ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

что это такое в автомобиле

Многие из вас слышали о рулевых демпферах, которые устанавливают на двухколесную технику – мотоциклы и велосипеды.

Мы же расскажем об их применении в автомобилях, где это устройство приносит не меньше пользы.

1. Что такое рулевой демпфер

Большинство старых автомобилей имеют одну общую черту – неустойчивость управления. Мелкие детали подвески и рулевого управления могут изнашиваться с течением времени, в результате чего руль начинает постоянно вибрировать. Избавиться от этой проблемы поможет установка рулевого демпфера или его своевременная замена. Эта деталь работает как амортизатор для системы рулевого управления вашего автомобиля. Неровности на дороге передают вибрации от передних колес вашего автомобиля на рулевом механизм, в результате чего руль начинает трясти. Демпфер поглощает и рассеивает вибрации, чтобы помочь вам наслаждаться гладким рулевым управлением.

2. Где применяется

Рулевой демпфер, также известный как рулевой стабилизатор устанавливается в автомобиле между рулевыми тягами и шасси. Действуя как амортизатор, он подавляет движение и вибрацию от езды по кочкам и рытвины от перехода на рулевое колесо. Как и амортизаторы, рулевой демпфер теряет эффективность от длительного использования и в конечном итоге ломается. Признаки повреждения демпфера могут ввести в заблуждение, так как похожи на обычные признаки повреждения подвески: затрудненное управление автомобилем и неравные углы поворота.

Если вы не замените демпфер вовремя, вы не будете в состоянии легко справиться с рулевым колесом. Чтобы избежать лишних хлопот, заменяйте неисправный демпфер рулевого механизма, как только сможете.

3. Преимущества и недостатки

Главные преимущества рулевого демпфера:

- Делает управление автомобилем легче и удобнее – вместо того, чтобы бороться с постоянными вибрациями на руле, вы просто управляете автомобилем;

- Помогает дольше сохранить правильные углы установки колес;

- Износ покрышек становится более равномерным за счет их лучшего прилегания к поверхности;

- Прост в установке – даже если ваш автомобиль не был оборудован рулевым демпфером раньше, вы легко сможете самостоятельно его выбрать и установить.

Недостатки рулевого демпфера:

- Снижение остроты рулевого управления – на этот недостаток жалуются некоторые автовладельцы, но возникает он не всегда;

- Снижение информативности рулевого управления – за счет сглаживания и поглощения неровностей по рулю сложнее определить по какому покрытию вы двигаетесь и с какой скоростью.

4. На какие машины ставится рулевой демпфер

Для установки рулевого демпфера практически нет противопоказаний. Прежде всего об установке рулевого демпфера следует задуматься владельцам старых автомобилей с большим пробегом, подвеска которых уже не справляется с нагрузками от дорожных неровностей и передает вибрации от них на рулевое колесо. В таком случае рулевой демпфер возьмет на себя часть работы подвески по гашению ненужных колебаний.

Но наиболее популярны рулевые демпферы у владельцев внедорожников, особенно российского производства. Установка демпфера значительно улучшает управляемость на любых видах покрытий – удары от крупных камней, кочек, рытвин уже не будут полностью передаваться на рулевое колесо, которое, в свою очередь, не будет вырываться из рук.

В этом случае демпфер становится дополнительным помощником подвески.

Преимущества установки рулевого демпфера почувствуют и владельцы новых легковых автомобилей, особенно те, кто часто ездит за городом, по второстепенным дорогам или по дорогам без асфальтового покрытия. Управлять автомобилем станет заметно проще, износ покрышек станет более равномерным, значительно снизится усталость от вождения. Обратите внимание, что на многие современные автомобили рулевой демпфер устанавливается уже на заводе. Причем, он не обязательно может иметь привычный вид и быть отдельной деталью.

5. Как установить рулевой демпфер

Вождение автомобиля, даже в нормальных повседневных условиях может быть неудобно без рабочего рулевого стабилизатора. Проверьте в инструкции по эксплуатации автомобиля, какой демпфер использовать для замены старого.

Ниже – пошаговая инструкция, как установить рулевой демпфер.

Шаг 1 - Подготовка автомобиля

Ваш автомобиль нужно будет поднять, так чтобы вы смогли получить доступ к нему снизу. Передние колеса должны стоять прямо, это облегчит работу. На некоторых автомобилях демпфер может быть удален и заменен без использования подъемников. Вы можете получить доступ к нему через моторный отсек. Независимо от того, где установлен рулевой демпфер, основная установка остается в значительной степени одинаковой.

Шаг 2 - Удалите существующий демпфер

Существующий демпфер, вероятно, будет расположен со стороны пассажира рядом с винтовой пружиной. Снимите болты, держащие его на обоих концах. Там также может находится шплинт, который также нужно удалить. Перед установкой нового демпфера очистите место установки от скопившейся там грязи.

Шаг 3 - Установка демпфера

Теперь можно приступать к установке нового демпфера. Поместите его на монтажном кронштейне возле винтовой пружины и затяните болт крепления. Затягивайте, не прилагая большого усилия, пока другая сторона не состыкована. Вы можете использовать старый болт или новый, если он был включен в комплект рулевого демпфера.

Вам понадобится динамометрический гаечный ключ для окончательного затягивания. Установите болт на другом конце в отверстие в рулевой тяге. После того, как он будет установлен, вы можете затянуть болты полностью. Всегда проверяйте инструкции по эксплуатации для того, чтобы закрутить каждый болт с нужным усилием. Оно будет различаться между двумя болтами.

Шаг 4 - Шплинт

Вы увидите отверстие в болте и выемку в гайке. Поверните гайку достаточно далеко, чтобы их выровнять. Возьмите шпильку, которая была предоставлена в комплекте, и вставьте ее в это отверстие. С помощью плоскогубцев, откройте шплинт и поверните его, если это необходимо. Ваш новый рулевой демпфер должен теперь быть полностью установлен. Теперь вы будете вернуть потерянный контроль и ваш руль не будет вырываться, когда вы едете по кочкам и ухабам.

В случае, если вы устанавливаете рулевой демпфер на автомобиль, который им ранее не был оборудован, обратите внимание на следующее.

Обычно демпфер устанавливается между подвижными (рулевые тяги) и неподвижными (кузов, рама, мост) элементами. При этом перемещение их относительно друг друга должно быть минимальным. В противном случае жесткий демпфер будет притягивать рулевую тягу к кузову и при наезде на неровности автомобиль будет сам подруливать в сторону. Также рулевой демпфер не должен ограничивать предельные углы поворота.

Демпфер устанавливается в таких случаях с помощью металлических уголков, приваренных в местах крепления, либо с помощью специальных хомутов, идущих в комплекте. Способ и место крепления надо выбирать очень тщательно, неправильная установка приведет к ухудшению характеристик автомобиля, а демпфер просто не будет выполнять свою работу и быстро выйдет из строя.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Дополнительные демпферы для авто. Демпфер двигателя и руля

Как бы хорошо не спроектировали конструкторы автомобиль, полностью устранить вибрации не удастся. Даже у новых авто имеются составные части, которые при эксплуатации вибрируют. Некоторые из этих вибраций передаются на кузов, есть вибрации, которые идут на рулевое управление.

Особо как-то эти вибрации на безопасность не влияют, однако способны несколько испортить удовольствие от поездок на авто.

Рулевой демпфер в упаковке

Самыми распространенными являются вибрации двигателя, особенно в авто со спортивным направлением. Их высокооборотистые двигатели при переключении передач, когда в КПП производится смена крутящего момента, могут достаточно сильно вибрировать. Второй элемент, который тоже может доставлять неприятные ощущения – рулевое управление. При движении управляемые колеса принимают на себя все неровности дороги и через рулевой механизм передают его рулевое колесо, что выливается в вибрацию руля.

Конечно, производители стараются по максимуму снизить данные вибрации. Для этого двигатель крепиться к подрамнику или кузову через резинотехнические элементы – подушки двигателя. При работе силовой установки резина воспринимает на себя вибрацию и гасит ее.

На рулевом механизме для гашения вибрации тоже используются резинотехнические элементы – сайлентблоки, которые устанавливаются в рулевых тягах со стороны крепления их к рейке.

Но этих виброгасящих элементов иногда недостаточно, чтобы полностью устранить вибрации. К тому же, со временем подушки и сайлентблоки изнашиваются, их резиновая составляющая «проседает», они перестают должным образом гасить вибрации и они начинают в большей степени передаваться на кузов и рулевое управление.

Что касается рулевых механизмов, то на некоторых зарубежных авто применяются демпферы, в задачу которых входит гашение вибраций. К примеру, такие устройства используются на Mercedes Benz. Недавно на рынке также появились и демпфер для двигателей.

Дополнительные демпферы для автомобиля

 Демпфер — это не что иное, как амортизатор, но только меньших размеров, чем те, что используются в подвеске. Установив их на двигатель и рулевой механизм можно добиться значительного снижения вибрации.

Что примечательно, многие автовладельцы, особенно отечественных авто, устанавливают такие устройства  на рулевой механизм от того же Mercedes Benz, причем значительных переработок не требуется.

Что касается демпфера для двигателя, то сейчас производятся эти устройства под определенные модели. Они  идут в комплекте со всеми крепежными элементами и инструкцией по их установке. Есть также универсальные демпферы, которые можно поставить на любое авто. В комплекте у них имеется минимальный набор крепежных элементов. А вот как установить его на авто, придется думать самому автовладельцу.

Далее разберемся, как же установить  демпфер на машину. Вначале рассмотрим виброгасящее устройство для двигателя.

Демпфер двигателя

Демпфер двигателя и его установка

Установка его, по сути, не очень сложная. Один конец демпфера крепиться к кузову авто, а второй – к двигателю. Но вот как его закрепить – это уже вопрос.

Поэтому вначале рассмотрим крепеж демпфера, предназначенного для установки только на автомобилях Mazda 3. В комплекте демпфера к этому авто идет сам амортизатор, крепежная скоба, устанавливаемая на двигатель, крепежное кольцо для кузова, болты и шпильки.

Установка не особо сложная. Все это будет монтироваться в подкапотном пространстве с правой стороны по ходу движения.

Крепежное кольцо имеет специальную форму для установки его на кузов в месте крепления передней стойки. Чтобы кольцо установить, достаточно открутить болты крепления стойки, положить кольцо так, чтобы отверстия в нем совпали с крепежными отверстиями стойки. Затем болты нужно установит на место и затянуть.

Крепежная скоба закрепляется на двигателе, на площадке ниже маслозаливной пробки. Для ее крепления используются шпильки, идущие в комплекте.

Затем между крепежными элементами устанавливается демпфер и закрепляется болтами. На этом установку виброгасящего устройства на Mazda 3 можно считать завершенной.

Несколько сложнее установить данный элемент. Если он универсален и не имеет специальных креплений.

Сравнительно легко демпфер можно установить, если на авто имеется распорка подвески, проходящая под капотом. Именно к ней и можно прикрепить один конец демпфера.

Для крепления к двигателю возможно потребуется изготовления крепежной скобы. Главное, правильно выбрать место крепления. Можно изготовленную скобу прижать какими-либо болтами двигателя. В общем, здесь уже – дело выбора самого автовладельца.

Если нет распорки, некоторые самостоятельно изготавливают крепежное кольцо к кузову авто. В целом, способ крепления не особо важен, главное, чтобы один конец демпфера крепился к кузову, а второй – к мотору.

Демпфер рулевого механизма

Установка рулевого демпфера

Такие устройства также могут продаваться в виде комплекта со всеми крепежными элементами. Но некоторые просто приобретают демпфер от Mercedes Benz и устанавливают его на свое авто.

Располагается этот вдоль рулевого механизма. Как и в случае с демпфером двигателя, один конец его крепиться к кузову, а второй – непосредственно к механизму в месте крепления тяг к рейке.

Некоторые версии идут в комплекте со специальной распоркой, делающей конструкцию более жесткой и надежной.

Рассмотрим, как производится установка демпфера от Mercedes Benz. Итак, имеется только демпфер, но для него нужно предусмотреть места крепления.

Для этого нужно открутить скобу крепления рулевого механизма, ту, что ближе к расширительному бачку. Далее к этой скобе приваривается пластина с отверстием для крепления демпфера.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Установка Демпфера на УАЗ Патриот

Затем потребуется переходник для закрепления демпфера к рейке механизма. Для этого из металла вырезается пластина, по форме напоминающую сердечко.

В этой пластине нужно просверлить три отверстия. Два должны совпадать с отверстиями для крепления тяг к рейке. Ниже этих двух отверстий должно быть еще одно – для крепления демпфера.

После этого можно приступать к сборке. Вначале ставиться скоба крепления механизма, а к ней уже прикрепляется конец демпфера.

Затем нужно открутить болты крепления тяг, прижать к тягам заготовленный переходник и закрутить болты обратно. После к переходнику прикручивается другой конец демпфера.

Если же приобретен комплект, включающий специальную распорку, то установить все и вовсе будет несложно.

В этом комплекте помимо самого демпфера и распорки идут еще и скобы крепления механизма, но доработанные для установки распорки и виброгасящего элемента. Обычно в комплект также входит переходник.

Все что остается для установки на рулевой механизм – это снять заводские скобы крепления и на место их установить идущие в комплекте.

Затем устанавливается и закрепляется распорка. Останется только закрепить переходник, и установить демпфер.

Все эти работы не такие сложные, но польза от использования демпферов значительная. Автовладельцы, установившие демпфер двигателя, отмечают снижение вибрации силовой установки, «четче» становиться переключение передач.

Что касается демпферов руля, то отмечается, что происходит смягчение ударов от колес на рулевое колесо, снижается вибрация руля при торможении, уменьшаются стуки со стороны подвески.

Dayco: Что такое демпфер и зачем он нужен?

Dayco, ведущий поставщик продукции для двигателей и систем привода для автомобильной промышленности и рынка послепродажного обслуживания, также является крупным игроком в производстве оригинального оборудования: гасителей крутильных колебаний - демпферов (или виброгасителей), которые производятся для многих известных производителей ТС, как для автомобилей, так и техники для использования в тяжелых условиях, по всей Европе и всему миру.

Современные силовые установки имеют  высокотехнологическую  конструкцию, обеспечивающую оптимальное сочетание мощности и крутящего момента, а также эффективность использования топлива и минимальные выбросы выхлопных газов. Подобная цель часто достигается за счет высокого уровня вибрации двигателя, которая обычно усиливается значительным давлением, присутствующим в камерах сгорания двигателя, что особенно характерно для дизельных агрегатов.

Такая вибрация передается через коленчатый вал и, следовательно, оказывает значительное влияние на системы трансмиссии двигателя. Для уменьшения этой проблемы инженеры Dayco разработали виброгасители (демпферы) или DPV.Обычно устанавливаемый непосредственно на коленчатый вал, демпфер уменьшает круговые вибрации, которые составляют главную проблему, и уменьшают износ многих компонентов двигателя. Само собой разумеется, система привода навесного оборудования переднего расположения является здесь основным бенефициаром, поскольку увеличивается срок службы всей силовой установки и повышается комфорт для пассажиров транспортного средства. Имеется три вида демпферов, которые устанавливаются в зависимости от целей: простые, двойные и разъединительные.Вместо прямого присоединения к коленчатому валу, простой демпфер встроен в систему привода навесного оборудования переднего расположения, поскольку обеспечивает достаточное снижение вибрации для решений со стандартными требованиями к шуму и вибрации при езде.Двойной демпфер включает в себя два резиновых элемента в пределах своих металлических деталей, которые предназначены для поглощения вибрации на разных частотах, и может использоваться в случаях, когда генерируется высокая мощность и повышенная вибрация, например, на современных дизельных двигателях.Хотя разъединительный демпфер включает в себя резиновое кольцо, функция гашения вибраций выполняется с помощью металлических пружин, а не осуществляется исключительно резиновым элементом. Такой виброгаситель используется в двигателях последнего поколения с большей мощностью и позволяет системе привода навесного оборудования переднего расположения справляться с большим пробегом и неблагоприятными условиями, особенно в случаях, где имеется функция ленточного пускового генератора.

Замена демпфера
Естественно, что, как и в случае с любой подлежащей износу деталью, со временем и по мере увеличения пробега ТС могут возникать проблемы, и виброгаситель может потерять свою эффективность а иногда даже сломаться, что само по себе, очевидно, увеличивает риск отказов в других частях систем привода двигателя.Во избежание этих проблем демпферы следует проверять на наличие признаков износа, таких как необычные шумы, неприятные вибрации или даже колебания рулевого управления, приблизительно через каждые 65 000 километров либо при замене вспомогательного ремня. Однако, как само собой разумеющееся, независимо от наличия указанных признаков, Dayco рекомендует производить замену каждый раз вместе с заменой ремня ГРМ.Тем не менее, техническим  специалистам  следует иметь в виду, что для надлежащей проверки виброгасителя, его необходимо снять с двигателя, так как необходимо осмотреть заднюю, а также переднюю часть для полной оценки состояния. Кроме того, независимо от наличия необходимости замены, следует заменить болты, поскольку они рассчитаны на растяжение при первоначальной установке и уже не будут соответствовать проектным допускам при повторном использовании.

Решения для рынка после продажного обслуживания
Как и все изделия, производимые Dayco, демпферы производятся на одних и тех же предприятиях в соответствии с идентичными стандартами, поэтому независимо от того, предназначен ли виброгаситель для оригинальных или послепродажных поставок, он обладает высочайшим качеством, гарантируя надежность для станций техобслуживания и их клиентов.Для максимального удобства и соблюдения высочайших стандартов во время установки, каждый виброгаситель серии 160 plus-strong Dayco, который, согласно техническим правилам, также требует замены болтов, поставляется в комплекте с болтами правильной спецификации. Данный подход удобен и делает виброгасители Dayco идеальным выбором взыскательного потребителя.

Демпферы гидравлические - BAAZ.by

Результат

1 из

(Железнодорожный транспорт)

ТУ 200167349.

089-2017

Двухтрубные телескопические гидравлические демпферы

Предназначены для установки в рессорном подвешивании тележек пассажирских вагонов локомотивной тяги, электропоездов, дизельпоездов, вагонов метрополитена и локомотивов с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь.

Обозначение

Наименование

Рисунок

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

УЛИГ. 331.000

УЛИГ.331.000-02

Демпфер

Рис. 1

185

17

Вагоны пассажирские, почтовые, багажные, вагоны-рестораны. Электропоезда. Дизельпоезда. Электровозы серии ВЛ. Демпфер центрального подвешивания.

333.00.000

Демпфер

Рис. 2

122

15

Электровоз ЧС4, ЧС4Т

 Буксовый демпфер.

 

Обозначение

 

Рисунок

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

d, мм

L, мм

Применяемость

УЛИГ. 335.000

 

Рис. 1

Демпфер

200

16,8

21

110

Терловоз ТЭП70 и его модификации. Электровоз ЭП2К. Гидродемпфер центрального подвешивания

УЛИГ.335.000-01

 

Рис. 2

Демпфер

200

13,2

-

-

УЛИГ. 335.000-02

 

Рис. 1

Демпфер

200

17

18

125

 

 

 

Обозначение

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

Взаимозаменяе-

мость

УЛИГ. 336.000

Демпфер

150

12

Тепловоз ТЭП70А (ТЭП70БС). Буксовый демпфер.

ТЭП-70 31.24.000

УЛИГ.336.000-01

Демпфер

150

12

Электровоз ЭП2К. Буксовый демпфер.

 

УЛИГ.337.000-01

Демпфер

190

15

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Демпфер центрального подвешивания

 

УЛИГ.337.000-03

Демпфер гидравлический

190

15

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Вертикальный демпфер центрального подвешивания

 

Обозначение

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

УЛИГ. 338.000

Демпфер

150

14

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Буксовый демпфер

340.00.000

Демпфер

85

11

Вагоны метро серии 81-717/714

ТУ 200167349.089-2017

Двухтрубные телескопические гидравлические демпферы

Предназначены для установки в рессорном подвешивании тележек пассажирских вагонов локомотивной тяги, электропоездов, дизельпоездов, вагонов метрополитена и локомотивов с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь.

Обозначение

Наименование

Рисунок

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

УЛИГ.331.000

УЛИГ.331.000-02

Демпфер

Рис. 1

185

17

Вагоны пассажирские, почтовые, багажные, вагоны-рестораны. Электропоезда. Дизельпоезда. Электровозы серии ВЛ. Демпфер центрального подвешивания.

333.00.000

Демпфер

Рис. 2

122

15

Электровоз ЧС4, ЧС4Т

 Буксовый демпфер.

 

Обозначение

 

Рисунок

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

d, мм

L, мм

Применяемость

УЛИГ. 335.000

 

Рис. 1

Демпфер

200

16,8

21

110

Терловоз ТЭП70 и его модификации. Электровоз ЭП2К. Гидродемпфер центрального подвешивания

УЛИГ.335.000-01

 

Рис. 2

Демпфер

200

13,2

-

-

УЛИГ. 335.000-02

 

Рис. 1

Демпфер

200

17

18

125

 

 

 

Обозначение

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

Взаимозаменяе-

мость

УЛИГ. 336.000

Демпфер

150

12

Тепловоз ТЭП70А (ТЭП70БС). Буксовый демпфер.

ТЭП-70 31.24.000

УЛИГ.336.000-01

Демпфер

150

12

Электровоз ЭП2К. Буксовый демпфер.

 

УЛИГ.337.000-01

Демпфер

190

15

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Демпфер центрального подвешивания

 

УЛИГ.337.000-03

Демпфер гидравлический

190

15

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Вертикальный демпфер центрального подвешивания

 

Обозначение

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

УЛИГ. 338.000

Демпфер

150

14

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Буксовый демпфер

340.00.000

Демпфер

85

11

Вагоны метро серии 81-717/714

ТУ 200167349.089-2017

Двухтрубные телескопические гидравлические демпферы

Предназначены для установки в рессорном подвешивании тележек пассажирских вагонов локомотивной тяги, электропоездов, дизельпоездов, вагонов метрополитена и локомотивов с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь.

Обозначение

Наименование

Рисунок

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

УЛИГ.331.000

УЛИГ.331.000-02

Демпфер

Рис. 1

185

17

Вагоны пассажирские, почтовые, багажные, вагоны-рестораны. Электропоезда. Дизельпоезда. Электровозы серии ВЛ. Демпфер центрального подвешивания.

333.00.000

Демпфер

Рис. 2

122

15

Электровоз ЧС4, ЧС4Т

 Буксовый демпфер.

 

Обозначение

 

Рисунок

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

d, мм

L, мм

Применяемость

УЛИГ. 335.000

 

Рис. 1

Демпфер

200

16,8

21

110

Терловоз ТЭП70 и его модификации. Электровоз ЭП2К. Гидродемпфер центрального подвешивания

УЛИГ.335.000-01

 

Рис. 2

Демпфер

200

13,2

-

-

УЛИГ. 335.000-02

 

Рис. 1

Демпфер

200

17

18

125

 

 

 

Обозначение

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

Взаимозаменяе-

мость

УЛИГ. 336.000

Демпфер

150

12

Тепловоз ТЭП70А (ТЭП70БС). Буксовый демпфер.

ТЭП-70 31.24.000

УЛИГ.336.000-01

Демпфер

150

12

Электровоз ЭП2К. Буксовый демпфер.

 

УЛИГ.337.000-01

Демпфер

190

15

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Демпфер центрального подвешивания

 

УЛИГ.337.000-03

Демпфер гидравлический

190

15

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Вертикальный демпфер центрального подвешивания

 

Обозначение

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

УЛИГ. 338.000

Демпфер

150

14

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Буксовый демпфер

340.00.000

Демпфер

85

11

Вагоны метро серии 81-717/714

ТУ 200167349.089-2017

Двухтрубные телескопические гидравлические демпферы

Предназначены для установки в рессорном подвешивании тележек пассажирских вагонов локомотивной тяги, электропоездов, дизельпоездов, вагонов метрополитена и локомотивов с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь.

Обозначение

Наименование

Рисунок

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

УЛИГ.331.000

УЛИГ.331.000-02

Демпфер

Рис. 1

185

17

Вагоны пассажирские, почтовые, багажные, вагоны-рестораны. Электропоезда. Дизельпоезда. Электровозы серии ВЛ. Демпфер центрального подвешивания.

333.00.000

Демпфер

Рис. 2

122

15

Электровоз ЧС4, ЧС4Т

 Буксовый демпфер.

 

Обозначение

 

Рисунок

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

d, мм

L, мм

Применяемость

УЛИГ. 335.000

 

Рис. 1

Демпфер

200

16,8

21

110

Терловоз ТЭП70 и его модификации. Электровоз ЭП2К. Гидродемпфер центрального подвешивания

УЛИГ.335.000-01

 

Рис. 2

Демпфер

200

13,2

-

-

УЛИГ. 335.000-02

 

Рис. 1

Демпфер

200

17

18

125

 

 

 

Обозначение

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

Взаимозаменяе-

мость

УЛИГ. 336.000

Демпфер

150

12

Тепловоз ТЭП70А (ТЭП70БС). Буксовый демпфер.

ТЭП-70 31.24.000

УЛИГ.336.000-01

Демпфер

150

12

Электровоз ЭП2К. Буксовый демпфер.

 

УЛИГ.337.000-01

Демпфер

190

15

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Демпфер центрального подвешивания

 

УЛИГ.337.000-03

Демпфер гидравлический

190

15

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Вертикальный демпфер центрального подвешивания

 

Обозначение

Наименование

Ход поршня, мм

Масса, кг

Применяемость

УЛИГ. 338.000

Демпфер

150

14

Электровозы ЭП1…ЭП3, ЭП10, 2ЭС5К. Буксовый демпфер

340.00.000

Демпфер

85

11

Вагоны метро серии 81-717/714

Демпфер дорожный

+7 342 228-90-00 +7 932 337-47-28

Демпфер дорожный или дорожное фронтальное ограждение — это устройство, предназначенное для снижения уровня последствий при наезде транспортного средства на массивные препятствия и сооружения, путем поглощения и рассеивания энергии удара за счет комбинации упругих, эластичес­ких, упругопластических деформаций материала и трения при вхождении одних элементов конструкции в другие.

Демпфирующий элемент состоит из продольных и поперечных плоских металлических листов, скреплен­ных между собой по принципу «паз в паз» и образующих ряды ячеек с требуемым расчетным сечением.

Железобетонный фундамент якорного устройства выполняется из бетона класса не ниже В30 (М400) ГОСТ 26633.

Рабочая ширина демпфера, устанавливаемого по оси разделительной полосы авто­мобильных дорог, в том числе и мостовых сооружений, не должна превышать рас­стояния от ближайшего к проезжей части элемента барьерного ограждения до кромки проезжей части. При установке дорожных фронтальных ограждений по краям проезжей части полосы рабочая ширина не превышает расстояние от лицевой поверхности балки барьерного огражде­ния до массивного препятствия, установленного на разделительной полосе.

Проведены математическое моделирование и натурные испытания. Получены положительные заключения!

Дорожные фронтальные ограждения устанавливаются перед:
- развилками дорожного полотна, разделениями транспортных потоков;
- пунктами взимания платы;
- металлическими барьерными ограждениями;
- тросовыми барьерными ограждениями эстакадами, путепроводами, виадуками.

На фото дорожные фронтальные ограждения,виртуальные математические испытания.

На фото: Скорость снаряда (автомобиля) 80 км/ч

 Установка дорожного фронтального демпфера

На фото: Установка Демпферных систем на въезде на платный участок дороги

 

Помимо продажи фронтальных дорожных ограждений, предлагаем услуги по производству монтажных работ, установке демпферных систем и установка дорожного фронтального демпфера

Демпфер как эффективный гаситель крутильных колебаний двигателей автомобилей

Dayco, ведущий поставщик продукции для двигателей и систем привода для автомобильной промышленности и рынка послепродажного обслуживания, также является крупным игроком в производстве оригинального оборудования: гасителей крутильных колебаний - демпферов (или виброгасителей), которые производятся для многих известных производителей ТС, как для автомобилей, так и техники для использования в тяжелых условиях, по всей Европе и всему миру.

 

 

Dayco, ведущий поставщик продукции для двигателей и систем привода для автомобильной промышленности и рынка послепродажного обслуживания, также является крупным игроком в производстве оригинального оборудования: гасителей крутильных колебаний - демпферов (или виброгасителей), которые производятся для многих известных производителей ТС, как для автомобилей, так и техники для использования в тяжелых условиях, по всей Европе и всему миру.

Современные силовые установки имеют высокотехнологическую конструкцию, обеспечивающую оптимальное сочетание мощности и крутящего момента, а также эффективность использования топлива и минимальные выбросы выхлопных газов. Подобная цель часто достигается за счет высокого уровня вибрации двигателя, которая обычно усиливается значительным давлением, присутствующим в камерах сгорания двигателя, что особенно характерно для дизельных агрегатов.

Такая вибрация передается через коленчатый вал и, следовательно, оказывает значительное влияние на системы трансмиссии двигателя. Для уменьшения этой проблемы инженеры Dayco разработали виброгасители (демпферы) или DPV.

Обычно устанавливаемый непосредственно на коленчатый вал, демпфер уменьшает круговые вибрации, которые составляют главную проблему, и уменьшают износ многих компонентов двигателя. Само собой разумеется, система привода навесного оборудования переднего расположения является здесь основным бенефициаром, поскольку увеличивается срок службы всей силовой установки и повышается комфорт для пассажиров транспортного средства.

Имеется три вида демпферов, которые устанавливаются в зависимости от целей: простые, двойные и разъединительные.

Вместо прямого присоединения к коленчатому валу простой демпфер встроен в систему привода навесного оборудования переднего расположения, поскольку обеспечивает достаточное снижение вибрации для решений со стандартными требованиями к шуму и вибрации при езде.

Двойной демпфер включает в себя два резиновых элемента в пределах своих металлических деталей, которые предназначены для поглощения вибрации на разных частотах и может использоваться в случаях, когда генерируется высокая мощность и повышенная вибрация, например, на современных дизельных двигателях.

Хотя разъединительный демпфер включает в себя резиновое кольцо, функция гашения вибраций выполняется с помощью металлических пружин, а не осуществляется исключительно резиновым элементом. Такой виброгаситель используется в двигателях последнего поколения с большей мощностью и позволяет системе привода навесного оборудования переднего расположения справляться с большим пробегом и неблагоприятными условиями, особенно в случаях, где имеется функция ленточного пускового генератора.

 

 

Замена демпфера

Естественно, с любой подлежащей износу деталью со временем и по мере увеличения пробега ТС могут возникать проблемы, и виброгаситель может потерять свою эффективность или иногда даже сломаться, что увеличивает риск отказов в других частях систем привода двигателя.

Во избежание этих проблем демпферы следует проверять на наличие признаков износа, таких как необычные шумы, неприятные вибрации или даже колебания рулевого управления, приблизительно через каждые 65 000 километров или при замене вспомогательного ремня. Однако, независимо от наличия указанных признаков Dayco рекомендует производить замену каждый раз вместе с заменой ремня ГРМ.

Тем не менее, техническим специалистам следует иметь в виду, что для надлежащей проверки виброгасителя его необходимо снять с двигателя, так как необходимо осмотреть заднюю, а также переднюю часть для полной оценки состояния. Кроме того, независимо от наличия необходимости замены, следует заменить болты, поскольку они рассчитаны на растяжение при первоначальной установке и уже не будут соответствовать проектным допускам при повторном использовании.

Комплекты демпферов с болтами 

При замене гасителя крутильных колебаний монтажные болты, как правило, тоже нужно менять. Болты, затянутые с рекомендуемым усилием, деформируются и не должны использоваться вторично. Деформация болтов в момент затяжки является необходимым условием, обеспечивающим надежную установку демпфера на коленвал. Использование болтов, бывших в употреблении, поставит под угрозу установку нового демпфера.

В дополнение к уже существующей номенклатуре шкивов, в комплект поставки которых не входят крепежные болты, теперь ассортимент Dayco включает Комплекты с необходимым количеством крепежных элементов (болтов), замена которых необходима и регламентирована автопроизводителями при проведении процедуры замены демпферов.

Пример: DPV1210 -шкив и DPV120K – шкив + болты крепления.

Такие комплекты гарантируют автомеханику наличие всех необходимых деталей для безопасной и корректной замены демпферов.

Решения для рынка послепродажного обслуживания 

Как и все изделия, производимые Dayco, демпферы производятся на одних и тех же предприятиях в соответствии с идентичными стандартами, поэтому независимо от того, предназначен ли виброгаситель для оригинальных (OE) или послепродажных (Aftermarket) поставок, он обладает высочайшим качеством, гарантируя надежность для станций техобслуживания и их клиентов. Данный подход удобен и делает виброгасители Dayco идеальным выбором взыскательного потребителя.  

сайт компании

 

ФАС России | Показатели для вычета акциза

Расчет показателей
                         
  2019
  январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь
Автомобильный бензин АИ-92                      
ЦАБэксп 50 037 53 013 56 422 63 691 64 999 57 008 58 991 57 777 57 029 54 927 55 824 54 271
ЦАБрт 487 532 585 684 697 601 634 594 588 569 585 577
ТАБм 24 24 25 24 20 20 21 19 19 23 23 27
ФАБ* 0 0 5 600 5 600 5 600 5 600 - - - - - -
Оптовая цена реализации в России АИ-92 класса 5 41 340 39 865 39 156 39 743 47 810 47 437 46 253 44 579 46 229 45 735 43 950 42 807
Оптовая цена реализации в ДФО АИ-92 класса 5 - - - - - - 46 969 44 930 46 853 46 812 45 289 43 740
Дизельное топливо                        
ЦДТэксп 51 813 54 492 54 396 55 596 55 960 50 476 51 430 51 283 53 515 52 176 51 450 52 009
ЦДТрт 564 606 616 636 637 573 592 567 599 590 586 606
ТДТм 23 22 24 22 18 18 19 17 17 21 22 26
ФДТ* 5 000 5 000 5 000 5 000 5 000 5 000 - - - - - -
Оптовая цена реализации в России ДТ класса 5 46 794 45 550 45 253 46 337 47 295 47 040 46 813 46 135 47 313 49 229 48 166 47 165
Оптовая цена реализации в ДФО ДТ класса 5 - - - - - - 49 369 47 338 47 415 51 380 50 903 49 897
Керосин                        
ЦКЕРэксп - - - - - - 44 821 44 101 46 282 44 938 43 883 43 950
ЦКЕРрт - - - - - - 640 606 638 629 621 635
                         
*В соответствии с Федеральным законом от 30. 07.2019 № 255-ФЗ "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации" абзацы двадцать седьмой - тридцать второй, предусмтаривающие применение и расчет компенсационной надбавки для автомобильного бензина (ФАБ) и дизельного топлива (ФДТ),  утратили силу.

Разъяснение 6 типов автомобильных амортизаторов

Из номера

за июнь 2017 года.

Во-первых, их называют амортизаторами, а не шоками. А амортизаторы, как вам скажет любой инженер по подвеске, не вызывают никакого уважения. Фактически, по сравнению с более шумными, яркими и более заметными компонентами автомобиля, эти незаметные компоненты могут быть самыми недооцененными деталями автомобиля. Их работа - удерживать шины на земле для ускорения, торможения и поворота, делая езду комфортной, - довольно важна.И хотя калибровка амортизаторов - один из последних элементов, которые необходимо завершить при настройке подвески, это та часть, которая придает шасси индивидуальность. Вот список самых популярных разновидностей:

Однотрубный демпфер

Найдено в: Audi A4, Mazda MX-5 Miata

В этой конструкции используется один цилиндр, разделенный плавающей перегородкой на масляную и газовую камеры. Вал толкает поршень в цилиндре, создавая демпфирующую силу.Во время сжатия масло дозируется через прокладку со стороны вала поршня. При отскоке прокладки накладываются на поверхность регулирующего потока поршня. Газ (часто азот) в камере сжимается во время сжатия, чтобы компенсировать вытеснение масла валом. Демпфирующая сила определяется формой, размером и количеством регулировочных шайб на поршне, диаметром вала, диаметром цилиндра и давлением газа.

Двухтрубный амортизатор

Найдено в: Cadillac CT6, Chevrolet Impala, Ram 1500

Как следует из названия, двухтрубный амортизатор использует две концентрические трубы.Внутренняя трубка заполнена маслом и вмещает вал и поршень. Подобно однотрубному демпферу, прокладки накладываются на поток масла поршневого дозатора как при сжатии, так и при отскоке, создавая демпфирующую силу. Дополнительный клапан с прокладками, называемый базовым клапаном, направляет поток масла во внешнюю трубу (резервуар) во время сжатия, способствуя демпфированию. Во время отскока масло возвращается из резервуара в основную камеру через обратный клапан. Внешняя труба частично заполнена сжимаемым газом, который компенсирует объем вала во время сжатия и выталкивает масло из внешней трубы во внутреннюю трубу во время отскока.Демпфирующая сила определяется теми же факторами, что и однотрубный демпфер с дополнительным вкладом от базового клапана. Настройка двухтрубных амортизаторов осуществляется путем добавления или удаления прокладок.

Амортизатор с внутренним байпасом

Найден в: Ford F-150 Raptor

Двухтрубные амортизаторы Fox, установленные на летающем пикапе Ford, сочетаются с длинным ходом и чувствительным к положению амортизатором. Несколько контуров участвуют в создании демпфирующей силы в середине 50% хода.В этой зоне большая часть жидкости проходит в обход поршня через отверстия во внутренней трубке, наполняясь за поршнем, когда он движется через отверстия для заправки. Некоторое количество масла также проходит через клапаны с регулировочными шайбами ​​в поршне и, при сжатии, через базовый клапан. Размер, положение и регулировка обводных отверстий постепенно увеличивают степень демпфирования по мере того, как подвеска сжимается или отскакивает. Когда поршень проходит последнее обходное отверстие, жидкость в основном проходит через набор прокладок на поршне, существенно увеличивая демпфирующую силу.Базовый клапан играет роль в течение всей длины такта сжатия и регулирует поток жидкости к внешнему резервуару, чтобы обеспечить постоянное демпфирование сжатия и уменьшить кавитацию (воздушные карманы, образующиеся в масле) во время
высокоскоростных событий.

«Если вы увеличите скорость пружины, перед поездкой в ​​машине вы можете предсказать, что произойдет. С амортизаторами MR, даже после того, как я занимаюсь этим в течение многих лет, я все еще учусь, я все еще пробую. Это даже не кажется очевидным, но вы даете им попробовать, потому что у вас закончились обычные ручки, которые нужно повернуть.Я все время нахожу что-то новое ». - Майк Херли, инженер по техническим характеристикам автомобилей Chevrolet, настраивал магнитореологические амортизаторы с момента их использования на Cadillac XLR 2003 года.

.

Магнитореологический демпфер

Найдено в: Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette, Ferrari 488GTB, Lamborghini Huracán

Без клапанов, определяющих степень демпфирования, блоки MR контролируют движения колес и кузова, эффективно изменяя вязкость масла.Хотя их конструкция относительно традиционна (поршень на конце вала, движущийся внутри трубки с гидравлической жидкостью), их работа совсем не похожа. В амортизаторах MR используются две электромагнитные катушки, расположенные в поршне, для создания локализованного магнитного поля вокруг каналов поршня. Гидравлическая жидкость внутри демпферов содержит крошечные частицы железа, распределенные случайным образом до того, как электрический ток будет подан на катушки поршня. Подача тока на катушки создает магнитное поле, которое выстраивает частицы в линии, делая жидкость более устойчивой к течению.Когда давление с обеих сторон поршня достаточно, чтобы разорвать линии частиц, жидкость течет через каналы, позволяя поршню двигаться. Сила выравнивания частиц пропорциональна силе магнитного поля, так что изменение силы тока на катушки изменяет демпфирующую силу.

* Показанный здесь блок золотникового клапана используется в передней части Camaro ZL1 1LE и размещается в перевернутой стойке. Перевернутая конструкция увеличивает жесткость по сравнению с традиционной стойкой за счет размещения корпуса амортизатора концентрически внутри корпуса стойки, где он скользит по втулкам.Вал демпфера прикрепляется к нижней части корпуса, и корпус демпфера перемещается вокруг поршня, а не поршня, движущегося внутри демпфера.

Амортизатор золотникового клапана

Найдено в: Chevrolet Camaro ZL1 1LE, Chevrolet Colorado ZR2

Казалось бы, простой амортизатор золотникового клапана позволяет методом проб и ошибок настраивать пассивный амортизатор, позволяя инженерам получить точную кривую силы / скорости, которую они выбирают. используя известные гидравлические уравнения. Золотниковые клапаны, которые состоят из подпружиненного диска, действующего как крышка цилиндра без верха, позволяют маслу течь через отверстия точной формы по бокам цилиндра при сжатии пружины.Площадь отверстия, открытая для прохождения потока масла, зависит от силы, приложенной к диску. Чем больше сила, тем большая площадь открыта для прохождения масла. Форма, размер и расположение отверстий, а также жесткость пружины определяют демпфирующую силу. Амортизаторы золотникового клапана различаются по расположению своих клапанов, хотя в простейших вариантах, используемых на дорожных автомобилях, золотниковый клапан размещается с обеих сторон поршня - один для управления сжатием, а другой - для отбоя.

Амортизатор с электронным управлением

Встречается в: Ford Focus RS, Infiniti Q50 и Q60, Volvo S90

В большинстве конструкций с адаптивными амортизаторами усилие демпфирования определяется комбинацией клапанов с электронным управлением и пассивных клапанов с регулировочными прокладками.Доступны как в однотрубной, так и в двухтрубной конфигурации, размещение электромеханических клапанов может варьироваться. В этом примере с двумя трубами, новой модели, разработанной поставщиком Tenneco, используется обратный клапан на задней стороне поршня, который позволяет поршню перемещаться в ходе такта сжатия с очень небольшим сопротивлением. Во время сжатия давление увеличивается во внутренней трубе, поскольку вал вытесняет масло, заставляя его течь через основной клапан в нижней части демпфера и через клапаны с электронным управлением в верхней части демпфера.Сжимаемый газ используется в резервуаре для компенсации вытеснения масла валом во время сжатия. Во время отскока расход измеряется пакетом прокладок на лицевой стороне поршня и через клапаны с электронным управлением в верхней части поршня. Масло возвращается во внутреннюю трубу во время отбоя через обратный клапан, расположенный под основным клапаном. Открытие или закрытие клапанов в верхней части демпфера меняет демпфирующую силу как при сжатии, так и при отскоке.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Демпфер (автомобиль)

22.10.

Заслонка

Когда колесо движется по неровности, энергия передается пружине, из-за которой оно отклоняется, при пересечении неровности происходит отскок или высвобождение накопленной энергии, и пружина приводится в колебательное движение перед тем, как вернуться в прежнее состояние. нормальное положение (рис. 22.49).Для обеспечения комфортной езды встроен амортизатор, поглощающий энергию, запасенную в пружине. Это уменьшает количество колебаний, которые возникают между начальным ударом и возвратом пружины в исходное положение.

Рис. 22.49. Кривые колебаний пружины.
Ранние конструкции демпфера, часто ошибочно называемого амортизатором, основывались на использовании трения между двумя наборами пластин. Один комплект прикреплен к раме, а другой - к оси.Этот тип демпфера преобразует энергию «пружины» в тепло и обеспечивает постоянное сопротивление.

Гидравлические амортизаторы.

На сегодняшний день чаще всего используются гидравлические демпферы. Рассеяние энергии в этих амортизаторах происходило за счет прокачки масла через небольшие отверстия. Сопротивление гидравлического демпфера увеличивается с увеличением скорости прогиба пружины. Сопротивление движению пружины может применяться только к ходу отскока (в случае устройства одностороннего действия) или как к ходу удара, так и к ходу отскока (в случае устройства двойного действия), или может быть предложено дифференциальное действие путем сопротивления оба хода, но вызывают более сильное воздействие демпфера на отскок. Тип рычага и тип прямого действия (телескопический) - это две основные категории гидравлических амортизаторов.
22.10.1.


Тип рычага

Демпфер рычажного типа схематически показан на рис. 22.50. Амортизатор прикреплен к раме и соединен рычагом и звеном с осью. В горизонтальном цилиндре используются два поршня, которые оснащены рекуператором и клапанами давления. Тонкое демпферное масло на минеральной основе заливается до уровня нижней части заливной пробки.
Поршни демпфера приводятся в действие движением оси при наезде на неровность. Движение поршней перемещает масло из одной камеры в другую. Масло оказывает давление, открывая клапан давления, затем проходит через отверстие для создания сопротивления и, наконец, проходит через открытый клапан рекуператора, чтобы нейтрализовать разрежение, созданное в другой камере. Аналогичное действие в обратном направлении происходит при отскоке пружины. Фактический демпфер по-разному отличается от типа, показанного на рис. 22.30. Конструкция клапана и его расположение различны, а в некоторых конструкциях цилиндры устанавливаются вертикально.

Рис. 22.50. Демпфер рычажного типа.
22.10.2.

Телескопический прямого действия Тип

Этот тип амортизатора напрямую связан между корпусом и элементом подвески, который движется вместе с опорным колесом. Амортизатор выполнен либо как отдельный узел на болтах, либо как составная часть подвесной системы.Заслонки прямого действия бывают однотрубными и двухтрубными.
Демпфер прямого действия работает при гораздо меньшем давлении, чем демпфер рычажного типа, из-за своего большого хода. Кроме того, он более надежен и дешевле в производстве. Наилучшая производительность достигается при вертикальной установке заслонок. Однако многие схемы подвески, которые используются сегодня, особенно те, которые поддерживают активную заднюю ось, устанавливают амортизаторы по диагонали, чтобы повысить устойчивость подвески. Демпферы предназначены для противодействия крену кузова на высокой скорости, поэтому не оказывают никакого сопротивления крену кузова на медленной скорости.Однако производители обычно включают поперечный стабилизатор, часто называемый стабилизатором поперечной устойчивости, для управления движением по крену.
Для проверки работы демпферов имеется сложное оборудование. Однако большинство производителей рекомендуют простой тест, который выполняется нажатием руки на угол автомобиля. Наблюдая за количеством колебаний, которые должна совершить пружина, чтобы тело остановилось, можно определить эффективность демпферов.

Однотрубный.

Рабочий цилиндр этого демпфера представляет собой единую трубку, закрытую на нижнем конце колпачком и соединенную с проушиной или штоком для соединения с подвижной частью подвески (рис. 22.51). Поршень, снабженный двухходовыми пластинчатыми клапанами, скользит по этой трубке, которая закрывает ряд отверстий, через которые может проходить масло. Поршень соединен со штоком, который прикреплен к кузову автомобиля и проходит через направляющую, удерживаемую в верхней части трубы. Резиновые втулки, расположенные в точках крепления, изолируют дорожные удары, а также допускают легкое угловое перемещение корпуса амортизатора.Резиновое уплотнение удерживается давлением жидкости и устанавливается рядом с направляющей для предотвращения утечки жидкости. Упорная пластина, прикрепленная к поршню для ограничения хода, также обеспечивает плоскую поверхность для равномерного контакта с верхним уплотнением во время полного выдвижения демпфера. Трубчатый экран, прикрепленный к стержневому элементу, защищает стержень от повреждений. Камера в основании демпфера герметизирована свободным поршнем и содержит некоторое количество инертного газа. Газ остается в сжатом состоянии, когда заслонка полностью заполнена жидким минеральным маслом.

Внутреннее движение поршня во время толчка перемещает масло из нижней части в верхнюю камеру. Демпфирующее действие обеспечивается энергией, необходимой для прокачки масла через отверстия, а также для отклонения поршневых клапанов. Сопротивление каждого удара может быть изменено в соответствии с требованиями путем изменения размера отверстий для отскока и отскока.

Рис. 22.51. Амортизатор телескопический однотрубный.
Однотрубная конструкция имеет ряд преимуществ. Он способен вытеснять большое количество жидкости без аэрации жидкости или шума.Амортизатор работает стабильно, даже если он установлен под большим углом к ​​движению основной подвески. Узел расположен в центре винтовой пружины подвески, чтобы избежать вмятин на единственной рабочей трубе. Демпфер преобразует потенциальную энергию, накопленную в отклоненной пружине подвески, в тепло. Такая конструкция обеспечивает хороший отвод тепла от заслонки в воздушный поток.
Однотрубный демпфер, работающий под давлением газа, используется в системах подвески Mac-Pherson в качестве основного элемента подвески. Эта конструкция требует использования более прочной направляющей штанги, которая может действовать как верхний подшипник, обеспечивая движение рулевого управления.

Двухтрубный.

В этой конструкции используется дополнительная трубка (рис. 22.52) для формирования как резервуара, так и области перелива жидкости из-за смещения и расширения стержня. Этот базовый клапан в нижней части рабочей камеры контролирует (i) выходящий поток жидкости в резервуар во время толчка,

Рис. 22.52. Двухтрубный телескопический демпфер.
(ii) возврат жидкости во время отбоя и (Hi) утечка для снижения сопротивления демпфера во время медленных движений подвески.
Особое внимание уделяется конструкции подшипника и уплотнения, поскольку срок службы демпфера прямого действия зависит от его способности удерживать жидкость. На практике шток поршня с твердым хромированным покрытием работает в направляющем подшипнике из спеченного железа, и подшипник смазывается небольшим количеством жидкости, пропускаемой через него при каждом ходе. Снаружи подшипника размещено многогубчатое резиновое уплотнение. Уплотнение срезает жидкость со стержня и возвращает ее в резервуар. Резервуар имеет перегородки, которые предотвращают резкое движение жидкости и предотвращают аэрацию.Если какая-либо жидкость в аэрированном состоянии попадает в рабочую камеру, то заслонка выходит из строя. Поэтому во избежание этой проблемы в жидкости используются специальные добавки, препятствующие образованию форм.

Как на самом деле работают амортизаторы?

Амортизаторы

- это то, что мешает вашей подвеске сохранять стабильность водяной кровати, поэтому крайне важно, чтобы они работали. Но что внутри них и как они работают?

Шикарные амортизаторы можно встретить под всеми видами автомобилей...

Вы когда-нибудь видели старое американское телешоу или фильм, где машины врезаются в кочку и какое-то время после этого продолжают ехать или качаться? Вот что происходит, когда вам не хватает демпфирования - и это не совсем хорошо для езды или управляемости вашей машины.

Точно так же многие из нас ездили на автомобилях, которые ударяли по более острым неровностям и ощущали резкий удар по конструкции автомобиля. Это тоже плохая настройка демпфирования, и в наши дни это слишком распространено.Вот что происходит внутри демпфера и как это может вызвать проблемы.

Винтовая пружина, оставленная наедине с собой в автомобиле, будет отскакивать слишком долго.Демпферы гасят движение пружины, возвращая ее в нормальное положение покоя гораздо раньше. Они также предотвращают разрушение катушки во время ее движения, что в конечном итоге может привести к повреждению компонентов. Решением этой проблемы является толкатель в герметичной трубке с маслом. Шток прикреплен к поршню, который при сжатии демпфирующего узла вдавливается в масло и создает сопротивление против воли винтовой пружины к отскоку.

Используются демпферы различной конструкции, в основном с одной или двумя трубками в концентрическом расположении.Во всех случаях вытесняемое масло должно куда-то уходить: иногда через простые клапаны, приводимые в действие давлением в поршне толкателя, а иногда через комбинацию двух камер и двух поршней. В таких случаях масло обычно выталкивается из внутренней камеры через рабочий клапан во внешнюю камеру.

Амортизаторы Bilstein - популярный выбор

Комбинация поршней, клапанов и давления обеспечивает нормальный баланс. Это когда машина припаркована или едет по ровной дороге. Однако, когда шина ударяется о неровность, она начинает процесс подвески с небольшого прогиба, принимая первоначальный укус из-за серьезности удара. Мгновение спустя подвеска начинает двигаться; пружина приводится в движение демпфером, когда поршень последнего толкает и протягивает через его масляный резервуар.

Скорость демпфирования можно регулировать, просто изменяя размер клапанов, например, в главном поршне. Проблема с таким простым подходом заключается в том, что клапаны имеют максимальную скорость потока, прежде чем они фактически перестают работать, и подвеска почти на мгновение блокируется.Сильно ударьте по кочке, и амортизатор ударит вас по заднице.

Ohlins использует продуманный двухпоточный клапан

На другом конце шкалы есть более сложные варианты, в которых используется комбинация азота высокого давления в основании демпфера и плавающего поршня, чтобы отделить его от масляной камеры выше. Азот помогает уменьшить крен кузова, вибрацию и аэрацию масла, теоретически обеспечивая лучшую реакцию на небольшие удары, больший диапазон клапанов и ощущение эластичности. Газовая заслонка, естественно, намного дороже.

Демпфирование - это простая концепция, которая может быть реализована множеством способов. Тем не менее, от базового дизайна до мощных койловеров самое необходимое всегда останется прежним, а где были бы автомобили без демпфирования? Скорее всего, застрял в пародии на американские 1970-е.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не установлена ​​амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами.Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорировать поршень и позволить жидкости протекать через, когда поршень перемещается вверх и вниз в трубке высокого давлени. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы

работают в двух циклах - цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикла расширения происходит, когда поршень движется по направлению к верхней части трубки давления, сжатия жидкости в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости - чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не установлена ​​амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами.Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорировать поршень и позволить жидкости протекать через, когда поршень перемещается вверх и вниз в трубке высокого давлени. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы

работают в двух циклах - цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикла расширения происходит, когда поршень движется по направлению к верхней части трубки давления, сжатия жидкости в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости - чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не установлена ​​амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами.Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорировать поршень и позволить жидкости протекать через, когда поршень перемещается вверх и вниз в трубке высокого давлени. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы

работают в двух циклах - цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикла расширения происходит, когда поршень движется по направлению к верхней части трубки давления, сжатия жидкости в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости - чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Характеристики амортизатора шасси и корпуса

, обеспечивающие более приятную езду - Yamaha Motor's Waza и Sube

Когда вы тихонько звоните в морской колокол, звук умиротворенно разносится эхом в морском бризе. Затем, если вы возьмете колокольчик рукой, вибрация немедленно прекратится, и звонок умолкнет. Он основан на том же принципе, что и амортизатор Yamaha Performance Damper поглощает и гасит вибрацию в автомобиле, чтобы сделать его поездку более приятной. (# 1) .
Внешний вид самого агрегата представляет собой не что иное, как одиночный стержень, но внутри он содержит амортизирующий механизм (демпфер). Демпфер Performance Damper крепится непосредственно к кузову автомобиля и тем самым повышает устойчивость рулевого управления, делает поездку более комфортной, улучшает качество езды и делает управление автомобилем в целом более приятным. С тех пор как Yamaha Performance Damper впервые был использован на Toyota Crown Athlete VX (выпущенной в 2001 году для внутреннего рынка Японии в качестве модели ограниченного производства, всего 300 единиц, выставленных на продажу), он был установлен примерно на 500000 автомобилей (по состоянию на ноябрь 2016 года). ), которые варьируются от компактных автомобилей kei (легкие компактные) до автомобилей высокого класса, в том числе в качестве запасных частей для Volkswagen, Audi, BMW, Porsche и Volvo моделей (# 2) .
В Yamaha Motor мы разрабатываем и производим автомобильные двигатели для поставок автопроизводителям с момента нашей совместной разработки и производства Toyota 2000GT в 1965 году. Затем, в 1990-х годах, мы взяли на себя новую задачу разработки способов сделать автомобили более увлекательными. водить. Мы спросили себя, есть ли способ повысить эффективность разрабатываемых и производимых нами автомобильных двигателей. Если бы мы могли разработать такие компоненты, они, несомненно, сделали бы автомобили более приятными для вождения и езды. Эта идея привела нас к разработке компонентов автомобильной подвески.
В 1997 году мы создали и выпустили систему подвески, получившую название Relative Absorber System (REAS). * Она соединила гидравлические компоненты левой и правой подвески автомобиля, чтобы оптимизировать баланс их характеристик и, таким образом, способствовать улучшению качества езды. и обработка.
Именно на завершающей стадии разработки REAS один из инженеров пробормотал что-то, что привело к рождению Yamaha Performance Damper.На испытательном полигоне Yamaha Fukuroi в префектуре Сидзуока 2,5-литровый испытательный автомобиль может легко разогнаться до 200 км / ч, если он разгоняется на полном газу после последнего поворота и устремляется вниз по длинной прямой с небольшим спуском. В этот момент инженер подумал: «Подвеска отличная, но все равно кажется, что тело слегка вздрагивает». Затем он получил откровение: «Если мы сможем каким-то образом поглотить эту небольшую вибрацию в теле, это может сделать вождение автомобиля более приятным».
Был запущен проект НИОКР, и начался поиск способа подавить эту небольшую вибрацию в теле, основываясь на гипотезе о том, что лучшим решением было бы придать телу большую «вязкость», а не пытаться сделать его излишне более жестким.Это произошло потому, что увеличение толщины и жесткости корпуса не устранит вибрацию. Дрожь нельзя было остановить, сосредоточившись только на жесткости.
Однако потребовалось время, чтобы все инженеры согласились с этой гипотезой. Преобладающее мнение заключалось в том, что повышение жесткости кузова - лучший способ улучшить управляемость автомобиля. Но хотя увеличение общей жесткости кузова может быть эффективным средством улучшения определенных характеристик, таких как уменьшение времени прохождения круга гоночным автомобилем, мы определили, что это не поможет сделать автомобиль лучше и приятнее в управлении.
Небольшая группа инженеров в начале проекта намеревалась проверить правильность направления гипотезы разработки. Они использовали планки из вибропоглощающей резины, изготовленные на заказ по специальным спецификациям, для соединения правой и левой сторон кузова автомобиля. Затем на автомобиль установили прототип гидравлического демпфера. После этого они работали над корректировкой компоновки демпфера в соответствии с характеристиками тестового автомобиля и точной настройкой характеристик демпфирующей силы и прочности прототипа.Всего за год они подготовили систему к практическому использованию.
Фактический демпфер использовал ту же базовую конструкцию и принцип работы, что и подвески на автомобилях и мотоциклах, в которых кинетическая энергия движения преобразуется в тепло за счет сопротивления, создаваемого силой масла, открывающей клапан и проходящего через узкий проход. Он по существу игнорирует более сильные удары, но поглощает небольшие движения и вибрации. Различия между Performance Damper и обычной подвеской:
1.Он предназначен для крепления непосредственно к кузову автомобиля, который не сильно перемещается.
2. Она имеет менее 1/100 хода сжатия и отскока нормальной подвески и способна создавать высокоточное демпфирующее усилие для скоростей скольжения, также менее 1/100 от нормальной подвески (№ 3) ( № 4) .
«Тот факт, что мы смогли ощутить такую ​​небольшую дрожь в машине, вероятно, частично связан с тем, что на нашей тестовой трассе была ровная высокоскоростная прямая.Речь шла не о резком прохождении поворотов, а о том, чтобы сконцентрироваться на поведении машины на прямой на высоких скоростях. Наш курс позволил нам «услышать голос» кузова автомобиля, и это, возможно, было большой частью нашего успеха », - размышляет один из инженеров. Другими словами, уникальная схема тестового курса, предназначенная в первую очередь для разработки мотоциклов, оказалась одним из ключевых факторов в рождении и развитии Yamaha Performance Damper. Сегодня Performance Damper адаптирован для использования в качестве запасной части для суперспортивного самоката TMAX с автоматической трансмиссией, а также для снегоходов Yamaha (# 5) .
Тем не менее, демпфер Performance Damper не обязательно представляет собой серьезный прорыв в технологии демпфирования. Его реальное значение заключается в оригинальности компании Yamaha в обнаружении микроискажений в кузове автомобиля, которые никто раньше не замечал, считая их сложной задачей, а затем в использовании ноу-хау в области высокопроизводительной подвески, накопленных за долгие годы работы. придумать уникальное и креативное решение.

* Система относительных амортизаторов (REAS): оригинальная технология автомобильной подвески, которую Yamaha Motor разработала и внедрила на практике в 1997 году для оптимизации контроля относительного движения подвески правого и левого колес с целью улучшения плавности хода и ходовых качеств автомобиля.Благодаря клапану REAS, расположенному между амортизаторами подвески левого и правого колес, система сглаживает поперечный крен и улучшает сцепление шин с дорогой, тем самым обеспечивая автомобилю более комфортную езду и превосходную управляемость. Эта система используется на таких автомобилях, как внедорожники Toyota и топовая модель Audi RS 7 Sportback Performance.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *