, когда за год машина проезжает 30-40 тыс. км. расходы на горючее могут заметно ударить по бюджету.

К этому стоит добавить, что дополнительно нужно учитывать и налог на мощность двигателя, стоимость полиса ГО и т.д. Если же говорить о ресурсе двигателей, то большеобъемные агрегаты  зачастую выгодно отличаются в этом плане от «малолитражек». Если просто, в рамках повседневной эксплуатации мощный мотор не нужно сильно «крутить» для поддержания необходимого темпа езды, во время интенсивных ускорений с места, обгонов и т.д.

Это значит, что такой двигатель не часто работает на высоких и максимальных оборотах при ежедневном использовании, при этом именно высокие обороты означают пиковые нагрузки и заметно сокращают срок службы любого двигателя.

На практике, например, 4-х литровый двигатель вполне может пробежать 500-600 тыс. км. и более без капремонта, тогда как 1.4-литровый агрегат может нуждаться в переборке или капитальном ремонте уже к 200-250 тыс. км. Но есть и минусы — двигатель большого объема требует больше моторного масла при замене, его дороже ремонтировать в плане стоимости работ и запчастей и т.д.

Кстати, вопросу мощности мотора нужно уделять внимание и с учетом того, какая коробка передач будет стоять на автомобиле. Если машина оснащена «механикой» или «роботом» (РКПП), тогда особых проблем не возникнет. Однако в случае, когда ТС оснащается классическим «автоматом» с гидротрансформатором или вариатором, тогда следует быть готовым к дополнительному отбору мощности у двигателя такими типами трансмиссий.

  • Еще нужно добавить, что ГУР (гидроусилитель руля) и кондиционер в комплектации того или иного авто также будут дополнительно отбирать мощность ДВС. В результате динамика малолитражной машины с АКПП при включении кондиционера может оказаться неудовлетворительной.

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что оптимально подбирать мотор по объему и мощности так, чтобы затраты на содержание авто укладывались в прогнозируемы и ожидаемые рамки, при этом мощности все же было достаточно с поправкой на стиль езды, личные предпочтения водителя и т.д.

Если подбирается авто б/у, тогда лучше приобрести конкретную модель с более мощным двигателем в линейке не только по причине лучшей динамики, но также из расчета на больший остаточный ресурс мотора до капремонта.

Компоновка двигателя, расположение мотора и количество клапанов

Если говорить о различных характеристиках, двигатели отличаются по количеству цилиндров, по расположению цилиндров, а также по самому расположению мотора в подкапотном пространстве.  Например, силовые агрегаты бывают 3-х, 4-х, 5-и, 6-и, 8-и цилиндровыми и т.д.

По расположению цилиндров также выделяют рядные, V-образные, оппозитные двигатели и т.п. Силовой агрегат может быть установлен под капотом продольно или поперечно. На каждом цилиндре может быть установлено по 2, 4 и более клапанов ГРМ.

Отметим, что на общее число цилиндров следует обращать внимание только тогда, когда речь идет о выборе малолитражки. Если точнее, не так давно на городских субкомпактных автомобилях в практику вошла установка трехцилиндровых атмосферных и турбомоторов. При этом такие ДВС с тремя цилиндрами отличаются повышенным уровнем вибраций.

Во всех остальных случаях количество цилиндров в той или иной мере определяет мощность, при этом в плане вибраций не так важно, сколько их имеет конкретный мотор, 4, 5 или 6. Зачастую незначительную роль играет и особенность расположения ДВС под капотом.

Единственное, на практике многие рядные двигатели с 6-ю цилиндрами, установленные продольно, отличаются повышенной склонностью к поломкам даже при незначительном перегреве сравнительно с другими аналогами.

Как правило, особого внимания заслуживает только компоновка цилиндров. Схем компоновки много, при этом  наиболее распространенными являются:

  • рядные двигатели;
  • V-образные агрегаты;
  • оппозитные моторы;

Рядный мотор из этого списка самый простой, цилиндры идут в один ряд над коленчатым валом. Такой двигатель проще обслужить и отремонтировать. Главным минусом является то, что увеличение количества цилиндров  больше 6 приводит к тому, что мотор становится слишком длинным и его не удается разместить как продольно, так и поперечно в подкапотном пространстве.

Для решения этой задачи  на машину ставится V-образный мотор, цилиндры распложены уже не в один, а в два ряда, причем под углом друг к другу. Такие ДВС сложнее рядных, их дороже обслуживать и ремонтировать.  Достаточно вспомнить о том, что указанный тип агрегатов имеет две ГБЦ со всеми вытекающими последствиями. Еще одним минусом является относительно высокая вибронагруженность.

Оппозитные двигатели используют только некоторые автопроизводители.  В частности,  на таких ДВС специализируется Subaru из Японии, также их производят немцы Porsche. Оппозитный двигатель создает минимум вибраций, однако крайне сложен в обслуживании, далеко не все автосервисы могут выполнить его качественный ремонт при такой необходимости.

Теперь перейдем к клапанам. От их количества напрямую завит мощность двигателя, приемистость мотора и ряд других параметров. Чем больше клапанов, тем лучше цилиндр наполняется топливно-воздушной смесью и вентилируется от выхлопных газов. При этом увеличение числа клапанов закономерно приводит к усложнению и удорожанию всей конструкции ГРМ.

Сегодня самые простые моторы имеют по 2 клапана (впускной и выпускной) на каждый цилиндр. Наиболее распространенным вариантом на бюджетных авто является рядный четырехцилиндровый 8-клапанный двигатель. Подобные агрегаты самые доступные по цене и простые в ремонте. При этом они наименее мощные и недостаточно экономичные сравнительно с 16-клапанными вариантами и т.д.

Советы и рекомендации

Итак, если вы не знаете, как выбрать двигатель для автомобиля, приведенная выше информация позволяет ответить на ряд основных вопросов.  Определившись с типом агрегата (бензин или дизель), необходимо также учитывать отдельные особенности того или иного ДВС.

Одной из важнейших  характеристик является мощность (ее должно хватать), причем  также нужно обращать внимание на то, как она достигается, путем увеличения рабочего объема и использования большого количества клапанов на цилиндр или же за счет турбонаддува. Если двигатель атмосферный, тогда ресурс такого ДВС больше, что особенно актуально при покупке авто с пробегом.

По этой же причине следует помнить, что V-образные двигатели хотя и бывают атмосферными, при этом они намного сложнее рядных. Более того, ремонт и обслуживание зачастую оказывается на том же уровне или даже дороже турбомоторов. Если же говорить об оппозитных силовых агрегатах, следует учитывать их небольшую распространенность и другие сложности.

Получается, самым простым, надежным и  доступным по цене в плане приобретения и последующего обслуживания можно считать обычный рядный атмосферный бензиновый двигатель. Единственное, если такой ДВС имеет всего 2 клапана на цилиндр, не следует ожидать большой мощности и хорошей динамики разгона, особенно на агрегатах с объемом до 2.0 литров. При этом более совершенные версии (например, с 4 клапанами на цилиндр) обойдутся не намного дороже, однако характеристики двигателя будут заметно лучше.

Если коротко, цепь принято считать более надежным решением с увеличенным ресурсом. При этом обслуживать цепной привод все равно нужно, а производить замену цепи ГРМ, успокоителей и натяжителей цепи достаточно дорого.

Ремень конструктивно проще, стоимость обслуживания такого привода заметно дешевле цепи. Но менять его нужно чаще, параллельно следует устанавливать и новые ролики (обводной, натяжной). Если говорить о надежности, для исключения риска обрыва ремня ГРМ его нужно менять каждые 50-60 тыс. км пробега.

Однако в последнее время для удешевления конструкции и снижения веса и размеров ДВС многие автопроизводители стали устанавливать «облегченные» однорядные цепи. Это значит, что обрыв такой цепи уже через 100-120 тыс. км. вполне реален. Другими словами, каждые 100 тыс. цепь также желательно менять.

  • Главным плюсом цепи однозначно можно считать только то, что она редко рвется неожиданно, в отличие от ремня. При износе и ослаблении цепь сначала шумит, что и указывает водителю на необходимость обслуживания элемента. В случае с ремнем обрыв может произойти внезапно, а результатом обрыва, причем как ремня, так и цепи, обычно является то, что в двигателе гнет клапана.

Получается, при выборе того или иного двигателя необходимо учитывать, какой привод ГРМ имеет конкретный мотор. Если планируется покупка авто с пробегом от 100 тыс. км. и больше, причем силовой агрегат имеет цепь, тогда в большинстве случаев следует быть готовым к ощутимым дополнительным расходам на замену цепи.

Что в итоге

Знание того, как подобрать двигатель для автомобиля, позволяет сделать правильный выбор ДВС. Выше мы перечислили основные моменты, на которые следует обращать внимание при подборе силового агрегата. Как показывает практика, нужно придерживаться правила «золотой середины», причем для автомобильного двигателя это особенно актуально.

Силовая установка  должна обеспечивать необходимый баланс по мощности и показателю крутящего момента. Немаловажен и расход горючего, а также общая надежность двигателя, его ремонтопригодность, стоимость планового обслуживания, запчастей и внеплановых ремонтных работ.

Перед покупкой транспортного средства следует обязательно учитывать перечисленные особенности, сопоставляя их с собственным бюджетом. Обратите внимание, распространенной ошибкой зачастую является приобретение как самого маломощного мотора с небольшим объемом, так и слишком мощного силового агрегата.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, цепь или ремень ГРМ. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках цепного и ременного привода механизма газораспределения.

В первом случае машина со слабым двигателем попросту «не едет», а сам ДВС зачастую имеет небольшой ресурс. Во втором случае за мощный мотор приходится расплачиваться высоким расходом топлива и обслуживания, причем в рамках повседневной эксплуатации эту мощность можно вполне считать избыточной.

Напоследок отметим, что при подборе уже не нового автомобиля, прежде всего, нужно уделять максимум внимания надежности двигателя, а уже потом другим характеристикам. Важно подобрать такой силовой агрегат, который будет иметь еще достаточно большой остаточный ресурс, то есть не потребует от владельца серьезных вложений на протяжении, как минимум, 100-150 тыс. км.

Читайте также

Нужно ли прогревать двигатель автомобиля зимой и летом

Волнующий вопрос для всех автомобилистов на протяжении уже многих лет прогревать или не прогревать двигатель. Спор на эту щепетильную тему будет продолжаться, пока на земле существуют автомобили с двигателями внутреннего сгорания. 
Существует два диаметрально противоположных лагеря до хрипоты отстаивающие свою правоту. Мы попытаемся рассмотреть доводы каждой стороны и привести наши рассуждения к общему знаменателю. 

Почему нужно прогревать двигатель автомобиля?

В первую очередь нужно найти ту отправную точку, с которой все началось. Нет, мы не станем искать истину во временах  первых двигателей внутреннего сгорания. Вернемся буквально на 30 – 35 лет назад. Времена прогрессивных идей и конструкций в автомобилестроении. И хотя инновационная система распределенного впрыска уже активно внедрялась крупными производителями автомобилей. Все же преобладающее число автомобилей тех лет оснащалось карбюраторной системой питания, особенно на территории еще бывшего СССР. Наверное, уже не многие вспомнят, но многие оценят эти замечательные устройства с механической регулировкой воздушной заслонки. Плохо отрегулированный карбюратор доставлял немало хлопот автовладельцу, а особенно в зимний период эксплуатации. 
Именно с тех времен идет устойчивое мнение, по сей день поддерживаемое многими мастерами и автолюбителями, что прогрев двигателю необходим. Потому как регулируемая троссиком воздушная заслонка напрямую влияла на количество оборотов двигателя, и в зимний период на таких автомобилях пока снизятся обороты до устойчивых рабочих величин, а значит двигатель прогреется,  движение начинать не желательно. Слишком велика будет нагрузка на двигатель и коробку автомобиля.
И теперь возникает резонный вопрос: — «Так было давно, а что же теперь, в наше время, что изменилось?». Произошла смена поколений, успешно реализованы и внедрены новые системы электронного впрыска, которые уже без участия человека, самостоятельно регулируют поступление топливо-воздушной смеси в цилиндры. Тем самым выход на устойчивые рабочие обороты двигателя происходит гораздо быстрее и менее болезненно для двигателя в целом. А это означает, что начало движения может произойти гораздо раньше. 
Более того, практически все производители современных автомобилей в инструкции по эксплуатации транспортных средств настоятельно не рекомендуют прогревать двигатель. Делая упор на такие показатели как увеличение токсичности в момент прогрева, а так же увеличение расхода топлива.

Прогрев двигателя машины зимой.

Можно было бы согласиться, и полностью довериться производителям автомобилей, если бы не учитывался тот фактор, что наши автомобили эксплуатируются не только при положительной температуре воздуха за окном. Зимний период эксплуатации — это дополнительное время на подготовку автомобиля к движению. Пока откапываются сугробы после грейдера и сметается снег с кузова, двигатель молотит на холостых – это и есть зимний прогрев. По окончании всех работ мы уже садимся в относительно теплый салон и наблюдаем стрелку температуры ОЖ  почти на своем законном рабочем месте, можно двигаться. Но что за этот период происходит внутри двигателя, что испытывает двигатель при прогреве без движения, т.е. без нагрузки. С самого первого момента запуска, система управления двигателем поднимает обороты, хорошо обогащая смесь (наверняка обращали внимание, что выхлоп сильно попахивает топливом в этот момент), естественно часть топлива, не успев сгореть, стекает по стенкам цилиндров вниз, в поддон где смешивается с моторным маслом. Попутно, топливо, стекая в поддон, смывает со стенок цилиндров масляную пленку, результатом получаем сухое трение в цилиндрах. Естественно, что резко усиливается износ. Богатая смесь так же даст усиленную нагрузку на катализатор и создаст идеальные условия для формирования нагаров на распылителях форсунок и впускных клапанах. Таким образом, ближе к весне получим хорошо сформировавшийся слой нагара, который сильно изменит поведение двигателя.

Для окончательного понимания масштабов этого мероприятия разложим все на плюсы и минусы.

Плюсы прогрева двигателя:

⦁ За время прогрева салон автомобиля успевает слегка нагреться.
⦁ Частично размораживаются окна автомобиля.

Минусы прогрева двигателя:

⦁ Двигатель работает с повышенной нагрузкой на катализатор.
⦁ Богатая смесь на холостых оборотах без нагрузки способствует повышенному образованию нагаров на клапанах, форсунках, дне поршня.
⦁ Образовавшиеся нагары с течением времени повлияют на динамику и мощность.
⦁ Увеличение нагаров со временем ухудшает смесеобразование.
⦁ Несгоревшее топливо, стекая по стенкам цилиндра, снижает смазывающую способность моторного масла, что вызывает повышенный износ.
⦁ Несгоревшее топливо, попадая в поддон, окисляет моторное масло, что приводит к его деградации.

В сухом остатке получим, что в прогреве нет никакой практической необходимости, только тратится дополнительное топливо. Прогрев машины на месте вреден для двигателя и экологии, инструкции автопроизводителей несут верную информацию. Прогревать двигатель необходимо в движении. Вполне естественно, что прогрев в движении происходит много быстрее, чем на стоящем автомобиле. Стало быть, суммарный износ оказывается меньше. Много меньше выделяется и вредных веществ в атмосферу. Горячее масло быстрее и в полном объеме начинает выполнять свои функции.


Прогрев дизельного мотора.

Ситуация с прогревом дизельного автомобиля слегка отличается. И основное отличие заключается в том, что при заводе на холостых оборотах двигатель не греется совсем. Для прогрева дизельному двигателю нужна нагрузка, которую можно получить только при движении. Длительный прогрев не добавит тепла в салон, не повысит рабочую температуру двигателя. Зато увеличит нагрузку на сажевый фильтр за счет повешенного образования сажи. Моторное масло так же пострадает из-за большего количества топлива попадающего в поддон.

Правильный уход за двигателем.

Даже учитывая все выше написанное полностью исключить прогрев автомобиля не возможно. Да и тяжелый режим  эксплуатации мегаполиса и пробок только добавит нагрузку на топливную систему и систему нейтрализации отработанных газов. В таком режиме ни двигатель, ни топливная система самостоятельно восстановиться не смогут. Как можно помочь  своему автомобилю не накапливать лавинно проблемы, а сохранять заявленные характеристики? Ответы на такие вопросы есть у компании Liqui Moly.

Компания Liqui Moly имеет богатый исследовательский и практический опыт в применении присадок. Технические специалисты рекомендуют не доводить до плачевного состояния автомобиль, а использовать профилактические меры:
Для автомобилей с бензиновым двигателем, рекомендуется периодическое применение присадок, очищающих топливную систему. Эффективный очиститель инжектора Injection Reiniger Effectiv арт. 7555 мягко снимет загрязнения с форсунок и камеры сгорания при тяжелых условиях эксплуатации и первоначальных симптомах загрязнения топливной системы. Удалит нагары, смолы и сократит выброс вредных веществ

Для снижения нагрузки на катализатор бензинового двигателя технические специалисты рекомендуют Очиститель катализатора Catalytic-System Clean арт. 7110. Это специальное средство для очистки системы катализатора бензинового двигателя. Очищает катализатор, систему впрыска и камеру сгорания. Позволяет быстро и эффективно удалять нагар, смолы и отложения. Снижает расход топлива и выбросы вредных веществ.  

Для очистки впускных клапанов систем распределенного впрыска рекомендация к применению Очистителя клапанов Ventil Sauber арт. 1989. Присадка эффективно удаляет отложения, образующиеся на клапанах. Удаляет нагар на форсунках, в карбюраторе и впускном тракте. Это способствует нормализации работы двигателя: уверенному пуску и стабильным оборотам холостого хода.

Для автомобилей с дизельным двигателем, для очистки системы впрыска дизтоплива технические специалисты Liqui Moly рекомендуют применять Очиститель дизельных системDiesel Spulung арт. 1912. Это высокоэффективное средство для дизельного топлива, очищающее форсунки от нагара и отложений. Использование присадки позволяет также защитить топливную систему от коррозии, улучшить параметры двигателя за счет повышения цетанового числа и улучшения процесса сгорания топлива.

Для снижения нагрузки на сажевый фильтр дизельного автомобиля применение присадки Diesel Partikelfilter Schutz арт. 2298 поможет снизить саже образование в камере сгорания, а так же минимизирует количество сажи попадающее в фильтр.


Полезные автосистемы, убивающие двигатель

Многие системы современных автомобилей, нацеленные на экономию топлива и повышение эффективности, в реальности могут нанести существенный вред бортовому оборудованию и даже привести к необходимости капремонта. Подробности приводит «Российская газета».

Среди таких скрытых врагов двигателя – казалось бы, полезная система экономии топлива «Старт-стоп». Ее нередко можно встретить не только в автомобилях премиального сегмента, но и в добротных массовых моделях. Система автоматически отключает двигатель во время остановки автомобиля и запускает его при нажатии на педаль газа.

В зависимости от марки и модели машины автопроизводители обещают экономию от 1 до 2 литров горючего на 100 километров. Мало кто афиширует оборотную сторону вопроса: каждое отключение двигателя означает остановку масляного насоса, а каждый пуск, особенно зимой, когда двигатель не вышел на рабочую температуру, увеличивает нагрузку на трущиеся детали мотора.

В результате при перезапуске двигателя масляная пленка не успевает добраться до шатунов и других трущихся поверхностей агрегата, что провоцирует повышенный износ деталей и возникновение задиров на стенках цилиндров.

Не способствует повышению ресурса силового агрегата – особенно малообъемного – и система турбонаддува. Турбокомпрессор на бензиновых моторах небольшого объема может не «отходить» и 100 тысяч километров. Современные турбины «раскручиваются» до сверхвысоких оборотов, а их температура может возрастать до 1 тысячи градусов – конечно, при этом растет нагрузка на мотор.

Если турбина начинает «хандрить», производительность двигателя снижается. Происходят провалы в тяге, в итоге мотор может даже перейти в аварийный режим.

Также проблемная турбина может требовать больше моторного масла, забирая его у поршневой части и создавая собственно мотору масляное голодание. Если автомобиль не оснащен системами охлаждения турбины после выключения мотора, например, турботаймером, масло в раскаленной докрасна турбине может закоксоваться, при этом нарушится герметичность уплотнений и, как следствие, вырастет расход масла на угар.

Еще один враг силового агрегата – современные системы впрыска. Вред двигателю при этом можно нанести, если слепо следовать рекомендации многих автопроизводителей не прогревать мотор дольше 5 минут в зимнее время. При значительном понижении температуры воздуха нагрузки на мотор чрезмерно возрастают. Силовому агрегату требуется больше времени, чтобы разогреть масло и трущиеся детали силового агрегата. Если же следовать рекомендации многих автопроизводителей – а руководствуются они главным образом соображениями экологии, – ресурс шатунно-поршневой группы в морозы будет резко снижаться.

Серьезный вред автомобилю в некоторых случаях может нанести даже каталитический нейтрализатор, защищающий атмосферу от вредных выбросов. Речь прежде всего о неисправных нейтрализаторах, выходящих из строя из-за некорректной работы системы зажигания, нештатного износа или использования некачественного топлива.

Например, при неисправности системы зажигания топливо в одном или нескольких цилиндрах сгорает не полностью и попадает в систему выхлопа. Раскаленный катализатор дожигает излишки углеводородов, в результате соты нейтрализатора раскаляются до сверхвысоких температур и спекаются.

Другая частая причина поломки нейтрализатора – его механическое повреждение, например, как следствие проезда неровностей. Тонкостенные соты нейтрализатора при этом крошатся, а мелкие частицы керамики могут через выпускной тракт попасть в цилиндры двигателя, поцарапать их стенки и в итоге вывести силовой агрегат из строя.

Двигатель Для Автомобиля коды ТН ВЭД (2020): 9031803800, 8421310000, 2710

Приборы контрольно-измерительные для диагностики работы двигателя, электрических и электронных систем автомобиля в комплекте 9031803800
Компоненты транспортных средств: сменный элемент воздухоочистителя для двигателя внутреннего сгорания автомобиля, 8421310000
Масло для промывки двигателей автомобилей Gazpromneft Promo 2710
Компоненты автотранспортных средств: стартеры для двигателей автобусов, предназначенные для перевозки не менее 20 человек, стартеры для двигателей легковых и грузовых автомобилей, 8511400001
Масло моторное универсальное всесезонное для бензиновых и дизельных двигателей автомобилей 2710198200
Ремни вентиляторные клиновые и синхронизирующие поликлиновые для двигателей автомобилей, ремни зубчатые газораспределительного механизма двигателей автомобилей, 4010310000
Компоненты оборудования для питания двигателя газообразным топливом торговых марок «DIGITRONIC»/»STAG» для автомобилей, использующие сжиженный нефтяной газ (СНГ) и компримированный природный газ (КПГ) в качестве моторного 9031803800
Охлаждающая жидкость для двигателя автомобиля (АНТИФРИЗ), упакованная в пластиковые бутыли объемом от 0,1 литра до 20 литров, канистры объемом от 0,1 литра до 20 литров, железные бочки объемом от 60 литров до 220 литров 3820000000
Компоненты для транспортных средств: турбокомпрессоры одноступенчатые для двигателей грузовых автомобилей 8414801109
система контроля запуска двигателя автомобиля 852692000
Масло для промывки двигателей автомобилей Газпромнефть МП Синтетик 2710
Предпусковой подогреватель двигателя автомобиля, 8516797000
Ремни вентиляторные клиновые и синхронизирующие поликлиновые для двигателей автомобилей и ремни зубчатые газораспределительного механизма двигателей автомобилей 4010310000
Ремни вентиляторные клиновые для двигателей автомобилей, 4010390000
Специальная модифицированная система, предназначенная для установки на механические транспортные средства, для автомобилей категорий M1, M2, M3, N1, N2, N3 с двигателями внутреннего сгорания, использующих сжиженный нефтян 3917320009
Компоненты оборудования для питания двигателя газообразным топливом торговых марок «DIGITRONIC»/«AEB» для автомобилей, использующие сжиженный нефтяной газ (СНГ) и компримированный природный газ (КПГ) в качестве моторного т 9031803800
Опоры резинометаллические подвески двигателя автомобиля. 4016995709
Компоненты транспортных средств: радиаторы системы охлаждения двигателей автомобилей, 8708913509
Ремни вентиляторные клиновые для двигателей автомобилей 4010310000
Компоненты автотранспортных средств: генераторы для двигателей автобусов, предназначенные для перевозки не менее 20 человек, генераторы для двигателей легковых и грузовых автомобилей, 8511500001
Приборы контрольно-измерительные для диагностики работы двигателя, электрических и электронных систем автомобиля 9031803800
Приборы контрольно-измерительные для диагностики работы двигателя, электрических и электронных систем автомобиля в комплекте с соединительным проводами и аккумуляторными батареями: 9031803800
Масло для промывки двигателей автомобилей G-Energy Flushing Oil 2710199800
Охлаждающая жидкость для двигателя автомобиля (АНТИФРИЗ), упакованная в пластиковые бутыли объемом 1 литр, канистры объемом от 5 литров до 25 литров 3820000000

Качественное и эффективное двигатель автомобиля китай для автомобилей Inspiring Driving Experience

Получите доступ к качественному, мощному и надежному сервису. двигатель автомобиля китай на Alibaba.com за повышение производительности двигателей и значительное увеличение срока их службы. Эти емкостные и прочные. двигатель автомобиля китай подходят не только для транспортных средств, но и идеально подходят для всех типов тяжелой техники. Качество этих. двигатель автомобиля китай абсолютно превосходны, и они созданы с использованием новейших технологий для лучшей поддержки двигателей и их бесперебойной работы.

Замечательное и выдающееся. двигатель автомобиля китай, представленные на сайте, предлагаются некоторыми из ведущих поставщиков и оптовых торговцев, которые на протяжении долгого времени преуспели в поставке запчастей высокого качества для машин. Эти крепкие. двигатель автомобиля китай антифрикционные, стабильно работающие и экологически чистые — самые большие преимущества этих продуктов. Вы можете выбрать из множества вариантов бензиновых и дизельных двигателей. двигатель автомобиля китай совместим со всеми видами моделей.

При покупке они эффективны и безупречны. двигатель автомобиля китай на Alibaba.com вы можете выбирать между различными вариантами продуктов в зависимости от их размеров, мощности, крутящего момента, разновидностей радиаторов и моделей в соответствии с вашими конкретными требованиями. Файл. двигатель автомобиля китай доступны здесь, а именно коромысла, толкатель распределительного вала, подшипник штока, радиатор и многое другое, что позволяет получить доступ ко всем типам деталей. Файл. двигатель автомобиля китай все сертифицированы ISO, SGS, CE, IAF для обеспечения оптимального качества.

Изучите различные. двигатель автомобиля китай представлен на Alibaba.com и экономит деньги при покупке продуктов. Все эти продукты доступны как OEM-заказы при оптовых закупках вместе с вариантами индивидуальной настройки упаковки и продуктов. Вас ждут большие скидки на эти товары.

Двигатель ВАЗ 2107: технические характеристики, устройство


Двигатель является сердцем любого автомобиля.  Не зря в переводе с латыни слово «автомобиль» означает «самодвижущийся». Именно силовой агрегат отличает любой велосипед от автомобиля. Двигатели семейства ВАЗ классики, к которым принадлежит и ВАЗ 2107, для своего времени являлись передовыми в своём классе – довольно малошумными, экономичными, неприхотливыми. Вес силового агрегата и вес автомобиля  10% и 90%, что неплохо для развития тяги. Поговорим подробнее о двигателе.

Все двигатели семейства классики, в том числе ВАЗ 2107 являются бензиновыми, четырёхтактными. У всех агрегатов четыре цилиндра, четыре поршня, которые расположены в ряд, установлен карбюратор.  Агрегат восьмиклапанный, по два клапана на каждый цилиндр. Распределительный вал (или механизм ГРМ, газораспределения) расположен сверху. Вверху же и находится подача смеси топлива и воздуха, которую подаёт карбюратор.

Изначально на ВАЗ 2107 ставился карбюратор, «шестёрочный» движок, ВАЗ 2106, его объём 1,6 л.  В дальнейшем мы будем иметь в виду именно этот карбюраторный движок.

Можно установить также двигатель 21067, его объём 1,6 л. Масса этих двух разновидностей движков практически одинакова

Кроме этого стандарта, на старые модели ВАЗ 2107 устанавливались силовые агрегаты  2103 и 2104, на другой размер цилиндров, который составлял не 79 мм, а 76. Соответственно, мощность двигателей была несколько меньше.

Во всех силовых агрегатах порядок работы цилиндров 1-3-4-2.

Силовой агрегат, разрез во фронтальной плоскости

Мощность агрегатов, устанавливаемых на ВАЗ 2107, и больше всего у ВАЗ 2106 и составляет 54,8 кВт, или  74,5 л.с. Существует прямая зависимость: чем больше объём цилиндра, тем выше мощность двигателя. Карбюратор прибавляет больше надёжности двигателю, по сравнению с инжекторным, при отказе двигателя, возможности дать «прикурить» и др.

Вес двигателя в сборе составляет  около 120 кг, поэтому не рекомендуется пытаться снять силовой агрегат, не имея электротали или крана-балки под рукой.

Устройство двигателя следующее:

  • Блок цилиндров — высокопрочное чугунное литьё. В нём расположены 4 высокоточных полости – цилиндры в один ряд. На рисунке показана схема блока цилиндров и ходы охлаждающей жидкости в нём. Его масса велика, это самая тяжёлая часть силового агрегата.
  • Коленвал также выполнен из литого чугуна высокой прочности, он покоится на пяти опорах, называемых шейками. Масса коленчатого вала велика, так же велика и точность его обработки, его шейки закалены токами высокой частоты. На рисунке показаны схема, устройство и основные допуски при производстве коленчатого вала.
  • Шатуны – выполнены из высокопрочной кованой стали, так как он испытывает большие нагрузки. Их 4 штуки, по одному на каждый цилиндр. В шатун запрессовывается поршневой палец. Так как шатуны нельзя заменить один на другой, они маркированы в соответствии с цилиндрами. На рисунке показаны устройство и основные размеры поршня (справа) и шатунов (слева) и их схема предельных допусков в мм.
  • Поршни — отливаются из лёгких алюминиевых сплавов, с покрытием оловом наружных поверхностей. Эта технология позволяет улучшить приработку поршня к стенке цилиндра. На поршни устанавливаются по три кольца, два из которых — называются компрессионными, и одно маслосъемное.
  • Головка блока цилиндров – выполнена из легкого алюминиевого сплава, её масса сравнительно небольшая, и между ней и блоком цилиндров находится специальная прокладка, не подверженная усадке. На рисунке изображено устройство головки БЦ и клапаны.
  • Распределительный вал со звёздочкой и клапанный механизм вместе с цепью представляют собой механизм газораспределения. Цепной привод работает вместе с натяжителем и успокоителем цепи.
  • Маховик находится у заднего полюса коленвала. Маховик имеет зубчатый венец из чугуна, который входит в зацепление со стартером, чтобы выполнить пуск двигателя. Чтобы увеличить мощность двигателя, можно снизить вес маховика, поставив облегчённый вариант.
  • Принципиальная схема агрегата включает в себя многие другие, например схема смазки двигателя тоже будет представлена, например, таким образом:

На этой схеме, чтобы не вдаваться в подробности, можно увидеть специальные каналы и полости в литых деталях, так называемые смазочные ходы и полости для циркуляции охлаждающей жидкости в блоке цилиндров.

Нужно отметить, что мощность агрегата не может быть максимальной и близкой к ней на протяжении долгого времени, без адекватной системы охлаждения и смазки.

В заключение стоит отметить, что если вы выбираете, карбюратор выбрать или инжектор, то можно сказать, что первый вариант более прост и надёжен в ремонте, зато второй более современный и экономичный.

Двигатель легкового автомобиля — обзор

В этой главе будут представлены принципы работы нагнетателей с механическим приводом и турбонагнетателей с приводом от выхлопных газов. Особое внимание уделяется их взаимодействию с двигателем внутреннего сгорания и их влиянию на процесс сгорания, а не конструкции нагнетателя. Рассмотрены и сопоставлены применения бензиновых и дизельных двигателей.

Поскольку турбокомпрессор встречается чаще, чем нагнетатель, ему уделяется гораздо больше внимания.Таким образом, раскрывается тема рационального использования энергии выхлопных газов; сюда входят принципы нестационарной передачи энергии, а также системы согласования турбонагнетателя и наддува.

A. Цели и методы наддува

Целью наддува или турбонаддува является увеличение выходной мощности двигателя внутреннего сгорания. Это достигается за счет использования компрессора для увеличения плотности воздуха на впуске, так что во время процесса впуска в цилиндры поступает большая масса воздуха, чем обычно в двигателях без наддува.Чем больше воздуха в цилиндрах, тем больше топлива можно сжечь для достижения более высокой выходной мощности. Повышенная выходная мощность должна снизить стоимость, вес и объем на единицу мощности двигателя. Дополнительные преимущества могут заключаться в повышении эффективности или сокращении выбросов выхлопных газов. Однако в некоторых случаях, например, в бензиновых двигателях мощных автомобилей, единственной целью может быть увеличение выходной мощности. Все эти аспекты будут рассмотрены позже.

Наддув обычно означает использование компрессора, приводимого в действие шестеренками или ремнем, или непосредственно от коленчатого вала двигателя.Идея не нова и, безусловно, восходит к патентам Даймлера (1885 г.) и Дизеля (1896 г.). Однако расцвет нагнетателей пришелся на начало 1940-х годов, когда они использовались для кратковременного повышения мощности поршневых авиационных двигателей (на взлете) и для компенсации пониженной плотности воздуха на высоте. В последнее время интерес больше связан с компрессорами с низким коэффициентом сжатия (до 1,7) для двигателей легковых автомобилей. Основная проблема с наддувом заключается в том, что КПД двигателя обычно падает, поскольку топливо добавляется пропорционально увеличенной плотности воздуха на впуске для увеличения мощности, но некоторая часть этой мощности требуется для привода нагнетателя (компрессора).Это, а также детонация при сгорании бензина, ограничивают перепад давлений примерно 1,7: 1.

Турбокомпрессор выполняет ту же задачу, что и нагнетатель, но турбина соединена с компрессором, образуя турбокомпрессор. Компрессор приводится в движение турбиной, которая использует энергию выхлопных газов двигателя. Таким образом, мощность, необходимая для привода компрессора, исходит от энергии выхлопных газов, а не коленчатого вала двигателя. Преимущество — большая эффективность, чем у нагнетателя. Только на некоторых экспериментальных «составных» двигателях вал турбонагнетателя (соединяющий турбину и компрессор) соединен с коленчатым валом двигателя.В этих случаях идея состоит в том, чтобы преобразовать часть энергии выхлопных газов в выходную мощность двигателя в дополнение к задаче сжатия воздуха на впуске.

Система турбонаддува восходит к патентам, полученным Buchi в Швейцарии в 1906 году. Турбокомпрессоры широко использовались в судовых дизельных двигателях с 1950-х годов, автомобильных дизельных двигателях с конца 1960-х и бензиновых двигателях легковых автомобилей с конца 1970-х годов. Соотношение давлений варьируется от 1,5: 1 для бензиновых двигателей до 3,5: 1 для крупных промышленных и судовых дизельных двигателей.

Нагнетатель Comprex (рис. 1), разработанный компанией Brown Boveri Co., не является ни нагнетателем с механическим приводом, ни турбонагнетателем, хотя он использует энергию выхлопных газов для сжатия входящего воздуха. Обмен энергии от выхлопа двигателя к впускной системе происходит за счет сжатия волны давления в роторе Comprex. Отверстия на одном конце ротора открываются для выхлопных газов под высоким давлением. Это создает волны давления в ячейках ротора, которые сжимают воздух внутри них. Сжатый воздух попадает во впускной коллектор через отверстия на другом конце ротора.Дополнительные отверстия на каждом конце ротора используются для удаления выхлопных газов из ячеек и наполнения ячеек свежим воздухом, опять же с помощью серии волн давления и расширения. Воздействие волны давления ограничивается ячейками ротора и гасится в коллекторах двигателя. Как показано на рисунке 1, ротор приводится в движение коленчатым валом двигателя, чтобы могла работать последовательность открытия и закрытия портов на каждом конце ячеек. В процессе сжатия воздуха мощность коленчатого вала двигателя не используется, поэтому потеря мощности двигателя для Comprex очень мала.

Рис. 1. Нагнетатель волны давления Brown-Boveri Comprex. Принцип : выхлопной газ от двигателя a течет по трубе d к колесу-ячейке b Comprex, передает свою энергию воздуху в колесе посредством процесса волны давления и покидает машину в направление г к выхлопной трубе. Свежий воздух, всасываемый в точке f, , который сжимается во время вращения ротора в цикле волны давления, подается в двигатель через воздухозаборник e наддувочного воздуха, таким образом повышая давление в цилиндре.Приводная мощность, передаваемая ремнем c , используется только для приведения в действие Comprex ® для распределения волн давления и составляет всего от 0,5 до 1% выходной мощности двигателя.

Главное преимущество Comprex перед турбокомпрессором — лучшая переходная характеристика. В случае турбонагнетателя энергия, необходимая для ускорения вращающихся частей, поступает от выхлопных газов. В Comprex ротор ускоряется двигателем через ременную передачу, поэтому вся энергия выхлопных газов используется для процесса сжатия.Таким образом, ускорение турбокомпрессора происходит медленно и задерживает нарастание давления наддува, но для Comprex нет эквивалентной задержки. Недостатками Comprex являются более высокая температура сжатого воздуха на выходе из-за теплопередачи и смешивания выхлопных газов и свежего воздуха в ячейках (хотя это может быть использовано для уменьшения NO x за счет рециркуляции выхлопных газов), механические сложность привода и, вероятно, более высокая стоимость. Кроме того, он более чувствителен к потерям давления в системе впуска и выпуска.До сих пор нагнетатель Comprex не получил широкого распространения, поэтому здесь он не будет обсуждаться (см. Главу седьмую).

В большинстве двигателей с турбонаддувом также используется теплообменник («охладитель наддувочного воздуха») для снижения температуры воздуха, выходящего из компрессора, и, следовательно, повышения его плотности. Очевидно, что это делает процесс турбонаддува более эффективным, но за счет дополнительной сложности, особенно в двигателях транспортных средств (рис. 2). В качестве охлаждающей среды используется вода для судовых и стационарных двигателей и обычно окружающий воздух для двигателей транспортных средств, хотя в некоторых двигателях транспортных средств используется промежуточный водяной контур.На рис. 3 показано влияние эффективности охладителя наддува (∈ c ) на общий коэффициент плотности системы турбонаддува. Из этого рисунка видно, что охлаждение заряда наиболее привлекательно для приложений с высоким коэффициентом давления.

Рисунок 2. Дизельный двигатель грузового автомобиля с турбонаддувом и воздухо-воздушным охладителем (Garrett).

Рисунок 3. Влияние охлаждения наддува на плотность воздуха во впускном коллекторе.

Что такое объем двигателя и почему он важен?

Если вы когда-нибудь слышали или читали о таких терминах, как 2.0-литровый, кубический сантиметр или объем двигателя — все они относятся к размеру двигателя автомобиля.

4

Размер двигателя определяется объемом пространства (объема) в цилиндрах двигателя. Здесь воспламеняется смесь топлива и воздуха, чтобы получить энергию, необходимую для вращения колес. В совокупности объем между всеми цилиндрами обозначает объем двигателя.

Количество цилиндров в двигателе также сильно варьируется, обычно от 12 до трех — хотя есть автомобили с 16 и всего двумя цилиндрами — самые высокие числа обычно связаны с суперкарами и большими автомобилями.Но, как правило, чем меньше объем двигателя и меньше его объем, тем более экономичен ваш автомобиль.

Если мы возьмем 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель в качестве примера того, что часто встречается в популярных современных автомобилях, каждый из этих цилиндров имеет объем около 500 см3 (или пол-литра). Производители округляют цифры, поэтому 2,0-литровый двигатель может иметь более конкретный 1997 куб.

Основное указание на размер двигателя гласит, что чем он больше, тем он мощнее.

Разрушение мифа о запуске нового автомобиля

Однако большие двигатели обычно менее эффективны — они потребляют больше топлива, чем двигатели меньшего размера.

Современный подход состоит в том, чтобы использовать двигатели меньшего размера, но найти способы повысить их выходную мощность, например, за счет турбонаддува. В большинстве случаев меньшие двигатели с турбонаддувом могут производить больше мощности, чем более крупные двигатели без турбонаддува, которые они эффективно заменили. В довершение всего, эти меньшие двигатели с турбонаддувом по-прежнему более экономичны, производя при этом большую мощность и крутящий момент.

4

Турбокомпрессор в разрезе

Некоторые производители, включая Ford и Volkswagen, даже предлагают 1.0-литровый трехцилиндровый двигатель в некоторых из их моделей, который потребляет очень мало топлива, но может чувствовать себя таким же мощным, как двигатель большего размера.

Например, маленький 1,0-литровый двигатель Ford с турбонаддувом EcoBoost

имеет такой же размер, как лист бумаги формата A4, но выдает почти такую ​​же мощность и крутящий момент, как автомобили с более крупными двигателями.

А небольшой 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, установленный в Peugeot 308 GTi 270, выдает 201 кВт мощности — всего на 8 кВт меньше, чем значительно больший 3,6-литровый шестицилиндровый двигатель, установленный в Jeep Wrangler.

4

Объем двигателя раньше был окончательным показателем производительности автомобиля, но современные технологии позволяют повысить топливную экономичность при улучшении показателей мощности и крутящего момента. Обратной стороной этого является потеря уникальных характеристик больших безнаддувных двигателей, которые делают управление ими приятным. Тем не менее, двигателями с турбонаддувом приятно управлять по-своему.

Размеры багажного отделения самых продаваемых австралийских внедорожников

По мере того, как инженеры продолжают находить все более изобретательные способы извлечения большей мощности при меньшем расходе топлива, размер двигателя больше не имеет значения, как раньше.

Как 2-литровый двигатель Koenigsegg без кулачкового механизма выдает 600 лошадиных сил

Вы всегда можете рассчитывать на то, что Koenigsegg будет действовать по-другому. Возьмем, к примеру, новейший автомобиль шведского бренда Gemera, четырехместный гибридный grand tourer мощностью 1700 л.с., который может разгоняться до 250 миль в час. В мире, где сейчас больше суперкаров сверхдорогих, чем когда-либо, Gemera выделяется. И, пожалуй, самое интересное в машине — это двигатель.

Koenigsegg называет двигатель Tiny Friendly Giant, или сокращенно TFG, и это подходящее название.TFG — это 2,0-литровый трехцилиндровый двигатель с двумя турбинами, развивающий 600 лошадиных сил. Удельная мощность TFG составляет 300 лошадиных сил на литр, что намного выше, чем у любого другого дорожного автомобиля. Кенигсегг говорит, что это «на световые годы впереди любого другого производимого сегодня трехцилиндрового двигателя», и он не ошибается: следующим по мощности тройным двигателем является 268-сильный двигатель Toyota GR Yaris.

Еще более необычно то, что у TFG нет распредвала. Вместо этого в двигателе используется технология Freevalve, дочерняя компания Koenigsegg, с пневматическими приводами, открывающими и закрывающими каждый клапан независимо.Я позвонил основателю компании Кристиану фон Кенигсеггу, чтобы узнать, как именно работает этот нетрадиционный двигатель.

Freevalve

Tiny Friendly Giant был разработан специально для Gemera. Koenigsegg хотел что-то компактное и легкое, с большой мощностью. Koenigsegg также решил полностью изменить схему гибридной модели Regera, в которой внутреннее сгорание обеспечивает большую часть общей выходной мощности. В Gemera большая часть энергии поступает от электродвигателей, причем Gemera вносит некоторую движущую силу, а также заряжает батареи гибридной трансмиссии.

Учитывая эти критерии, Koenigsegg выбрал 2,0-литровую трехцилиндровую конфигурацию. «Мы немного почесали голову», — говорит Кенигсегг. «Трехцилиндровый двигатель — не самый эксклюзивный … но потом мы поняли, что в расчете на каждый цилиндр это самый экстремальный двигатель на планете с технической точки зрения. И почему у нас должно быть больше, чем нужно, чтобы сделать автомобиль как можно более легким , как можно более просторными? »

Остальное связано с характером двигателя. «Это крупнокалиберный двигатель с большим ходом, и он не кажется таким уж жалким, как некоторые трехцилиндровые», — говорит Кенигсегг.«Представьте себе Харлей с еще одним цилиндром. Такое ощущение». Несмотря на диаметр цилиндра 95 мм и ход поршня 93,5 мм, TFG имеет довольно высокие обороты. Пиковая мощность составляет 7500 об / мин, а красная линия установлена ​​на 8500. «У нас есть тенденция создавать эти вращающиеся части легче, чем кто-либо другой, — объясняет Кенигсегг, — но в то же время уделяя особое внимание силе. И если вы сделаете это, вы может вращаться выше «. Крошечный двигатель также обеспечивает большой крутящий момент — 443 фунт-фут от чуть ниже 3000 об / мин до 7000.

Последовательная турбо-установка гениальна.TFG имеет два выпускных клапана на цилиндр, один из которых предназначен для малого турбонаддува, а другой — для большого. На низких оборотах открывается только выпускной клапан с малым турбонаддувом, что дает резкую реакцию наддува. После 3000 об / мин выхлопные клапаны с большим турбонаддувом начинают открываться, создавая огромный наддув и большую мощность и крутящий момент в среднем диапазоне. (Даже без турбонаддува TFG впечатляет: Кенигсегг говорит, что теоретически безнаддувный TFG может вырабатывать 280 лошадиных сил.)

Этот контент импортирован из Vimeo.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

«Не зря он называется Freevalve», — говорит Кенигсегг. «Каждый отдельный клапан имеет полную свободу. Сколько открывать, когда открывать, как долго оставаться открытым». При низких нагрузках открывается только один из двух впускных клапанов на цилиндр, благодаря чему распыленное топливо распределяется более равномерно. Благодаря системе Freevalve, постоянно настраивающей ход и продолжительность впускного клапана, отпадает необходимость в обычном дросселе, и двигатель может отключать отдельные цилиндры на лету.Freevalve также позволяет TFG переключаться между традиционным циклом Отто и циклом Миллера, когда впускные клапаны остаются открытыми дольше, чтобы помочь снизить насосные потери, повысить мощность и эффективность. И это даже не самое безумное. «С помощью турбонагнетателей этот двигатель может развивать двухтактный двигатель примерно до 3000 об / мин. Он будет звучать как рядный шестицилиндровый двигатель при 6000 об / мин», — говорит Кенигсегг. После 3000 об / мин TFG придется снова переключиться на четырехтактный режим, потому что на более высоких оборотах не хватает времени для замены газа.Но это всего лишь теория — компания еще не тестировала TFG в двухтактном режиме. Кенигсегг говорит, что это все еще «рано».

Koenigsegg также работает с техасской компанией, занимающейся искусственным интеллектом, SparkCognition, над разработкой программного обеспечения для управления двигателями ИИ для двигателей Freevalve, таких как TFG. «Со временем система научится оптимальным способам управления клапанами, наиболее экономичным и чистым… В конечном итоге она начнет делать то, о чем мы никогда не думали», — говорит Кенигсегг. «Он будет плавать по разным способам возгорания сам по себе, в конце концов, способами, которые нам не совсем понятны.«Но это выход. Коенгисегг говорит, что TFG пока будет полагаться на работу клапана, запрограммированную человеком.

TFG вырабатывает« всего »около 500 лошадиных сил на обычном насосе. Это двигатель с гибким топливом, оптимизированный для сжигания спирта. этанол, бутанол или метанол, или любая их комбинация. Спиртовое топливо отлично подходит для производительности, но Koenigsegg говорит, что их использование также является ключевой частью очистки TFG, поскольку они генерируют меньше вредных частиц, чем бензин. И с использованием топлива из экологически чистых источников. , TFG может быть эффективно углеродно-нейтральным.

Конечно, сложная система, такая как Freevalve, дороже, чем обычная кулачковая установка, но Koenigsegg отмечает, что в системе используется меньше сырья, что частично компенсирует стоимость и снижает вес двигателя. В целом, двигатель TFG примерно вдвое дешевле в производстве, чем 5,0-литровый твин-турбо V-8 Koenigsegg.

Koenigsegg

В остальном трансмиссия Gemera не менее необычна. TFG расположен за пассажирским салоном, приводя передние колеса через невероятную систему прямого привода Koenigsegg, коробка передач не требуется.На вопрос о необычной установке переднего привода со средним расположением двигателя Кенигсегг отвечает: «Почему многие традиционные автомобили имеют двигатель спереди, карданный вал и привод на заднюю ось?» Электродвигатель / генератор, прикрепленный к коленчатому валу TFG, заряжает батареи гибридной трансмиссии и обеспечивает до 400 л.с. дополнительной мощности, в то время как каждое заднее колесо приводится в движение электродвигателем мощностью 500 л.с. Суммарная пиковая мощность 1700 л.с.

«Машины Koenigsegg — это автомобили со средним расположением двигателя», — объясняет основатель. «Мы не делаем чисто электрические автомобили, потому что на данный момент мы думаем, что они слишком тяжелые и не издают крутого звука.И до тех пор, пока мы можем оставаться без выбросов CO2, бережливыми и относительно чистыми, мы будем продвигать двигатель внутреннего сгорания ».

Koenigsegg

TFG — это демонстрация технологий, альтернативное видение автомобильного будущего. Кенигсегг утверждает, что при некотором левом мышлении двигатель внутреннего сгорания все еще может иметь место в мире электрифицированной автомобильной промышленности. «На мой взгляд, это что-то вроде двигателя или », — говорит Кенигсегг. «Вам не нужно делать его намного меньше, потому что он и так крошечный; вам определенно не нужно увеличивать его для увеличения мощности; у вас либо турбины, либо нет, увеличиваясь с 280 до 600 лошадиных сил.А если этого недостаточно, вы устанавливаете на него электродвигатель, и вы получаете гибрид с [более] 1000 лошадиных сил ».

Koenigsegg снова произвел нечто замечательное с Tiny Friendly Giant. И я думаю, вы согласитесь , название кв.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Является ли молниеносная плазма ключом к более чистому двигателю автомобиля?

Сегодня на дорогах мира курсирует около миллиарда автомобилей, и почти все они работают от внутреннего сгорания. Фактически, технологии 150-летней давности лежат в основе большинства видов транспорта, будь то самолет, поезд или лодка. Важность двигателя для … ну, для всего, означает, что поколения действительно умных людей посвятили свою жизнь — и неисчислимые миллиарды долларов — тому, чтобы сделать его лучше.Но независимо от того, насколько он близок к совершенству, двигатель внутреннего сгорания всегда будет иметь один серьезный недостаток: он убивает нашу планету.

Большинство двигателей внутреннего сгорания сжигают ископаемое топливо и при этом выделяют парниковые газы, такие как диоксид углерода и оксид азота. В США на транспорт приходится почти треть выбросов парниковых газов, несмотря на ряд мер, направленных на ограничение его воздействия на окружающую среду. Двигатель внутреннего сгорания — принципиально грязная технология, но есть много способов сделать его чище.И они начинаются с искры, точнее, свечи зажигания.

Дэвид Хауэлл, директор отдела автомобильных технологий Министерства энергетики США, много времени уделяет размышлениям о том, как построить более совершенные двигатели. В этом году около 70 миллионов долларов — почти четверть годового бюджета его офиса — будет потрачено на исследования и разработки в области сжигания топлива и топлива. «Мы видим, что электромобили на аккумуляторных батареях широко распространены, но двигатели внутреннего сгорания в той или иной форме будут существовать еще долгое время», — говорит Хауэлл.«И нам еще предстоит пройти долгий путь, чтобы повысить эффективность и сократить выбросы».

В двигателях внутреннего сгорания существует глубокая связь между эффективностью и выбросами. Более эффективный двигатель использует меньше топлива для выполнения того же объема работы, а меньшее количество топлива означает меньшие выбросы. Есть несколько способов воспользоваться этим приростом эффективности. В течение многих лет Управление автомобильных технологий было сосредоточено на замене обычного бензина на более экологически чистое биотопливо.

«В двигателе внутреннего сгорания может использоваться широкий спектр видов топлива, и некоторые из них могут быть частично возобновляемыми», — говорит Хауэлл.Но чтобы избавиться от бензина на заправке, потребуется время. Это новое биотопливо не только должно работать так же хорошо, как бензин, но и быть дешевым. А у бензина есть большая фору. «Бензин существует уже столетие, и было проведено множество оптимизаций с точки зрения его характеристик сгорания», — говорит Хауэлл. Таким образом, пока новые модные виды топлива Министерства энергетики не будут готовы для широкой публики, другие исследователи ищут способы улучшить использование обычного старого бензина в двигателях сегодня.

Типичный автомобильный двигатель объединяет воздух и газ в камере сгорания, а затем воспламеняет смесь с помощью свечи зажигания.Эта вековая технология расположена в камере сгорания и установлена ​​в верхней части двигателя в головке блока цилиндров. Когда поршень движется к верхней камере, сжимая топливно-воздушную смесь, свеча создает кратковременную электрическую искру. Искра запускает молекулярную мешанину, которая выделяет тепло и создает парниковые газы, которые выбрасываются из двигателя в виде выхлопных газов.

Продажа бывших в употреблении и восстановленных двигателей.

Гарантия лучшей цены

Мы сопоставим или превзойдем цены любого конкурента
.

Когда вы покупаете модернизированный двигатель в нашей компании, знайте, что вы получаете восстановленный двигатель с качественными внутренними компонентами. Будь то восстановление импортных или отечественных двигателей, мы делаем все возможное, чтобы создать надежный двигатель, который будет работать долгие годы.

Наша команда стремится выявлять заводские дефекты и детали, подверженные отказам, и исправлять эти проблемы, чтобы создавать двигатели, которые лучше новых. В процессе демонтажа и ремонта мы повторно обрабатываем или заменяем неисправные детали, такие как поврежденные шестерни и подшипники, а также остальные внутренние компоненты двигателя.В результате наши восстановленные и восстановленные двигатели всегда превосходят спецификации OEM, что дает вам лучший продукт. Мы настолько верим в наш процесс и результаты, что на большинство наших восстановленных двигателей распространяется 5-летняя гарантия на запчасти и работу без ограничения пробега. Стоимость труда возмещается из расчета 50 долларов в час согласно Mitchell Book Time.

В отличие от других восстановителей, мы не просто заменяем сломанные компоненты, мы заменяем или модернизируем все внутренние детали двигателя. Мы перепроектируем каждый подержанный двигатель, который модернизируем, чтобы соответствовать спецификациям OEM или превосходить их.Кроме того, мы вносим ключевые изменения в наши двигатели, которые устраняют заводские проблемы и дефекты, которые в первую очередь могли привести к внутреннему повреждению двигателя.

В результате нашего целенаправленного процесса восстановления мы являемся поставщиком номер 1 по запасам и высокоэффективным двигателям для продажи для всех основных отечественных и импортных брендов. Кроме того, мы продаем двигатели самых популярных производителей, таких как Duramax, Powerstoke, Cummins, Hemi, Vortec и Triton. Несмотря на наш профессиональный подход, мы с гордостью предлагаем доступные цены и гарантию конкурентоспособной цены.Если вы найдете рядом со мной или в Интернете поставщика восстановленных двигателей, предлагающего более выгодную цену, просто сообщите нам, и мы предложим соответствующую цену и с двигателем более высокого качества.

Если вы хотите модернизировать свой двигатель или нуждаетесь в качественной замене, сделайте правильный выбор и получите качественный двигатель от нашей команды в Car Part Planet, лидере в области замены двигателей и трансмиссий. Позвоните нам, чтобы узнать, подходит ли конкретный модернизированный двигатель вашему автомобилю. Как только мы найдем вам подходящий модернизированный двигатель, мы отправим ваш заказ, предоставим вам быструю и бесплатную доставку, а также 5-летнюю гарантию на запчасти и работу без ограничения пробега.

Почему автомобильные двигатели находятся впереди автомобиля?

Добавлено 14 октября, 2019 Колесо новостей конструкция автомобиля, размещение двигателя автомобиля, двигатели автомобиля, передний двигатель, передняя часть автомобиля, передний привод, капот, тяга

Комментариев нет

Фото: The News Wheel

Машины не сильно изменились с тех пор, как были изобретены более века назад: они по-прежнему работают на четырех колесах и имеют те же основные механические системы, включая расположение двигателя.За исключением некоторых спортивных автомобилей, у большинства автомобилей двигатели всегда располагались спереди, под капотом. Почему автомобильные двигатели расположены впереди транспортного средства?


Современная роскошь: Какие модели Lexus лучше всего покупать подержанные?


Воздействие позиционирования двигателей автомобиля спереди

Расположение двигателя автомобиля влияет на эффективность, ходовые качества и простор салона.

Большинство автомобилей имеют передний привод, то есть двигатель передает мощность на переднюю ось (балку, соединяющую передние колеса), чтобы тянуть автомобиль вперед.Размещение двигателя над передней осью обеспечивает наиболее прямую отдачу мощности на кратчайшем расстоянии от колес.

Двигатели

— и все связанные с ними компоненты — чрезвычайно тяжелые, поэтому размещение его рядом с активно ведущими колесами позволяет автомобилю лучше справляться с этим весом и увеличивать тягу. Таким образом, он не будет постоянно тащить за собой тяжелый двигатель.


Rough-and-Tumble Adventure: Эти бывшие в употреблении модели Jeep — лучшее вложение для экономии денег


Почему в автомобилях не используется задний двигатель, а задний привод? Спортивные автомобили с ручкой заднего привода сильно отличаются от переднеприводных автомобилей и не подходят для повседневной езды.Если задняя ось толкает автомобиль вперед, изменяется способ ускорения, торможения и поворота. Кроме того, они могут легко скользить и ловить хвост, со всей этой мощью, даваемой сзади.

Автомобили с задним расположением двигателя также предлагают меньше места в салоне, поскольку компоненты двигателя занимают большую часть — а иногда и все — заднее сиденье. Размещение двигателя в передней части автомобиля меньше всего ограничивает пространство в салоне.

Большинство автомобилей на рынке не производятся и не покупаются для достижения действительно спортивных результатов: они созданы для простоты использования и простора — и это то, что обеспечивают автомобили с передним расположением двигателя.

Источник: Американская ассоциация по обучению водителей и безопасности дорожного движения

The News Wheel — это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости. Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель — предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».

Изменения двигателя — Бюро автомобильного ремонта

В чем разница между заменой двигателя и заменой двигателя?

«Замена двигателя» — это установка двигателя, отличного от того, который изначально был установлен в транспортном средстве, и не квалифицируется как «заменяющий двигатель».«

Замены двигателя включают:

  • Новый, отремонтированный, модернизированный или подержанный двигатель той же марки, количества цилиндров и семейства двигателей (испытательная группа), что и исходный двигатель, с переустановленными оригинальными средствами контроля выбросов;
  • Двигатель, который соответствует конфигурации, предлагаемой производителем для этого года, марке и модели транспортного средства, а также соответствующим средствам контроля выбросов для установленного двигателя и компонентов шасси, присутствует и подключен.

Как получить копию Руководства по замене двигателя?

Инструкции по замене двигателей штата Калифорния содержатся в Справочном руководстве по проверке смога.

Стоит ли менять или заменять двигатель?

Изменения двигателя могут создавать проблемы и потенциальные проблемы для владельцев транспортных средств, инспекторов и технических специалистов, если они сделаны неправильно. Замена исходного двигателя, трансмиссии и системы контроля выбросов на идентичную конфигурацию или использование пакета двигателя, освобожденного от CARB, поможет устранить проблемы и потенциальные проблемы.

Где автомобили с замененным двигателем могут пройти проверку Smog Check?

Все автомобили с замененным двигателем должны пройти первичный осмотр в Судейском центре и иметь ярлык Рефери BAR, прикрепленный к транспортному средству внутри моторного отсека.После первоначальной проверки Рефери, будущие проверки проверки смога могут быть получены на регулярной станции проверки смога. Чтобы записаться на прием, потребители могут связаться с Рефери по телефону (800) 622-7733. Замененный двигатель не требуется проверять у рефери БАР. Предоставление VIN транспортного средства-донора при первоначальном назначении Рефери упростит процесс.

На какие полномочия распространяются инструкции по замене двигателя?

Законы штата

и федеральные законы о несанкционированном доступе прямо запрещают любые изменения исходной конфигурации системы контроля выбросов транспортного средства, сертифицированной производителем (Калифорнийский кодекс транспортных средств, раздел 27156 и раздел 16, раздел 3362.1 Нормативного кодекса Калифорнии).

Какой вид проверки Smog Check будет проходить мой автомобиль после замены двигателя?

Первичный осмотр Рефери будет основываться на требованиях к проверке смога транспортного средства-донора. Последующие проверки на пункте проверки смога, не являющемся судьей, будут основываться на этикетке BAR Referee, прикрепленной внутри моторного отсека.

Как часто нужно проверять автомобиль с замененным двигателем?

Smog Check Требования к частоте не изменяются после замены двигателя автомобиля.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.