как закрыть клапан быстрее пружины?
Изучать строение обычных автомобилей, коих тысячами ездит по улицам наших городов, полезно, но порой бывает скучно. Поэтому, дорогие читатели, сегодня наш рассказ посвящён кое-чему экзотическому — мы узнаем о том, что такое десмодромный механизм.
Однако, здравствуйте!
ГРМ и его проблемы
Заинтригованы? Надеемся, что да. Итак, как Вы уже, наверное, знаете, одним из ключевых компонентов двигателя внутреннего сгорания является газораспределительный механизм (ГРМ).
На него возложена важнейшая функция: управлять открытием клапанов цилиндров и делать это в чётко обозначенные моменты, зависящие от движения поршня.
На первый взгляд всё просто – распределительный вал, связанный ременной или цепной передачей с коленвалом, вращается и, имея в своём распоряжении так называемые кулачки, воздействует ими через систему коромысел или толкателей на клапанный механизм.
Но тут начинаются сложности. Чтобы вернуть клапан в исходное положение (в закрытое), как правило, используются пружины, которые при высоких оборотах мотора просто не успевают его полностью закрыть в силу своей инерционности и паразитного резонанса.
Особенно это актуально для гоночных и спортивных автомобилей, где силовые агрегаты могут раскручиваться до 9000 и более оборотов.
Что же делать?
Ответ на этот вопрос был найден ещё в 50-х годах ХХ столетия. «Если пружины мешают, то давайте от них откажемся» — подумали конструкторы. В результате этой идеи повилась десмодромная система, которая в международной технической терминологии известна как Desmodromic.
Десмодромный механизм. Удел избранных
Суть десмодромного механизма заключается в следующем: распределительный вал отвечает не только за открытие клапанов, но и за их закрытие.
Реализовано это при помощи системы нескольких коромысел, управляющих одним клапаном, и кулачков распредвала более сложной формы. Иногда в данной схеме ГРМ возможно применение нескольких валов, каждый из которых отвечает только за открытие или закрытие.
Казалось бы, все проблемы решены и можно массово внедрять десмодромную систему газораспределительного механизма.
Но не тут-то было! У этой конфигурации всплыли и заметные недостатки, которые не позволили ей попасть под капоты автомобилей повсеместно. В частности проблем несколько:
- высокая стоимость механизма из-за необходимости прецизионно подгонять его детали;
- шумность моторов с десмодромным механизмом;
- сложность в обслуживании;
- большие размеры по сравнению с классическими типами ГРМ.
Таким образом, столь интересное изобретение моторостроителей осталось уделом лишь избранных моделей авто и мотоциклов – в основном гоночных типов, где ценится чёткость работы двигателя на высоких оборотах. На сегодняшний день десмодромную схему использует только компания Ducati, компонуя ею мотоциклетные моторы.
Фото. Мотоциклетный мотор Ducati с десмодромным приводом, где два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр.
Уважаемые читатели и подписчики, хочется верить, что наша статья об экзотическом типе газораспределительного механизма была полезна и интересна.
Следите за публикациями блога и не забывайте подписываться, чтобы не пропустить появление свежих материалов.
Советую прочитать статью о инновационном двигателе без распредвала.
До скорой встречи!
Десмодромный ГРМ
Наверное, многие знают, ну или примерно понимают принцип работы газораспределительного механизма (ГРМ), когда клапанами, работающими на впуск готовой смеси в цилиндр и выпуск отработанных газов из цилиндра, заведуют впускные и выпускные клапана. В какой момент времени откроется впускной или выпускной клапан, на какой период времени и как высоко должен подняться тот или иной клапан, зависит от расположения и величины кулачка распределительного вала.
Чтобы клапан после открытия вернулся в исходное положение, необходим какой-то механизм или устройство, максимально простое и в тоже время эффективное. В устройстве традиционной системы ГРМ большинства двигателей за возврат клапанов в закрытое положение в специальные выемки в ГБЦ, называемые седло клапана, отвечают пружины.
В десмодромной системе газораспределения функция пружин обеспечивается специальными вильчатыми коромыслами.
Коромысло устроено таким образом, чтобы давить на клапан снизу, заставляя его закрыться и находиться в закрытом положении необходимое время.
Появление десмодромных систем обусловлено желанием конструкторов и инженеров уйти от некоторых недостатков, связанных с возвращением клапана в седло, которыми обладают системы с пружинами. Рассмотрим самые основные.
- Кулачок распределительного вала сделан таким образом, чтобы обеспечить максимально плавную посадку клапана в седло, но при высоких оборотах мотора клапан может не успевать возвращаться на свое место.
- Повышается инерционная масса клапана и пружина, быстро растягиваясь и сжимаясь, начинает бить клапан о седло. Со временем это приводит к разрушению самого клапана и его седла в ГБЦ.
- Растянутая пружина при сжатии колеблется, а значит клапан вместо того, чтобы закрыться сразу и полностью, может приоткрываться, впуская дополнительно часть горючей смеси.
Справедливости ради стоит отметить, что постоянные изыскания и развитие традиционной системы ГРМ позволило добиться того, что данные проблемы возникают лишь от 8 тыс. оборотов коленчатого вала.
Десмодромное управление клапанами априори лишено подобных недостатков, однако есть куча минусов, что и определило малую распространенность этой системы.
- Данная система требует безупречной точности при производстве деталей привода, а высокая точность, значит и высокая цена.
- Пожалуй, главной проблемой стал небольшой срок службы деталей привода, т.к. они работают в условиях повышенного износа.
Решить проблему номер два оказалось практически невозможно. Поэтому моторы с такой системой ГРМ нашли свое применение лишь на мотоциклах Ducati, которая является отличительной чертой компании.
Хотя если пройтись по истории, окажется, что десмодромная ГРМ — самая пожилая, т.к. использовалась еще на первом транспортном двигателе — двигателе Даймлера.
И кстати, по интересному стечению обстоятельств, первое транспортное средство, которое собрал Даймлер, это мотоцикл.
Понравилась статья?
gaz.wiki — gaz.wiki
- Main page
Languages
- Deutsch
- Français
- Nederlands
- Русский
- Italiano
- Español
- Polski
- Português
- Suomen kieli
- Magyar
- Čeština
- Türkçe
- Dansk
- Română
- Svenska
Ducati Monster 797 за 523 000 руб.
Главная > Мотоциклы > Ducati > Дорожные > Ducati Monster 797
К сожалению данный товар не доступен к заказу в настоящее время. Посмотрите другие предложения в разделе «Дорожные».Характеристики
Мотоцикл доступен в трех цветовых схемах
1.«Ducati красный» с красной рамой и черными колесами
2.«Звездно-белый шелк» с красной рамой и красными колесами
3.«Черный стелс» с черной рамой и черными колесами
В стандартную комплектацию входит:
Bosch ABS, светодиодные передние и задние фары, USB разъем, DMS
- Краткие
- Полные
Характеристики
Двигатель
Тип двигателя
L-образный, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение
Объем двигателя
803 см3
Размеры
Колесная база
1,435 мм
Сухая масса
175 кг
Характеристики
Максимальная мощность
55 кВт (75 л.
с.) @ 8.250 оборотов в минутуМаксимальный крутящий момент
68 Нм (50,8 lb-ft) @ 5.750 оборотов в минуту
Двигатель
Тип двигателя
L-образный, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение
Объем двигателя
803 см3
Диаметр / Ход поршня
88 х 66 мм
Степень сжатия
Клапан / Система впуска
2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения
Система запуска
Электростартёр
Рама
Тип рамы
Трубчатая пространственная стальная рама Trellis
Наклон / Вылет вилки
24º
Ход передней подвески
120 мм
Ход задней подвески
148 мм
Покрышка, переднее колесо
120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso, Y-образный, 5-спицевые из легкого сплава, 3,50 х 17Покрышка, заднее колесо
180/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso, Y-образный, 5-спицевые из легкого сплава, 5,50 х 17
Размеры
Колесная база
1,435 мм
Высота по седлу
805 мм
Объем бака
16.
5 л
Сухая масса
175 кг
Трансмиссия
Трансмиссия
Конечная передача
Цепная
Основное передаточное число
1.85:1
Передаточное число: 1-я передача
32/13
Передаточное число: 2-я передача
30/18
Передаточное число: 3-я передача
28/21
Передаточное число: 4-я передача
26/23
Передаточное число: 5-я передача
22/22
Передаточное число: 6-я передача
24/26
Конечное передаточное число
Ведущая звездочка — 15, Ведомая — 39
Сцепление
«Мокрое» многодисковое сцепление APTC с механическим управлением
Подвеска
Подвеска, передняя
Перевернутая вилка Marzocchi 43 мм
Подвеска, задняя
Регулируемый моноамортизатор Sachs с прогрессивной характеристикой
Тормоза
Тормоза, передние
2 х 320 мм диска, 4-поршневые скобы BREMBO радиального крепления
Тормоза, задние
245 мм диск, 2-поршневая скоба
Характеристики
Максимальная мощность
55 кВт (75 л.
с.) @ 8.250 оборотов в минуту
Максимальный крутящий момент
68 Нм (50,8 lb-ft) @ 5.750 оборотов в минуту
Клапанный механизм
Система привода клапанов газораспределительного механизмаВ зависимости от расположения клапанов относительно цилиндров двигатели делятся на верхнеклапанные (с их расположением в головке цилиндров) и нижнеклапанные. Для отечественных автомобилей нижнеклапанные двигатели применялись в моделях 1940-60 гг.
Их основные недостатки: меньший коэффициент наполнения, ограниченная степень сжатия.
У верхнеклапанных автомобильных двигателей с номинальной частотой вращения до 5000-5500 об/мин
распределительный вал устанавливался в блоке цилиндров
(нижнее расположение) или в картере в развале между цилиндрами. Привод клапанов производился толкателями,
штангами и коромыслами.
Недостаток такого привода: повышенная масса поступательно движущихся частей, возникновение колебаний в системе привода. Все это ограничивало максимально допустимую частоту вращения. Поэтому распределительные валы современных высокооборотных двигателей легковых автомобилей располагаются в головках цилиндров. Привод распределительного вала (или двух, а иногда и четырех валов и пяти) осуществляется шестернями, цепью, зубчатым ремнем.
Привод шестернями применяется преимущественно в старых моделях двигателей при расположении распределительного вала в блоке цилиндров или в двигателях с V-образным расположением цилиндров.
Основные недостатки: усложнение конструкции, увеличение момента инерции, высокий уровень шума, особенно после большого пробега. Для снижения уровня шума шестерню распределительного вала выполняют из пластмассы. Зацепление делается с косым зубом и по возможности с малым модулем.
На большинстве автомобильных двигателей используется привод одной или несколькими однорядными
или двухрядными втулочно-роликовыми цепями или зубчатыми ремнями.
Привод цепью более надежный,
хотя и несколько более шумный, чем привод зубатым ремнем. Конструкция двигателя с приводом зубчатым
ремнем упрощается, т.к. не требуется смазки и появляется возможность использования его для привода
внешних агрегатов (насоса охлаждающей жидкости, генератора компрессора кондиционера и др.).
Несмотря на использование в зубчатых ремнях синтетических материалов со стекловолоконным или
проволочным кордом, недостатком привода зубчатым ремнем, является необходимость менять ремни через
заданный пробег (обычно 50-100 тыс. км). При износе сальника распределительного вала масло попадает на
зубчатый ремень, что приводит к его выходу из строя. Кроме того, бывают случаи обрыва ремня из-за
попадания в привод посторонних предметов.
Системы привода распределительного вала (валов) зубчатым ремнем или цепью оснащаются натяжителем с
механическим или гидравлическим приводом для компенсации производственных отклонений и износа в
процессе эксплуатации. Натяжители цепей выполняются в виде пластмассового башмака или с натяжными
звездочками или роликами.
С цепью предотвращения колебаний на участках ведущих участков цепи
устанавливаются успокоители, как правило, из пластмассы.
В зависимости от количества клапанов и их расположения выбирается конструкция системы привода. При однорядном параллельном расположении клапанов их привод осуществляется непосредственно через толкатель, либо рычаг (рокер). При двухрядном расположении клапанов и одном распределительном вале привод клапанов выполняется обычно при помощи коромысел. Для повышения наполнения в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигатели оснащаются системами с изменяемыми фазами газораспределения (в основном с изменением фаз впускного клапана).
Существуют следующие способы изменения фаз газораспределения:
Система управления газораспределением с изменением длины набегающей ветви ремня: 1,4 — зубчатые шестерни;
2 — зубчатые звездочки; 3 — зубчатый ремень с натяжной звездочкой, изменяющей длину ведущего участка цепи
— при помощи муфты с винтовыми шлицами или зубьями, связанной с ведомой звездочкой распределительного вала;
— при помощи муфты с роторным механизмом, поворачивающим распределительный вал относительно ведомой звездочки;
— трехрокерным механизмом (Honda), позволяющим изменять продолжительность открытия клапана, с отключаемым рокером.
Существуют механизмы для изменения высоты подъема клапана. Оригинальный механизм привода создан фирмой БМВ у 4-х и 8-ми цилиндровых двигателей для регулирования фаз газораспределения, высоты подъема впускных клапанов, а также длины впускных каналов.
Схема управления фазами газораспределения, высотой подъема впускных клапанов и длиной
впускных каналов на двигателе BMW Walvetronic
При повороте электромотором эксцентрикового вала изменяется угол наклона нижней рабочей поверхности
промежуточного рычага. При набегании кулачка на средний ролик этого рычага изменяется ход рокера и
соответственно, ход клапана. Снижение наполнения цилиндров и соответственно, мощности двигателя, достигается
уменьшением высоты подъема впускных клапанов от 9,7 мм до необходимой величины (0,5-2,0 мм на малых нагрузках и
холостом ходу). При малой высоте подъема клапана, кроме снижения потерь на газообмен, повышаются скорости
прохождения смеси через клапанную щель до критических. Это улучшает смесеобразование, снижаются
механические потери на привод клапанного механизма, шум двигателя, износ деталей.
В случае регулирования мощности
высотой подъема клапана нет затрат времени на заполнение ресивера и впускных патрубков, а соответственно,
ошибок в показаниях датчика расхода воздуха в начальный период разгона автомобиля. Время срабатывания
механизма — 300 мс. Получаемый эффект по экономии расхода топлива достигает 14%, кроме того, удается
обеспечить выполнение перспективных норм токсичности Евро-4. Существенно улучшаются и динамические
качества автомобиля.
Профиль кулачка и величина теплового зазора для предотвращения стука выбираются таким образом, чтобы момент
касания кулачка толкателя или рычага привода при любом тепловом режиме соответствовал зоне минимальных ускорении.
На тихоходных двигателях профиль кулачка выполнялся по двум или трем дугам окружности.
Для современных быстроходных двигателей существуют методики выбора безударного профиля кулачка с учетом
обеспечения надежной работы газораспределительного механизма при максимальных частотах вращения.
В некоторых двигателях кулачки распредвалов делаются с несимметричным профилем.
Клапанные пружины выбираются расчетом так, чтобы в зоне отрицательных ускорений обеспечивали необходимый запас суммарных усилий пружин для безопасной работы клапанного механизма. Стремление повысить мощностные показатели двигателей ограничивалось возможностями привода клапанного механизма. Для расширения этих возможностей требовалось увеличение усилия клапанных пружин, что приводило к повышенному износу пар трения и увеличению механических потерь. Кроме того, в результате резонансных явлений в клапанных пружинах нарушалась работа всего механизма.
После посадки в седло клапан один или два раза подпрыгивает, что резко снижает наполнение цилиндров.
Для смещения зоны резонансных колебаний пружины в сторону повышенных частот вращения они
выполняются с переменным шагом или внутри основной пружины устанавливается пружина из плоской ленты,
выполняющая функцию демпфера. Чтобы обеспечить работу системы газораспределения без клапанных пружин,
разработаны различные варианты систем принудительного открытия и закрытия клапанов, так называемые
десмодромные механизмы.
Открытие и закрытие клапана производится со значительно большими ускорениями,
что позволяет значительно увеличить «время-сечение» открытого состояния клапана и, следовательно,
повысить наполнение на высоких частотах вращения. При работе десмодромного механизма двигателя Mercedes-Benz
на режиме 10 ООО об./мин максимальные положительные ускорения клапана достигают значений 17 ООО м/с2, а
отрицательные — 8000 м/с2, что в пять-девять раз больше
Десмодромный механизм газораспределения двигателя Mercedes-Benz тина GP:
соответствующих ускорений у обычных газораспределительных механизмов. Существуют и другие варианты
десмодромных механизмов. Основной проблемой при создании этих механизмов является обеспечение
компенсации зазоров, образующихся при износе, что ограничивает применение их для автомобилей
массового производства.
Регулирование теплового зазора.
В системе привода клапана должен сохраняться так называемый тепловой
зазор. При максимальной мощности температура выпускного клапана доходит до 750-850 «С, в то время как
температура остальных деталей головки цилиндра двигателей с жидкостным охлаждением не превышает 100-120 °С.
Стержень клапана удлиняется на большую величину, чем остальные детали головки, при этом тепловой зазор
уменьшается. Если при перегреве клапана (например, из за позднего зажигания), износе седла и фаски клапана
или неправильной регулировке зазора нарушится герметичность и прижатие клапана к седлу,
то произойдет прогар клапана. Профиль кулачка и величина теплового зазора для предотвращения стука выбираются
таким образом, что бы момент касания кулачка толкателя или рычага привода при любом тепловом режиме
соответствовал зоне минимальных ускорений.
На практике тепловой зазор двигателей с жидкостным охлаждением определяется при помощи плоского
щупа. При этом приходится учитывать конструктивные особенности двигателя, износ контактирующих
поверхностей и др. Наименьшую массу поступательно движущихся частей
удается добиться в приводе клапана от кулачка непосредственно через толкатель. В этом случае регулирование
теплового зазора осуществляется путем замены цилиндрических вставок для всех клапанов.
При износе контактных
поверхностей фактический тепловой зазор получается больше замеренного плоским щупом. Поэтому наиболее
точным способом является замер зазора специальным приспособлением с использованием индикатора.
Для исключения необходимости проверки и реагирования теплового зазора, а также предотвращения
прогара клапана при износе седел и фасок клапанов большинство современных двигателей оборудуются
системой автоматического регулировании теплового зазора. В случае привода клапана при помощи рычага в его
опоре делается гидравлический регулируемый элемент. В двигателях с приводом через толкатель его выполняют с
гидравлическим компенсатором теплового зазора (гидротолкатель). Гидротолкатели применяются на
двигателях с нижним расположением распредвала со штанговым
приводом и на двигателях с непосредственным приводом от распределительного вала. Масло из системы
смазки подается сначала во внутреннюю полость толкателя, а затем через шариковый или пластинчатый клапан
во внутреннюю полость между наружным и внутренним плунжером.
Под давлением масла толкатель
прижимается к кулачку. При набегании кулачка на толкатель внутри плунжерной пары создастся высокое давление,
обеспечивая открытие клапана. После длительной остановки двигателя масло из гидротолкателя открытого клапана
вытекает, что после пуска приводит к стуку клапанов в течение нескольких секунд. При сильном износе
плунжерных пар в гидравлических толкателях или упорах рычага привода время работы со стуком клапанов
увеличивается. В случае попадания в масло воздуха (при вспенивании масла) находящийся внутри толкателя воздух
выдавливается и не нарушает работу толкателя.
В двигателях с приводом клапана при помощи рычага автоматическое реагирование теплового зазора
осуществляется гидравлическим упором. Принцип его работы аналогичен гидротолкателю. Масто из системы смазки
заполняет внутреннюю полость гидравлического упора, прижимая рычаг к кулачку.
При применении гидротолкателей или гидравлических упоров тепловой зазор достигается за счет незначительной утечки
масла через зазор плунжерной пары.
В системах газораспределения с гидротолкателями или
гидравлическими упорами требуется применение масел с высокой степенью очистки и с пологими
температурными кривыми вязкости. Читать далее >>>
Увеличение мощности тюнинг двигателя на главную разгон до 100 0-100 км/ч 0-100
Конструкция — механизм — газораспределение
Конструкция — механизм — газораспределение
Cтраница 1
Конструкция механизма газораспределения в первую очередь зависит от расположения клапанов. При нижнем расположении клапанов они размещаются в блоке цилиндров, при верхнем — в головке цилиндров. [1]
Такие конструкции механизмов газораспределения обладают необходимой жесткостью и имеют незначительное количество возвратно-поступательно движущихся относительно легких деталей. [3]
Кроме того, конструкция механизма газораспределения в целом и отдельных его звеньев в частности должна обеспечивать надежную работу механизма на всех скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя. [4]
При выборе типа и конструкции механизма газораспределения прежде всего намечают расположение клапанов. [5]
Большое количество исследований позволили создать падежные конструкции механизмов газораспределения, долговечность которых соответственно 100000 ( малолитражные двигатели) — 300000 ( дизели большой мощности) км пробега автомобиля, и обеспечить получение высоких экономических п динамических качеств проектируемого двигателя и значительно сократить время на его доводочные работы. [7]
В настоящее время работы по созданию надежно работающих конструкций механизмов газораспределения развиваются в основном по двум направлениям. [8]
Применение боковых клапанов позволяет уменьшить высоту двигателя и упростить конструкцию механизма газораспределения и конструкцию головки цилиндров, которая в этом случае получается меньшей по весу и более дешевой в производстве по сравнению с головками двигателей с подвесными клапанами. Вместе с тем конструкция блока двигателя при размещении в нем впускных и выпускных клапанов и соответствующих каналов значительно усложняется. Возникают затруднения в обеспечении необходимого охлаждения перемычек между клапанами, а также стенок между цилиндром и клапанными каналами. [9]
Конструкция двигателя, работающего на определенном сорте топлива, в значительной степени зависит от конструкции механизма газораспределения. Величина проходных сечений впускных и выпускных клапанов, а также форма впускных и выпускных каналов являются факторами, от которых в первую очередь зависит наполнение, а следовательно, и мощность двигателя. [10]
Механизм газораспределения используется в четырехтактных двигателях для управления клапанами, с помощью которых цилиндры наполняют свежим зарядом и выпускают продукты сгорания. Конструкция механизма газораспределения зависит от принятого расположения клапанов и привода к ним. [11]
У двигателей с комбинированным ( смешанным) расположением клапанов в головке цилиндра устанавливаются впускные клапаны, а в блоке цилиндров — выпускные. Конструкция механизма газораспределения в этом случае несколько упрощается и, кроме того, используются преимущества верхних клапанов. [12]
Расчетные скорости впуска и выпуска подсчитывают обычно для режима работы двигателя NeN. Если профиль кулачка и конструкция механизма газораспределения установлены, то для оценки качества газовпускной и газовыпускной систем удобно пользоваться средними скоростями впуска и выпуска. [13]
Автомобильный двигатель должен обладать высокой мощностью, хорошей приемистостью ( способностью к быстрому увеличению числа оборотов) при минимальном расходе топлива. К числу факторов, оказывающих наибольшее влияние на мощность и экономичность двигателя, следует отнести: рабочий объем двигателя, отношение хода поршня к диаметру цилиндра, конструкцию механизма газораспределения, степень сжатия, состав горючей смеси, опережение зажигания, наддув, материал поршней и головки цилиндров. [14]
Цилиндры, головки цилиндров или головки блока, картер с масляным поддоном, уплотнительные прокладки, сальники и детали крепления являются элементами корпуса двигателя. На корпусе крепятся различные механизмы, аппараты и вспомогательные агрегаты. Внешняя форма двигателя зависит в основном от числа, расположения и группировки цилиндров, типа охлаждения и конструкции механизма газораспределения. [15]
Страницы: 1 2
EICMA 2014: Новый двигатель для Ducati
Итальянский мотопроизводитель представил первый в мире десмодромный двигатель с изменяемыми фазами газораспределения Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing). Система DVT постоянно контролирует десмодромный механизм и клапаны, независимо действуя на впускном и выпускном распредвалах, что значительно сглаживает производительность по всему диапазону оборотов, позволяет получить больше мощности и смягчить порцию энергии, поступающей на первичный привод.
DVT отличается от десмодромного механизма тем, что угол опережения зажигания определяется вращением коленвала и выражается в фиксированных углах, полное закрытие клапанов осуществляется в конце такта выхлопа и в начале такта впуска. В DVT эти значения могут меняться благодаря регуляторам, установленным на концах каждого из двух распредвалов в головке блока цилиндров. DVT состоит из жестко закрепленного на камере привода внешнего корпуса и расположенного внутри механизма, имеющего прямое соединение с валом и способным вращаться независимо от него. Путем изменения давления во внутренней масляной системе DVT, синхронность вращения механизма с валом регулируется, и система приводится в движение в нужный момент. Двигатель с новой системой DVT имеет по две свечи зажигания на каждом цилиндре. Независимо управляется каждая свеча, а также сенсор, определяющий начало момента детонации, что позволяет предотвратить ее в случае использования некачественного топлива. Несмотря на увеличение выходной мощности, потребление бензина в DVT на 8% ниже. Новый двигатель Ducati Testastretta DVT имеет рабочий объем в 1198 куб.см. с максимальной мощностью 160 л.с. при 9500 rpm. Максимальный крутящий момент составляет 136 Нм при 7500 rpm. Новинка будет представлена на Миланском Мотосалоне EICMA 3 ноября 2014 года.
Двигатель Ducati Testastretta DVT c Desmodromic Variable Timing
Привод десмодромного клапана
Погрузка
Характерные и универсально используемые грибовидные или «тарельчатые» клапаны (используемые в каждом 4-тактном двигателе) открываются во время хода вниз и закрываются во время хода вверх, пока не соприкоснутся со своими седлами в головке блока цилиндров.
Обычно клапан управляется «кулачковой» системой, которая управляет открытием клапана (ход вниз), в то время как клапан «возврат», т.е.е. закрывающее движение (ход вверх) в большинстве случаев является результатом действия пружины.
Поплавок клапана — это неблагоприятное состояние, которое возникает, когда тарельчатые клапаны на клапанной передаче двигателя внутреннего сгорания не остаются в контакте с выступом распределительного вала во время фазы закрытия клапана профиля выступа кулачка. Это снижает эффективность и производительность двигателя и потенциально увеличивает выбросы двигателя.
Отскок клапана — это связанное с этим состояние, при котором клапан не остается в седле из-за комбинированных эффектов инерции клапана и резонансных эффектов металлических пружин клапана, которые эффективно снижают силу закрытия и позволяют клапану частично открываться.
Десмодромный привод клапана часто оправдывался утверждениями о том, что пружины не могут надежно закрыть клапаны на высокой скорости и что силы, вызванные достаточно прочными пружинами, превышают те, которые могут выдержать кулачки. С тех пор смещение клапана было проанализировано и было обнаружено, что оно вызвано в основном резонансом в пружинах клапана, который генерирует колебательные волны сжатия между витками пружины.
Высокоскоростная фотография показала, что при определенных резонансных скоростях клапанные пружины больше не контактируют с одним или обоими концами, оставляя клапан в плавающем состоянии перед тем, как врезаться в кулачок при закрытии.
По этой причине часто использовалось до трех концентрических пружин клапана, плотно прижатых друг к другу, не для увеличения силы (внутренние пружины не имеют значительной жесткости пружины), а в качестве демпферов для уменьшения колебаний внешней пружины.
Более жесткие пружины клапана могут помочь предотвратить смещение клапана и его дребезг, но только за счет увеличения потерь на трение. Для компенсации влияния более жестких пружин использовались различные методы, такие как двухпружинные и прогрессивно-пружинные клапаны, толкатели с роликовыми наконечниками и пневматические клапаны в Формуле-1.
Менее очевидные побочные эффекты заключаются в том, что пружины клапанов обычно весят столько же, сколько клапаны, которые они приводят в действие, а это означает, что общая масса, которую необходимо перемещать исполнительными механизмами (ремень, подшипники, валы), также должна быть больше, чтобы избежать усталостные отказы. Общий вес механизма и энергия, необходимая для преодоления сил пружины и дополнительных сил трения, означает, что большая часть доступной выходной мощности двигателя используется для приведения в действие клапана.
Если бы в гоночном применении обычный двигатель с клапанной пружиной имел верхний предел оборотов около 10 000 об / мин, та же самая конструкция двигателя, оснащенная системой клапанов Desmodromic, была бы способна развивать 15 000 об / мин и намного большую мощность.
Хотя десмодромная система не самая лучшая в практическом мире механики, она все еще выживает и работает без проблем по сей день. Хотя их обслуживание может быть более дорогостоящим, чем традиционные системы клапанов с пружинным приводом, существует множество прецизионных деталей послепродажного обслуживания, которые могут увеличить интервал технического обслуживания до почти волшебных систем с пружинным приводом в сопоставимых двигателях.
При традиционном срабатывании пружинного клапана по мере увеличения частоты вращения двигателя инерция клапанного механизма преодолевает способность пружины полностью закрывать клапан до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. Это может привести к нескольким проблемам. Во-первых, и это наиболее опасно, поршень столкнется с клапаном и, таким образом, повредит его безвозвратно. Во-вторых, клапан не вернется полностью на свое место до начала горения. Это позволяет газам и давлению в цилиндрах преждевременно выходить, что приводит к значительному снижению производительности двигателя и может вызвать перегрев клапана, что может вызвать коробление или катастрофический отказ клапана или и то, и другое.В двигателях с клапанной пружиной традиционное средство от смещения клапана было объяснено ранее. Десмодромная система позволяет избежать этой проблемы, потому что, хотя она должна работать против направленной энергии открытия и закрытия клапана, она не должна преодолевать статическую энергию пружины. Так или иначе, в системе десмодромного клапана есть небольшая пружина. Пружины необходимы только для компенсации провисания системы закрытия.
Итальянский производитель мотоциклов Ducati использует систему десмодромных (беспружинных) клапанов, чтобы решить эту проблему и обеспечить более высокие обороты двигателя.Система состоит из механического подъемного механизма, который использует второй коромысел для закрытия клапана. Производители двигателей Формулы 1 используют пневматическую систему для закрытия клапанов, чтобы обеспечить очень высокие обороты без смещения клапана.
Основным преимуществом десмодромной системы является предотвращение смещения клапана и отсутствие мощных ограничивающих пружин, используемых для закрытия клапанов, лучшая защита двигателя при повышенных оборотах и лучшая производительность и / или общая эффективность.
Недостатком системы десмодромных клапанов является ее сложность и стоимость. И хотя общая эффективность, возможная в конструкции Desmodromic, не может быть достигнута в текущих приложениях, ее главное преимущество — большая выходная мощность — может быть достигнута с меньшими затратами за счет использования четырех или более клапанов на цилиндр.
Десмодромный, 2 клапана на цилиндр | Десмодромный, 4 клапана на цилиндр |
Слово «десмодромный» происходит от двух греческих корней: десмос (контролируемый, связанный, плененный) и дромос (курс, трасса, имеющая форму ипподрома).Это относится к эксклюзивной системе управления клапанами, используемой в двигателях Ducati: оба движения клапана (открытие и закрытие) «управляются».
Обычно мы говорим, что действие на клапан «положительное» в обоих случаях, другими словами, оба хода являются «управляемыми».
В терминах механики слово «десмодромный» используется для обозначения механизмов, которые имеют разные органы управления для их приведения в действие в разных направлениях.
Хотя конструкция может быть шумной, она обычно перекрывается дорожным шумом от шин и других компонентов двигателя, таких как шум впуска и выпуска.Хотя выше было сказано, что шум является «неудобно громким в двигателях с четырьмя и более цилиндрами», если это правда, то это ограничивается (с точки зрения Ducati) байками MotoGP и MotoGP Race Replica, которые являются единственными десмодромными двигателями текущего производства с четырьмя цилиндрами. ; они предназначены для использования в гонках. (Следует отметить, что уровень шума выхлопных газов может превышать 110 дБ при полной гонке.)
Ducati последовательно использует свою десмодромную систему с 1956 года. Это единственный производитель в мире, который применил ее ко всему, от стандартных серийных мотоциклов до мотоциклов Superbike и MotoGP
.
Система клапана Desmodromic была спроектирована и разработана Dr.Фабио Тальони.
Тальони был отцом современной системы срабатывания десмодромных клапанов и большую часть своей карьеры проработал в Ducati.
Тальони родился в 1920 году в Луго-ди-Романья. В 1948 году он получил диплом инженера. Он работал в Mondial в начале 50-х годов, и, когда он поссорился с руководством, вскоре поступили предложения от Ford и Ducati. Конечно, предложение Форда было более выгодным, но Ducati предлагали то, чего Форд никогда не мог предложить. Автономность и возможность сформировать гоночную команду.Тальони перешел на работу в Ducati в качестве главного дизайнера и технического директора в 1954 году и проработал там до 1989 года, что стало первым из серии решений, в которых не учитывались деньги в пользу того, что он хотел делать.
Он начал в 1950-х годах с разработки синглов Ducati, а в 1963 году разработал прототип V4 Ducati Apollo. Это привело к появлению Ducati 750 Imola Desmo 1972 года и мотоциклов Ducati V-twin 1970-х и 1980-х годов.
Его десмодромный V-образный твин до сих пор используется во всех современных двигателях мотоциклов Ducati.Среди множества побед в гонках его раннего близнеца-десмо, легендарное возвращение Майка Хейлвуда на остров Мэн в 1978 году, пожалуй, самое запоминающееся.
Фабио Тальони скончался в Болонье в конце июля 2001 года в возрасте 80 лет.
Вернуться к началу страницы
Desmodromic — High Power Media
В последнее время RET подробно рассматривает конструкцию и измерение пружины клапана, но почти невозможно обсуждать конструкцию пружины клапана без упоминания десмодромной системы, которая в настоящее время используется исключительно Ducati.Термин Desmodromic образован от греческих слов «desmos», что означает «контролируемый» или «связанный», и «dromos», что означает «курс» или «след». В современных технических терминах десмодромный относится к механизму, который имеет разные органы управления для его приведения в действие в разных направлениях. В наше время Mercedes использовала эту систему на своем автомобиле W196 Formula One 1954-55 годов, а затем в 1956 году Ducati взяла эту систему на вооружение. с тех пор ни разу не оглядывался назад. Десмодромная система славится тем, что исключает возвратную пружину клапана, и действительно, в гоночных приложениях она так и есть.Но каждый владелец и механик Ducati знает, что дорожные Ducati оснащены возвратными пружинами клапана, а не обычными. Есть две основные проблемы, с которыми сталкивается серийный байк, которые не относятся к гоночным мотоциклам; то есть запуск и выбросы. В то время как гоночные велосипеды запускаются с помощью приводных роликов, которые действуют на заднюю шину, серийные велосипеды полагаются на стартер. Стартер может быстро запустить двигатель только в том случае, если двигатель достигает достаточной степени сжатия, и для обеспечения этого небольшие торсионные вспомогательные пружины действуют на закрывающие кулачки как впускных, так и выпускных клапанов, удерживая клапаны закрытыми.Если эти пружины опущены, зазоры в закрывающем механизме, который должен быть встроен для обеспечения износа компонентов и дифференциального теплового расширения, будут означать, что клапан остается слишком открытым (когда он должен быть установлен) для запуска.
Другой серьезной проблемой, которую решают вспомогательные крутильные пружины, являются выбросы. На серийном мотоцикле, если клапаны не закрыты, несгоревшее топливо может попасть в выхлопную систему, что не только вредно для самих выбросов, но и опасно для каталитического нейтрализатора.В современных условиях европейского и мирового законодательства по выбросам вредных веществ это серьезное соображение для производителя. Меньшие, но не менее важные проблемы, решаемые вспомогательными пружинами кручения, — это работа на холостом ходу и шум. Двигатель, оборудованный десмодромным двигателем, будет работать более плавно и тише — вероятно, впервые в предложении, касающемся Ducati, впервые использовались слова холостой ход и тихо — с установленными вспомогательными пружинами. Сами возвратные пружины клапана, которые изначально использовались в качестве таковых на двигателях Manx Norton 1950-х годов в качестве метода устранения пульсации клапанной пружины.Вспомогательные пружины Ducati — это другое дело, и они используются только в дополнение к закрывающему кулачку, чтобы закрыть клапан, когда он находится рядом с его седлом. Таким образом, оказывается, что удерживание клапана в закрытом состоянии на своем седле является почти неожиданным преимуществом. использование обычной возвратной пружины клапана для закрытия тарельчатого клапана; и тот, который необходимо учитывать даже в номинально беспружинной системе.
Заявка на патент США для ДЕСМОДРОМНОГО ПЕРЕМЕННОГО ПРИВОДА КЛАПАНА Заявка на патент (Заявка № 20080314342 от 25 декабря 2008 г.)
Ближайшим известным уровнем техники является U.Патентная заявка S. 11759392 от 07 июня 2007 г.
В полностью регулируемом срабатывании клапана, или FVVA, и в системе с регулируемым срабатыванием клапана, или VVA, подъем клапана или продолжительность клапана, или и то, и другое, могут изменяться для приближения желаемый профиль подъема клапана.
Десмодромный клапанный механизм, как следует из его названия, удерживает клапан во время процесса открытия, а также во время процесса закрытия, устраняя необходимость в восстановлении пружин клапана.
Это изобретение сочетает в себе FVVA / VVA с десмодромным механизмом, чтобы обеспечить клапанный механизм, избавленный от восстанавливающих пружин, полностью функциональный, более легкий, более короткий, способный к более высоким оборотам, более дешевый, с меньшим трением и т. Д.
РИС. 1 показан десмодромный полностью регулируемый приводной механизм клапана,
Фиг. 2 показан механизм приведения в действие десмодромного регулируемого клапана с потерянным движением,
Фиг. 3 показывает с двух разных точек зрения десмодромный полностью регулируемый приводной механизм клапана, в то время как
фиг. С 4 по 11 показан тот же механизм после пошагового снятия различных частей с целью выявления внутренних частей.
ФИГ. 12 показан другой вариант осуществления полностью регулируемого механизма приведения в действие клапана с десмодромией.
Механизм, показанный на фиг. 1 происходит от механизма, показанного в середине фиг. 21 заявки США 11759392.
На ФИГ. 1, первый вал управления 4 содержит две управляющие поверхности 51 и 52 .
Ролик ( 31 , 32 ) приводится в действие вращающимся эксцентриковым пальцем 158 через шатун 155 . Кольцо 32 катится по управляющей поверхности 52 , а штифт 31 катится по управляющей поверхности 51 .Поверхности управления 51 и 52 на первом валу управления 4 , допускают движение центра 153 ролика ( 31 , 32 ) только по пути 53 , показанному пылью пунктирная линия. Ролик ( 31 , 32 ) перемещается по существу одновременно, упираясь в обе поверхности 51 и 52 . На участке пути 53 клапан остается закрытым. Это часть потерянного движения.
Клапан 11 правильно прикреплен к приводу 10 .
Шайба 114 находится между клапаном 11 и нижней стороной привода 10 . Гибкая шайба 113 находится на верхней стороне днища привода 10 , а гайка 112 закреплена на резьбе 111 штока клапана, обеспечивая регулировку предварительного натяга, известную из области десмодромии. механизмы.
Оба управляющих вала могут вращаться вокруг оси под крестом 12 . Второй вал управления, не показанный на фиг. 1, удерживает центр 156 нижнего штифта стержня 154 на постоянном расстоянии от оси в крестовине 12 и смещает его под углом для увеличения или уменьшения подъема клапана. При вращении первого управляющего вала 4 продолжительность клапана и подъем клапана изменяются, но не независимо: каждый подъем клапана связан с одним и только продолжительностью клапана и наоборот.Изменяя угловое смещение обоих управляющих валов, подъем клапана и продолжительность клапана могут изменяться независимо.
В четырехтактном двигателе эксцентриковый палец может быть закреплен на валу, вращающемся с половинной скоростью вращения коленчатого вала. Один и тот же вал с эксцентриковыми штифтами может обслуживать все впускные клапаны головки блока цилиндров или даже все впускные и все выпускные клапаны головки блока цилиндров.
Для приложений, в которых достаточно простой VVA с потерей движения, механизм можно упростить, как показано на фиг.2, исключая две нижние тяги 9 и 154 и второй управляющий вал.
Для уменьшения трения и минимизации зазоров упомянутый выше ролик может содержать штифты, кольца, иглы, шарики и т. Д., Известные в данной области техники.
Дополнительные, помимо обычных клапанных пружин, массивные восстанавливающие пружины, необходимые в большинстве современных систем VVA для восстановления частей механизма VVA, и сложность их установки является серьезной проблемой, и многие патенты решают эту проблему. .
В Desmodromic FVVA и VVA нет необходимости в каких-либо возвратных пружинах ни для клапанов, ни для частей механизма VVA. Клапаны и части VVA перемещаются и возвращаются в исходное положение десмодромным способом.
На ФИГ. 1 эксцентриковый палец 158 вращается вокруг оси 157 . Шатун 155 передает движение пальца 158 на ролик ( 31 , 32 ). Ролик вынужден двигаться по траектории, образованной в управляющем валу 4 поверхностями управления 51 и 52 .Стержень , 152, соединен с возможностью вращения со стержнем , 155, на оси , 153, . Стержни , 154, и , 9, соединены с возможностью вращения со стержнем 152 на оси 151 . Штифт 156 стержня 154 может перемещаться под углом вокруг оси в крестовине 12 вторым управляющим валом. Нижний конец стержня 9, соединен с возможностью вращения по оси , 150, с приводом клапана 10 .Привод клапана 10 удерживает клапан 11 . Как показано в деталях справа на фиг. 1, цилиндрический элемент 10 может скользить по отверстию / подшипнику / направляющей 101 . Клапан 11 оканчивается резьбой 111 . Шайба / регулятор высоты , 114, расположена между клапаном 11, и нижней частью нижней части привода клапана 10 . Гибкая шайба 113 расположена на верхней стороне дна привода клапана 10 .Гайка 112 , закрепленная на резьбе 111 клапана 11 , предварительно нагружает гибкую шайбу 113 . Гибкая шайба компенсирует тепловое расширение и удерживает клапан в надежном контакте с седлом клапана, когда клапан находится в состоянии покоя. Шайба 114 также может быть гибкой.
РИС. 3 показан механизм фиг. 1 применяется на паре клапанов. Показаны оба вала управления. На фиг. 4 снимается первый вал управления 4 .На фиг. 5 также снимается второй вал управления. На фиг. 6 вал с эксцентриковыми штифтами снят.
На ФИГ. 7 ролик ( 31 , 32 ) снят. На фиг. 8 шатуны 155 сняты. На фиг. 9 стержни 152 снимаются. ИНЖИР. 10 показаны только клапаны и приводы. ИНЖИР. 11 подробно показано соединение клапана 11 с приводом клапана 10 .
Блокировка первого вала управления под углом, система, показанная на фиг.1–11 становится десмодромным VVA постоянной продолжительности.
РИС. 12 показан другой вариант реализации механизма десмодромной VVA. Эксцентриковый палец 158 перемещает через шатун 155 верхний конец стержня 154 . Нижний конец стержня , 154, может перемещаться вокруг оси в крестовине , 122, посредством вала управления, аналогичного второму валу управления, упомянутому в первом варианте осуществления. Стержень 152 , соединенный с возможностью вращения со стержнями 155 и 154 , смещает ролик ( 31 , 32 ).Ролик ( 31 , 32 ) по существу одновременно упирается в две управляющие поверхности 51 и 52 вала управления 4 . Вал управления 4 может вращаться вокруг оси под крестом 121 . Ролик ( 31 , 32 ) перемещает привод клапана 10 и клапан 11 через шток 9 . Система представляет собой FVVA и одновременно десмодромный клапанный механизм, способный работать без клапанной пружины и без каких-либо других восстанавливающих пружин для частей механизма VVA.
Раньше имелось в виду приведение в действие механизма VVA вращающимся эксцентриковым штифтом через шатун. Вместо этого можно использовать несколько альтернатив возвратно-поступательного штифта, известных из уровня техники, например, механизм приложения PCT / GR04 / 000052, который обеспечивает линейное возвратно-поступательное движение, или штифт гармонического возвратно-поступательного движения механизма приложения PCT / GR91 / 00004.
Хотя изобретение было подробно описано и проиллюстрировано, сущность и объем настоящего изобретения должны быть ограничены только условиями прилагаемой формулы изобретения.
A Устройство непрерывного регулирования клапана и подъема (VEL) для автомобильных двигателей на JSTOR
АбстрактныйВ этом документе описывается новое устройство переменного управления клапаном, называемое VEL (устройство управления переменным клапаном и подъемом), которое обеспечивает непрерывное управление как событиями клапана (продолжительность открытия), так и подъемами клапана, от самого низкого состояния подъема или деактивации (0) до состояния длительное мероприятие и состояние высокого подъема. ВЭЛ состоит из двух подсистем. Одна из них представляет собой систему механического клапана, которая преобразует вращение коленчатого вала в колебания выходного кулачка через механизм передачи, включающий коромысло.Клапаны перемещаются за счет колебаний выходного кулачка. Другой — это система привода с электроприводом, которая изменяет положения клапана и подъемы в соответствии с условиями движения, контролируя угловые положения вала управления. Этот управляющий вал имеет эксцентриковый кулачок управления, вставленный в цилиндр шарнира коромысла, чтобы изменить состояние передаточного механизма и выходного кулачка. В VEL комбинация уникального механизма передачи и механизма изменения состояния позволяет получить большой диапазон регулировки событий и подъемов.Кроме того, он включает в себя компактную систему, которая может быть установлена на существующих двигателях прямого действия с распределительным механизмом DOHC без необходимости каких-либо серьезных модификаций головки блока цилиндров. Кроме того, принятие так называемого десмодромного (принудительного привода) принципа для передаточного механизма позволяет избежать дополнительных пружин или нагрузок на пружины, отличных от существующей арматуры DOHC, чтобы реализовать более простую структуру системы. Кроме того, этот принцип и улучшение профиля кулачка выходного кулачка позволяют добиться плавного движения клапана даже на высокой скорости, чтобы увеличить максимальную мощность.Низкие нагрузки на пружину клапана, основанные на этом принципе, и низкие потери энергии при колебании выходного кулачка позволяют уменьшить приводное трение на низкой скорости в сочетании с управлением небольшим подъемом клапана, тем самым снижая расход топлива. VEL фактически применялся к двигателю V6. Результаты испытаний подтвердили, что упомянутые выше характеристики возможны и что система привода обеспечивает отличный отклик при управлении событиями клапана и подъемами. В этом документе дается конкретное техническое объяснение, а также отчет о результатах проверки, а также результаты оценки в отношении VEL.Кроме того, в сопроводительной статье (1) также дается отчет о влиянии VEL на характеристики двигателя.
Информация об издателеSAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.
Двигатель— Почему Ducati решила использовать десмодромный клапанный механизм, а не более традиционный клапанный механизм?
Ducati использует системы десмодромных клапанов, потому что это предусматривает;
Более верное соблюдение обоих;
(1A) Не только синхронизация высокоскоростного газораспределительного механизма.
(1B) Но также высокие показатели ускорения Valvetrain; независимо от того, из какого веса / материала изготовлен клапан.
Последний (1B) — который может обеспечить преимущество перед подходом к проектированию пневматического клапана — обеспечивает более оптимальную и прямоугольную функцию клапана; функция, которую большинство типичных клапанных пружин клапанных механизмов (даже на умеренных скоростях) просто не может выполнить.
- Альтернатива пневматическим подходам к проектированию клапанного механизма, используемым другими производителями в MotoGP; это — при правильной реализации — может также обеспечить как снижение веса, так и преимущества геометрии порта головки блока цилиндров.
Сноска
Система десмодромных клапанов Ducati(вопреки распространенному мнению) была изобретена не ими, в ней действительно используются пружины (см. Ссылки ниже), и (некоторые из) существенные соображения и / или недостатки подхода десмодромных клапанов заключаются в следующем:
- Сложная конструкция, включающая в себя конструкцию распредвала с сопряженными фазами и механическую обработку, которая работает немного лучше, чем большинство современных высокоэффективных альтернатив клапанной пружины.
Обратите внимание, как:
:
a) Большинство сопоставимых японских (и некоторых европейских) мотоциклов, использующих традиционные альтернативы клапанной пружине, не только надежно работают выше, чем система десмодромных клапанов Ducati, но также делают это без потери мощности по сравнению с Ducati.
b) Несколько других японских и европейских мотоциклов, использующих как (i) ту же конфигурацию и мощность с двумя двигателями под углом 90 градусов «L» и / или «V», что и у Ducati, и (ii) традиционные альтернативы клапанной пружине; не только производит такую же и / или большую мощность, чем Ducati, но и делает это достаточно надежно.
c) Десмодромная клапанная система Ducati, используемая в их более ранних моделях 900 SS (которые имели почти идентичный дизайн двигателя 860 куб. См с их моделями 860/900 GTS), не обеспечивала реального значимого увеличения мощности / крутящего момента по сравнению с их моделями 860/900 GTS — при по крайней мере, такой, который нельзя было бы легко получить, выполнив те же самые (не десмодромные клапанные системы) «дельта-модификации» их линейки 860/900 GTS.
Десмодромная система клапанов Ducati Конструкция распределительного вала (синхронизирующего и сопряженного) значительно более сложна и, следовательно, подвержена изменению поведения двигателя при износе; больше, чем, скажем, другие традиционные альтернативы / конструкции клапанной пружины, демонстрирующие такую же деградацию.
Техническое обслуживание и интервалы техобслуживания. Взгляните на интервалы обслуживания омолгированной продуктовой линейки Ducati (реальные и намного более короткие) для большинства японских (и некоторых европейских) мотоциклов с использованием традиционных альтернатив / конструкции клапанной пружины; а также обратите внимание на то, насколько больше частота вращения коленчатого вала (трение / износ?) у японских аналогов, которые обычно имеют большие интервалы обслуживания.
Mercedes Benz, который (в частности, Maserati, Ducati и Austin, часто упоминается как изобретатель десмодромной системы) имеют значительный успех в гонках / инженерных разработках и историю, и они были одними из — если не первыми — использовали десмодромные системы. система в F1.Mercedes Benz не отказался от идеи срабатывания десмодромного клапана, потому что он работал лучше, делая дополнительные сложности оправданными.
Десмодромная система приведения в действие клапана, на которую Ducati имеет несколько патентов, значительно отличается от первых десмодромных систем приведения в действие клапана, которые были изобретены и упомянуты выше.
Все в настоящее время работающие десмодромные системы срабатывания клапана, которые предлагают временную диаграмму и другие преимущества по сравнению с традиционными гоночными и / или высокопроизводительными пружинами клапана. сделать их преимущества реальными перед другими вариантами; и даже в этом случае экономическая эффективность и эксплуатационные преимущества работающих в настоящее время систем срабатывания десмодромных клапанов все еще остаются спорными — отсюда их непопулярность в гоночном сообществе.
Поворотные клапаны — при правильной реализации — представляют собой гораздо лучшую идею, чем работающие в настоящее время десмодромные клапаны срабатывания, а также другие популярные системы Valvetrain; которые потеряли популярность и финансирование из-за F1 и других решений. Теоретически этот подход (поворотный клапан) устраняет многие ограничения тарельчатого клапана, а также предлагает множество других преимуществ.
Еще требуется, чтобы пружины были установлены правильно и надежно; победа над одним из наиболее часто рассматриваемых преимуществ.
Вся идея любой десмодромной системы состоит в том, чтобы заставить клапаны максимально точно соответствовать временной диаграмме клапана / распределительного вала. Таким образом, способ, которым Ducati реализует свое десмодромное срабатывание клапана в MotoGP, означает, что (в отличие от пневматических и традиционных клапанных систем Valvetrain) нет никаких шансов, что впускной / выпускной клапан — поскольку он выходит за пределы своей теоретически допустимой линии линейного движения — может двигаться любым другим способом, чем это предусмотрено временной диаграммой.
Для ясности по пункту 9; и наоборот, пневматические и традиционные клапанные системы клапанного механизма могут часто (а иногда и фактически спроектированы {в пределах 1/4 мили и / или соревнований по выбегу мощности двигателя}) ускорять свои тарельчатые клапаны со скоростью, которая быстрее и / или не полностью придерживаться распределительного вала и / или общей временной диаграммы клапана.
Наконец, я считаю, что Ducati упорствует со своей десмодромной системой на своих машинах, не относящихся к MotoGP, главным образом из соображений традиций, наследия и маркетинга; поскольку в этих обличьях он дает очень мало реальных преимуществ.
Ducati представляет двигатель с технологией Desmodromic Variable Timing
Итальянский производитель супербайков Ducati объявил о разработке первого мотоциклетного двигателя с регулируемой синхронизацией впускного и выпускного распредвалов.
Новый двигатель Desmodromic, получивший название Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing), является первым в мире двигателем с регулируемыми фазами газораспределения на впускном и выпускном распредвалах, что является проложением пути для целого нового поколения таких двигателей.Инновационный новый дизайн преодолевает технический пробел в существующих двигателях мотоциклов и подчеркивает сильные стороны компании в разработке новаторских технологий для двигателей и мотоциклов.
Система изменения фаз газораспределения может непрерывно регулировать фазу газораспределения, независимо воздействуя на впускной и выпускной распредвалы. Система оптимизирует работу двигателя во всем диапазоне оборотов и в любых рабочих условиях, чтобы гарантировать максимальную мощность, плавную подачу, мускульный крутящий момент на низких оборотах и сниженный расход топлива.Благодаря полному соответствию стандарту Euro 4, DVT устанавливает новый стандарт в сочетании мощности, производительности и удобства использования мотоциклетных двигателей.
Новое поколение
За счет независимой регулировки фаз газораспределения впускных клапанов, регулирующих фазу газораспределения, и фаз газораспределения выпускных клапанов, Ducati заявляет, что двигатель Testastretta DVT оптимизирует работу на высоких оборотах для максимальной мощности, а на средних и низких оборотах он обеспечивает плавную работу, плавную подачу мощности и высокий крутящий момент.Это означает, что двигатель транспортного средства будет адаптировать свои характеристики в соответствии со значениями оборотов, всегда обеспечивая соответствие нормам выбросов выхлопных газов и сохраняя низкий расход топлива.
При проектировании нового двигателя одним из наиболее важных параметров, определяющих его «характер», является степень перекрытия впускных и выпускных клапанов. Угол перекрытия определяется как интервал вращения коленчатого вала, выраженный в градусах, в течение которого впускной и выпускной клапаны открыты одновременно.Это перекрытие происходит между концом такта выпуска и началом такта впуска и обычно представляет собой одно значение, которое не изменяется. Однако Testastretta DVT не ограничивается фиксированным углом перекрытия клапана.
Вместо этого, углы перекрытия Testastretta DVT могут измениться благодаря введению системы DVT (Desmodromic Variable Timing): регулятора фаз газораспределения, установленного на конце каждого из двух распределительных валов на головке блока цилиндров. Система DVT состоит из внешнего корпуса, жестко соединенного со шкивом кулачкового ремня, и внутреннего механизма, который соединен с распределительным валом и может независимо вращаться внутри корпуса.Это вращение внутреннего механизма, опережающее или запаздывающее по отношению к корпусу, точно регулируется путем изменения давления масла в специальных камерах механизма. Давление масла регулируется специальными клапанами, а синхронизация каждого кулачка динамически контролируется датчиком, расположенным в крышках кулачков.
Аттракцион Desmo
В двигателе Testastretta DVT используется уникальный клапанный механизм, благодаря которому впускные и выпускные клапаны закрываются механически и с той же степенью точности, что и открываются.Термин Desmodromic происходит от греческих слов «desmos = ссылка» и «dromos = удар, путешествие»; с точки зрения машиностроения это относится к механизмам, предназначенным для приведения в действие клапанов как в направлении открытия, так и в направлении закрытия.
Эта система, используемая во всех моделях Ducati, также оказалась чрезвычайно успешной в мотоциклах Ducati Corse World Superbike и Desmosedici MotoGP.
При разработке DVT клапанный механизм Desmodromic представляет собой главное преимущество перед традиционной системой синхронизации на основе пружины; приведение в действие клапанов на низких оборотах двигателя требует меньшего усилия, без необходимости сжимать клапанные пружины, что позволило Ducati ограничить размер каждого фазовращателя с очевидными преимуществами с точки зрения легкости конструкции и компактности для идеальной интеграции двигателя.
Всегда высокий крутящий момент
Новорожденный двигатель Ducati Testastretta DVT с внутренним диаметром 106 мм и ходом 67,9 мм при общем объеме 1198 см³ развивает максимальную мощность 160 л.с. при 9500 об / мин и крутящий момент до 136 Нм при 7500 об / мин. с идеально линейной кривой доставки. Крутящий момент уже составляет 80 Нм при значении нижнего диапазона 3500 об / мин и остается стабильно выше 100 Нм в диапазоне от 5750 до 9500 об / мин.
Ducati утверждает, что, несмотря на увеличение мощности, система DVT положительно влияет на топливную экономичность, в среднем на 8% снижая расход топлива по сравнению с предыдущей неизменяемой конфигурацией.
Продолжающиеся исследования и разработки Ducati в области систем впрыска позволили переместить топливные форсунки так, чтобы их брызги направлялись непосредственно на заднюю часть горячего впускного клапана, а не на более холодную поверхность стенки впускного отверстия. В результате повышенное испарение топлива улучшает эффективность сгорания и обеспечивает более плавную подачу топлива.
Testastretta DVT оснащен системой Dual Spark (DS), в которой используются две свечи зажигания на головку блока цилиндров, обеспечивая двойной фронт пламени, который обеспечивает полное сгорание за очень короткий период времени.Каждая свеча зажигания управляется независимо, чтобы оптимизировать эффективность во всем диапазоне оборотов и во всех условиях использования. Датчик детонации обеспечивает безопасную работу двигателя даже при использовании топлива с более низким октановым числом или в ситуациях, потенциально снижающих эффективность сгорания, например на большой высоте.
Чтобы добиться более плавной работы двигателя от цикла к циклу, Ducati использовала систему вторичного воздуха, аналогичную той, которая разработана для двигателей с чрезвычайно высокими рабочими характеристиками. Это оптимизирует сгорание без увеличения выбросов за счет завершения окисления несгоревших углеводородов для снижения уровней HC и CO.
Подходит для любых условий
Благодаря всем этим характеристикам Ducati Testastretta DVT устанавливает новые стандарты для двухцилиндровых силовых агрегатов Ducati и представляет новые революционные параметры для достижения наилучшего возможного баланса между максимальной мощностью, плавной подачей, крутящим моментом на низких оборотах, низким потреблением топлива и сниженным расходом топлива. выбросов, таким образом выделяясь как наиболее технологически продвинутый двухцилиндровый двигатель Desmodromic на заводе. Система Ducati Testastretta DVT не влияет на график регулировки зазоров клапанов и, по сути, требует серьезного обслуживания только с удобными для владельцев интервалами в 30 000 км.Этот двигатель можно использовать в самых разных условиях и в самых разных местах, при этом он всегда обеспечивает максимальную производительность и исключительное удобство в использовании, безопасность и абсолютное волнение.
Ducati Testastretta DVT Характеристики двигателя
- Совершенно новая система DVT (Desmodromic Variable Timing)
- Диаметр цилиндра 106 мм, ход поршня 67,9 мм
- Объем 1,198 см³
- Максимальная мощность 160 л.с. при 9500 об / мин
- Максимальный крутящий момент 136 Нм при 7500 об / мин
- Десмодромное распределение
- Dual Spark (DS) зажигание
- Датчик детонации
- Соответствует стандарту Euro 4
/ Новости-международный / Ducati-показывает-десмодромный-переменный-синхронизирующий-двигатель-tech-6573 Ducati раскрывает технологию двигателя Desmodromic Variable Timing Итальянский производитель супербайков Ducati объявил о разработке первого мотоциклетного двигателя с регулируемой синхронизацией впускного и выпускного распредвалов.https://www.autocarpro.in/Utils/ImageResizer.ashx?n=http://img.haymarketsac.in/autocarpro//IMG/054/7054/ducati-dvt-email.jpg
Определение и синонимы слова desmodromic в словаре английский языка
DESMODROMIC — Определение и синонимы слова desmodromic в словаре английский языкаEducalingo Файлы cookie используются для персонализации рекламы и получения статистики веб-трафика. Мы также делимся информацией об использовании сайта с нашими партнерами по социальным сетям, рекламе и аналитике.
Скачать приложениеeducationalingo
ПРОИЗВОДСТВО ДЕСМОДРОМИКИ
ГРАММАТИЧЕСКАЯ КАТЕГОРИЯ ДЕСМОДРОМИКИ
Desmodromic — это прилагательное . Прилагательное — это слово, которое сопровождает существительное, чтобы определить или определить его.ЧТО ДЕСМОДРОМИЧЕСКИЙ ЗНАЧИТ НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ?
Десмодромный клапан
Десмодромный клапан представляет собой поршневой клапан двигателя, который принудительно закрывается системой кулачка и рычага, а не более традиционной пружиной. Клапаны в типичном четырехтактном двигателе позволяют воздушно-топливной смеси поступать в цилиндр в начале цикла и выпускать выхлопные газы в конце цикла.В обычном четырехтактном двигателе клапаны открываются кулачком и закрываются возвратной пружиной. Двигатель, использующий десмодромные клапаны, имеет два кулачка и два привода, каждый для принудительного открытия и закрытия без возвратной пружины.Значение слова desmodromic в словаре английский языка
Определение десмодромии в словаре — это , которые контролируются в обоих направлениях их движения.Десмодромный клапан — это клапан, который одновременно открывается и закрывается механизмом, а не пружиной.
СЛОВ, РИФМУЮЩИЕСЯ СО СЛОВОМ DESMODROMIC
mækrəʊiːkəˈnɒmɪk
ˌsəʊsɪəʊˌiːkəˈnɒmɪk
Синонимы и антонимы слова desmodromic в словаре английский языка синонимов
Перевод слова «desmodromic» на 25 языков
ПЕРЕВОД ДЕСМОДРОМИЧЕСКОГО
Узнайте, как можно перевести desmodromic на 25 языков с помощью нашего многоязычного английского переводчика. переводов desmodromic с английского на другие языки, представленные в этом разделе, были получены посредством автоматического статистического перевода; где основной единицей перевода является слово «desmodromic» на английском языке.Переводчик английский —
китайский 连 控 轨道1325 миллионов говорящих
Переводчик английский —
испанский desmodrómica570 миллионов говорящих
Переводчик с английского языка на
хинди Десмодромный380 миллионов говорящих
Переводчик английский —
арабский десмодромный280 миллионов говорящих
Переводчик английский — русский
Десмодромный278 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
португальский десмодромный270 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
бенгальский десмодромный260 миллионов говорящих
Переводчик английский —
французский desmodromique220 миллионов говорящих
Переводчик с английского на малайский
Десмодромный190 миллионов говорящих
Переводчик английский —
немецкий desmodromischen180 миллионов говорящих
Переводчик английский —
японский デ ス モ ド ロ130 миллионов говорящих
Переводчик английский —
корейский десмодромный85 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
яванский Десмодромный85 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
вьетнамский десмодромный80 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
тамильский десмодромный75 миллионов говорящих
Переводчик с английского языка на
маратхи डेसमॉड्रोमिक75 миллионов говорящих
Переводчик английский —
турецкий десмодромный70 миллионов говорящих
Переводчик английский —
итальянский desmodromico65 миллионов говорящих
Переводчик английский —
польский Десмодромный50 миллионов говорящих
Переводчик английский —
украинский Десмодромный40 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
румынский десмодромный30 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
греческий δεσμοδρομικού15 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
африкаанс десмодромный14 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
шведский десмодромиск10 миллионов говорящих
Переводчик с английского на
норвежский десмодромный5 миллионов говорящих
Тенденции использования слова desmodromic
ТЕНДЕНЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРМИНА «DESMODROMIC»
Термин «десмодромный» обычно используется мало и занимает 111.393 позиция в нашем списке наиболее широко употребляемых терминов в словаре английского языка. На показанной выше карте показана частотность использования термина «desmodromic» в разных странах. Тенденции основных поисковых запросов и примеры использования слова desmodromic Список основных поисковых запросов, предпринимаемых пользователями для доступа к нашему онлайн-словарю английского языка, и наиболее часто используемых выражений со словом «desmodromic».ЧАСТОТА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРМИНА «ДЕСМОДРОМ» ВО ВРЕМЕНИ
На графике показано годовое изменение частотности использования слова «desmodromic» за последние 500 лет. Его реализация основана на анализе того, как часто термин «десмодромный» встречается в оцифрованных печатных источниках на английском языке в период с 1500 года по настоящее время.Примеры использования в английской литературе, цитаты и новости о десмодромии
10 АНГЛИЙСКИХ КНИГ, КАСАЮЩИХСЯ
«ДЕСМОДРОМИКА» Поиск случаев использования слова desmodromic в следующих библиографических источниках.Книги, относящиеся к десмодромному и краткие выдержки из них, чтобы обеспечить контекст его использования в английской литературе.1
Введение в аналитические методы внутреннего сгорания …В кулачковых механизмах Desmodromic используется второй кулачок для обеспечения силы для отрицательный разгон вместо пружины. Эта вторая камера часто и ошибочно описывается как закрывающий кулачок. На практике обе камеры совместно управляют файл…
2
Ducati Bevel Twins с 1971 по 1986 год: подлинность и реставрация …Паритет в производительности ожидался, когда мечта Тальони осуществилась во время 1968: серийное производство первого двигателя с десмодромным клапаном . В Головка блока цилиндров desmodromic использовала систему, отличную от 125 см …
3
Руководство по проектированию и производству кулачковТеперь мы повторим конструкцию кулачка из примера 9-2, модифицированную для десмодромного . операция.Это просто сделать с помощью программы Dynacam. Мы просто укажем значения жесткости пружины и предварительного натяга равны нулю, при этом предполагается, что …
В 1950-х годах Тальони спроектировал и построил первый мотоцикл с десмодромным двигателем срабатывание клапана — особенность, которая сегодня является отличительной чертой Ducati. Сейчас 77 лет, и не в лучшем состоянии, доктор Т. все еще хорошо помнит события, которые сформировали …
5
Езда с Рильке: размышления о мотоциклах и книгахШаткий толчок, и мы оба это знали.«Хотя при настройке кем-то, кто знает, — осторожно сказал он, — что головки Desmodromic столь же надежны. DESMODROMIC ! Ощутимый хит — Desmodromic , уникальная система управления клапанами. в Ducati; …
6
Автомобильные двигатели: диагностика, ремонт, восстановлениеВ следующем разделе обсуждаются работа и мощность, а также все основные принципы. вы столкнетесь. ВИНТАЖНЫЕ ДВИГАТЕЛИ Десмодромные клапанные агрегаты (См. Рисунок ниже) используйте два кулачка для каждого клапана, один для открытия клапана, а другой для близко …
7
Библия Ducati MonsterДругими подробными обновлениями были система блокировки безопасности Monster 900 IE (Standard / Dark ) Monster 750 IE (стандартный / темный) Monster 620 IE (стандартный / S) Monster 600 Dark Тип двигателя L двухцилиндровый, два клапана на цилиндр Desmodromic , воздушный L сдвоенный …
8
Руководство по характеристикам Ducati DesmoquattroС 1956 года десмодромная система управления клапанами принадлежит Ducati. торговая марка.Это было детище инж. Фабио Тальони, и пока он не был первым применившим десмодромную систему к мотоциклам, он, несомненно, был большинство …
9
ТРЕЙДЕР КЛАССИЧЕСКОГО ЦИКЛА УОЛНЕКА, СЕНТЯБРЬ 20031958 также ознаменовался триумфом десмодромной системы , разработанной Тальони разрабатывался с 1955 года. Результатом этого проекта стал знаменитый двухцилиндровый 250 куб.1960 года, заказанный у Ducati всемирно известным английским гонщик …
Dominion Enterprises, Все права защищены
10
Винсент в сарае: великие истории мотоциклетной археологииВелосипеды были разработаны Фабио Тальони, который производил мотоциклы Ducati. известна тем, что использовала и усовершенствовала сложную десмодромную систему с гидрораспределителями . «Это потребовался такой человек, как Тальони, чтобы заставить его работать », — сказал Вебстер.«Он был гением». Тальони …
10 НОВОСТЕЙ, КОТОРЫЕ ВКЛЮЧАЮТ ТЕРМИН «ДЕСМОДРОМ»
Узнайте, о чем говорит национальная и международная пресса и как термин desmodromic используется в контексте следующих новостей.Карлос Чека бежит с пенсии для участия в Ducati SBK Test
Еще в феврале Ducati подарила Checa первую Multistrada 1200 2015 года с новым двигателем DVT ( Desmodromic Variable Timing)… «UltimateMotorcycling.com, 15 июля»
Ducati назначает IMG своим глобальным представителем по лицензированию
Сегодня его мотоциклы характеризуются мощными двигателями с приводом клапана Desmodromic , инновационным дизайном и авангардом … «Autocar Professional, 15 июля»
2015 Ducati Diavel Carbon Test Ride и обзор: Hot Rod…
Ducati использует полный набор технологических приемов, чтобы выжать эту мощность: четыре клапана Desmodromic на цилиндр с двойными свечами зажигания и a… «Forbes, 15 июля»
Отзыв пользователя: Санджит Бхавсар делится своим Ducati Scrambler…
Новый Scrambler оснащен двигателем Ducati L-Twin, Desmodromic с воздушным охлаждением, мощностью 75 л.с. и 68 Нм … «Motoroids, 15 июня»
Высокоскоростные термоформовочные машины с технологией наклона
… на основе инновационной двойной десмодромной системы , которая гарантирует меньшую вибрацию по сравнению с другими существующими решениями, доступными на … «plastemart.com, 15 июня»
Ретро трейловый байк от Ducati — это очень весело
Двигатель имеет десмодромный режим (используется Ducati с 1950-х годов), открывая и закрывая клапаны с помощью ряда кулачков и рычагов … «Австралийское финансовое обозрение, 15 июня»
Объявлены даты тура Ducati Dream 2015
… Столовая Ducati и экскурсия по заводу и музею Ducati — интересная прелюдия к нескольким дням, посвященным « desmodromic …« Cycleworld, 15 марта »
Новости MotoGP: MotoGP: «GP15 — это настоящий Ducati»
«У нас такой же угол наклона двигателя, как в прошлом сезоне, и у нас есть десмодромная система клапанов . GP15 — это настоящий Ducati », — Джиджи Далл’Игна. «Crash.net, 15 марта»
Ducati Multistrada 1200S обзор
… введение DVT или Desmodromic Variable Timing. Регулируемые распределительные валы, управляемые давлением масла, позволяют оптимизировать фазы газораспределения … «Telegraph.co.uk, 15 марта»
Ducati: Sieg der Logik über die Leidenschaft?
Weder der 90-Grad-V-Motor, das Markenzeichen des Herstellers, noch die einzigartige Desmodromic -Ventilsteuerung sollten heilig sein. «SPEEDWEEK.COM, 15 марта»
ССЫЛКА
«ОБРАЗОВАНИЕ. Desmodromic [онлайн]. Доступно на