ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92
[email protected]

Десмодромная система газораспределения: Что такое десмодромный привод клапанов на мотоциклах итальянской марки Ducati. И зачем его регулировать?

Содержание

крутой внедорожник, который выглядит как «самопал», а стоит миллион

«Пустынные сани» — Desert Sled — так себе название для мотоцикла, но из песни слов не выкинешь: эта «кличка» пристала к популярным на юге Калифорнии и в Мексике в 1960—70‑х годах скремблерам. Их делали на базе среднекубатурных дорожных мотоциклов: избавляли от большей части обвеса, ставили усиленные спицованные колеса и амортизаторы, внедорожную резину и защитный щиток двигателя, похожий на лыжу — от него и название. На этих байках хорошо было рассекать по пустыне Мохав и ей подобным местам

Егор Тимофеев

Ducati Scrambler Desert Sled — современный стилистический и технический аналог тех «самопалов». Это полноценный мотоцикл двойного назначения, то есть такой, что и на асфальте, и на грунте ведет себя одинаково уверенно.

Двухцилиндровый L-образный 803‑кубовый двигатель с десмодромным приводом клапанов и воздушным охлаждением прост и надежен. Наличие только двух клапанов на цилиндр усиливает тягу на низких и средних оборотах, что актуально как в городе, так и на бездорожье. Облегчает манипуляции в любых условиях и гидравлическое самовыжимающееся и проскальзывающее сцепление.

Из всей линейки Scrambler Desert Sled все же самый внедорожный (не зря он получил такое название): у него самые длинноходные — 200 мм — и прочные амортизаторы и перевернутая вилка с диаметром перьев 46 мм со всеми регулировками. Ключевой момент для бездорожья, который и на асфальте не мешает, — переднее колесо диаметром 19 дюймов (заднее — 17), наличие которого заметно облегчает рулежку. Новое поколение «санок» также получило обновленную усиленную раму.

Повышает безопасность езды на асфальте, особенно если управляет «пустынником» малоопытный райдер, обновленная антиблокировочная система Bosch Cornering ABS, которую на грунте можно отключить. Присутствуют теперь и светодиодные ходовые огни, стоп-сигналы и указатели поворотов.

Инженеры Ducati оснастили Desert Sled сиденьем отличной от других представителей семейства формы, чтобы слегка компенсировать высоту мотоцикла по седлу (860 мм), которая образовалась из-за увеличенного хода подвески. Мой рост позволяет чувствовать себя комфортно и с таким сиденьем, но для менее высоких водителей доступно «седалище» на 20 мм ниже.

На практически кроссовые «зубастые» подножки для более удобной езды в «гражданском» режиме можно установить резиновые накладки, а на бездорожье легко снять их, обеспечив таким образом более надежную фиксацию мотобот для езды в стиле эндуро.

Я поездил на Desert Sled и по городу, и по трассе, и по грязи. Двигатель такой же, как у Ducati Monster 797, но настроен совершенно по-другому, с учетом особенностей внедорожной езды. Даже по грязи мотоцикл едет достойно.

Серьезный минус для нашего климата и ландшафта — полное отсутствие грязе защиты.
Ну так в пустыне грязи нет…

Немного расстроил амортизатор — несмотря на возможность настройки, его часто пробивает на бездорожье. Но в целом компактный и юркий Desert Sled мне понравился. Я бы сравнил его с BMW F 850 GS, но «гусь» больше туристический мотоцикл, ездок на длинные дистанции, тогда как «пустынник» — стильный борзый молодой парень, которому по душе резкая и частая перемена мест, атмосферы, настроения. 

Технические характеристики Ducati Scrambler Desert Sled
Габариты (длина/ширина/высота по седлу)2200/940/860 мм
База1505 мм
Объем топливного бака13,5 л
Двигатель803 см3, L-Twin, десмодромная система газораспределения, два клапана на цилиндр, воздушное охлаждение, 73 л. с., 67 Нм
Трансмиссиямеханическая 6‑ступенчатая, цепной привод
Подвеска (передняя/задняя)полностью регулируемая, перевернутая вилка
диаметром 46 мм, ход 200 мм / амортизатор с регулировками, ход 200 мм
Тормоз (передний/задний)1 диск 330 мм / 1 диск 245 мм
Снаряженная масса209 кг
Технологииcornering ABS, светодиодное освещение

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

Проехал на Ducati Scrambler 1100 Sport: рассказываю, почему это кабриолет среди мотоциклов — lets-store.

ru

Семейство мотоциклов Ducati Scrambler было показано несколько лет назад в качестве очередного реверанса в сторону ретростиля, традиций, истории побед и всего такого. Оно делится на две ветви моделей: с 800‑кубовым и 1100‑кубовым мотором. У меня на тесте представитель самой мощной из них.

Егор Тимофеев

Стоит Ducati Scrambler 1100 Sport как топовый бюджетный седан – цены стартуют от 1 328 000 р.

Ducati Scrambler 1100 Sport — самый мощный и «накачанный» в семействе итальянских скремблеров. Традиционный для Ducati L-образный двухцилиндровый двигатель с десмодромной системой газораспределения, объемом 1079 см³, с воздушным охлаждением снабжен трекшн-контролем и тремя режимами движения: Active, Journey и City. Мотор выдает мощность 86 л. с. и 88 Нм крутящего момента — на 14 «лошадей» меньше, чем базовая версия этого агрегата, которую ставили на Ducati Monster 1100. Тяга на низах и в середине неплохая, но верхов и вообще мощности мотору, определенно, не хватает.

«Оправданием» же названия Sport служат полностью регулируемая перевернутая вилка Ohlins диаметром 48 мм, которая сразу дает +100500 к управляемости, и задний амортизатор того же производителя, который обеспечивает дополнительный комфорт и стабильность мотоцикла. И из-за этой однозначно спортивной подвески нехватка мощности ощущается еще острее.

Наверно, для Италии с ее серпантинами и прочими извилистыми дорожками и других теплых стран с похожим рельефом такое соотношение подвески и мощности вполне оправданно: сильно быстро и резко там не поездишь, а четкая рулежка и надежность в поворотах очень важны. По песочку на пляже еще погонять весело. Но для большей части нашей страны концепция этого мотоцикла не очень подходит: для езды по городу не нужна такая спортивная подвеска, а для трассы хотелось бы больше мощности и комфорта.

Еще одно разочарование — водо- и грязезащита. Вернее, их отсутствие. Более «грязного» мотоцикла я давно не встречал: вода и грязь из-под обоих колес в непогоду летят прямиком в грудь, лицо, затылок и спину и скапливаются на седле, благо не скользком. Явно не для нашего климата итальянцы его делали.

Ducati Scrambler 1100 Sport совершенно дорожный мотоцикл и не очень подходит для путешествий: седло мягкое, да, но ветрозащиты почти никакой, и 15 л бензина в баке хватит на 200–250 км, потому что аппарат провоцирует раскручивать мотор на полную.

Получается, это такой кабриолет от мотоциклов: аппарат для особых случаев, особого настроения, далеко не единственное транспортное средство в гараже. Зато в эти нечастые вылазки недостатки, вернее, неподходящесть Ducati Scrambler 1100 Sport к нашим реалиям, не успеют проявить себя. И останется чистое удовольствие от необычного бодрящего мотоцикла.

Технические характеристики Ducati Scrambler 1100 Sport Габариты (длина/ширина/высота по седлу) 2190/920/810 мм База 1514 мм Объем топливного бака 15 л Двигатель 1079 см3, L-Twin, десмодромная система газораспределения, два клапана на цилиндр, воздушное охлаждение, 86 л.

 с., 88 Нм  Трансмиссия механическая 6‑ступенчатая, цепной привод Подвеска (передняя/задняя) полностью регулируемая перевернутая вилка Оhlins диаметром 48 мм / амортизатор с регулировками Тормоз (передний/задний) 2 диска 320 мм / 1 диск 245 мм Снаряженная масса 206 кг Технологии 3 режима работы двигателя, cornering ABS, трекшн-контроль, система Ride-by-Wire, светодиодное освещение

Источник: 5koleso.ru

1954 Formula 1 — Race Entrants, Results & Photos 1954

BACK (назад) Home (Главная)    Scale models (масштабные модели болидов Формулы-1)

Formula 1

Race Entrants, Results & Photos 1954
Участники, Результаты и Фотографии 1954 года

The year saw the return of true Formula 1 cars with the introduction of the 2. 5-litre formula. With this stability, major manufacturers committed themselves to racing at the top level, Mercedes and Lancia re-entered Grand Prix racing, signing the two big names, Fangio and Ascari, who were free to race for others until the cars were available.

В 1954 году начали действовать новые требования к гоночным автомобилям Формулы 1, которые не слишком отличались от тех, которые раньше предъявлялись к автомобилям Формулы 2. Это позволило некоторым командам перейти в Формулу 1 без больших потерь для себя.

По новому регламенту разрешалось применение двигателя без компрессора объёмом до 2500 см3, а с компрессором – до 750 см3. Эти либеральные требования позволили расширить круг участников и почти незаметно возродить чемпионаты мира Формулы 1.

В чемпионате мира 1954 года были заявлены команды «Феррари», «Мазерати» и «Гордини». Фирма «Феррари» подготовила к началу чемпионата на базе проверенной «пятисотки» свою новую модель «625». Объём двигателя был доведён до 2494 см3, а так как вид топлива не регламентировался, то для «625»-й была подобрана смесь, состоящая из 40 % метилового спирта, 30 % бензола и 30 % бензина с октановым числом 100. Благодаря этим мерам мощность двигателя была увеличилась на 55 л.с. (40,7 кВт) и составила 235 л.с. (174 кВт) при 7500 мин-1. Новый «Мазерати-250Ф», разработанный конструктором Коломбо, имел пока несколько меньшую мощность – 230 л.с. (170,2 кВт) при тех же оборотах.

Сезон открывался в Аргентине (трасса Буэнос-Айрес), и темпераментная южноамериканская публика восторженно приветствовала двух своих гонщиков, занявших призовые места: Фанхио на «Мазерати» — первое (112.865 км/ч) и Гонзалеса на «Феррари» — третье.

Следующие гонки проходили уже в Европе на бельгийской трассе Спа. Здесь снова спортивное счастье улыбнулось Фанхио (185.173 км/ч), опередившему Мориса Тринтиньяна (дядя известного киноактёра) на «Феррари» и англичанина Мосса на «Мазерати». И только единицы знали о том, что эти гонки стали для Фанхио последними в команде «Мазерати» — на Большом призе Франции в Реймсе он уже стартовал на «Мерседес-Бенц В-196».

Откуда же появился автомобиль из ФРГ, не заявленный в начале сезона? Почему он вдруг заполучил такого знаменитого «наездника»? Здесь сказалась давняя приверженность немецких автомобильных фирм к созданию ореола таинственности вокруг своих разработок. Этой моделью правление концерна «Даймлер-Бенц» хотело подчеркнуть, что военное лихолетье не нанесло урона престижу его продукции и что концерн, как и прежде, будет занимать доминирующее положение не только на мировых рынках сбыта, но и на мировых гоночных трассах.

Восьмицилиндровый двигатель развивал мощность 257 л.с. (190,2 кВт) при 8250 мин-1. Столь высокой мощности удалось добиться благодаря применению нескольких прямо-таки революционных новинок. Главное – традиционные карбюраторы были заменены системой впрыска топлива, разработанной фирмой «Даймлер-Бенц» совместно с «Бош». Второй новинкой стал результат дипломной работы вчерашнего студента Манфреда Лоршидта – десмодромная система газораспределения. Не менее оригинальной была и ходовая часть: пространственная рама из труб имела массу всего 36 кг, подвеска как передних, так и задних колёс – торсионная. Тормозные механизмы задних колёс разместились по обеим сторонам коробки передач, которая для улучшения развесовки располагалась у задней оси в блоке с главной передачей и дифференциалом.

На гони в Реймсе команда «Мерседес» в составе Фанхио (загодя «приобретённого»), Г. Германна и К. Клинга прибыла под руководством Альфреда Нойбауэра, усилиями которого трёхконечная звезда «Мерседес» сияла в тридцатые годы.

Автомобили были оборудованы специальными аэродинамическими кузовами с закрытыми колёсами. Дебют в Реймсе выглядел так, как и 40 лет назад, когда на этой же трассе команда «Мерседес» победила «Пежо». Первым пришёл Фанхио (186.644 км/ч), опередив на 0. 1 с Клинга. Финишировавший третьим Манзон на «Феррари» отстал от лидеров на круг. Однако уже в Англии (Сильверстоун) победил Гонзалес на «Феррари» (144.337 км/ч). Фанхио был лишь четвёртым, но это не бросило тень ни на него, ни на его автомобиль. Извилистая трасса не дала автомобилю с закрытыми колёсами продемонстрировать, на что он способен: гонщик лишился ориентировки в поворотах. Именно поэтому с тех пор все гоночные автомобили Формулы 1 имеют открытые колёса.

К Большому призу ФРГ был готов новый тип кузова с открытыми колёсами. На первой же тренировки Фанхио вернул утраченное было преимущество. Свой лучший круг он прошёл на 2.8 с быстрее, чем М. Хоторн на «Феррари». На этой же тренировке при невыясненных обстоятельствах погиб гонщик Онофре Маримон на «Мазерати». В целом же гонки только подтвердили «авторазминку» - Фанхио победил (133.366 км/ч). Не сменили лидера и гонки в Швейцарии.

К Большому призу Италии команда «Феррари» готовилась особенно. Мощность двигателя модели «553», прозванной за характерные контуры «акулой», была доведена до 265 л.с. (206 кВт). Но и в ФРГ не дремали. Мощность очередной новинки «Даймлер-Бенц» была доведена до 270 л.с. (209,8 кВт). И опять победа досталась Фанхио (180.216 км/ч).

Специально разработанные шинной компанией «Континенталь» новые шины оправдали себя полностью.

Завершился чемпионат в Испании. Здесь дебютировала заводская команда «Лянча» (Италия) в составе Аскари, Виллореси и Кастеллотти. Разработка конструктора Витторио Яно уже на первый взгляд отличалась от других автомобилей. Топливные баки размещались не на своём привычном месте за спиной гонщика, а по бокам – между колёсами, не являясь притом частью кузова. V-образный восьмицилиндровый двигатель объёмом 2490 см3 развивал мощность 280 л.с. (193,2 кВт) при 8000 мин-1, благодаря тому, что двигатель являлся несущим элементом (к нему крепились элементы подвески), удалось получить конструкцию сравнительно малой массы. Хотя «Лянча Д-50» и имела ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, в целом она оказалась довольно удачной. Аскари, показав лучшее время на тренировке, занял первое стартовое место. Однако в самих гонках сказалось незрелость конструкции, и уже на первых кругах Аскари и Виллореси сошли. Победил Хоторн на «Феррари» (156.378 км/ч), второе место – у Л. Муссо на «Мазерати» и лишь третье – у Фанхио на «Мерседесе». Но это ещё не означало его заката: произошла, как это часто и бывало, досадная случайность. К решётке радиатора воздушным потоком была «прибита» брошенная кем-то из зрителей газета. Резко подскочившая температура воды вынудила гонщика сбавить скорость.

Поражение Фанхио вызвало разные толки в спортивной прессе. Комментаторы остроумно отмечали, что по конструкции «Феррари» можно сравнить с «Мерседесом» так же, как обычные счёты с ЭВМ. Но чувствовалось в этом афоризме издёвка над усложнённостью немецкой конструкции, которая и привела к неудаче.

После восьми этапов прошедшего чемпионата мира титул чемпиона завоевал Фанхио, собрав при этом в два раза больше очков, чем вице-чемпион Гонзалес.

Lap Leaders 1954

Pos

Driver

Car-Engine

GPs

Laps

Km

Miles

1

J.M. Fangio

Maserati

2

68*

582. 5

361.9

 

 

Mercedes-Benz

4

150

1 436.0

892.3

 

 

 

6

218

2 018.5

1 254. 2

2

F. Gonzalez

Ferrari

2

122*

549.2

341.2

3

M. Hawthorn

Ferrari

2

60

374.2

232.5

4

A. Ascari

Ferrari

1

41

258.3

160.5

 

 

Lancia

1

7

44.2

27.5

 

 

 

2

48

302. 5

188.0

5

G. Farina

Ferrari

2

21*

133.2

82.8

6

S. Moss

Maserati

1

20

126.0

78. 3

7

K. Kling

Mercedes-Benz

3

18

172.4

107.2

8

H. Schell

Maserati

1

10

63.2

39.2

9

M. Trintignant

Ferrari

1

5

31.6

19.6

 

8

522

3 770.7

2 343.0

* lap totals include estimates

Driver Points 1954

 

 

ARG

Indy

BEL

FRA

GBR

GER

SUI

ITA

SPN

Total

 

1

J. M. Fangio

8

—

9

8

(3*)

8

9

(8)

(4)

42

(15.14)

2

F. Gonzalez

5

—

(1. 5)

—

8*

3

6

3

—

25.14

(1.5)

3

M. Hawthorn

—

—

1.5

—

6*

3

—

6

8

24. 64

 

4

M. Trintignant

3

—

6

—

2

4

—

2

—

17

 

5

K. Kling

—

—

—

6

—

4

—

—

2

12

 

6

B. Vukovich

—

8

—

—

—

—

—

—

—

8

 

 

H. Herrmann

—

—

—

1

—

—

4

3

—

8

 

8

G. Farina

6

—

—

—

—

—

—

—

—

6

 

 

J. Bryan

—

6

—

—

—

—

—

—

—

6

 

 

L. Musso

—

—

—

—

—

—

—

—

6

6

 

 

R. Mieres

—

—

—

—

—

—

3

—

3

6

 

12

J. McGrath

—

5

—

—

—

—

—

—

—

5

 

13

S. Moss

—

—

4

—

*

—

—

—

—

4.14

 

 

O. Marimon

—

—

—

—

4*

—

—

—

—

4.14

 

15

R. Manzon

—

—

—

4

—

—

—

—

—

4

 

 

S. Mantovani

—

—

—

—

—

2

2

—

—

4

 

17

B. Bira

—

—

—

3

—

—

—

—

—

3

 

18

E. Bayol

2

—

—

—

—

—

—

—

—

2

 

 

M. Nazaruk

—

2

—

—

—

—

—

—

—

2

 

 

A. Pilette

—

—

2

—

—

—

—

—

—

2

 

 

L. Villoresi

—

—

—

2

—

—

—

—

—

2

 

 

U. Maglioli

—

—

—

—

—

—

—

2

—

2

 

23

T. Ruttman

—

1.5

—

—

—

—

—

—

—

1.5

 

 

D. Carter

—

1.5

—

—

—

—

—

—

—

1.5

 

25

A. Ascari

—

—

—

—

*

—

—

—

1

1.14

 

26

J. Behra

—

—

—

—

*

—

—

—

—

0.14

 

8, 6, 4, 3 and 2 points awarded to the first five finishers. The driver setting the fastest lap scored a point also. Points shared for shared drivers. Best 5 scores.

* Point for fastest lap shared by seven drivers.

 

Ferrari

Scuderia Ferrari: Ascari, Gonzalez, Hawthorn, Trintignant, Farina, Taruffi, Maglioli, Manzon (SUI)

Ecurie Rosier: Rosier, Manzon

Ecurie Francorchamps: Swaters

Scuderia Ambrosiana: Parnell

Maserati

Officine Alfieri Maserati: Marimon, Fangio, Musso, Mantovani, Mieres, Bira (ARG), Moss (SUI-SPN), Ascari, Villoresi, Schell (SUI), Rosier (ITA), Godia

Prince Bira: Bira, Flockhart

Gilby Engineering Ltd: Salvadori

Owen Racing Organisation: Wharton

Baron de Graffenried: de Graffenried, Volonterio

Ecurie Rosier: Rosier

O. Marimon: (Menditeguy)

Privateers: Moss, Mieres (ARG-GER), Schell, Daponte, (de Riu)

Lancia

Scuderia Lancia: Ascari, Villoresi

Gordini

Equipe Gordini: Behra, Pilette, Bayol, Loyer, Frere, Pollet, Bucci, Wacker

Privateer: Berger

Cooper

Ecurie Richmond: Brandon, Nuckey

Gould’s Garage (Bristol): Gould

R J Chase: (Brown)

Privateers: Gerard, Whitehead

 

 

HWM

HW Motors: Macklin

Connaught

R R C Walker Racing Team: Riseley-Prichard

Ecurie Ecosse: Thorne

Sir Jeremy Boles: Beauman

Privateers: Marr, Whitehouse

Vanwall

G A Vandervell: Collins

Mercedes-Benz

Daimler Benz AG: Fangio, Kling, Herrmann, Lang

 

Klenk

Hans Klenk: Helfrich

(Drivers whose names are in brackets, were non-starters. Race codes are shown, where a driver was with more than one entrant of the same constructor during the season).

(Grand Prix Data Book)
(Формула 1 – А. Атоян)

BACK (назад) Home (Главная)

(PDF) Многотельный анализ десмодромной клапанной передачи двигателя Ducati Motogp

Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Далпиаз и Алессандро Ривола

Значение параметра

X Коэффициент жесткости 4,1e80002 Н / м

Н / м

Коэффициент демпфирования по оси X 1226 кг / с

Коэффициент демпфирования по оси Y 1226 кг / с

Значение параметра

Коэффициент жесткости по оси X 2,8e8 Н / м

Коэффициент жесткости по оси Y 2,83 Коэффициент жесткости 9000 / м 138 кг / с

Коэффициент демпфирования Y 138 кг / с

Таблица 5: Параметры шариковой втулки: положительные и отрицательные коромысла

тот же ряд, трансмиссия с электрическим приводом для управления распределительными валами, контур смазки и

измерительные приборы .В частности, в систему были включены только компоненты, необходимые для работы клапанного механизма

, то есть исключены коленчатый вал, поршень, цилиндр и шатун

. В результате в рассматриваемой системе не возникало газовых сил, горения или паразитных колебаний

.

Тестируемая система явно отличается от реальной: в частности, это только часть

реальной арматуры, и стоит отметить, что в нее включены только компоненты, необходимые для работы клапана

. испытательный стенд.Поэтому реакция системы отличается от реальной реакции

, то есть реакции системы двигателя мотоцикла в рабочих условиях. Однако

таких различий, а также включение (или исключение) сил, возникающих из-за сжатых газов,

не ставят под угрозу достоверность экспериментальных данных как инструмента для проверки модели.

Малая масса клапана и его высокая скорость не позволяют проводить контактные измерения; с другой стороны,

, высокочастотный диапазон и температура не предполагают использование датчиков приближения.

Кроме того, на измерения движения клапана может влиять вибрация головки блока цилиндров;

Следовательно, необходимо измерить относительное движение между головкой клапана и его седлом. По этим причинам для

был использован специальный высокоскоростной дифференциальный лазерный виброметр для этого экспериментального исследования

: высокоскоростной виброметр Polytec (HSV). Наконец, движение клапана должно быть отнесено

к положению распределительного вала. С этой целью экспериментальная установка включает датчик положения

, расположенный на распределительном валу.

С помощью описанного испытательного стенда можно запустить либо только один распределительный вал, либо оба. Экспериментальные результаты

, представленные в этом исследовании, относятся к тестам, выполненным на системе синхронизации

горизонтального вала; в частности, приводился только впускной распредвал и, следовательно,

приводились в действие только четыре механизма распредвала-клапана.

Для сравнения результатов многотельной модели с экспериментальным измерением —

, в этой работе было использовано движение клапана десмодромного механизма, ближайшего к трансмиссии (обозначенного как

«первый» кулачковый механизм).Фактически, поскольку многотельная модель

относится к механизму с одним кулачковым клапаном, представляется разумным использовать экспериментальное движение

«первого» кулачкового механизма для сравнения с численными результатами из-за факта

. что на движение этого механизма кулачкового клапана меньше, чем у других, влияют скручивание

и изгибное поведение распределительного вала.

6.2 Результаты

Далее приводится сравнение с экспериментальными данными.Однако стоит отметить, что

из-за различий, которые существуют между многотельной моделью и экспериментальной (то есть в

текущей многотельной модели есть только один клапанный механизм, а привод

этот механизм не принимается во внимание. account), о строгой валидации говорить не приходится. Его

можно рассматривать как «предварительную проверку модели».

На следующих рисунках показано ускорение клапана для различных скоростей распределительного вала.Кривые

синего цвета отображают экспериментальные значения, а красные — численные результаты.

9

elrectanguloenlamano: DUCATI DESMOSEDICI GP15: РАКЕТА МОТОГП



Ducati Desmocedici GP15 — самый мощный и быстрый мотоцикл в категории MotoGP.

Этот шедевр итальянского мастерства с современной электроникой был разработан гениальным итальянским инженером Джиджи Далл’Игна , генеральным директором Ducati Corse, который смог достичь похвального и высокоэффективного баланса между рама, двигатель и электроника, с дополнительным бонусом в виде новой, значительно улучшенной силовой установки, мощность, производительность и надежность которой намного превосходят характеристики двигателя GP14, полностью и специально разработанные с нуля для шасси нового Ducati флагман, презентация которого 16 февраля 2015 года в актовом зале завода Ducati Borgo Panigale недалеко от Болоньи (Италия) стала одним из ярких событий года в MotoGP.с участием Джиджи Далл’Игна и двух официальных пилотов, которые до этого управляли Ducati Desmosedici GP2015: Андреа Довициозо и Андреа Янноне .


Среди наиболее значительных черт Ducati Desmosedici GP15 следует выделить двигатель меньшего размера, который позволил уменьшить размер шасси, которое теперь стало короче — следовательно, это более компактный и сбалансированный мотоцикл, чем предыдущие модели MotoGP Ducati -, гораздо больше вариантов регулировки, сужающийся задний обтекатель с великолепной выхлопной системой эталонного класса Akrapovic и, в частности, гораздо лучшее общее поведение и взаимодействие между рамой, очень продвинутая электроника Magneti Marelli ECU, запрограммированная заводским программным обеспечением Ducati, и жидкостный двигатель объемом 1000 куб. четырехтактный четырехтактный двигатель с четырехклапанным двигателем с четырехклапанным цилиндром и четырехклапанным двигателем мощностью более 240 л.с.
Как бы то ни было, смысл существования Ducati Desmosedici GP15 и ядро ​​его удивительной производительности по-прежнему заключается в удивительной десмодромной распределительной системе , в которой клапаны открываются и закрываются механически, а не с помощью пружин, как очень эффективное и практичное устройство. способен получать максимальную мощность от двигателя для достижения невероятно высоких скоростей вращения вне досягаемости пружинных устройств и даже для работы пневматических клапанов в этом отношении, поскольку десмоцилиндр не нуждается в каких-либо дополнительных системах, как это происходит в клапанах, работающих с помощью сжатого воздуха. .

Ducati остался верен своей легендарной истории и традициям , стремясь сохранить свой фирменный десмодромный дистрибутив, первоначально вдохновленный десмодромными системами гоночного автомобиля Mercedes-Benz W196 Formula One 1954-55 годов и спортивного гоночного Mercedes-Benz 300SLR 1955 года. Автомобиль, но чей отец применил его в двигателях мотоциклов, было замечательным достижением, осуществленным в 1956 году инженером Ducati Фабио Таглони, когда он создал систему десмодромных клапанов для Ducati 125 Grand Prix.

Эта эксклюзивная десмодромная беспружинная система управления клапанами имеет механический подъемный механизм, использующий второй коромысел для закрытия клапана таким образом, что он предотвращает смещение клапана, устраняет большие потери энергии, присущие пружинным системам при закрытии клапанов, и обеспечивает гораздо лучшую защиту двигателя мотоцикла при его превышении оборотов, а также обеспечивает лучшую производительность и общую эффективность, поскольку клапаны открываются и закрываются.

Таким образом, двигатель Ducati Desmosedici GP15 объемом 1000 куб. См 90º V4 использует десмодромные клапаны и представляет собой шедевральную десмо-силовую установку, в которой Джиджи Далл’Игна выполнил замечательную работу по компактности , уменьшив его размер и вес, не потеряв при этом ни капли легендарного Характеристики Ducati на самых высоких скоростях и потрясающая разгонная мощность, но одновременно с этим он решает самую сложную задачу: ему удалось сделать мотоцикл более послушным и легким в управлении, значительно покончив с недостаточной поворачиваемостью и с дополнительным преимуществом похвальная развесовка и укорочение кожухов коробки передач.

Фото: Хосе Мануэль Серрано Эспарса

И с тех пор и до настоящего времени легендарный итальянский бренд постоянно совершенствует этот хорошо зарекомендовавший себя механизм, отличающийся большой сложностью и очень высокой производственной стоимостью, но демонстрирующий впечатляющие характеристики , особенно на самом высоком уровне. скорости кругооборота , как это произошло на самом длинном прямолинейном участке Муджелло во время MotoGP Free Practice 4 2015 года, когда Андреа Довициозо разогнался до 361 км / ч, , не доезжая до кривой Сан-Донато, наряду с потрясающей способностью к ускорению за чрезвычайно короткие промежутки времени. во время гонок, значительная минимизация потерь энергии, похвальное единообразие характеристик и исторические и незабываемые подвиги в MotoGP, подобные тому, который совершил Кейси Стоунер , когда он выиграл чемпионат мира MotoGP 2007 на Ducati Desmosedici GP7 , машина мечты, ставшая поворотным моментом в истории конкуренция, так как его двигатель достиг около 19 500 об / мин, что примерно на 1500 об / мин больше, чем силовые установки MotoGP Hondas и Yamahas того года.


62 года спустя после разработки Антонио Кавальери Ducati, Карло Креспи и его сыновей — основателей Ducati в 1926 году — в 1953 году мотоцикла Cavallino объемом 98 куб. могут с гордостью оглянуться назад, потому что у них хватило мужества, изобретательности, решимости и страсти не только выжить в рамках категории королевы мировых мотоциклов, но и обеспечить захватывающих и незабываемых моментов в истории MotoGP например, двойной обгон Марка Маркеса и Валентино Росси Андреа Янноне во время гонки на острове Филиппа 2015 года, что заслуживает очень высоких похвал, потому что Ducati — небольшая фирма по сравнению с японскими промышленными и технологическими гигантами, такими как Honda и Yamaha, с безграничными ресурсами, собственные средства и средства для постоянного инвестирования в исследования и новые технологии, что превращает конкуренцию с ними во что-то g чрезвычайно сложно, с дополнительным важным фактором отличной настройки Yamaha YZR-M1, разработанного с начала 2004 года Валентино Росси и адаптированного к его стилю пилотирования, ориентированному на надежность, плавность и полный контроль.

Это означало значительное доминирование Yamaha (2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2012 и 2015) и Honda (2006, 2011, 2013 и 2014) в течение последних одиннадцати лет с точки зрения выигранных чемпионатов MotoGP, в то время как Ducati смог выиграть только один чемпионат MotoGP в 2007 году с Кейси Стоунером и его Ducati Desmosedici GP7.

Наверное, иначе и быть не могло, потому что вдобавок на протяжении всего этого времени пилотам Ducati приходилось соревноваться с пятью пилотами мирового уровня из других фирм: Валентино Росси (для большинства экспертов лучший пилот MotoGP, чемпион в 2004, 2005, 2008 и 2009 годах с Yamaha, помимо его чемпионатов 2001, 2002 и 2003 годов с Honda), Ники Хайден (чемпион 2006 года с Honda), Кейси Стоунер (чемпион 2011 года, когда он участвовал в гонке за Honda и выиграл свой второй титул ), Хорхе Лоренцо (чемпион 2010, 2012 и 2015 годов с Yamaha) и Марк Маркес (чемпион 2013 и 2014 годов с Honda).


Но Ducati никогда не сдавался, и благодаря напряженным усилиям, иллюзиям и упорству большой группы профессионалов, обладающих огромными знаниями и опытом (Марко Палмерини — менеджер испытательной группы Ducati -, Фабиано Стерлаккини — технический координатор трека — , Микеле Пирро — испытатель Ducati MotoGP — Паоло Чиабатти — спортивный директор Ducati Corse -, Давиде Тардоцци — супервайзер команды -, Луиджи Далл’Игна — генеральный директор Ducati Corse — инженеры-электронщики Дарио Массарин и Томмазо Пагано, аналитик данных Федерико Поли, трековый инженер Массимо Бартолини, Кристиан Пупулин и Марко Ригамонти, инженер по динамике транспортных средств Риккардо Савин, специалисты по подвеске Öhlins Питер Бергвалль и Джакомо Массарото, менеджер по программному обеспечению и стратегии Габриэле Конти, технический координатор трека Фабиано Стерлаккини, главный механик Микеле Перуджини и Марко Вентура, механики Энрико Сампери, Фабио Ровелли, Марк Элдер, Массимо Тоньяччи, Иван Brandi, Michele Bubbolini, Lorenzo Canestrari, Giuliano Poleti и другие), усердно работая и максимально используя концепцию Desmosedici, как в отношении мотоцикла, так и двигателя, удалось создать внушительный чистокровный MotoGP:

Ducati Desmosedici GP15 , с которым итальянская фирма поднялась на , не менее чем , восемь подиумов во время чемпионата мира MotoGP 2015. : три серебряных медали (трасса Лосаил в Катаре, Термас-де-Рио-Хондо в Аргентине и Остине в США), третье место в Сильверстоуне (Великобритания) на мокрой трассе и третье место в Ле-Мане (Франция) у Андреа Довициозо , а также второе место в Муджелло (Италия) и третье место Достигнутая Андреа Янноне на трассе Лосайл (Катар) и на острове Филип (Австралия) с вышеупомянутым историческим двойным обгоном Марка Маркеса и Валентино Росси, ошеломившего не только миллионы энтузиастов MotoGP, наблюдающих за гонкой по телевизору, но и специализированную прессу.
Это дает представление об огромном потенциале Ducati Desmosedici GP15 как очень конкурентоспособного мотоцикла, что было доказано Андреа Довициозо во время ожесточенной битвы с Валентино Росси в Остине после того, как The Doctor обогнал его на 8-м круге, выдержав пилота Yamaha. Натиск, сумевший восстановиться, обогнав Валентино на 16 круге и мудро управляя его темпом, энергией и более мягкой, чем остальные выбранные шины.

Луиджи Далл’Игна разработал новый подход в Ducati , создав первоклассную команду экспертов в каждом отделе, разделяющих общую невыразимую мотивацию, и 2016 год может стать поворотным годом для этого мотоцикла мечты, особенно если они смогут улучшить характеристики торможения и сцепления с дорогой, в этой области Yamahas и Hondas действительно выделяются отличным поведением и маневренностью на поворотах.

Как бы то ни было, огромный опыт инженеров, механиков и техников Ducati в работе с десмодромными клапанами начал приносить плоды, и данные свидетельствуют о том, что следующий год может стать еще лучшим сезоном MotoGP для Ducati с действительно высокими шансами на победу в хотя бы одну гонку или даже больше, а также еще раз подняться на подиумы.


Таким образом, Ducati Desmosedici GP15, разработанный Джиджи Далл’Игна, представляет собой радикальную модернизацию, наиболее важной целью которой является завершение безвыигрышной гонки, начавшейся с острова Филиппа 17 октября 2010 года, когда Кейси Стоунер одержал последнюю победу Ducati в MotoGP, и это казалось что-то было практически невозможным до прихода Джиджи Далл’Игна в Ducati в октябре 2013 года, потому что разрыв по сравнению с Yamaha и Honda был огромен, поэтому великий итальянский дизайнер с тех пор усиленно работал над тем, чтобы максимально сократить этот разрыв, прежде всего, чтобы решить эту проблему. хроническая недостаточная поворачиваемость, которая на протяжении многих лет была главным недостатком MotoGP Desmosedicis.

И после девяти месяцев изнурительного труда в период с мая 2014 года по февраль 2015 года разработки проекта Ducati Desmosedici GP15 и достижения сезона 2015 года в MotoGP вышеупомянутого множества подиумов, он смог усовершенствовать ключевую концепцию мотоцикла с полностью переработанным дизайном. с более узким профилем и новым кузовом с улучшенной аэродинамикой — чему способствовали добавление винглетов с оптимальной конструкцией и компоновкой, которые увеличивают вес переднего колеса — , что делает его весьма конкурентоспособным, а также собрано множество данных из различных сценариев езды, которые будет неоценимым подспорьем для механиков Ducati в повышении производительности и надежности.


Вслед за этим был нанят Джиджи Далл’Игна и свобода, которую ему даровал Клаудио Доменикали (генеральный директор Ducati с 18 апреля 2013 года и высококвалифицированный инженер, который был руководителем проекта Ducati с 1991 по 1997 год, техническим директором с 1997 по 1999 год, управляющим Директор с 1999 по 2005 год, директор по исследованиям и разработкам с 2005 по 2009 год, генеральный менеджер по операциям и разработке продуктов и член совета директоров после продажи Ducati Motor Holding компании Audi AG в 2012 году и был ключевым человеком в принятии решения. строительства Ducati Hypermotard, 1098, Multistrada и Panigale, а также великого промоутера Ducati MotoGP) с ноября 2013 года, когда Далл Игна был назначен генеральным менеджером Ducati Corse, оказались очень мудрыми шагами, потому что он привнес новые Свежий воздух для итальянской фирмы, и вместе с его огромными техническими знаниями и опытом он заставил команду работать вместе в одном направлении как замечательный организатор человеческих групп, точно знающий Обращая внимание на сильные и слабые стороны каждого участника, и, прежде всего, сосредотачиваясь на улучшении взаимодействия между гонщиками, механиками и инженерами Ducati, с основной лейтмотив о том, что самое важное — это работать в команде.
Это то, что Джиджи Далл’Игна стабильно делал на протяжении своей долгой 22-летней карьеры дизайнера мотоциклов для Aprilia, в которой он выиграл 47 титулов: двадцать два в 125 куб. (10 гонщиков и 10 производителей) и пять в World Superbike (2 гонщика и 3 производителя).

Фактически, во время своего пребывания на посту главы гоночного отдела Aprilia он был вдохновителем разработки необычной Aprilia RSV4, с которой Макс Бьяджи выигрывал два чемпионата мира по супербайкам в 2010 и 2012 годах и чей превосходный узкий V4-цилиндровый двигатель Двигатель, способный развивать мощность 210 л.с. и разгонять мотоцикл до 330 км / ч, был чудом компактности и сложной компоновки системы газораспределения, а также отличался монолитным основанием, полностью интегрированным с гильзами цилиндров, которые были поверхностно закалены гальваническим способом. обработка карбидов кремния и никелевой матрицы, в результате чего получилась удивительно легкая силовая установка.

Этот Aprilia RSV4 стал настоящей вехой с точки зрения выходной мощности, миниатюризации и небольшого веса, достигнув показателя 13 500 об / мин в дорожной версии и 15 000 об / мин в версии Superbike, и имел раму с изменяемой геометрией в синергии с цилиндрами 65 °. угол, 32 мм титановые впускные клапаны, 26 мм выпускные клапаны Nymonic и система впуска, управляемая по проводам с двойным инжектором для каждого цилиндра., один инжектор после дроссельной заслонки и один перед ним для высоких оборотов и высоких нагрузок и система воздуховодов с изменяемой геометрией для оптимизации работы двигателя на всех диапазонах.

Но с момента своего прихода в Ducati в ноябре 2015 года, Джиджи Далл’Игна имел возможность дополнить весь свой предыдущий большой опыт работы в Aprilia захватывающим дух опытом в области десмодромных двигателей, продемонстрированным инженерами, механиками и техниками Ducati, безусловно, самым большим. квалифицированный в мире в этой области , до такой степени, что Ducati является единственным производителем велосипедов, который использует эту технологию, чья настройка системы чрезвычайно сложна, но может похвастаться важными преимуществами не только при достижении своей торговой марки ошеломляющих максимальных оборотов, максимальная скорость и мощность ускорения в долях секунды, а также снижение трения на самых низких диапазонах.


Десмодромная система наиболее известна профессионалам Ducati, потому что итальянская фирма накопила впечатляющие ноу-хау, постоянно совершенствуясь на протяжении более пятидесяти лет, особенно в отношении характеристик на самых высоких оборотах, присущих гонкам, где точность имеет решающее значение. Чтобы гарантировать, что силовая установка работает с максимальным потенциалом, в этой сфере дизельные двигатели оказались самыми надежными и мощными с конца пятидесятых, когда Сэмми Миллер выиграл гонку на острове Мэн в 1958 году на Ducati 125 Desmo, Ducati выиграл 125 куб. Гран-при в Монце в 1958 году — заняв первые пять мест — и впоследствии подтвердил эффективность его эксклюзивной раздачи desmo, управляющей открытием и закрытием клапанов, с триумфом Пола Смарта на Imola 200 в 1972 году и на легендарном острове Айленд. Man 1978 — победа Майка Хейлвуда в возрасте 38 лет (через одиннадцать лет после того, как в 1967 году он официально ушел из гонок) с номером Ducati 900 SS 12, специально подготовленный для соревнований NCR и оснащенный четырехтактным двухцилиндровым дизельным двигателем с одним верхним распределительным валом V-Twin 883 куб.в Манчестере, , обладавший такими огромными знаниями и опытом, что он мог настраивать гоночные велосипеды на слух, без необходимости в динамометре, только путем тестирования треков, пока не почувствовал, что они работают как шарм.

С другой стороны, Стив Винн выбрал очень высококачественные кованые гоночные поршни диаметром 87 мм и степенью сжатия 11: 1, изготовленные американской фирмой Venolias в США из алюминиевого сплава 2618 T61, который обычно используется в производстве авиационных двигателей, с высокой прочностью. и отличные механические свойства при высоких температурах, благодаря которым Ducati 900 NCR Майка Хейлвуда развивает мощность 86 л.с. при 9000 об / мин, но при этом не забывает о фундаментальной основе, которая является ключевым моментом для победы в этой волшебной гонке. , но мастерское управление и торможение Hailwood (поэтому команда Sport Motorcycle Ltd , NCR в сотрудничестве с инженером Тальони, Франко Фарнне и экспериментальным отделом Ducati очень много работали, чтобы сохранить как можно более низкий вес: 160 кг вместо 194 кг стандартного производства 900 SS, и удалось получить небольшую площадь лобовой части) Ducati 900 NCR вместе с его глубоким знанием каждого метра трассы TT Circuit, inc. Благодаря изгибам шпильки с очень острыми внутренними углами, заставляющие гонщиков часто поворачивать между 160 и 180 градусами, еще одна ловкость, в которой Hailwood преуспел.

Таким образом, связь между общими улучшениями, осуществленными Стивом Винном в отношении ряда аспектов оригинального Ducati 900 NCR (особенно в части механической эффективности и надежности), и огромным опытом Майка Хейлвуда и непревзойденными ездовыми качествами была решающей для исторический триумф, достигнутый Mike The Bike в памятной гонке чемпионата мира TT Formula One 1978 года, состоявшейся 4 июня 1978 года на острове Мэн, победив Фила Рида и его байк Honda CB750 F2 с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 820 куб. который выдавал на 20 лошадиных сил больше, чем Ducati 900 NCR Хейлвуда — ему удавалось приближаться к нему все больше и больше, пока он не достиг его на втором круге, быстро догнал его и начал бежать с бешеной скоростью, до такой степени, что, когда Рид попытался сбежать. Следуйте за ним, двигатель V-4 его Honda сломался на пятом круге, и ему пришлось отказаться, в то время как Хейлвуд установил новый рекорд круга 111,04 миль / ч (178701 км / ч), что на 9 миль в час (14,4 км / ч) быстрее, чем у модели.предыдущий рекорд круга, установленный Филом Ридом, и смог получить невероятно высокую среднюю скорость 109 502 миль в час (174 502 км в час) на самой опасной гоночной трассе в мире, а Mike The Bike повторил этот подвиг на следующей неделе в , еще одно впечатляющее выступление Майк Хейлвуд на трассе Мэллори Парк , в которой он явно лидировал на решающих этапах конкурса и продемонстрировал несколько умело выбранных моментов, демонстрирующих потрясающую десмодромность, определяющую начальную мощность ускорения V-Twin 883 куб.см двигателя его Ducati. 900 NCR номер 4 (особенно в невероятные одиннадцать секунд между 11: 10-11: 21), выиграв гонку и завершив Ducati V-Twins с коническими зубчатыми колесами с высшими отметками, всего за год и шесть месяцев до создания гений Фабио Тальони в декабре 1979 года из революционного Ducati 500 cc Pantah, сильно отличающегося от предыдущих моделей Ducati V-Twin с коническим приводом, потому что в его двигателе использовались распредвалы с ременным приводом, подшипник скольжения. коленчатый вал, и, кроме того, он почти не испытывал вибраций на каждой скорости, был более плавным и тихим, первым разместил первичную косозубую шестерню на офсайде мотоцикла Ducati и похвастался новой рамой Trellis, которая станет фирменным элементом бренда. .

Так или иначе, вышеупомянутые незабываемые подвиги, совершенные Майком Хейлвудом в июне 1978 года в качестве золотой броши в его карьере, привели к созданию в 1979 году замечательного Ducati 900 MHR , очарование, гламур и звук которого по-прежнему остаются просто невыразимыми.

Двумя годами позже международный успех Ducati продолжился благодаря Tony Rutter , , которые выиграли четыре подряд чемпионата мира TT Formula 2 в 1981, 1982, 1983 и 1984 годах. с ручной сборкой Ducati Pantah TTF2 , произведенной экспериментальным отделом Ducati. и NCR, увеличив диаметр цилиндра на 1 мм (получив диаметр цилиндра и ход поршня 81 x 58 мм вместо 80 x 58 мм у уличной версии) и увеличив объем двигателя до 597 куб. см (на 14 куб. см больше, чем у уличной версии). ), а также с карбюраторами диаметром 41 мм вместо обычных 36 мм, сухим сцеплением с прямолинейными первичными шестернями, новым маслоохладителем, ходовой частью с рамой Verlicchi, магниевыми колесами и одинарной задней подвеской, заменяющей исходную сдвоенную. -шок один.

И снова, как это обычно бывает в гонках на мотоциклах, помогал первоклассный профессионал и ключевой человек, британский механик Пэт Слинн, который произвел необычные настройки с 587-кубовым и 597-кубовым 4-тактными двигателями Тони Раттера с воздушным охлаждением. , 90-градусный V-образный цилиндр Ducatis TTF2 Pantah World Championships с мощностью 78 л.с. при 10500 об / мин с одинарным верхним распредвалом с ременным приводом системы Desmodromic, весом 140 кг и трубчатой ​​поперечной рамой — он также был механиком Майка Хейлвуда для некоторых лет, дополняя деятельность и пребывание в должности также великого британского механика и тюнера Нобби Кларка в качестве официального механика Хейлвуда в течение шестидесятых и некоторых этапов семидесятых годов — и впоследствии работал на Coburn amd Hughes, импортеров Ducati в Соединенном Королевстве, после чего он пошел в Sports Motorcycles, чтобы усовершенствовать мотоциклы мирового класса TT1 и TT2 Ducati Тони Раттера, которые считаются одними из самых красивых и минималистичных гоночных мотоциклов из когда-либо созданных.

Аналогичным образом, в 1984 году Вальтер Вилья (который ушел из официальных гонок GP в конце 1980 года после победы в четырех чемпионатах мира по скорости на мотоциклах Harley-Davidson, разработанных и изготовленных итальянской компанией Aermacchi, которые были куплены AMF — в Варезе: 250 куб. 748 куб.И, наконец, что не менее важно, произошло увеличение диаметра цилиндра и хода до 88 x 61,5 мм и установка более широкого поворотного рычага, а также весьма значительный прирост мощности до 94 л.с. по сравнению с 80 л.с. заводские гонщики и даже опережающие лучшие заводские настройки Borgo Panigale с мощностью 90 л.с.), все это с дополнительным преимуществом клапанов размером 44 мм x 38 мм (намного больше, чем клапаны размером 41 x 36 мм, обычно устанавливаемые в двигателях клиентов).

Определенно, Ducati становилась мировой силой с точки зрения качества мотоциклов, производительности, выносливости, красоты линий, максимальной скорости, мощности разгона, крутящего момента, электроники, чрезвычайно маленьких и мощных двигателей с новейшими технологиями, чьи Ядром было десмодромное распределение, в котором распредвалы играли ключевую роль.

Но самый расцвет творчества Ducati TT1F1 Racer наступил, когда Marco Lucchinelli на Ducati (92 x 64 мм) 750F1 под номером 618 выиграл гонку Battle of the Twins Race в Дайтоне в 1986 году (победив Пола Льюиса и его команду). Quantel Cosworth 820 куб. , так что второй пост, достигнутый Марко Лучинелли в , Битва в гонке близнецов в Дайтоне 1985 на Ducati 750 cc F1 был настоящим подвигом и весьма похвальным, поскольку он мужественно сражался с Джином Черчем до последнего флага — он пересек финишная черта примерно на 1 метр позади — и впервые было доказано, что бицилиндрический Ducati объемом 750 куб. см может превзойти японские и американские байки объемом 1000 куб.

В следующем году Marco Luchinelli снова выиграл гонку «Битва близнецов» в Дайтоне 1987 г. , одержав одну из самых впечатляющих побед в истории, теперь на совершенно другом мотоцикле: прототип нового четырехтактного бицилиндрического двигателя L 90º. (92 x 64 мм) Ducati 851 cc под номером 618, мощностью 128 л.с. при 11500 об / мин и десмодромным распределением с четырьмя клапанами на цилиндр — триумф, который станет поворотным моментом в истории итальянского бренда не только из-за ошеломляющие характеристики, ускорение и максимальная скорость подтверждены новым прототипом Ducati 851, но из-за особых обстоятельств гонки, в которой, несмотря на поул-позицию, достигнутую Джином Черчом накануне, Пол Льюис взлетел с трассы, за которым внимательно следил Джима Адамо и Марко Лучинелли, таким образом, что Дукатис и Косуортс меняли лидерство вперед и назад на протяжении большей части ранней стадии гонки, пока Марко Лучинелли не начал полностью увеличивать разрыв Клетчатому флагу благодаря его превосходным навыкам вождения и удивительной скорости поворота, достигнутой при вбрасывании Ducati с максимальным углом наклона и максимальной мощности, а также значительным технологическим прорывам, предоставленным доктором Dr.Массимо Борди и Джанлуиджи Менголи, особенно восьмиклапанный V-образный двигатель с ременным приводом, 8-клапанный V-образный двигатель dohc с четырехклапанным расположением цилиндров и ременным приводом под углом 90º.

Компьютеризированная электронная система впрыска топлива Eledtronic системы Weber Marelli Ducati 851 стала настоящим преимуществом, поскольку она была заимствована из автомобилей Формулы 1 и была чем-то чрезвычайно сложным для мотоциклов, когда почти все использовали карбюраторы.

Таким образом, Ducati 851 стал байком, который положил начало современной эре гоночного успеха для фирмы Borgo Panigale и стал важной вехой в ее истории, когда в 1988 году стартовал чемпионат SBK World Superbike Championship и одновременно началось производство его Ducati. 851 куб.см с отверстием и ходом 92 x 64 мм для продажи клиентам.

В том же году Марко Лучинелли выиграл гонку 2 раунда чемпионата мира по супербайку в Донингтоне 1988 года на Ducati 851 номер 39 после ожесточенной битвы с Давиде Тардоцци (Bimota YB4 номер 2, машина намного опередила свое время в гонках. множество аспектов и быть первым мотоциклом в сетке с впрыском топлива), а также прохождение самого быстрого круга в гонке 1 со временем 1: 14.140.

Два года спустя француз Раймон Рош выиграл первый чемпионат мира SBK на Ducati 851 cc, положив начало впечатляющему периоду золотого века для Ducati, который начался с Ducati 851 и длился двадцать лет, породив таких героев Ducati, как Раймон Рош, Дуг. Полен, Джанкарло Фалаппа, Карл Фогарти, Трой Бейлисс и другие, которым удавалось снова и снова обыгрывать японские бренды, особенно на чемпионате мира по SBK, где превосходство двухцилиндрических V-Twins Ducatis с четырьмя клапанами на цилиндр было подавляющим по сравнению с 4-цилиндровые японские байки разных производителей, соответствующие основополагающему принципу Борди и Менголи, согласно которому для увеличения мощности мотоциклов Ducati необходимо было разработать десмодромные двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр, заменяющие классические двухклапанные Desmodue. близнецы с ременным приводом и двумя клапанами на цилиндр, разработанные Фабио Тальони.


Долгая история Ducati всегда была усеяна пилотами мотоциклов мирового класса в различных категориях, которые добивались значительных результатов в ряде международных соревнований, пользуясь преимуществами постоянного технологического инновационного драйва и гоночных достоинств мотоциклов высшего класса с полной отдачей. оперированные дизельные силовые установки, созданные фирмой Borgo Panigale, и в этом отношении наследие двигателей Ducati — спортивные десмодромные клапаны, которые открываются и закрываются без пружин и обеспечивают точную синхронизацию клапанов на всех оборотах двигателя — оставленные великими инженерами, техниками и такие механики, как:

— Фабио Тальони, вдохновитель, который превратил Ducati во всемирно известную фирму по производству мотоциклов Tour de Force с точки зрения дизайна, автомобилей, производительности и великолепной эстетики, а также создатель первого десмодромного двигателя Ducati в 1956 году. , движущей силой самого себя и самого важного человека в истории фирмы, до такой степени, что все современные Двигатели Ducati являются производными от Ducati L-образной формы 90º с V-образным двухцилиндровым двигателем Pantah 500, разработанного им в 1979 году, и первого двигателя, имеющего распределительный вал с ременным приводом, а не обычные вал и конические шестерни Ducati.

— Марио Реккья , замечательный пилот и механик, который выиграл несколько гонок в 1947 году на велосипедах с прикрепленной к ним крошечной вспомогательной силовой установкой: одноцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 48 куб.см с воздушным охлаждением и двухскоростной коробкой передач Вспомогательный двигатель Cucciolo (первоначально задуманный Альдо Фаринелли в 1944 году и разработанный инженером Альдо Леони в конце 1945 года). Реккья прекрасно знал этот довольно маленький двигатель (7,7 кг) и его характеристики, поскольку он собрал некоторые из них в течение своего первого года работы в Ducati в 1946 году.

В 1947 году двигатель Cucciolo выдавал 2 л.с. при 5.500 об / мин, позволяя развивать максимальную скорость 60 км / ч и использовать весь потенциал силовой установки.

Впоследствии. Марио Реккья несколько десятилетий работал в отделе гонок Ducati и отделе испытаний Ducati, был повышен до начальника отдела сборки двигателей и стал одним из трех экспертов Ducati (Франко Фарне, Пьеро Кавацци и Марио Реккья) ведущей компании Ducati. Персонал инженерных разработок постоянно находится в контакте с гуру NCR Джорджио Непоти и Рино Караччи, создав в течение нескольких лет ряд совместных предприятий между экспериментальным отделом Ducati и NCR, при этом последняя на практике превратилась в внешнее подразделение высшего уровня Ducati reace. с момента победы в гонке на 200 миль в Имоле и с 1973 года, потому что NCR производила не только мотоциклы, которые использовались официальными заводскими гонщиками в длительных гонках на длинные дистанции в середине семидесятых, когда Ducati был единственным реальным соперником Honda. в этой области, но также и Ducati 900 NCR, который использовал Хейлвуд в его приветствуемом возвращении на остров Мэн в 1978 году, а также мотоцикл соревнований для серии чемпионатов мира по ТТ Формулы 2.

— Франко Фарне, правая рука Фабио Тальони и главный механик Ducati Racing Team, сыгравший значительную роль в разработке первых двухцилиндровых мотоциклов фирмы и во многих технических аспектах Pantah. двигатель. Механик мирового класса, который со временем стал легендой Ducati в этой области как лучший тюнер мотоциклов в мире и демонстрирующий идеальный слух при работе с карбюраторами. Его необычные настройки велосипеда были мировым эталоном на протяжении многих десятилетий.

— Массимо Борди , создатель восьмиклапанного двигателя V-Twin Desmoquattro Ducati с четырьмя клапанами на цилиндр. С 1985 года, когда он заменил гения Фабио Тальони, который был главным дизайнером и техническим директором Ducati с 1954 года, из-за его преклонного возраста, Массимо Борди и Джанлуиджи Менголи стали ключевыми людьми, осуществившими переход от Ducati. 2-клапанные гоночные машины с воздушным охлаждением и новые спортивные мотоциклы Ducati с 4-клапанным жидкостным охлаждением и двигателем Desmoquattro с впрыском топлива..

— Джанлуиджи Менголи, директор по исследованиям и разработкам Ducati Motor Holding и исторический деятель компании, который с 1976 года сотрудничал с Фабио Тальони в разработке мотоцикла Pantah и его революционного двигателя, впоследствии совместно с Массимо разработал desmoquattro Ducati 851 Борди, после которого два первоклассных итальянских инженера открыли Ducati современный мир четырехклапанных двигателей и шасси с более быстрым управлением. Менголи также провел мозговой штурм по созданию новой камеры сгорания, немного уменьшив углы клапана с 60 до 56 градусов, сохранив установленные коромысла, что привело к более компактной головке блока цилиндров, что позволило создать гораздо более эффективную камеру сгорания с дополнительным бонусом в виде повышенная надежность благодаря дальнейшему сокращению напряжения и трения компонентов клапана, а также новой конфигурации, позволяющей расположить распределительные валы более непосредственно по отношению к клапанам.Таким образом, хотя новая головка блока цилиндров была более компактной, она позволила установить более крупные клапаны, получив увеличение с 43 мм до 45 мм в отношении впускного клапана и увеличение с 38 мм до 40 мм в выпускном клапане, а также оптимизацию рабочие характеристики седел клапанов из первоклассных материалов, таких как бериллиевая бронза, до этого использовались только на чемпионатах мира SBK. Это способствовало улучшению рассеивания тепла при незначительном износе до такой степени, что зазоры клапанов можно было поддерживать более точно в течение более длительных периодов времени, чем обычно, хотя было необходимо установить более крупные клапаны на более крайние распределительные валы.

— Клаудио Доменикали, блестящий инженер, главный технический разработчик привлекательного, элегантного и очень сложного четырехтактного одиночного велосипеда Ducati Supermono Desmoquattro объемом 500 куб. 1993 и 1995 годы — особенно в отношении четырехклапанного одноцилиндрового двигателя с водяным охлаждением и электронной системой впрыска топлива, в сотрудничестве с Массимо Борди и Джанлуиджи Менголи, а замечательный дизайн был разработан Пьером Тербланшем.

— Филиппо Прециози, чрезвычайно талантливый инженер, который присоединился к Ducati в 1994 году и был одной из главных фигур в создании Ducati 916 Street и его гоночной версии, предназначенной для чемпионата мира SBK, впоследствии ставшей между 1996 и 1998 годами. координатор разработки как мотоциклов, так и гоночных двигателей, в результате чего появился Ducati 996 и, в частности, гоночный 998 Ducati 998 Testastretta, а также разработка нового двигателя для серийных мотоциклов, а позже он с нуля возглавил проект Ducati MotoGP, а также был одна из главных фигур в создании Ducati 916 и последующих супербайков, технический директор Ducati Corse в 1999 году и генеральный директор Ducati Corse в 2003 году) и другие.

Все это, не забывая о далеко идущем творческом влиянии дизайнеров мирового класса, таких как:

— Massimo Tamburini , считающийся Микеланджело в дизайне мотоциклов, чьи культовые концепции профилей, такие как Ducati 916 , Ducati Paso 750 , Ducati 748 , Ducati 996 и Ducati 998 были настоящими майскими шестами.

— Мигель Галлуцци, создатель концепции Ducati Monster, первая модель которого стала культовой и чрезвычайно успешной в продажах Ducati Monster M900 1993 года выпуска с 6-ступенчатой ​​коробкой передач, сухим сцеплением, очень простым в обращении и оснащенным SBK как трубчатая рама Trellis из нержавеющей стали вместе с минималистичным кузовом и довольно высоким крутящим моментом для городского и второстепенного велосипеда, который источал красоту и эффективность, чтобы сэкономить, а также проявлять легкость, удивительную реакцию, прикосновение и мощность, превращая его в Настоящее удовольствие — ездить тихо и быстро, так что это означало революцию в области производства «голых» мотоциклов.

— Пьер Тербланш, дизайнер Ducati Hypermotard, первый прототип которого был представлен на выставке EICMA в Милане в ноябре 2005 года, а в 2007 году последовали Hypermotard 1100S и необычный Ducati Hypermotard NCR Leggera 0 , , . Hypermotard 796 с мокрым сцеплением в 2009 году, Hypermotard 1100 EVO и 1100 EVO SP в 2010 году, Hypermotard Hypermotard 1100 GP в 2014 году и т. Д.).

— Джандреа Фаббро, дизайнер Ducati 1098 в 2007 году и Ducati 1199 Panigale в 2011 году и другие.


В течение сезона 2015 года великолепный мотоцикл Ducati Desmosedici GP15, разработанный Джиджи Далл’Игна, поднялся на восемь подиумов (пять — Андреа Довициозо и три — Андреа Янноне), что является лучшим результатом за последние пять лет , доказав его известное инженерное мастерство. и потрясающий уровень механиков и техников итальянской фирмы, наряду с похвальной способностью адаптации к ряду гоночных трасс MotoGP с различными профилями, а также демонстрация незабываемых моментов, в которых Ducati Desmodromic DNA преуспела, особенно в восстановлении позиций против Yamahas. и Honda — обычно намного лучше на поворотах — на прямых участках гусеницы, настоящая радость для любого энтузиаста мотоспорта , потому что производительность десмодромного клапанного механизма, характерного для 90º V-4 с четырьмя клапанами на цилиндр и двигателем с двумя верхними распределительными валами этой итальянской ракеты прекрасно справляется с огромными ускорениями и высокими скоростями, а также позволяет избежать всех вид динамических эффектов, потери упругой гибкости и распределения массы, люфты и трения в суставах, вибрации и любые прыжки и отскоки.1) Валентино Росси начинает атаковать Андреа Янноне в повороте.
2) Андреа Янноне знает, что ему предстоит страдать. Росси — лучший пилот MotoGP, который когда-либо был, и обладает выдающейся способностью обгонять в поворотах, благодаря своему многолетнему опыту во многих боях и исключительной способности при торможении, часто делая это позже, чем остальные пилоты.

Кроме того, Yamaha YZR-M1 Валентино Росси совершенствовалась в течение тринадцати лет с 2002 года, когда Коичи Цудзи начал проект, поэтому его управляемость, постоянство круг за кругом без ошибок и особенно производительность на поворотах намного лучше, как и с Honda RC213V, которую использовали Марк Маркес и Дани Педроса.

Андреа Янноне начинает набираться храбрости и доводить до максимума Ducati Desmosedici GP15.
3) Валентино Росси уже нашел лучший угол атаки, область, в которой он является мастером, и очень близко подошел к Андреа Янноне, который пытается избежать обгона.

Можно увидеть два совершенно разных стиля катания: плавный, излучающий контроль и опыт даже в самых смелых маневрах (Валентино Росси), и агрессивный и страстный, отдающий себя и сражающийся зубами и ногтями (Андреа Янноне).

Левая рука Янноне почти касается асфальта, придерживаясь каждого сантиметра трассы.
4) Валентино Росси сейчас находится очень близко к Андреа Янноне и вот-вот его догонит. На трибунах ревут тысячи зрителей. Это апогей эмоций. 5) Андреа Янноне чувствует, что Валентино Росси действительно близок к нему, и делает последнюю напряженную попытку. Ему необходимо выдержать натиск любой ценой, пока он не достигнет начала выхода из поворота, поскольку с этого места слово десмодромный приобретет свое истинное значение на следующем прямолинейном отрезке. 6) Андреа Янноне открывает дроссельную заслонку, и в мгновение ока Ducati Desmosedici GP15 начинает значительно увеличивать свое преимущество над Yamaha YZR-M1 Валентино Росси, благодаря огромной мощности ускорения и максимальной скорости его жидкостного охлаждения объемом 1000 куб. Четырехтактный двигатель V4, десмодромный двигатель DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающий великолепные характеристики на очень высоких оборотах на прямых участках контуров. 7) Преимущество, которое становится все больше и больше за доли секунды, поскольку Ducati Desmosedici GP15 явно опережает Yamaha YZR-M1 на прямолинейном участке и разгоняется как выстрел.

Очевидно, эта невероятная выходная мощность и ускорение, как у ракеты, красноречиво говорят об эволюции десмодромного двигателя Ducati Desmosedici GP15 и о потрясающих технологических пиках, достигнутых с использованием нескольких кулачков, которые позиционируют два коромысла для открытия и закрытия клапанов и получения потрясающе точной информации. Система газораспределения desmo, управляющая 16 клапанами этой силовой установки, источающая итальянскую страсть, острые ощущения, непревзойденную эффективность и надежность на самых высоких оборотах, а расположение цилиндров которой обеспечивает идеальный баланс первичного двигателя, необходимый для достижения примерно 18000 об / мин — возможно, она способна достигать 19 000–20 000 об / мин — при одновременном снижении вибрации до незначительного уровня.

Но Джиджи Далл’Игна — опытный человек, который твердо стоит на ногах, знает, что его задача монументальна, и часто заявлял, что превосходство Yamaha и Honda в области MotoGP все еще очевидно, и существует широкий диапазон аспектов, в которых Ducati должен улучшить, если он хочет иметь реальные шансы на победу в чемпионате мира MotoGP еще раз , чего не происходило с 2007 года, когда Кейси Стоунер стал чемпионом в одной из самых зрелищных побед, когда-либо достигнутых в чемпионате мира. категория queen, которая оставила неизгладимые воспоминания в коллективной памяти мотолюбителей всего мира.


Очевидно, что в течение этого первого года 2015 года в соревнованиях MotoGP Ducati Desmosedici GP15 были достигнуты большие улучшения в различных областях, таких как достижение меньшего размера и более легкого двигателя с превосходными характеристиками, компактность мотоцикла, уменьшение недостаточной поворачиваемости, лучший поворот, адаптивность. приспособления мотоцикла к различным трассам и гонщикам, улучшенная аэродинамика с помощью крылышек, увеличенный воздухозаборник, более короткое шасси, благоприятное для прохождения поворотов, задний капот в форме стрелы, топливный бак, расположенный дальше назад, чтобы нагружать больший вес сзади и обеспечивать превосходное сцепление с дорогой, более низкое и более заднее расположение двигателя и т. д., что привело к указанным восьми подиумам, достигнутым Андреа Довициозо и Андреа Янноне, причем Дови собирался выиграть две гонки.

И это именно то, что нужно Ducati: победа в гонке.

Ducati абсолютно обязательно выиграет хотя бы одну гонку MotoGP в следующем сезоне 2016 года, когда будет отмечаться 90-летие Ducati.


И Gigi Dall´Igna , с его обычной скромностью, которую он сохранял с начала девяностых, прилагает колоссальные усилия , потому что он прекрасно понимает огромную ответственность, возложенную на его плечи, и которую он принял с нуля, когда самое легкое позиция заключалась бы в том, чтобы продолжать наслаждаться своей блестящей репутацией и карьерой в Aprilia вместо того, чтобы выходить на этот новый увлекательный и сложный профессиональный этап на высочайшем техническом уровне, о чем следует помнить, потому что это огромная проблема, зная заранее что Ducati не имеет иного выбора, кроме как превратить свой проект MotoGP в успех , сначала выиграв хотя бы гонку в течение следующего 2016 года, а через один или два года став настоящим претендентом на титул против Yamaha и Honda, потому что есть В Ducati Desmosedici GP15 есть много возможностей для улучшения, а Джиджи Далл’Игна значительно улучшила взаимодействие между гоночной командой и заводом в Болонье. .



Кроме того, за последние шесть лет Ducati пережила значительный рост продаж по всему миру, выпустив такие модели, как Ducati Hypermotard 1100 , Ducati 899 Panigale , Ducati 1098 , Ducati 1198 , Ducati Desmosedici RR. , Ducati Streetfighter S , Multistrada 1200 , Monster 1200 , Monster 1200S , 959 Panigale , Hypermotard 821 SP и 939SP (оба имеют известную жестко триангулированную раму Trellis Hypermotard 1100), 1199 Panigale , Ducati Monster 1200R , Multistrada 1200 Enduro , представленный месяц назад во время EICMA 2015, Ducati Hyperstrada 939 , также представленный в ноябре 2015 года, и другие, до такой степени, что в настоящее время только 10% от общего объема продаж Ducati приходится на Италию, потому что эта фирма превратилась в международный стенд для мотоциклистов. mark, в основном благодаря своей способности расширять границы технологии двигателей, всегда в рамках своей десмодромной ДНК, создавая революционные силовые установки в бесшовном синергизме между традициями и инновациями, а также используя богатые дизайнерские технологии и материалы, полученные из аэрокосмической промышленности наряду с постоянно улучшающейся аэродинамикой под руководством авиационного инженера Андреа Феррарези, руководителя центра дизайна Ducati с 2005 года, который руководил проектами вышеупомянутых моделей и 996R, 998 и 999 Ducati Superbikes.

В этом отношении появление Ducati в 2011 году совершенно нового десмодромного двухцилиндрового двигателя Superquadro для Ducati 1199 Panigale стало настоящей вехой.

В этой удивительной силовой установке Ducati увеличил размер отверстия до 112 мм (диаметр цилиндра и ход поршня 112 x 60,8 мм), увеличив мощность на коленчатом валу до 195 л.с., сохранив очень хорошую управляемость за счет полного хода. -проводная система для управления корпусами дроссельной заслонки, в дополнение к введению довольно эффективного вакуумного насоса Геротор, который сохраняет постоянный вакуум в области картера под поршнями.

Таким образом, мотоцикл Ducati 1199 Panigale показал самое высокое в мире соотношение мощности и веса (с невероятной выходной мощностью в сочетании с чрезвычайной экономией веса, а также преимуществами полностью переработанной коробки передач, новых распределительных валов с цепным приводом и вторичного вала. воздушная система в обеих головках цилиндров) и была эталоном мощности среди двухцилиндровых двигателей, производимых в мире, пока три года спустя итальянская фирма не представила свой Ducati 1299 Panigale на EICMA 2014, и он стал новый эталон мощности с 205 л.с. при 10500 об / мин, обеспечиваемый его 1285-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением, 4 клапанами на цилиндр, с системой управления десмодромными клапанами, а также с диаметром отверстия, увеличенным до 116 мм (диаметр цилиндра и ход поршня 116 x 60.8 мм), являясь самой экстремальной силовой установкой Superquadro из когда-либо созданных и обладающей огромной мощностью и скоростью, но особенно крутящим моментом, до такой степени, что Алессандро Валиа — официальный испытатель Ducati Borgo Panigale с 2003 года, когда он начал работать с моделями SBK, впоследствии сменившись на уличные мотоциклы в 2007 году — смог проехать трассу Муджелло за 1´ 55 ¨ 3 на Ducati 1299 Panigale, что действительно захватывает дух для серийного мотоцикла, особенно если принять во внимание, что это было достигнуто не с использованием гоночных шин, а Pirelli SC1.


Кроме того, Ducati поднялась над собой, создав в октябре 2014 года революционную систему Desmodromic Variable Timing (DVT), впервые примененную в двухцилиндровом двигателе L-Twin с 4 клапанами на цилиндр объемом 1198 куб. См. Testastretta DVT, с максимальной мощностью 160 л.с. 9500 об / мин, что означало исторический прорыв, обеспечивая беспрецедентную комбинацию захватывающего дух крутящего момента, ведущей в своем классе мощности, сверхплавности и низкого расхода топлива — примерно на 8% меньше по сравнению с предыдущими силовыми установками с неизменяемой конфигурацией — а также сочетая оба минимальное перекрытие при плавной и стабильной работе на средних и низких скоростях и максимальное перекрытие при максимальной производительности.

А благодаря двойному непрерывному изменению фаз газораспределения и сложной системе электронных датчиков с блоком управления, сравнивающим положение распредвала с положением карданного вала для определения идеального момента времени, это означало для всех намерений и целей рождение новой технологии. платформа для будущих приложений, использующая преимущества системы непрерывной регулировки фаз впускных и выпускных клапанов независимо друг от друга, оптимизируя мощность двигателя в диапазоне оборотов, одновременно улучшая топливную экономичность.

Если мы добавим к этому, что Ducati World Week в настоящее время является одним из самых важных международных событий в мире мотоциклов с непревзойденным уровнем посещаемости и волнения публики, становится очевидным, что Ducati переживает сладкий и очень важный этап как бренд, с большие перспективы на будущее воплощают такие выдающиеся инженеры и конструкторы, как Марко Сайру (руководитель отдела управления проектами двигателей), Андреа Форни (технический директор), Винченцо де Сильвио (менеджер по дизайну двигателей), Андреа Феррарези (директор по дизайну), Альберто Таррони (дизайн автомобилей) Инженер), Джанандреа Фаббро (главный конструктор Ducati Motor Holding), Луиджи Мауро (руководитель отдела испытаний автомобилей), Федерико Саббиони (руководитель управления проектами транспортных средств), Андреа Риччи (директор по электрическим и электронным системам) и другие.

Следует также упомянуть неутомимый и достойный похвалы труд, проделанный на протяжении десятилетий экспертом Ducati Бруно де Прато, авторитетом в области проектирования головок блока цилиндров для мотоциклов и выдающимся инженером, стремящимся к созданию превосходных статей в ряде мировых журналов. широкой публике известны наиболее важные особенности и качества многих мотоциклов Ducati, а также даны глубокие и понятные ценные объяснения сложных сторон различных десмодромных двигателей Ducati и их уникальных характеристик, которые были определены комментатором MotoGP и профессор мотоспорта Густаво Мореа как заводных чудес .

И, конечно же, много внимания следует уделять отличным книгам о брендах и мотоциклах Ducati — плодам многолетних исследований и кропотливых личных усилий, поэтому они являются обязательными для любого энтузиаста Ducati — написанными международным сообществом. наиболее уважаемые авторы по этой теме, такие как Грег Пуллен ( Ducati Desmodue: The Complete Story from Pantah to Scrambler , Ducati & The TT: Two Legends One Story и другие), Ян Фаллон ( Ducati Belt Drive Two-Valve Twins, Основное руководство покупателя Ducati Desmodue Twins, Библия монстров Ducati, Мотоциклы Ducati 1946-2005, Основное руководство покупателя Ducati Desmoquattro Twins , Полная книга мотоциклов Ducati Модель с 1946 года , Ducati 916 , The Art of Ducati — , в котором симбиоз между экспертом Ducati Яном Фаллуном и британским фотографом Джеймсом Манном порождает великолепный вид. иллюстрированная книга с изображениями и обширной информацией, охватывающей период с пятидесятых годов до настоящего времени в XXI веке), Мик Уолкер ( Ducati Twins: все V-образные близнецы с коническим и ременным приводом плюс параллельные близнецы, начиная с 1970 г. и далее, Ducati 2-Valve V-Twins: The Complete Story, Ducati Super Sport, Ducati The Racing Story, Ducati Twins Restorations, Ducati Singles, Ducati From The Clip On Engine to 916, Ducati 4-Valve V-Twins The Complete Story и другие), Фил Эйнсли ( Ducati: A Photographic Tribute , мгновенно ставшая культовой работой с момента ее самого первого издания в 2010 году, автор которой также является фотографом-создателем чрезвычайно привлекательных изображений, щедро иллюстрирующих книгу, сделанных в течение 30 лет с использованием лучшего цветные слайды и черно-белые пленки с замечательным мастерством как естественного, так и искусственного освещения, поэтому полученный в результате очень широкий ассортимент изображений различных мотоциклов Ducati, представленных в книге, действительно превосходен. Таким образом, каждая фотография является настоящим произведением искусства и демонстрирует истинную страсть и любовь Фила Эйнсли к мотоциклам Ducati, поскольку помимо того, что он фотограф мирового класса, он также является признанным экспертом по мотоциклам Ducati, которые на изображениях изображены не только как машины, обладающие высочайшими технологиями и мощностью, но и, в частности, как живые существа, излучающие красоту, индивидуальность, элегантность и вневременной дизайн; все это усиливается предисловием чемпиона мира Троя Бейлисса и словами эксперта Ducati Яна Gowanloch.

Излишне говорить, что неизменная поддержка бренда, увлекательные встречи и страсть, распространяемая по всему миру множеством клубов владельцев Ducati Desmo , имеют первостепенное значение для компании из Болоньи, наряду с чрезвычайно ценными и похвальными усилиями, предпринятыми великими профессионалами. например, Livio Lodi (куратор музея Ducati с 2001 года), — живая энциклопедия по истории Ducati — он, наверное, самый большой авторитет в мире в этой сфере — , способный часами рассказывать о различных моделях мотоциклов той эпохи. Итальянский бренд, всевозможные технические характеристики, инженеры и дизайнеры, механические аспекты и множество интересных анекдотов, но, прежде всего, сдержанный и скромный человек, чей первый контакт с Ducati произошел, когда ему было 5 лет во время визита в компанию. в 1971 году, впоследствии став самодельным человеком, начал работать на фабрике Borgo Panigale в 1987 году в возрасте 21 года в качестве ученика на некоторых сборочных линиях различного оборудования. Последние мотоциклы Ducati.Позже он завоевал доверие как Фабио Тальони, так и его жены Норины Тальони, завязав крепкую дружбу и часто выпивая с ними кофе по выходным, а также сумев добиться возвращения оригинального двигателя Apollo V4 1963 года. Музей и решающая роль в реставрации двухцилиндрового мотоцикла Майка Хейлвуда 250 куб. после возвращения Ducati в MotoGP в 2003 году, включая знаменитый мотоцикл Ducati Desmosedici GP7 номер 27, на котором Кейси Стоунер выиграл чемпионат мира Moto GP 2007 года, одну из самых ярких побед в истории мотоспорта, с невероятно энергичной ездой, замечательной адаптация к мотоциклу и, безусловно, впечатляющие характеристики с точки зрения скорости и мощности 800-кубового 90º V4-цилиндрового двигателя Twin Pulse Double L Twin, выдающего 225 л.с. при 19.000 об / мин, который показал более быстрые круги, чем японские мотоциклы с более высоким рабочим объемом 990 куб. ошеломляющая максимальная скорость на то время 209,6 миль в час (337 км / ч), знаковый титул чемпиона мира MotoGP, завоеванный фирмой Bormio Panigale всего через шесть лет после начала в 2001 году проекта Desmosedici Project технической командой, составленной инженерами Филиппо Презиози и Алан Дженкинс — ранее техник Формулы-1 и гоночный инженер Алена Проста в 1983 году — оба под руководством Клаудио Доменикали, тогдашнего управляющего директора Ducati Corse.
В любом случае, несмотря на важные рекордные продажи, достигнутые итальянской фирмой за последние годы, особенно после ее поглощения Audi в 2012 году, Клаудио Доменикали, генеральный директор Ducati Motor Holding, разрабатывает очень мудрую политику, основная цель которой — не пытаться наводнить рынок мотоциклами Ducati, но бороться изо всех сил, чтобы сохранить присущую бренду эксклюзивность и ауру , которая исторически была в центре внимания из-за ее успеха на мировых гоночных трассах и очень частого последующего внедрения прорывных технологий , силовые установки и характеристики, присущие его гоночным велосипедам в его дорожных моделях, всегда стремясь максимально удовлетворить потребности своих клиентов, что привело к рекордному количеству продаж в 45 100 мотоциклов Ducati, проданных по всему миру в 2014 году — на 2% больше, чем в 2013 — .

Удовлетворение потребностей клиентов и максимально возможные характеристики производимых мотоциклов являются главным приоритетом Ducati, и это сыграло важную роль в усиливающейся консолидации Соединенных Штатов как крупнейшего рынка Ducati (8 884 единицы) , то, что было усилено похвальными информативными усилиями многих лет, выполненных великими экспертами и любителями Ducati, такими как американские деканы Desmo: Il Capo Jim Calandro, Consigliere Clyde Romero, Bob Lattanzi, Terry Wise, Larry Haber, Redattore Technico Терри Болинг и другие, наряду с историческим трудом многих десятилетий, выполненным гуру Ducati, например, волшебником Брюсом Мейерсом (основателем известной Ducati Performance BCM Motorsports, сыгравшей значительную роль в диахроническом распространении итальянской фирмы в США. , помимо того, что он преподавал на трех уровнях обучения Ducati North America Wyotech Технический сертификат Ducati c Мы владеем всеми типами мотоциклов Ducati, как классическими, так и старыми, пока не завершим обучение на уровне 3 и не станем мастером механики Ducati), Ван Сингли (менеджер по обслуживанию Ducati North America Inc. и большой любитель винтажных велосипедов) и первоклассные признанные мастера-техники Ducati. как Рори Макгуайр (Ducati Austin), Стюарт Раст (AMS Dallas).Уилл Роблес (сертифицированный техник Desmosedici 16 RR из Ducati Westlake) и другие.

Кроме того, Соединенные Штаты стали раем кастомизированных Ducatis, в частности необычной Ducati Leggero ограниченной серии высокопроизводительных мотоциклов , созданных инженером Уолтом Сигелем с использованием классических элементов дизайна и самых выдающихся черт, разработанных Ducati на протяжении всего периода своего существования. истории в свои велосипеды, поэтому WSM используют двухклапанные двигатели и собираются вручную, что делает все настолько легким и прочным, насколько это возможно, и в такой степени избавляется от переливных баков, радиаторов, шлангов, кожухов вентиляторов, водяных насосов и т. д. что его мастерская в Нью-Гэмпшире превратилась в своего рода потрясающий индивидуализированный храм Дукатиса, деятельность которого сосредоточена на стиле, производительности и красоте, и чему в значительной степени способствует синергия между Уолтом Сигелем, мастером настройки Ducati Twins Брюсом Мейерсом (сотрудником в каждый проект WSM.выбор самых легких и прочных поршней, доступных для силовых установок, лучших кулачков, маховиков для уменьшения веса стандартных велосипедов, избавления от ненужных электрических компонентов и схем освещения и т. д.) и Мэтта Таннера, большого эксперта в изготовлении нестандартных композитов. производство и ремонт в автоспорте, и чья фирма Tannermatic, базирующаяся в Халле (штат Массачусетс) и нацеленная на разработку проектов и продуктов, предлагающих клиентам оригинальные, скульптурные и высокофункциональные результаты, также сотрудничает с WSM, производя композитные детали верхнего уровня для Walt Seigl´ s великолепный дукатис.

С другой стороны, весьма значительный рост продаж в Великобритании (16%), Мексике (8%), Таиланде (22%), Австралии (13%) и особенно в Бразилии (ошеломляющий рост на 75%).

И два новых достижения , достигнутых Ducati, — это недавнее замечательное расширение в Китае (страна, в которой великая проницательность министра науки и технологий Ван Гана — авторитета мирового класса в области механики и автомобильной инженерии, которая способствовала качественному скачку в отделе исследований и разработок Audi в девяностые годы, а также была большим поклонником десмодромных двигателей Ducati, а также была движущей силой престижного университета Тунцзи во время его пребывания на посту президента с 2002 года. и 2007, превратив его в международный центр эталонного класса во многих сферах, что стало ключевым фактором в расширении сотрудничества между университетами Тонгжи и Болоньи), где образ мотоцикла Ducati продано вдвое, а дилерская сеть итальянского бренда расширилась до восьми городов: Шанхай, Чунцин, Куньмин, Пекин, Хайкоу, Макао, Чэнду и Шэньян, а также открытие в 2013 году флагманского магазина Ducati Vibhavadi Thailand , Расположенный в центре Бангкока, с полезной площадью более 5000 квадратных метров, это крупнейший сервисный центр Ducati в Азии.


Все эти данные и цифры действительно очень актуальны, особенно если мы добавим к ним тот удивительный факт, что в течение первой половины 2015 года Ducati улучшила себя, увеличив глобальные продажи на 22% по сравнению с первой половиной 2014 года. , достигнув рекордного показателя за шесть месяцев — 32 600 велосипедов по всему миру, проданных фирмой Borgo Panigale, и впечатляющего роста за счет очень значительного увеличения количества мотоциклов Ducati, приобретенных в Соединенных Штатах (на 10% больше, чем в первой половине 2014 года), Италии ( На 51% больше), Испании (на 38% больше), Соединенного Королевства (на 36% больше), Германии (на 24% больше) и Франции (на 23% больше), а также на значительный рост продаж на азиатском рынке на 11%.

И самой последней вишенкой на торте стало то, что 10 ноября 2015 года стало известно, что впервые в своей истории Ducati преодолела барьер в 50 000 байков, проданных по всему миру до конца года, в дополнение к достигла новаторского результата по сравнению с той же датой прошлого 2014 года, когда было достигнуто 40 650 мотоциклов, поэтому велика вероятность того, что фирма Borgo Panigale продаст в общей сложности примерно 55 000 мотоциклов в течение всего 2015 года, что повлечет за собой ошеломляющий рост на 22-24% больше, чем за весь 2014 год — настоящее достижение, которому способствовали всемирно успешная новая серия Ducati Scrambler , а также новые модели премиум-класса 1299 Panigale , Monster 821 , Multistrada 1200S (технологически очень продвинутый и непревзойденный универсальный велосипед для дальних путешествий, маневренного бега по городу и удовольствия от бездорожья. с двигателем Ducati Testatretta DVT, трубчатой ​​стальной рамой Trellis, ультрасовременной электроникой DSS Evo и мощностью 160 л.с. при 9500 об / мин и 136 Нм при 7500 об / мин крутящим моментом в избытке, благодаря его бескомпромиссной точности езды, основанной на инновационной двойной системе изменения фаз газораспределения. система, обеспечивающая тщательное распределение при каждом изменении скорости, а также спортивное прохождение поворотов с АБС, управление Ducati Wheelie и обычное для бренда внимательное внимание к каждой детали, добавление светодиодных фар и отличных современных полноцветных TFT-инструментов), 899 Panigale и другие -.

Кроме того, Ducati выпустит девять различных мотоциклов высшего класса в течение следующего 2016 года, хотя Клаудио Доменикали заявил, что рост не является самоцелью, а скорее является индикатором удовлетворенности клиентов в отношении обоих. велосипеды и общее качество работы, которое является результатом постоянных напряженных усилий и инноваций в продукции в пользу Ducatisti.


Но Ducati необходимо побеждать в гонках MotoGP, поскольку его очень преданные сотни тысяч клиентов и фанатов по всему миру, его огромный престиж как бренда и огромные усилия, приложенные его инженерами, механиками и техниками на протяжении последних лет, заслуживают этого.

И путь, реализованный Джиджи Далл’Игна, несомненно, является правильным в этом направлении, с концептуальными идеями, вытекающими из его длительного опыта в разработке двигателей Aprilia различной мощности (в частности, цилиндрической силовой установки V4 для Superbike Aprilia RSV4) и другие, изложенные Массимо Борди (при неоценимой помощи Франко Фарне и Джанлуиджи Менголи), когда он разработал удивительный Ducati 851 Sport в 1987 году как доказательство непоколебимой веры завода в достоинства 90-градусного V-образного твиновца. идеальная комплектация для мотора мотоцикла.с плавностью хода и крутящим моментом в качестве ключевых характеристик.

Эта преемственность основных принципов на протяжении всей истории Ducati действительно впечатляет и сохраняется в превосходной силовой установке Ducati Desmosedici GP15, хотя это не четырехтактный двухцилиндровый DOHC объемом 851 куб. 851, но четырехтактный четырехцилиндровый DOHC evo объемом 1000 куб. и более легкий двигатель — область, в которой он стал мировым лидером, занимаясь этим с силовыми установками Aprilia на протяжении более двадцати лет, особенно с Superbike Aprilia RSV4 с двигателем V4 мощностью 210 л.с. и фантастической компактностью.


С другой стороны, Ducati имеет значительные преимущества в этой области, потому что она привыкла получать с 90-градусными V-образными двухцилиндровыми двигателями потрясающие результаты, которые часто приближаются или даже лучше тех, которые дают четырехцилиндровые силовые установки, что уже произошло между 1987 и 1993 годами. когда Ducati 851 Twin Массимо Борди часто побеждал лучшие четырехцилиндровые мотоциклы того времени и оказывался быстрее на прямой, чем Hondas RC30 и Yamaha OWO1, еще раз подтверждая знаменитую огромную скорость и разгонную мощь, присущую мотоциклу. Ducati на протяжении всей своей жизни как мотоциклетная фирма, но также демонстрирует реальную среднюю мощность и высококачественный впрыск топлива с компьютерным управлением, обеспечивающий идеальную подачу без плоских пятен.

Фактически, Вальтер Вилья бросил вызов своей мощи японцев с новой версией 748,1 куб.

Abyway, вершина заводских гонок TT1F на трости в Дайтоне в Маха 1986 года, , когда Марко Лучинелли выиграл гонку Battle of The Twins e, и через год он снова выиграл, но эта стойка на прототипе другого очень другая машина, которая должна была появиться позже как Ducati 851, модель, которая сыграет жизненно важную роль в будущем Ducati, как и Pantah раньше,

Само собой разумеется, что 2-цилиндровый десмодромный двигатель Ducati 851 имел очень маленький и легкий двигатель, обеспечивающий примерно такую ​​же максимальную мощность, что и четырехцилиндровый мотоцикл 750, но с очень важным преимуществом: распределение мощности в Ducati 851 происходило в гораздо более широком диапазоне, что было особенно очевидно, когда Болонья фирма выиграл три последовательных чемпионата мира по SBK: один — Raymond Roche в 1990 году с Ducati 851 WSB и два — Дуг Полен в 1991 и 1992 годах на Fast by Ferracci Ducati 888 WSB (модернизированный модели 851, увеличивающей объем до 888 куб.см и оснащенной той же системой клапанов Desmoquatro с десмодромным двухцилиндровым двигателем), чьи выдающиеся характеристики были созданы легендарным тюнером Эральдо Ферраччи и его Fast by Ferracci Ducati USA Team.

Так или иначе, вершиной шедевра Массимо Борди Ducati 888 был, вероятно, Ducati 888 SP5, выдающий 118 л.с. при 10500 об / мин, байк мечты, который в целом считается самым красивым спортивным мотоциклом всех времен, чистым итальянским искусством на колесах. и с которым великий Джанкарло Фалаппа, Лев из Jesi , сумел добиться своей мифической победы на очень мокрой трассе в Brands Hatch WSBK 1993, выступая настоящим маэстро в ужасных погодных условиях под проливным дождем.

И Ducati выиграет не меньше, чем еще одиннадцать чемпионатов мира по супербайку в период с середины девяностых до 2011 года: Carl Fogarty (1994, 1995, 1998 с Ducati 916 и 1999 с Ducati 996), Troy Corser (1996 с Ducati 916). , Neil Hodgson (2003, с Ducati 999 F03), James Toseland (2004, с Ducati 999 F04), Troy Bayliss (2001 с Ducati 996R, 2006 с Ducati 999 F06 и 2008 с Ducati 1098 F08) и Carlos Checa (2011, с Ducati 1098R).

Таким образом, если у Ducati есть эта потрясающая технология, предыдущий опыт и мастерство, получавшие невероятную мощность от десмодромных V-образных двухцилиндровых двигателей большой мощности, что позволило ему выиграть потрясающую цифру в 14 чемпионатах мира SBK в период с 1988 по 2015 год ( Ducati — безусловно, бренд с наибольшим количеством титулов, достигнутых до сих пор в этой категории, по сравнению с Honda, Aprilia, Kawasaki, Suzuki и Yamaha), можно представить себе результаты, когда один из лучших инженеров в области мотоциклов, такой как Джиджи Далл’Игна, работает над улучшением и миниатюризацией V-образный четырехцилиндровый двигатель MotoGP объемом 1000 куб. следующий Ducati Desmosedici GP 16 , точно так же, как не только стремительная скорость на время o Например, Ducati 851 и Ducati 888, но его сочетание с замечательной надежностью было тем симбиозом, который дал Рошу и Полену первые три чемпионата мира SBK для Ducati в 1990, 1991 и 1992 годах.

Потому что, несмотря на невероятные характеристики, малые размеры и вес двухцилиндровых десмодромных двигателей Ducati, единственным возможным способом участия итальянской фирмы в соревнованиях MotoGP было производство десмодромных двигателей V-4 (в категории королевы вам нужна брутальная мощность, которую чрезвычайно сложно получить с двухцилиндровыми двигателями, потому что очень большое увеличение диаметра цилиндра привело бы к проблемам сгорания), поэтому в 2003 году Ducati представила четырехтактный двигатель L-4 объемом 988 куб. развивая более 220 л.с. на кривошипе и способный разогнаться до 18000 об / мин в первый год соревнований в MotoGP с мотоциклом Ducati Desmosedici GP3 , настоящим ошеломляющим, чья элегантная и манящая красота линий была захватывающим признаком, а также доставкой впечатляющая производительность, которая была особенно очевидна во время большой победы (первая одержанная Ducati в MotoGP) Loris Capirossi на 2003 Moto GP World Чемпионат Гран-при Каталонии (Испания), гонка на трассе Montmeló Circuit.

Это был второй V-образный четырехцилиндровый двигатель, построенный Ducati за всю его историю. (первым сорок лет назад был силовой агрегат V4 объемом 1257 куб. См и 90º прототипа Ducati Apollo с четырехступенчатой ​​коробкой передач, разработанный в 1963 году Фабио Тальони. , который, несмотря на то, что был большим мотоциклом, имел компактный четырехцилиндровый двигатель объемом 90 ° с диаметром цилиндра и ходом 84,5 x 56 мм, обеспечивающий максимальную мощность 80 л.с. при 6000 об / мин, что превратило его в прародителя того, что было скоро станет краеугольным камнем технологии Ducati: двигатель L-twin и его L-образная компоновка позже будут возвращены с огромным успехом, на этот раз с двумя цилиндрами, а не с четырьмя) , и он отличался двойным верхним распредвалом, четырьмя клапанами на цилиндр и Десмодромный механизм газораспределения с зубчатой ​​передачей и впечатляющим коленчатым валом.

Невероятно прочные коленчатые валы, изготовленные из современных металлических сплавов, и исключительная точность обработки были отличительной чертой силовой установки, которой хвасталась каждая модель четырехцилиндрового мотоцикла Ducati Desmosedici MotoGP, производимого итальянской фирмой с 2003 года, с дополнительным бонусом. очень сложных распределительных валов — по два на ряд цилиндров — с шестеренчатым приводом, как высокотехнологичное и надежное решение, обеспечивающее максимально точную синхронизацию в любых условиях.

С тех пор прошло двенадцать лет, и Ducati постоянно совершенствовала свой 4-цилиндровый двигатель MotoGP

. Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель L DOHC Desmodromic объемом 989 куб. : Херес-де-ла-Фронтера (Испания), Брно (Чехия) и Мотеги (Япония) в течение этого года, наряду с впечатляющей победой Troy Bayliss в гонке Cheste Circuit Moto GP, укрепив легенду Ducati, потому что он был четырьмя годами ранее, в 2002 году, вместе с Витториано Гуарески, первым человеком, который публично протестировал первый прототип Ducati Desmosedici MotoGP с десмодромным двигателем V4.Система газораспределения четырехтактного 4-цилиндрового двигателя объемом 1000 куб. наилучшие доступные материалы и концептуально связаны с теорией Филиппо Брунелески и Леонардо да Винчи о зубчатых передачах — особенно в отношении эффективности множества конических зубчатых колес как воплощения необходимой чрезвычайно точной настройки между множеством движущихся частей для правильного функционирования десмодромной системы — необычный и работает как первоклассная швейцарская часовая мануфактура.Фактически, это в значительной степени превосходный часовой механизм, управляющий 16 клапанами очень большого диаметра с удивительной точностью. Конструкция этого силового агрегата состоит из двух классических L-близнецов Ducati, расположенных рядом друг с другом, то есть это двойной L-образный двигатель с двухцилиндровым двигателем одновременно, благодаря современной технологии Twin Pulse. С четырьмя клапанами на цилиндр, общее количество клапанов составляет шестнадцать — Desmosedici означает десмодромное распределение с шестнадцатью клапанами, сокращенно по-итальянски.Ducati всегда добивалась правильной настройки зазоров и фаз газораспределения, максимально оптимизируя точность и скорость открытия и закрытия клапанов, что особенно важно на самых высоких оборотах в гонках, когда двигатель работает с максимальным потенциалом. .

, эволюция которого до нынешних 240 л.с. (номинальная цифра, потому что он, вероятно, имеет выходную мощность между 280-290 л.с.) и около 20 000-21 000 об / мин двигатель Ducati MotoGP, созданный с нуля Джиджи Далл’Игна для Ducati Desmosedici GP15 (способный развивать максимальную скорость около 368-370 км / ч) был потрясающим, и, как бы невероятно это ни казалось, четырехцилиндровый десмодромный силовой агрегат объемом 1000 куб. см, созданный и настроенный Джиджи Далл’Игна для Ducati Desmosedici GP15, намного более мощный, вероятно, способный достигать 20000 и даже 21000 об / мин, но обладает еще одним важным качеством: его гораздо лучшая плавность и управляемость вместе с значительно улучшенным сцеплением, что обычно становится головоломкой, потому что такая огромная мощность в большинстве случаев приносит про ущерб тяге.

Gigi Dall´Igna с двигателем Ducati Desmosedici GP15 объемом 1000 куб. об / мин, смог достичь более 330 км / ч и проехал более быстрые круги, чем байки 990 куб.см во время тестов MotoGP 2007 года в Мотеги (Япония), и получил преимущество на 1 секунду или более по сравнению с моделями 800 куб.см других производителей.

Команда Ducati Corse также грамотно нанесла на карту всю электронику, сделав Ducati Desmosedici GP15 удивительно удобным для такого мощного мотоцикла.

Ducati Desmosedici GP15, технологическая вершина шестидесятилетней истории мотоциклов Ducati с десмодромными двигателями, легенда, которая началась в 1956 году с создания Ducati Desmo GP 125 cc (с одноцилиндровым 4-тактным двигателем с коническим редуктором и тройным верхним расположением двигателя. двухклапанная десмодромная система газораспределения с распределительным валом, выдающая 19 л.с. при 12500 об / мин и способная безопасно достичь 15000 об / мин без какого-либо поплавка клапана) от Фабио Тальони, чья большая изобретательность и труд вместе с работой, разработанной главным инженером Лоли и механиками Альберто Фарне, Реккья и Mazza сыграли важную роль в достижении первых международных спортивных успехов итальянской фирмы в период с 1956 по 1960 год, а также в консолидации Ducati как производителя мотоциклов мирового класса, который сильно укрепился в 1959 году с выпуском Ducati Elite 200 single с системой хронометража. состоящая из верхнего распредвала и сдвоенных клапанов, шикарная модель, получившая невероятные продажи по всему миру. успех на тот момент (производился до 1965 года) благодаря его изысканности, элегантной красоте линий, скрупулезному вниманию к деталям, спортивным качествам, удивительным характеристикам, сильной индивидуальности и универсальности, которые будут еще одним отличительным признаком высокого процента Будущее мотоциклов Ducati XX и XXI веков.

То, что Далл’Игна достигло до сих пор с мотоциклом Ducati Desmosedici GP15, поистине является подвигом, потому что в четырехцилиндровом десмодромном V-образном двигателе импульсы мощности расположены более узко, чем в десмодромных V-образных-близнецах, поэтому прохождение поворотов становится сложнее, а райдер не воспринимает то, что происходит с задней частью мотоцикла так же точно, как с мотоциклом с V-образным двигателем, наряду с тем фактом, что близнецы генерируют крутящий момент ниже четырех, что приводит к отличной и сбалансированной работе двухцилиндровых двигателей. на поворотах и ​​на прямых участках — настоящее технологическое достижение, особенно в области десмодромии, сделанное только Ducati.


Но добиться того же с чрезвычайно мощным двигателем объемом 1000 куб. См, 90º, четырехтактным, с 16-клапанным десмодромным двигателем evo, который, вероятно, развивает мощность 280-290 л.с., характерную для Ducati Desmosedici GP15, гораздо труднее, хотя кажется, что Gigi Dall´Igna постепенно достигает этого баланса благодаря тяжелой работе, опыту, неутолимой любви к мотоциклам и командной работе, в которой также подчеркивается мастерство механиков и техников Ducati, с общим большим стремлением начать побеждать в гонках MotoGP. первый этап перед достижением настоящей цели: снова вывести Ducati на путь победы в чемпионате мира Moto GP.
Ducati Desmosedici GP15 в настоящее время является высшим воплощением технологии Ducati, жемчужиной в короне бренда и одним из лидеров научного мира в этой сфере, особенно захватывающим и захватывающим, потому что это означает достижение новых и невероятных уровней с помощью полностью механической десмодромии. Система, которая, несмотря на свою большую сложность, очень высокую стоимость производства и чрезвычайно сложную настройку, по-прежнему остается лучшей по исключительным характеристикам и надежности на высоких оборотах и ​​источает захватывающую сложность, итальянский класс, стиль и лишнюю мощность.

С другой стороны, возвращение великого Кейси Стоунера — пилота, написавшего золотыми буквами несколько памятных страниц истории MotoGP — в Ducati в качестве пилота-испытателя и представителя итальянского бренда также может стать значительным стимулом для будущее фирмы в MotoGP, область, в которой понимание поведения следующего Ducati Desmosedici GP16 с новыми шинами Michelin, тестирование мотоциклов различной геометрии, а также сильные и слабые стороны нового единого блока управления двигателем и шин Michelin также может стать ключевым фактором в сезоне MotoGP 2016 года.
Текст и фотографии: Хосе Мануэль Серрано Эспарса

Историческая победа Ducati на Гран-при Австрии MotoGP 2016 с Андреа Янноне и Андреа Довициозо, занявшими первое и второе места

Андреа Довициозо одержал грандиозную победу в Италии на MotoGP. Гран-при 2017 в Муджелло

Андреа Довициозо выиграл свою вторую гонку подряд за Ducati на Гран-при MotoGP Каталонии 2017

Двигатель Cucciolo T2: начало международного расширения Ducati

Представлен двигатель

Ducati V4 Granturismo — никаких десмодромных клапанов? — Новости мотоциклов, обзоры мотоциклов из Малайзии, Азии и мира

Двигатель Ducati V4 Granturismo наконец-то упал, и на бумаге он выглядит потрясающе, но для некоторых пуристов Ducati это немного кощунственно.Несмотря на то, что цифры хороши, решение об отказе от легендарных клапанов Desmodromic в этой новой силовой установке считается кощунственным, но не лишенным своих преимуществ.

Прежде всего, этот новый двигатель Ducati V4 Granturismo дебютирует на Ducati Multistrada V4 где-то в следующем месяце. Рабочий объем 1158 куб. См на базе блока Desmosedici Stradale, установленного на Panigale V4, предлагает компактные, но мощные характеристики, предназначенные для его разнообразного использования в любых дорожных условиях.

Развивая 170 л.с. при 10500 об / мин и 125 Нм крутящего момента при 8750 об / мин, Granturismo был разработан, чтобы выявить лучшее из множества аспектов езды по бездорожью, надежности и простоты использования. Именно здесь вступают в игру интервалы обслуживания клапанов в 60 000 км, когда Ducati выбрала более обычную систему пружинных клапанов вместо того, что бренд подчеркивал с самого начала, клапанов Desmodromic.

Другими словами, это более «надежный» двигатель, который может работать на таком расстоянии, и владельцам не нужно время от времени беспокоиться о якобы ужасно дорогой «DesmoService».Без клапана Desmodromic красная линия Granturismo также значительно ниже, но 10 500 об / мин, вероятно, более чем достаточно для некоторого удовольствия на бездорожье.

Ducati V4 Granturismo также имеет возможность отключать задний ряд цилиндров, что помогает во многих аспектах, включая экономию топлива, управление теплом и, предположительно, передачу крутящего момента при поездках по менее посещаемым дорогам. Другие характеристики включают вращающийся в противоположных направлениях коленчатый вал и двунаправленный квикшифтер, как и у высокопроизводительного Desmosedici Stradale.

По сути, двигатель Ducati V4 Granturismo легче, компактнее и мощнее, чем любой из двигателей Testastretta V-twin, производимых Ducati в текущем и предыдущем поколениях Multistrada. Мы рассчитали, что даже без клапанов Desmodromic большинство владельцев Ducati смогут простить это благодаря интервалу обслуживания клапанов в 60 000 км.

Автор: Сен Ирран

MotoGP: Валентино Росси дал положительный результат на COVID-19

Общий вид ремня ГРМ грузовых автомобилей.Типы таймингов: плюсы и минусы

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания — наиболее распространенный силовой агрегат, применяемый в современном автомобилестроении. Свое название он получил из-за количества фаз, необходимых для выполнения одного цикла работы или поворота коленчатого вала на 720 градусов.

Фаза впрыска топлива или топливовоздушной смеси, сжатия рабочего тела поршнем, рабочего хода и выпуска отработавших газов. В модели идеального двигателя все фазы разнесены во времени, между ними нет перекрытия, что, в свою очередь, обеспечивает получение максимально возможных рабочих значений мощности, крутящего момента и частоты вращения двигателя.

На практике, к сожалению, дела обстоят немного хуже. Устройство газораспределительного механизма, отвечающего за выполнение фазы впрыска топлива и отвода выхлопных газов, его схема и принцип работы — основная тема данной статьи.

Общая схема и взаимодействие деталей

Своевременное открытие впускных и выпускных клапанов в цилиндрах ДВС обеспечивается работой газораспределительного механизма или синхронизацией.

Это устройство состоит из распределительного вала с кулачками, необходимого количества коромысел или толкателей клапанов, пружин и собственно клапанов. Шестерня распределительного вала, ремень или цепь, используемые для передачи вращения от коленчатого вала, и натяжитель цепи также являются частью привода ГРМ.

Для достижения такой точности открытия впускных и выпускных клапанов газораспределительный механизм синхронизируется с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Ремень или цепь передает вращение на распределительный вал, кулачки которого, нажимая на коромысла, поочередно открывают впускные и выпускные клапаны газораспределения.

Классификация по времени

Двигатели с низким клапаном

Газораспределительный механизм двигателя внутреннего сгорания прошел долгий путь с 1900-х годов до наших дней.

Низкоклапанные двигатели с распредвалом в блоке цилиндров применялись повсеместно, вплоть до середины двадцатого века. Схема и расположение впускных и выпускных клапанов, расположенных в ряд пластинами вверх, обеспечивали простоту изготовления и низкий уровень шума двигателя.Основным недостатком данной конструкции был сложный путь топливовоздушной смеси, неоптимальный режим заполнения цилиндров и, как следствие, меньшая мощность силового агрегата.

Газораспределительный механизм этого типа использовался до 90-х годов ХХ века в грузовых автомобилях. Примером тому является ГАЗ 52, выпуск которого закончился в 1991 году.

Комбинированный клапан

Попытки повысить силовые характеристики ДВС привели к созданию двигателя со смешанным расположением клапанов.Впускные находились в ГБЦ, а выпускные — в блоке, как в обычном «нижнем клапане».

Распределительный вал один, тоже находится в блоке цилиндров. Клапаны, отвечающие за поступление топливно-воздушной смеси, управлялись с помощью штоков — толкателей, через которые усилие передавалось от распредвала, выпуск — с помощью обычного коромысла.

Такая компоновка обеспечивала более низкую температуру ТВС и, как следствие, большую мощность по сравнению с малоклапанными двигателями внутреннего сгорания.

Двигатели с верхним расположением клапанов

Газораспределительный механизм, впускные клапаны и которые расположены в головке блока цилиндров, и распредвал в самом блоке, был разработан Дэвидом Бьюиком в самом начале ХХ века. Управление клапанами осуществлялось с помощью штоков-толкателей, действующих на коромысла.

Такая схема компоновки отличается высокой надежностью за счет передачи вращения от коленчатого вала к распределительному валу с помощью шестерни. Изношенный в процессе эксплуатации зубчатый ремень может оборваться, что приведет к серьезному повреждению механизма газораспределения, изношенная трансмиссия лишь слегка сместит фазы газораспределения, что опытный водитель заметит по изменениям в работе двигателя.

Обратной стороной является некоторая инерционность такой конструкции, которая накладывает ограничения на частоту вращения двигателя, а, следовательно, на крутящий момент и степень наддува. Использование более двух клапанов на цилиндр приводит к усложнению газораспределительного механизма и увеличению габаритных размеров двигателя. Четырехклапанные двигатели такой компоновки используются в двигателях грузовиков КамАЗ и тепловозов.

Газораспределительный механизм автомобиля Волга 21 модели устроен по верхнеклапанной схеме.

  • Двигатели, в которых распределительный вал и распределительные клапаны расположены в головке блока цилиндров, обозначаются SOHC. Принцип работы и устройство механизма управления ГРМ очень разнообразны. Есть схема открытия клапанов с помощью коромысел, рычагов и толкателей. Такое устройство двигателей было наиболее распространено в период с середины 60-х до конца 80-х годов ХХ века. На данный момент такие двигатели устанавливаются на недорогие автомобили.
  • Двигатели с газораспределительным механизмом, включающим два распределительных вала, обозначаются аббревиатурой DOHC. При использовании двух клапанов на цилиндр каждый распределительный вал открывает свою собственную серию клапанов. Такое устройство газораспределения позволяет снизить инерцию коленчатого вала и тем самым значительно увеличить скорость и мощность двигателя внутреннего сгорания … Принцип работы двигателя, использующего четыре и более клапана на цилиндр, ничем не отличается от приведенного выше. Такие силовые агрегаты демонстрируют большую мощность, чем их двухклапанные аналоги, и устанавливаются на большинство современных автомобилей.

В двигателях с газораспределительным механизмом этого типа важную роль играет привод распределительного вала. Трансмиссионный элемент представляет собой цепь, расположенную в герметично закрытом объеме и промываемую маслом, или зубчатый ремень, расположенный снаружи двигателя.

Отказ привода ГРМ часто приводит к плачевным последствиям. Обрыв ремня, изношенный в процессе работы, вызывает мгновенную остановку распределительного вала, в результате чего некоторые клапаны остаются открытыми.Удар поршня о выступающую пластину вызывает серьезное повреждение головки блока цилиндров. В особо тяжелых случаях ремонт невозможен и требуется замена этого элемента двигателя.

Устройство десмодромного газораспределительного механизма

Для двигателей, конструкция газораспределения которых позволяет использовать пружины для закрытия клапанов, существует ограничение на максимальное количество оборотов в минуту. Когда значение достигнет 9000 об / мин, пружины не смогут обеспечить желаемую скорость срабатывания, что неминуемо приведет к поломке двигателя.

Принцип десмодромной синхронизации заключается в использовании двух распределительных валов, один из которых открывает, а другой закрывает клапаны. В таком двигателе нет ограничения на развиваемую скорость, потому что скорость срабатывания механизма напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала.

Создание газораспределительного механизма с регулируемой фазой стало возможным сравнительно недавно, с началом его использования в двигателестроении. бортовые компьютеры и электронные блоки управления.Система электромагнитных клапанов, изменяющая режим работы по командам микропроцессора, позволяет снимать с двигателя мощность, приближающуюся к проектной, с минимальным расходом топлива.

Замена ремня ГРМ своими руками

Удалив изношенный ремень и установив на его место новый, легко изменить взаимное положение коленвала и распредвалов. При этом произойдет смещение фаз газораспределения двигателя, что приведет к неисправностям, вплоть до поломки.Метки на шестернях приводного механизма используются для визуального контроля установки ГРМ.

Сняв непригодный ремень, необходимо совместить метки шестерен коленчатого и распределительного валов с пазами в кожухе приводного механизма. Цель данной операции — установить условный «ноль», с которого двигатель начнет работать. Далее следует аккуратно установить запасной ремень, стараясь не сместить отметки на шестернях.

Следующим шагом является проверка и регулировка натяжения натяжного ролика.Назначение этого узла — удерживать ремень на шестернях приводного механизма. Правильность регулировки ролика можно проверить, повернув натянутые пальцы ремня. Если вы можете повернуть его на девяносто градусов, натяжной механизм хорошо отрегулирован. Если ремень поворачивается на угол менее 90 градусов, то он будет перетянут, если на больший, то он не будет натянут.


Очень важно при установке не зажимать ремень ГРМ смазанными руками. Это может привести к перерегулированию шестерен приводного механизма.

Ремень, приобретенный на придорожной заправке, следует тщательно осмотреть. При нарушении условий хранения даже новый ремень ГРМ потрескается и его нельзя будет использовать по назначению.

Видео, иллюстрирующее работу ГРМ

Газораспределительный механизм предназначен для своевременного впуска воздуха (дизельные двигатели) или горючей смеси (карбюраторные и газовые двигатели) в цилиндры и выпуска из них выхлопных газов. Газораспределительный механизм может иметь верхнее расположение клапанов (в головке блока цилиндров) или нижнее (в блоке цилиндров).В современных автомобильных двигателях используется газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов, что позволяет получить компактную камеру сгорания, обеспечить лучшее заполнение цилиндров горючей смесью и облегчить регулировку тепловых зазоров.

Газораспределительный механизм:
1 — шестерня распределительного вала, 2 — упорный фланец, 3 — распорное кольцо, 4 — шейки подшипников,
5 — привод эксцентрикового топливного насоса, 6 — кулачки выпускных клапанов, 7 — кулачки впускных клапанов,
8 — втулки, 9 — впускной клапан, 10 — направляющая втулка, 11 — упорная шайба, 12 — пружина,
13 — ось коромысел, 14 — коромысло, 15 — регулировочный винт, 16 — ось коромысел,
17 — механизм поворота выпускного клапана, I8 — выпускной клапан, 19 — шток, 20 — толкатели,
21 — шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя

Верхние клапаны газораспределения.

На рисунке изображен газораспределительный механизм двигателя ЗИЛ-130. Усилие от кулачков 6 и 7 распределительного вала через толкатели 20, штоки 19 и коромысла 14 передается на клапаны, которые открываются за счет сжатия пружин 12. Клапаны закрываются за счет действия сжатых пружин. Общими для обоих рядов распределительного вала цилиндров находятся также шестерни 21 привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, а также эксцентрик 5 привода топливного насоса.Распределительный вал расположен в блоке цилиндров, а шестерня 1 приводится от коленчатого вала; частота вращения распределительного вала должна составлять половину частоты вращения коленчатого вала.

Для ограничения осевых перемещений распределительного вала между шестерней 1 и передней опорной цапфой 4 установлено распорное кольцо 3, обеспечивающее зазор (0,1 — 0,2 мм) между упорным фланцем 2 и шестерней 1.

Газораспределительный механизм дизеля КамАЗ-740 также имеет один распределительный вал 1 с приводной шестерней 17, установленной на заднем конце вала.


1 — распредвал, 2 — толкатель, 3 — направляющие толкатели, 4 — шток,
5 — регулировочный винт, 6 — коромысло, 7 — стопорная гайка, 8 — втулка, 9 — шайба,
10 — внутренняя пружина, 11 — пружина наружная, 12 — шайба, 13 — сухарь, 14 — впускной клапан,
15 — выпускной клапан, 16 — фланец, 17 — шестерня.

Стальной распределительный вал установлен в развале блока цилиндров на пяти подшипниках скольжения.

Осевое перемещение вала ограничено корпусом заднего подшипника, в торцы которого с одной стороны упирается ступица шестерни 17, а с другой — упор шейки заднего подшипника вала.

Толкатели стальные 2 грибовидные полые с цилиндрической направляющей частью. Пластина толкателя имеет облицовку из беленого чугуна.

Направляющая 3-х толкателей съемная, общая для 4-х толкателей, что облегчает ремонт. Впускной 14 и выпускной 15 клапаны выполнены из жаропрочной стали. Штоки клапанов покрыты графитом на длине 120 мм от верхнего конца для лучшей приработки. При работе двигателя клапаны вращаются относительно седла за счет особой конструкции разъемного соединения (втулка 8 — пластина 9), что увеличивает продолжительность их работы без ремонта.

В современных быстроходных двигателях легковых автомобилей ВАЗ и Москвич распредвал установлен на головке блока цилиндров, что упрощает кинематическую связь кулачков с клапанами. Такое расположение распределительного вала называется верхним, оно позволяет упростить блок цилиндров и снизить шум при работе газораспределительного механизма. Сверху распредвал приводится цепью или зубчатым ремнем.

Верхний привод ГРМ:
а — цепь, б — зубчатый ремень; 1 — коленчатый вал, 2 — ведущая звездочка, 3 — цепь,
4 — башмак натяжителя, 5 — натяжитель, 6 — ведомая звездочка,
7 — распредвал, 8 — рычаг привода клапана, 9 — клапаны,
10 — втулка регулировочного болта, 11 — болт регулировочный, 12 — демпфер цепи,
13 — звездочка привода масляного насоса и прерывателя-распределителя,
14, 16, 17 — зубчатые шкивы, 15 — зубчатый ремень, 18 — болт

Например, на двигателях автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули» (рис.А) чугунный распределительный вал 7 расположен в пяти опорах, алюминиевый корпус которых установлен на шпильках и притягивается сверху гайками к головке блока цилиндров.

Кулачки распределительных валов воздействуют на рычаги 8, которые, поворачивая сферическую головку регулировочного болта 11, прижимают другой конец к штоку клапана и открывают его. Регулировочный болт ввинчивается во втулку головки блока цилиндров 10 и фиксируется контргайкой. Клапан закрывается двумя пружинами. Вращение от коленчатого вала 1 к распределительному валу 7 передается втулочно-роликовой цепью 3.Эта же цепь приводит в движение ведомую звездочку 13 привода масляного насоса и распределитель зажигания. Для уменьшения колебаний цепи служит демпфер 12, закрепленный на конце двигателя. Для натяжения цепи предусмотрен натяжитель 5 с башмаком 4.

Привод распределительного вала в двигателе автомобиля ВАЗ-2105 осуществляется зубчатым ремнем. Для этого на коленчатом и распределительном валах (рис. Б) устанавливаются шкивы 14 и 16 с наружными зубьями специального профиля. Шкивы 14 и 16 охвачены ремнем 15, на внутренней поверхности которого также имеются зубья.Ремень также охватывает зубчатый шкив 17 привода масляного насоса. Ремень изготовлен из специальной резины, армированной стеклокордом, а его рабочая зубчатая поверхность покрыта специальной эластичной тканью.

В конструкции привода предусмотрено натяжное устройство, которое состоит из закрепленного на поворотной пластине гладкого ролика, который пружиной прижимается к внешней поверхности ремня 15. Чтобы натяжение ремня было нормальным, достаточно ослабить болт 18, проходящий через прорезь в пластине.Это позволит пружине затянуть пластину вместе с роликом 5, после чего следует затянуть болт 18.

Не требует смазки весь привод распредвала; защищен от пыли и грязи легкими пластиковыми крышками. Привод зубчатым ремнем позволяет (по сравнению с цепным) снизить металлоемкость и шум газораспределительного механизма.

Поверхности кулачков и опорных шейек распредвал дизелей КамАЗ-740 цементированы и упрочнены токами высокой частоты.Втулки подшипников изготовлены из биметаллической ленты и запрессованы в перегородки блока. Шестерни привода распределительного вала расположены в задней части блока цилиндров.

Между каждой парой опорных цапф вала имеется по четыре кулачка — для клапанов одного цилиндра в правом ряду и одного цилиндра в левом ряду. Углы взаимного расположения кулачков зависят от порядка работы цилиндров и фаз газораспределения.

Каждый цилиндр имеет один впускной клапан и один выпускной клапан.Для некоторых двигателей распредвалы изготовлены из чугуна, и в этом случае их кулачки и шейки выбелены.

Шестерни распределительных валов карбюраторных двигателей из чугуна или на печатной плате. Зубья шестерен косые, что вызывает появление силы, которая стремится перемещать распределительный вал в осевом направлении.

Толкатели из стали или чугуна. Стальные толкатели имеют сварную чугунную пятку, контактирующую с кулачком. Толкатели бывают цилиндрические, грибовидные или роликовые. Толкатели имеют углубления, в которые входят нижние концы стержней.Толкатели перемещаются по направляющим, выполненным в блоке цилиндров, или в привинченных к нему корпусах направляющих.

Штанги из полой стали или дюралюминия со стальными сферическими наконечниками, при помощи которых шток опирается одной стороной на толкатель, а другой — на сферическую поверхность регулировочного винта.

Коромысло из стали или чугуна. Коромысло со стороны клапана длиннее, чем со стороны толкателя. Это позволяет уменьшить высоту подъема толкателя и стрелы.В отверстие коромысла запрессована бронзовая втулка. Коромысла устанавливаются на полых осях, которые являются общими для всех цилиндров или выполняются отдельно для каждого цилиндра.

Клапаны открывают и закрывают впускной и выпускной патрубки. Клапан состоит из плоской тарельчатой ​​головки и штока. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного клапана. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали; выпускные клапаны (или их головки) изготавливаются из жаропрочной стали.Седла вставных клапанов, запрессованные в головку или блок цилиндров, изготовлены из жаропрочного чугуна. На рабочую поверхность головки выпускного клапана иногда наносится жаропрочный сплав. Для лучшего охлаждения внутренняя полость некоторых выпускных клапанов заполнена металлическим натрием, который имеет высокую теплопроводность и температуру плавления 98 ° C.При движении клапана расплавленный натрий, перемещаясь внутри стержня, отводит тепло от головки. к штоку, который затем переносится на направляющую втулку 10.

Рабочая поверхность головки клапана (фаска) обычно имеет угол 45 °; только для впускных клапанов двигателя ЗИЛ-130 этот угол составляет 30 °. Фаска головки клапана тщательно обработана и притерта к седлу.

Шток клапана имеет паз, в который вставляются сухари 7 для крепления упорной шайбы 6 пружины клапана. Штоки клапанов перемещаются в направляющих втулках 10 из чугуна или металлокерамики.

Клапан прижимается к седлу одной или двумя пружинами.У двух пружин направление витков их витков должно быть разным, чтобы в случае разрыва одной из них витки не могли попасть между витками другой.


а — выпускной клапан, б — клапан закрыт, в — клапан открыт, г — детали механизма;
1 — корпус поворотного механизма, 2 — шарики, 3 — опорная шайба, 4 — стопорное кольцо, 5 — пружина клапана,
6 — пружинная упорная шайба, 7 — сухари, 8 — тарельчатая пружина, 9 — возвратная пружина,
10 — направляющая втулка, 11 — металлический натрий

Выхлопные клапаны двигателей во время работы вынуждены поворачиваться, что предотвращает их заедание и сгорание.Механизм поворота состоит из неподвижного корпуса 1 (рис. Ad), пяти шариков 2 с возвратными пружинами 9, тарельчатой ​​пружины 8 и опорной шайбы 3 с стопорным кольцом 4. Корпус 1 установлен на направляющей втулке клапана 10 в выемка в головке блока цилиндров и имеет секторные пазы для шариков 2. На выступ корпуса надеваются опорная шайба 3 и тарельчатая пружина 8 с зазором. При закрытом клапане (фиг. В), когда сила его пружины 5 мала, тарельчатая пружина 8 изгибается наружным краем вверх, а внутренним краем упирается в заплечик корпуса /.При открытии клапана усилие его пружины 5 увеличивается, тарельчатая пружина 8 распрямляется и опирается на шарики 2 (фиг. С). Усилие пружины 8 передается шарикам 2, и они, катясь по секторным пазам корпуса, поворачивают тарельчатую пружину и опорную шайбу, а следовательно, и клапанную пружину, и клапан.

При закрытии клапана усилие его пружины уменьшается, тарельчатая пружина 8 изгибается и упирается в заплечик корпуса, освобождая шарики 2, которые под действием пружины 9 возвращаются в исходное положение.

Для предотвращения попадания масла в цилиндр по зазору между штоком клапана и направляющей втулкой 2 на нем или штоке клапана устанавливается резиновое уплотнение в виде колпачка 1 или сальника 3.


а — ЗМЗ-24, б — ВАЗ-2105;
1 — крышка, 2 — направляющая втулка, 3 — сальник, 4 — лабиринтное уплотнение

В настоящее время за рубежом все чаще применяется так называемая четырехклапанная конструкция (в первую очередь для двигателей легковых автомобилей), то есть установка два впускных и два выпускных клапана в каждом цилиндре.Это дает возможность улучшить наполнение цилиндров свежей смесью, а значит, увеличить литровую мощность двигателя (до 50 кВт / л). Свеча зажигания в четырехклапанных карбюраторных двигателях расположена в центре камеры, что сокращает время сгорания смеси и улучшает топливную экономичность двигателя.

Регулировка фаз газораспределения и работа цилиндра

Фазы газораспределения.

Под фазами газораспределения понимаются моменты начала открытия и окончания закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек.Для лучшей очистки цилиндров от выхлопных газов выпускной клапан должен открываться до достижения поршнем НМТ и закрываться после ВМТ. Чтобы лучше заполнить цилиндры смесью, впускной клапан должен открываться до того, как поршень достигнет ВМТ, и закрываться после прохождения НМТ. Период, в течение которого оба клапана (впускной и выпускной) одновременно открыты, называется перекрытием клапанов.

Выбор фаз газораспределения осуществляется на заводах опытным путем в зависимости от частоты вращения двигателя и конструкции его впускной и выпускной систем.В то же время они стремятся использовать колебательное движение газов во впускной и выпускной системах таким образом, что к концу закрытия впускного клапана перед ним будет волна давления, а со стороны конец закрытия выпускного клапана, за ним будет волна вакуума. При таком выборе фаз газораспределения можно одновременно улучшить наполнение цилиндров свежей смесью и очистку их от выхлопных газов.

Заводы указывают фазы газораспределения для своих двигателей или в виде диаграмм.На диаграмме показано, что впускной клапан начинает открываться на 10 ° до ВМТ и перестает закрываться на 46 ° после НМТ. Выпускной клапан начинает открываться на 66 ° перед ВМТ и перестает закрываться через 10 ° после ВМТ. Перекрытие створок в этом случае составляет 20 °.


1 — впускной, 2 — выпускной

Правильность установки механизма газораспределения ВМТ определяется зацеплением шестерен ГРМ с нанесенными на них метками. Отклонение в установке фаз газораспределения минимум на два зубца шестерни или звездочки распределительного вала приводит к удару клапана о поршень, потере компрессии, выходу из строя клапана или двигателя.

Постоянство фаз газораспределения сохраняется только при наличии теплового зазора в клапанном механизме. Увеличение этого зазора приводит к уменьшению продолжительности открытия клапана, и наоборот.

Порядок цилиндров.

Последовательность чередования одноименных ходов в разных цилиндрах называется порядком работы цилиндров двигателя. Порядок работы зависит от расположения цилиндров, расположения шейки коленчатого вала и кулачков распредвала.

В четырехтактном рядном четырехцилиндровом двигателе такты чередуются на 180 °, порядок работы может быть 1-3-4-2 (Москвич-2140, ВАЗ-2106 Жигули) или 1-2-4- 3 (ГАЗ-24 Волга).

В восьмицилиндровых четырехтактных V-образных двигателях шейки шатунов расположены под углом 90 °. Угол между двумя рядами цилиндров также составляет 90 °. Когда поршень одного цилиндра находится в любой мертвой точке, поршень соседнего цилиндра находится примерно в середине своего хода.Следовательно, ходы, происходящие в левом ряду цилиндров, смещены относительно соответствующих ходов, происходящих в цилиндрах правого ряда, на 90 ° или 1/4 оборота коленчатого вала.


— начало — легковой автомобиль

В двигатель не сможет нормально работать без четкого и скоординированного выбора времени. Он отвечает за своевременный впрыск топлива в цилиндры, а также удаляет выхлопные газы из системы. Еще одна важная особенность — временные метки.Их необходимо строго соблюдать, иначе будет сбиваться впрыск и выпуск газов.

Устройство имеет сложную конструкцию. Ремень ГРМ состоит из следующих частей и механизмов: элементов привода, распределительного вала и зубчатого колеса, элементов привода клапана, самого клапана и пружин, а также направляющих втулок. Механизм газораспределения синхронизирован с зажиганием и впрыском.

Распределительный вал

Распределительный вал должен открывать клапаны в порядке, необходимом для правильной работы двигателя.Для изготовления этих деталей используется чугун или специальная сталь. Для уменьшения износа детали ее поверхности закаливают током высокой частоты, пока они нагреваются.

Есть два места, где может быть расположен распределительный вал. Это либо блок-картер, либо головка блока цилиндров. Также существуют варианты двигателей, когда в головке сразу два распредвала (многоклапанные двигатели внутреннего сгорания). Распределительный вал вращается на специальных опорных шейках.

Классификация двигателей в зависимости от количества распредвалов

В зависимости от количества распредвалов двигатели делятся на двойные (DOHC — Double Overhead Camshaft) и одинарные (SOHC — Single Overhead Camshaft).Если рассматривать двигатель типа DOHC, то там один распределительный вал управляет впускными клапанами, а другой — выпускными. В SOHC эти функции выполняет один распредвал.

Клапаны приводятся в движение кулачками, прикрепленными к распределительному валу. Их количество напрямую зависит от количества клапанов. В зависимости от конструкции двигателя оно может варьироваться от двух до пяти на цилиндр. Существуют различные конфигурации клапанов: два входных и один выходной, по два каждого типа, три входных и два выходных.Форма кулачков отвечает за то, как именно клапан будет открываться и закрываться, время его открытия и высоту подъема.

Привод распределительного вала: общая информация

Распределительный вал может приводиться в движение от коленчатого вала тремя способами: с помощью ремня (ременная передача), цепной передачи (цепной привод), а если двигатель сконфигурирован с нижним распределительным валом, то с помощью средства зубчатых передач. Именно цепной привод по праву считается самым надежным, но он отличается сложной конструкцией и высокой ценой.Ременный привод намного проще, но срок службы его ремня меньше, и если он порвется, последствия могут быть плачевными.


При обрыве ремня распредвал останавливается, а коленчатый вал продолжает вращаться. Чем это грозит? Если двигатель многоклапанный, то во время работы поршни будут задевать клапаны, которые остаются открытыми. Это может повредить не только стержни, но и направляющие втулки. Сам поршень может даже сломаться. В простых двухклапанных двигателях такой проблемы нет, поэтому ремонт там ограничивается простой заменой ремня.

Если обрыв ремня ГРМ на дизельном двигателе, то последствия будут еще более тяжелыми, чем на бензине. Поскольку камера сгорания расположена в поршнях, для клапанов остается очень мало места. Так что если клапан завис в открытом положении, то разрушаются только шатуны и втулки, но и распредвал, подшипники, толкатели, высока вероятность деформации шатунов. А если ремень оборвется на высоких оборотах, можно даже повредить блок цилиндров.

Привод газораспределительного механизма: разновидности

В зависимости от расположения распредвала различают несколько типов привода ГРМ.Если распредвал имеет нижнее положение, то усилие передается на клапаны с помощью толкателей, штоков и коромысел. Если распредвал находится вверху, возможны три варианта привода: коромысла, толкатели и рычаги.


Коромысла также называют коромыслами или роликовыми рычагами, они изготовлены из стали, установлены на оси, которая установлена ​​на стойках в головке блока цилиндров. Коромысла упираются в кулачки распределительного вала, а также воздействуют на конец штока клапана. Чтобы уменьшить трение при их эксплуатации, в отверстие запрессовывается специальная втулка.

Если распределительный вал расположен над клапанами, то они приводятся в движение с помощью рычагов. Кулачки распределительного вала воздействуют на шток клапана. Существуют разновидности ГРМ, в которых между рычагом и клапаном помещается гидрокомпенсатор. Такие экземпляры не требуют регулировки зазора.

В третьей версии распределительный вал воздействует непосредственно на сам толкатель клапана. Толкатели бывают механические, гидравлические и роликовые. Первые практически не используются, так как они слишком шумные, а также требуют регулировки зазора.Наиболее популярен второй тип, так как гидротолкатели не требуют такой регулировки и работают намного тише. Они работают на основе моторного масла, оно постоянно заполняет внутренние полости и тем самым смещает поршень при появлении зазора.

Роликовые толкатели часто используются в двигателях с повышенными характеристиками, поскольку они улучшают динамику за счет снижения трения. Дело в том, что при взаимодействии кулачок катится по толкателю, а не трутся, так как ролик находится в этом месте.

Клапаны

Распределительные клапаны получили наибольшее распространение благодаря своей простоте и высокой надежности.Он позволяет наиболее эффективно реализовать назначение газораспределительного механизма.

Клапан предназначен для открытия впускного и выпускного отверстий в определенное время. Сам клапан имеет довольно простую конструкцию — головка и шток. Головки клапанов имеют разный диаметр для впускных и выпускных клапанов. Поскольку выхлопные газы при работе нагреваются намного сильнее (так как они контактируют с нагретыми выхлопными газами), они изготовлены из жаропрочной стали.

На стержнях в верхней части имеется паз для крепления деталей пружины клапана.Сами они сделаны полыми, заполненными натрием (обеспечивается лучшее охлаждение). Стержни закреплены во втулках из металлокерамики или чугуна. Втулки, в свою очередь, запрессовываются в головки блока цилиндров.

Возможные неисправности в ГРМ

Поскольку газораспределительный механизм состоит из большого количества деталей, логично было бы предположить, что существует высокий риск поломки. Среди наиболее частых причин можно выделить следующие:

Износ подшипников или толкателей клапанов — может быть определен по повышенному шуму двигателя;

Проблемы с гидроподъемниками — проявляются в виде стука при работающем двигателе;

Перегорание клапанов или образование нагара в системе;

Изношены сальники клапанов — масло попадает в систему и начинает гореть в цилиндрах;

Износ ремня или цепи ГРМ — мощность двигателя падает, он шумит, есть сбои в фазах работы.


Стоит сказать, что на современных автомобилях ГРМ выполнен достаточно качественно, это значительно увеличивает срок его эксплуатации. Ведь если, например, взять газораспределительный механизм ВАЗ 2106, можно увидеть, что он нуждался в постоянном обслуживании, регулировке клапанов и замене тех или иных деталей.

Признаками, по которым можно определить неисправность газораспределительного механизма, являются посторонние звуки в выхлопной и впускной трубах (треск или шум), снижение компрессии, металлический стук или падение мощности двигателя.Появление этих знаков сигнализирует о том, что ремень ГРМ неисправен и нуждается в ремонте.

Рабочий цикл двигателя и ГРМ

По стандарту рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания осуществляется за 2 оборота коленчатого вала. В течение этого времени клапаны каждого цилиндра должны открываться и закрываться в определенной последовательности. Следовательно, распределительный вал всегда вращается медленнее, чем коленчатый вал. Соответственно и размеры шестерен у этих валов разные (у распредвала больший).Клапаны открываются в зависимости от направления и движения цилиндров в двигателе. То есть во время такта впуска впускные клапаны открыты, а при выпуске — наоборот — закрыты. Именно для этого на шестерни наносят метки ГРМ.

Фазы газораспределения

Теория гласит, что клапаны должны открываться, когда цилиндры проходят через мертвую точку. Но поскольку процесс инерционный, а также с учетом повышенных оборотов коленчатого вала, этого времени явно не хватает для впрыска смеси и выпуска отработавших газов.Следовательно, впускной клапан открывается еще до того, как цилиндр достигает положения верхней мертвой точки (с шагом примерно 9-24 градуса поворота коленчатого вала), и закрывается, когда цилиндр проходит нижнюю мертвую точку (опережение 51-64 градуса).

Выпускной клапан открывается примерно на 44-57 градусов, прежде чем цилиндр достигнет нижней мертвой точки. Он закрывается при 13-27 градусах прохождения цилиндром.

Во время работы двигателя иногда открыты оба клапана.Это положение предназначено для продувки цилиндров свежей горючей смесью с целью очистки их от излишков продуктов сгорания. Это называется перекрытием клапана.

Моменты открытия или закрытия клапана относительно мертвых точек называются фазами газораспределения, они рассчитываются в градусах поворота коленчатого вала.

Естественно, такая важная деталь автомобиля, как ремень ГРМ, просто не потерпит неаккуратного обращения. Конечно, газораспределительный механизм двигателя — довольно надежный агрегат, но даже его можно полностью сломать.Некачественный ремонт может стать одной из причин поломок. Поэтому стоит обратить на это самое пристальное внимание.

Что вам нужно знать?

Первое, что нужно знать перед ремонтом газораспределительного механизма своими руками, это то, что выполнить его очень сложно. Это требует технических навыков, которыми вряд ли может обладать средний автомобилист. Также понадобятся определенные инструменты, которые не найти в каждом гараже. И любое неосторожное движение может повлечь за собой последствия, которые окажутся намного хуже, чем первоначальная поломка.Поэтому всегда следует доверять ремонт ремня ГРМ вашего автомобиля только проверенным специалистам.

Конструкция газораспределительного механизма такова, что чаще всего при его работе выходят из строя подвижные части: клапаны, кулачки, распредвал. Если поломка или неисправность не критичны, вполне можно обойтись без замены каких-либо деталей. Но если они серьезные, нужно быть готовым потратиться на покупку и установку новых запчастей. Определенную сумму придется заплатить и за саму процедуру ремонта.

Как и любая другая техника, автомобиль может работать долго и безотказно при правильном использовании. И наоборот, неаккуратное обращение только увеличит вероятность поломки.

Газораспределительный механизм — одна из важнейших частей, без которой двигатель не может работать. Поэтому забота о нем — фактор, который нельзя упускать из виду.

Как уберечь ГРМ от повреждений?

Во-первых, всегда следует использовать только качественное топливо. Если он с посторонними примесями, выпускные отверстия клапанов могут забиться, двигатель остановится.То же самое и с комплектующими — бракованные детали долго не будут работать и только нанесут вред. Поэтому всегда следует выбирать только лучшие запчасти и расходные материалы для своего автомобиля.

Не менее важным фактором является правильная эксплуатация … Не подвергайте автомобиль опасным для него перегрузкам. Перегрев двигателя, работа с неисправными узлами, длительная эксплуатация без обслуживания снизят срок эксплуатации машины и разрушат ее узлы и агрегаты. Поэтому правилами эксплуатации автомобиля пренебрегать тоже не стоит.


Распределительный вал — это ось с механически обработанными кулачками. Кулачки расположены вдоль вала так, что в процессе вращения, контактируя с толкателями клапана, они прижимаются точно в соответствии с.

Есть двигатели с двумя распредвалами (DOHC) и большим количеством клапанов. Как и в первом случае, шкивы приводятся в движение одним ремнем ГРМ и цепью. Каждый распределительный вал закрывает впускной или выпускной клапан одного типа.

Клапан прижимается коромыслом (ранние версии двигателей) или толкателем.Различают два типа толкателей … Первый — толкатели, где зазор регулируется калибровочными шайбами, второй — гидравлические толкатели. Гидравлический толкатель смягчает удар по клапану благодаря находящемуся в нем маслу. Регулировка зазора между кулачком и толкателем не требуется.

Принцип работы ГРМ

Весь процесс газораспределения сводится к синхронному вращению коленчатого и распределительного валов. А также открытие впускных и выпускных клапанов в определенной точке положения поршней.

Для точного позиционирования распредвала относительно коленчатого вала отметки совмещения … Перед надеванием ремня газораспределительного механизма отметки совмещаются и фиксируются. Затем ремень надевается, шкивы «освобождаются», после чего ремень натягивается натяжными роликами.

При открытии клапана коромыслом происходит следующее: распредвал с кулачком «наезжает» на коромысло, которое прижимает клапан, после прохождения кулачка клапан закрывается под действием пружины.Клапаны в этом случае имеют v-образную форму.

Если в двигателе используются толкатели, то распредвал располагается непосредственно над толкателями, при вращении нажимая на них кулачками. Преимущество такого ремня ГРМ — низкий уровень шума, невысокая цена, ремонтопригодность.

В цепном двигателе весь процесс ГРМ одинаков, только при сборке механизма цепь надевается на вал вместе со шкивом.

Другими словами, в момент нажатия на педаль газа водитель открывает дроссельную заслонку, что означает больший поток воздуха во впускной коллектор.Больше воздуха приводит к большему количеству воздушно-топливной смеси. Задача ремня ГРМ — сразу увеличить пропускную способность для лучшего заполнения камеры сгорания и дальнейшего выпуска выхлопных газов. Это требует увеличения частоты открывания и закрывания.

Привод ГРМ реализован непосредственно от двигателя. Клапаны двигателя приводятся в действие распределительным валом … Получается, что увеличение частоты вращения коленчатого вала заставляет его вращаться быстрее, что увеличивает частоту открытия и закрытия клапанов.Результат — увеличение оборотов двигателя и увеличение отдачи от силового агрегата. Взаимосвязь распредвала и коленчатого вала позволяет двигателю внутреннего сгорания эффективно получать и сжигать топливно-воздушную смесь в количестве, необходимом для конкретного режима работы двигателя.

Evolution: верхнее и нижнее расположение клапанов

Двигатель внутреннего сгорания в процессе эволюции получил низкоклапанное и верхнеклапанное расположение клапанов. Двигатель с нижним расположением клапанов представляет собой двигатель внутреннего сгорания с нижним расположением клапанов.В конструкции нижнего клапана двигателя диск клапана направлен вверх. Клапаны перевернуты и расположены не сверху цилиндра двигателя, а сбоку. Двигатели с малоклапанной схемой получили аббревиатуру SV (англ. Side-valve), что означает «боковой клапан».

Основное отличие двигателей типа SV — относительная простота нижнеклапанного двигателя по сравнению с OHV, SOHC, DOHC и др. К недостаткам можно отнести невысокую эффективность заполнения камеры сгорания топливно-воздушной смесью.Это означает, что двигатель LV менее эффективен и потенциально имеет меньший наддув. Второй серьезный недостаток — явная склонность моторов этого типа к перегреву.

Низкоклапанные двигатели были широко распространены на гражданских автомобилях и другой технике до середины 20 века, хотя с самого начала эпохи двигателестроения это были сильно ускоренные гоночные автомобили, получившие более совершенные схемы устройства газораспределительного механизма. .

Сегодня подавляющее большинство ДВС оснащено верхними механизмами фаз газораспределения.Эта компоновка быстро вытеснила подклапанную конструкцию в 60-х годах, когда мощность двигателя стала приоритетом для инженеров. Верхняя установка фаз газораспределения позволила избавиться от многих дополнительных деталей, конструктивно необходимых для реализации нижнего контура клапана. Верхнее расположение позволило кулачкам распределительных валов непосредственно и без потерь давить на штоки клапанов. Устойчивая работа ДВС на максимальных оборотах, эффективное наполнение цилиндров и повышенная мощность — это результат использования схемы верхнего клапана.

Расположение клапанов верхнего расположения значительно упростило ремонт и обслуживание силового агрегата. Размещение распредвала сверху двигателя позволило снизить общий вес, уровень шума и вибрации при работе силового агрегата. Более того, конструкция с верхним расположением клапанов позволила эволюционировать ГРМ и двигателю, поскольку стало возможным увеличить количество клапанов на цилиндр (сегодня двигатели могут иметь 8,16, 24 и более клапанов). Также появилась возможность реализовать установку не одного, а сразу двух распредвалов (один вал для впускных, а другой — для выпускных клапанов).Основным недостатком конструкции верхнего клапана считается система цепного или ременного привода клапана.

Устройство газораспределительного механизма

Газораспределительный механизм состоит из ряда составных элементов, которые выполняют следующие функции:


  • механизм привода распределительного вала вращает вал с желаемой скоростью;
  • распредвал открывает и закрывает клапаны;
    • Клапаны
  • открывают и закрывают впускной и выпускной каналы;

В основе всего ГРМ лежат клапаны и распредвал (распредвал).Распределительный вал — это элемент, на котором выполнены так называемые кулачки. Распределительный вал свободно вращается на подшипниках. Во время вращения распределительного вала эти кулачки давят на толкатели клапана в тот самый момент, когда в цилиндре двигателя происходит такт впуска или выпуска.

Газораспределительный механизм частично расположен в верхней части блока цилиндров. Место установки стало. В головке находятся распределительный вал и его подшипники, сами клапаны, коромысла или толкатели клапанов.Верхняя часть головы закрыта клапанной крышкой. Эта клапанная крышка крепится к головке блока цилиндров с помощью специальной прокладки.

Ремень и цепь привода ГРМ: особенности привода

Шкив привода распределительного вала снят с головки блока цилиндров. Для предотвращения протечек масла шейка распределительного вала имеет сальник. Механизм ГРМ приводится в движение ремнем или цепью. Цепь ГРМ или ремень ГРМ скользит по шкиву распределительного вала или ведомой звездочке с одной стороны, а с другой стороны усилие передается от шестерни коленчатого вала.

Цепной или ременной привод клапанов обеспечивает самое главное требование — постоянное положение коленчатого и распределительного валов (или нескольких валов) по отношению друг к другу. Даже малейшее отклонение приведет к отсутствию синхронизации и сбоям в работе двигателя. Более серьезные нарушения сразу проявляются в виде серьезных поломок ДВС.

Цепная передача с использованием роликовой цепи считается более надежной, но есть определенные трудности с обеспечением необходимого натяжения.Главный недостаток ремня ГРМ — потенциальный риск его обрыва, что в некоторых случаях приводит к изгибу клапанов.

В списке дополнительных элементов также присутствуют натяжные ролики для натяжения ремня ГРМ; для цепи используется натяжитель цепи ГРМ («башмак» цепи). К недостаткам цепного привода ГРМ можно отнести также повышенный шум при работе. Недостатком ремня ГРМ является необходимость его замены каждые 50-60 тысяч км, а также регулярный контроль состояния ремня и роликов.

Механизм клапана

Что касается клапанного механизма, то сюда входят направляющие втулки, седла клапана, возвратные пружины, механизм вращения клапана и другие детали. Распределительный вал в нужный момент передает усилие непосредственно на шток клапана (шток) или через промежуточное звено — коромысло (коромысло клапана).

Конструктивно есть ГРМ, требующие периодической регулировки. В конструкции предусмотрены специальные регулировочные болты и шайбы для установки допустимых зазоров … Существует также решение, при котором требуемый зазор автоматически поддерживается в любое время.Регулировка зазора в таких механизмах осуществляется с помощью гидроподъемников.

Регулятор фаз газораспределения

В конструкции современного двигателя за последние годы произошли серьезные изменения. Речь идет о появлении систем управления на базе микропроцессоров (ЭБУ). На фоне постоянного роста цен на топливо и ужесточения экологических норм приоритетной задачей двигателестроения стала не только мощность агрегатов, но и экономичность.

Снизить расход топлива и улучшить характеристики двигателя внутреннего сгорания без потери мощности удалось благодаря появлению систем распределенного впрыска и управления синхронизацией. Такие системы изменения фаз газораспределения (англ. Variable Valve Timing, VVT) получили международное признание и активно используются ведущими производителями автомобилей по всему миру.

Изменение фаз газораспределения (у автомехаников эта система получила общее название «фазовращатель») позволит реализовать оптимальную синхронизацию впуска и выпуска применительно к конкретным условиям работы двигателя на разных режимах.

Работа этой системы заключается в том, что она контролирует скорость вращения распределительных валов газораспределительного механизма. Система слегка поворачивает распределительный вал в направлении вращения, позволяя клапанам открываться раньше, когда это необходимо. Это означает, что в современном двигателе распределительный вал больше не вращается с постоянной скоростью относительно коленчатого вала.

Основная задача — максимально эффективное наполнение цилиндров в зависимости от режима работы двигателя. Представьте себе автомобиль, который движется почти по инерции, хотя водитель продолжает слегка нажимать на педаль газа.Система динамически определяет отсутствие нагрузки на двигатель в такие моменты и регулирует фазы газораспределения. Для режима холостого хода необходимо минимизировать расход топлива, так как нет смысла подавать рабочую топливно-воздушную смесь в полном объеме. Система VVT постоянно следит за работой силового агрегата и активно контролирует вращение распредвалов.

Дальнейшее развитие таких систем привело к появлению решений, в которых отмечалось использование кулачков распределительных валов различной формы.Такая схема позволяла ступенчато изменять продолжительность открытия и высоту подъема клапана. Эта система изменения фаз газораспределения является наиболее совершенной и активно развивается сегодня, основанной на динамической регулировке подъема впускного клапана.

Дистрибьюция Desmodromica: Ducati 750 Supersport Desm

Система Desmodromic была впервые представлена ​​в 1974 году в двухцилиндровом шоссейном велосипеде: «750 Supersport Desmo» от Ducati. Он зародился в гонках и был основан на победном гоночном байке, на котором Пол Смарт выиграл 200-мильную гонку в Имоле в 1972 году, опередив Бруно Спаджиари, тоже на Ducati.Был избит даже «Аго (стини)», который был вынужден отказаться от участия со своим MV Agusta. «750 SS» отличается от дорожного велосипеда «750 GT», спортивно-туристического мотоцикла: головки блока цилиндров Desmo, улучшенные тормоза, внешний вид и тщательная сборка в гоночном дивизионе. Байк имел на 10 л.с. больше, чем Honda CB 750, и был на 50 кг легче. Хотя изначально планировалось построить только 25 моделей, реакция была гораздо более положительной, чем ожидалось.

Особым сокровищем был двигатель, в котором коленчатый вал приводит в движение два распределительных вала и управление десмодромным клапаном через два скоса.Слово «десмодромный» происходит от греческих слов «десмос» (связь или узел) и «дромос» ¬ (след, путь). В области механики «десмодромия» относится к механизмам, которые могут активироваться в двух разных направлениях благодаря их особому регулированию. Сегодня это обычно описывает систему управления клапанами, типичную для мотоциклов Ducati.

Обычно клапаны двигателя внутреннего сгорания открываются коромыслами и толкателями клапанов и снова закрываются пружинами клапанов. Двухцилиндровый двигатель Ducati работает не только с одним распределительным валом на цилиндр, но и с десмодромным клапаном управления без пружин, который также управляет закрывающим движением.Не вдаваясь в подробности: для этого многочисленные конические шестерни служат для того, чтобы сначала направлять горизонтальное вращение коленчатого вала на вертикальный промежуточный вал, а затем обратно в горизонтальное положение. Другими словами, многие движущиеся части должны быть точно настроены друг на друга. И с какой целью? Естественно для более высокой производительности. Управление десмодромным клапаном сочетает в себе относительно высокие значения частоты вращения с низким коэффициентом трения, так как нет необходимости работать с пружинами значений. Причем клапаны открываются и закрываются намного быстрее, чем в обычных двигателях.

В народе принято говорить, что выхлоп «750 SS Desmo» звучит невероятно громко, но красиво. Это привело к проблемам с регистрацией. Но у мотоцикла были и другие особенности: пластиковый бак был очень длинным, а кованые рули были выставлены довольно далеко вперед, так что водителю приходилось сидеть довольно далеко назад. Для активации сцепления требовалось сильное предплечье. Кроме того, переключение передач было «не в ту сторону», а именно вправо, и работало наоборот: первая передача была наверху.«750 SS Desmo» развивал 65 л.с. при 8 500 оборотах в минуту; степень сжатия 9,8: 1. Угол цилиндра составляет 90 градусов, что обеспечивает работу двигателя с очень низкой вибрацией. Большие 40-миллиметровые карбюраторы Dell’Orto использовались вместе с крупными сетками в качестве воздушных фильтров перед впускными воронками.

Рама и нижняя часть полуобтекателя были покрыты блестящим бирюзовым лаком, остальные крышки, брызговик, бак и корпус седла — светлым серебром.Другими словами, Ducati «750 SS Desmo» был не только технической жемчужиной, но и потрясающим с эстетической точки зрения. Первый супербайк, который могли себе позволить обычные люди.

www.ducati.com


ПОДРОБНЕЕ на Stylepark:

По сей день итальянцы — непревзойденные мастера создания самых красивых машин: все изделия из серии «Bella Macchina» вы найдете ЗДЕСЬ

На основе победного гоночного мотоцикла, на котором Пол Смарт выиграл 200-мильную гонку в Имоле в 1972 году, опередив Бруно Спаджиари, также на Ducati.Фото © Ducati

Десмодромный клапан, разработанный Ducati в 1956 году, работает без пружин, который также контролирует движение закрытия. Фото © Ducati

Сотрудники Ducati перед головным офисом в Болонье, 1939 г. Фото © Ducati

2022 Ducati Monster Dark Stealth | Ducati NYC

Двигатель

Тип двигателя Testatretta 11 °, V2 — 90 °, 4 клапана на цилиндр, десмодромный клапанный механизм

Смещение 937 куб. См (57 куб. Дюймов)

Охлаждение с жидкостным охлаждением.

Отверстие 94 мм

Инсульт 67,5 мм

Коэффициент сжатия 13,3: 1

Мощность двигателя 111 л.с. (82 кВт) @ 9250 оборотов в минуту

Крутящий момент двигателя 9,5 кгм (93 Нм, 69 фунт фут) при 6500 об / мин

Впрыск топлива Электронная система впрыска топлива, дроссельные заслонки Ø 53 мм с системой Ride-by-Wire.

Трансмиссия

Коробка передач 6 скоростей

Первичный привод Прямозубые шестерни, передаточное число 1.85: 1

Передаточное число (общее) 1-е 37/15

Передаточное число (общее) 2-е 30/17

Передаточное число (общее) 3-й передачи 28/20

Передаточное число (общее) 4-е 26/22

Общее передаточное число на 5-й передаче 24/23

Передаточное число (общее) на 6-й передаче 23/24

Конечная передача Цепь, передняя звездочка z15, задняя звездочка z43

Схватить Многодисковое мокрое сцепление с проскальзыванием и сервоприводом с гидравлическим управлением.

Шасси

Тип кадра Передняя рама из алюминиевого сплава.

Выхлоп Предварительный глушитель и двойной глушитель, катализатор и 2 лямбда-зонда.

Подвеска

Передняя подвеска Вилка Ø 43 мм usd

Задняя подвеска Прогрессивная навеска, моноамортизатор с регулируемым предварительным натягом, двусторонний маятник из алюминия.

Тормоза

Передняя тормозная система 2 полуплавающих диска Ø 320 мм, радиально установленных Brembo M4.32 моноблочных 4-поршневых суппорта, радиальный главный цилиндр, АБС на поворотах.

Задняя тормозная система Диск Ø 245 мм, 2-поршневой плавающий суппорт Brembo, АБС на поворотах.

Колеса и шины

Заднее колесо Литой из легкого сплава, 5,5 x 17 дюймов.

Переднее колесо Литой из легкого сплава, 3,5 «x 17»

Передняя шина Пирелли Дьябло Россо III 120/70 ZR17

Задняя шина Пирелли Дьябло Россо III 180/55 ZR17

Ход переднего колеса 130 мм (5.1 дюйм)

Ход заднего колеса 140 мм (5,5 дюйма)

Размеры

Высота сиденья 820 мм (32,3 дюйма), 800 мм (31,5 дюйма) (дополнительное низкое сиденье), 775 мм (30,5 дюйма) (дополнительное низкое сиденье + комплект низкой подвески)

Колесная база 1,474 мм (58,0 дюйма)

Рейк / трейл 24 ° / 93 мм (3,7 дюйма)

Вместимость

Вместимость топливных баков 14 л (3,7 галлона США)

Количество сидячих мест 2

Масса

Сухой вес 166 кг (366 фунтов)

Масса Влажный (CURB): 188 кг (414 фунтов)

Характеристики

Приборы 4.3-дюймовый цветной TFT-дисплей | Проверка зазора клапана (DemoService): 30 000 км (18 000 миль)

Функции безопасности Пакет безопасности Ducati: режимы езды, режимы мощности, ABS на поворотах, система контроля тяги Ducati, система контроля колес Ducati, дневные ходовые огни.

Функции Стандартное оборудование: Ducati Quick Shift, Ducati Power Launch, цветной TFT-дисплей с диагональю 4,3 дюйма, полностью светодиодные фары и система освещения, разъем питания USB. | Готовность к использованию: мультимедийная система Ducati, ручки с подогревом.

Примечание Только для стран, где действует стандарт Евро 4.

Гарантия

Гарантия 24 месяца, безлимитный пробег. | Техническое обслуживание: 30 000 км (18 000 миль)

Впускные коллекторы Mangoletsi и звенья для карбюраторов Dellorto и Weber

Джордж Манголеци начал свою конструкторскую и изобретательскую карьеру в 1926 году. К 1929 году он запатентовал систему десмодромных клапанов, некоторые особенности которой использовались в автомобилях Гран-при Mercedes Benz W196 1954 года

.

Выписка из МОТОЦИКЛА 21 ноября 1929 г.
Клапанная шестерня «Push-Pull».
Система положительного срабатывания, разработанная известным Southport Rider.

В течение многих лет прилагались усилия для устранения пружин из клапанного механизма и, таким образом, предотвращения дребезга клапана и износа клапанного механизма, а также потери оборотов двигателя, которые неизбежно связаны с использованием современной мощной пружины клапана. Помимо желательности по этим причинам использования принудительно открытых и закрытых клапанов, их использование позволяет более быстро открывать и закрывать клапаны.

Проблема более года изучалась Г. А. Манголетси из Хайклиффа, Мур-Лейн, Керсал, Манчестер. Следует помнить, что мистер Манголеци — хорошо известный гонщик в Саутпорте и один из немногих избранных, которые значительно превысили 100 миль в час. отметка на песках есть.

Шестерня Mangoletsi применительно к двигателю с верхним распредвалом.

Была построена экспериментальная модель на базе гоночного двигателя 350 куб. работают отлично.

Посетите архив, чтобы увидеть статью полностью

Джордж получил первые впечатления от успешной подготовки и проведения кампании одного из командных автомобилей Леа Фрэнсис, выигравшего TT 1928 года, и заводского мотоцикла Matchless объемом 500 куб. См, выигравшего множество гонок.

1928 TT Леа Фрэнсис, выигравшая командная машина.

В ралли Монте-Карло 1939 года он финишировал 10-м в общем зачете и стал первым британским автомобилем в поддерживаемом заводом Jaguar SS 3 ½-литровом седане.

Посетите архив, чтобы увидеть увеличенное изображение

Георгий Манголеци на Jaguar SS в болгарском снегу, 1939 г.
Посетите архив, чтобы увидеть увеличенное изображение

Затем он разработал газовые карбюраторные системы с крышными газовыми баллонами, которые использовались во время войны в качестве официальных поставок министерства для общественного транспорта, автобусов и коммерческих автомобилей.

К 1950 году этот опыт использовался производителями, которые в те дни запускали свои серийные двигатели на испытательных стендах перед установкой их на шасси — Aston Martin, Rover, Rootes Group (Hillman, Sunbeam, Humber и т. Д.) И Rolls Royce. Распределение газа почти идеальное, поэтому двигатель работает настолько плавно, что любые другие проблемы становятся более очевидными. Достигнута значительная экономия средств и повышена безопасность.

В 50-х годах опыт, полученный при работе с газовым карбюратором, привел к разработке и патентованию модификатора коллектора GM.Это простое устройство, установленное между карбюратором и коллектором, значительно улучшило распределение за счет более эффективного распыления топлива и предотвращения прилипания несмешанного бензина к стенкам коллектора. Модификатор дал намного более плавный ход, больший крутящий момент и лучший расход топлива. Согласно журналам, газетам и исследовательским компаниям, все так называемые бензиновые спасатели не прошли испытания, кроме одного, модификатора коллектора GM. Лишь некоторые публикации, в которых говорится, что это единственное, что работает — журнал AA Drive; Какая машина; Санди Таймс.Motor, Autocar и Burmah Castrol проводили соревнования эконом-класса, и в каждом случае победителем становился модификатор коллектора GM. Он также использовался многими крупными автопарками: Scottish Gas, Welsh Gas и большинством English Gas Boards, Schweppes и т. Д.

Motor magazine, апрель 1975 г .: «В последние годы Motor испробовала множество экономичных устройств — все еще единственное экономичное устройство, которое мы настоятельно рекомендуем — Недорого в установке — Абсолютно безопасно — Это дало 6% снижение расхода топлива на Allegro»

К середине 1950-х гг. Бизнес по настройке двигателей был начат с представления отредактированной и отполированной серии Mangoletsi коллекторов для серийных автомобилей, которые будут использоваться со стандартными карбюраторами.Модификатор коллектора GM был встроен в коллектор на впускном и выпускном отверстиях. Стандартная конструкция коллектора в то время была настолько плохой, что от простой установки этих коллекторов можно было получить значительный выигрыш в производительности, управляемости и экономичности. При использовании в сочетании с газовыми головками цилиндров с высокой степенью сжатия были достигнуты дальнейшие существенные улучшения рабочих характеристик.

В 1960 году к компании присоединился сын Джорджа Джон. С появлением высокопроизводительных карбюраторов Weber с двойным дросселем появилась возможность разработать версии серийных автомобилей GT, что ознаменовало начало линейки высокопроизводительных впускных коллекторов из литого алюминия Mangoletsi, которые по-прежнему остаются лидером рынка после 50 лет опыта. инновационный дизайн и разработка.

Mangoletsi выставлялась на 2-м автосалоне в 1960 году — теперь это единственная существующая тюнинговая компания из этого шоу.

Выставка гоночных автомобилей 1967, Олимпия

В последующие годы компания также расширилась и занялась другими продуктами и проектами в области мотоспорта и судовых двигателей. С ростом популярности восстановления и тюнинга старых классических автомобилей, а также с появлением преобразователей системы впрыска топлива, спрос на впускные коллекторы для старых автомобилей увеличился.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *