Дисбаланс колес: О дисбалансе и биениях колеса — статьи интернет-магазина

что это и зачем нужна, как правильно делается (оборудование, технология и ошибки)

Начинающие, а иногда и более опытные автомобилисты игнорируют процедуру балансировки, а ведь это жизненно важная операция. От правильно отбалансированных колес зависит не только комфорт при вождении, но и безопасность, правильная работа и срок эксплуатации подвески.

Содержание статьи:

Поэтому автовладельцам стоит знать о балансировке всё.

Когда надо балансировать колеса в машине

Специалисты считают, что балансировка необходима после монтажа новых покрышек. Также следует проходить данную процедуру, если выполнялась перебортовка. Более того – стоит проходить балансировку регулярно, так как имеется масса причин, по которым идеальные настройки сбиваются.

Самая популярная причина – попадание в яму. Это приводит к деформациям диска и смещению центра тяжести. А смещение центра тяжести – это дисбаланс.

Вторая причина, которая распространена гораздо меньше – это неточность колесных дисков и покрышек. Влиять может неверная геометрия, неоднородные материалы, даже незначительное отклонение размеров.

Читайте также: Установка и подключение кнопки Старт/Стоп с алиэкспресс

Среди признаков дисбаланса можно выделить:

• Биение и вибрации руля. При этом проверять необходимо переднюю пару колес;
• Вибрация задней части автомобиля.

Когда нужно ехать на балансировочный стенд:

• При смене шин по сезону. Процесс балансировки необходим, даже если имеется два комплекта резины и дисков. После того, как сезон успешно завершен, диски с резиной отправляются на хранение часто без предварительной балансировки;
• При серьезных ударах покрышки, например, после попадания в яму или при форсировании лежачих полицейских на скорости;
• По пробегу – каждые 15 000 км. А тем, кто любит ездить агрессивно, балансировка рекомендуется в два раза чаще.

Что такое дисбаланс колеса и его последствия

Колесо автомобиля – это объект вращения. Он должен иметь следующие важные признаки:

• Ось симметрии;
• Центр тяжести, расположенный на оси вращения;
• Каждая точка на колесе должна быть равноудалена от центра тяжести.

Балансировкой специалисты добиваются снижения до допустимого уровня дисбаланса.

Дисбаланс – это отклонение центра тяжести колеса.

Процесс осуществляется путем добавления к ободу диска специальных грузиков, тем самым уравновешивая колесо.

Можно выделить три вида дисбаланса:

• Статический, который происходит, если центр тяжести смещается относительно оси вращения. При этом масса не может равномерно распределяться по окружности. В результате получается вертикально направленные вибрации. Последствия статического дисбаланса – это неравномерный износ резины, низкий уровень комфорта при движении, снижение надежности подвески;
• Динамический. Он происходит, когда пресекаются оси вращения и инерции. При этом центр тяжести получается на оси вращения. Масса рассредоточивается по окружности неравномерно;
• Комбинированный – здесь оси инерции и оси тяжести смещаются друг относительно друга.

Когда колесо вращается с высокими оборотами, даже незначительный дисбаланс будет вызывать резкую динамическую неуравновешенность колеса относительно оси.

При этом появляются ощутимые вибрации, как в боковом, так и в радиальном направлении. Особо влияет на комфорт и управления дисбаланс колес передней оси. В результате существенно ухудшается управляемость.

Статья по теме: Почему не загорается лампа давления масла при включении зажигания

Увеличивается износ покрышек и деталей ходовой части, значительно повышается шум в процессе езды. Дисбаланс периодически действуют на покрышку в виде ударной нагрузки при качении – это вызывает чрезмерное перенапряжение каркаса шины и сильный износ протектора.

Сильный дисбаланс имеется в покрышках после ремонта с наложением пластыря. Пробег отремонтированной покрышки, но неотбалансированной, снижается на 25% по сравнению с отбалансированной. Вредные последствия будут возрастать с ростом скорости езды, нагрузок, температуры воздуха.

В зависимости от того, как расположены колеса и какие функции они выполняют, нагрузка на покрышки неодинаковая. Если дорога имеет выпуклый профиль, то перегружены правые колеса.

Тяговое усилили нагружает и приводит к износу покрышек на ведущей паре колес. Если не менять колеса с ведущей оси на ведомую, то неравномерный износ может достигать целых 18%.

Все этапы процесса

На СТО и станциях шиномонтажа мастера устраняют дефекты неравномерно разделенной массы с помощью компенсирующих грузов в определенных местах. Процесс выполняется на специальном оборудовании.

Оборудование автоматически определяет место, куда нужно установить грузик. В компьютер вносят размеры колеса. Затем оборудование выберет оптимальную точку для дополнительно груза. Это статическая балансировка.

Какой тип груза использовать, зависит от диска и его параметров. Это может быть цинковый либо свинцовый груз. Они отличаются по весу – обычно вес составляет от 5 до 100 грамм.

Существует и динамическая балансировка, правда, эту услугу оказывают далеко не везде. Дело в оборудование – в большинстве случаев оно очень старое. Чем шире колесо, тем больше шансов, что появится динамический дисбаланс.

Это интересно: Почему перестал работать парктроник (причины, диагностика, ремонт)

Финишная балансировка выполняется после статической и если это возможно – после динамической. Когда автомобиль вывешен, под колеса устанавливают специальное оборудование, колеса раскручивают до высоких скоростей, система выполняет замеры и отмечает места, куда должен быть установлен груз. Также система сама рассчитывает вес груза.

Для такого процесса необходимо серьезное оборудование, имеющееся только в профессиональных колесных центрах.

Существует и автоматическая балансировка, но она не для легковых, а для грузовых авто. В колесо мастер засыпает специальную гранулу, бисер, песок. В процессе движения за счет центробежной силы материал притягивает к шине внутри.  В результате получается самобалансировка. Очень жаль, что технология недоступна для легковых авто.

Оборудование

Оборудование бывает разное – стационарное и мобильное. Стационарные станки могут определять величину неуравновешенности только демонтированного колеса. Данные станки могут иметь электрический или же ручной привод.

На первых моделях диск крутится за счет электромотора. Во втором случае – его нужно крутить вручную. Не важно, что заставляет диск вращаться – на точность это ни капли не влияет.

Простые модели станков работают со стальными дисками и с несколькими видами литых. Более сложное оборудование может без проблем работать с дисками любых конструкций. Программа сама способна размещать грузик в любой  точке.

Электронная часть серьезных стендов способна выполнять массу полезных функцией. К примеру, она может делить большие грузы на много мелких с разнесением их в разные точки. Данные режим действует, если дисбаланс огромный.

К сведению: Почему течет масло из двигателя, как найти и устранить протечку

В этом случае стенд показывает несколько точек. Еще полезная функция – оптимизация. Электроника анализирует дисбаланс шины и диска, затем находит оптимальное положение друг относительно друга, тем самым обеспечивая максимальный баланс. С помощью данной функции можно снизить количество грузов на диске.

Мобильное оборудование – это подкатные стенды под автомобиль. С ними можно проводить балансировку, не снимая колес. Плюсы в том, что стенд учитывает и другие вращающиеся массы – это могут быть ступицы, тормозные диски или барабаны. Чаще всего такие стенды применяют для финишных работ после стационарного стенда.

Как правильно делается балансировка

Колесо тщательно очищают, затем устанавливают на станок. Далее оборудование рассчитывает вес грузиков и точки для монтажа.

Слесарь устанавливает грузик и проверяет баланс. Если все показатели в норме, то колесо устанавливают на автомобиль. Если баланса нет, то процесс продолжается дальше.

Ошибки

Существует ряд правил, которые нужно соблюдать:

• Диск нужно тщательно очистить. Грязи обычно много на внешней и на внутренней части. Автоматика рассчитывает вес грузиков. Если работать с грязным диском, то можно потерять баланс уже на первой кочке, когда от диска отвалится крупная грязь;
• Обязательно снимают все старые грузики;
• Часто бывает, что покрышка просто не встала на место. Снаружи этого не видно, а на процесс балансировки это влияет;
• Колпаки и другие аксессуары могут добавить дисбаланс.

Эти ошибки часто допускают на шиномонтажных мастерских, ведь там работают не на качество, а на объем и скорость.

Как понять, что колеса отбалансированы

Как было описано выше, без специального стенда сложно сказать отбалансированы колеса или нет. Но если при движении на высоких скоростях отсутствуют вибрации, если износ покрышек равномерный, если нет посторонних шумов, а езда стала комфортной, тогда баланс правильный.

Как правильно балансировать колеса

Правильный баланс колес, это не прихоть, а необходимость, без которой не обойтись сегодня. Однако многие до сих пор не знают, что значит правильная балансировка колеса. И речь идет не об обычных автомобилистах, а о специалистах мастерских шиномонтажа. И поэтому рекомендуется очень внимательно наблюдать за работой шиномонтажника, и выбирать шиномонтажную мастерскую очень тщательно. Так как от этого зависит ваше безопасное перемещение на автомобиле.

Если учитывать то что, в процессе вращения неуравновешенная масса колеса создает свою особенную центробежную силу, которая обладает своим вектором приложения и увеличивающейся пропорционально увеличению скорости вращений, то можно сделать следующие выводы:

1. В сборе баланс колеса, в основном зависит от автомобильной шины, а не от геометрии диска колеса. Это очень легко объяснить: на баланс большее влияние оказывает самые далекие участки собранного колеса.
2. Чем большую скорость имеет колесо, тем серьезнее последствия грозят авто, например, могут выйти из строя элементы ходовки благодаря сильной вибрации, повышается износ резины.

В процессе изготовления покрышек, дисков, камер, невозможно создать идеально сбалансированное изделие. Главную часть дисбаланса привносит покрышки. Так как они наиболее удалены от эпицентра вращения. Так и возникает необходимость балансирования колес. Так как неправильная балансировка колес делает езду на автомобиле не очень комфортной, она также сильно влияет на износ деталей подвески. Самым уязвимым считается ступичный подшипник, который обязательно нужно будет менять, если ездить на несбалансированных колесах.

Сделать балансировку намного дешевле, чем менять изношенные покрышки и детали. Довольно часто встречаются люди, которые осуществляют балансировку только на передних колесах автомобиля. Мотивируя это тем, что ведущие колеса нуждаются в этом больше, и нет необходимости тратить деньги на балансирование задних колес. Это огромное заблуждение, так как такая экономия способна только разрушить все элементы задней подвески.

На сегодняшний день существует несколько видов балансировки колес:

1. Со снятием колеса на специальном станке;
2. Осуществляется непосредственно на самом автомобиле, называется финишная;
3. Автоматическая – бисерная или порошковая.

Как правильно осуществляется балансировка колес?

Статическая

В том случае, когда колеса имеют статический дисбаланс, по оси ращения их вес не равномерный, они обладают тяжелыми местами. Данное место будет с огромной силой бить по дороге, и чем больше скорость колеса, тем сильнее будет ощущаться статический дисбаланс.

Для того чтобы избежать данное явление производится статическая балансировка. Такую услугу предлагает каждая шиномонтажная мастерская. На специальный станок помещают колесо, и в процессе его вращения автоматика   точно определяет степень его дисбаланса, и показывает на какое именно место необходимо установить дополнительный груз.

Грузы существуют двух видов:

1. С кронштейном, его принято крепить на край диска и использовать, как правило, только на штампованных дисках;
2. На клеевой основе, применяется на кованых и литых дисках.

Динамическая

Сразу стоит заменить, что подобную услугу оказывает не каждая мастерская шиномонтажа. Так как оборудование, которое используется в мастерских очень старое.

Для чего необходима динамическая балансировка? Чем профиль колеса шире, тем вероятнее при движении получить динамический дисбаланс, относительно плоскости вращения колеса.

Финишная

Этот вид балансировки, как правило, осуществляется после основной статической или динамической. Специальное оборудование, балансировочный стенд,   устанавливается под подвешенное ТС, колесо раскручивается до скорости девяносто километров в час, а автоматика в это время осуществляет точные замеры, и безошибочно указывает то место, куда следует установить груз. Для этого вида балансировки необходимо специальное оборудование, которое есть только у специализированных шиномонтажных центров.

Автоматическая

Данный вид балансировки принято использовать только на автобусах и грузовых машинах. Осуществляется это таким образом – специальные балансировочные гранулы засыпают колесо, это специальный мелкий бисер, очень редко используется песок, так как он обладает высоким абразивным эффектом.   Под действием центробежной силы, во время движения, к внутренней поверхности шины притягивается специальный балансировочный материал, что и приводит к самобалансировке.

На легковом транспорте этот вид балансировки не применяется, так как не существует возможности точно определить, какое количество материала следует засыпать в каждое колесо. Вес колеса дополнительно увеличивается тоже.

Правильная балансировка колеса

Максимально качественную балансировку гарантирует выполнение ряда правил:

1. Диск обязательно необходимо очистить от любой грязи. Довольно часто ее очень много и не только на внутренней части, но и на внешней. Автоматика рассчитывает какое количество груза необходимо повесить   в ту или другую часть колеса. Если вы сбалансировали грязное колесо, то вы рискуете потерять весь баланс на первой же кочке, после того как комки грязи отвалятся от вашего диска;
2. Рекомендуется снимать все старые балансировочные грузы;
3. Довольно часто встречаются такие ситуации, когда шина до конца не встает на свое место. Заметить снаружи это не всегда удается, а влиять на балансировку подобное может довольно сильно;
4. Колпаки из пластмассы, которые очень часто одевают сразу после процедуры балансировки, тоже способны значительно увеличить дисбаланс в только что сбалансированных колесах.

Как часто следует осуществлять балансировку колес?

Частота проведения балансировки колес, которую рекомендуют разная. Одни говорят что ее необходим осуществлять каждые десять тысяч километров, другие каждые двадцать тысяч. Но совет такой, если вы стали чувствовать, что при движении начинает бить руль, или присутствует лишняя сильная вибрация корпуса, то вам необходимо посетить шиномонтажную мастерскую. Таким образом, вы, возможно, сможете сэкономить на более дорогом ремонте.  

Как правильно определить дисбаланс колес?

В первую очередь, необходимо учесть то, что дисбаланс может появиться не только в статическом положении колеса, но и в динамике. Что в первом, что во втором случае отсутствие баланса вызывает несовпадение инерции и осей вращения. Далее рассмотрим два вида дисбаланса по отдельности:

1. Статический дисбаланс: появляется в том случае, если ось инерции параллельна имеющейся оси вращения, на оси вращения сам центр тяжести отсутствует. Это говорит о том что по длине окружности вес колеса распределен не равномерно. Для того чтобы проверить наличие статического отсутствие баланса необходимо надеть колесо на ось, которая свободно вращается, тщательно прокрутить и обратить внимание на то что после пары маятниковых движений оно полностью остановится. И в таком случае. Центр тяжести авто колеса располагается в самой нижней точки.
2.  Динамический дисбаланс: проявляется только тогда, когда вес колеса имеет по ширине распределение веса неравномерно. Из этого следует, что для определения дисбаланса необходимо использовать вращение на большой скорости.

Также следует знать, что статический дисбаланс не устраняется по средствам грузиков в обыкновенных шиномонтажных мастерских. Так как в таких шиномонтажках могут устранить только динамический дисбаланс.

Существует ли оптимальный дисбаланс?

В обычных условиях добиться идеального распределения центробежной силы и идеальной балансировки колес невозможно. Но предельно допустимые нормы все же существуют.

Необходимо обратить свое внимание на то что если превышен предельно допустимый дисбаланс, при оптимальной геометрии дисков, шины можно считать бракованными. Их не то чтобы можно, их просто необходимо заменить по гарантии в магазине, где они были приобретены, или просто вернуть продавцу резины и забрать обратно все свои деньги. Но прежде чем предъявлять претензии необходимо учесть что на качество любых измерений оказывает значительное влияние несколько немаловажных факторов. Это, в первую очередь, наличие кусков грязи на самом диске, они в свою очередь тоже обладают своим весом и могут в значительной степени исказить показание приборов.

Помимо этого, принято считать, что для того чтобы получить более точный результат, необходимо измерить геометрию дисков и шин по отдельности. Это справедливо в том случае, если балансировка осуществляется на старом оборудовании. Современные шиномонтажные комплексы работают с помощью лазерных технологий, это дает возможность проводить различные измерения и без демонтажа автомобильной шины с диска.

И еще, рекомендуется обратить внимание на окружающие вас инструменты и оборудование. Все обязательно должно быть аккуратно и чисто, и в рабочем состоянии. Балансировочный станок обязан быть установлен на подушке из бетона и очень надежно зафиксирован, иначе все его показания не серьезны, и вы просто так заплатите деньги.

Лапы станка, который предназначен для бортировки шин должны быть оснащены специальными пластиковыми накладками, которые дают возможность избежать царапин на дисках. Набор инструментов обязательно должен решать все возникшие проблемы, которые могут быть связаны с осуществлением основных этапов работы. Также рекомендуется задать мастерам вопрос о том, когда в последний раз балансировочный станок и манометры проходили специальную проверку, должны быть документы которые могут это подтвердить. Это довольно важно, и поэтому владельцы современных шиномонтажных центров регулярно это делают.

Чего никогда не должны делать в хороших центрах шиномонтажа:

1. Не должны бить по колесу железной кувалдой или молотком, ни при каких обстоятельствах;
2. Не берутся за балансировку грязного колеса, так как в этом нет какого-либо смысла, потому что диск и шину необходимо тщательно очистить от грязи;
3. Перед процессом балансировки не оставляют старые грузки, это запрещено категорически;
4. При установке колеса на ступицу пневматическим гайковертом не закручивают ни в коем случае ни гайки, ни болты. Пневматикой откручивать можно, а затягивать и закручивать исключительно только вручную, иначе на ступице центровка колеса не может быть гарантированна;
5. С применением любого вида нагрева не ремонтируют ни одни легкосплавные диски, так как литой диск после нагрева сразу можно выбросить;
6. Радиальные шины с поврежденным каркасом не ремонтируют, речь в основном о боковых порезах, так как конструкция радиальной шины не подразумевает   ремонт каркаса, он не ремонтопригоден, и его дальнейшее использование может быть опасно для жизни.
7. Клиенту не запрещают убедиться в результатах балансировки колеса, чаще всего напротив монитора станка балансировочного делают окно, через него клиент может наблюдать все данные на экране, с комнаты отдыха или улицы.
8. От вопросов клиента ни когда не отмахиваются и всегда очень подробно все объясняют, зачем, что и как. Работнике шиномонтажа вежливы и компетентны в любых рабочих вопросах.
9. Газовыми смесями не рекомендуется ни в коем случае качать шины. Баллон со смесью азота может присутствовать для тех, кто качает колеса газом, но навязывать все эту бесполезную трату денег хороший мастер просто не станет.
10. Клиентов не отпускают до тех пор, пока давление во всех четырех колесах не проверят, даже если ремонту подлежало только одно.

Всегда помните, что все услуги, которые оказывают все шиномонтажные мастерские, непосредственно влияют на безопасность вашего движения на автотранспорте, и поэтому очень рекомендуется следить за качеством осуществления всех работ и настаивать на соблюдении абсолютно всех технологий и правил. 

Дисбаланс колеса, методы устранения

Колесо изобрели давно, но о правильной форме и балансировке заговорили относительно недавно. Со времен зарождения автомобилестроения большое внимание уделялось техническим характеристикам двигателя, да и дорожное покрытие было далеко от хорошего. Но с возрастанием скоростей и улучшения качества дорог, появились новые требования к ездовому комфорту и управляемости.

---

Колесо – вращающийся предмет, устройство, который имеет правильную окружность, то есть все точки должны быть равномерно удалены от оси вращения, а центр тяжести совпадать с ней. Колесо должно быть абсолютно симметричным, к чему стремятся производители. 

Когда колесо ровное и симметричное, дисбаланс возникает вследствие использования ступиц, тормозных дисков, барабанов, шин, имеющих неравномерные вращающиеся массы. Это снижает срок службы элементов подвески, рулевого управления, покрышек, а также влияет на безопасность дорожного движения.

Существует два вида дисбаланса колеса – статически и динамический. Статический дисбаланс – когда ось инерции, на которой располагается центр тяжести, параллельна оси вращения, но не совпадает с ней.

Рис 1. Статический и динамический дисбаланс.

Статический дисбаланс можно заметить при установке на ось вращения. При этом колесо непроизвольно начнет качаться, располагая неуравновешенную массу внизу. Чтобы отбалансировать колесо, необходимо прямо диаметрально на противоположной стороне колеса разместить компенсирующий груз. Это называется статической балансировкой.

Динамический дисбаланс можно обнаружить только при вращении колеса. Как правило, динамический дисбаланс появляется в горизонтальной плоскости. У такого колеса ось вращения проходит через центр тяжести, но не совпадает с осью инерционного движения, а образует некоторый угол. Во время вращения колеса в местах расположения неуравновешенных масс возникают силы, направленные противоположно центру тяжести. Для устранения динамического дисбаланса устанавливается компенсирующая огрузка с внутренней и внешней стороны обода, с противоположной стороны действия силы неуравновешенных масс.

Дисбаланс колеса возникает вследствие заводской конструкции протектора шины, специальных крепежных и регулировочных отверстий, отклонений при штамповке деталей. Точность производства деталей характеризуется радиальным и боковым биение.
Радиальное биение возникает при несоответствии расстояний от любых точек протектора шины до оси вращения колеса. Боковое биение – несоответствие расстояний боковой части колеса за оборот от плоскости, перпендикулярной к оси вращения колеса.

Основные моменты, которые влияют на появление дисбаланса колеса:

• неравномерность толщины протектора по всей окружности, стыки и сварные швы, переменный шаг рисунка протектора, установка шипов в зимней резине, выпадение шипов по мере износа;
• места наложения и стыков шинного корда, стыки в каркасе шины и брекере;
• стык слоя, который герметизирует бескамерную покрышку;
• не концентрические кольца каркаса шины, большой нахлест проволоки в кольце борта;
• неравномерность углов расположения нитей каркаса и брекера;
• не точности форм изготовления покрышек и дисков;
• неравномерная толщина боковых стенок покрышек ободов;
• совпадение самых жестких и тяжелых мест покрышки, выявляемых при маркировке и дефектовке.

Рис 2. Переменный шаг протектора.

Чаще всего дефекты дисбаланса колеса имеют внутренний характер, и определить их визуально практически невозможно. В этом случае производится обычная балансировка в зависимости от статического или динамического дисбаланса.

Но есть видимые дефекты, которые упрощают механизм выявления дисбаланса.

а) – одиночный стык

б) – два стыка

в) – два стыка рядом

Рис 3. Производные возникновения дисбаланса покрышки. 

Улучшение качества изготовления дисков и шин обуславливается нормативами ГОСТ и ISO, которые с каждым годом все ужесточаются. По ГОСТ 4754-97 динамический дисбаланс шин вместе с колесом должен устраняться корректирующими грузами, как указано в таблице:

Обозначение	Номинальный посадочный диаметр обода, дюйм	Корректирующая масса, грамм, не более:
215/80R16C	12	50
	13	60
	14-16	70
	16	140
225/75R16C	16	160

Насколько опасно неотбалансированное колесо? | Обслуживание | Авто

Колесо теряет балансировку по нескольким причинам. Во время активной езды по плохим дорогам с множеством ям могут потеряться не только грузики, но даже и колпаки. Диск получает сильные удары и может сам потерять форму. Штампованные колеса легко мнутся, в отличие от легкосплавных, которые только трескаются. Эти вмятины и становятся причиной разбалансировки. Возникают неприятные вибрации, нарушающие комфорт передвижения и даже влияющие на работу электронных систем, таких как ABS или ESP. Кроме того, на крупных неровностях повреждения получают покрышки, образуются грыжи, резина теряет однородность, из-за чего тоже возникает разбалансировка и, как следствие, вибрации колеса при вращении. Стоит ли сразу отправляться в мастерскую или можно поездить на таком трясущемся автомобиле еще несколько тысяч километров?

Почему бьет колесо?

Балансировать колеса нужно всегда, причем даже новые. В процессе производства покрышки невозможно идеально распределить ее вес относительно центра оси вращения. Многослойная структура колеса всегда неоднородна, металлический корд и защитная основа идут волнами, отчего центр масс не совпадает с центром вращения. Силы инерции заставляют шину вибрировать. На новых покрышках, произведенных на современных заводах с высоким уровнем точности, эти вибрации несильные. На менее качественных колесах они более заметны. С возрастом при износе резины и при использовании поврежденных дисков биения усиливаются.

Предположим, на автомобиле установлены неотбалансированные колеса, то есть центр масс геометрически смещен относительно оси вращения. Пока автомобиль движется на маленькой скорости, биение не чувствуется и никак не влияет на безопасность движения.

Однако с ростом скорости свыше 60 км/ч частота вращения колеса возрастает и входит в резонанс с кузовом. Колебания усиливаются и достигают пика.

Водитель чувствует, как трясется сиденье, руль, педали. Амортизаторы, пружины, сайлентблоки и иные детали переживают не лучшие минуты. Вибрации ослабляют крепления, усиливают напряжение, наносят технике вред.

Завыл подшипник

Высокочастотные колебания для любых механизмов представляют опасность. При вхождении в резонанс вибрирует автомобиль целиком, в том числе болты и гайки, крепления хомутов, ступичные и опорные подшипники. Машина идет в разнос. Могут появиться течи технических жидкостей или ослабнуть соединения в системе охлаждения мотора.

Через несколько тысяч пробега на разбалансированном колесе рискует завыть ступичный подшипник. Ступица греется из-за возросшего трения роликов и разрушается. Затем автомобиль начинает тянуть в сторону, нарушается управляемость.

От вибраций постепенно расшатывается рулевая рейка и ее наконечники, появляется люфт, наблюдается выработка трущихся деталей.

Сцепление колес с дорогой снижается, и в экстремальных режимах, на пределе сцепления резины, вибрации способствуют проскальзываниям протектора при боковых перегрузках. Однако не каждый автомобилист их почувствует, ведь подавляющее большинство водителей не доводят машину до пограничных режимов в виражах. Однако все сталкиваются с неравномерным износом шин.

Поперечные канавки

Вибрации способствуют возникновению на протекторе поперечных канавок, похожих на те, что оставляют волны прибоя на песке. Водоотвод нарушается, колесо перестает столь же надежно держать дорогу, есть риск возникновения заноса. Канавки на протекторе провоцируют еще большее биение колеса и неправильное срабатывание ABS. Тормозной путь растягивается.

Для того чтобы исключить негативное влияние дисбаланса, следует незамедлительно найти причину биения и отбалансировать колеса в шиномонтажной мастерской.

Даже если вибрации не ощущаются, то это не значит, что колеса в порядке. Необходимо проводить проверку балансировки хотя бы раз в год или 1 раз на 10 тыс. км пробега. В особенности это важно для тех водителей, которые часто ездят на дальние расстояния и подвергают машину вибрациям по несколько часов подряд.

Балансировка колес (автомобиль)

23,6.

Балансировка колес

Для плавного вращения колеса и шины в сборе, не вызывая собственных колебаний, колесо в сборе должно находиться в состоянии динамического равновесия. Факторы, ответственные за несбалансированность распределения массы вокруг колеса, следующие.
(i) Молдинг шины не может устанавливаться концентрично на ободе колеса.
(ii) Колесо с боковым биением или деформацией обода колеса.
(Hi) Стенки шины, толщина протектора гребня могут быть неоднородными по всему каркасу в результате производственного брака.
(iv) Блокировка колеса может вызвать чрезмерный износ протектора во время торможения на относительно небольшой области шины.
(v) Боковая стенка может поцарапать бордюр, вызывая чрезмерный износ одной стороны шины.
(vi) Переполнение или недостаточное накачивание шины может вызвать неравномерный износ протектора.
(vii) Неправильная установка шины на колесо относительно клапана.
Один или комбинация вышеперечисленных факторов может вызвать неравномерную концентрацию массы (или недостаток массы) вокруг колеса, так что один сегмент колеса и шины становится легче, и, следовательно, часть, диаметрально противоположная ему, становится тяжелее.Когда более тяжелые участки колеса и шины вращаются, возникает центробежная сила, которая оказывает вращающееся наружу тяговое усилие на опорную ось (ось или поворотную ось) и подшипники. Величина этого внешнего притяжения прямо пропорциональна отсечению балансировочной массы, квадрату скорости вращения колеса и обратно пропорциональна радиусу, на котором сосредоточена масса от его оси вращения.

, где F = центробежная сила, Н
м = несбалансированная масса, кг
V = линейная скорость колеса, м / с
и R = радиус, на котором масса сосредоточена от оси вращения, м
Пример 23.1. Если 100 г резинового протектора было удалено с части протектора шины в 250 мм от центра вращения, и когда колесо достигло скорости 160 км / ч, то найдите: (а) угловую скорость колеса в оборотах в минуту, и (б) центробежная сила.
Решение.

Этот пример демонстрирует, что когда транспортное средство с типичным размером колес для легкового автомобиля движется со скоростью 160 км / ч, дисбаланс шины в 100 г вызывает радиальное внешнее смещение оси колеса 790 Н.
Тяжелое пятно на шине при вращении ускоряется от нуля до максимальной скорости за половину оборота, а затем замедляется до нулевой скорости во второй половине оборота. Поскольку это пятно имеет массу и его скорость изменяется, на него действует различная сила в тангенциальном направлении. Следовательно, когда колесо движется вперед, направление силы инерции, вызванной этим тяжелым местом, постоянно меняется. Наибольшая реакция на колесо возникает в течение короткого времени, когда тяжелая точка замедляется вниз до уровня земли, на мгновение останавливается, меняет направление и ускоряется вверх. Следовательно, в конце каждого цикла и в начале следующего существует тенденция толкать шину вниз, а затем поднимать ее с земли.Хотя этот эффект может быть незначительным при различных низких скоростях транспортного средства, но по мере увеличения скорости увеличивается величина ускоряющей силы, что вызывает периодические толчки и толчки или рывки шины.
Уравновешивание вращающихся масс можно рассматривать в два этапа. Во-первых, статический баланс в одной плоскости вращения, а во-вторых, динамический баланс в более чем одной плоскости вращения.
23. 6.1.

Статические весы

Статический дисбаланс колеса лучше всего понять, установив колесо и шину в сборе на ступицу станка для балансировки колес.Затем сборка раскручивается вручную и отпускается. Колесо вращается несколько раз в зависимости от полученного импульса, затем на мгновение останавливается и затем начинает колебаться взад и вперед с уменьшающейся амплитудой, пока не остановится. Если нижняя точка шины помечена мелом и теперь повернута в одном направлении на определенный угол, а затем отпущена, она немедленно начнет колебательное движение вперед и назад, пока не остановится с отметкой мелом в самой нижней точке. Это показывает, что самая тяжелая часть колеса всегда тяготеет к нижнему положению.Небольшой магнитный груз, эквивалентный несбалансированной массе, помещается на обод колеса, диаметрально противоположный тяжелой стороне колеса. Теперь, если колесо повернуть в любое другое положение, оно останется в этом положении. Однако, если колесо само по себе все еще немного перемещается, то прикрепленный магнитный груз слишком мал или если колесо колеблется быстрее, чем до того, как груз был слишком большим. Этот процесс добавления или уменьшения веса, размещенного напротив тяжелой стороны колеса, а затем поворота колеса примерно на четверть оборота, чтобы увидеть, пытается ли колесо вращаться само по себе, является простым и эффективным методом, используемым для проверки. и поправить любое колесо

Фиг.23.24. Иллюстрация статического дисбаланса колес.
разбалансировка в одной плоскости. После получения правильного балансировочного груза магнитный груз заменяется зажимным грузиком такой же массы. Имея опыт, этот метод проб и ошибок статической балансировки колеса может быть быстрым.
Поскольку колесо и шина в статическом дисбалансе вращаются по фиксированной круговой траектории вокруг своей оси (рис. 23.24), тяжелая сторона колеса тянется радиально наружу из-за центробежной силы. В случае, если поворотные штифты и центр неуравновешенной массы смещены друг относительно друга и если тяжелое пятно находится в горизонтальной плоскости, направленной к передней части транспортного средства, создается момент силы (M = FR), который имеет тенденцию проворачивать поворотную ось и колесо в сборе против часовой стрелки относительно шарнирных пальцев (рис.23.24А). Когда колесо катится вперед еще на пол-оборота, тяжелая точка теперь обращена назад, так что поворотная ось и колесо в сборе пытаются повернуться в противоположном направлении (по часовой стрелке) (рис. 23.24B). Таким образом, в статически неуравновешенной шине поворотная ось поворачивается вокруг своей оси каждый раз, когда более тяжелая сторона колеса совершает половину оборота между крайними точками в горизонтальной плоскости. Возникающие при этом колебания передаются рулевому колесу в виде толчков.Частота и сила этого толчка возрастают с увеличением скорости транспортных средств. Когда поворотный шкворень или шкворень имеют чрезмерный износ, поворотная ось имеет тенденцию перемещаться вертикально вверх или вниз на своих опорных шарнирах. Это может передавать вибрации кузову через подвеску, что может иметь критическое значение, если разрешено резонировать, возможно, с неподрессоренными или подрессоренными частями транспортного средства.
23.6.2.

Динамическая балансировка

Если ведомый барабан выполнен так, чтобы входить в контакт с протектором шины, так что колесо вращается в диапазоне скоростей, то колесо, вероятно, будет сильно раскачиваться, которое достигает пика в какой-то момент, а затем уменьшается по мере увеличения скорости колеса.
Балансир может быть размещен правильно напротив тяжелого места шины, но обод колеса может находиться в плоскости вращения, отличной от плоскости вращения исходной несбалансированной массы. Следовательно, тяжелые участки шины вытягиваются наружу в одной плоскости, в то время как балансир

Рис. 23.25. Иллюстрация динамического дисбаланса колес.
Обод колеса тянется радиально наружу во второй плоскости. В результате образуется качающаяся пара, которая заставляет колесо раскачиваться. Величина этой пары пропорциональна произведению центробежной силы, действующей через одну из масс, на расстояние между противодействующими силами (C = FX).
На рис. 23.25A, B и C показано влияние смещенных статически сбалансированных масс. Когда тяжелая точка и балансировочный груз находятся в горизонтальном положении (рис. 23.25A), масса на внешней стороне колеса указывает в прямом направлении транспортного средства, а масса на внутренней стороне колеса направлена ​​назад, так что колесо стремится к поверните против часовой стрелки вокруг поворотных штифтов. Если колесо повернуть еще на 180 градусов, грузы снова окажутся горизонтальными, но на этот раз грузы поменялись местами.Поэтому направление неуравновешенной качающейся пары теперь изменено на направление по часовой стрелке. Таким образом, колесо качается как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки при каждом своем обороте, вызывая рывки рулевого колеса из стороны в сторону (рис. 23.25C). Можно отметить, что когда массы перемещаются в вертикальное положение относительно земли, шарнирные пальцы ограничивают качающуюся пару, так что никакого движения не происходит, если шаровые шарниры шарнира или шкворни не изношены чрезмерно.
Величина подергивания колеса вокруг шарнирных пальцев постоянно увеличивается с увеличением скорости вращения колеса при статической неуравновешенности колес.В случае динамического дисбаланса величина подергивания колес увеличивается до максимума, а затем уменьшается при дальнейшем увеличении скорости вращения колес (рис. 23.26). Таким образом, динамически неуравновешенное колесо может двигаться по дороге, не замечая какой-либо заметной нестабильности на скоростях, которые попадают по обе стороны от критического периода колебаний.

Рис. 23.26. Изменение амплитуды колебаний в зависимости от скорости вращения колеса как для статического, так и для динамического дисбаланса.
(максимальная амплитуда). Однако, если колесо приводится в движение в узком диапазоне критических скоростей, возникает резкое качание колеса.Любой люфт в шарнирных пальцах или шаровых шарнирах рулевой тяги с несбалансированными шинами вызывает чрезмерное подергивание или качание колес, вызывая не только вибрацию рулевого колеса, но и сильное истирание и износ протектора шины.
23.6.3.

Методы балансировки колес

Станки для балансировки колес могут быть бортовыми и внедорожными. Балансировочный станок на транспортном средстве имеет преимущество балансировки всего колеса в сборе, которое включает ступицу, тормозной диск или барабан, колесо и шину.Однако в этом методе приводная линия трансмиссии не позволяет ступице колеса свободно вращаться, что важно для измерения дисбаланса любой вращающейся массы.
Внедорожные балансировочные станки требуют снятия колеса со ступицы и установки на вращающийся шпиндель балансировочного оборудования.
Статическая и динамическая балансировка в двух отдельных плоскостях.

Станок балансировочный.

Балансируемое колесо устанавливается на шпиндель главного вала, который приводится в движение электродвигателем.Этот станок использует самоустанавливающийся шарикоподшипник на конце колеса и жестко закреплен на раме балансировочного станка. Задний подшипник поддерживается парой жестких противодействующих пружин, закрепленных на раме балансировочного станка. Электродвигатель приводит в движение шпиндель через барабан зацепления, который сильно трется о протектор шины колеса в сборе (рис. 23.27). Во время вращения, когда колесо и шина в сборе начинают раскачиваться вокруг самоустанавливающегося подшипника, удерживающие пружины, поддерживающие второй подшипник, поглощают несбалансированные силы, а также отклонение главного вала и шпинделя.
Электромагнитный датчик вибрации с подвижной катушкой установлен вертикально между вторым подшипником и станиной машины. Во время качания колеса в сборе стержень якоря, расположенный в центре катушки преобразователя, перемещается в сильное магнитное поле, создаваемое постоянным магнитом, и выходит из него, так что в якоре генерируется напряжение, пропорциональное относительному перемещению стержня. катушка. Выходной сигнал преобразователя поступает в компенсирующую сеть, которая преобразует сигналы непосредственно в требуемый балансировочный груз.Эти модифицированные, но все еще очень слабые электрические сигналы проходят через фильтр для устранения нежелательных боковых помех, а затем усиливаются, чтобы активировать устройство стробоскопа и индикатор веса.

Рис. 23.27. Станок для балансировки колес, который балансирует статически и динамически в двух разных плоскостях.
Измеритель веса откалиброван для индикации размера груза, добавляемого к плоскости баланса, в данном случае внешней стороны обода колеса в левой плоскости.Стробоскоп определяет угловую фазу балансира на колесе. Для получения этой фазы синусоидальное напряжение преобразуется в ярко выраженную яркую вспышку света в лампе стробоскопа. Вращающийся пронумерованный прозрачный барабан освещается вспышкой стробоскопа, а число, которое появляется на верхней части барабана, относится к фазовому положению требуемого балансировочного груза.

Установка колеса.

После установки колеса на фланцевую стальную пластину с множеством отверстий (рис.23.27), отверстия под шпильки колеса совмещаются с соответствующими резьбовыми отверстиями в фланцевой пластине, а затем навинчиваются на предусмотренные шпильки колеса. Ступица колеса в сборе скользят вдоль оси, пока внутри обода колеса не коснется регулируемое расстояние стержня, а затем втулка фиксируется на шпиндель через накидную гайку. Позиционирование колеса в сборе относительно опорной самоустанавливающийся подшипник Особенно важно, потому что внутри обода колеса остается в одной и той же плоскости, что и вращающегося центра подшипника.Это исключает возможность образования какой-либо пары, когда противовесы были прикреплены к внутренней части обода колеса, поскольку нет смещения.

Настройка динамической балансировки.

Для динамической балансировки включается питание и рычаг ведущего ролика тянется до тех пор, пока ролик не соприкоснется с шиной, чтобы колесо вращалось. По достижении максимальной скорости колеса нажимают на рычаг, освобождая ролик от шины. В случае неуравновешенного колеса в сборе, колесо проходит через период сильного колебания, а затем снова становится устойчивым при падении скорости.Пока колесо вибрирует, величину и положение дисбаланса можно наблюдать с помощью измерителя и апертуры диска стробоскопа соответственно. Поправочный коэффициент, учитывающий различные диаметры колес, необходимо умножить на показания счетчика, чтобы получить фактический балансировочный груз. Выбирается размер балансира, ближайший к рассчитанному, и затем колесо вращается вручную до числа, постоянно отображаемого на диске стробоскопа, когда колесо вращалось. Наконец, к верхней части колеса снаружи (в стороне от машины) прикрепляется соответствующий балансировочный груз.Это уравновешивает внешнюю половину колеса (рис. 23.27).

Настройка статической балансировки.

Для достижения статического баланса колесу позволяют естественным образом осесть и остановиться, при этом самая тяжелая точка находится в нижней мертвой точке. Магнитный груз (скажем, 50 граммов помещается на внутренний обод в верхней мертвой точке, и колесо поворачивается на четверть оборота. Если магнитный груз больше, утяжеленная сторона, естественно, тяготеет к низу, но если этого недостаточно, вес медленно поднимается к вершине.Процедура повторяется до тех пор, пока колесо не перестанет вращаться самостоятельно, в каком бы положении оно ни находилось. Колесо теперь статически и динамически сбалансировано. Для быстрой проверки можно повторить тест вращения на динамическое равновесие. Правильный статический балансировочный магнитный груз необходимо заменить на зажимной (рис. 23.27).

Динамическая балансировка в двух плоскостях.

Станок балансировочный. В этой машине балансируемое колесо установлено на шпинделе главного вала, который поддерживается парой разнесенных шарикоподшипников, размещенных в цилиндрической опоре.Люлька поддерживается на четырех стержнях с уменьшенным диаметром в средней части (рис. 23.28). Главный вал приводится в движение электродвигателем через прорезиненный плоский ремень и шкивы.
Датчики вибрации электромеханического типа с подвижной катушкой обычно используются для определения несбалансированных сил, вызванных дисбалансом колеса в сборе. Преобразователь использует

Рис. 23.28. Станок для балансировки колес, который динамически балансирует в двух плоскостях.
небольшой стержень якоря с облегченной катушкой, расположенный в направлении вибрации.Стержень может свободно перемещаться в сильном магнитном поле, создаваемом постоянным магнитом. Стержни арматуры жестко прикреплены к главному валу и опорной раме. Катушка якоря из-за относительного колебательного движения стержня якоря к корпусу генерирует напряжение, пропорциональное относительной колебательной скорости.
Выходные сигналы двух преобразователей подаются в компенсирующую сеть, а затем в селекторный переключатель. Выходы компенсирующей сети пропорциональны требуемым балансировочным весам в левой и правой балансировочных плоскостях соответственно. Выходные напряжения от селекторного переключателя фильтруются для устранения нежелательных частотных составляющих и усиливаются для работы стробоскопа и обоих весоизмерительных приборов. Эти откалиброванные измерители измеряют амплитуду напряжения от преобразователей и показывают фактические балансировочные веса, необходимые для каждой плоскости. Стробоскоп преобразует синусоидальное напряжение в четко определенный импульс, который возникает в одной и той же заранее определенной точке в каждом цикле. Этот импульс преобразуется в очень яркую вспышку света в лампе стробоскопа, когда фокусируется на вращающемся пронумерованном прозрачном барабане, и на вершине очевидно неподвижной поверхности появляется одно число.Число является мерой относительного положения фаз напряжения, которое указывает положение требуемого балансира. Балансировочные станки этого типа обычно измеряют и обеспечивают коррекцию как статического, так и динамического дисбаланса колеса по отношению как к внешней, так и к внутренней плоскости вращения обода колеса.

Настройка динамической балансировки в двух плоскостях.

Колесо устанавливается над шпинделем, а конический адаптер скользит по направлению к колесу, так что его конус входит в центральную опору колеса.Накидная гайка накручивается для центрирования и заклинивания колеса относительно ступицы с фланцем (рис. 23.28). Любой имеющийся балансир удаляется, а колесо очищается щеткой. Диаметр колеса и ширина обода колеса, два основных размера колеса, затем программируются в электронной сетевой схеме. Это выполняется простым перемещением щупа индикатора диаметра колеса к внутренней стороне обода колеса, что позволяет определить диаметр колеса, а также измерять ширину колеса штангенциркулем.Эти измерения затем устанавливаются путем поворота соответствующей ручки потенциометра на дисплее консула до этих размеров. Теперь электронная сеть исправлена ​​на изменение центробежной силы и пары качания из-за изменения размеров колес.
Электродвигатель запускается для вращения главного вала через приводной ремень и вращения тестируемого колеса в сборе. Переключатель индикатора веса внешнего обода нажимается, чтобы измерить состояние баланса колеса в плоскости вращения внешнего обода колеса.Стрелка измерителя совместится с шкалой, показывая требуемый балансировочный груз в граммах. Окно стробоскопа показывает число, соответствующее положению колеса для крепления балансира. После определения размера балансира и углового положения колесный узел останавливается.
Колесо теперь вращается вручную, пока снова не появится число, которое ранее наблюдалось через окно стробоскопа. Выбранный размер балансира теперь прикреплен к верхней части внешнего обода колеса.
Затем повторяется вся процедура раскрутки колеса в сборе, но на этот раз нажимается кнопка индикатора веса внутреннего обода. Показания балансира и фазовое положение колеса наблюдаются для плоскости вращения внутреннего обода. Снова колесо тормозится, а затем вручную поворачивается в правильное фазовое положение, указанное номером стробоскопа. Наконец, требуемый балансировочный груз прикрепляется к внутреннему ободу колеса в верхней части колеса.

Колесо магнитного дисбаланса

Уведомление о конфиденциальности для «Бесплатная энергия | поиск бесплатной энергии и обсуждение бесплатной энергии»

В соответствии с законодательством Европейского Союза мы обязаны информировать пользователей, осуществляющих доступ к сайту www.overunity.com «изнутри ЕС о файлах cookie, которые использует этот сайт, и информации, которую они содержат, а также о предоставлении им средств для «согласия» — другими словами, разрешить сайту устанавливать файлы cookie. Файлы cookie — это небольшие файлы, которые хранятся в вашем браузере, и у всех браузеров есть опция, с помощью которой вы можете проверять содержимое этих файлов и при желании удалите их.

В следующей таблице подробно указано имя каждого файла cookie, его источник и то, что мы знаем об информации. этот файл cookie хранит:

Cookie	Происхождение	Стойкость	Информация и использование
ecl_auth	www. overunity.com	Истекает через 30 дней	Этот файл cookie содержит текст «Закон ЕС о файлах cookie — файлы cookie LiPF разрешены». Без этого файла cookie программное обеспечение Форумов не может устанавливать другие файлы cookie.
SMFCookie648	www.overunity.com	Истекает согласно выбранной пользователем продолжительности сеанса	Если вы входите в систему как участник этого сайта, этот файл cookie содержит ваше имя пользователя, зашифрованный хэш ваш пароль и время входа в систему.Он используется программным обеспечением сайта для обеспечения таких функций, как указание Вам указываются новые сообщения форума и личные сообщения. Этот файл cookie необходим для правильной работы программного обеспечения сайта.
PHPSESSID	www.overunity.com	Только текущая сессия	Этот файл cookie содержит уникальное значение идентификации сеанса. Он установлен как для участников, так и для не-члены (гости), и это важно для правильной работы программного обеспечения сайта.Этот файл cookie не является постоянным и должен автоматически удаляться при закрытии окна браузера.
pmx_upshr {ИМЯ}	www.overunity.com	Только текущая сессия	Эти файлы cookie настроены для записи ваших предпочтений отображения для страницы портала сайта, если панель или отдельный блок свернут или развернут
pmx_pgidx_blk {ID}	www.overunity.com	Только текущая сессия	Эти файлы cookie предназначены для записи номера страницы для страницы портала сайта, если страница для индивидуальный блок изменен.
pmx_cbtstat {ID}	www.overunity.com	Только текущая сессия	Эти файлы cookie настроены на запись состояния раскрытия / свертывания содержимого блока CBT Navigator.
pmx_poll {ID}	www.overunity.com	Только текущая сессия	Эти файлы cookie настроены на запись идентификатора текущего опроса в блоке с несколькими опросами.
pmx_ {fadername}	www.overunity.com	Только текущая сессия	Эти файлы cookie предназначены для записи состояния блока Opac-Fader.
pmx_LSBsub {ID}	www.overunity.com	Только текущая сессия	Эти файлы cookie предназначены для записи текущей категории и состояния статического блока категории.
pmx_shout {ID}	www.overunity.com	Только текущая сессия	Эти файлы cookie настроены на запись текущего состояния блока окна крика.
pmx_php_ckeck	www.overunity.com	Время загрузки страницы	Этот файл cookie, вероятно, никогда вас не увидит. Устанавливается, если инициирована проверка синтаксиса блока PHP. и будет удален при выполнении функции.
pmx_YOfs	www.overunity.com	Время загрузки страницы	Этот файл cookie, вероятно, никогда вас не увидит. Он устанавливается на действия портала, такие как щелчок по номеру страницы.Файл cookie оценивается при загрузке нужной страницы и затем удаляется. Используется для восстановления вертикального положения экрана как до щелчка.

Примечания:

1	Нам известно, что Google использует дополнительные файлы cookie, которые он хранит на вашем компьютере, и когда вы просматриваете наш сайт и все другие места. Они используются для таргетинга рекламы, и в настоящее время Google делает это без вашего разрешения. Четыре из эти файлы cookie, о которых мы знаем, называются «Rememberme», «NID», «PREF» и «PP_TOS_ACK» и хранятся в кеше Google на вашем компьютере.
2	Если вы заходите на этот сайт с чужого компьютера, пожалуйста, спросите разрешения владельца, прежде чем прием файлов cookie.
3	Ваш браузер предоставляет вам возможность проверять все файлы cookie, хранящиеся на вашем компьютере. Кроме того, ваш браузер отвечает за удаление файлов cookie «только текущего сеанса» и тех, срок действия которых истек; если ваш браузер в противном случае вы должны сообщить об этом авторам вашего браузера.
4	Мы приносим извинения и приносим извинения за любые неудобства участникам и гостям, которые посещают наш веб-сайт. из-за пределов Европейского Союза. В настоящее время мы не можем опросить ваш браузер и получить информация о местоположении, чтобы решить, предлагать ли вам принимать файлы cookie.

Для получения более подробной информации о файлах cookie и их использовании посетите Все о файлах cookie

Балансировка колес

Балансировка колес необходима всегда, когда на колеса устанавливаются шины.Колесо также может потребовать повторной балансировки, если шина была снята для ремонта.

Балансировка колес обеспечивает более плавную езду за счет минимизации вибрации и отскока шин. Это помогает улучшить сцепление с дорогой, управляемость и продлевает срок службы ваших шин. Но как бы тщательно не балансировали колеса и шины, они со временем потеряют равновесие. По мере износа протектора распределение веса по окружности шины изменяется, изменяя баланс шины и колеса в сборе.В конце концов, возможно, придется перебалансировать шину, потому что всего лишь 1/4 унции дисбаланса может вызвать заметную вибрацию.

ПРОБЛЕМЫ БАЛАНСИРОВКИ КОЛЕС

Несбалансированная шина и колесо обычно создают вибрацию или сотрясение, которые становятся все сильнее по мере увеличения скорости автомобиля. Скорость, с которой впервые проявляется вибрация, будет варьироваться в зависимости от размера и веса шин и колес, размера и веса транспортного средства, чувствительности рулевого управления и подвески, а также степени дисбаланса.Вибрация или тряска обычно начинаются на скорости от 40 до 50 миль в час и усиливаются по мере увеличения скорости.

Дисбаланс шины / колеса обычно ощущается как тряска или вибрация рулевого колеса. Если вибрация достаточно плохая, сам автомобиль может сильно трястись!

Стоит ли беспокоиться о вибрации шины / колеса? Вероятно, нет, потому что обычно это не создает опасной ситуации. Это не повредит ваш автомобиль, но может сильно раздражать и отвлекать вас во время вождения.Проблема дисбаланса шин также приведет к неравномерному износу шин (ограничивающий износ), что в конечном итоге приведет к их разрушению. Так что не откладывайте проверку и балансировку шин. Это поможет вам сэкономить на преждевременной замене шин.

Хотя большинство проблем с балансировкой шины является результатом нормального износа шины, шина может выйти из равновесия, если зажим или палка балансировочного груза ослабнет и упадет.

Связанные со скоростью вибрации шины и подвески также могут быть вызваны радиальным (вертикальным) или боковым (боковым) биением шины, колеса или ступицы.Погнутое колесо (от удара о выбоину или бордюр) будет раскачиваться и вибрировать на высокой скорости, вызывая вибрацию.

Другими причинами вибраций, связанных с шиной / колесом, являются ослабленные, изношенные или поврежденные ступичные подшипники, а также неравномерный износ протектора, вызванный несоосностью или изношенными компонентами подвески, такими как концы рулевой тяги и втулки поперечного рычага. Ослабленные или сломанные гайки также могут привести к раскачиванию колеса (очень опасно!) И вибрации.

КАК ПРОВЕРИТЬ БАЛАНСИРОВКУ КОЛЕСА

Если у вас возникла проблема с вибрацией или ваше рулевое колесо трясется на скоростях по шоссе, отнесите свой автомобиль к дилеру шин или в ремонтную мастерскую, чтобы они осмотрели ваши шины и колеса и проверили балансировку шин.Они также должны проверить рулевое управление и подвеску на предмет других проблем, которые могут вызывать вибрацию или тряску.

Если проблема заключается в шинах, их повторная балансировка должна устранить вибрацию. Большинство шинных дилеров берут около 15 долларов за колесо за ребалансировку ваших шин.

БАЛАНСИР КОЛЕСНЫЙ

Для точной балансировки шин и колес у дилера или в мастерской по ремонту шин должен быть современный и точно откалиброванный станок для балансировки колес. Этот тип оборудования должен обеспечивать как статическое (в состоянии покоя), так и динамическое (в движении) равновесие.Старомодные балансировочные станки с пузырьковыми колесами могут неплохо справиться с задачей достижения статического баланса, но динамическая балансировка колес может быть достигнута только с помощью балансировочного станка. Это особенно важно с сегодняшними более крупными, широкими и тяжелыми шинами и ободами, а также абсолютно необходимо для шин, работающих в спущенном состоянии, с более толстыми и жесткими боковинами.

Большинство станков для балансировки колес сегодня имеют самокалибрующуюся электронику с точностью до сотых долей унции (или десятых долей грамма). Графические дисплеи также упрощают чтение и понимание информации и снижают вероятность ошибки.Автоматический ввод данных о ширине и диаметре колес на некоторых балансировочных станках также экономит время.

Большинство станков для балансировки колес сегодня работают на более низких скоростях. Это помогает продлить срок службы двигателя и сократить время цикла, а также снизить риск для оператора. Старые балансировщики обычно должны были довольно быстро вращать колесо (около 500 об / мин, или эквивалент от 55 до 60 миль в час), чтобы генерировать полезный сигнал. Но более чувствительная электроника в сегодняшних балансировочных станках способна улавливать вибрации на гораздо более низких скоростях (всего 100 об / мин или от 10 до 15 миль в час).

МЕТОДЫ БАЛАНСИРОВКИ КОЛЕС

Одним из ограничений балансировки шин и колес в сборе на транспортном средстве является то, что повторяемость может быть проблемой. Другими словами, машина может не показывать те же результаты, когда предпринимается попытка балансировки колеса, которое уже было сбалансировано. Это может произойти, если колесо неправильно переустановлено на машину.

Способ установки колеса на балансировочном станке влияет не только на точность самой балансировки, но и на повторяемость результатов балансировки.Иногда проблемой являются изношенные установочные конусы или подшипники вала. Использование неправильного типа конуса также может привести к неточным результатам. То же самое может быть грязь на колесе или вмятины в отверстии центра колеса. Но еще одна причина, о которой часто забывают, — это неправильная техника монтажа для данного типа колеса.

Основная идея состоит в том, чтобы установить колесо на балансировочном станке так же, как оно устанавливается на транспортном средстве. Колесо с центрированием направляющего отверстия (такое, в котором центральное отверстие помещает колесо на ступицу и предотвращает его качание вбок, когда гайки сняты) можно установить на балансир с конусом с задней стороны.Но колесо с центрирующим выступом (которое имеет некоторое движение вбок, когда гайки сняты) требует другой процедуры установки балансира. Колесо с проушиной должно быть установлено с конусом с задней стороны и переходной фланцевой пластиной с передней стороны. Пальцы на фланцевой пластине должны быть правильно расположены так, чтобы они совпадали с отверстиями для выступов в колесе. Это необходимо для центрирования колеса на балансирном валу КОЛЕСА. Если этого не сделать, результаты не будут точными или повторяемыми на 100 процентов.

ВИБРАЦИЯ СБОЯ КОЛЕС И ШИНЫ

Иногда колеса все равно будут трястись и вибрировать даже после тщательной балансировки. Проблема часто заключается в чрезмерном биении колес или пробега шин т. У большинства шин биение должно быть менее 0,030–0,50 дюйма. Некруглая шина может производить гармонические колебания, которые приходят и уходят с различной скоростью в зависимости от того, сколько «неровностей» в шине.

Как правило, у большинства стальных дисков должно быть меньше.Биение 050 дюймов или 0,040 дюйма биения, если обода изготовлены из алюминиевого сплава. Некоторые грузовики и внедорожники могут выдерживать радиальное и поперечное биение до 0,060 дюйма, но другие не могут выдержать биение более 0,030 дюйма, прежде чем вибрации станут заметными.

Проблемы с биением часто можно исправить, установив шину на колесо «согласованно» (повернув шину так, чтобы верхняя точка шины находилась над нижней точкой обода). Для этого необходимо использовать циферблатный индикатор, чтобы найти верхние и нижние точки на шине и ободе, а затем повернуть шину на ободе, чтобы уменьшить общее общее биение.Если это не позволяет снизить биение в достаточной степени для устранения вибрации, вам придется заменить шину или колесо, имеющее неправильную форму.

ИЗМЕНЕНИЕ РАДИАЛЬНОЙ СИЛЫ

Иногда проблема не в балансе или биении. Это отклонение радиальной силы (RFV) . Это величина изменения жесткости боковины и площади основания при приложении нагрузки к шине. Незначительные различия в положении кордов и ремней в конструкции шины могут создавать жесткие участки, из-за которых шина катится неравномерно.Жесткие участки действуют как биение, вызывая вибрацию с различной скоростью. Низкопрофильные шины (с соотношением сторон 50 или меньше) обычно намного более чувствительны к колебаниям силы из-за более жестких боковин.

Вибрации, вызванные RFV, как правило, появляются на определенных скоростях, а затем исчезают при изменении или увеличении скорости (в отличие от вибраций, вызванных дисбалансом, которые обычно ухудшаются с увеличением скорости). В одном из испытаний идеально круглое колесо, которое было правильно сбалансировано, испытало вибрацию, которая появилась на скорости около 50 миль в час, но исчезла на скорости 70 миль в час.Вибрация на скорости 50 миль в час была вызвана RFV в шине и создавала такую ​​большую боковую силу, как если бы шина вышла из круга на 0,030 дюйма или вышла из равновесия на полторы унции.

У некоторых балансировочных станков высшего класса есть большой ролик, который можно приставить к шине для определения биения, когда шина вращается под нагрузкой. Если RFV присутствует, он показывает технику, где он находится и как его исправить. RFV можно противодействовать, добавляя компенсирующие веса и / или вращая шину на ободе.Это также упрощает определение того, является ли шина причиной проблемы с вибрацией или нет. Если нет проблемы биения, нет RFV и шина точно сбалансирована, но автомобиль все равно вибрирует, вибрация находится в трансмиссии или трансмиссии, а не в колесах и шинах. Проверьте опоры мотора, карданные шарниры и ШРУСы.

---

История балансировочных грузов колес

8 февраля 2007 г.:

Перемещение, чтобы запретить катание противовесов ведущего колеса

Вес свинцовых колес должен быть запрещен местным и национальным законодательством

По данным Экологического центра, большинство автопроизводителей продолжают двигаться в направлении отказа от веса свинцовых колес, но дилеры послепродажного обслуживания, похоже, мало что делают.Второе исследование «Бессвинцовые колеса» Экологического центра новой модели 2006/2007 гг. год выпуска автомобилей показал, что в то время как многие автопроизводители агрессивно отказались от балансировка ведущего колеса, некоторые автопроизводители не добились прогресса (Chrysler), и нет Розничные продавцы шин послепродажного обслуживания взяли на себя обязательство отказаться от веса свинцовых колес.

Экологический центр сообщает, что груз свинца, падающий с легковых и грузовых автомобилей, является одним из последних крупных нерегулируемых источников загрязнения свинцом в США.Тем не менее, все, что необходимо сделать, это прекратить использование балансирных грузов со свинцовым колесом и использовать другие металлы, такие как сталь или цинк. Каждый, кто устанавливает шины, должен знать об этом и не отставать от бессвинцовой.

По оценкам Экологического центра, примерно 50% новых автомобилей, проданных в США в конце 2006 г., имели бессвинцовые колеса. Это составляет приблизительно 68 миллионов бессвинцовых колес на новых автомобилях в 2006 году. Это на 79% больше, чем в 2004 году, когда Экологический центр оценил 38 миллионов колесных весов на новые автомобили.Эти веса исключили использование более 1500 тонн свинца на транспортных средствах в США.

Экологический центр призвал всех производителей автомобилей и розничных продавцов шин обязуются поэтапно отказаться от использования свинцовых балансировочных грузов в США. Использование свинцовых грузов в Европе было запрещено с июля 2005 года, а в США производственные мощности в настоящее время существуют, чтобы предоставить альтернативы, не содержащие свинец.

В среднем легковые и легкие грузовики используют до 10 таких грузов, длина которых составляет от 1/2 до 6 дюймов.Недавние исследования показали, что в среднем 13 процентов веса колес падает с транспортных средств при нормальном вождении. По оценкам одного исследования, на городских дорогах США ежегодно выпадает 3,3 миллиона фунтов свинца.

Грузила ведущего колеса на самом деле очень мягкая, и когда они падают с транспортного средства, они быстро истираются транспортным средством на более мелкие части, которые рассыпаются на части. ветер, как пыль, смывается в ливневую канализацию и водоемы и уносится ботинками, лапами животных и велосипедными шинами.EPA считает свинец и свинец соединения стойкие биоаккумулятивные токсичные (PBT) химические вещества из-за их токсичности и из-за того, что они остаются в окружающей среде в течение длительных периодов времени. Свинец особенно опасен для детей и развивающихся плодов даже в очень малых количествах.

---

июль 2010

Вашингтон и штат Мэн запрещают грузила для свинцовых колес, EPA предлагает общенациональный запрет

28 апреля 2010 г. Вашингтон стал первым штатом, который запретил использование грузов с ведущими колесами в США.S. Запрет требует использования грузов без свинца с 1 января 2011 года.

12 мая 2010 года Мэн стал вторым штатом, в котором был введен запрет на использование свинцовых гирь. Их закон запрещает использование грузов с ведущими колесами для балансировки шин 1 января 2011 г.

EPA также предлагает ввести общенациональный запрет на веса ведущих колес и в настоящее время рассматривает комментарии к предлагаемому правилу. Для получения дополнительных сведений и публичных комментариев щелкните здесь.

---

17 ноября 2011 г.

Калифорния опубликовала исследование влияния веса колес на окружающую среду

California провела исследование воздействия на окружающую среду различных типов колесных грузов, принимая во внимание как человеческую, так и экотоксичность.производственные воздействия и воздействия использования. Их вывод? Стальные гири лучше, чем свинцовые или цинковые. Чтобы прочитать полный отчет, щелкните здесь.

---

Август 2014

ЗАКОНЫ ВЕСА ВЕДУЩЕГО КОЛЕСА Теперь в 7 штатах

В семи штатах действуют законы, ограничивающие продажу и использование грузов с ведущими колесами для балансировки колес и шин. В настоящее время никакие другие материалы не запрещены для использования в качестве колесных грузов.

В штатах действуют законы, запрещающие использование грузов с ведущими колесами:
Калифорния
Иллинойс
Мэн
Миннесота
Нью-Йорк
Вашингтон,
Вермонт

---

---

Другие статьи по балансировке шин и колес:

Во всем виноваты шины

Устранение вибраций колес и шин

Диагностика жалоб на систему управления ходом

Поставщики инструментов и оборудования

Щелкните здесь, чтобы узнать больше Carley Automotive Technical article

.