Демпфер автомобильный: что это такое в автомобиле

Во-первых, их называют амортизаторами, а не шоками. А амортизаторы, как вам скажет любой инженер по подвеске, не вызывают никакого уважения. Фактически, по сравнению с более шумными, яркими и более заметными компонентами автомобиля, эти незаметные компоненты могут быть самыми недооцененными деталями автомобиля. Их работа — удерживать шины на земле для ускорения, торможения и поворота, делая езду комфортной, — довольно важна.И хотя калибровка амортизаторов — один из последних элементов, которые необходимо завершить при настройке подвески, это та часть, которая придает шасси индивидуальность. Вот список самых популярных разновидностей:

Однотрубный демпфер

Найдено в: Audi A4, Mazda MX-5 Miata

В этой конструкции используется один цилиндр, разделенный плавающей перегородкой на масляную и газовую камеры. Вал толкает поршень в цилиндре, создавая демпфирующую силу.Во время сжатия масло дозируется через прокладку со стороны вала поршня. При отскоке прокладки накладываются на поверхность регулирующего потока поршня. Газ (часто азот) в камере сжимается во время сжатия, чтобы компенсировать вытеснение масла валом. Демпфирующая сила определяется формой, размером и количеством регулировочных шайб на поршне, диаметром вала, диаметром цилиндра и давлением газа.

Двухтрубный амортизатор

Найдено в: Cadillac CT6, Chevrolet Impala, Ram 1500

Как следует из названия, двухтрубный амортизатор использует две концентрические трубы.Внутренняя трубка заполнена маслом и вмещает вал и поршень. Подобно однотрубному демпферу, прокладки накладываются на поток масла поршневого дозатора как при сжатии, так и при отскоке, создавая демпфирующую силу. Дополнительный клапан с прокладками, называемый базовым клапаном, направляет поток масла во внешнюю трубу (резервуар) во время сжатия, способствуя демпфированию. Во время отскока масло возвращается из резервуара в основную камеру через обратный клапан. Внешняя труба частично заполнена сжимаемым газом, который компенсирует объем вала во время сжатия и выталкивает масло из внешней трубы во внутреннюю трубу во время отскока.Демпфирующая сила определяется теми же факторами, что и однотрубный демпфер с дополнительным вкладом от базового клапана. Настройка двухтрубных амортизаторов осуществляется путем добавления или удаления прокладок.

Амортизатор с внутренним байпасом

Найден в: Ford F-150 Raptor

Двухтрубные амортизаторы Fox, установленные на летающем пикапе Ford, сочетаются с длинным ходом и чувствительным к положению амортизатором. Несколько контуров участвуют в создании демпфирующей силы в середине 50% хода.В этой зоне большая часть жидкости проходит в обход поршня через отверстия во внутренней трубке, наполняясь за поршнем, когда он движется через отверстия для заправки. Некоторое количество масла также проходит через клапаны с регулировочными шайбами ​​в поршне и, при сжатии, через базовый клапан. Размер, положение и регулировка обводных отверстий постепенно увеличивают степень демпфирования по мере того, как подвеска сжимается или отскакивает. Когда поршень проходит последнее обходное отверстие, жидкость в основном проходит через набор прокладок на поршне, существенно увеличивая демпфирующую силу.Базовый клапан играет роль в течение всей длины такта сжатия и регулирует поток жидкости к внешнему резервуару, чтобы обеспечить постоянное демпфирование сжатия и уменьшить кавитацию (воздушные карманы, образующиеся в масле) во время
высокоскоростных событий.

«Если вы увеличите скорость пружины, перед поездкой в ​​машине вы можете предсказать, что произойдет. С амортизаторами MR, даже после того, как я занимаюсь этим в течение многих лет, я все еще учусь, я все еще пробую. Это даже не кажется очевидным, но вы даете им попробовать, потому что у вас закончились обычные ручки, которые нужно повернуть.Я все время нахожу что-то новое ». — Майк Херли, инженер по техническим характеристикам автомобилей Chevrolet, настраивал магнитореологические амортизаторы с момента их использования на Cadillac XLR 2003 года.

Магнитореологический демпфер

Найдено в: Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette, Ferrari 488GTB, Lamborghini Huracán

Без клапанов, определяющих степень демпфирования, блоки MR контролируют движения колес и кузова, эффективно изменяя вязкость масла.Хотя их конструкция относительно традиционна (поршень на конце вала, движущийся внутри трубки с гидравлической жидкостью), их работа совсем не похожа. В амортизаторах MR используются две электромагнитные катушки, расположенные в поршне, для создания локализованного магнитного поля вокруг каналов поршня. Гидравлическая жидкость внутри демпферов содержит крошечные частицы железа, распределенные случайным образом до того, как электрический ток будет подан на катушки поршня. Подача тока на катушки создает магнитное поле, которое выстраивает частицы в линии, делая жидкость более устойчивой к течению.Когда давление с обеих сторон поршня достаточно, чтобы разорвать линии частиц, жидкость течет через каналы, позволяя поршню двигаться. Сила выравнивания частиц пропорциональна силе магнитного поля, так что изменение силы тока на катушки изменяет демпфирующую силу.

* Показанный здесь блок золотникового клапана используется в передней части Camaro ZL1 1LE и размещается в перевернутой стойке. Перевернутая конструкция увеличивает жесткость по сравнению с традиционной стойкой за счет размещения корпуса амортизатора концентрически внутри корпуса стойки, где он скользит по втулкам.Вал демпфера прикрепляется к нижней части корпуса, и корпус демпфера перемещается вокруг поршня, а не поршня, движущегося внутри демпфера.

Амортизатор золотникового клапана

Найдено в: Chevrolet Camaro ZL1 1LE, Chevrolet Colorado ZR2

Казалось бы, простой амортизатор золотникового клапана позволяет методом проб и ошибок настраивать пассивный амортизатор, позволяя инженерам получить точную кривую силы / скорости, которую они выбирают. используя известные гидравлические уравнения. Золотниковые клапаны, которые состоят из подпружиненного диска, действующего как крышка цилиндра без верха, позволяют маслу течь через отверстия точной формы по бокам цилиндра при сжатии пружины.Площадь отверстия, открытая для прохождения потока масла, зависит от силы, приложенной к диску. Чем больше сила, тем большая площадь открыта для прохождения масла. Форма, размер и расположение отверстий, а также жесткость пружины определяют демпфирующую силу. Амортизаторы золотникового клапана различаются по расположению своих клапанов, хотя в простейших вариантах, используемых на дорожных автомобилях, золотниковый клапан размещается с обеих сторон поршня — один для управления сжатием, а другой — для отбоя.

Амортизатор с электронным управлением

Встречается в: Ford Focus RS, Infiniti Q50 и Q60, Volvo S90

В большинстве конструкций с адаптивными амортизаторами усилие демпфирования определяется комбинацией клапанов с электронным управлением и пассивных клапанов с регулировочными прокладками.Доступны как в однотрубной, так и в двухтрубной конфигурации, размещение электромеханических клапанов может варьироваться. В этом примере с двумя трубами, новой модели, разработанной поставщиком Tenneco, используется обратный клапан на задней стороне поршня, который позволяет поршню перемещаться в ходе такта сжатия с очень небольшим сопротивлением. Во время сжатия давление увеличивается во внутренней трубе, поскольку вал вытесняет масло, заставляя его течь через основной клапан в нижней части демпфера и через клапаны с электронным управлением в верхней части демпфера.Сжимаемый газ используется в резервуаре для компенсации вытеснения масла валом во время сжатия. Во время отскока расход измеряется пакетом прокладок на лицевой стороне поршня и через клапаны с электронным управлением в верхней части поршня. Масло возвращается во внутреннюю трубу во время отбоя через обратный клапан, расположенный под основным клапаном. Открытие или закрытие клапанов в верхней части демпфера меняет демпфирующую силу как при сжатии, так и при отскоке.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Демпфер (автомобиль)

22.10.

Когда колесо движется по неровности, энергия передается пружине, из-за которой оно отклоняется, при пересечении неровности происходит отскок или высвобождение накопленной энергии, и пружина приводится в колебательное движение перед тем, как вернуться в прежнее состояние. нормальное положение (рис. 22.49).Для обеспечения комфортной езды встроен амортизатор, поглощающий энергию, запасенную в пружине. Это уменьшает количество колебаний, которые возникают между начальным ударом и возвратом пружины в исходное положение.

Рис. 22.49. Кривые колебаний пружины.
Ранние конструкции демпфера, часто ошибочно называемого амортизатором, основывались на использовании трения между двумя наборами пластин. Один комплект прикреплен к раме, а другой — к оси.Этот тип демпфера преобразует энергию «пружины» в тепло и обеспечивает постоянное сопротивление.

На сегодняшний день чаще всего используются гидравлические демпферы. Рассеяние энергии в этих амортизаторах происходило за счет прокачки масла через небольшие отверстия. Сопротивление гидравлического демпфера увеличивается с увеличением скорости прогиба пружины. Сопротивление движению пружины может применяться только к ходу отскока (в случае устройства одностороннего действия) или как к ходу удара, так и к ходу отскока (в случае устройства двойного действия), или может быть предложено дифференциальное действие путем сопротивления оба хода, но вызывают более сильное воздействие демпфера на отскок. Тип рычага и тип прямого действия (телескопический) — это две основные категории гидравлических амортизаторов.
22.10.1.

Демпфер рычажного типа схематически показан на рис. 22.50. Амортизатор прикреплен к раме и соединен рычагом и звеном с осью. В горизонтальном цилиндре используются два поршня, которые оснащены рекуператором и клапанами давления. Тонкое демпферное масло на минеральной основе заливается до уровня нижней части заливной пробки.
Поршни демпфера приводятся в действие движением оси при наезде на неровность. Движение поршней перемещает масло из одной камеры в другую. Масло оказывает давление, открывая клапан давления, затем проходит через отверстие для создания сопротивления и, наконец, проходит через открытый клапан рекуператора, чтобы нейтрализовать разрежение, созданное в другой камере. Аналогичное действие в обратном направлении происходит при отскоке пружины. Фактический демпфер по-разному отличается от типа, показанного на рис. 22.30. Конструкция клапана и его расположение различны, а в некоторых конструкциях цилиндры устанавливаются вертикально.

Рис. 22.50. Демпфер рычажного типа.
22.10.2.

Этот тип амортизатора напрямую связан между корпусом и элементом подвески, который движется вместе с опорным колесом. Амортизатор выполнен либо как отдельный узел на болтах, либо как составная часть подвесной системы.Заслонки прямого действия бывают однотрубными и двухтрубными.
Демпфер прямого действия работает при гораздо меньшем давлении, чем демпфер рычажного типа, из-за своего большого хода. Кроме того, он более надежен и дешевле в производстве. Наилучшая производительность достигается при вертикальной установке заслонок. Однако многие схемы подвески, которые используются сегодня, особенно те, которые поддерживают активную заднюю ось, устанавливают амортизаторы по диагонали, чтобы повысить устойчивость подвески. Демпферы предназначены для противодействия крену кузова на высокой скорости, поэтому не оказывают никакого сопротивления крену кузова на медленной скорости.Однако производители обычно включают поперечный стабилизатор, часто называемый стабилизатором поперечной устойчивости, для управления движением по крену.
Для проверки работы демпферов имеется сложное оборудование. Однако большинство производителей рекомендуют простой тест, который выполняется нажатием руки на угол автомобиля. Наблюдая за количеством колебаний, которые должна совершить пружина, чтобы тело остановилось, можно определить эффективность демпферов.

Рабочий цилиндр этого демпфера представляет собой единую трубку, закрытую на нижнем конце колпачком и соединенную с проушиной или штоком для соединения с подвижной частью подвески (рис. 22.51). Поршень, снабженный двухходовыми пластинчатыми клапанами, скользит по этой трубке, которая закрывает ряд отверстий, через которые может проходить масло. Поршень соединен со штоком, который прикреплен к кузову автомобиля и проходит через направляющую, удерживаемую в верхней части трубы. Резиновые втулки, расположенные в точках крепления, изолируют дорожные удары, а также допускают легкое угловое перемещение корпуса амортизатора.Резиновое уплотнение удерживается давлением жидкости и устанавливается рядом с направляющей для предотвращения утечки жидкости. Упорная пластина, прикрепленная к поршню для ограничения хода, также обеспечивает плоскую поверхность для равномерного контакта с верхним уплотнением во время полного выдвижения демпфера. Трубчатый экран, прикрепленный к стержневому элементу, защищает стержень от повреждений. Камера в основании демпфера герметизирована свободным поршнем и содержит некоторое количество инертного газа. Газ остается в сжатом состоянии, когда заслонка полностью заполнена жидким минеральным маслом.

Внутреннее движение поршня во время толчка перемещает масло из нижней части в верхнюю камеру. Демпфирующее действие обеспечивается энергией, необходимой для прокачки масла через отверстия, а также для отклонения поршневых клапанов. Сопротивление каждого удара может быть изменено в соответствии с требованиями путем изменения размера отверстий для отскока и отскока.

Рис. 22.51. Амортизатор телескопический однотрубный.
Однотрубная конструкция имеет ряд преимуществ. Он способен вытеснять большое количество жидкости без аэрации жидкости или шума.Амортизатор работает стабильно, даже если он установлен под большим углом к ​​движению основной подвески. Узел расположен в центре винтовой пружины подвески, чтобы избежать вмятин на единственной рабочей трубе. Демпфер преобразует потенциальную энергию, накопленную в отклоненной пружине подвески, в тепло. Такая конструкция обеспечивает хороший отвод тепла от заслонки в воздушный поток.
Однотрубный демпфер, работающий под давлением газа, используется в системах подвески Mac-Pherson в качестве основного элемента подвески. Эта конструкция требует использования более прочной направляющей штанги, которая может действовать как верхний подшипник, обеспечивая движение рулевого управления.

В этой конструкции используется дополнительная трубка (рис. 22.52) для формирования как резервуара, так и области перелива жидкости из-за смещения и расширения стержня. Этот базовый клапан в нижней части рабочей камеры контролирует (i) выходящий поток жидкости в резервуар во время толчка,

Рис. 22.52. Двухтрубный телескопический демпфер.
(ii) возврат жидкости во время отбоя и (Hi) утечка для снижения сопротивления демпфера во время медленных движений подвески.
Особое внимание уделяется конструкции подшипника и уплотнения, поскольку срок службы демпфера прямого действия зависит от его способности удерживать жидкость. На практике шток поршня с твердым хромированным покрытием работает в направляющем подшипнике из спеченного железа, и подшипник смазывается небольшим количеством жидкости, пропускаемой через него при каждом ходе. Снаружи подшипника размещено многогубчатое резиновое уплотнение. Уплотнение срезает жидкость со стержня и возвращает ее в резервуар. Резервуар имеет перегородки, которые предотвращают резкое движение жидкости и предотвращают аэрацию.Если какая-либо жидкость в аэрированном состоянии попадает в рабочую камеру, то заслонка выходит из строя. Поэтому во избежание этой проблемы в жидкости используются специальные добавки, препятствующие образованию форм.

Как на самом деле работают амортизаторы?

— это то, что мешает вашей подвеске сохранять стабильность водяной кровати, поэтому крайне важно, чтобы они работали. Но что внутри них и как они работают?

Вы когда-нибудь видели старое американское телешоу или фильм, где машины врезаются в кочку и какое-то время после этого продолжают ехать или качаться? Вот что происходит, когда вам не хватает демпфирования — и это не совсем хорошо для езды или управляемости вашей машины.

Точно так же многие из нас ездили на автомобилях, которые ударяли по более острым неровностям и ощущали резкий удар по конструкции автомобиля. Это тоже плохая настройка демпфирования, и в наши дни это слишком распространено.Вот что происходит внутри демпфера и как это может вызвать проблемы.

Винтовая пружина, оставленная наедине с собой в автомобиле, будет отскакивать слишком долго.Демпферы гасят движение пружины, возвращая ее в нормальное положение покоя гораздо раньше. Они также предотвращают разрушение катушки во время ее движения, что в конечном итоге может привести к повреждению компонентов. Решением этой проблемы является толкатель в герметичной трубке с маслом. Шток прикреплен к поршню, который при сжатии демпфирующего узла вдавливается в масло и создает сопротивление против воли винтовой пружины к отскоку.

Используются демпферы различной конструкции, в основном с одной или двумя трубками в концентрическом расположении.Во всех случаях вытесняемое масло должно куда-то уходить: иногда через простые клапаны, приводимые в действие давлением в поршне толкателя, а иногда через комбинацию двух камер и двух поршней. В таких случаях масло обычно выталкивается из внутренней камеры через рабочий клапан во внешнюю камеру.

Комбинация поршней, клапанов и давления обеспечивает нормальный баланс. Это когда машина припаркована или едет по ровной дороге. Однако, когда шина ударяется о неровность, она начинает процесс подвески с небольшого прогиба, принимая первоначальный укус из-за серьезности удара. Мгновение спустя подвеска начинает двигаться; пружина приводится в движение демпфером, когда поршень последнего толкает и протягивает через его масляный резервуар.

Скорость демпфирования можно регулировать, просто изменяя размер клапанов, например, в главном поршне. Проблема с таким простым подходом заключается в том, что клапаны имеют максимальную скорость потока, прежде чем они фактически перестают работать, и подвеска почти на мгновение блокируется.Сильно ударьте по кочке, и амортизатор ударит вас по заднице.

На другом конце шкалы есть более сложные варианты, в которых используется комбинация азота высокого давления в основании демпфера и плавающего поршня, чтобы отделить его от масляной камеры выше. Азот помогает уменьшить крен кузова, вибрацию и аэрацию масла, теоретически обеспечивая лучшую реакцию на небольшие удары, больший диапазон клапанов и ощущение эластичности. Газовая заслонка, естественно, намного дороже.

Демпфирование — это простая концепция, которая может быть реализована множеством способов. Тем не менее, от базового дизайна до мощных койловеров самое необходимое всегда останется прежним, а где были бы автомобили без демпфирования? Скорее всего, застрял в пародии на американские 1970-е.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не установлена ​​амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами.Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорировать поршень и позволить жидкости протекать через, когда поршень перемещается вверх и вниз в трубке высокого давлени. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикла расширения происходит, когда поршень движется по направлению к верхней части трубки давления, сжатия жидкости в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не установлена ​​амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами.Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорировать поршень и позволить жидкости протекать через, когда поршень перемещается вверх и вниз в трубке высокого давлени. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикла расширения происходит, когда поршень движется по направлению к верхней части трубки давления, сжатия жидкости в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не установлена ​​амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами.Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорировать поршень и позволить жидкости протекать через, когда поршень перемещается вверх и вниз в трубке высокого давлени. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикла расширения происходит, когда поршень движется по направлению к верхней части трубки давления, сжатия жидкости в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

, обеспечивающие более приятную езду — Yamaha Motor’s Waza и Sube

Когда вы тихонько звоните в морской колокол, звук умиротворенно разносится эхом в морском бризе. Затем, если вы возьмете колокольчик рукой, вибрация немедленно прекратится, и звонок умолкнет. Он основан на том же принципе, что и амортизатор Yamaha Performance Damper поглощает и гасит вибрацию в автомобиле, чтобы сделать его поездку более приятной. (# 1) .
Внешний вид самого агрегата представляет собой не что иное, как одиночный стержень, но внутри он содержит амортизирующий механизм (демпфер). Демпфер Performance Damper крепится непосредственно к кузову автомобиля и тем самым повышает устойчивость рулевого управления, делает поездку более комфортной, улучшает качество езды и делает управление автомобилем в целом более приятным. С тех пор как Yamaha Performance Damper впервые был использован на Toyota Crown Athlete VX (выпущенной в 2001 году для внутреннего рынка Японии в качестве модели ограниченного производства, всего 300 единиц, выставленных на продажу), он был установлен примерно на 500000 автомобилей (по состоянию на ноябрь 2016 года). ), которые варьируются от компактных автомобилей kei (легкие компактные) до автомобилей высокого класса, в том числе в качестве запасных частей для Volkswagen, Audi, BMW, Porsche и Volvo моделей (# 2) .
В Yamaha Motor мы разрабатываем и производим автомобильные двигатели для поставок автопроизводителям с момента нашей совместной разработки и производства Toyota 2000GT в 1965 году. Затем, в 1990-х годах, мы взяли на себя новую задачу разработки способов сделать автомобили более увлекательными. водить. Мы спросили себя, есть ли способ повысить эффективность разрабатываемых и производимых нами автомобильных двигателей. Если бы мы могли разработать такие компоненты, они, несомненно, сделали бы автомобили более приятными для вождения и езды. Эта идея привела нас к разработке компонентов автомобильной подвески.
В 1997 году мы создали и выпустили систему подвески, получившую название Relative Absorber System (REAS). * Она соединила гидравлические компоненты левой и правой подвески автомобиля, чтобы оптимизировать баланс их характеристик и, таким образом, способствовать улучшению качества езды. и обработка.
Именно на завершающей стадии разработки REAS один из инженеров пробормотал что-то, что привело к рождению Yamaha Performance Damper.На испытательном полигоне Yamaha Fukuroi в префектуре Сидзуока 2,5-литровый испытательный автомобиль может легко разогнаться до 200 км / ч, если он разгоняется на полном газу после последнего поворота и устремляется вниз по длинной прямой с небольшим спуском. В этот момент инженер подумал: «Подвеска отличная, но все равно кажется, что тело слегка вздрагивает». Затем он получил откровение: «Если мы сможем каким-то образом поглотить эту небольшую вибрацию в теле, это может сделать вождение автомобиля более приятным».
Был запущен проект НИОКР, и начался поиск способа подавить эту небольшую вибрацию в теле, основываясь на гипотезе о том, что лучшим решением было бы придать телу большую «вязкость», а не пытаться сделать его излишне более жестким.Это произошло потому, что увеличение толщины и жесткости корпуса не устранит вибрацию. Дрожь нельзя было остановить, сосредоточившись только на жесткости.
Однако потребовалось время, чтобы все инженеры согласились с этой гипотезой. Преобладающее мнение заключалось в том, что повышение жесткости кузова — лучший способ улучшить управляемость автомобиля. Но хотя увеличение общей жесткости кузова может быть эффективным средством улучшения определенных характеристик, таких как уменьшение времени прохождения круга гоночным автомобилем, мы определили, что это не поможет сделать автомобиль лучше и приятнее в управлении.
Небольшая группа инженеров в начале проекта намеревалась проверить правильность направления гипотезы разработки. Они использовали планки из вибропоглощающей резины, изготовленные на заказ по специальным спецификациям, для соединения правой и левой сторон кузова автомобиля. Затем на автомобиль установили прототип гидравлического демпфера. После этого они работали над корректировкой компоновки демпфера в соответствии с характеристиками тестового автомобиля и точной настройкой характеристик демпфирующей силы и прочности прототипа.Всего за год они подготовили систему к практическому использованию.
Фактический демпфер использовал ту же базовую конструкцию и принцип работы, что и подвески на автомобилях и мотоциклах, в которых кинетическая энергия движения преобразуется в тепло за счет сопротивления, создаваемого силой масла, открывающей клапан и проходящего через узкий проход. Он по существу игнорирует более сильные удары, но поглощает небольшие движения и вибрации. Различия между Performance Damper и обычной подвеской:
1.Он предназначен для крепления непосредственно к кузову автомобиля, который не сильно перемещается.
2. Она имеет менее 1/100 хода сжатия и отскока нормальной подвески и способна создавать высокоточное демпфирующее усилие для скоростей скольжения, также менее 1/100 от нормальной подвески (№ 3) ( № 4) .
«Тот факт, что мы смогли ощутить такую ​​небольшую дрожь в машине, вероятно, частично связан с тем, что на нашей тестовой трассе была ровная высокоскоростная прямая.Речь шла не о резком прохождении поворотов, а о том, чтобы сконцентрироваться на поведении машины на прямой на высоких скоростях. Наш курс позволил нам «услышать голос» кузова автомобиля, и это, возможно, было большой частью нашего успеха », — размышляет один из инженеров. Другими словами, уникальная схема тестового курса, предназначенная в первую очередь для разработки мотоциклов, оказалась одним из ключевых факторов в рождении и развитии Yamaha Performance Damper. Сегодня Performance Damper адаптирован для использования в качестве запасной части для суперспортивного самоката TMAX с автоматической трансмиссией, а также для снегоходов Yamaha (# 5) .
Тем не менее, демпфер Performance Damper не обязательно представляет собой серьезный прорыв в технологии демпфирования. Его реальное значение заключается в оригинальности компании Yamaha в обнаружении микроискажений в кузове автомобиля, которые никто раньше не замечал, считая их сложной задачей, а затем в использовании ноу-хау в области высокопроизводительной подвески, накопленных за долгие годы работы. придумать уникальное и креативное решение.

* Система относительных амортизаторов (REAS): оригинальная технология автомобильной подвески, которую Yamaha Motor разработала и внедрила на практике в 1997 году для оптимизации контроля относительного движения подвески правого и левого колес с целью улучшения плавности хода и ходовых качеств автомобиля.Благодаря клапану REAS, расположенному между амортизаторами подвески левого и правого колес, система сглаживает поперечный крен и улучшает сцепление шин с дорогой, тем самым обеспечивая автомобилю более комфортную езду и превосходную управляемость. Эта система используется на таких автомобилях, как внедорожники Toyota и топовая модель Audi RS 7 Sportback Performance.