ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Плюсы и минусы десмодромного ГРМ

«Объясните, что такое десмодромный ГРМ? Чем он отличается от обычных ГРМ, где применяется, какие у него достоинства и недостатки?»

Десмодромный механизм газораспределения по принципу действия напоминает традиционный ГРМ автомобильных двигателей, в котором впуском в цилиндры свежего заряда и выпуском отработавших газов заведуют клапаны. В десмодромном ГРМ клапанами также управляют кулачки распределительного вала, профиль которых определяет, в какие моменты времени в зависимости от протекания рабочего процесса в цилиндре двигателя клапаны должны открываться и закрываться, на какую величину они открываются и сколько находятся в открытом состоянии.

Разница заключается в том, что в десмодромном ГРМ нет пружин, возвращающих клапаны в исходное положение. Иначе говоря, если в традиционных ГРМ за возвращение клапанов в седла отвечают пружины и благодаря их упругости тарелки клапанов плотно прижимаются к горловинам отверстий в головке цилиндров, чем обеспечивается герметичность пространства над поршнем, когда в цилиндре происходит сжатие, сгорание и рабочий ход, то в десмодромном ГРМ это осуществляется иначе.

Вместо пружины в десмодромном ГРМ предусмотрено вильчатое коромысло, воздействующее на клапан снизу. Оно заставляет клапан закрыться и удерживает его в таком состоянии столько, сколько требуется в соответствии с фазами газораспределения.

Чтобы понять, в чем заключаются преимущества десмодромной схемы, следует сказать, в чем состоят недостатки традиционных ГРМ. С подъемом клапана из седла проблем нет. Другое дело, когда клапан в седло возвращается. Профиль обратной стороны кулачка обеспечивает плавную посадку тарелки в седло, однако по мере роста оборотов двигателя ситуация начинает ухудшаться. Причина — в инерции массы клапана и способности пружин колебаться. Из-за этого, во-первых, клапан при высокой частоте вращения распредвала, достигнув верхней точки подъема, может затем не успевать за кулачком, а стало быть, не будет закрываться вовремя.

Во-вторых, клапан вместо того, чтобы закрыться без удара, начинает бить по седлу, что при многократном повторении вызывает накопление в материале тарелки и седла усталостных напряжений и появление микротрещин. Третий нюанс — так как клапан закрывается с ударом, из-за способности пружин сжиматься возможен отскок тарелки от седла, но она должна закрывать отверстие в головке цилиндров сразу же и плотно. Это ведет к потерям горючей смеси, падению мощности, перегреву клапанов и риску их прогорания.

При десмодромном управлении закрытием клапана такого быть не может, но есть и недостатки. Во-первых, необходима высокая точность изготовления деталей привода, что увеличивает его стоимость. Во-вторых, и это главное, детали привода подвержены более интенсивному износу, увеличение которого ухудшает точность работы механизма и в конечном итоге определяет срок его службы. Последний недостаток оказался решающим, ибо справиться с ним намного труднее, чем с проблемами ГРМ, использующих пружины для закрытия клапанов, тем более что эти проблемы проявляются лишь при частоте вращения коленвала свыше 7-8 тыс. об/мин, на которой гражданские автомобильные двигатели фактически не работают.

Остаются более быстроходные мотоциклетные моторы, однако и в этой области на сегодняшний день достоинства и недостатки десмодромного ГРМ пожинает лишь фирма Ducati, сделавшая систему Desmodromic фирменной изюминкой своих мотоциклов.

Это объясняет, почему для рассказа о принципах работы десмодромного ГРМ мы воспользовались иллюстрациями Ducati, однако в пределах принципа возможны разные исполнения. В частности, если взглянуть на вопрос с исторической точки зрения, выяснится, что «десмодром» является самым старым изо всех возможных типов газораспределения. Во всяком случае именно десмодромная схема применялась в двигателе Даймлера, ставшем, как известно, первым транспортным мотором. В торце маховика двигателя Даймлера имелся кольцевой паз, формой напоминавший кулачок, в котором удерживался и скользил ползун, толкающий штангу, другим концом открывавшую или закрывавшую клапан в зависимости от положения ползуна в канавке маховика.

По иронии судьбы первым транспортным средством, которое изготовил Даймлер, был как раз мотоцикл, однако известны примеры применения десмодромных ГРМ на автомобильных моторах.

Самый знаменитый из них ставился на Mercedes-Benz W196, на котором в 1954 и 1955 годах были выиграны два чемпионских титула в Формуле-1. Пилотировал машину пятикратный чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом

Десмодром с фазовращателем

На Миланской выставке показали первый плод совместной работы мотоциклетной компании Ducati и её автомобильного владельца Audi – Multistrada 1200


На данный момент Multistrada 1200 – самый технически сложный мотоцикл в модельном ряду компании. В нём к фирменному десмодромному приводу клапанов была добавлена чисто автомобильная функция – фазовращатель, призванный расширить границы рабочего диапазона мотора и сделать его более тяговитым не в ущерб отдаче на высоких оборотах.


В последние годы Ducati делала две модификации мотора Testatretta – обычный для спортбайков и с меньшим углом перекрытия фаз (Testatretta 11°) для дорожных мотоциклов. Первый отличается бодрыми верхами, второй больше любит средний диапазон оборотов. Скрестить их свойства, добившись высоких показателей и там, и там, удалось в новом двигателе Testatretta DVT. В нём по-прежнему четыре клапана на каждый цилиндр с привычным ременным приводом и десмодромным механизмом работы. Высота подъёма клапанов не меняется, длительность открытия тоже – сделать эти параметры переменными при механическом приводе клапана очень непросто.

Просто в приводимое ремнём зубчатое колесо, крепящееся на торце распределительного вала, поставили фазовращатель, приводимый в движение давлением масла под управлением электроники. Так получилось изменять момент открытия клапана в довольно широком диапазоне – порядка 30°. На низких оборотах фаза перекрытия в конце такта выхлопа совсем небольшая, а чем выше становятся обороты, тем она увеличивается. Так удалось получить 15-процентный прирост крутящего момента на низах по сравнению с мотором Testastretta 11°, при отдаче на верхах сравнимой с показателями Ducati 1098. Если раньше было «или мощность, или крутящий момент», то теперь «и мощность, и крутящий момент» одновременно. Помимо лишних 10 лошадиных сил, которые прибавило новое поколение модели по сравнению с предыдущим, ещё и выросла экономичность при спокойных режимах езды.


Кроме нововведений в головках цилиндров в мотоцикле можно обнаружить множество других полезных электронных систем. ABS и Traction-control устанавливаются в базовой комплектации, равно как и переключаемые карты управления двигателем. А добавленный датчик инерции позволил добавить систему анти-вилли, препятствующую опрокидыванию при разгоне при неаккуратном обращении со сцеплением и «газом».

В стоке мотоцикл оснащается 48-миллиметровой «перевёрнутой» вилкой и задним амортизатором Sachs, снабжёнными полным комплектом регулировок. В более дорогой версии S эти подвески имеют электронные регулировки. Это, к сожалению, не адаптивные подвески, подстраивающиеся под качество асфальта под колёсами, все изменения производятся вручную нажатием кнопок, но останавливаться и стоять с плоской отвёрткой на коленях у мотоцикла, пытаясь сделать «помягче», больше не придётся.


Напоследок о дизайне – он остался в прежнем ключе, только под кожу «лба» вставили «силиконовые имплантаты». Раньше «клюв» под фарой напоминал именно клюв, сейчас стал больше похож на нос в его не самом художественном виде – то есть на шнобель. Выглядит массивно и грубовато. Зато полностью светодиодные фары чудо как хороши – они придают очень хищный вид анфас.

Новая Multistrada стала мощнее, быстрее и лучше прежней – это, несомненно, позитивные моменты. При этом она стала сложнее и дороже – это, к сожалению, негативные. Но для тех, кто хочет подешевле, у Ducati в производственной программе есть Hyperstrada – тоже очень хороший мотоцикл, тест которого вы можете найти на страницах этого номера журнала.


100 лет страсти > 25 Декабря 2014 13:21 Денис DEAN Панфёров

Производителям не нравится идея ограничения оборотов мотора

Регламент MotoGP со следующего года предусматривает, среди прочего, стандартизированную электронику Magneti Marelli и максимальный объем топливного бака в 22 литра — эти положения будут распространяться на всех команд-участниц чемпионата. Директор по технологиям MotoGP Коррадо Чекинелли в интервью crash.net прокомментировал данные правила и поделился соображениями о новых технических ограничениях, которые можно было бы ввести с целью сокращения расходов на разработку мотоциклов.

Учитывая, что максимальная скорость уже находится на рекордном уровне (Андреа Ианноне на Ducati достиг 349, 6 км/ч на практике в ходе прошлогоднего итальянского Гран-При) — насколько серьезно повлияет дополнительное топливо на лидеров чемпионата?

У Honda и Yamaha будет на 2 литра топлива больше, но, согласно моим данным, при максимальной мощности его очень трудно экономить. Обычно горючее экономится на торможении и ускорении. Так что я не думаю, что максимальная скорость сильно поменяется.

Из-за шин времена круга могут измениться на 2 секунды. Но если мы отбросим шины, то думаю, динамика будет очень близка к сегодняшней. «Наш» софт в целом менее производительный, чем специфический заводской софт, но здесь поможет дополнительное топливо. В общем, баланс будет более-менее соблюден.

То есть, кроме шин, все останется более-менее таким же. Таким образом, по сравнению с 2 секундами, которые дадут шины, вам ни за что не отыскать ту сотую секунды, которую дадут перемены в остальном.

Да, максимальная скорость нас конечно заботит, надо сказать. Но мы не должны слишком переживать из-за этого, скажем так. Верхние значения скорости серьезны и они пугают, но аварии на максимальной скорости бывают очень редко. Я припоминаю одну или две таких — возможно, проблема была в шинах — но так вышло, что последствия, к счастью, не были серьезными.

В общем, максимальная скорость беспокоит, но это не самый опасный сценарий в плане аварий. Да, нам бы хотелось что-то предпринять, хотелось бы располагать среднесрочным планом. Если не уменьшить, то хотя бы определить потолок максимальной скорости. Но сейчас этот вопрос «на столах» у производителей, потому что есть очень легкие пути для его решения, и они им не нравятся.

Ограничитель оборотов?

Да. Ограничитель, естественно, поможет во многих аспектах. Один из них — ограничение максимальной скорости, и к тому же двигатели подешевеют, можно будет выступать с меньшим количеством двигателей, станет проще укладываться в лимит топлива. Он на самом деле сэкономит деньги и станет очень хорошим способом сократить разрыв в технике между лидерами и остальными.

Но на данный момент мы единственные, кто настаивает на этом направлении. В общем, с производителями мы пока сошлись на том, что — да, максимальная скорость заботит, но, пожалуйста, сообщите нам о вашем решении в среднесрочной перспективе. Не завтра.

Кстати, с ограничителем оборотов пневмоклапаны бесполезны. В этом еще одна ценность ограничителя оборотов. Десмодромный привод [Ducati] не так эффективен [на пониженных оборотах], а пневмоклапаны бесполезны. В общем, опять же, заставляем производителей больше инвестировать в «гражданские» области.

Если остальные производители вернутся к использованию систем со стальными пружинами клапанов, то что будет с Ducati? Это они главные противники ограничителя?

Это неправда. Могу вам сказать, что не они являются главными противниками ограничителя — давайте выразимся так.

И если обороты ограничат, в Ducati и дальше смогут использовать свою систему десмодромного привода, не сталкиваясь с существенным преимуществом других [команд]?

Вот именно. Я хорошо знаком с десмодромной системой. Можно сказать, разница между десмодромом и системой с пневмоприводом клапанов в том, что десмодром и так стоит в дорожных мотоциклах, и его можно рекламировать как систему, уменьшающую трение и экономящую топливо на любых скоростях.

Вот почему они особо не противятся ограничителю оборотов, так как они все равно оставят десмодром, и на этом они не потеряют в маркетинговом плане или в техническом, вроде уменьшения трения и экономии горючего.

Хотели бы вы запретить бесшовные КПП на основании того, что они тоже очень дорогие, а применение на дорогах у них ограниченное?

Хотел бы, но мы не уверены, что это честно — запрещать то, что уже «в ходу», до того момента, пока она не окажется у каждого и все не согласятся [на запрет]. Сейчас такой ситуации нет. Думаю, если завтра она будет у всех, и будет доказано, что она не имеет отношения к серийной технике, то тогда, возможно, будет самое время сказать — «ОК, давайте избавимся от нее». Но сейчас не время. Это было бы нечестно по отношению к тем, кто первым разработал технологию.

Перед тем, как наложить запрет, вам придется подождать, пока ее не получат все?

Это может прозвучать парадоксально, но так оно и есть. Нужно подождать, пока ею не обзаведется каждый, потому что, когда она станет стандартом и будет доказана ее бесполезность, ее можно будет забрать у всех. Но не ранее. Не знаю, произойдет ли такое вообще. Потому что, если — и когда — она будет у каждого, останется тот, кто будет ощущать превосходство своей КПП и противиться отказу от нее.

Вот что я подразумеваю под серийным предназначением. Поэтому, как только она пойдет в производство, мое предложение убрать ее из гонок потеряет одобрение. Давайте представим, что в следующем году она будет у всех, но за 5 лет никто не запустит ее в производство. Думаю, что тогда бы имело смысл убрать ее из гонок.

Но важно помнить: все, что мы можем сделать, а что — не можем, должно решаться после долгих обсуждений путем объединения множества противоречивых интересов.

МотоЭвакуатор от Desmoservice — DesmoService

Теперь у нас есть прекрасный мотоэвакуатор для Ваших любимых мотоциклов.

Наш мотоэвакуатор по всей Москве

Ночное дежурство мотоэвакуатора
Эвакуатор от Desmoservice


Часто есть необходимость починить или обслужить мотоцикл, но возможности доехать в наш сервис нет. Мы решили этот вопрос за Вас достаточно легко. Теперь у нас есть услуга — «Мотоэвакуация или перевозка мотоцикла».
Не важно, хотите ли Вы поменять масло, отрегулировать десмодром или Вам нужно собрать и починить мотоцикл после ДТП или Вы вообще не знаете что с ним произошло и почему он не работает — Вам к нам!
Мы заберем Ваш мотоцикл в наш сервис и привезем обратно собранным и готовым к выезду.
Это то, что мы называем настоящий мотосервис «под ключ».

Перевозка мотоцикла абсолютно для него безопасна
Мотоэвакуатор на ночном дежурстве
Мотоэвакуатор в Москве на ночном выезде к пострадавшему в ДТП

Мотоэвакуация возможна из любой точки России
Мотоэвакуация с ДТП в Московской области
Перевозка мотоциклов на трек. Одновременно возможно перевезти до четырёх единиц
Перевозка мотоцикла на загородные покатушки выходного дня
Перевозка скутера из Московского мотосалона в Башкирию
Перевозка мотоцикла ретро
Перевозка скутера на выставку
Перевозка мотоцикла весом 420кг
Перевозка мотоцикла в прицепе
Перевозка мотоцикла в Германию
Перевозка мотоцикла в Harley-Davidson центр
Перевозка мотоцикла за пределы СНГ
Перевозка мотоцикла в Европу

Мотоэвакуация в Москве — круглосуточно!

Desmoservice предоставляет круглосуточно услуги по перевозке и транспортировке мототехники:
Наши мотоэвакуаторы — это фургоны марки Мерседес, которые оборудованы специальным трапам и лебедкой. Вмещаемость наших мотоэвакуаторов — 4 мотоцикла.
Наши водители имею огромный стаж вождения, разумеется, не только авто. Поскольку наши водители — мотоциклисты, то могут помочь разобраться с некоторыми проблемами и помочь решить их на месте, правильно провести погрузку разгрузку, проконсультировать по обслуживанию мотоцикла.
Мотоэвакуатор перевезет сломанный мотоцикл в наш сервис из любого города, даже если Вам требуется просто заменить масло.

Заказать наш Мотоэвакуатор:

Самый простой способ узнать все подробности — это просто позвонить нам!
Наш номер телефона +7(916)087-8277

Заказывая мотоэвакуатор в Москве в будни нужно быть готовым к московским пробкам и заказывать мотоэвакуацию или перевозку мотоцикла с запасом по времени, если есть необходимость доставить свою мототехнику в наш сервис или другой пункт выгрузки к определённому часу.
Помните так же, что для того, что бы принять мотоцикл в работу наш представитель должен убедиться в наличии у Вас документа, подтверждающего Ваше право собственности на мототехнику, или право на управление ею.

Если Ваш телефон недоступен/не отвечает в течение продолжительного времени, Ваш заказ мотоэвакуатора будет аннулирован и мы попросим оплатить ложный вызов из расчёта 50% от оговоренной суммы. Данная сумма так же взимается в случае, если наш сотрудник получил подтверждение заказа перед выездом, выехал на указанный адрес и не по своей вине не выполнил перевозку (у клиента потерялись документы, ключи, техника сама собой починилась и завелась, сторож закрыл ворота и спит, приехали друзья и все починили и пр.).

Профессиональная мотоэвакуация и перевозка мотоциклов — мы гарантируем качество наших услуг.

Все наши мотоэвакуаторы оборудованы механизированными средствами подъёма мототехники на борт автомобиля и средствами для надёжной фиксации мототехники в кузове.

Формула 1 клапанная система — СпросиСеть

Во-первых, вероятно, важно рассмотреть, что делают клапаны и как они должны работать на четырехтактном двигателе внутреннего сгорания.

Что делают клапаны

По существу, есть впускные клапаны и выпускные клапаны с минимальным количеством каждого из них на поршень, но в автомобилях F1 (и во многих современных дорожных автомобилях) используются по два каждого. В нижеследующем описании будет использоваться «клапан» в единственном числе, но следует понимать, что в многоклапанных двигателях клапаны работают синхронно — то есть, имеет ли двигатель один или два впускных клапана, они находятся в одинаковом положении на каждом мгновенно во времени.

Впускной клапан пропускает топливно-воздушную смесь в цилиндр, когда поршень движется вниз (от клапана), а затем закрывается, так что смесь может сжиматься поднимающимся поршнем. Это тогда зажжено искрой, и получающийся мини-взрыв толкает поршень вниз. Это удар силы. Наконец, поршень возвращается вверх, когда открывается выпускной клапан и выхлопной газ выталкивается из цилиндра.

Как они работают

Как должно быть очевидно из приведенного выше описания, клапаны должны быть точно синхронизированы с работой поршней, движущихся вверх и вниз. Если они выйдут из синхронизации, двигатель будет иметь меньшую мощность (если они немного не работают по времени), либо вообще не будет работать (если они сильно не работают по времени), либо разрушит двигатель, заставив поршни врезаться в клапаны, изгибающие или ломающие клапаны (в некоторых конструкциях). В течение многих десятилетий и до настоящего времени большинство двигателей используют кулачки, чтобы толкать клапан (открывая его), и пружины, чтобы снова закрывать клапан. Это недорогой, надежный, эффективный и хорошо зарекомендовавший себя дизайн, но есть ограничения.

Поехали!

Когда обороты двигателя повышаются, клапаны должны работать быстрее. Автомобиль F1 рассчитан на вращение до 15 000 об / мин в соответствии с действующими правилами; автомобили предыдущих сезонов набирали обороты еще выше. Типичные дорожные машины имеют «красную линию» примерно в два раза меньше. («Красная линия» относится к фактической красной линии на тахометре, которая предназначена для указания «если вы выйдете за пределы этой точки, возможны серьезные повреждения двигателя!») Когда двигатель вращается так быстро, возникает проблема с пружиной . Во-первых, нужно действовать очень быстро. Мы можем быстрее закрыть клапан, используя более жесткую пружину, но тогда нам нужно тратить больше энергии на сжатие пружины каждый раз, когда кулачок вращается, чтобы закрыть клапан. Кроме того, было обнаружено, что при определенных оборотах двигателя вблизи резонансной частоты пружины клапаны закрываются не так быстро, как следовало бы, поэтому некоторые гоночные двигатели используют две или три концентрических пружины с разными резонансными частотами, чтобы преодолеть это.

Весна в Париже

Один подход, который был успешно использован Renault первоначально (да, я знаю, что они на самом деле не базируются в Париже, но я не мог удержаться от использования заголовка), и вскоре после этого всеми производителями двигателей F1 был пневматический клапан. По сути, это просто диафрагма, заполненная инертным газом, таким как азот, который действует как пружина, но быстрее. У них также есть преимущество меньшего веса, что всегда интересно гоночным инженерам. Имейте в виду, что, хотя пневматические клапаны могут использоваться на более низких оборотах, проблема, которую они должны решить, заключается в таких высоких оборотах, которые намного превышают те, которые мог выдержать семейный седан, поэтому они (пока) не используются на дороге легковые автомобили. Есть также система, называемая « десмодром », в которой используются две кулачковые лопасти — одна для открытия клапана, а другая для его закрытия. Насколько мне известно, он никогда не использовался в Формуле-1 ( простите меня, Фанхио, потому что я согрешил! В Mercedes-Benz W196 1954 года использовались десмодромные клапаны.), И основной пользователь — Ducati на своих мотоциклах. Это уже достаточно долго, поэтому я не буду описывать это здесь.

Можем ли мы сделать еще лучше?

Система кулачка, которую я описал, работает хорошо, но это компромисс. Время и продолжительность периодов, в течение которых каждый клапан открыт, определяется формой кулачков распределительного вала и частотой вращения двигателя. В какой-то момент в диапазоне оборотов двигателя определенный кулачковый вал обеспечивает оптимальную продолжительность и время, но только в этой одной точке. Для любой другой частоты вращения двигателя она будет ниже оптимальной с точки зрения эффективности, мощности или того и другого. В идеале, мы хотели бы улучшить управление клапанами, чтобы обеспечить идеальные настройки при более чем одном конкретном значении об / мин.

Как мы можем улучшить управление клапаном?

Есть несколько способов решить эту проблему. Один простой способ сделать это состоит в том, чтобы иметь два кулачковых лепестка на клапан и использовать привод, который изменяет, какой из них фактически открывает клапан. По сути, это именно то, что делает система VTEC Honda . Мы можем добиться еще лучших результатов, постоянно меняя синхронизацию кулачка, что и делают системы Toyota VVT-i, BMW VANOS и Porsche Variocam. Все они имеют возможность незначительно изменять синхронизацию кулачка, чтобы двигатель работал на пиковой мощности в гораздо более широком диапазоне оборотов двигателя.

Это хорошо, но мы можем представить, что пойдем еще дальше. Еще лучше было бы полностью исключить кулачок и использовать, например, соленоид под управлением компьютера. Очевидно, что как соленоид, так и компьютер, управляющий им, должны были бы точно дублировать синхронизацию, которая в настоящее время обеспечивается механически кулачками, но это имеет значительное потенциальное преимущество как в экономии веса, так и в чрезвычайно гибком управлении, позволяющем мгновенные динамические регулировки газораспределения. Тем не менее, оказалось, что это действительно очень трудно достичь на самом деле надежно, поэтому еще не было произведено ни одного серийного двигателя, использующего эту технологию. Ходят слухи, что Кенигсегг близок, но немногие из нас смогут позволить себе один из них.

Какая система регулируемых клапанов используется в F1?

Ответ может вас удивить: ни один из них . Если вы прочитаете Технический регламент Формулы 1 2016 года (а кто нет ?!), вы увидите следующее:

5.9.2. Регулирование фаз газораспределения и регулируемый профиль подъема клапана не допускаются

Драйв гордый!

Так что у вас есть это. В то время как в двигателях F1 есть много интересных технологий, в том числе пневматические клапанные «пружины», вы можете самодовольно ехать по улице в своей серой грунтовке Honda 1999 года с отсутствующим крылом и помятым капотом, зная, что ваш двигатель действительно использует технологию, которая не У нынешнего автомобиля F1 — переменный фаз газораспределения

Фирму «Ариес» основал в 1903 году барон Шарль Петье (Charles Petiet). В том же году две ее машины были показаны на Парижском автосалоне. Первая имела двухцилиндровый мотор и карданный привод на задние колеса, вторая - 4-цилиндровый двигатель и цепной привод. Как и большинство автомобильных фирм начала века «Ариес» не выпускала собственные двигатели. Моторы закупались у компании «Астер» (Aster) из Сэн-Дени.

В 1907 году, изменив своим традициям, фирма создала собственный 4-цилиндро-вый мотор «14/18 CV» рабочим объемом 1131 см3, оказавшийся весьма интересным. Он имел V-образное расположение цилиндров и так называемый десмодром-ный привод клапанов (когда клапаны открывались и закрывались принудительно с помощью элементов механизма газораспределения). Именно эта конструкция заставила специалистов заговорить о малоизвестной фирме.

В 1910 году «Ариес» резко увеличила выпуск грузовиков, а в годы войны приступила к производству авиационных моторов. Но по окончании войны вновь вернулась к своей «первой любви» — легковым автомобилям. Были представлены две новые машины с 4-цилиндровыми моторами: легкая «7CV» с верхнеклапанным мотором объемом в 1085 см3 и «15CV» с 3-литровым двигателем в дорожном и спортивном исполнениях. Спортивные варианты участвовали в гонках, в том числе в 24-часовой в Ле Мане.

Кризис не мог не отразиться на деятельности небольшой фирмы, но она была полна решимости преодолеть все трудности. «Ариес» освоила производство новых моторов рабочим объемом 1,5; 1,8 и 2 л. Модель «10CV» выпускалась даже до 1938 года. Она выделялась необычной трансмиссией: вместе со стандартной трехступенчатой коробкой передач использовалась двухступенчатая главная передача, что обычной легковой машине обеспечивало сразу 6 передач вперед. Таких легковых машин было сделано очень мало, а перед войной фирма закрыла свое автомобильное производство.

Правда, после войны она заявила о себе выпуском легких моторчиков для мотоколясок под маркой ABG, но со смертью барона Петье в 1950 году название «Ариес» больше не появлялось в автомобильном мире.

Ариес 3 литра

Этот автомобиль с 3-литровым верхнеклапанным двигателем сразу был задуман как спортивный. Он был мощнее, чем знаменитый английский «Бентли» (Bent-ley), но все-таки проигрывал ему в надежности.

В 1927 году автомобиль «Ариес» был в нескольких шагах от победы в гонке в Ле-Мане. После 22 часов 30 минут напряженной борьбы у него не выдержала система газораспределения. А до финиша оставалось всего 1,5 часа.

«Трехлитровый» автомобиль «Ариес» в 1925-1927 годах три раза подряд занимал второе место в местных соревнованиях Рут Павэ, а в 1927-м завоевал кубок Флорио, обогнав «Пежо» (Peugeot).

Ариес 3 литра Ле Ман

 

Ариес 3 литра (1925)

Двигатель:

рядный 4-цилиндровый с верхним распределительным валом

Диаметр цилиндра и ход поршня:

82 х 140 мм

Рабочий объем:

2957 см3

Мощность:

96 л.с.

Коробка передач:

механическая 4-ступенчатая

Рама:

лонжеронная

Подвеска:

передняя неразрезная ось и цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах

Тормоза:

барабанные всех колес

Кузов:

открытый спортивный

Максимальная скорость:

160 км/ч

Привод десмодромного клапана

Погрузка

Характерные и универсально используемые грибовидные или «тарельчатые» клапаны (используемые в каждом 4-тактном двигателе) открываются во время хода вниз и закрываются во время хода вверх, пока не соприкоснутся со своими седлами в головке блока цилиндров.

Обычно клапан управляется «кулачковой» системой, которая управляет открытием клапана (ход вниз), в то время как клапан «возврат», т.е.е. закрывающее движение (ход вверх) в большинстве случаев является результатом действия пружины.

Поплавок клапана — это неблагоприятное состояние, которое возникает, когда тарельчатые клапаны на клапанной передаче двигателя внутреннего сгорания не остаются в контакте с выступом распределительного вала во время фазы закрытия клапана профиля выступа кулачка. Это снижает эффективность и производительность двигателя и потенциально увеличивает выбросы двигателя.

Отскок клапана — это связанное с этим состояние, при котором клапан не остается в седле из-за комбинированных эффектов инерции клапана и резонансных эффектов металлических пружин клапана, которые эффективно снижают силу закрытия и позволяют клапану частично открываться.

Десмодромный привод клапана часто оправдывался утверждениями о том, что пружины не могут надежно закрыть клапаны на высокой скорости и что силы, вызванные достаточно прочными пружинами, превышают те, которые могут выдержать кулачки. С тех пор смещение клапана было проанализировано и было обнаружено, что оно вызвано в основном резонансом в пружинах клапана, который генерирует колебательные волны сжатия между витками пружины.
Высокоскоростная фотография показала, что при определенных резонансных скоростях пружины клапана больше не контактируют с одним или обоими концами, оставляя клапан в плавающем состоянии перед тем, как врезаться в кулачок при закрытии.
По этой причине часто использовалось до трех концентрических пружин клапана, плотно прижатых друг к другу, не для увеличения силы (внутренние пружины не имеют значительной жесткости пружины), а в качестве демпферов для уменьшения колебаний внешней пружины.

Более жесткие пружины клапана могут помочь предотвратить смещение клапана и его дребезг, но только за счет увеличения потерь на трение. Для компенсации влияния более жестких пружин использовались различные методы, такие как двухпружинные клапаны и клапаны с прогрессивной пружиной, толкатели с роликовыми наконечниками и пневматические клапаны в Формуле-1.

Менее очевидные побочные эффекты заключаются в том, что пружины клапанов обычно весят столько же, сколько клапаны, которые они приводят в действие, а это означает, что общая масса, которую необходимо перемещать исполнительными механизмами (ремень, подшипники, валы), также должна быть больше, чтобы избежать усталостные отказы. Общий вес механизма и энергия, необходимая для преодоления сил пружины и дополнительных сил трения, означает, что большая часть доступной выходной мощности двигателя используется для приведения в действие клапана.

Если бы в гоночном применении обычный двигатель с пружинным клапаном имел верхний предел частоты вращения около 10 000 об / мин, та же самая конструкция двигателя, оснащенная системой клапанов Desmodromic, могла бы развивать 15 000 об / мин и намного большую мощность.

Хотя десмодромная система не самая идеальная в практическом мире механики, она все еще выживает и работает без проблем по сей день. Хотя их обслуживание может быть более дорогостоящим, чем традиционные системы клапанов с пружинным приводом, существует множество прецизионных деталей послепродажного обслуживания, которые могут увеличить интервал обслуживания до почти волшебных систем с пружинным приводом в сопоставимых двигателях.

При традиционном срабатывании пружинного клапана по мере увеличения частоты вращения двигателя инерция клапанного механизма преодолевает способность пружины полностью закрывать клапан до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. Это может привести к нескольким проблемам. Во-первых, и это наиболее опасно, поршень столкнется с клапаном и, таким образом, повредит его безвозвратно. Во-вторых, клапан не вернется полностью на свое место до начала горения. Это позволяет газам и давлению в цилиндрах преждевременно выходить, что приводит к значительному снижению производительности двигателя и может вызвать перегрев клапана, что может вызвать коробление или катастрофический отказ клапана или и то, и другое.В двигателях с клапанной пружиной традиционное средство от смещения клапана было объяснено ранее. Десмодромная система позволяет избежать этой проблемы, потому что, хотя она должна работать против направленной энергии открытия и закрытия клапана, она не должна преодолевать статическую энергию пружины. Так или иначе, в системе десмодромных клапанов есть небольшая пружина. Пружины необходимы только для компенсации провисания системы закрытия.

Итальянский производитель мотоциклов Ducati использует систему десмодромных (беспружинных) клапанов, чтобы решить эту проблему и обеспечить более высокие обороты двигателя.Система состоит из механического подъемного механизма, который использует второй коромысел для закрытия клапана. Производители двигателей Формулы 1 используют пневматическую систему для закрытия клапанов, чтобы обеспечить очень высокие обороты без смещения клапана.

Основным преимуществом десмодромной системы является предотвращение смещения клапана и отсутствие мощных ограничивающих пружин, используемых для закрытия клапанов, лучшая защита двигателя при повышенных оборотах и ​​лучшая производительность и / или общая эффективность.


Недостатком системы клапанов Desmodromic является ее сложность и стоимость. И хотя общая эффективность, возможная в конструкции Desmodromic, не может быть достигнута в текущих приложениях, ее главное преимущество — большая выходная мощность — может быть достигнута с меньшими затратами за счет использования четырех или более клапанов на цилиндр.

Десмодромный, 2 клапана на цилиндр
Десмодромный, 4 клапана на цилиндр

Слово «десмодромный» происходит от двух греческих корней: десмос (контролируемый, связанный, плененный) и дромос (курс, трасса, имеющая форму ипподрома).Это относится к эксклюзивной системе управления клапанами, используемой в двигателях Ducati: оба движения клапана (открытие и закрытие) «управляются».
Обычно мы говорим, что действие на клапан «положительное» в обоих случаях, другими словами, оба хода являются «управляемыми».
В терминах механики слово «десмодромный» используется для обозначения механизмов, которые имеют разные органы управления для их приведения в действие в разных направлениях.

Хотя конструкция может быть шумной, она обычно перекрывается дорожным шумом от шин и других компонентов двигателя, таких как шум впуска и выпуска.Хотя выше было сказано, что шум является «неудобно громким в двигателях с четырьмя и более цилиндрами», если это правда, то это ограничивается (с точки зрения Ducati) байками MotoGP и MotoGP Race Replica, которые являются единственными десмодромными двигателями текущего производства с четырьмя цилиндрами. ; они предназначены для использования в гонках. (Следует отметить, что уровень шума выхлопных газов может превышать 110 дБ при полной гонке.)

Ducati постоянно использует свою десмодромную систему с 1956 года. Это единственный производитель в мире, который применил ее ко всему, от стандартных мотоциклов до мотоциклов Superbike и MotoGP

.


Система клапана Desmodromic была спроектирована и разработана Dr.Фабио Тальони.

Тальони был отцом современной системы срабатывания десмодромных клапанов и большую часть своей карьеры проработал в Ducati.
Тальони родился в 1920 году в Луго-ди-Романья. В 1948 году он получил диплом инженера. Он работал в Mondial в начале 50-х годов, и когда он поссорился с руководством, вскоре поступили предложения от Ford и Ducati. Конечно, предложение Форда было более выгодным, но Дукати предлагал то, чего Форд никогда не мог предложить. Автономность и возможность сформировать гоночную команду.Тальони перешел на работу в Ducati в качестве главного дизайнера и технического директора в 1954 году и проработал там до 1989 года, что стало первым из серии решений, в которых не учитывались деньги в пользу того, что он хотел делать.
Он начал в 1950-х годах с разработки синглов Ducati, а в 1963 году разработал прототип V4 Ducati Apollo. Это привело к появлению Ducati 750 Imola Desmo 1972 года и мотоциклов Ducati V-twin 1970-х и 1980-х годов.

Его десмодромный V-образный твин до сих пор используется во всех современных двигателях мотоциклов Ducati.Среди множества побед в гонках его раннего близнеца-десмо, легендарное возвращение Майка Хейлвуда на остров Мэн в 1978 году, пожалуй, самое запоминающееся.

Фабио Тальони скончался в Болонье в конце июля 2001 года в возрасте 80 лет.

Вернуться к началу страницы

Почему все так: Десмодромные клапаны

Ducatisti во всем мире знают, что у красных мотоциклов есть клапаны desmo.Не все из них могут точно сказать, что это означает.

Греческие слова desmos (связь) и dromos (дорожка), от которых произошел термин, до некоторой степени объясняют концепцию: пути коромысел и клапана соединены. Это начнет иметь некоторый смысл после того, как вы узнаете, как работает система.

Почти в каждой системе тарельчатых клапанов клапаны открываются посредством механического срабатывания. Для двигателей с боковым клапаном и многих двигателей с верхним распределительным валом это означает, что выступ кулачка открывает клапан.(Да, иногда он действует на коромысло или регулировочный ковш, но выступ, которым является лепесток, выполняет функции открытия.) Для тех, у кого есть толкательные двигатели, происходит то же самое, но лепесток работает через некоторые связи (обычно подъемник, толкатель и коромысло).

Закрывающий кулачок и второй комплект коромысел видны на этой схеме и должны дать вам довольно хорошее представление о том, чем система десмо отличается от обычной установки. Изображение Ducati.

То же самое и в системе десмо.Десмодромный клапан отличается, однако, закрытием. Обычный тарельчатый клапан опирается на пружину клапана, зажатую между головкой и воротником с держателями, чтобы закрыть клапан. Десмодромные системы удаляют пружину клапана и обычно снабжают другой коромысло. Те, кто имеет дело со стандартными тарельчатыми клапанами в установках OHV или OHC, склонны думать о коромыслах как о устройствах для открытия клапана, но нет причин, по которым их нельзя использовать и для закрытия клапана.

Вопреки мнению, Ducati не изобрела клапанный механизм desmo.Однако в 1956 году Фабио Тальони, инженер Duc, разработал десмодромный клапанный механизм для сингла 125. В то время послевоенная Италия в целом была еще в шатком состоянии. Ducati Meccanica, подразделение мотоциклов, ставило под сомнение само его существование. Фактически, в первой половине десятилетия, чтобы заманить Тальони в компанию, генеральный директор Ducati Джузеппе Монтано мрачно выложил свои карты на стол.

«Я знаю ваш талант, и вы мне нужны», — сказал он. «Если вы построите сотню мотоциклов, чтобы выиграть Тур Италии, Ducati останется открытым, потому что у меня есть только месячная зарплата для моих рабочих.Если нет, мы отключаемся, и все идут домой ».

350 Mark 3 был первым серийным автомобилем Ducati, оснащенным клапанами с десмодромным приводом. Реклама Ducati.

За полгода Тальони выпустил байк — первый Duc desmo. (Он не получал зарплату за эти шесть месяцев. Поговорим о вере в себя, а?) На гоночной трассе это надало задницу, и к 1967 году гоночную систему Desmo от Ducati можно было использовать в обычных мотоциклах.

Итак, большой вопрос: почему? Что делает десма-клапан такого, чего не могут «стандартные» тарелки с пружинным приводом?

Сегодня ответ — «не слишком много», но в прежние времена этого не было.Тальони искал способ вывести двигатель из строя, не ломая ничего, если вы простите мою грубую терминологию. Металлургия двигателя старого вида засосала. По этой причине пружины клапана часто ломались. Это было в некоторой степени приемлемо, поскольку инженеры и заказчики ценили простоту и большие интервалы обслуживания предлагаемых пружин клапана. Короче говоря, гонщики привыкли к отказу пружины клапана. (Подумайте, сколько поломок клапанной пружины вы видели или даже слышали в современную эпоху.Мы прошли долгий путь.)

Racing Мотоциклы , однако, — это (и всегда будет) другая история. Простота и интервалы обслуживания не имеют значения. На повестке дня стояла максимальная производительность — гонщики ехали усердно и били двигатели буквально за дюйм своей жизни, как сегодня. Они разгоняли его до луны, и им было все равно, придется ли экипажу восстанавливать двигатель после каждой гонки — лишь бы он работал действительно хорошо в течение очень короткого времени.

Другой проблемой, связанной с пружинами клапана, была тенденция клапанов внутри них «плавать».«Поплавок» — это состояние, которое возникает при высоких оборотах, когда пружина не может закрыть клапан достаточно быстро, чтобы поддерживать постоянное давление на клапан на протяжении всей фазы закрытия. Это может снизить мощность двигателя, а также создать сценарий, при котором фазы газораспределения изменяются настолько, что фактически вызывает катастрофический контакт между клапаном и поршнем. (Использование клапанов для вентиляции поршней никогда не является выигрышной стратегией в гонке!) Более прочные клапанные пружины — один из способов решения этой проблемы, но у них есть свой набор проблем.Двигатель должен посвятить больше работы открытию клапанов, а повышенное давление пружины вызывает дополнительный износ компонентов клапанного механизма.

Фабио Тальони был инженером-гигантом, способным сочетать мастерское владение механическими знаниями с изящным и красивым исполнением. Фото Ducati Corse.

Возможно, собственное объяснение системы Тальони является наиболее лаконичным. «Конкретная цель десмодромной системы — заставить клапаны как можно точнее соответствовать временной диаграмме.«Теперь это греческое название системы имеет смысл, не так ли? Вместо того, чтобы слепо надеяться, что пружина защелкнется и закроет клапан, а он не всплывет, клапаны desmo «привязывают» коромысла ко всей «дорожке» пути клапана, а не только к половине открытия.

А в наши дни? Что ж, большинство проблем с обычными пружинами клапана были решены за счет улучшенной металлургии и конструкции. Поломки были устранены в основном путем вакуумной индукционной плавки — процесса рафинирования металла, который помог удалить примеси, ослаблявшие ранние пружины клапана.

Более тщательное изучение активности пружины клапана с помощью высокоскоростной фотографии показало, что поплавок часто был вызван резонансом. (Реверберация, если хотите.) Сегодня это преодолевается за счет использования пружин разного диаметра, а также использования нескольких пружин. Современный спортбайк объемом 600 куб. См может комфортно снижать обороты при 16000 об / мин, что немного выше, чем у среднего Ducati, что делает большинство прежних проблем, связанных с клапанными пружинами, довольно спорными.

Более циничный писатель, склонный к теориям заговора, мог бы упомянуть что-нибудь о дорогом эспрессо и стоимости обслуживания клапанов.Я не тот автор. Обслуживание клапанов Duc не намного сложнее, чем у клапанов других производителей, и у них есть интервалы регулировки до такой степени, что я считаю их довольно разумными по сравнению с обычными тарельчатыми клапанами.

На этом этапе должно быть ясно, почему клапаны Desmo все еще в игре: потому что они нравятся людям Ducati. Ducati использует систему desmo просто потому, что они гордятся своим наследием, и им следует гордиться. Дукатис имел скромное происхождение, и компания не забыла о своих корнях.Они закрывают свои клапаны причудливым методом, которым пользуются уже долгое время. Без Ducati десмодромные клапаны были бы исторической сноской, а не активными номерами деталей, доступными для заказа. Десмо-клапаны работают нормально. Это другой, но эффективный способ закрыть клапан, и они являются такой же частью Ducati, как и «поперечные» двигатели для Moto Guzzi. (Следует отметить, что Тальони также был движущей силой безумно успешного L-twin. Обратите внимание, что Ducati все еще использует его!) Десмо-клапаны — технический анахронизм, но все же полезны, поэтому их не выпускали на пастбище. вроде как ваш любимый автор WTATWTA.

Будущее десмодромных клапанов — это ТГВ, но я думаю, что это еще не все. Фото Ducati Corse.

А в будущем? Я думаю, что возможно что-то изменится, так что у десмоклапанов снова появится преимущество в производительности. Если вы прочитаете мою статью о фазах газораспределения, вы вспомните, что многие производители в настоящее время получают энергию от своих силовых установок, изменяя фазы газораспределения. Это хорошо и хорошо, но это только меняет время впуска и выпуска относительно друг друга.Гораздо труднее добиться изменения продолжительности клапана, используя клапаны с обычным закрытием. Однако, поскольку десмоклапаны могут разделять механические события открытия и закрытия клапанов на разных распределительных валах, адаптация существующей возможности фазирования чего-то вроде системы DVT позволит довольно легко изменять продолжительность. Естественно, существует множество ограничений по упаковке и удобству использования, но удаление пружин клапана из уравнения может сделать возможным изменение продолжительности кулачка по запросу.

На данный момент, однако, демпферные клапаны — это инженерное решение прошлого, которое является частью идентичности Ducati в настоящем. Вот почему дела обстоят так, как есть.

Десмодромный клапан — Motor Sport Magazine

Механическое закрытие клапана имеет много преимуществ — и оно помогло давнему стороннику Ducati выиграть чемпионат MotoGP.
Кейт Ховард

В большинстве двигателей внутреннего сгорания клапаны открываются прямым действием выступа распределительного вала, но закрываются с помощью пружины.Это прекрасно работает на низких оборотах, но по мере увеличения оборотов резонансный эффект «помпажа» внутри металлической пружины может нанести ущерб работе клапана и его надежности. Вот почему Renault положила начало повсеместному использованию пневматических пружин клапана в Формуле 1 — чтобы преодолеть барьер в 14 000 оборотов в минуту, налагаемый даже титановыми альтернативами.

Но есть другой способ избежать недостатков пружины клапана: полностью отказаться от пружин и использовать вместо них десмодромную систему, в которой клапан одновременно открывается и закрывается распределительным валом.Один кулачок традиционной формы толкает шток клапана через толкатель, чтобы открыть клапан, в то время как второй кулачок D-образной формы рядом с ним толкает второй толкатель, который тянет за головку штока, чтобы закрыть его, обычно через раздвоенный конец.

Десмодромные клапанные системы

кратковременно использовались в двигателях первых автомобилей Гран-при (Делаж и Шнайдер 1914 г., Роллан-Пилайн 1922 г.), а в 1950-х годах они возродились в автомобиле Mercedes W196 GP — разработка, которая побудила других исследовать эту систему.Но только в одном месте этот интерес укоренился и сохранился за последние 50 лет — в шоссейных и гоночных мотоциклах Ducati, пионером которых был Инг Фабио Тальони.

Незадолго до исторического дня Ducati Corse на японской гонке MotoGP в этом году в конце сентября, где Кейси Стоунер выиграл первый чемпионат мира по MotoGP, а его товарищ по команде Лорис Капиросси побил мощь японской мотоциклетной индустрии на своей территории уже третий год. подряд — я поговорил с директором Ducati Corse Филиппо Прециози о десмодромной системе, ее развитии и о том, почему она по-прежнему обладает техническими преимуществами.

«Вначале была разработана десмодромная система, потому что пружинные материалы того времени были не так хороши, что было невозможно достичь высоких оборотов. Теперь мы находимся в другой ситуации, в которой вы можете добиться чрезвычайно хороших характеристик с точки зрения динамики потока и, следовательно, мощности с помощью пружин пневматических клапанов. Но система пневмоклапана сложна — для нее нужен резервуар, что особенно важно для мотоцикла, где места очень мало. Пневматическая клапанная система также очень дорога с точки зрения потерь мощности по сравнению с десмо-системой, особенно когда вы работаете на низких и средних оборотах.

«Когда вы проектируете систему клапанных пружин, независимо от того, использует ли она пневматические или металлические пружины, вы должны приложить достаточное усилие пружины, чтобы она хорошо работала на пиковых оборотах. Трение связано с этой силой пружины, поэтому, когда вы едете в повороте со скоростью 9000 об / мин, а не 19000 об / мин, возникают большие потери на трение. Десмодромная система лучше, потому что она создает только инерционную силу, необходимую для перемещения клапана на этой скорости двигателя, поэтому ее трение меньше.

«Это большое преимущество в чемпионате, где расход топлива так важен из-за предельного запаса топлива 21 литр.Кроме того, если вы используете гонки для разработки своих уличных мотоциклов, использовать пневматические клапаны бесполезно, потому что они не подходят для серийных машин. Мы можем разработать систему Desmo для гонок, и наши клиенты смогут воспользоваться преимуществами своих уличных велосипедов.

«Максимальные обороты двигателя ограничиваются не десмодромной системой, а необходимостью достижения хорошего баланса между характеристиками и расходом топлива. В этом сезоне мы достигли чего-то более 200 л.с. [из 800 куб.

«Раньше нам приходилось настраивать двигатели, чтобы сделать мотоцикл более управляемым, или потому, что гонщик просил об этом. Контроль тяги немного помогает, но все, что мы можем делать технически, больше всего меняет гонщик. В F1 вы можете получить два McLaren в первом ряду, два Ferrari во втором ряду. Итак, ясно, что машина играет огромную роль в том, кто выиграет титул. В MotoGP в этом году у Кейси Стоунера были хорошие шины и, конечно же, хороший байк, но титул ему принесла именно его отличная езда.

«В начале 1990-х годов мы столкнулись с множеством проблем с надежностью десмо-системы, потому что мы проектировали ее, не учитывая ее динамику. Поведение десмодромной системы кажется очень простым, когда вы двигаете ее медленно, но становится чрезвычайно сложным, когда она работает на очень высоких оборотах. Итак, мы начали два проекта: экспериментальное измерение системы для определения положения, скорости и ускорения каждой части — это легко сказать, но сложно сделать — и математическое моделирование системы, чтобы лучше узнать, что происходит в клапанном механизме. когда он работает на высокой скорости.На протяжении многих лет мы разрабатывали оба этих подхода, экспериментальную сторону и расчеты, так что теперь мы чувствуем, что очень хорошо понимаем систему и с ней легко управлять.

«Мы обнаружили, что есть разные вещи, которые можно улучшить: материалы, обработка поверхности и тому подобное. Мы также могли бы улучшить конструкцию, чтобы увеличить прочность и жесткость каждой детали. И мы смогли правильно спроектировать кулачковый подъемник.

«Но есть еще небольшие улучшения, которые нужно сделать в каждой части двигателя, включая десмодромную систему.Мы должны уменьшить потери мощности, насколько это возможно, даже несмотря на то, что у десмобиля в этом отношении есть преимущество ».

Спустя пятьдесят один год — еще впереди.

Десмодромные клапаны Ducati — все, что вам нужно / что вы хотите знать

Ducati Multistrada V4 2021 года не имеет десмодромных клапанов. Я всегда думал о «desmo» клапанах как о чистом Ducati — они были десятилетиями .

Но поскольку даже Ducati, кажется, отказывается от них в ограниченных обстоятельствах, пора бы мне дать объяснение.Потому что люди спрашивают… подождите… что такое десмодромные клапаны?

Вот и мой FAQ по десмодромным клапанам Ducati. Поскольку я объясняю это себе, и поскольку мне пять лет, я объясню это как можно проще. Другими словами, это «Десмодромные клапаны: объясните, как будто мне пять» или ELI5.

Я отвечу на эти вопросы о демо-клапанах:

Хорошо, я отвечу. Поэтому я и создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно.Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше. (Проверьте последнюю информацию о том, что вы увидите.)

Что означает «десмодромный»?

Десмодромная клапанная система Ducati — это чистая магия ! Это вуду из металла и шестеренок!

На самом деле, «десмодромный» (или «десмо» для краткости в разговорной речи среди типов мотоциклов) не является магией. Без паники. Десмо-клапанная система Ducati примерно такая же сложная, как и любая система приведения в действие клапана в двигателе внутреннего сгорания, что означает «очень сложная».Но все же, понятно!

Давайте начнем со слова desmodromic , которое является неологизмом с греческими корнями.

  • По-гречески desmo- — это приставка, означающая «волокнистое соединение» или «связка»; он используется в словах, относящихся к облигации или цепочке. Это не обычная приставка, кроме медицины.
  • В греческом языке суффикс -drome относится к dromos , относящимся к бегу или гонкам. Вы могли бы знать, например, об аэродроме — в наши дни это просто аэродром.Более старый пример — ипподром — слово, которое вы могли знать, если бывали когда-нибудь в Риме, что означает ипподром. (Да, «бегемот», по-видимому, означает «лошадь». Близко…)

Таким образом, desmo и dromic похожи на «связанный бег» или «связанные скачки». Это классное слово этимологически … но оно не объясняет, как оно действует. Теоретически любую систему с подвижным клапаном можно охарактеризовать как «десмодромную».

Несмотря на то, что Ducati является почти синонимом десмодромных клапанных механизмов, они их не изобрели (или были не единственными, кто это сделал).

Daimler-Benz впервые запатентовал десмодромную клапанную систему для автомобиля с V-образным твином еще в 1889 году. Ряд других производителей запатентовали десмодромные конструкции, пока Тальони не реализовал конструкцию в 1955 году в Ducati 125.

В любом случае, важное Дело в том, что десмодромия — это слово, используемое для описания того, как работают клапанные механизмы. Следующий вопрос — как работают десмодромные клапанные механизмы.

Как работают десмодромные клапаны (и как работают традиционные клапанные механизмы)

Клапаны в двигателях предназначены либо для подачи топлива, либо для выхода выхлопных газов.Поршень поднимается и опускается, а клапаны открываются и закрываются в тщательно поставленном танце.

Как кулачок приводит в действие клапаны. Схема с сайта motorcruiser.com. Это клапан с возвратной пружиной.

Но как двигатели узнают, когда впускать топливо или выпускать газ? Что ж, поскольку все это синхронизировано относительно коленчатого вала, существует система, позволяющая вовремя открывать и закрывать клапаны.

Почти все двигатели открывают клапана с помощью кулачков. Кулачок (сокращенно от «распредвал») представляет собой стержень с выступами необычной формы на нем.Лепестки вращаются и открывают клапаны.

Распределительные валы — из Wikimedia Commons

В большинстве двигателей с верхним распределительным валом выступ (смещенный по центру выступ) кулачка толкает клапан. Иногда он действует посредством коромысла или регулировочного ковша, но все же кулачок воздействует на него напрямую.

Где большинство двигателей отличаются от двигателей с десмодромными клапанами, это , как клапаны закрываются .

В большинстве двигателей клапаны закрываются с помощью пружин.Между клапаном и головкой находится пружина, которая закрывает клапан.

Металлические пружины клапана в двигателе мотоцикла

Десмодромные двигатели закрывают клапаны с помощью другого кулачка. Они используют два кулачка и два привода , избегая использования возвратной пружины. Таким образом, один кулачок толкает клапан в открытие, а другой клапан толкает его в закрытие.

Это предотвращает проблему отказа пружины и позволяет двигателю открывать и закрывать клапаны более эффективно, позволяя двигателям вращаться выше (в прошлом; современные мотоциклы с пружинным приводом очень быстро вращаются).

Зачем нужны десмодромные клапаны? Они лучше?

Ducati начали использовать десмодромные клапаны в 1950-х годах, потому что это позволяло им повышать обороты двигателей.

Схема системы десмодромных клапанов Ducati 1950-х годов. «Si, signore, una camma di apertura con un po’ di insalata e un bicchiere d’acqua per piacere ». Спасибо, семестр в Италии, 2006 г.

Когда вы увеличиваете обороты двигателя, вы поворачиваете коленчатый вал (и, следовательно, распредвалы) все быстрее и быстрее. Вы просите клапаны открываться, а затем закрываться все быстрее и быстрее.

Если вы полагаетесь на конфигурацию кулачка и пружины, вы также просите пружину возвращать клапан достаточно быстро, чтобы цилиндр был готов к неправильному вращению.

В 50-е годы металлургия просто не могла разработать пружины, которые могли бы работать так быстро (и надежно). Таким образом, на высоких оборотах двигатели переходили в состояние, называемое «плавающим клапаном», когда клапан никогда не возвращался в исходное положение. Это естественный предел скорости вращения двигателя. И это было не так уж и высоко!

Вот почему более старые двигатели предпочитали большой крутящий момент для выработки мощности (на низком уровне), а не на высоких оборотах.Так было до появления десмодромного срабатывания, затем более совершенных пружин и совсем недавно пневматических возвратных систем (как в автомобилях Формулы 1).

Итак, в двух словах: клапаны Desmo изначально были разработаны, чтобы повышать число оборотов двигателя. Но пружины сейчас достаточно хороши.

Десмо-клапаны сложно (или дорого) обслуживать?

Обслуживание дизельных двигателей — это то, что пугает многих других людей. По правде говоря, обслуживание клапана на Ducatis не дороже, но может потребоваться чаще.

Слово «десмодромный» отпугивает многих людей от самостоятельного обслуживания клапанов. Это также позволяет механикам Ducati заряжать больше, если они хотят. В этом нет необходимости, и они не должны.

На самом деле нет ничего сложного в обслуживании десмодромного двигателя. Поскольку он примерно такой же сложный, как обычный двигатель с распределительным валом, нет ничего особенного.

Есть два основных различия между десмодромными двигателями и более распространенными двигателями с кулачковыми и пружинными приводами:

  1. Десмо двигатели имеют в два раза больше зазоров клапанов, которые необходимо измерить (и в два раза больше регулировочных прокладок, которые могут быть заменены), и
  2. Десмо двигатели существуют на Дукатис, что придает им свои особенности.

По второму пункту — здесь есть еще аспекты.

Во-первых, вам, возможно, придется обслуживать клапаны Ducati чаще, чем мотоциклы других производителей. Старый Monster с двухклапанным двигателем нужно обслуживать каждые 6000 миль (или, по-моему, 10 000 км). Новый четырехклапанный двигатель требует обслуживания только каждые 18 600 миль (30 000 км), но это более сложная работа, потому что клапанов больше, а если у вас особенный двигатель и у вас V4, то больше цилиндров.

Но даже новый Ducati Scrambler (или новый 797) имеет двухклапанный двигатель, который требует обслуживания каждые 12 000 км (или 7500 миль, я полагаю).Так что дни частого обслуживания еще не закончились!

Во-вторых, особенность Ducatis (а также KTM и Aprilias) заключается в том, что когда вы выполняете обслуживание клапана … почти всегда клапан не соответствует спецификации.

Если вы спросите механиков Yamaha или Kawasaki об обслуживании клапанов, они будут смеяться над вами. Я знаю людей, которые старательно открывали свои двигатели на 30 000, 60 000 и 90 000 км / с и не находили ничего нестандартного. После этого они не беспокоятся.

Один механик Kawasaki сказал мне, что он даже не проверяет клапаны, если не слышит шум (или его работу, вызывающую у него подозрения).Они просто никогда не выходят из строя. (Я не думаю, что вся механика такая. Это просто ориентировочно.)

Если бы так было с Ducatis. С точностью до наоборот. Настолько, что было бы хорошо купить целый набор регулировочных шайб перед тем, как приступить к работе.

Тем не менее, вы можете провести осмотр клапана Ducati и провести обслуживание самостоятельно. Я знаю, потому что сделал это, и я не гений механики! Я скоро выложу по нему полное руководство. В Интернете есть несколько, но я нахожу их все по-разному запутанными.

Что такое ремни и десмодромные клапаны?

Еще одна особенность почти каждого мотоцикла Ducati — кроме 1199 и 899 (я хочу 899!) — это то, что они используют ремни клапанов для привода клапанов, а не шестерни или цепи.

У каждой системы есть свои преимущества и недостатки. Шестерни отличные, но они могут изнашиваться (иногда можно услышать о некоторых более ранних мотоциклах, у которых были «шоколадные кулачковые шестерни»). Цепи нуждаются в натяжении (у моего S1000R была цепь с шумом, которую лучше всего решить с помощью ручного натяжителя), а ремни нуждаются в натяжении… и замене.

Факты о том, что Ducatis используют а) десмодромные клапанные механизмы и б) ремни для привода распределительных валов, связаны, но не обязательно. Ducati 1199 Panigale, например, имел кулачки с цепным приводом и все еще имел десмодромные клапаны. Так же поступил и его младший брат 899 Panigale. Они сохранили это в 1299 Panigale, а затем в Ducati Panigale V4.

Между тем, многие другие мотоциклы в линейке Ducati по-прежнему используют ремни.

Основным недостатком использования ремней является то, что их необходимо заменять каждые определенное количество километров или лет (5 лет).Раньше их приходилось менять каждые два года. Я считаю, что это произошло из-за различных составов, используемых в резине. Несмотря на то, что рекомендации по-прежнему заключаются в замене ремней на старых Ducati Monster каждые 2 года, поскольку ремни такие же, как и на многих других современных мотоциклах, их можно менять каждые 5 лет. Это то, что механики делают со своими велосипедами (но не с велосипедами клиентов … не стоит рисковать!)

Итак, в итоге — да, вам нужно заменить ремни, и обычно, когда вы делаете клапаны, пришло время ремни тоже заменить.Но в этом нет необходимости, и это еще одна случайная радость владения Ducati.

Почему в Multistrada V4 не используются десмоклапаны?

Multistrada V4 — первый мотоцикл Ducati за десятилетия, когда не использовали десмодромные клапаны. И, кроме того, они используют кулачки с зубчатым приводом … также впервые для Ducati за многие десятилетия !!

Но что касается десмодромных клапанов — почему бы не использовать их в Multi V4?

Что ж, одна цифра выскочила у меня, когда я читал о Ducati — у него колоссальный межремонтный интервал 60 000 километров (37 500 миль).Я чуть не выругался про себя, когда прочитал это! Это так долго! До этого меня всегда впечатляли большие интервалы обслуживания современных японских мотоциклов, обычно в диапазоне 40-50 000 км. Этот берет торт. Клапанный механизм

в двигателе Ducati Multistrada V4 Granturismo

Ducati не дала конкретного ответа о том, почему они перешли на пружины на Multistrada V4, за исключением того, что не нуждаются в преимуществах высокооборотистого десмодромного клапана.

Но большие интервалы технического обслуживания говорят сами за себя! (И если этого недостаточно, Multistrada V4 также имеет адаптивный круиз-контроль с радарным наведением…)

определение десмодромии в The Free Dictionary

Мировой рынок клапанов для автомобильных двигателей по технологиям (толкатели, клапаны с пружинным возвратом, десмодромные клапаны, клапаны Quattrovalvole), типу топлива (бензин и дизельное топливо), типу транспортного средства (легковой и коммерческий транспорт) и региону с прогнозом до 2023 года.Двигатель L-Twin Testastretta объемом 1262 куб. См с Desmodromic Variable Timing, развивает 158,3 л.с. при 9500 об / мин и пиковый крутящий момент 128 Нм при 7500 об / мин. С этой победой desmodromic 750 стал легендой. В настоящее время системы регулируемых клапанов широко используются для автомобили [2], но приложение для мотоциклов просто применяется к мотоциклам большой грузоподъемности, таким как DVT (Desmodromic Variable Timing), разработанный DUCAT [3], Honda Hyper VETC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) [4 ], и Suzuki SR-VVT (синхронизация фаз газораспределения Suzuki Racing) [5].Дрю, однако, погрузился в мотоциклетное блаженство на два часа, хотя даже он был сбит с толку, когда кто-то спросил его, что он думает о десмодромных клапанах. Он является движущим духом в Индии Клуба владельцев Desmo (названного в честь десмодромного клапана). используется в мотоциклах Ducati) всемирная ассоциация любителей мотоциклов Ducati, которые в июле этого года отправились в Мизано, Италия, чтобы встретиться с другими поклонниками Ducati и принять участие во Всемирной неделе Ducati, проходившей на гоночной трассе Marco Simoncelli World Circuit.В 1946 году, через 20 лет после своего основания, компания начала производить мотоциклы, которые вскоре приобрели свой характерный гоночный характер, с эксклюзивными синхронизирующими двигателями Desmodromic, инновационным дизайном и новейшими технологиями, а также твердыми обязательствами. Двигатель представляет собой силовой агрегат Desmodromic с жидкостным охлаждением, который обеспечивает захватывающую езду без ущерба для плавной управляемости, присущей другим двигателям Ducati V-Twin. Multistrada также может похвастаться превосходным десмодромным V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1198 куб. 160 л.с.БЫСТРЫЕ ФАКТЫ Ducati Scrambler Icon ДВИГАТЕЛЬ: V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 803 куб. См, 4-клапанный Desmodromic, dohc с жидкостным охлаждением КОЛЕСНАЯ БАЗА: 1,445 м ВЫСОТА СИДЕНИЯ: 790 мм ВЕС: 186 кг (мокрый) МОЩНОСТЬ: 75 л.с. при 8250 об / мин РАЗМЕР БАКА: 13,5 литров ЦЕНА: PS7, 030 (PS7 130 в желтом цвете) DUCATI Scrambler — это сочетание изысканности и практичности, достигнутое за счет смешения знаменитого двухцилиндрового двигателя и наследия спортивных мотоциклов Ducati с легкой и более упрощенной ретро-концепцией. , производит 150 л.с. и может разогнать вас до скорости более 245 км / ч, вот так.

Система клапанов Ducati Desmodromic


В двигателях мотоциклов Ducati используется система клапанов Desmodromic (Desmo).

Система управления клапанами Desmodromic полностью уникальна для двигателей Ducati. На протяжении эволюции двигателей, работающих на бензине, многие пытались использовать систему клапанов Desmodromic, но это удалось только одной компании — Ducati. Благодаря Фабио Тальони, оригинальному создателю и гению системы клапанов Desmo, Ducati теперь известен во всем мире благодаря непревзойденным характеристикам своих мотоциклов.Узнайте больше о Фабио Тальони здесь или изучите полную историю Ducati здесь, на официальном сайте Ducati.

Анимированная модель системы клапанов Ducati Desmo / анимация работы системы клапанов
Приведенная ниже анимация системы клапанов Ducati Desmo была смоделирована компанией Bluming Inc. в 2003 году и анимирована, чтобы показать движения клапанов Desmo.
Большое спасибо Мирославу Митрови ?? (mdesignconsulting.com / bluming.com / ducatidesmo.com) за любезное разрешение на использование следующей анимации и изображений в этой статье.

Ducati Desmodromic Valve System объяснил путь HowMotorcyclesWork.com
С любезного разрешения Коди Кристиана из www.HowMotorcyclesWork.com

Щелкните изображения, чтобы увеличить их 😉

www.HowMotorcyclesWork.com… .рекомендованный просмотр! 😀

Ducati Testastretta 1198 Multistrada 1200 Desmo Valves

Дополнительная информация о клапанах Desmo здесь, в Википедии.

Почему в двигателях мотоциклов Ducati используется система клапанов Desmodromic?

Двигатели Ducati — это короткоходные высокооборотные двигатели (если говорить о близнецах).В более традиционных системах управления клапанами, используемых в японских мотоциклах, используется пружина клапана, чтобы вернуть клапан в его закрытое положение, когда выступ на распределительном валу ослабляет его направленную вниз силу. Проблема с этой системой может заключаться в том, что по мере увеличения оборотов двигателя пружина может испытывать запаздывание, что, в свою очередь, означает, что клапан все еще может быть приоткрыт, когда поршень достигает верхней мертвой точки. Если вам повезет, это приведет к потере сжатия, для менее удачливых это может привести к полному разрушению …… ..дорогие!

В системе Desmo используется второй коромысел, который принудительно поднимает клапан обратно в закрытое положение, обеспечивая постоянный зазор между поршнем и клапаном.


Ducati-Multistrada-1200 / Multistrada-MTS 1200-схемы

fX̓hDJeB̐ꔄ̂ 悤 Ɏv ꂪ A ۂ͌ ÂZpŁAouXvÕT [WOɓY܂ ĂlẢƂċĂ̂łB

Слово gdesmodromich происходит от двух греческих слов: «desmos» (управляемый, связанный) и «dromos» (удар, курс, след). В механике он используется для обозначения механизмов, которые имеют контроль движения в одном направлении, а другой — специальный контроль движения в противоположном направлении (gclosureh или greturnh).Сегодня «десмодромия» обычно относится к типичной системе управления клапанами мотоциклов Ducati.


1889: Daimler Benz — первое запатентованное десмо — Германия

Первая известная система десмодромии запатентована в 1889 году: она была создана в Германии компанией Daimler-Benz для автомобиля, оснащенного V-образным двухцилиндровым двигателем. Panhard et Levassor и Peugeot даже лицензировали этот двигатель для серийных моделей в 1890 и 1891 годах! Обратите внимание на впускной насос типа 2-х тактный (2-тактный), автоматические впускные клапаны в поршни и десмодромные клапаны на стороне выпускных клапанов.

1910: Арнотт (или Япония) — Великобритания

Затем француз Клод Бонжур подал заявку на патент гидростатической системы в Швейцарии в 1893 году, затем немец Густав Мис в 1896 году и Арнотт Инглиш в 1910 году.

1912: Peugeot — Франция

GP [T [ł Peugeot L76 AfXłAɃouXvO 悤 B

Во многих источниках система Peugeot 1912/1914 (до сих пор) считается десмодромной. Система кулачка со скобами могла инициировать принудительное движение клапана вверх и вниз. Но так как не было фиксированного соединения «кулачок — клапан», я всегда считал систему полу (часть клапана) десмодромной.В статье Гриффита Боргесона «Подпись художника: устранение десмодромной дихотомии и других исторических фантазий», опубликованной в 1986 году в «Automobile Quarterly»; Vol. 24 нет. 3,


1914: Делаж — Франция

Вагоны Delage имеют управление десмодромным клапаном, полученное с помощью «профилированного кольцевого кулачка».

Французские производители Bignan создают спортивный автомобиль с десмодромным двигателем: управление клапанами представляет собой особую систему, основанную на «круговом кулачке с перекосом дисков». Этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку в Спа и установил несколько рекордов скорости на трассе Бруклендс в Англии, но массовое производство так и не было достигнуто из-за тяжелого технического обслуживания и высоких производственных затрат.

В результате в 1912 и 1914 годах Peugeot и Delage создали свои собственные системы для бега на одноместном автомобиле.

Предыстория «десмокватро»: 4-цилиндровый 4,4-литровый (около 120 л.с. при 2400 об / мин) 4-клапанный десмодромный двигатель Delage Grand Prix 1914 года — работа инженера Артура Мишела. Единственный экземпляр этой машины существует до сих пор, она заняла 5-е место в Индианаполисе 500 в 1916 году.

Обратите внимание на оригинальную систему, состоящую из одного устройства, управляемого тремя кулачками (один открывающий и два закрывающих) и приводящих в действие два клапана.


1921: бюллетень —

Бюллетень fXƂӌ͂ 邪 A ۂ̓ fXł͂Ȃ 悤 B

Дополнительный комментарий Себастьяна Фора, специалиста по винтажным автомобилям из Франции: Баллот был производителем двигателей только до Первой мировой войны, а его первые автомобили появились после Первой мировой войны. В 1919 году Ballot выпустил свой знаменитый 8-цилиндровый двигатель с двумя распредвалами. 5-литровый гоночный автомобиль на трассе Инди.
В 1920 и 1921 годах объем этого гоночного автомобиля был уменьшен до 3 литров, чтобы соответствовать новым правилам Инди и Гран-при.
Все эти автомобили были спроектированы швейцарским инженером Эрнестом Генри.
Эрнест Генри ранее был дизайнером знаменитого гоночного Peugeot с двумя камерами 1912-1914 годов. Как показал Гриффит Борхесон, ни один из Peugeot не принадлежал Desmo. Как ясно показано на чертежах бюллетеней, ни автомобили из бюллетеней 1919 года, ни 1920 года не были Desmo, и существует очень высокая вероятность того, что автомобиль 1921 года был идентичен автомобилю 1920 года. В 1921 году Эрнест Генри также разработал 2-литровый двухкамерный двигатель Ballot (только 4 цилиндра), который стал первым коммерческим туристическим автомобилем с двухкамерным двигателем.Это был бюллетень 2LS. Этот двигатель не был ни Desmo. Перед концом 1921 года Эрнест Генри покинул бюллетень для участия в Sunbeam, где он сконструировал автомобиль Гран-при Sunbeam 1922 года. Эта машина тоже не была Десмо. После 1922 года Эрнест Генри больше никогда не проектировал двигатель.
При голосовании в конце 1921 года, после ухода Эрнеста Генри, новому главному инженеру Луи Жермену (из Panhard-Levassor) было поручено разработать более простой и дешевый туристический автомобиль для массового производства, чем 2LS.Это стало 2-х литровым 4-х цилиндровым. с одним верхним распредвалом и вертикальными клапанами. Автомобиль назывался Ballot 2LT и был представлен в конце 1922 года. Позже Баллот пожелал заменить спортивный 2LS, поскольку он был слишком дорогим в производстве. Луи Жермен провел несколько исследований, чтобы создать спортивную версию 2LT. Результатом стал Ballot 2LTS: тот же блок цилиндров, что и у 2LT (то есть 4-цилиндровый и 2-литровый), также с одним верхним распредвалом, но со спортивными полусферическими камерами сгорания, допускаемыми V-образными клапанами (внутренний угол: 45). за верхний распределительный вал через коромысла.
Бюллетень 2LTS был представлен в 1925 году. Таким образом, весьма вероятно, что именно во время работы над заменой 2LS, ведущей к 2LTS, Луи Жермен изучал возможность создания системы Desmo, описанной в патенте. Кроме того: — система Desmo, описанная в патенте, показана на одном двигателе с верхним распределительным валом и V-образными клапанами (но здесь угол равен 77), поэтому вы видите связь с исследованиями 2LTS (а Эрнест Генри никогда не проектировал ни одного двигатель с верхним распределительным валом), — дата выдачи патента конец 1924 г. / конец 1925 г., именно в тот период, когда Луи Жермен был главным инженером в Ballot (в то время Эрнест Генри покинул Ballot уже как минимум на 3 года) и именно этот период когда изучалась 2LTS.
выводы:
— Эрнест Генри, каким бы великим он ни был, никогда не проектировал двигатель Desmo.
— Итак, ни у одного из гоночных автомобилей Peugeot и Ballot не было двигателя Desmo.
— Единственное влияние Desmo во всем этом — это исключительно исследование (без физического применения, кроме возможной формы прототипа)
, сделанное Луи Жерменом при изучении замены Ballot 2LS.


1922: Биньян — Франция

Французские производители Bignan создают спортивный автомобиль с десмодромным двигателем: управление клапанами представляет собой особую систему, основанную на «круговом кулачке с перекосом дисков».Этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку в Спа и установил несколько рекордов скорости на трассе Бруклендс в Англии, но массовое производство так и не было достигнуто из-за тяжелого технического обслуживания и высоких производственных затрат.


1923: Fiat 401 в типо 801 — Италия

Трехлитровый двигатель Tipo 401 1920 года был первым двухкамерным двигателем Fiat. Начиная с 1920 года типовые номера гоночных автомобилей высшей категории Fiat начинались с 801, а соответствующий двигатель — с 401. «Этот сложный двигатель работал недолго и в виде прототипа на T.801 гоночный автомобиль ».

Вот решение FIAT, основанное на «двойном кулачке и роликовой шпильке».


1924: Япония — Великобритания


1925: Вагова —


1954: Mercedes Benz W196 — Германия

За два года до первого Ducati desmo 1956 года эта система действительно доказала свою эффективность для первого совершенного автомобиля When Daimler-Benz.

Мерседес начал исследования в 1952 году, а затем подал патент в 1954 году. Дизайн особенно прост, логичен и компактен. Манфред Лоршайдт объединил кнопку и коромысло, установленное на эксцентрике.

Эта система была более поздней школой, и Тальони был вдохновлен модификацией ее с двумя коромыслами на клапан, чтобы обойти патент (что никогда не относится к принципу, а только к чертежам и их описанию).

Обратите внимание на угол клапана 90, цилиндрическое отверстие толкателей, очень прямой впуск в центре и головку цилиндров, окончательно приваренную к блоку цилиндров. Резьбовое отверстие в верхнем левом углу цилиндра подходит для распылителя с прямым впрыском.

Сварные швы хорошо видны на изображении двигателя, размещенном ниже.Можно задаться вопросом, а как заменили клапан, в итоге сгорел …

Mercedes W196 (2,5 литра 8 цилиндров / 290 л.с. при 8700 об / мин) был побежден чемпионом мира Формулы 1 с Хуаном Мануэлем Фанхио и Стирлингом Моссом (вице-чемпион) в 54 и 55 годах.

Этот же двигатель в версии 3 литра (310 л.с.) позволил Стирлингу Моссу ​​выиграть Mille Miglia со спортивным сиденьем 300 SLR и чемпионат мира по «спорту» в 1955 году. Два уникальных автомата 300 SLR для дороги с вырезом «бабочка» дверей по прозвищу «Крыло чайки» «, одна из них выставлена ​​в музее Mercedes в Штутгарте.(См. Фотографии в конце раздела «Библиография»).

Об этом пишет LJK Setright, член «Института инженеров-механиков» в своей книге «Некоторые необычные двигатели»: «Принцип системы распределения Mercedes-Benz был довольно прост, хотя вполне вероятно, что использованные материалы, а также технические и человеческие ресурсы. были первоклассными.

Но, пожалуй, самым интересным и уникальным было удаление маленькой заключительной замыкающей пружины, которая всегда казалась необходимой.

Mercedes обнаружил, что « остается крошечный остаточный зазор 0.03 мм и в механизме, просто оставив обратный клапан «desmo» в закрытом положении, инерция клапана и давление газа в баллоне достаточны для поддержания закрытого ….. …. в течение двух лет В сравнении с конкурентами, мощность двигателя выросла с 265 до 295 л.с. благодаря огромной длине открытия клапана с идеальной надежностью, а 340 л.с. при 9000 об / мин изначально наверняка были бы превышены, если бы проект был завершен с впускными трубами различной длины.

«В то время паника клапанов не была проблемой, но очень жесткая установка пружин имела большие недостатки.

Только десмодромная система допускает такие плавные переходы и время открытия клапанов.

Поэтому Mercedes заслуживает похвалы за то, что понял, но было невозможно добиться надежного «десмо» без огромного прогресса, достигнутого в металлургии в авиастроении во время Второй мировой войны.

Двигатель Mercedes Desmo 196 M: 8-цилиндровый рядный, с двумя верхними распредвалами, прямым впрыском Bosch, двойным зажиганием и сухим картером. ВОМ (коробка отбора мощности) находится в центре коленчатого вала, и комплект состоит из двух блоков по четыре цилиндра, установленных рядом и частично изготовленных механизированной сваркой.

Обратите внимание на наличие уникальной в то время для гоночного двигателя воздушной коробки с динамической мощностью перед впускной воронкой. Мерседес был пионером!

Mercedes добился исключительно хороших результатов и применил концепцию desmo в Формуле 1. Великолепный 8-цилиндровый W196, на котором Фанхио выигрывал два чемпионата мира, был основан на высокоразвитой и в то же время важной системе управления: открывающем кулачке. непосредственно управляет башмаком на верхнем конце штока (цилиндрический толкатель), в то время как другой закрывающий кулачок использует коромысло с несоосной регулировкой, которое входит в отверстие, предусмотренное в том же толкателе.АНЕКДОТ Энцо Феррари, обеспокоенный выступлением «Серебряных стрел», в то время много думал о десмо. Он даже поговорил об этом с Тальони: возможно, именно тогда родился Ducati desmo!

xc̐A1954 `1955 Ñ [VOJ [͈ ꊇ vPXU ƌĂ΂B̒ŁAfo [T [uvPXUqv ([Q) AX | [cJ [[XɎQ 킵 uvPXUrviV | gjƌĂѕĂB300SLR Ƃ vPXUr ʏ̂ł


1955: Ducati от Фабио Тальони — Италия

«Ингегнер» Тальони открывает путь к десмодромной системе Ducati: впервые десмодромная система газораспределения с тремя верхними распределительными валами, управляемыми вертикальным валом и конической шестерней, установлена ​​на байке 125 Гран-при: этот байк и его гонщик Дегли Антони выиграл первую гонку Гран-при Швеции.С этого момента десмодромная система становится эксклюзивом Ducati.

Что касается Фабио Тальони, то в октябре 1956 года он запатентовал свой первый Desmo Ducati 125 для одноцилиндрового Гран-при с тремя распределительными валами: «TRIBERO»

После успеха Mercedes и Ducati интерес к desmo возродился, и некоторые пытались имитировать их: Volkswagen и Porsche, Fiat, Ferrari, Osca, а также прототип Maserati с дизельным двигателем V12-2,5 в Формуле 1 в 1959 году. BRM, Cosworth, Scarab Соединенные Штаты в 1960 году на Формуле-1 (2.5-литровый 4-цилиндровый) и другие машины. Neander, Moto Morini, MV Agusta, Honda (11 патентов), Norton, Velocette-BMG, Suzuki, BMW, Mototrans и Merlin (лицензированный Ducati) на мотоциклах и многие другие. Но очень немногие из них вышли за пределы стадии прототипа, и в большем мире нет никакого риска после 70 лет разрыва BMW (безуспешно) в 91 году, хотя было подано много патентов.

В итоге, кроме Ducati desmo, все прототипы в мотоцикле остались только в черновом виде, а автомобильные приключения Mercedes, Osca и Scarab привели к завершению.

GP125 — trialbero


1956: Стангуеллини — Италия


1957: OSCA — 4 цилиндра 1500/2000 (Maserati 372 DS)

В 1957 году Osca приступила к разработке двигателей Desmodromic с 4 цилиндрами, которые устанавливались на пауки, 1500 и 2000 Desmodromico (137 и 172 л.с.) и MT4 2 sport of Formula (1500 куб.см).

Фактически, пауки «desmodromico», выпущенные в очень небольшом количестве экземпляров, по-прежнему остаются единственными десмодромными автомобилями, которые были проданы в мире.Stritling Moss имеет превосходный и уникальный гоночный кузов Spider FS из алюминия от Morelli и оснащен двигателем 1500 DS 372 desmo.

Оска Десмо участвовали в соревнованиях лишь несколько раз, но Стирлинг Мосс по-прежнему имеет в своем активе два подиума.

Людовико Скарфиотти участвовал в Targa Fiorio в 1962 году за рулем 4-цилиндрового Desmo Osca объемом два литра (фото) и лидировал в гонке перед победоносной Ferrari раньше чего-то, а не раздачи, не проигрыша.

Двигатель развивает 498 DS 175 л.с. при 6500 об / мин. Его конструктор Карло Мазерати сказал, что крутящий момент на средних оборотах был фантастическим. Скарфиотти в 1961 году также выиграл восхождение на холм Понтедочиме-Джови и гонку на Vallelunga Osca 2-литровый десмо.

В 1963 году Osca подписала контракт о техническом сотрудничестве с MV Agusta MV и был построен прототип Desmo-Osca. Окончательно братья Мазерати прекратили свою деятельность в 1967 году, оставив после себя довольно успешный вид спорта.

OSCA 372 FS Morelli Spider


1957: NORTON MANX 350 и 500 — прототип распредвалов desmo 4 — UK

Система Mercedes возникла из идеи Дж.Л. Нортон, основатель фабрики Norton, который, наконец, сконструировал мотоцикл объемом 500 куб. См с четырьмя десмодромными распределительными валами верхнего расположения: однако получившаяся система оказалась слишком громоздкой и сложной, и от идеи Нортона отказались.

В ранних тестах мощность была не больше, чем у двойного кулачка, но это в основном из-за времени и ресурсов, так как инженеры Norton Хопвуд и Дуглас Герберт Хеле не продолжили его разработку, были созданы две версии: 350-я и 1-я модель. 500 куб.

350 также прошел секретные испытания TT ​​в 1959 году.Также можно отметить схожесть с системой Mercedes (толкатель и коромысло).

Более того, другой прототип десмо был направлен Брайаном Томасом. На этот раз это был двойной (или тройной?) Распределительный вал для 350 Manx Norton.

Работы Б. Томаса: оставленные его двигатели объемом 350 куб. См, которые окрашены в черный цвет, являются точными копиями завода с четырьмя распредвалами Desmo 500!

Другие мэнские «десмо» были созданы, как работы Джо Поттса и Гарри Хинтона, как их частные работы.

Дуг Хеле (1919 — 2001) сконструировал и изготовил две десмодромные головки в 1957 году.

В 1958 году работы продолжились, а в 1959 году на ТТ попал двигатель 500. Боб Макинтайр пробовал десмо на практике, но для гонок вернулся к обычному двигателю.

«Программа десмо была многообещающей, но у нас не было времени или ресурсов, чтобы осознать ее потенциал. В то время было слишком много других дел… Проект десмо умер тихой смертью».

Хеле: «Мы потратили много времени на изготовление разных кулачков, но мы никогда не получали от десмо большей мощности, чем мог бы производить стандартный двигатель.На двигатель требовалось больше времени, но это один ресурс, которого инженерам-разработчикам всегда не хватает «.


1958: Ариэль — Великобритания


1959: MV Agusta 125 desmo двойной молоток

В 1959 году MV Agusta начала с разработки 125-кубового двойного молотка Desmo с очень похожей компоновкой Mondial.

Разработан Руджеро Мацца * из гоночного отдела Ducati. Проект был остановлен в 1960 году, потому что MV Agusta, как и Ducati, перестали участвовать в гонках в этой дисциплине.


1960: OSCA F1 — 1500 куб.см V8 — Италия

Тальони также работал над десмо-проектом Формулы-1. В 1960 году в Osca Fratelli Maserati (не путать с Maserati, братья продали бренд семье Орси) он участвовал в разработке двигателя V8 объемом 1500 куб. См с разделенными головками цилиндров с воздушным охлаждением.

Прототип одноцилиндрового двигателя взорвался на испытательном стенде, но, к большому облегчению Тальони, Desmodromic остался цел! Наконец, 8-цилиндровый Osca 1500 достиг 170 л.с. при 11000 об / мин, очень правильная цифра для того времени, но этот проект остался там из-за нехватки средств.

Обратите внимание на оригинальную двухъярусную койку V8 Osca с двумя верхними распредвалами: еще один способ обойти запатентованный Mercedes проще, чем триалберо. Это также единственный твин-кулачок Desmo, созданный Taglioni.


1962: PORSCHE TYPE 753 для Формулы 1 — Германия


1962: Morini 250 GP одиночный — Италия

Не-desmo 250 GP машина также была переоборудована (1962) на десмодромный клапанный механизм. Согласно Карло Перелли в статье в «das Motorrad», десмомотор был протестирован на полном газу в течение 20 часов без каких-либо дефектов.

1962: ESO 250 одинарный —

Милослав Соучек использовал эту десмо-машину на Гран-при Швейцарии 1962 года.
Корпус скользящего кулачкового фолловера очень напоминает чешскую систему Karel Horal. Не радиально-клапанный двигатель, а «простая» двухклапанная десмо-система.

1963: Комплект для переоборудования Velocette Desmo — США

А также этот десмодромный комплект, созданный Альфредом Вудсом в 1963 году для BMG и двигателей, предназначенных для Velocette Venom Viper и рокеров. Произведенный небольшими сериями, он работал очень хорошо:
на 350 Viper Competition набирал 9000 оборотов в минуту!
Англичане Сид Уиллис и Гарри Хинтон также построили десмо Велосетт.

1968: первый серийный десмобиль DUCATI — Италия

Чтобы увидеть первый серийный дезмо, нам придется подождать до Mark 3 Desmo 350 в 1968 году. Этот байк имеет практически такую ​​же систему газораспределения, что и современные двухцилиндровые двухклапанные велосипеды, что свидетельствует об его исключительной эффективности.


1986: BMW SOHC 2v & 4v desmo — работа Франца Пона — Privet — Германия

Великолепный плоский-двойной Desmo с одинарным верхним распредвалом 4-клапанный BMW «Desmo Quattro», построенный мастерами из Германии Францем Поном, работает отлично.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.