ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Что такое торсионы на автомобиле


Торсионная подвеска — Википедия

Торсион в передней подвеске
(на рисунке указан как Torsion bar)

Торсионная подвеска — подвеска транспортного средства, демпфирующими элементами которой являются торсионы (упругие стальные стержни, работающие на кручение). В сравнении с пружинной или рессорной подвеской, особенность торсионной в том, что торсионы всегда исключены из неподрессоренной массы транспортного средства.

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φmin = 360 (z2 — z1) / z2·z1,

   где z2 и z1 — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине - упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг[1][неавторитетный источник?].

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34[2].

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон» и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название —

TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Известный вариант передней торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на гоночном автомобиле Auto Union тип-А. Аналогичной подвеской оснащались все прочие гоночные Auto Union, Фольксваген Жук», Фольксваген тип-82 и послевоенный «Порше 356». В данной подвеске торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись с поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели все модели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения. Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески. С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон[3].

В целом торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом весьма распространённом типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в ней являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

  1. Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
  2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
  3. Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

ru.wikipedia.org

Торсионная подвеска — DRIVE2

Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Как правило, это металлический стержень круглого сечения со шлицевым соединением на концах. Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения.

Конструктивно торсион одним концом крепиться к кузову или раме автомобиля, а другим – к направляющему элементу – рычагу. При перемещении колес торсион закручивается, чем достигается упругая связь между колесом и кузовом.

Особенностью торсионов является вращение только в одну сторону – в направлении скручивания. Другой особенностью является то, что торсион может использоваться для регулировки высоты кузова.

Торсионы применяются в различных видах независимых подвесок: на двойных поперечных рычагах, на продольных рычагах, со связанными продольными рычагами (торсионной балке).

В торсионной подвеске на двойных поперечных рычагах торсионы располагаются параллельно кузову, благодаря чему их длину, а соответственно упругие свойства можно регулировать в широком пределе. Один конец торсиона крепиться к нижнему поперечному рычагу (реже к верхнему рычагу), другой конец – к раме автомобиля. Данная конструкция торсионной подвески используется в качестве передней подвески легковых автомобилей повышенной проходимости – некоторых моделей американских и японских внедорожников.

В торсионной подвеске на продольных рычагах торсионы соединены с продольными рычагами и, соответственно, расположены поперек кузова. Данная конструкция торсионной подвески применяется в качестве задней подвески некоторых моделей легковых автомобилей малого класса.

Особое место в конструкциях торсионных подвесок занимает т.н. торсионная балка или подвеска со связанными продольными рычагами. Направляющим устройством данной подвески являются два продольных рычага, жестко соединенных между собой балкой. Продольные рычаги с одной стороны крепятся к кузову, с другой – к ступицам колес. Балка имеет U-образное сечение, поэтому обладает большой жесткостью на изгиб и малой на кручение. Это свойство позволяет колесам двигаться вверх-вниз независимо друг от друга.

Торсионная балка в настоящее время широко применяется в качестве задней подвески переднеприводных автомобилей малого и среднего класса. Благодаря своей конструкции подвеска с торсионной балкой занимает промежуточное положение между зависимым и независимым типом подвесок, поэтому другое ее название полунезависимая подвеска.

www.drive2.ru

Торсионная подвеска. Устройство и принцип работы: — DRIVE2

Для начала определимся, что такое автомобильная подвеска. Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Принципиальная схема работы торсионной подвески:
Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген "Битл" в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

www.drive2.ru

Торсионная подвеска. Устройство и принцип работы: — DRIVE2

Для начала определимся, что такое автомобильная подвеска. Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Принципиальная схема работы торсионной подвески:
Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

www.drive2.ru

Торсион (ликбез для обычных людей) — DRIVE2

Спросите у любого вашего знакомого автослесаря, какие три слова ассоциируются у него с торсионом. Уверен, что одно из них, будет слово "кувалда", а два других — непечатные.
Происхождение указанного ассоциативного ряда, связано с разборкой изделия. Кувалда и #бошить… Причем долго, самозабвенно и не всегда с положительным результатом.
Обратимся к матчасти, за описанием:
Торсион — пружина в виде вала, работающего на кручение. Торсион выполняют в виде длинного вала, обладающего малой крутильной жесткостью, или в виде нескольких последовательно соединенных валов, расположенных параллельно.
Бывает торсион поперечный (поперек брички) одновременно создающий жесткость на два рычага одной оси, а бывает продольный ("внедорожный") регулирующий жесткость на одном колесе.
ru.wikipedia.org/wiki/Торсион

Продольный, вот

"А нафига он там вааще?.." — спросит меня пытливый читатель, далекий от устройства подвески автомобиля. Объясняю: для придания жесткости подвески и уравновешивания веса автомобиля. Как альтернатива рессорам и пружинам в обычных тачках, что колесят по городу. Причем, даже в нашем автопроме, применение торсиона далеко не редкость. Спроси я вас, где использовались торсионы, вы сразу ответить не сможете… А я помогу: передний мост Запорожца (в заднемоторных ЗАЗ) и легковых моделей ЗИЛ, ЛуАЗ. Про танки и бронетехнику, я вообще молчу. Ну а по миру, в многих французских моделей 1950-х — 1970-х годов, почти всех автомобилей Chrysler с конца 1950-х до 1980-х годов, автомобилей фирмы Mazda (Demio, Familia, Capella) конца 1990-х годов, Alfa Romeo, Suzuki SX4, и т.д. Причем, "лягушатники" успешно лепят торсионы и по сей день в "Пыжиках" 206,207,307 и прочих Ситроенах Берлингах и иже с ними, в малом коммерческом классе.
Вот полезная вещь, скажите вы, почему тогда вызывает такие ассоциации? Да потому, что разборка торсиона, дело хлопотное и трудоемкое. Поскольку, разговор идет о скручивании металлических стержней, которые нужно отделить от рычагов, заменить подшипники и все смазать, можете себе представить как это геморройно? Ведь никто не приезжает на новом и исправном торсионе… Все привозят уже задроченное изделие, пробежавшее сотню тысяч километров, когда колеса стоят "домиком", заваленной верхней частью в сторону кузова по вертикальной оси. Все грязное, заржавленное и не желающее покидать насиженные пазы. Вот здесь и начинаются "приседания" с кувалдой и гидрорастяжками, матом и болью в мышцах. Кроме того, торсион — это почти вся задняя подвеска. Здесь не как в остальных многорычажках, "одну сторону", где есть раздражающий стук, не сделать. Если "прилипаешь" с ним, то делаешь все. И потом ездишь долго и счастливо. Отсюда и высокая цена ремонта.
Вот так выглядят пальцы торсиона (по которым двигается рычаг) у каждого второго автомобиля.

Полный размер

Видите тёмные полосы на них? Это проточки износа, сделанные остатками подшипника. Из-за этого, колесо люфтит по горизонтальной оси и стоит со смещением по вертикали. От этого грохот в задней подвеске и жор резины.

Полный размер

Полный размер

А вот, как выглядит торсион с уже замененными пальцами. Но еще пока без рычагов.


Мне порой кажется, что торсион — это месть французов за Бородино и Ватерлоо, для всего мира. Поскольку, деталь "не обслуживаемая" (нет масленок или резервуаров, чтобы напихать смазку), а французы её кладут мало и со временем она высыхает, то пробег исправного изделия не превышает 80-100 тыс.км.
Ну, опуская шутки, добавлю, что в принципе, торсион штука достаточно неплохая. Хотя бы потому, что служит довольно долго, при условии бережной эксплуатации по нормальным дорогам.

www.drive2.ru

Торсионная подвеска. Устройство и принцип работы: — DRIVE2

Для начала определимся, что такое автомобильная подвеска. Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Принципиальная схема работы торсионной подвески:
Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

www.drive2.ru

Что такое и как работает торсионная подвеска. Ее плюсы и минусы

Основной элемент торсионной подвески – это торсион, который представляет собой цилиндрический металлический стержень, обладающий большой упругостью. Чтобы торсион хорошо пружинил при скручивании, он изготавливается из прочной стали, прошедшей специальную термическую обработку. При этом он выдерживает высокие механические крутящие напряжения и допускает без остаточной деформации большие углы закручивания. Торсионные стержни могут иметь круглое или квадратное сечение, а также состоять из металлических пластин.

Устройство торсионной подвески

Торсионная балка с одного конца жёстко закреплёна на раме автомобиля, а другой его конец через рычаг соединяется со ступицей колеса. Вертикальные перемещения колеса приводят к скручиванию торсиона и появлению пружинящей реакции. Таким образом, обеспечивается прочное и упругое соединение кузова автомобиля с его подвижной ходовой частью. Для повышения надёжности соединительных узлов и защиты от ударных перегрузок используются дополнительные спиральные пружины и гидравлические амортизаторы. Такая система подвески широко использовалась до недавнего времени во многих типах автомашин.

Как развивалась торсионная подвеска

Современная система торсионной подвески, применяемая на нынешних автомобилях, является результатом большого количества усовершенствований той детали, которая была использована впервые на автомашине Volkswagen Beetle, появившейся в 30-х годах 20-го века. Чешский учёный Ледвинка первым модернизировал торсион и применил его на автомобилях марки Tatra в тех же 30-х годах. Уже в 1938 году подобие ледвинкского торсиона стало массово применяться в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанда Порше.

Знаменитый австрийский инженер быстро оценил основное достоинство этой подвески – её малый вес, которое так необходимо и востребовано на армейских и спортивных автомобилях, а также внедорожниках. Там, где существуют строгие требования по весу и габаритам авто. И в настоящее время это преимущество торсионной подвески актуально и действенно, что подтверждается их применением на таких тяжеловесах, как Феррари F2001, Тойота Лэндкруизер, МАЗ-547 и др. Фердинанд Порше также разработал торсионы с двойными рычагами, поперечные стержни которых помещались в стальные трубы, расположенные друг над другом и исполняли роль торсионной балки.

Французский инженер Андре Лефевр, конструктор автомобиля Citroen TA, использовал такое достоинство торсиона, как зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее торсион, тем мягче получается подвеска. Кроме того, длинный вал, располагаясь вдоль продольной оси автомашины, позволяет распределить получаемую от дорожного полотна динамическую нагрузку по всей её раме. Это повышает устойчивость и управляемость машины.

Во время второй мировой войны торсионы активно использовались в бронетанковой и автомобильной военной технике. Торсионная подвеска устанавливалась на немецких «Пантерах» и советских «КВ». Успешно пройдя испытания в боевых условиях, эти подвески получили широкое распространение в послевоенное время. Их использовали практически все производители автомобилей в Европе и Америке. А 1961 год знаменателен тем, что торсион впервые был применён на передней подвеске. Этим автомобилем стал Jaguar E-Type. В Америке такая подвеска использовались на автомобилях марки «Крайслер» и «Паккард», а в Советском Союзе они устанавливались на ЗИЛах, ЛУАЗах и Запорожцах.

Плюсы и минусы

Расположение торсионной балки под кузовом может быть как продольное, так и поперечное. В большинстве своём продольное расположение применяется на крупных и тяжелых автомашинах. На легковой технике чаще используются компактные поперечные торсионы задней подвески. В обоих случаях подвеска предназначена для решения следующих задач:

Поперечно расположенная подвеска ограничена по длине шириной колеи машины. По бокам кузова рабочие концы поперечных торсионов соединены с рычагами подвесок. Поэтому мягкость таких подвесок также получается ограниченной. В отличие от поперечных продольные балки не имеют жёстких ограничений по длине, поэтому по мягкости такие подвески не уступают рессорам и пружинам. Кроме того, продольная конструкция подвесок создаёт дополнительные технологические удобства при сборке кузова больших автомобилей.

К основным преимуществам торсионной подвески относится следующее:

  • она более компактна по сравнению с пружинной системой и занимает гораздо меньшее пространство;
  • простота установки и обслуживания;
  • небольшой вес;
  • она даёт возможность просто и быстро устанавливать необходимый дорожный просвет, не изменяя деталей конструкции подвески;
  • высокая надёжность и ремонтопригодность;
  • большая периодичность обслуживания и простота регулировки;
  • она обеспечивает лучшую управляемость автомобиля при возникновении крена.

Всё обслуживание торсионной подвески в основном сводится к подтяжке крепёжных болтов, которое можно выполнить, имея с собой только один гаечный ключ. Однако при этом не следует пользоваться принципом «чем сильнее, тем надёжнее», так как излишняя затяжка болтов может стать причиной повышенной жёсткости подвески.

Торсионная подвеска, кроме тяжелых автомобилей, применяется в производстве легковых авто. Пример: Toyota Corolla Fielder, где используется задний торсион.

Основными недостатками подвесок на торсионных балках считаются:

  • Склонность автомобиля с такой подвеской к излишней поворачиваемости. На поворотах такие автомобили начинает разворачивать, что требует повышенного внимания водителя. Наиболее характерна и заметна такая склонность на автомобилях марки ЗАЗ, которые имеют небольшие размеры.
  • Сложная технология производства и обработки торсионов, обеспечивающих необходимую высокую прочность и упругость материала. Чтобы обеспечить устойчивость металла к возникновению поверхностных трещин торсионы проходят специальные процедуры по упрочнению поверхности с использованием пластических осадок и других технологий. Все эти технологические операции повышают стоимость подвески. Несмотря на это, они находят применение в современной автомобильной технике, чтобы обеспечить им высокий уровень комфортабельности при езде по различным типам дорожных покрытий.
  • Наличие игольчатых подшипников в узлах крепления рычагов к концам торсионной балки с ограниченным ресурсом пробега. Подшипники имеют свойство выходить из строя по причине попадания пыли, воды и грязи через трещины в сальниках и прокладках. Причём это происходит более часто из-за старения резинового материала и воздействия агрессивных сред, нежели от стиля вождения и его интенсивности. Основная панацея от этой беды – почаще заглядывать под днище автомобиля. Своевременное обслуживание позволит обойтись заменой сальников или подшипников. В худшем случае предстоит ремонт или замена балки, так как вышедшие из строя подшипники развальцовывают посадочные места, что приводит к изменению развала колёс. Ресурс подшипников составляет от 60 до 70 тыс. км.

Одной из причин, ограничивающих использование торсионов, является сложность получения полностью независимых колёсных подвесок, обеспечивающих высокий уровень комфорта. Однако наличие торсионной балки даёт возможность получить достаточно свободные подвески, если использовать на концах балки, вращающиеся амортизирующие рычаги. Этим достигается большая независимость колёс и большая плавность хода при езде. Особенно эффективна такая подвеска на тяжёлых машинах типа Peugeot 405 и Renault Laguna, у которых она испытывает большую нагрузку, что способствует улучшению комфортабельности езды. На более лёгких машинах Peugeot 106, 206, 306 такая подвеска будет менее эффективна и комфортабельна.

С развитием технологий производства различных подвесок со временем торсионные системы перестали применяться на пассажирском транспорте в связи с дороговизной изготовления торсионных балок и спецификой эксплуатации пассажирских автомобилей. Сейчас они используются в большинстве случаев на грузовиках и внедорожниках таких фирм, как Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, Ford.

avtomotoprof.ru

что это такое, принцип работы, плюсы и минусы

История появления торсионной подвески берет начало еще в 30-х годах минувшего столетия, благодаря многократному усовершенствованию она остается актуальной до сих пор и успешно используется не только в гражданской, но и в военной технике. Причем технология востребована не какими-то скромными фирмами, а стоит на вооружении компаний, признанных лидерами отрасли, таких как Volkswagen, Ferrari, Citroen, Toyota, Jaguar и др. В свое время отечественные производители также оценили торсионную подвеску и впервые испытали её на легендарном Запорожце, в котором передняя подвеска включает пару торсионов квадратной формы. Ввиду такого положения вещей полезно было бы подробнее рассмотреть, что такое торсионная подвеска и почему интерес к ней оказался таким устойчивым.

Что такое торсионная подвеска

Базовый элемент торсионной подвески – торсион (в пер. с франц. torsion – скручивание), – элемент, выполненный в виде цилиндрического стержня повышенной упругости, работающий на скручивание в одну сторону. Форма торсиона не подчинена единому стандарту, поэтому в поперечном сечении он бывает в основном квадратным или круглым. Еще один менее распространенный вариант – пластинчатый торсион, имеющий многослойную структуру, также рассчитанный на кручение, обеспечиваемое совместной работой нескольких пластин.

С целью повышения пружинистости при скручивании используемая в производстве торсионов сталь проходит сложную многоэтапную термообработку. Благодаря этому интенсивные крутящие напряжения и значительные углы закручивания не создают подвеске проблем. Оба конца торсиона подвижны, что достигается за счет использования подшипников и шлицевых соединений, восполняющих изменения, вызванные рабочими нагрузками.

Находящаяся под кузовом торсионная балка может занимать как продольное, так и поперечное положение. Продольный вариант встречается преимущественно в грузовиках, где ходовая часть постоянно испытывает значительные нагрузки. Поперечная торсионная подвеска устанавливается на легковые автомобили, особенно заднеприводные.

Торсионные валы имеют разную толщину, что сказывается на эксплуатационных показателях и мягкости подвески. Во избежание ржавления торсиона защищен устойчивой антикоррозионной краской или же прорезинен.

Принцип работы торсионной подвески

Схема торсионной подвески автомобиля Hummer h4: 1. Ступица колеса; 2. Приводной вал; 3. Нижний поперечный рычаг; 4. Верхний поперечный рычаг; 5. Амортизатор; 6. Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 Передний дифференциал; 8. Продольный торсион; 9. Подрамник

Принцип работы торсионной подвески достаточно прост. Через шлицевое соединение какой-то из концов торсиона посредством рычага подвески соединен с колесной ступицей, а другой – фиксируется к автомобильной раме. Ось рычага и ось закручивания торсиона располагаются в одной плоскости. В случае вертикального перемещения колеса торсион скручивается, что вызывает пружинящий эффект.

Напряжение в период действия сил поднятия-опускания сохраняется. При этом происходит смягчение и перераспределение нагрузки, которая направляется на кузов, что позволяет предохранить автомобиль от воздействий высокой жесткости, в том числе ударных.

Прекращение внешнего воздействия сопровождается возвращением колеса в нормальное положение. Это происходит в результате раскручивания торсиона. Механизм напоминает работу пружины, но эффективность торсиона заметно выше.

Где используется торсионная подвеска

Использование подобной подвески широко практиковалось в период Второй мировой войны. Это касалось танков и другой бронетехники. После такой апробации технологию приняли на вооружение все ведущие европейские автопроизводители и компании США. На передней подвеске торсионы впервые появляются в 1961 году в модели Jaguar E-Type. В СССР помимо Запорожцев их интегрировали в ЗИЛы и ЛУАЗы. Позже из-за своей специфики торсионы перестали использоваться в пассажирском транспорте. Хотя некоторые внедорожники и грузовики таких производителей как GM, Ford, Dodge Mitsubishi до сих пор выпускаются с подвеской именно на базе торсионов.

Несмотря на свою более чем 80-летнюю историю торсионы использовались и используются в производстве нескольких видов подвесок:

    • на продольных рычагах – находила применение в задней подвеске малогабаритных авто, а сегодня уже неактуальна;
    • независимая система на двойных поперечных рычагах – в настоящее время успешно поддерживает работоспособность некоторых моделей внедорожников;
    • полузависимая (полунезависимая) – широко используется в легковом транспорте классов «А», «В» и «С».

Плюсы и минусы

Независимо от типа используемой торсионной подвески её наличие помогает автомобилю эффективно справляться со многими задачами:

  • плавный ход;
  • хорошее поглощение рамных и колесных вибраций;
  • стабилизация ведущей колесной пары;
  • возможность регулировки степени жесткости подвески;
  • нормальная управляемость при крене.

Если принять во внимание удобства в эксплуатации и обслуживании, можно отдельно выделить, что для приведения подвески в норму во многих случаях достаточно лишь гаечного ключа, необходимого, чтобы в меру подтянуть  крепежные болты. Кроме этого следует учесть и другие положительные моменты торсионных подвесок:

  • компактные размеры и малый вес;
  • отсутствие сложностей в установке;
  • беспроблемная регулировка клиренса, не требующая внесения изменений в подвеску;
  • большой рабочий ресурс и ремонтопригодность.

Что касается недостатков торсионной подвески, то здесь нужно сфокусировать внимание вот на чем:

  • необязательно, но возможно появление тряски, особенно на заднем сидении, что связано с жестки креплением, следствием чего является передача сильных вибраций;
  • появление шумов, что объясняется проблематичностью защиты кузова от колебаний и обусловлено это также жестким креплением;
  • есть вероятность чрезмерной поворачиваемости, особенно при небольших размерах авто;
  • ресурс пробега игольчатых подшипников, расположенных в месте соединения торсионной балки и рычагов ограничен 70 тыс. км пробега.

В сравнении с продуктами автопрома на иных типах подвески приобретение автомобиля на торсионах, как правило, обходится не так дорого, при этом затраты на поддержание его в порядке нельзя назвать чрезмерными. 

Видео на тему

Похожие статьи

avtonov.com

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.


Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяе

www.zr.ru

Торсионная подвеска передняя и задняя, принцип работы, устройство и регулировка

Все мы знаем, что собой представляет подвеска автомобиля. Это мощная конструкция, которая выполняет три основные функции – обеспечивает качественное сцепление колес с покрытием, контролирует положение кузова и сводит к минимуму нагрузку на колеса.

В свою очередь, авторынок не перестает удивлять автолюбителей многообразием новинок.

К примеру, такие как подогреватель тосола, адаптивный круиз-контроль, новейшие типы торсионных подвесок. Технологии не стоят на месте и постоянно удивляют автолюбителей.

Особенности подвески

В современных автомобилях встречается множество видов подвесок – пружинные, рессорные, пневматические и прочие. Но из них все большую популярность набирает торсионная подвеска.

В чем же е особенности? По сути, основным упругим элементом этого узла является торсион – металлический стержень, который имеет круглое (квадратное) сечение и шлицевые соединения по краям.

Конструктивно торсионы состоят из балки (сечение может различаться), стержней и нескольких пластин.

Отличительная особенность торсиона заключается в том, что одной стороной он фиксируется к кузову автомобиля, а другой – к направляющему узлу (чаще всего эту функцию выполняет рычаг).

Во время поворота колес в одну или другую сторону происходит скручивание торсиона. Именно так формируется жесткая связь кузова транспортного средства с его колесами.

Немного истории

Торсионы берут свое начало еще в 1934 году. Установка похожей подвески была впервые опробована разработчиками компании Ситроен на модели Traction Avant.

Одновременно с ними идею подхватили и немецкие разработчики, которые установили новый вид подвески на всемирно известный автомобиль Фольксваген «Жук».

Со временем торсионы неоднократно подвергались изменениям и доработкам. В частности, большой вклад в усовершенствование конструкции вложил чешский мастер профессор Ледвинк. Именно его версия конструкции дошла до сегодняшних дней и практически не изменилась.

Впервые торсионная подвеска профессора Ледвинк появилась на Татре в середине тридцатых годов. К 1938 году идею подхватил и Фердинанд Порше.

Большую популярность торсионы имели в период второй мировой войны, где они активно применялись на военной технике.

После завершения боевых действий и наступления мира многие известные производители начали установку торсионных подвесок на своих авто. В частности, особую активность проявляли немецкий Фольксваген, а также французские Ситроен и Рено.

Со временем торсионные подвески перестали устанавливаться на легковых авто из-за высокой сложности изготовления.

Однако, к примеру, компании Ford и Dodge до сих пор предпочитают установку таких конструкций на грузовых авто и внедорожниках.

Основные типы

Сегодня можно выделить несколько основных типов торсионных подвесок.

С двойными поперечными рычагами.

В этом случае торсионы расположены параллельно кузову автомобиля. Такая конструктивная особенность позволяет выполнять точную регулировку подвески в весьма широком диапазоне.

Из конструктивных особенностей стоит выделить крепление одной стороны торсиона к поперечному рычагу, расположенному в нижней части автомобиля (в некоторых случаях крепление производится к противоположному рычагу). С другой стороны, торсион крепится к кузову машины.

Такой торсион чаще всего применяется на авто, отличающиеся повышенной проходимостью. Так, торсионы с двойными поперечными рычагами очень любят американские и японские производители.

С продольными рычагами.

Здесь основное отличие – соединение торсионов с продольными рычагами. Следовательно, они располагаются уже не параллельно кузову (как это было в случае с прошлым видом подвески), а поперек.

Такие торсионы чаще всего устанавливается на небольших легковых авто и применяется сегодня.

Со связанными продольными рычагами.

В последние годы этой конструкции производители уделяют все больше внимания. Ее особенность в направляющем узле, роль которого выполняет пара продольных рычагов.

Последние с одной стороны подсоединены к ступицам колес, а с другой – к кузову машины.

Особой конструкцией отличается и сама балка, которая в сечении имеет U-образную форму.

Именно такая особенность придает подвеске особой жесткости на изгиб. И это притом, что жесткости на кручение почти нет. Многие считают это недоработкой.

На самом же деле это такая задумка разработчиков. Благодаря таким особенностям, колеса могут двигаться по вертикали, как угодно. По сути, они не зависят друг от друга.

Задняя подвеска Audi A4 B7.

К основным элементам таких конструкций можно отнести шарнир (выполнен из резины и металла), ступица колеса, витая пружина, торсионная (поперечная) балка, продольный рычаг и амортизатор.

Преимущества и недостатки

Как и любые другие сложные конструкции, торсионы обладают определенными преимуществами и недостатками.

Из положительного можно выделить:

  1. Простоту в эксплуатации. Как показывает практика, этот вид подвесок хорошо поддается ремонту. При этом большинство работ может выполнить даже начинающий автолюбитель;
  2. Регулировка жесткости проста и понятна. При необходимости всегда можно настроить торсионы под свой стиль езды. Для этого не нужно ехать на СТО – все настроечные работы элементарно сделать в гараже с помощью подручных инструментов;
  3. Компактность и небольшой вес. Размещение каждого узла хорошо продумано, поэтому сама подвеска занимает минимум места. Что касается общей массы, то по сравнению со своими «собратьями», она весьма легкая;
  4. Автоматическая регулировка. Конечно, данная опция есть не на всех автомобилях, но в последнее время все больше производителей стараются добавить подобную опцию на своих моделях. И действительно, намного удобнее регулировать высоту подвески с помощью нажатия кнопки;
  5. Долговечность. Торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без заметных проблем. Если же что-то и разболталось, то ремонт можно произвести с помощью гаечного ключа.

Но есть и минусы:

  1. Технология производства торсионных подвесок весьма сложная, ведь перед производителями стоит сложная задача – обеспечить максимальную упругость и прочность изделия. В итоге это повышает общую стоимость торсионных подвесок. Именно из-за этого многие разработчики отказываются ставить торсионы на своих авто;
  2. Излишняя поворачиваемость подвески – еще одна проблема, которую никак не могут решить производители. На резких поворотах такие автомобили как бы разворачивает, что требует от автолюбителей особых навыков;
  3. Игольчатые подшипники, которые установлены в торсионах, отличаются ограниченным ресурсом. Этот узел часто выходит из строя из-за попадания грязи, пыли или воды. При этом причиной этому чаще всего является естественный износ, а не выбранный стиль вождения автолюбителя. В среднем игольчатые подшипники «ходят» не более 70 тысяч километров. Они требуют особого внимания и своевременной замены.

История подвесок в бронетехнике

Благодаря своим особым свойствам, торсионы активно применялись ранее и используются до сих пор в бронетехнике.

Выполняются они в двух основных видах – полого или сплошного вала. Иная конструкция торсионных подвесок в производстве бронетехники не применяется.

Соединение торсионов с остальными узлами кузова осуществляется с помощью специальных головок, имеющих шлицы различного профиля – треугольника, прямоугольника или трапеции.

К примеру, в хорошо известном танке «Пантера» соединение производилось с помощью уникального клиновидного болта и головок с лысками.

Основное задачей разработчиков бронетехники было желание добиться максимальной прочности. И у них это получилось за счет увеличения диаметра головки торсиона. При этом необычная простота монтажа обусловлена наличием специальной резьбы на торце.

В большинстве случаев торсионы для бронетехники изготавливаются из надежных кремниевых или хромистых сталей.

Кроме этого, в состав сплава обязательно добавляется никель, ванадий, молибден и ряд других элементов.

Для достижения максимальной устойчивости хромистые стали проходят высокотемпературную обработку (предельный уровень температур закалки порой достигает 800-850 градусов Цельсия).

Еще один важный момент – повышение динамических свойств автомобиля. Этого удалось добиться за счет заневоливания – операции закрутки раскаленного торсиона выше предела его максимальной упругости и удержание в этом состоянии какой-то промежуток времени.

В итоге торсионы способны выдерживать огромные рабочие нагрузки. Такая методика активно применяется при производстве танков Т-72, где заневоливание производится дважды.

История торсионной подвески для бронетехники началась еще с 1940 года, когда была дана команда оптимизировать танк Т-34. Уже с 1941 года первые модели танка имели торсионную подвеску.

Благодаря такому нововведению, появилось возможность использовать больший объем топлива (до 750 литров) и увеличить объем боевого отделения. В дальнейшем из-за войны работы по оптимизации пришлось на время отложить.

В свое время отличились мастера Великобритании, которые одновременно с пружинами производили установку специальных гидравлических амортизаторов. Такое новшество позволило свести к минимуму продольные колебания кузова и улучшить плавность хода.

Особенности регулировки

Как мы уже упоминали, одно из основных преимуществ торсионных подвесок – возможность регулировки.

Большой плюс здесь в том, что автолюбителю не нужно тратить деньги на посещение СТО и оплату услуг дорогостоящих мастеров – всю работу можно сделать самостоятельно, с помощью нескольких простых ключей.

Так, любители спортивного стиля езды часто решаются к занижению задней части автомобиля.

И действительно, в некоторых случаях подобные шаги вполне оправданы и позволяют уменьшить общую осадку автомобиля и повысить жесткость подвески.

Но здесь есть одна большая опасность. Чрезмерное занижение подвески однозначно приведет к повышению нагрузки. Как следствие, торсионы меньше служат и быстрее выходят из строя.

Высота торсионной подвески меняется посредством изменения высоты торсиона или, если быть точнее, его «звезды» (шлицевого оконцевателя).

Как правило, торсионы имеют по краям специальные шлицевые разъемы («папы»). При этом один край подвески фиксируется с корпусом балки, а другой коммутируется со шлицевым разъемом («мамой»).

Стандартная позиция шлицов всегда помечена, изменение высоты в большую или меньшую сторону позволяет, соответственно, повысить или уменьшить жесткость подвески.

Где применяются сегодня?

В последние годы торсионные подвески становятся все более популярными. Как мы уже упоминали, в большинстве случаев они устанавливаются на грузовых автомобилях и внедорожниках. Но постепенно вектор смещается в сторону легковых авто.

Так, торсионы устанавливаются на авто брендов SMA, Lifan и Samand. Кроме этого, торсионная подвеска стоит на Peugeot 405, Citroen Xsara, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Peugeot 306, Peugeot 206, Citroen Xsara Picasso и ряде других моделей. При этом с каждым годом к этой группе подключается все новые и новые марки авто.

Вывод

Производители во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионных подвесок и снижением себестоимости их производства.

К процессу создания активно подключается современное оборудование и уникальные компьютерные программы. По заявлению некоторых специалистов в ближайшие годы торсионная подвеска сможет догнать по популярности своих конкурентов.

Но в настоящее время большинство производителей пока не идут на массовое внедрение торсионов. О причинах этого решения мы уже говорили выше.

Но в любом случае остается надежда, что со временем эта тенденция все-таки поменяется, ведь торсионная подвеска – это действительно уникальная разработка, которая требует особого внимания.

Оцените статью

autotopik.ru

Торсионная подвеска автомобиля. Особенности использования и ремонта.

Что такое подвеска автомобиля, знают практически все. Она представляет собой крепкую и мощную конструкцию, которая служит для выполнения трех основных функций:

1) Контроль положения кузова автомобиля.
2) Сцепление дорожного покрытия с колесами.
3) Минимизирование нагрузки на автомобильные колеса.

Рынок сегодня постоянно пополняется различными новинками, а развитие технологий все время приятно удивляет автолюбителей своими совершенствованиями.

Особенности торсионной подвески

Сегодня на автомобилях можно встретить много видов подвески - рессорные, пружинные, пневматические и некоторые другие. Среди них все большую популярность набирает торсионная подвеска.

Ее главная особенность состоит в одном основном элементе, который называется торсион. Он представляет собой упругий металлический стержень с круглым или квадратным сечением, имеющий по краям шлицевые соединения.

Торсионы конструктивно включают в себя балки различного сечения, нескольких пластин и стержней. Одна из его особенностей - это способ крепления: одной из сторон торсион прикрепляется к направляющему узлу, а другой к кузову автомобиля. В качестве первого часто выступает рычаг.

В процессе поворота колес торсион, как бы скручивается, и таким своеобразным способом происходит формирование крепкой связи колес автомобиля с его кузовом.
 

История

 


Свое начало торсионы берут в 1934 году во Франции. Тогда подвеска очень похожей конструкции была впервые использована компанией "Ситроен" на автомобиле модели Traction Avant. Примерно в одно время данную идею также поддержали немецкие инженеры компании "Фольксваген" и установили торсионную подвеску на свой знаменитый массовый автомобиль "Жук".

Со времени своего первого появления и применения торсионы претерпели много изменений и усовершенствований. Очень большой вклад сделал профессор из Чехии Ледвинк. Он разработал уникальную торсионную конструкцию, которая массово применялась на автомобилях и до сегодняшнего дня почти не изменилась.

Первое свое применение разработанная чешским мастером торсионная подвеска нашла в грузовиках марки "Татра" в 30-х годах прошлого столетия. Вскоре Фердинанд Порше подхватил эту идею в 1938 году.

Очень большой популярностью пользовались торсионы в военной технике во время Второй мировой войны. После ее завершения большинство известных автопроизводителей начали применять торсионную подвеску на своей продукции. Особо выделялись среди них компании "Фольксваген", "Пежо" и "Ситроен". Тем не менее вскоре их перестали устанавливать на автомобилях по причине сложной технологии изготовления. Несмотря на это, американские компании "Ford" и "Dodge" устанавливают торсионную подвеску на своих джипах и грузовиках до сегодняшнего времени.

Типы торсионных подвесок

Среди всего разнообразия торсионных подвесок можно выделить три основных типа:

1) С двойными рычагами поперечного направления.

Торсионы в таком случае расположены поперек кузова автомобиля. Благодаря такой конструкции подвеску можно регулировать в широком диапазоне.

Конструктивная особенность этого типа торсионной подвески состоит в способе ее крепления. Она прикрепляется одной из сторон к поперечному рычагу, который размещается внизу автомобиля, а другой непосредственно к кузову транспортного средства.

Торсионы подобного типа широко используются на различных моделях внедорожников, поэтому они так полюбились американскими и японскими производителями.

2) С двойными рычагами продольного направления.

Главное отличие этого типа торсиона от предыдущего - это соединение его с поперечными рычагами. Поэтому он уже располагается не поперек кузова, а вдоль. Торсионная подвеска подобного типа сегодня используется на легковых автомобилях небольшого размера.

3) С продольными связанными рычагами.

Этот тип подвески с каждым днем становится все более популярным и ему уделяют особое внимание. Главная его особенность заключается в особом направляющем узле, в качестве которого выступает пара рычагов в продольном направлении.

Они одной своей стороной крепятся к кузову автомобиля, а другой к ступицам колесной пары. Сама балка также имеет особую конструкцию с U-образным сечением.

Благодаря такой ее особенности подвеске придается очень высокая жесткость на изгиб. При этом практически не наблюдается жесткости на кручение.

Как считает большинство, это существенная недоработка, но как раз это и была задумка разработчиков. За счет такой особенности колеса автомобиля могут вертикально двигаться сколько угодно и при этом они совсем не зависят друг от друга.

Подобные конструкции включают в себя такие элементы, как витая пружина, ступица колеса, металлический или резиновый шарнир, саму торсионную балку, амортизатор и продольный рычаг.
 

Преимущества и недостатки

 


Любые сложные конструкции имеют как преимущества, так и недостатки. Это относится также и к торсионам.

Преимущества торсионной подвески следующие:

- простота в эксплуатации

Согласно практике, эта разновидность подвески ремонтируется очень легко и просто, и при этом все работы может спокойно сделать даже новичок.

- легкая регулировка жесткости

Торсионную подвеску всегда можно настроить именно под свою манеру управления автомобилем. При этом нет необходимости посещать автосервис, поскольку всю работу можно сделать абсолютно самостоятельно в своем гараже с помощью инструментов.

- небольшой вес

Подвеска торсионного типа намного легче по сравнению с аналогичными устройствами.

- компактность

Каждый узел подвески размещен очень продумано, поэтому подвеска очень компактна.

- возможность автоматический регулировки

Подобная опция есть в наличие не у каждой модели автомобилей, тем не менее ее стараются добавлять в свою продукцию все большее количество автопроизводителей. Автоматическая регулировка намного удобнее по сравнению с ручным способом.

- длительный срок эксплуатации

Торсионы без проблем и максимально надежно могут прослужить очень долгий период времени.

Вместе с преимуществами есть также ряд недостатков:

- сложная технология производства

Это объясняется стремлением производителей подвесок обеспечить высокую прочность и упругость конструкции. Как результат, их конечная стоимость получается довольно-таки высокой, по причине которой не все производители соглашаются ставить на своих автомобилях торсионные подвески.

- слишком большая чувствительность при поворотах

Это одна из самых важных проблем, решения которой еще до сих пор не найдено. Автомобиль при резком повороте моментально разворачивает, поэтому такие случаи требуют от водителя особого мастерства вождения.

- ограниченность ресурса игольчатых подшипников

Данный вид подшипников широко используется в торсионных подвесках, но они довольно быстро становятся неисправными от незначительного попадания воды, пыли и грязи. Это и является причиной частого выхода подшипников из строя. Средний срок их службы составляет до 70 тысяч километров пробега автомобиля.

История торсиона в бронетехнике

Этот тип подвески широко применяется в бронетехнике еще до сих пор. Торсион выполняется в виде сплошного или полого вала. Все другие его виды в производстве бронетехники не используются.

Торсионы соединяются с другими частями автомобильного кузова за счет применения специальных головок со шлицами разной формы, например, трапеции, прямоугольника или треугольника. Если взять один из наиболее известных во время Второй мировой войны танков "Пантера", то в нем соединение выполнялось при помощи головок с лысками и специального клиновидного болта.

Разработчики бронетехники ставили перед собой одну основную задачу - это добиться как можно большей ее прочности. Это им вскоре удалось благодаря увеличению диаметра торсионной головки. Установка подвески осуществлялась довольно просто за счет резьбы на торце торсиона.

Подвеска для бронированной военной техники изготовляется в основном из хромированной или кремниевой стали. Также в этот сплав часто добавляют никель, молибден, ванадий и некоторые другие металлы.

Хромированная сталь для придания ей необходимой устойчивости подвергается обработке высокой температурой, достигающей 800-850 C.

Кроме прочности, другой важный параметр бронетехники - это скорость ее движения. Данный параметр также удалось значительно повысить за счет так называемого заневоливания. Это закрутка торсиона в раскаленном состоянии до определенного уровня выше предела его упругости и выдержка в таком состоянии на протяжении некоторого времени.

Как результат, подвеска становится очень прочной, которая может выдержать большие рабочие нагрузки. Данный метод обработки торсиона широко используется в выпуске танков Т-72, при котором заневоливание выполняют два раза.

История торсиона для бронированной техники начинается еще в 1940 году. В то время советским инженерам был дан приказ максимально оптимизировать боевой танк Т-34. Примерно через год уже появились первые советские танки с подвеской торсионного типа.

Подобное нововведение позволило увеличить объем топлива на машинах до 750 литров и увеличить количество боевой команды танка. В последующие годы по причине военных действий все работы относительно улучшения торсиона приостановились.

Кроме советских специалистов, отличились также в то время английские мастера, производившие монтаж гидравлических амортизаторов вместе с пружинами. Благодаря такому нововведению удалось повысить плавность движения бронетехники и минимизировать колебания кузова в продольном направлении.

Регулировка торсиона

Как упоминалось выше, подвеску можно регулировать под свои потребности.

Главное преимущество торсионных подвесок - это отсутствие необходимости посещать СТО и тратить на это деньги. Все это можно сделать абсолютно самостоятельно при помощи всего лишь нескольких ключей.

Например, поклонники спортивного стиля вождения очень часто занижают подвеску на задних колесах автомобиля. Это позволяет значительно повысить жесткость посадки машины и ее устойчивость на дороге, особенно на поворотах.

Вместе с этим здесь кроется довольно серьезная опасность. Дело в том, что слишком сильное занижение торсионной подвески значительно увеличивает нагрузку на нее, что приводит к быстрому износу и выходу торсиона из строя.

Чтобы изменить высоту посадки подвески, необходимо изменить так называемую "звезду" торсиона. Так называют шлицевой оконцеватель на его корпусе.

Торсионы по краям имеют шлицевые разъемы. Одна сторона подвески при этом закрепляется с основой балки, а другая соединяется со шлицевым разъемом.

Шлицы имеют специальные метки, которые обозначают их стандартные позиции. Поэтому можно относительно нее поднимать или опускать на необходимое расстояние торсион и таким образом усиливать или ослабевать подвеску.

Применение торсиона

Подвески данного типа с каждым годом становятся все более популярными. Как говорилось выше, их устанавливают на внедорожниках и грузовиках. Но в последнее время наблюдается тенденция к использованию торсионов на легковых автомобилях.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что мировые производители автомобилей все время стараются довести торсионные подвески до совершенства и уменьшить себестоимость их производства. Активно к этому процессу подключают сегодня различные компьютерные программы и современное технологическое оборудование. Как утверждают некоторые специалисты в области подвесок для транспортных средств, торсионы в скором времени по популярности смогут догнать своих конкурентов.

Тем не менее многие производители пока еще не решаются на массовое применение торсионов в производстве автомобилей. Объясняется это несколькими факторами, о которых речь шла немного выше.

Так или иначе надежда всегда есть, что тенденция скоро изменится в лучшую сторону, так как торсионная подвеска является очень уникальной конструкцией, которая стоит того, чтобы на нее обращали должное внимание.

 

Опубликовано: 23 июня 2015

automend.ru

Упругие элементы подвески: функционал и характеристики

Рессора/пакет рессор стали применяться изначально не просто так, поскольку, кроме собственно основных функций, именно рессорный тип элемента выполнял еще одну роль – направляющую, соответственно, от сопутствующих рычагов/тяг можно было отказаться. Понятно, что многорычажка с этой миссией справится намного точнее и удачнее, но по тем стародавним временам сие было и не нужно. А в случае пакета рессор подобный тип упругих элементов еще и неплохо гасит колебания (разумеется, до определенного предела) за счет трения между листами.

Так что, несмотря на завидное долголетие, рессоры до сих пор повсеместно применяются, особенно на коммерческой технике. Разумеется, можно вместо рессор поставить пневмобаллоны, добавить продвинутую многорычажку, но зачем?.. Не всегда подобное деяние имеет смысл, поскольку небольшие развозные грузовики не эксплуатируются на Нюрбургринге и не развивают космические скорости на дорогах. Потом, дешевизна и ремонтопригодность для бизнеса явления архиважные, поэтому в большинстве случаев в классе 1,5–3,0 тонны назад ставят именно рессоры – хватает и упругих, и направляющих качеств. С помощью пакета рессор можно легко повышать/понижать грузоподъемность без особых затрат, чем повсеместно и пользуются изготовители подобной техники.

Рессоры очень охотно применяют производители недорогого сегмента автомобилей повышенной проходимости, например, у современных пикапов в большинстве своем сзади стоят именно рессоры вкупе с неразрезным мостом – дешево и сердито. Конструкция практически неубиваемая, и лишнего ничего нет – оторвать и сломать на бездорожье абсолютно нечего, ну или это будет очень непросто.

Забавно, но столь древний тип упругого элемента применяется даже в автоспорте. Если, к примеру, поставить рессору не вдоль, а поперек, то она вполне способна решить вопрос в составе сложной и продвинутой независимой конструкции. Chevrolet Corvette, безусловно, можно отнести к самым современным суперкарам – все технические решения, применяемые на данном автомобиле, зачастую опережают время. Так вот, отличительной особенностью этой машины всегда была именно рессорная подвеска, правда, рессоры там из композитных материалов и стоят не вдоль, а поперек, и тем не менее. Corvette Stingrey, к примеру, держит большее боковое ускорение, нежели одноклассник Porsche Carrera S, и при этом Chevrolet существенно дешевле.

Очень интересным упругим элементом можно назвать торсион. Стальной стержень или прокат сложной формы, работающий на кручение, – это уже классика автомобилестроения. Торсионы применяются повсеместно: полунезависимая подвеска – отличительная особенность обычно недорогих и/или бюджетных автомобилей. При правильной настройке, кстати, дышащая в затылок многорычажным конструкциям, в качестве основного элемента использует торсионную балку, связывающую задние колеса. Стабилизатор поперечной устойчивости тоже работает на кручение, ну а об использовании торсионов в качестве непосредственно упругих элементов мы поговорим отдельно.

Торсион хорош всем, ну почти, его единственный, но существенный минус – дороговизна, вследствие очень высоких требований к качеству изготовления. А дальше сплошь плюсы: компактность – можно поставить где угодно, регулируемый преднатяг, позволяющий в определенных пределах регулировать клиренс, легкость замены в случае поломки (хотя поломки крайне редки), и вообще, если в подвеске используются торсионы, ремонт значительно упрощается. Ни продольные, ни поперечные силы на торсион не действуют – чистое кручение. Из-за расположения и конфигурации, а также повышенной прочности торсионы часто применяют в передней подвеске тяжелых рамных внедорожников и пикапов – неубиваемость многократно повышается. Все мы знаем конструкцию классического пикапа – впереди двухрычажка на торсионах, сзади – неразрезной мост на рессорах. Это вовсе не значит, что торсионы как-то особо заточены под бездорожье, вовсе нет, их характеристики прекрасно подходят для любых типов автомобилей. Например, концерн Honda всегда активно использовал данный тип подвески, особенно в те стародавние времена ярко выраженной спортивной составляющей.

Но самый распространенный вариант упругого элемента – это пружина. Именно пружинные подвески захватили большую часть рынка, причем вполне заслуженно. В производстве пружины обходятся сравнительно недорого, обеспечивается вполне приемлемая долговечность, пружины не нуждаются в техническом обслуживании, в отличие, к примеру, от пакетов рессор, которые время от времени все же необходимо смазывать. И что немаловажно – по нынешним временам им можно придавать прогрессивные характеристики или частично, а то и полностью нейтрализовать ненужные паразитные силы, возникающие в особых типах подвесок. Прогрессивные характеристики можно обеспечить разной толщиной прутка. Зачем? Повышение комфортности. Автомобиль не пересчитывает все стыки и ямки дороги, отрабатывая мелочь тонкими витками, зато, когда понадобится серьезное усилие на высокой скорости или на бездорожье, в ход вступают более толстые витки пружины. Дабы скорректировать прогрессивные характеристики, пружинам зачастую придается бочкообразная или коническая, а не цилиндрическая форма, применяются переменный шаг витков, двойные спирали… За все то время, что стандартная пружина провела на автомобиле, она неустанно дорабатывалась и совершенствовалась.

Иногда пружинам придается сложная форма для нейтрализации вредных нагрузок. Например, в некоторых моделях машин амортизаторы установлены не вертикально, а под углом, что создает дополнительную боковую нагрузку на амортизатор. Дабы тот раньше времени не вышел из строя, в пару ему ставят пружину С-образной формы, нейтрализующую вредные вектора сил. Компания Bilstein называет такой тип упругого элемента «банан».

Некоторые производители заявляют о сроке службы своих пружин в 200 000 км, однако всегда приходится оговариваться: в случае постоянной полной загрузки, плохих дорог, экстремально холодных температур состояние подвески в целом и в частности пружин необходимо контролировать. Поломка может привести к потере управляемости в самое неподходящее время. Очень опасным моментом для данного упругого элемента является банальная коррозия – она может существенно ослабить пружину и вполне способна спровоцировать поломку. Зная это, производители серьезно защищают свой продукт: цинковое фосфатирование, по сути гальваническая защита, дополнительная окраска специальными сверхпрочными красками, содержащими эпоксидную смолу. Однако от плохих дорог не защищает ничто – каждый пробой может сопровождаться сколами защитного покрытия, далее коррозия и см. выше.

В общем, как и любой компонент автомобиля, упругие элементы, вне зависимости от типа, тоже необходимо время от времени контролировать, дабы избежать ненужных неприятностей.

torsion machine - Russian translation – Linguee

The ElectroPuls™ E10000 Linear-Torsion machine is an all-electric dynamic test system that provides [...]

a unique linear and torsion

[...]

actuator system that is capable of synchronized linear and multi-rotation testing and is the ideal platform for performing this self-tapping bone screw test.

instron.us

Машина ElectroPuls E10000 для линейного скручивания - электродинамическая испытательная система с уникальным [...]

совмещенным приводом

[...]

(линейным и поворотным), который обеспечивает проведение линейных и многоцикловых испытаний, идеально подходящая для испытания самонарезающего винта для кости.

instron.ru

With models up to 10 kN and a linear-torsion variant, ElectroPuls systems are dynamic testing machines that do not have the environmental impact of conventional servohydraulic technologies.

instron.com

Системы ElectroPuls с моделями до 10 кН и вариантом для линейного скручивания - это динамические испытательные машины, которые не наносят такого вреда окружающей среде, как машины на базе традиционной сервогидравлической технологии.

instron.ru

The ElectroPuls

[...] E10000 Linear-Torsion Floor Test Instrument includes load frame, patented linear motor/torsion actuator, displacement [...]

& force transducer set, advanced digital controller and Console software.

instron.us

Напольная

[...] испытательная система модели Е10000 для линейного скручивания включает нагрузочную раму, запатентованный линейный [...]

двигатель/привод, датчики перемещения и усилия, улучшенный цифровой контроллер и программное

[...]

обеспечение Console.

instron.ru

The Sfendoni was primarily carrying passengers but also had on board a few medical items, including

[...] an ultra-sound machine, which had been [...]

donated.

daccess-ods.un.org

Судно "Сфендони" главным образом перевозило пассажиров, однако на борту

[...]

также находились несколько видов медицинского оборудования, включая

[...] ультразвуковой аппарат, который был преподнесен [...]

в дар.

daccess-ods.un.org

As a non-contact system, REXA rings are directly locked to

[...]

the rotor, eliminating coupling

[...] losses, oscillation, shaft torsion and other hysteresis errors [...]

that plague enclosed encoders.

renishaw.com

Будучи бесконтактной системой, кольца REXA фиксируются непосредственно на роторе, что позволяет избавиться от

[...]

погрешностей, вносимых

[...] соединительной муфтой, колебаниями, кручением вала, и от других ошибок, [...]

определяемых механическим гистерезисом,

[...]

которые являются бичом всех энкодеров закрытого исполнения.

renishaw.ru

Clip lift dial (pos. 50.23) onto yoke in such a way that top edge of torsion safety feature is in alignment with tip of arrow mark on lift dial.

ari-armaturen.com

Закрепите шкалу (№ 50.23) на раме таким образом, чтобы верхняя кромка блокиратора проворачивания находилась на одном уровне с вершиной стрелки на шкале.

ru.ari-armaturen.com

Press 2-ear clamps (pos. 50.26) into position according to the stroke so they cannot slip, with the bottom clamp in the lowest valve position located directly below torsion safety feature (pos. 50.32) and the top clamp in the highest valve position located directly above the torsion safety feature.

ari-armaturen.com

Зафиксируйте хомутки (№ 50.26) в соответствии с ходом таким образом, чтобы нижний хомуток в самом нижнем положении арматуры находился непосредственно под блокиратором проворачивания (№ 50.32), а верхний хомуток в самом верхнем положении арматуры находился над блокиратором.

ru.ari-armaturen.com

The "mains" is defined as a source of power greater than or equal to ten

[...] times the output of the machine with which it will be coupled.

leroy-somer.com

Под "сетью" понимается источник напряжения выше или равный

[...] десятикратному значению напряжения машины, с которой она соединяется.

leroy-somer.com

To prevent any undue stress (especially torsion) on the ceiling system, hangers must be installed vertically.

owa.de

Подвесы должны располагаться строго вертикально и не иметь скрученных напряжений относительно профиля.

owa.de

Although most African nations are now issuing ICAO-compliant machine readable national passports, none have started to issue Convention Travel Documents that meet the new standards, thus creating barriers for refugees and stateless persons who may need to travel abroad for urgent reasons, such as medical treatment or family reunification.

daccess-ods.un.org

Хотя большинство стран Африки в настоящее время выдают своим гражданам соответствующие стандартам ИКАО машиносчитываемые национальные паспорта, ни одна из них не начала выдавать соответствующие новым стандартам проезд ные документы, предусматриваемые Конвенцией, тем самым создавая препятствия для беженцев и апатридов, которым может потребоваться срочная поездка за границу по таким причинам, как медицинское лечение или воссоединение семьи.

daccess-ods.un.org

The machine must be connected to [...]

the marshalling vehicle, before you actuate the release valve on the trailer brake valve.

et.amazone.de

Машина должна быть соединена с маневровым [...]

транспортным средством, перед тем как приводить в действие выпускной клапан тормозного

[...]

клапана прицепа.

et.amazone.de

Riding on the machine during transport travel and/or climbing up running machines is prohibited.

et.amazone.de

Людям запрещается переезжать на машине и/или подниматься на движущуюся машину.

et.amazone.de

Production of springs of all kinds, for all industrial applications:

[...] compression, traction, torsion springs and shaped parts [...]

in all kinds of material.

europages.cz

Производство пружин

[...]

разного типа для любого промышленного применения:

[...] пружины сжатия, растяжения, кручения, фасонные детали из любых [...]

материалов.

europages.com.ru

Key words: deformation, mechanisms, nanocrystalline metals, fragments, banded

[...] structures, tensor density, curvature, torsion.

crism-prometey.ru

Ключевые слова: деформация, механизмы, нанокристаллические металлы, фрагменты, полосчатые

[...] структуры, тензор плотности, кривизна, кручение.

crism-prometey.ru

Wheelblast systems for shot and stress peening include solutions for coil and

[...]

leaf springs, for cams, clutch springs, crankshafts, gear

[...] wheels, milling tools, piston rods, torsion bars and many more.

wheelabratorgroup.com

Системы для дробеструйной обработки и упрочнения включают системы для обработки спиральных и пластинчатых пружин, кулачков,

[...]

пружин сцепных муфт, коленчатых валов, зубчатых

[...] колес, фрезерного инструмента, поршневых штоков, торсионных валов [...]

и  др.

wheelabratorgroup.com

The elements must be

[...] straight, with no significant dents and deformations of torsion.

arkada-rus.com

Проверяются сами каркасные профили – элементы должны

[...] быть прямые, без существенных вмятин и деформаций кручения.

arkada-rus.com

Torsion strips are a cost effective [...]

possibility for considerably increasing the heat transfer on the tube inside in many cases.

guentner.eu

Вихревые полосы — это во многих [...]

случаях экономная возможность существенно повысить передачу тепла на внутренней стороне трубы.

guentner.ru

Let us assume that, in the measuring equipment, the end of a

[...]

cylindrical MCE sample (tablet) is

[...] slipp free connected to a torsion drive (rotor) whose weight [...]

and moment of inertia are a few

[...]

orders higher than the respective parameters of the tested sample.

icmm.ru

Будем полагать, что в измерительной установв ке торец

[...]

цилиндрического образца (таблетки)

[...] МУЭ без проскальзывания связан с торсионным приводом (ротором), [...]

масса и момент инерции коо

[...]

торого на несколько порядков превосходят соотт ветствующие параметры испытуемого образца.

icmm.ru

Ensure that the hoses are not exposed to tension or torsion (turning).

weber.de

убедитесь в том, что шланги не находятся под усилием или перекручены (повернуты с усилием).

weber.de

However, Renishaw GF combines optimum stiffness characteristics, both

[...] longitudinally and in torsion (important in star [...]

constructions), with extremely low weight.

renishaw.com

Однако волокно Renishaw GF обладает оптимальными

[...]

характеристиками жесткости как в

[...] продольном направлении, так и при кручении (что важно [...]

для конструкций по схеме звезда) при

[...]

исключительно малом весе.

renishaw.ru

1 Universal bit holder 895/4/1 K with quick-release

[...]

chuck suitable for power tools

[...] and electronic drills. 3 Torsion-style bits (TH) to reduce [...]

premature wear, extra-hard, ideal

[...]

for less demanding screwdriving jobs e.g. in wood; 6 bits (Z), tough, ideal for difficult screwdriving jobs e.g. in sheet steel or metal.

wera.de

1 универсальный держатель 895/4/1 K с быстросменным патроном, для

[...]

зажима в винтоверте или

[...] сверлильном патроне электронной дрели. 3 ударных Форма [...]

Torsion (TH) против преждевременного износа

[...]

сверхтвердое исполнение, идеально для мягкого завинчивания, например, в дерево; 6 ударных (Z), с закалкой до вязкой твердости, идеально для тяжелых случаев завинчивания, например, в металлические листы или металл.

wera.de

Always keep all

[...] safety symbols on the machine clean and in well readable [...]

condition!

et.amazone.de

Все символы по

[...] технике безопасности на машине должны всегда содержаться [...]

в чистоте и хорошо читаемом состоянии!

et.amazone.de

LuK offers the best solutions for every application, from

[...] clutch discs with simple torsion damper through to variants [...]

with multi-stage dampers, from

[...]

rigid clutch discs for use in the dual mass flywheel right through to the displacement correction clutch disc.

schaeffler.us

От дисков сцепления с простым демпфером крутильных колебаний до [...]

исполнений с многоступенчатыми демпферами, от жёстких дисков

[...]

сцепления для работы с двухмассовыми маховиками до дисков сцепления, компенсирующих смещения - фирма LuK предлагает подходящее решение в любой ситуации.

schaeffler.ru

To improve the mechanical characteristics of torsion resistance and flexural rigidity of [...]

crankshafts by hardening the side pin connectors and

[...]

consequent elimination of rolling operations.

termomacchine.com

Улучшение механических характеристик сопротивления кручению коленчатого вала при помощи [...]

закаливания, в том числе и на боковых соединениях шеек

[...]

с вытекающим отсюда исключением вальцовочных операций.

termomacchine.com

In the absence of the space

[...] required for such a torsion vibration damper [...]

either inside or outside the crank housing, the

[...]

LuK internal crankshaft damper (ICD) provides a suitable solutions.

schaeffler.us

Для случая, когда

[...]

снаружи или внутри картера коленвала нет

[...] места для демпфера крутильных колебаний, решением [...]

является внутренний демпфер коленвала ICD фирмы LuK.

schaeffler.ru

All doors from KRUZIK are

[...] fitted with special compensation (torsion) springs, which ensure the shifting [...]

of weight so manual

[...]

opening does not require great physical strength.

kruzik.cz

Все ворота KRUZIK оснащены

[...] специальными выравнивающими (торсионными) пружинами, которые обеспечивают [...]

легкость открытия при

[...]

использовании в ручном режиме, не прикладывая большой физической силы.

kruzik.cz

In combination with welded cross bars, bearing

[...] bars make for high torsion rigidity.

old.metaldis.ee

Неослабленные несущие полосы вместе с приваренными покровными прутками

[...] гарантируют высокую жесткость на скручивание.

old.metaldis.ee

Offset structures in the horizontal plane can occur due to the upward pressure of the soil, water, wind, etc. High buildings of tower type

[...]

(towers, chimneys, etc.) due to uneven heating of the sun, the wind pressure

[...] and for other reasons have torsion and bending.

indeks.pro

Смещение сооружений в горизонтальной плоскости может происходить вследствие бокового давления грунта, воды, ветра и т. п. Высокие сооружения башенного типа (телебашни,

[...]

дымовые трубы и т. п.) из-за неравномерного нагрева

[...] солнцем, давления ветра и по другим причинам испытывают [...]

кручение и изгиб.

indeks.pro

The companies on this page are also associated to the keywords:

[...] compression springs ,  torsion springs ,  extension [...]

springs ,  industrial springs ,  springs .

metallurgy-meta...europages.co.uk

Компаниям на этой странице

[...]

соответствуют также ключевые слова:

[...] пружины сжатия ,  пружины кручения тяговые пружины [...]

,  пружины промышленные ,  пружины и рессоры .

europages.com.ru

Можно ли ехать на автомобиле с неисправной подвеской?

Ехать на автомобиле с неисправной или поврежденной подвеской — как ходить со сломанной ногой. Вы будете ощущать несбалансированность и нестабильность, из-за чего вы можете потерять управление автомобилем.

Подвеска обеспечивает комфорт при движении, сглаживая неровности дорожного покрытия и обеспечивая максимально возможное сцепление колес с поверхностью. Со временем детали подвески изнашиваются или полностью приходят в негодность. Безопасно ли в таком случае ехать на автомобиле?

В целом поврежденную или изношенную деталь следует отремонтировать или заменить до поездки. Однако это зависит от того, какая деталь повреждена.

Можно ли ехать с неисправной стойкой амортизатора?

Нет, ее нужно отремонтировать как можно быстрее.

Стойка амортизатора поглощает вибрации неподрессоренных частей при наезде  автомобиля на неровности дорожного покрытия. Стойки передних амортизаторов критически важны для управляемости. Движение с неисправной стойкой будет крайне некомфортным и небезопасным. Также это может привести к повреждению других деталей автомобиля.

Можно ли ехать с поврежденными пружинами?

Не рекомендуется.

Поврежденная или просевшая пружина может быть причиной проседания кузова, шума и изменения углов установки передних колес. Движение возможно, но поездка будет некомфортной, а автомобилем будет сложно управлять в аварийной ситуации. Кроме того, удары при наезде на неровности могут привести к повреждениям других деталей автомобиля. Если пружины просели настолько, что одно или несколько колес касаются кузова, двигаться дальше небезопасно — из-за трения в любой момент шина может разорваться.

Можно ли ехать с поврежденными рычагами подвески?

Да. Но очень аккуратно.

Благодаря сайлентблокам рычаг обеспечивает бесшумную работу подвески при движении. Рычаги подвески соединены с рамой, а внутри них установлены шаровые шарниры. Рычаги могут повреждаться при наезде на выбоины и в случае аварии. Погнутые рычаги подвески могут изменять углы установки колес, вызывать проблемы при рулении и становиться причиной чрезмерного износа шин.

Можно ли ехать с поврежденным приводным валом?

Нет. Его следует проверить сразу при появлении признаков неисправности.

Приводной вал часто встречается на автомобилях с задним приводом. Он передает крутящий момент с двигателя на колеса. Это точно сбалансированный компонент, который вращается с большой скоростью и крутящим моментом и проворачивает колеса. Если возникла неисправность приводного вала, в нижней части автомобиля появится сильная вибрация и ненормальные звуки. При появлении любого из этих признаков автомобиль должен как можно быстрее осмотреть сертифицированный механик, поскольку неисправный приводной вал может стать причиной ускоренного износа других компонентов подвески и трансмиссии и вызвать другие неисправности.

Можно ли ехать со сломанным стабилизатором поперечной устойчивости?

Да. Но лучше недалеко и недолго.

В подвеске есть некоторые детали, ремонт которых можно безопасно отложить на некоторое время. Стабилизатор поперечной устойчивости — одна из таких деталей. Если стабилизатор поперечной устойчивости сломан, то автомобиль будет в повороте крениться сильнее, однако это безопасно, если все четыре колеса остаются в контакте с дорожным покрытием. Однако неисправный стабилизатор поперечной устойчивости означает, что внезапно повернуть станет сложнее, например, при маневрировании в аварийной ситуации, и поэтому до замены стабилизатора поперечной устойчивости рекомендуется двигаться с меньшей скоростью, чем обычно.

Можно ли ехать со спущенной шиной?

Нет. Нужно заменить колесо со спущенной шиной как можно быстрее.

Шины являются компонентами подвески. Они могут быть повреждены дорожным покрытием. Движение со спущенной шиной может привести к повреждению колесного диска, снижению эффективности торможения и нарушению устойчивости движения и управляемости автомобиля.

Можно ли ехать с поврежденным колесом?

Нет. Если колесо повреждено, автомобиль не сможет двигаться.

На колесе с трещиной ехать возможно, но не рекомендуется. Трещина может расшириться, а колесный диск - разломиться в любую секунду.

Можно ли ехать с неисправным амортизатором?

Да. Но это будет некомфортно.

Если амортизатор неисправен, автомобиль будет подскакивать, а также раскачиваться в разные стороны, приседать и нырять. Другими словами, поездка вам не понравится. Кроме того, автомобилем будет труднее управлять, особенно на большой скорости. Поэтому никогда не ездите на автомобиле с неисправным амортизатором с большой скоростью и избегайте резких поворотов и остановок.

Можно ли ехать с неисправным рулевым приводом?

Нет. Нужно отремонтировать его как можно быстрее. 

Автомобиль с неисправным рулевым приводом (например, со сломанным наконечником рулевой тяги или осевым шарниром) ненадежен в поворотах. Двигаться с неисправным рулевым приводом крайне опасно.

Можно ли ехать с неисправным усилителем руля?

Да. Хотя придется ехать медленно.

Если неисправен усилитель рулевого управления, ехать по-прежнему можно. Однако поворачивать руль станет очень трудно. Для комфорта движения рекомендуется быстро устранить неисправность усилителя рулевого управления.

Системы подвески


Подвеска — это сложная система, и каждая ее деталь должна правильно работать, чтобы обеспечить комфортную и безопасную поездку для вас и ваших пассажиров. Любая поврежденная или неисправная деталь отрицательно сказывается на управлении автомобилем и торможении. И поездка может быть опасной.

Узнайте подробнее на MOOG TV

MOOG TV — это огромный объем полезной информации, советы и четкие инструкции, это идеальное место, где можно подробно узнать о подвеске, включая инструкции по замене отдельных компонентов.

Перейти к MOOG TV

Какая подвеска лучше?

Какая подвеска лучше?

Разновидностей подвески очень много – у каждой есть свои преимущества и недостатки. Поэтому сегодня мы решили сравнить, пожалуй, самый важный ее элемент – эластичную часть, поглощающую удары и вибрацию при езде. Ведь именно от нее зависит управляемость машины.

Видов подвески больше четырех, но основных, широко представленных на рынке именно столько, и выбирать обычно приходится из них:

  • Рессорная подвеска. Её плюсы заключаются в максимальной «выносливости», она снижет нагрузку на амортизаторы, беря на себя их функцию. Другими словами она самая «толстая», способна выдерживать огромные нагрузки и медленно изнашивается. Минусом рессор является малая эластичность, что снижает комфорт для пассажиров и управляемость автомобиля.
  • Пружинная подвеска. Высокая надежность, низкая стоимость, отличная управляемость. Максимальная «мягкость» для пассажиров. В целом, полная противоположность предыдущему типу. Но минус так же противоположен – малая грузоподъемность. Удары при езде о покрытие сильно сказываются на состоянии пружин, так что сломать их при езде по бездорожью проще простого.
  • Торсионная подвеска. Можно сказать, аналог пружинной, но с отличиями в нескольких аспектах. Торсионы более выносливые и выдерживают ударные нагрузки, встречающиеся на бездорожье, обладает компактными размерами, что сказывается на выборе автопроизводителей, которые создают на ее основе либо компактные легковушки, либо внедорожники (из-за выносливости торсионов). Так же как и пружины легко ремонтируются.
  • Пневматическая подвеска. Самый дорогой тип подвески. Регулируемая высота и жесткость, контролируемость электроникой. За счет этого обеспечивается плавный ход по любой поверхности, создавая максимальный комфорт для пассажиров. Но есть и минус – сложная конструкция, в результате чего часты поломки при езде по не идеальным дорогам. А ремонт такой дорогостоящей подвески влетит в копеечку.

Эволюция пружины подвески

Пружина в качестве упругого элемента подвески автомобиля играет чуть ли не решающую роль в его поведении на дороге и обеспечении комфорта водителю и пассажирам. Она призвана оградить кузов машины и находящихся в нем людей и грузов от воздействия дорожных неровностей, предоставив подвеске и колесам следовать профилю дороги. Если этого не произойдет, то тряска с ударными «действиями» очень быстро нанесет ущерб как здоровью людей, так и техническому состоянию автомобиля или экипажа. Это слово приведено не случайно. Проблема комфорта и сохранности грузов возникла, вероятно, с момента изобретения колеса еще у первых строителей повозок на конной или иной тяге. Состояние дорог в те времена оставляли желать лучшего, и изобретатели принялись за работу, результатом которой к концу девятнадцатого века, времени, когда появились первые автомобили, стала листовая рессора из пружинной стали.

Такой упругий элемент отлично подошел автомобилю, поскольку наряду с подрессориванием выполнял функции направляющего аппарата подвески, воспринимая продольные силы, моменты при разгоне и торможении и боковую нагрузку при движении в поворотах. Тогда же и был выработан основной принцип расчета жесткости рессоры – зависимости усилия деформации от ее величины для обеспечения комфортной езды. Он очень прост: необходимо, чтобы частота собственных колебаний подвески совпадала с главной частотой собственных «колебаний» организма человека. Последняя, как известно, задается сердечной мышцей. Так пульс стал главным критерием настройки подвески, задав ей частоту собственных колебаний 60 «ударов» в минуту как у сердца здорового человека. Это что касается комфорта, а если нужно ехать быстрее? Частоту собственных колебаний подвески надо увеличить, что можно сделать за счет увеличения жесткости упругого элемена, от которого напрямую с учетом неподрессоренных масс и передаточного отношения направляющего аппарата подвески она зависит. На сегодняшний день частоты распределились следующим образом. Диапазон от 60 до 80 колебаний в минуту отдан в распоряжение обычных легковых автомобилей, свыше 80 и до 100 колебаний имеет подвеска спортивных дорожных автомобилей, куда можно отнести машины, прошедшие тюнинг. От 100 до 130 движений «совершает» в минуту подвеска легковых и спортивных автомобилей, подготовленных для участия в некоторых видах автоспорта, например, ралли или кольцевых гонках «облегченного» формата. Частота выше 150 колебаний и до 180 присуща уже серьезной кольцевой гоночной технике таких классов как Супертуризм, а эта же характеристика подвески автомобилей гоночных формул «стартует» со значений 250 в минуту, доходя до 500. Поэтому становится понятно, как трудно приходится гонщикам на современных кольцевых трассах, несмотря на их близкое к идеально ровному покрытие. Можно сделать и еще один вывод – жесткость, доведенная до «абсолюта», имеет право на существование, что убедительно доказывает «обыкновенный» гоночный и не только карт, у которого вообще нет подвески.

Становится понятно, почему рессоры первых гоночных автомобилей были очень жесткими. Добавим к этому недостаточный уровень демфирования амортизаторов тех лет, и можно понять причину, по которой автомобильные инженеры начали искать выход из сложившейся ситуации. К тому же рессора, как элемент направляющего аппарата перестала удовлетворять требованиям к кинематике подвески. Появились конструкции независимых подвесок, в которых рессоре уделялась роль только упругого элемента и иногда направляющего устройства. Революционным прорывом стало использование торсиона в качестве упругого элемента. Он отличался компактностью и работал только на кручение, облегчая расчетную работу конструкторов по определению его жесткости. К тому же торсион легко подвергался регулировкам непосредственно на автомобиле, что позволяло настраивать машину под конкретного водителя и гоночную трассу. Обычно торсион представляет собой цилиндрический пруток, зажатый с одной стороны на кузове или раме автомобиля, а с другой соединенный с подвижными частями подвески. Он довольно прост в изготовлении, что сказалось на широком распространении торсионных подвесок серийных легковых автомобилей в годы после Второй Мировой войны. Не забыт он и сейчас. Можно сказать, что торсион переживает вторую молодость, вернувшись на гоночные трассы, место, где он впервые появился почти 70 лет назад. Дело в том, что торсионы применяются в качестве упругого элемента подвески современных автомобилей Формулы 1.

Однако вернемся к теме нашего разговора - пружинам. Упоминание торсионов было не случайным. Пружина по сути является их дальнейшим развитием и представляет собой длинный цилиндрический торсион, закрученный по спирали. Следовательно, весь расчетный «аппарат» торсиона применим к пружине с внесением необходимых корректив, поскольку ее витки работают на кручение. Появление пружин было обусловлено их компактностью, простотой монтажа и возможностью «вмещать» в себя телескопические амортизаторы, а также то, что у пружины легче получить прогрессивную характеристику.

Обычно как торсион, так и пружина имеют линейную зависимость усилия деформации от ее величины. Это обусловлено формой упругого элемента, и материалом, из которого он изготовлен. Сегодня большинство упругих элементов делаются из специальной стали. Для чего же нужна прогрессивная характеристика? Чтобы повысить энергоемкости подвески, достаточно просто увеличить жесткость упругого элемента, к тому же повысятся ее скоростные качества, как говорилось ранее. Однако при этом может пострадать комфорт и сохранность грузов. В случае с грузовыми автомобилями поступили довольно просто, снабдив основные рессоры дополнительными, так называемыми подрессорниками. Когда грузовик порожний, то работает основная рессора, а с ростом нагрузки ей «помогает» дополнительная. Перед легковыми машинами не стоит задачи перевезти как можно больше груза, от них требуется комфорт для пассажиров и хорошее поведение на дороге, что особенно актуально для скоростных автомобилей. Для последних также важно свести к минимуму изменение высоты центра тяжести машины при ходах подвески при прямолинейном движении, при торможении и разгоне и особенно при прохождении поворотов. Вывод напрашивается сам собой – когда автомобиль движется относительно спокойно по ровной дороге, жесткость подвески должна быть одна, а в случае, когда колеса совершают относительно большие вертикальные перемещения - увеличенная. По этой причине многие гоночные автомобили, в том числе машины Формулы 1, оснащены подвеской, которая может менять жесткость за счет специальных устройств и механизмов, изменяющих передаточное отношение при ходе колеса. У обычных легковых машин это сделать практически невозможно, и поэтому приходится прибегать к другим методам.

Самым логичным с точки зрения геометрии стало изготовление пружины из прутка с переменным сечением, что в теории соответствует коническому торсиону. Однако сегодня это довольно редко встречается. Гораздо чаще навивают пружину с переменным шагом по всей длине, однако наибольшее распространение получили пружины с группами витков двух разных шагов. Работает такая пружина следующим образом. В так называемой «статике» подвески усилие воспринимают все витки, обеспечивая заданную геометрией жесткость. С ростом нагрузки происходит замыкание витков с меньшим шагом, тем самым уменьшается число оставшихся рабочих витков, и жесткость пружины увеличивается. Примерно по такому же принципу работает коническая пружина, у которой сначала «ложатся» витки большего диаметра как самые мягкие, тем самым выключаясь из работы и предоставляя возможность оставшимся виткам увеличить жесткость пружины. «Апофеозом» пружин с переменным шагом можно назвать составные пружины подвесок спортивных и гоночных автомобилей, которые могут комплектоваться из пружин разных групп жесткости, тем самым обеспечивая большой диапазон регулировок для настройки шасси. Как правило, такая подвеска имеет возможность менять и преднатяг пружины за счет регулировочных опорных чашек, выполненных в виде гайки, «болтом» для которой служит резьбовой корпус амортизаторной стойки. Регулируя преднатяг, можно изменить усилие сжатия подвески, и соответственно ее жесткость, что может привести к «подъему» или «опусканию» автомобиля. Такие конструкции встречаются не только на гоночных машинах, но и на прошедших тюнинг. При этом пружины не должны препятствовать вращению регулировочных опор. Это достигается сошлифовыванием опорных витков пружины в плоскость, перпендикулярную ее продольной оси. Возможно применение для этой цели специальных переходников, позволяющих пружине традиционного исполнения делать тоже самое, то есть не мешать регулировать подвеску.

Как правило, пружина имеет по опорному витку на концах, хотя его размер обычно составляет ѕ рабочего витка. Опорный виток, судя по названию, служит для фиксации пружины, а также он препятствует теоретически возможному провороту прутка, из которого навита пружина. Обычно эти «три четверти» подгибают с двух сторон и делают опорные чашки соответствующей формы, которые и не дают пружине вращаться. Так происходит у «нормального» легкового автомобиля, для которого различные производители изготавливают пружины увеличенной жесткости и прогрессивной характеристики, способные встать на свои «места» штатных стоек подвески. При этом высота пружины может быть меньшей, обеспечивая снижение центра тяжести автомобиля. Однако не стоит забывать, что установка такой «пониженной» пружины приведет к смещению соотношения ходов подвески в сторону уменьшения сжатия и росту отбоя, что не совсем правильно. Поэтому лучше приобретать новые пружины вместе с амортизаторными стойками, у которых с ходами все в порядке, и характеристика демфирования также соответствующая. При этом хочется предостеречь самодеятельных «тюнингеров» от простого укорачивания штатных пружин. Жесткость в таком случае действительно станет больше, но по крайней мере одним опорным витком придется пожертвовать, что может привести к неправильной работе пружины вплоть до ее «самороспуска». Не стоит забывать, что при укорачивании пружины с ростом ее жесткости увеличиваются максимальные касательные напряжения в витках, что может вызвать поломку упругого элемента.


Задняя балка (Сайлентблоки) [Архив] - Laguna Club Belarus


Просмотр полной версии : Задняя балка (Сайлентблоки)



Кто знает? сайлентблоки задней балки одинаковые на сценике 1998(дорестайл) и лагуне 1 1998(дорестайл)?


Кто знает? сайлентблоки задней балки одинаковые на сценике 1998(дорестайл) и лагуне 1 1998(дорестайл)?
На сколько я знаю - балки на этих машинах разные. Значит и сайленты тоже.


GOGA-BRODIAGA

22.11.2011, 22:55

Уважаемые,нужен совет по поднятию задней части автоса(подкручивания торсиона),последовательнос ть выполнения работы-че да как:bw::bw::bw:


Sererdman

22.11.2011, 23:15

Уважаемые,нужен совет по поднятию задней части автоса(подкручивания торсиона),последовательнос ть выполнения работы-че да как:bw::bw::bw:
тоже интересует... че то попа совсем просела...


Уважаемые,нужен совет по поднятию задней части автоса(подкручивания торсиона),последовательнос ть выполнения работы-че да как:bw::bw::bw:
Я пробовал методом одного общеизвестного лагуноремонтника из Минска, но неполучилось выдвинуть торсионы съемником, да и гараж узкий - кувалдой не размахнешься (а удар нужен хороший). Делал по другому. Подкладывал под опорные кронштейны, что крепятся к кузову, проставки........

---------- Добавлено в 22:52 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 22:50 ----------

тоже интересует... че то попа совсем просела...
просела? может лопнул торсион? или конец пришел амортизаторам....


Sererdman

22.11.2011, 23:55

Я пробовал методом одного общеизвестного лагуноремонтника из Минска, но неполучилось выдвинуть торсионы съемником, да и гараж узкий - кувалдой не размахнешься (а удар нужен хороший). Делал по другому. Подкладывал под опорные кронштейны, что крепятся к кузову, проставки........

---------- Добавлено в 22:52 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 22:50 ----------

просела? может лопнул торсион? или конец пришел амортизаторам....
ни то и не другое... женкьа бы заметил, если бы что-то из этого было. передние аморты - потекли - это да... а зад пока живой


GOGA-BRODIAGA

23.11.2011, 00:03

а зад пока живой
таже ситуевина,но хотелось бы преподнять:ak::ak:


Торсионная подвеска в Лагунах очень живучая и надежная, если не перегружать ее.
А торсионы (КМК) не могут "просесть", они либо работаю, либо лопнули. Они же работают на скручивание. И нужно большой момент усилия приложить, чтобы они потеряли свою упругость.


Торсионная подвеска в Лагунах очень живучая и надежная, если не перегружать ее.
А торсионы (КМК) не могут "просесть", они либо работаю, либо лопнули. Они же работают на скручивание. И нужно большой момент усилия приложить, чтобы они потеряли свою упругость.
ошибочное мнение.Торсионы просидают и переодически их нужно подкручивать.Но это все тоже не безгранично,он расчитан на определенное кол-во подкручиваний(принцип скручивающейся прижинки в механизвах заводки,детские машинки),ну как-то так 🙂
У себя подтягивал.Будет время подготовлю отчет,но без фото 🙁


той же проблемой озабочен в последнее время. звонил на сервис-сказали 350 тыс за работу + замена сайлентов(материалы мои). в мыслях бродит идея самому в гараже по инструкции http://renault.autoby.biz/laguna/torsion.php


той же проблемой озабочен в последнее время. звонил на сервис-сказали 350 тыс за работу + замена сайлентов(материалы мои). в мыслях бродит идея самому в гараже по инструкции http://renault.autoby.biz/laguna/torsion.php
Я так пробовал, но ни чего толком не вышло. Зарджавелли!:bm:


ошибочное мнение.Торсионы просидают и переодически их нужно подкручивать.Но это все тоже не безгранично,он расчитан на определенное кол-во подкручиваний(принцип скручивающейся прижинки в механизвах заводки,детские машинки),ну как-то так 🙂
🙁

полностью согласен

---------- Добавлено в 20:46 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 20:45 ----------

Я пробовал методом одного общеизвестного лагуноремонтника из Минска, но неполучилось выдвинуть торсионы съемником, да и гараж узкий - кувалдой не размахнешься (а удар нужен хороший). Делал по другому. Подкладывал под опорные кронштейны, что крепятся к кузову, проставки........

---------- Добавлено в 22:52 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 22:50 ----------

просела? может лопнул торсион? или конец пришел амортизаторам....

а так нужен обратный молоток, я даже за эту работу старюсь не браться немного хлопотная. и опасная всегда есть вероятность что потом торсион лопнет


полностью согласен

---------- Добавлено в 20:46 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 20:45 ----------

а так нужен обратный молоток, я даже за эту работу старюсь не браться немного хлопотная. и опасная всегда есть вероятность что потом торсион лопнет
Подтянуть на 1-2 щелчка вполне,хотя если он уже на пределе то не ты в этом виноват.По мне больше опасности в том,что бы равномерно подтянуть(лево и право),часто промахиваются и левая сторона выше правой или наоборот.


Если после закручивания торсиона машину не перегружать, то будет ходить долго.
А то как нагрузят, некоторые, бульбы мешков шесть, да еще троих мужиков киль по 100 сзади посади, так и новый не выдержит:bm:


никто не узнавал что по ценам если делать на сервисе?


никто не узнавал что по ценам если делать на сервисе?
не всякий сервис возьмется за это


Если после закручивания торсиона машину не перегружать, то будет ходить долго.
А то как нагрузят, некоторые, бульбы мешков шесть, да еще троих мужиков киль по 100 сзади посади, так и новый не выдержит:bm:
Я на своейзадрал высоко и возил по 8 мешков,вообщем загружал конкретно и ничего 2года отъездил и все гуд.Главное что бы торсион не был уже дотянут до предела(когда его уже больше некуда подтягивать).


klerik666

10.12.2011, 12:49

на scenic I и laguna I сайленты задней балки одинаковые


Alexander988

17.01.2012, 17:02

Парни, знаю как! 🙂 Сам делал неоднократно! Нужна нехитрая приспособа, которую сделал сам Она, кстати, нарисована в MRе. Никаких перещелкиваний на зуб или два - можно угробить торсион. Дайте чуток времени, все опишу подробно...


Парни, знаю как! 🙂 Сам делал неоднократно! Нужна нехитрая приспособа, которую сделал сам Она, кстати, нарисована в MRе. Никаких перещелкиваний на зуб или два - можно угробить торсион. Дайте чуток времени, все опишу подробно...

Ждем ! потому ка исам поднялбы на 4-5 см , но вот именно перещелкивания пугают ...


Alexander988

17.01.2012, 20:37

Значится так. Сначала пару слов о торсионе. Как известно, торсион работает на скручивание. То есть, пружинящие свойства задней подвески Лагуны суть скручивание торсиона. В нагруженном положении торсион скручен в одну сторону, в разгруженном (например, на подъемнике) - в другую. Между этими положениями есть точка, когда торсион находится без нагрузки, то есть не скручен ни в одну сторону. Эта точка нам понадобиться в будущем )) Задняя подвеска имеет 4 торсиона, два из которых выполняют функции стабилизатора, а два - собственно функции пружины. Высота регулируется последними. Забегая наперед скажу, что заднюю часть машины можно поднять/опустить, грубо говоря, на любую высоту практически без дискретизации (нет никакого ощутимого шага регулировки!!!) А если быть точным, то шаг равен 1/30 зуба 🙂
Два торсиона, о которых идет речь, строго правый и левый. Путать их нельзя ни при каких обстоятельствах. Различаются по специальным меткам на торцах. При этом каждый из них имеет с одной стороны 30 зубов, с другой - 31 зуб. Это сделано именно для прецезионной регулировки высоты.
Классически, неприкипевшие торсионы в точке разгрузки вынимаются пальцами. Их не следует выбивать ни на яме ни на подъемнике, ибо торсион, как я сказал, в этих положениях скручен. Дальше перейдем к делу.


Alexander988

17.01.2012, 20:40

Очень советую просмотреть MR307-3. Там изображена следующая приспособа со всеми размерами

193719381939


Alexander988

17.01.2012, 21:08

Делаем следующее.
1. В обычном нагруженном положении из ямы меряем расстояние от точе крепления задних амортизаторов и высоту, скажем, от края крыла до пола (пол должен быть ровным :)). Записываем данные.
2. Поднимаем машину на подъемник, снимаем амортизаторы и вместо них ставим указанную выше приспособу.
3. Не лишним будет загодя забрызгать места, куда вставлены торсионы, вэдэшкой или аналогом для откисания.
4. Теперь нам нужно найти точку разгрузки торсионов. Для этого крутим винт приспособы с обеих сторон машины, поднимая таким образом балку вверх. Заводской размер расстояния между точками крепления амортизаторов в точке разгрузки (меряется по винтовому штоку приспособы) 496 мм для 2.0 л и 494 мм для 3.0 л. Учитывая тот факт, что машины наши не новые, здесь могут быть отклонения, но это не суть важно. Ориентир - указанные размеры. Можно торсион пробовать двигать рукой. Если не прикипел, то появится небольшой люфт, что свидетельствует о полной разгрузке торсиона. Если прикипел, придется все-таки выбивать, но без фанатизма. В большинстве случаев он идет легко.
5. Вынимаем оба торсиона, запомнив правый/левый. Меряем расстояние между точками крепления амортизатора именно в том положении, в котором вышли торсионы, записываем. Чистим от ржавчины и тщательно смазываем все шлицы (зубья) и на балке, и на торсионах.
6. Берем блокнот и вспоминаем математику. Условный прямоугольный треугольник. Для поднятия машины балку нужно приопустить вниз, для занижения - приподнять вверх. Все это производится с помощью приспособы (она, напомню, вставлена вместо амортизаторов). На какое расстояние ее приоткрутить или докрутить, можно посчитать из самых первых записанных данных по п. 1 с помощью теоремы Пифагора 🙂 Допустим, мы рассчитали, что для поднятия на 3 см нам нужно опуститься по штоку приспособы на 7 мм (условно). Откручивая винт приспособы и меряя расстояние между точками крепления амортизатора устанавливаем вместо 496 мм - 503 мм. Разумеется, с обеих сторон расстояние должно быть точно одинаково.


Alexander988

17.01.2012, 21:24

7. Теперь начинается самое интересное. Берем торсион соответствующей стороны, вставляем извне (после смазки он вставляется пальцами без усилий) и, прокручивая вокруг оси, методом тыка (буквально), ищем попадание зубцов торсиона в места установки. Уверяю вас, процедура недолгая и неутомительная. Именно потому, что на разных концах торсиона 30 и 31 зуб соответственно, всегда найдется такое положение, когда торсион войдет. Аналогично проделываем со вторым торсионом. Подбиваем, если нужно, чтобы они вошли до конца. Забиваем под колпачки побольше смазки.
8. Снимаем приспособы. Амортизаторы можно не ставить пока. Ставим машину на колеса. Убеждаемся в правильности теоремы Пифагора 🙂 Если Пифагор не прав, поднимаем машину, ставим приспособы, снимаем торсионы, выставляем расстояние и так до полной победы. Но как правило, Пифагор оказывается прав, поэтому я совершал 2 в самом плохом случае 3 итерации и то по причине перфекционизма 🙂 Когда машина, встала, как хочется, снова поднимаем, ставим амортизаторы и наслаждаемся ощущением счастья 🙂


Alexander988

17.01.2012, 21:30

Собственно, вся процедура. Физика в том, что мы аккуратно и одинаково с обеих сторон смещаем точку разгрузки торсиона выше или ниже по задней балке на любую разумную высоту. Разумность определяется ходом амортизаторов. Желаю всем удачи!!! ))))))))


Саша! Сделай на страницах из тех.нот схематичные изображения теоремы пифагора....


Саша! Сделай на страницах из тех.нот схематичные изображения теоремы пифагора....
а то тут не все помнят...


а то тут не все помнят...
без сарказма!!!
отомстил, да?


Собственно, вся процедура. Физика в том, что мы аккуратно и одинаково с обеих сторон смещаем точку разгрузки торсиона выше или ниже по задней балке на любую разумную высоту. Разумность определяется ходом амортизаторов. Желаю всем удачи!!! ))))))))

Ну ДРУЖЕ !! вот с таким подходом не страшно проворачивать торсионы а не орудовать кувалдой .... !!

Спасиб тебе !!


а съемник или обратный молоток все-равно же нужен?


может кто фото размеров приспасобы кинет для снятия торсионов? А то в планах саленты поменять.


Alexander988

18.01.2012, 00:36

Саша! Сделай на страницах из тех.нот схематичные изображения теоремы пифагора....
Серега, завтра постараюсь восстановить рассчеты 🙂

---------- Добавлено в 22:36 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 22:33 ----------

а съемник или обратный молоток все-равно же нужен?
Нужен, но только в случае, если торсионы закисли/приржавели/прикипели. То есть, в очень запущенном случае


а если занизить машину, спереди подрезать пружины:bp:


Denied_X

18.01.2012, 11:10

Alexander988, ты не против, если мы твою инструкцию в нашу копилку знаний поместим? 🙂


Alexander988, ты не против, если мы твою инструкцию в нашу копилку знаний поместим? 🙂
он ее еще немного дополнит, и тогда я думаю можно будет


Alexander988

18.01.2012, 12:04

а если занизить машину, спереди подрезать пружины:bp:

Резать пружины не рекомендую. Человечество уже создало для Лагун пружины с занижением ))) В частности, у меня стоят Eibach. Где-то минус 35 мм. Но, Денис, ты должен быть готов к тому, что не все бордюры станут проходными )))))))))))))))))))


Alexander988

18.01.2012, 14:27

Саша! Сделай на страницах из тех.нот схематичные изображения теоремы пифагора....
Дорисовал прямоугольный треугольник 🙂 Мои данные затерялись где-то, поэтому привожу формулу. Учитывая, что х2 = а2 + b2, при условии, что а = const, имеем:
прирост по высоте = отношение х к b умножить на прирост по длине штока приспособы.
В памяти остались такие цифры для примера. Отпускание по штоку на 7 мм приводило к поднятию машины на 20 мм. Но это приблизительно.


Alexander988

18.01.2012, 14:59

может кто фото размеров приспасобы кинет для снятия торсионов? А то в планах саленты поменять.

Вадим, все размеры приспособы есть на рисунках. Маленькая рекомендация по сайлентблокам. Если делать правильно и надежно, нужно снимать балку целиком, открутив от кузова. Только на снятой балке можно их запрессовать под правильным углом. Если этого не сделать, будут быстро рваться. Рекомендую ставить только оригинальные сайлентблоки - будут ходить долго.


Доброго времени суток всем лагуноводам. Есть проблемка. Помогите если сможете. Машина Laguna 1 Grandtour 1997г. 1,8 бензин 8-и клапанник. При езде во время трогания, резкого отпускания педали газа, после переключения на 2-ю, 3-ю и т.д. передачи появляется стук сзади, по ощущениям, по кузову. Так же на скорости 100-120 он есть постоянно. При езде по городу появляется только года машина прогрета до рабочей температуры. На холодную никакого стука нет. Амартеры заменены, на нескольких СТО диагностировал подвеску, никаких проблем не обнаружили. В последний раз поменял подушку двигателя, а "воз и ныне там". Если вдруг кто-то сталкивался с таким, помогите пожалуйста.


Выхлопную систему посмотреть для начала чтоле?
Или бьет банка или труба где или соты в катализаторе барамчат может?


и у меня подозрения на глушитель, возможно резинки а может и крепление отгнили. Смотри внимательно.


там где вторая банка перед задней подвеской где начинается колено-вероятное место контакта кузова и выхлопной системы


Помогите старому лагуноводу...
Такая беда, на первой Лагуне в сарае обломало один торсион, жопа села на колеса, заменил балку на от хэтча, эффекта О, жапа на колесах так и лежит.
Может кто подсобит с перещелкиванием торсионов?
Теорию знаю, руки на месте, практики не хватает....
Заранее спасибо всем.


хочу сделать тоже самое, а от что то низковата жопа,


Помогите старому лагуноводу...
Такая беда, на первой Лагуне в сарае обломало один торсион, жопа села на колеса, заменил балку на от хэтча, эффекта О, жапа на колесах так и лежит.
Может кто подсобит с перещелкиванием торсионов?
Теорию знаю, руки на месте, практики не хватает....
Заранее спасибо всем.
Вот тут (http://laguna-club.by/showthread.php?t=186&highlight=%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%BE%D0% BD) наш гость из Украины подробно всё объяснил.
Даже я понял.


kolt, боюсь не выдрать без приспособ.... да и не делал этого ни разу, честно говоря, боюсь напороть ерунды какой...


kolt, боюсь не выдрать без приспособ.... да и не делал этого ни разу, честно говоря, боюсь напороть ерунды какой...
Боишься сам - тогда на сервис.


тогда на сервис.
не хочу, наелся уже....


Sererdman

06.09.2012, 21:19

к сожалению, единицы на форуме кто это делал - kenny, smalenskij точно делали, но ни один из них снова браться за это не хочет. Балку от хетча зря взял - там тоньше сами торсионы, п крайней мере мне так объясняли. Редкий сервис берется перещелкнуть торсион или заменить с/б на задней балке первой лагуны - так разборка балки одинаковая, а если берутся, то цены ломят просто бешенные... В общем, если решишься - респект тебе и уважуха. С удовольствием бы помог, т.к. самому надо с/б поменять...


Sererdman,Спасибо, пока надеюсь, что может кто откликнется....


Sererdman

07.09.2012, 11:17

Sererdman,Спасибо, пока надеюсь, что может кто откликнется....
для начала добавил бы в профиле город свой, чтобы одноклубники знали где могут откликнуться, и машину и ее комплектацию в подпись... а то мы ведь не экстрасенсы...


для начала добавил бы в профиле город свой, чтобы одноклубники знали где могут откликнуться, и машину и ее комплектацию в подпись... а то мы ведь не экстрасенсы...
Виноват, исправлюсь....тока у меня две Реношки....Лагуна и Эспейс...что в профиль добавлять??? Рамки стоят на Космосе....
А гемор с Лагуной...:(


Делал я эту процедуру на своей магу сказать одно ищи лучше сервис или гатовся по мучатся так как не из приятных процедур. Да и после таго как начнеш то уже назад пути небудет так что подумай Я больше точно не палезу Если найду то скину фото вроде гдето далжны быть на старом кампе немнога фоткал но не обещаю времени прошло Тучу !!!:be:


Sererdman

09.09.2012, 10:06

ставь в подпись и то и то:)
мой тебе совет... Купи балку от универсала и продай от хэтча и перекинь заново. Будет проще в 100 раз. Когда у меня ушатаются с/б задней балки в хлам - я тупо поменяю балку... это выходит значительно дешевле... 🙂


александр

09.09.2012, 13:14

по этой проблеме скажу так (глаза боятся, а руки делают), подымал (переставлял на 1 зуб) потом через сутки назад ставил т.к. стучать начал амортизатор при работе подвески вверх, потом менял сайлентблоки (нужна подготовка), а в общем так если при опускании балки сам торсион сдвинется с места (выбивал обратным молотком), то работа не сложная, но если не пойдет (было на одной лагуне) то поможет только снятие балки и вытекающие последствия. если чего то советом подскажу звони 8 029 791 37 91 удачи


Купи балку от универсала
Найти сложно от сарая....

Да и после таго как начнеш то уже назад пути небудет так что подумай
Вот этого и боюсь...

а в общем так если при опускании балки сам торсион сдвинется с места
Хмм... В моем представлении этого процесса сия процедура как-то мимо прошла.
Я так размышляю, авто на яму или просто на подставки, снимаю колеса, снимаю колпачки защиттные, кольца стопорные, отткручиваю нижнее крепление мартера. Дальше у меня 2 варианта, либо вытягивать торсион с внешней стороны и перещелкивать на внутренней на зуб, либо выбивать оба с левой стороны, только в данном случае боюсь пролететь с меткой внутри, далее опусканием авто одеваю мартер на ухо, кольца, колпачки, колеса.
Я так себе это вижу, или я в чем-то не прав?


РЕГУЛИРЫВАЛ В СВОЕЙ ЛАГУНКЕ,МУЧЕНИЙ ХАПНУЛ. ОТ ХэТЧА ТОРСИОНЫ СЛАБЫЕ ,3 ЧЕЛА СЯДЕТ И ОНА ПРОСЯДЕТ,ПОПРОБУЙ ПОДНИМИ ЗАД СКИНЬ КОЛЕСА,СНИМИ КОЛПОЧКИ,ПОСТАВЬ МЕТКИ НА КРЕПЛЕНИИ И НА ТОРСИОНЕ,ОТПУСТИ ДВА БОЛТА ЧТОБЫ КРЕПЛЕНИЕ ОПУСТИЛОСЬ НИЖЕ ПОРОГА,ЗАКРУТИ БОЛТ В ТОРСИОН ПРИ ЭТОМ ПОДЛОЖИ ШАЙБОЧКИ,КУСОЧКИ ТРУБОЧЕК ЧТОБЫ ОН ЕГО ВЫТЯГИВАЛ,КОГДА ВЫЙМЕШ С ЛЕВОЙ СТОРОНЫ МАШИНЫ ПОВЕРНИ В ЛЕВО НА ОДИН ЗУБ.ПРИМЕРНО ПОДЫМЕТСЯ НА 3 САН-РА. ЕЛИ ЧТО ЗВОНИ 8029 8040051


http://laguna-club.by/showthread.php?t=186&page=2&highlight=%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%BE%D0% BD%D1%8B

Тут одоклубник из Киева доступо все рассказал и описал... покури темку 😉


РЕГУЛИРЫВАЛ В СВОЕЙ ЛАГУНКЕ,МУЧЕНИЙ ХАПНУЛ. ОТ ХэТЧА ТОРСИОНЫ СЛАБЫЕ ,3 ЧЕЛА СЯДЕТ И ОНА ПРОСЯДЕТ,ПОПРОБУЙ ПОДНИМИ ЗАД СКИНЬ КОЛЕСА,СНИМИ КОЛПОЧКИ,ПОСТАВЬ МЕТКИ НА КРЕПЛЕНИИ И НА ТОРСИОНЕ,ОТПУСТИ ДВА БОЛТА ЧТОБЫ КРЕПЛЕНИЕ ОПУСТИЛОСЬ НИЖЕ ПОРОГА,ЗАКРУТИ БОЛТ В ТОРСИОН ПРИ ЭТОМ ПОДЛОЖИ ШАЙБОЧКИ,КУСОЧКИ ТРУБОЧЕК ЧТОБЫ ОН ЕГО ВЫТЯГИВАЛ,КОГДА ВЫЙМЕШ С ЛЕВОЙ СТОРОНЫ МАШИНЫ ПОВЕРНИ В ЛЕВО НА ОДИН ЗУБ.ПРИМЕРНО ПОДЫМЕТСЯ НА 3 САН-РА. ЕЛИ ЧТО ЗВОНИ 8029 8040051

На 3 см? Вроде на 3 см/1 зуб в 19-ой, а в Лагуне на 8.
Такую же операцию потом и справа произвести?
Торсион полность надо вытягивать? Вроде Смаленский говорит, что надо чтоб он немного сидел в креплении( там где 2 сходятся), однако как тогда их перещелкнуть, если дальним концом он будет в креплении сидеть?

---------- Добавлено в 13:49 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 13:42 ----------

http://laguna-club.by/showthread.php?t=186&page=2&highlight=%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%BE%D0% BD%D1%8B

Тут одоклубник из Киева доступо все рассказал и описал... покури темку 😉

Курил я её!.
Что могу сказать, в теории хорошо, точка разгрузки, теорема Пифагора....
Но все это как-то хорошо на бумаге, и там в теме сказано, что торсион вынимается пальцами если НЕТ РЖАВЧИНЫ, ЕСЛИ ОН НЕ ПРИКОРЕЛ. Епть. Гды вы такое видели? Без приспособ не снимешь стопудово.

---------- Добавлено в 13:51 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 13:49 ----------

А может старую восстановить? Там конец одному СБ, и одному торсиону. Всё с одной стороны....


Курил я её!.
Что могу сказать, в теории хорошо, точка разгрузки, теорема Пифагора....
Но все это как-то хорошо на бумаге, и там в теме сказано, что торсион вынимается пальцами если НЕТ РЖАВЧИНЫ, ЕСЛИ ОН НЕ ПРИКОРЕЛ. Епть. Гды вы такое видели? Без приспособ не снимешь стопудово.

так в чем проблема ? 🙂 есть приспособы и не боишься - снимай и делай сам.... в противном случае отдай спецам 😉
о уже стихами заговорил 🙂

На сколько память не изменяет, Дима Смоленский брался за эту работу, и сделал уже ни одну машину...


Sererdman

12.09.2012, 15:40

На сколько память не изменяет, Дима Смоленский брался за эту работу, и сделал уже ни одну машину...
Последний раз, когда с ним списывался - он категорически отказывался браться за эту работу. И с/б тоже менять не хотел. Можешь поговорить с Kenny - возможно он тебе чем-то поможет. Но качественно и "за дешево" тебе не сделает ни один народный умелец и ни одно СТО.


Дима Смоленский брался за эту работу

он категорически отказывался браться за эту работу
🙁 угу...


dimon777

16.09.2012, 17:52

🙁 угу...
Делал все сам: менял сайленты и немного приподнимал зад.Работа геморная но все делается. Нужна приспособа вытащить торсион и распорка вместо аммортизатора. Кто пишет перещелкнуть торсион на 1 или 2 зуба - сам не делал это точно,растяжкой нужно выбирать высоту и искать положение при котором торсион легко станет на свое место.


_Игорь_

19.09.2012, 13:21

Кто знает - проблематично ли меняются данные сайлентблоки?


Вываливать балку надо. Все зависит от того, насколько болты/гайки закорели. А как правило, они закоревают. На сайлентах не экономить!
Кто-то писал, брать Hutchinson.
В Пинске за работу просят от 600 брб.


_Игорь_

19.09.2012, 22:37

жэээсть... представляю сколько зарядят в Минске за такую работу... А сайлентблоки то у меня уже подгулявшие... Лучше не откладывать...


Если нет стуков и лишних денег, можно не трогать. Сайленты в подгулявшем виде еще долго ходят.


GOGA-BRODIAGA

03.10.2012, 08:39

представляю сколько зарядят в Минске
я менял на своей в Борисове : сайленты -220 т.р,работа по замене - 700 т.р


Лёша

06.10.2012, 09:38

ПОдскажите на что грешить! При проезде больших неровностей или лежекопа попа машины играет до отбойников но не раскачивается! вот и думаю на что грешить, на торсионы или аммо? и если кто может сориентируйте по ценнику!

P.S. я лежекопы обычно чуть перелажу! кстати, по сровнению с задом, перед на этих неровностях почти не играет при таком же проезде!


зад машины не раскачивается потому что торсионы не дают этого делать.


Лёша

06.10.2012, 09:51

торсионы играть не должны, значит аммортизаторы. ну я вплане того что проваливается попа до отбойников! а так когда на машинку смотришь, то вроде и не сильно просевшая! и ещё когда в машине пять человек тоже садится попа, мама не горюй! поэтому и подумал на торсионы!


ну я вплане того что проваливается попа до отбойников! а так когда на машинку смотришь, то вроде и не сильно просевшая! и ещё когда в машине пять человек тоже садится попа, мама не горюй! поэтому и подумал на торсионы!

садится при загрузке - это у всех.
проваливается до отбойников - меняй аммортизаторы

---------- Добавлено в 09:04 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 08:59 ----------

может у тебя машина не проваливается до отбойников, а просто аммортизаторы стали стучать.


ПОдскажите на что грешить! При проезде больших неровностей или лежекопа попа машины играет до отбойников но не раскачивается! вот и думаю на что грешить, на торсионы или аммо? и если кто может сориентируйте по ценнику!

P.S. я лежекопы обычно чуть перелажу! кстати, по сровнению с задом, перед на этих неровностях почти не играет при таком же проезде!

Может резинки в аммортизаторах(сайленты/втулки).Кто как называет)Либо сайленты задней балки

В любом случае на подъемник едь и все сразу станет ясно.


Sererdman

06.10.2012, 12:18

амортизаторы под замену...


Лёша

06.10.2012, 14:16

может у тебя машина не проваливается до отбойников, а просто аммортизаторы стали стучать.
чувствуется, что при ходе машины вниз она в определенный момент как-бы упирается во что-то с небольшим еле слышным стуком ниже уже не опускается!


_Игорь_

08.10.2012, 18:00

чтобы эти подгулявшие сайленты не навредили торсиону...


не хочу показаться некропостером, но сейчас очень актуально для меня - машина просела капитально, о "подкручивании" торсионов из предыдущих хозяев вряд ли кто-то вообще слыхал. нужно поднять к зиме, иначе будет а-я-яй.
может кто занимался вышеописанным процессов в Витебске или ближайшем пригородье?


GOGA-BRODIAGA

09.10.2012, 08:00

не хочу показаться некропостером, но сейчас очень актуально для меня - машина просела капитально, о "подкручивании" торсионов из предыдущих хозяев вряд ли кто-то вообще слыхал. нужно поднять к зиме, иначе будет а-я-яй.
может кто занимался вышеописанным процессов в Витебске или ближайшем пригородье?
я пытался поднять,сделал приспособу (как указано в 19 посте),но начал скидывать балку и появилась проблема- не смог снять мартеры(3 часа различными народными и не народными способами).Поднять можно в Борисове,есть один спец,он менял мне сайленты в задней балке.Если интересно - могу узнать сколько будет стоить у него поднять.


GOGA-BRODIAGA

09.10.2012, 08:05

чтобы эти подгулявшие сайленты не навредили торсиону...
главное - начали стучать,сразу меняй и не наврядишь(хотя я почти месяц с убитыми сайлентами ездил)


Лёша

09.10.2012, 09:26

А в минске есть умельцы поднимающие попу лагуны? А то самому что-то сцыкатно! Или может кто из клубней поможет?


GOGA-BRODIAGA

09.10.2012, 11:47

Или может кто из клубней поможет?
у нас только перещелкивают зубья(нужен большой гараж и никто не берется делать),а там меняют "спокойное положение"(достают торсион и вставляют назад,опуская или поднимая при этом балку)


Лёша

09.10.2012, 14:06

у нас только перещелкивают зубья(нужен большой гараж и никто не берется делать),а там меняют "спокойное положение"(достают торсион и вставляют назад,опуская или поднимая при этом балку) там это где? и у нас это где?


GOGA-BRODIAGA

09.10.2012, 15:44

там это где?
В Борисове делают,а у нас - я с Женей (Kenny) разговаривал - он не взялся


Лёша

10.10.2012, 01:57

В Борисове делают,а у нас - я с Женей (Kenny) разговаривал - он не взялся какой ценник, делают через разгрузку торсионов? и как долго делают? можешь узнать!


GOGA-BRODIAGA

10.10.2012, 07:50

можешь узнать!
если на выходных поеду в Борисов,то узнаю


Лёша

10.10.2012, 08:33

если на выходных поеду в Борисов,то узнаю
зарание спасибо!


Sererdman

10.10.2012, 13:20

если на выходных поеду в Борисов,то узнаю
И мне тогда эту инфу расскажи =)


рассказывайте уже всем, что таить-то )


Лёша

13.10.2012, 13:44

в минске на понамаренко есть сто, там занимаются востановлением балок с торсионами 950 т.р. работа! вот ссылка: http://www.myauto.by/sto/index.php?view_sto=223


Менял себе сам сайлентблоки. Скажу вам честно если есть желание и терпение, то под силу. Гараж у меня 5.5 на 3.5 гдето так. Балку выкатили на улицу и там делали весь процесс! Рычаги с сайлентами вырывали 3-хспицевым съёмником., только сайленты в рычагах пришлось на завод отдавать чтоб выпресовали. торсионы сошли со шпицев после нескольких удоров в торец(друг в сценике 2 часа маслал). Померил расстояние от рычага до балки и так запресовали обратно (расстояние вроде 9-10мм)!
Теперь какие возникали трудности
1. часа 2-2,5 откручивал тормозные трубки тросики ручника и вся эта барбитура (боялся не сорвать резьбу). повезло отломал 1 штуцер тормозного цилиндрика(заменил оба так как один запотевший был, заодно колодки и аморты)
2. это выдрать сайленты именно с рычага.
3. снова ставить балку на место! когда 2-ое на верёвках держат, а ты с ямы закручиваешь болты и думаешь какие они длинные и с последних сил их закручиваеш до конца. Я на всё про всё потратил вечера 4-5 так как и барабаны снимал +пока выпресовал пока поподключал+тормазуху поменял и т.д
Тогда я понял что эта работа стоит 70-110$ как мне и говорили. Думаю на меньшее сам бы не согласился! А так всю подвеску если надо для себя делаю сам! Считаю что если можеш сделать сам, зачем платить. Не так страшен чёрт как его малюют, глаза боятся а руки делают и т.д.
На запчасти ушло где то 110$(амортизаторы+сайлентбло ки+колодки +цилиндрики тормозные).Делал в конце июня. Полёт нормальный! Всем удачи!:thx:


Лёша

17.10.2012, 17:09

может тогда поможешь? а то самому что-то страшно браться!


ожет тогда поможешь? а то самому что-то страшно браться!
Всегда страшно браться! а как возьмёшься, думаешь не так тут всё и плохо. этаж не электрика какая нибудь, а одно железо. Начни с зачистки резьбы тормозных трубок(счёткой металлической почистил, побрызгал ВД-40, почистил побрызгал и так раза 2-3-4, чуть обстучал и пробуй срывать.), тока сначала определи в каком месте открутить чтоб от балки отцепились, там вроде 2 трубки в центре где то в балке, они ещё в пластиковой штуке проложены. Отпусти гайку ручника откуда тросики 2 идут, и откинь их. По отключай фишки датчика АБС.Просмотри все чтоб при снятии балки ничего не мешало, либо не забыл чего то открутить и всё балку снимаешь 2 болта с одной и 2 с другой стороны(резьба длинная долго крутятся), выкатываешь с под машины и и она в твоём распоряжении. Метишь зубилом(насечки) как стоят торсионы на них и куда они входят и пошло поехало.... Только подложи под машину что нибудь токовое чтобы она не шаталась, с расчётом чтоб балка свободно вышла!:thx:


Лёша

19.10.2012, 21:36

Всегда страшно браться! а как возьмёшься, думаешь не так тут всё и плохо. этаж не электрика какая нибудь, а одно железо. Начни с зачистки резьбы тормозных трубок(счёткой металлической почистил, побрызгал ВД-40, почистил побрызгал и так раза 2-3-4, чуть обстучал и пробуй срывать.), тока сначала определи в каком месте открутить чтоб от балки отцепились, там вроде 2 трубки в центре где то в балке, они ещё в пластиковой штуке проложены. Отпусти гайку ручника откуда тросики 2 идут, и откинь их. По отключай фишки датчика АБС.Просмотри все чтоб при снятии балки ничего не мешало, либо не забыл чего то открутить и всё балку снимаешь 2 болта с одной и 2 с другой стороны(резьба длинная долго крутятся), выкатываешь с под машины и и она в твоём распоряжении. Метишь зубилом(насечки) как стоят торсионы на них и куда они входят и пошло поехало.... Только подложи под машину что нибудь токовое чтобы она не шаталась, с расчётом чтоб балка свободно вышла!:thx:
одному не фантан делать! да и из инструмента только набор форсовский!


одному не фантан делать! да и из инструмента только набор форсовский!
ну да одному не фонтан!


Лёша

20.10.2012, 13:31

ну да одному не фонтан!
вот и я о том же! но руки вроде не из жопы растут! и ещё вопрос. при перещёлкивании торсионов подшипники менять обязательно?


вот и я о том же! но руки вроде не из жопы растут! и ещё вопрос. при перещёлкивании торсионов подшипники менять обязательно?
это не рено 19 там нет никаких подшипников! Только ступичные! Во всей балке только 2 сайлента!
Я себе делал полную ревизию задней! и тебе саветую если будеш заниматься!


менял сайленты и перещелкивал торсионы все проделал в одиночку, не вытягивая балку(лень было тормозные трубки откручивать), а так же подмечу что ни обратный молоток ни иной известный съемник не вытянул мои торсионы пришлось немного поломать голову


Garik 13

07.06.2013, 19:36

Ну так расскажи здесь, если фото


Алексей_83

08.06.2013, 17:24

той же проблемой озабочен в последнее время. звонил на сервис-сказали 350 тыс за работу + замена сайлентов(материалы мои). в мыслях бродит идея самому в гараже по инструкции http://renault.autoby.biz/laguna/torsion.php
350 тыс. за замену салент-блоков???? просто смешная цена!!!! у нас спрашивал на СТО 100 у.е а в Минске и ещё дороже))))


Алексей_83

08.06.2013, 17:47

я менял на своей в Борисове : сайленты -220 т.р,работа по замене - 700 т.р
Подскажи где в городе эту работу делал???? Телефончик, адрес)))) Заранее спасибо!!!


Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2021 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

Основные сведения о торсионных стержнях

Harvan Manufacturing - это семейная компания, которая обслуживает промышленность высококачественными компонентами более 25 лет. Мы предлагаем широкий спектр производственных услуг, включая точную механическую обработку на заказ, сварку и изготовление, а также лазерную и гидроабразивную резку для клиентов из сельского, лесного, военного и оборонного секторов, внедорожников и тяжелых грузовых автомобилей, а также клапанов и систем управления. Наша команда экспертов, включая сертифицированных механиков и сварщиков, опытных инженеров и технологов, а также администраторов, использует свои общие знания и навыки для удовлетворения всех потребностей наших клиентов в продукции и производстве, в том числе в изготовлении торсионов, изготовленных по индивидуальному заказу.

Что такое торсионные стержни?

Торсион - это тип торсионной пружины, т. Е. Гибкая пружина, предназначенная для сопротивления крутящему моменту, возникающему при скручивании. Они обычно используются для несущих нагрузок, где требуется гибкий компонент, а не жесткий компонент, который потенциально может выйти из строя и вызвать повреждение, например, в подвеске транспортных средств, производственном оборудовании и других точных механизмах.

При использовании торсиона в своей механической системе профессионалы отрасли прикрепляют один конец компонента к другому стационарному компоненту (например,г., рама). Эта конфигурация предотвращает полное перемещение торсиона, позволяя ему наращивать крутящий момент при скручивании вдоль своей оси. Как только сила прекращается и снимается, торсион быстро возвращается в исходное положение.

Торсионные стержни против винтовых пружин против листовых пружин

В автомобильной промышленности профессионалы используют самые разные пружины. Помимо торсионов (торсионных пружин), наиболее часто используются винтовые пружины и листовые рессоры.Торсионы отличаются от цилиндрических пружин и листовых рессор тем, что они не сжимаются (листовая пружина) и не сжимаются (винтовая пружина). Вместо этого они скручиваются по своей длине, вызывая натяжение при приложении силы. Как только сила снимается, они раскручиваются и возвращаются к своей первоначальной форме.

Торсионы обладают уникальными преимуществами по сравнению с цилиндрическими и листовыми рессорами. Например:

  • Они легко регулируются, что позволяет изменять дорожный просвет автомобиля. Эта способность позволяет регулировать пружину по мере ее износа, чтобы поддерживать надлежащую высоту дорожного просвета, а владельцу автомобиля или грузовика - подгонять его под свой предпочтительный дорожный просвет.
  • Они имеют небольшую занимаемую площадь, что делает их идеальными для приложений с ограниченным пространством.

Приложения

Одно из самых известных применений торсионов - подвеска транспортных средств, где они поглощают удары, обеспечивая плавную и комфортную езду. Многие автомобили используют их в качестве первичной несущей пружины, соединяющей кузов автомобиля с осью колеса.

Мы специализируемся на усиленных торсионах и стабилизаторах поперечной устойчивости для оборонной промышленности.Эти элементы должны пройти тщательные испытания и быть способными или выдерживать большой вес бронетехники.

Изготовленные на заказ торсионные стержни от Harvan Manufacturing

Специалисты отрасли обычно изготавливают торсионы из кованых и термообработанных специальных сплавов. Они используют различные производственные технологии для производства компонентов, обеспечивающих надлежащую гибкость при приложении крутящего момента.

В Harvan Manufacturing мы используем современное оборудование с числовым программным управлением (ЧПУ) и прецизионные процессы обработки для производства высококачественных торсионов для наших клиентов.У нас также есть контакты в отрасли, которые специализируются на ковке, термообработке, упрочнении и испытании торсионов. Наши возможности обработки включают:

  • Токарная обработка по 2, 4, 5 и 9 осям
  • Бесцентровое, цилиндрическое и плоское шлифование
  • Зубофрезерный
  • Многоосевое горизонтальное и вертикальное фрезерование
  • Дополнительные услуги, такие как протяжка, полировка и притирка

Благодаря этим возможностям мы предлагаем широкий выбор материалов, включая обычные и экзотические металлы, драгоценные металлы и пищевые пластмассы, чтобы удовлетворить потребности наших клиентов.

Чтобы получить дополнительную информацию о наших производственных возможностях, свяжитесь с нами сегодня. Для торсионов или других компонентов, изготовленных по индивидуальному заказу, запросите расценки у наших экспертов.

Взлеты и падения торсионных стержней автомобиля Sprint с раскачиванием

Торсионы

Sway-A-Way имеют порошковое покрытие для защиты от поверхностного загрязнения и отлично выглядят.

Цель каждого гонщика по бездорожью - оптимизировать «поклевку» и оставаться лидером.Таким образом, корректировка подвески играет важную роль в еженедельном успехе. И, конечно же, в основе этого лежат торсионы. Торсион является частью подвески Sprint Car, которая скручивается в ответ на движение колес вверх и вниз, поглощая их вертикальное движение.

Предварительно напряженные стержни четко обозначены в том месте, где они проходят в автомобиле. Это абсолютно необходимо.

Чтобы разобраться в этой ключевой, но часто принимаемой как должное части гоночного автомобиля, мы обратились к Брайану Скипперу, инженеру-механику и президенту Sway-A-Way Inc., уважаемый производитель компонентов подвески, который производит торсионы более 30 лет.

Президент Sway-A-Way Брайан Скиппер демонстрирует один из популярных предустановленных торсионов его компании.

Золотое правило торсионных стержней

«Самое важное, что нужно помнить, - это то, что торсион никогда не должен поворачиваться в обратном направлении после того, как они были спущены», - сказал Скиппер. «Спринтерский автомобиль или торсион с модифицированной грязью всегда следует запускать на углу, для которого он был разработан, хотя его можно запускать на противоположном углу в виде« Х »на спринтерской машине», - добавил Скиппер.«Переворачивание планки не меняет угол, на котором ее можно использовать. Вы можете перевернуть его встык в одном углу или пересечь его ». Предустановленные торсионные стержни Sway-A-Way имеют четкую заводскую маркировку «левый передний / правый задний» или «правый передний / левый задний» для упорядочивания.

Торсионы предварительно напряжены до заданного уровня, чтобы обеспечить гонщикам предсказуемую и долгую службу.

Автомобиль № 83, принадлежащий Roth motorsports, управлял Дарин Питтман, когда они выиграли несколько гонок на пути к чемпионату WoO.Автомобиль был оснащен торсионами Sway-A-Way.

Определение жесткости пружины

Фактическая жесткость пружины определяется длиной и диаметром стержня, при этом длина рычага также является фактором относительной жесткости колес. Конечно, на рынке есть как сплошные, так и трубчатые торсионы, поэтому необходимо учитывать размер отверстия (обычно 0,750 дюйма) и внешний диаметр. Большинство производителей трубчатых стержней увеличивают диаметр в середине стержня, чтобы он имел ту же жесткость пружины, что и сплошной стержень.Единственным преимуществом трубчатого стержня является снижение веса, обычно около 60 процентов от веса сплошного стержня такой же нормы. Трубчатые или перфорированные стержни не «реагируют быстрее», как предполагают некоторые слухи на рынке.

До и после зубофрезерования. Обратите внимание на проточенную в конце канавку для фиксации рычага торсиона.

Вообще говоря, Sprint Cars немного более чувствительны к жесткости пружины, чем Dirt Modified, поэтому торсионы Sprint Car от Sway-A-Way имеют длину 30 дюймов и бывают коэффициентами 1000, 1015, 1025, 1050 и 1060 на верхний предел и от 900 до 975 шагов на нижнем.Штанги с модифицированной грязью обычно имеют длину 29 дюймов и имеют постепенное увеличение диаметра на 0,025 дюйма от 0,900 до 1,050.

Помните, что трубчатый стержень будет иметь больший внешний диаметр, чем сплошной стержень с такой же скоростью, поэтому он имеет такую ​​же скорость, как сплошной стержень. Трубчатый стержень с жесткостью пружины 975 будет иметь больший диаметр, чем такой же сплошной стержень, который будет иметь размер 0,975 дюйма. Стабилизирующий-A-Way машина стопорного кольца канавки в каждом конце стержня для простого, недорогого и эффективной функции рычажных удерживающей требуемой многих гонок промоторов.

Шлицы обрабатываются с помощью проверенного временем процесса фрезерования.

Предварительное напряжение торсионных стержней

В зависимости от физики и металлургии торсионы со временем «собираются», влияя на характеристики стержня. У них не всегда будет одинаковая жесткость пружины. Соответственно, продолжительность жизни торсиона может быть разной. Однако для оптимизации производительности Sway-A-Way предварительно настраивает торсионы в специальном управляемом компьютером устройстве, которое, по сути, поворачивает его до заданного значения.Это значительно увеличивает срок службы стержня и устраняет типичное оседание, которое наблюдается с стержнями, которые не были предварительно настроены.

Вот готовая «деловая часть» торсиона со шлицами и фиксирующей канавкой.

Tiner Hirst Enterprise № 94 также добился успеха с торсионами Sway-A-Way.

Оптимальная установка

Очевидно, что «чтение» трека и возможность настроить автомобиль так, чтобы воспользоваться преобладающими условиями, связаны с искусством и наукой.Вся мощь мира не поможет, если ее нельзя эффективно положить на землю.

Наличие в арсенале рычагов и торсионов разной жесткости пружин очень поможет в настройке автомобиля. Большинство Sprinters используют торсионные рычаги длиной от 14 до 18 дюймов.

Торсион вот-вот вставят в цангу, где он будет повернут на заданный угол.

Помогает правильное техническое обслуживание

Успешные гонщики снимают торсионы после каждой гонки, оставляя торсионный упор включенным, чтобы облегчить повторную сборку.Удалите смазку с шины и внутренней части втулки. Снова нанесите слой качественной смазки на шину и втулку.

Машинист проверяет каждый торсион Sway-A-Way. Предварительная настройка имеет много важных преимуществ.

Ожидаемая продолжительность жизни

В то время как некоторые гонщики могут утверждать, что торсион годен только примерно для 20 гонок, шкипер Sway-A-Way говорит: «Срок службы руля определяется многими факторами, и установленное количество гонок очень произвольно.Предварительная установка торсионного стержня определенно увеличивает срок его службы, исключает необходимость повторной настройки нового стержня после его запуска и обеспечивает более стабильную жесткость пружины на протяжении всего срока его службы.

Катушка, лист и торсион

Пружины в вашем автомобиле, вероятно, не то, о чем вы думаете, пока не возникнет проблема или вы не решите обновить детали подвески в интересах более спортивного управления. Но что конкретно делают пружины? Короче говоря, они играют важную роль в безопасном управлении и комфорте езды вашего автомобиля.Мало того, что они держат автомобиль на специально отведенной стоянке по высоте, они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после того, как компоненты подвески движутся вверх и вниз по неровной дороге. Сами по себе пружины продолжат подпрыгивать и вниз в течение длительного времени, если не установлен демпфер движения, такой как амортизатор, для обеспечения устойчивости. Пружины могут быть мягкими и очень упругими или более жесткими и менее жесткими. склонный к отскоку.

Если вы выросли с пружинящими «лунными туфлями», такими как эти винтажные, вы понимаете основную концепцию того, как автомобильные пружины удерживают автомобиль на определенной высоте стояния и как они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после удара.Сами по себе пружины будут продолжать подпрыгивать вверх и вниз, если не будет установлен демпфер движения, такой как амортизатор, для обеспечения устойчивости.

Когда дело доходит до простых, базовых пружин из металла, для работы которых не требуется электричество, гидравлика или давление воздуха, существует три основных типа. В этой статье мы изучите эти три типа, чтобы понять, как каждый из них функционирует и чем они отличаются друг от друга.

Мы также направим вас в соответствующие разделы нашего сайта, если вам нужны заменяемые компоненты подвески в стиле оригинального оборудования или улучшения производительности, которые приводят к изменениям в управляемости или высоте дорожного просвета.Потому что типы пружин установленное в качестве оригинального оборудования на передней части многих транспортных средств отличается от установленного на задней части, на нашем веб-сайте в поле «Параметры продукта» будет автоматически содержаться указание в этом отношении. категория для любой марки и модели.

Винтовые пружины

Винтовые пружины изготовлены из закаленной и отпущенной стали, намотанной по спирали. Большинство современных легковых автомобилей, построенных за последние несколько десятилетий, имеют все четыре винтовые пружины. колеса, и все большее количество пикапов и внедорожников теперь оснащается ими как спереди, так и сзади.На стойках типа Макферсон винтовая пружина установлена ​​вокруг амортизатора. амортизатор - оба из них прикреплены к самой стойке. На других автомобилях без подкосов винтовые пружины и амортизаторы устанавливаются отдельно.

Слева направо: линейные, двухступенчатые и прогрессивные пружины.

Винтовые пружины могут быть жесткими, мягкими или иметь переменную жесткость пружины. В фунтах на квадратный дюйм жесткость пружины - это сила, необходимая для сжатия винтовой пружины на 1 дюйм. Чем выше жесткость пружины на дюйм, тем жестче пружина.Жесткость пружины также используется для описания того, имеет ли пружина одинаковую степень сжатия во всех точках во время ее движения. («линейный»), становится жестче по мере сжатия («прогрессивный») или специально сконфигурирован для резкого изменения характеристик («двойная скорость»).

Здесь показаны типовые схемы винтовых пружин. На стойках типа MacPherson (слева) винтовая пружина окружает амортизатор - обе из них установлены на стойке. На других автомобилях без подкосов (справа) винтовые пружины устанавливаются отдельно от амортизаторов.

Преимущества

Винтовые пружины обеспечивают максимальную гибкость, когда речь идет о характеристиках переменной скорости. Для грузовиков винтовые пружины с регулируемой скоростью обеспечивают комфортную езду, когда автомобиль не загружен. По мере увеличения веса жесткость пружины становится жестче, чтобы повысить устойчивость без негативных последствий подпрыгивания, и это предотвращает значительное снижение дорожного просвета.

В автомобилях с высокими характеристиками и малым дорожным просветом пружины с регулируемой жесткостью позволяют лучше поглощать неровности при нормальном уличном движении, а затем становятся более жесткими на поворотах, чтобы уменьшить крен кузова при агрессивной езде.Винтовые пружины также могут обеспечивать больший ход колеса вверх и вниз, что является огромным преимуществом на изрезанных колеями и каменистых бездорожьях.

Недостатки

Винтовые пружины не так хорошо подходят для переноса тяжелых грузов, как листовые рессоры. При использовании винтовых пружин вес транспортного средства сосредоточен на меньшей площади рамы транспортного средства, в то время как листовые рессоры распределяют нагрузку более равномерно. Чтобы снизить общий вес автомобилей, которые становятся все тяжелее с дополнительным стандартным и дополнительным оборудованием, некоторые производители стали делать винтовые пружины легче и тоньше.

К сожалению, это делает их более подверженными растрескиванию и разрушению под давлением, особенно если начинается коррозия. Ржавчина на более прочных пружинах может привести к значительному повреждению более тонких пружин. Некоторые производители автомобилей нанесли прочные поверхностные покрытия вокруг пружины - как для защиты от коррозии, так и для предотвращения разлета осколков и проколов шин.

Как определить, что изношены винтовые пружины

Когда вся передняя или задняя часть автомобиля прогибается равномерно, обычно причиной является износ пружин.Неравномерный дорожный просвет из стороны в сторону часто является признаком поломки пружин.

По мере старения винтовые пружины, естественно, теряют свою упругость и начинают провисать, что приводит к снижению дорожного просвета. Так что, если ваш автомобиль провисает спереди или сзади, эти пружины, вероятно, изношенный. Если есть заметная разница в дорожном просвете между левой и правой стороной автомобиля, винтовая пружина может сломаться. Любая из этих проблем станет особенно заметно, когда добавляется даже небольшой вес - например, один или два пассажира на заднем сиденье.Сломанные винтовые пружины также имеют тенденцию создавать некоторый шум, так как все меняется.

Поскольку винтовые пружины часто устанавливаются на автомобили с более сложными независимыми многорычажными системами подвески, неправильная высота дорожного просвета в большей степени отрицательно сказывается на выравнивании колес и износе шин. Если вы считаете, что ваш дорожный просвет может проседать, производители транспортных средств обычно указывают спецификации дорожного просвета в руководствах по эксплуатации и в Интернете. Для сравнения легко произвести измерение самостоятельно.Если вы думаете, что пришло время заменить эти пружины, у нас есть широкий выбор пружин и сопутствующих товаров.

Если вы предпочитаете сменные винтовые пружины OEM-типа, у нас есть сами пружины, а также седла пружин (верхний и нижний резиновые изоляторы), верхние и нижние монтажные кронштейны винтовой пружины, а также регуляторы / прокладки на случай, когда вам потребуется дополнительная поддержка или установка в исходное монтажное положение.

Если вы хотите изменить свою подвеску, у нас есть винтовые пружины, которые улучшают характеристики.Вы также можете найти наш выбор подвески подъемные комплекты, проставки и комплекты для выравнивания (они поднимают переднюю часть больше, чем заднюю часть), что интересно, если у вас есть полноприводный автомобиль, который вы хотите поднять. А если вам нравится ручная регулировка дорожного просвета и жесткости, обратите внимание на наши отдельные пружины для койловеров. У нас также есть изоляторы пружинных сидений и различные крепежные детали.

Винтовые пружины, как и все типы пружин, подвержены коррозии. Поскольку обмотки винтовой пружины обычно тоньше, чем листовые рессоры или торсионы, в худшем случае может произойти поломка, подобная этой.

Листовые пружины

Листовые рессоры буквально старше самого автомобиля, они использовались с тех пор, как самые ранние конные экипажи путешествовали по сельской местности. Очень простой по планировке, Листовая рессора состоит из одного или нескольких отрезков арочной пружинной стали.

Каждая арочная стальная деталь известна как лист, и одна или несколько створок могут быть сложены сверху каждой. прочее и монтируется над или под сплошной (независимой) балкой моста. Поскольку они прикреплены к оси болтами, листовые рессоры выдерживают вес автомобиля и служат для закрепите ось на раме автомобиля.

Здесь показаны типичные компоненты узлов листовых рессор. Это многолистовая сборка.

Сравнение одностворчатых и многолепестковых пружин

Однолистовая конструкция, обычно встречающаяся на небольших легких автомобилях, известна как «одностворчатая» пружина, а несколько листов, уложенных друг на друга, известны как «многолистовые» пружины. Оба типа установок имеют «главную створку», которая имеет изогнутые концы со встроенными в них круглыми втулками, известными как проушины. Поскольку монолистовая рессора состоит только из одной листовой лист служит основным листом крепления.

В установках с несколькими створками, где дополнительные листья постепенно становятся короче, самый длинный лист служит основным прикрепляющим листом. В то время как передняя проушина основной створки обычно крепится непосредственно к раме автомобиля, скобы часто используются сзади, чтобы позволить изгибаться, когда рессоры удлиняются под сжатие. Один конец скобы прикреплен к раме автомобиля, другой - к задней проушине.

Слева показана стандартная одинарная листовая рессора.Справа - «разрезная» моно-листовая рессора, популярная для драг-рейсинга на старых маслкарах.

Моно-листья были разработаны автопроизводителями, которые пытались улучшить езду для легких легковых автомобилей. Поскольку эти пружины самые толстые в центре и самые тонкие в Их конечные точки производятся с переменной жесткостью пружины, что обеспечивает мягкую, гибкую езду, которая становится более жесткой для лучшего контроля на поворотах.

Однолистовые рессоры "Split" состоят из два частичных листа, которые связаны вместе в центре, где они перекрываются примерно на 6–12 дюймов.Перекрытие создает более жесткую пружину, чем стандартная одинарная створка. не прибавляя в весе. Разделенные монолистные листья - популярный выбор для старых маслкаров, используемых в драг-рейсинге, поэтому вы не найдете их в стандартной комплектации.

Поскольку листовые рессоры лучше всего подходят для тяжелых транспортных средств с большой полезной нагрузкой, они чаще всего встречаются на неразрезных осях пикапов, внедорожников и больших грузовиков, не оснащенных пневматическая подвеска. На этих транспортных средствах, а также на более старых автомобилях с кузовом на раме листовые рессоры устанавливаются продольно спереди назад вдоль направляющих рамы.В других случаях лист Пружины устанавливались поперечно слева направо на различных передней и задней подвесках.

Здесь показаны различные типы листовых рессор. Большинство приложений для легковых и грузовых автомобилей имеют эллиптическую или полуэллиптическую форму.

Преимущества листовых рессор

Пластинчатые рессоры - это простейшая установка с наименьшим количеством изнашиваемых движущихся частей. В отличие от винтовых пружин, листы служат для удержания задней оси на месте, поэтому необходимость в сложных подвесные рычаги устранены.При большом весе листовые рессоры распределяют нагрузку по шасси автомобиля более равномерно, чем винтовые или торсионные пружины. Кроме того, трение, возникающее между несколькими створками при скольжении, помогает гасить естественный отскок пружин вверх-вниз, делая поездку более устойчивой и сокращая объем работы. что должны делать амортизаторы.

Недостатки листовых рессор

Когда листовые рессоры прикреплены болтами непосредственно к задним мостам, крутящий момент, возникающий при резком ускорении или торможении, может вызвать завихрение оси, что создает вибрацию, приседание задней части и ныряние в нос.Эта установка также требует, чтобы листовые рессоры имели более жесткую жесткость пружины, что снижает уровень комфорта при движении, который могут обеспечить более мягкие пружины.

На этом рисунке показано наматывание оси (или "завихрение"), которое может быть проблемой при работе с листовыми рессорами. Поскольку крутящий момент, передаваемый от задней оси через пластинчатую рессору, искажает переднюю половину пружины, она скручивается, а затем раскручивается, создавая возвратно-поступательный рикошет энергии между передней и задней частью пружины. Это известно как «скачок колеса», потому что он заставляет шины буквально подпрыгивать вверх и вниз и терять сцепление с дорогой.

Как определить, что изношены листовые рессоры

Когда изношенные листовые рессоры теряют упругость, они начинают провисать. Прямым следствием этого является снижение дорожного просвета автомобиля, поэтому рекомендуется самостоятельно измерить дорожный просвет и сравнить это в соответствии со спецификациями производителя, если вы считаете, что есть проблема. Наряду с пониженным дорожным просветом и потерянным отскоком пружины возникают такие осложнения, как намного более легкое достижение дна на неровностях - то, что вредно для компонентов подвески и, возможно, для вашей полезной нагрузки.

Если вы чувствуете, что ваши листовые рессоры не работают должным образом, проверьте, нет ли сломанных или отсутствующих частей листа, таких как третья на этом рисунке.

Когда рессоры изнашиваются, на листьях могут появиться видимые трещины и коррозия. Иногда, если коррозия и износ достаточно сильны, лист может сломаться надвое - с его частью. полностью упасть с автомобиля. Когда резиновые втулки пружинных проушин и дужек высыхают и крошатся, амортизация теряется, и жесткость езды значительно увеличивается.

Хотите узнать, какие у вас есть варианты замены листовых рессор? Для замены листовых рессор OEM-типа у нас есть скобы, отбойники, проставки / прокладки и различные детали оборудования. Это восстановит ваши ходовые качества до новых заводских спецификаций.

Если вы хотите изменить заводскую настройку листовой рессоры, посетите нашу страницу с информацией о листовых рессорах, повышающих производительность. Там вы найдете комплекты для снижения дорожного просвета, а также комплекты с листовыми рессорами для подъема.Это также скобы и пружинные подушки, а также крепления, втулки и другое оборудование.

Транспортные средства, которые вы обычно найдете на рессорах

Листовые рессоры почти повсеместно использовались на задней оси заднеприводных американских легковых автомобилей с 1930-х по 1970-е годы. Корпорация Крайслер продолжила использовать их в течение 1980-х годов. Когда автопроизводители начали переходить на переднеприводные платформы, задние листовые рессоры были заменены на винтовые.Самые традиционные пикапы использовали листовые рессоры в задней И передней подвесках в течение 1960-х годов, поскольку эти автомобили имели независимые подвески на всех четырех углах. По мере того, как пикапы росли и набирали обороты независимая передняя подвеска, они перешли на витки или торсионы спереди. Многие пикапы и фургоны сегодня имеют задние рессоры.

Торсионные стержни

Торсионные стержни не сгибаются, как листовая пружина, и не сжимаются, как винтовая пружина. Вместо этого узкая стальная трубка, прикрепленная к рычагам управления транспортного средства, поворачивается вдоль своей оси, или длину, когда этот рычаг управления перемещается вверх и вниз.Другой конец, прикрученный к раме автомобиля, фиксируется на месте и не перекручивается. Когда колесо ударяется о кочку и движется вверх, напряжение создается, когда штанга выходит из формы. После удара стальной стержень раскручивается и снова толкает колесо вниз.

Торсионы обычно устанавливаются в положение спереди назад на транспортном средстве, позволяющее увеличить длину руля для большего хода колеса вверх и вниз на полноприводных автомобилях. Присоединительные концы торсионных стержней обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «ключ».Положение этих клавиш можно отрегулировать с помощью гаечный ключ для изменения общей высоты дорожного просвета автомобиля. Когда ключ поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается - или наоборот.

Пружинность торсионов определяются толщиной прутка, общим диаметром, длиной и материалом, из которого он изготовлен (обычно стальной сплав).

Крепежные концы торсионных стержней обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «ключ».Положение этих ключей можно отрегулировать с помощью гаечного ключа, чтобы изменить общую высоту дорожного просвета автомобиля. Когда ключ поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается - или наоборот.

Преимущества

Поскольку торсионы очень компактны и занимают гораздо меньше общего объема, ведущие мосты и другие компоненты подвески могут быть расположены там, где могли бы быть другие типы пружин. в пути. А поскольку дорожный просвет можно легко отрегулировать, это позволяет владельцу транспортного средства настроить ее по своему вкусу.

Дополнительно регулировка торсионной шпонки для подъема хода Высота, когда пружины начали изнашиваться, продлит их полезный срок службы - при сохранении надлежащей высоты дорожного просвета, которая не мешает выравниванию и износу шин.

Недостатки

Поскольку торсионы установлены низко вдоль днища автомобиля, они с большей вероятностью могут быть повреждены лежачими полицейскими, мусором на дороге и неровной местностью. Важно визуально осмотрите их на предмет повреждений, если они погнуты, поцарапаны или потрескались.

Как определить изношенность торсионных пружин

Проседание дорожного просвета является наиболее частым показателем износа пружин торсиона, наряду с ухудшением качества езды, поскольку стержни теряют диапазон поворота. Многие торсионы имеют резиновые опоры поперечины, и они могут вызвать шум металла о металл, если резиновые опоры высыхают и рассыпаются.

Если вы готовы заменить торсионы в оригинальном стиле, у нас также есть ключи, регулировочные детали, автомобиль монтажные кронштейны и различные фурнитура.

Если вы предпочитаете поднять или опустить дорожный просвет и улучшить управляемость, у нас есть торсионы, повышающие производительность, а также отдельные компоненты, такие как ключи, полиуретан втулки и сопутствующие аппаратное обеспечение.

Известные автомобили с торсионными пружинами

Пружины кручения, вероятно, наиболее широко использовались на всех классических Volkswagen Beetles, Karmann Ghias, Microbus и других производных этих моделей с воздушным охлаждением с задним расположением двигателя.Они также широко использовались Chrysler на всех заднеприводных автомобилях с 1957 по 1989 год, GM - на переднеприводных Olds Toronados, Cadillac Eldorados и Buick Rivieras. по 1985 год, Porsche 911s 1963-1989 годов, модели Porsche 924/944/968 1977-1995 годов, Jaguar E-Types 1961-1974 годов, ранние Acura Integra и более старые снятые с производства модели, такие как Хадсоны и Паккарды.

Независимо от того, используются ли в вашей поездке катушки, листы или торсионы (или какая-либо их комбинация), замена изношенных пружин принесет заметные улучшения качества жизни, которые вы почувствуете. в ваших руках и в сиденье штанов - каждую минуту за рулем вашего автомобиля или грузовика.Новые пружины вернут управляемость, как и предполагали инженеры, без резкости. по неровным поверхностям, и он больше не будет царапать лежачие полицейские, когда пассажиры едут вместе.

Если ваша цель - управляемость, модернизация пружин даст вам полную отдачу от более агрессивных колес, шин, амортизаторов и других компонентов подвески. Если вы все равно заменяете другие компоненты подвески, глупо держать изношенные оригинальные пружины на месте.

Чтобы помочь вам в выборе пружин, которые мы предлагаем, мы создали соответствующие разделы на нашем веб-сайте, чтобы предоставить вам все варианты, которые подходят для вашего автомобиля. Перед началом поиска можно ввести конкретную марку, модель и год в раскрывающихся списках. Или введите информацию об автомобиле после входа на отдельную страницу. Когда-то те установлены новые пружины, наслаждайтесь поездкой!

Торсионная балка подвески | Автопедия

Торсионная подвеска , также известная как торсионная подвеска или торсионная рессорная подвеска , представляет собой систему подвески транспортного средства.Один конец длинной металлической планки прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, установленным перпендикулярно штанге, который прикреплен к оси рычага подвески или поперечного рычага. Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вдоль своей оси, и этому сопротивляется сопротивление кручению штанги. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной и диаметром.

Основными преимуществами подвески с торсионной балкой являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля.Он обеспечивает больший ход, чем системы с листовыми рессорами, и занимает меньше внутреннего объема автомобиля по сравнению со спиральными пружинами. Основным недостатком является то, что торсионы, в отличие от винтовых пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины, что вынуждает дизайнеров искать компромисс между качеством езды и управляемостью - доступны прогрессивные торсионы, но за счет долговечности, поскольку они имеют тенденцию к растрескиванию. где изменяется диаметр стержня. В большинстве торсионных систем, особенно Chrysler, дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно регулировать с помощью болтов, которые соединяют торсионы с поворотными кулаками, и для этого не требуется ничего, кроме ползания под автомобилем с гаечным ключом в руке.В большинстве автомобилей, которые используют этот тип подвески, замена торсионов на торсионы с другой жесткостью пружины обычно является чрезвычайно простой задачей.

В некоторых автомобилях используются торсионы для автоматического выравнивания, с использованием двигателя для затягивания стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут работать двигатели), для реагирования на изменения дорожных условий .

Система применялась во многих новых конструкциях боевых бронированных машин во время Второй мировой войны.Он широко использовался в европейских автомобилях, а также в Packard в 1950-х годах. В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для повышения качества езды. Самым известным применением в легковых автомобилях была система Chrysler, используемая начиная с 1957 модельного года, хотя подвеска Chrysler "Torsion-Aire" была только для передней части; та же основная система сохранялась до 1981 года, когда появилась модель K-car. Однако в легких грузовиках Dodge по-прежнему используются торсионы на передней подвеске.

В некоторых переднеприводных автомобилях используется торсионная задняя подвеска типа , иногда называемая системой с поворотной балкой , в которой задние колеса находятся на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной торсионной балкой. Торсионная балка действует как рычаг установки колеса и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при повороте кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, грузов и других компонентов.Поскольку торсион действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета и имеет те же ограничения в обращении, что и любая другая подвеска оси балки. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.

Торсионные ключи

| ReadyLIFT

Во-первых, урок истории. Торсионные подвески используются с начала 1900-х годов, когда они впервые дебютировали на некоторых легковых автомобилях.В последующие десятилетия многие производители использовали торсионную подвеску для некоторых своих платформ. В 1960 году GM одним из первых применил торсионную подвеску под малотоннажный грузовик. Эта конструкция просуществовала недолго и закончилась в 1963 году. Возрождение торсионных подвесок для пикапов началось более десяти лет спустя, когда независимые передние подвески стали популярными, отчасти благодаря их улучшенным общим характеристикам и ходовым характеристикам по сравнению с аналогом с листовой рессорой.

Как работает ваша торсионная подвеска? Торсионы работают так, как следует из названия. Его функция заключается в использовании силы кручения (сопротивления скручиванию) таким же образом, как и у винтовой пружины. На примере грузового автомобиля GM один конец торсиона остается неподвижным, прикрепленным к поперечине рамы. Противоположный конец вставляется в нижний рычаг. Между ними находится рычаг - торсионный ключ - который в основном удерживает торсион на нужной высоте, необходимой для того, как автомобиль должен сидеть.Когда колесо движется вверх или вниз, торсион вращается вокруг своей оси. При этом сопротивление увеличивается, поскольку стержень хочет вернуться к своей оси нулевого сопротивления.

«Что происходит, когда я проверну свои стандартные ключи?» Происходит несколько вещей. Наиболее заметны выступы ключей внутри верхней части поперечины с торсионными шпонками. Это предотвращает дальнейшее вращение торсиона. Если вы повернете торсионную шпонку до такой степени, что она будет наверху или почти на вершине, у вас будет нулевой ход вниз (отскок) после установленной точки статической высоты.Это одна из наиболее очевидных проблем, которые способствуют плохому качеству езды при запуске ваших стандартных ключей. Кроме того, без помощи удлинителей амортизаторов или более длинных разрядов, ваши амортизаторы «дойдут до дна» при падении и, несомненно, разрушат ваши амортизаторы

Более десяти лет назад ReadyLIFT была первой компанией, предложившей кованый торсионный ключ, который позволил бы клиенту поднять переднюю подвеску грузовика, оборудованного торсионным стержнем, с помощью уникального метода «переиндексации» или «переустановки». ключ.Мы разработали наши ключи так, чтобы имитировать заводские ключи по форме и функциям, но изменили - в градусах - шестигранное отверстие в ключе, чтобы оно могло обеспечивать максимальный торсионный подъем на 2,5 дюйма, когда торсионный ключ остается в исходном положении внутри. поперечина. Шестигранное отверстие в шпонке рычага плотно прилегает к месту на торсионном стержне, где он предназначен для скольжения и плотного прилегания к стержню без зазоров или «провалов». Это точка, в которой торсионная шпонка прикладывает регулируемое усилие к торсиону и в конечном итоге вращает торсион, обеспечивая «подъемную силу».

Наши инженеры обнаружили идеальное место для повторного тактирования, которое при правильной установке и настройке в соответствии с нашими инструкциями предоставит пользователю необходимую величину подъема передней части для выравнивания грузовика без ущерба для качества езды. Большинство наших кованых торсионных ключей поставляются с удлинителями амортизаторов, поэтому вы можете быть уверены, что ваши стандартные амортизаторы будут работать нормально. Мы защищаем наши ключи прочным электронным покрытием, которое не ржавеет, как заводские ключи без покрытия или дешевые имитации литья.Подлинные кованые торсионные ключи ReadyLIFT на 25% прочнее заводского ключа, включают в себя очень большие регулировочные болты и карманы для отверстий для инструментов для легкой установки, а наши индексные отверстия с шестигранной головкой специально разработаны для захвата плоской поверхности стержня, что не приводит к провисанию ключа, что является обычным явлением. на дешевых имитациях ключей. Кованые торсионные ключи ReadyLIFT с пожизненной гарантией гарантированно не сломаются и не сломаются. (см. прикрепленные изображения сломанных дешевых клавиш «выравнивания»).

Торсионный стержень Tango | AR Engineering

Технология подвески G-machine, со вкусом Mopar
Энди Финкбайнер Фотография Рона ВалераТорсионная подвеска на штанге Coronet 1965 года.Chrysler использовал эту базовую конструкцию с 1962 года до конца 1970-х годов. Посмотрите на всю комнату! Та же самая базовая конструкция снова появилась на грузовиках Dodge Ram 2002 года, так что вы знаете, что это проверенная конструкция. Торсионные подвески использовались во всем, от спринтерских автомобилей до танков на протяжении многих лет, но они использовались в легковых автомобилях Chrysler в 1960-х и 1970-х годах. вот что нас интересует, ребята из g-machine. Вместо того, чтобы копировать конструкцию винтовой пружины, которую Ford и GM использовали на своих легковых автомобилях, Chrysler выбрал конструкцию торсионной балки.С торсионами, зажатыми между рамой и двигателем, моторный отсек Mopar был достаточно просторным для Hemi. И как знает любой, кто когда-либо ломал костяшки пальцев при замене свечей на большом блоке Ford Mustang, избавление от опор пружин в тесном моторном отсеке - отличная идея!

Несмотря на то, что торсионная передняя подвеска Mopar существует уже более 40 лет, большинство людей понимают ее не так хорошо, как подвески со спиральными пружинами. Но это довольно простой дизайн, и как только вы познакомитесь с ним, вы будете впечатлены тем, насколько легко с ним работать.Теперь, когда Mopar Performance продает полный набор торсионов с высокими скоростями, нет причин оставлять Mopar g-machine позади, когда дорога становится извилистой.

Идентификационный номер

Торсионы для легковых автомобилей Chrysler выпускались разной длины, но от Mopar Performance по-прежнему доступны только поперечные дуги A и B. Стержни с корпусом A и B имеют шестигранные торцы диаметром 1,250, но имеют разную длину. Штанги тела A - 35.8 дюймов в длину, в то время как стержни B имеют длину 41 дюйм. Автомобили с кузовом E также использовали 41-дюймовый кузов B.

На снимке торсионы от автомобилей с кузовами C, B и A. Длины на этом рисунке 47, 41 и 35,8 дюйма. Существует несколько других длин, но они наиболее распространены. На концах всех стержней используется шестигранник, вделанный в концы, в качестве места крепления подвески и рамы. Обратите внимание на гладкий радиус от конца шестигранника до диаметра стержня.

Торсионы, установленные на заводе-изготовителе, можно идентифицировать по-разному.На производственной линии использовались пятна краски разного цвета, чтобы идентифицировать стержень как по размеру, так и по местоположению. На левой боковой планке было два паза, на правой - только одна. Эти щели расположены примерно в 12 дюймах перед анкерным концом стержня. Оранжевые пятна на этом наборе 41-дюймовых планок идентифицируют их как от кузова B с наклонным шестицилиндровым двигателем.

На конце полосы имеется несколько различных отметок, включая номер детали, дату изготовления и код места установки.

Вот иллюстрация идентификационных меток на типичном торсионном стержне. 890 - это последние три цифры номера детали. В данном случае полный номер детали - 2535890, который расшифровывается как торсион со стороны пассажира диаметром 0,850 для автомобиля с кузовом A. Буква R означает установку с правой стороны или со стороны пассажира. Вы заметите, что номер детали четный, а полоса - это правостороннее приложение, что является типичной практикой для инженеров Chrysler. Детали, которые устанавливаются на стороне водителя автомобиля, обычно имеют нечетный номер детали.165 - это код даты. В данном случае это 16 неделя 1975 года, хотя может также представлять 16 неделю 1965 года.

Предустановка

Торсионы Mopar предварительно настроены на заводе по направлению использования. Вы можете наблюдать эту настройку, положив штанги на плоскую поверхность и наблюдая, как перекручивается штанга. Боковые дуги водителя будут повернуты вправо на 30 градусов. Боковой упор со стороны пассажира будет повернут влево на 30 градусов.Такая предварительная установка стержней увеличивает грузоподъемность в заданном направлении. Но в другом направлении скручивания грузоподъемность снижается. Вот почему так важно установить перекладины с правильной стороны автомобиля. Эта скрутка вводится в стержень во время изготовления и делается для усиления стержня. Если стержни поставить не на ту сторону, они будут загружены против заданной и не смогут выдержать свою номинальную нагрузку.

Теория работы

Торсион - одна из самых простых форм пружины.Балка подвергается скручивающему движению со стороны подвески автомобиля, и сопротивление стержня этой крутящей силе является тем, что поддерживает вес транспортного средства. Жесткость конкретного торсиона (сопротивление скручиванию) определяется его материалом, длиной и диаметром. Так как длина, материал и монтажная конфигурация неподвластны типичному энтузиасту g-машины, нам нужно заботиться только о диаметре.

Многие люди не понимают, насколько важен диаметр для жесткости торсиона.Например, если вы удвоите диаметр торсионного стержня, сохраняя при этом все остальные переменные одинаковыми, жесткость увеличится в 16 раз. Таким образом, стержень, имеющий жесткость пружины 100 фунтов на дюйм, вырастет до 1600 фунтов на дюйм, если диаметр стержня будет увеличен вдвое. Поэтому заводские торсионы производятся с шагом диаметра всего 0,020. Небольшое увеличение размера приводит к значительному увеличению жесткости пружины.

Здесь мы видим торсион, установленный в нижний рычаг подвески. Поскольку нижний рычаг подвески перемещается колесом вверх и вниз, торсион скручивается.Способность торсиона противостоять этому крутящему движению рассчитывается в фунтах силы на дюйм хода. Для машины с перегрузкой 3500 фунтов нам нужно около 180 фунтов на дюйм хода колеса.

Выбор

Mopar Performance в настоящее время предлагает 6 непроизводственных диаметров штанги для шасси B 1962–1972 годов. Когда вы комбинируете эти 6 стержней вторичного рынка с 4 производственными диаметрами, машина Mopar g-machine на основе B-body имеет в общей сложности 10 размеров стержней на выбор. Как показано на диаграмме, эти столбики варьируются от чуть менее 100 фунтов.на дюйм до более 400 фунтов. на дюйм.

Жесткость пружины для торсионов измеряется на нижнем шаровом шарнире, поэтому они репрезентативны для того, что видит колесо. На автомобилях со спиральными пружинами частота вращения колес намного меньше жесткости пружины из-за геометрии подвески. Так что не пытайтесь сравнивать торсион 200 фунтов / дюйм со спиральной пружиной 200 фунтов / дюйм, если вы не знаете, что сравниваете скорость колес.

Самым жестким торсионным стержнем, доступным для серийных кузовов B и E, был стержень Hemi диаметром 0,920.На сегодняшний день планка 0,920 - это самая мягкая штанга, которую Mopar Performance предлагает за пределами сверхлегкой планки для драг-рейсинга. Очевидно, Mopar Performance теперь рекомендует гораздо более высокие нормы колес, чем завод 30 лет назад.

Оптимальная частота вращения колес будет разной для каждого автомобиля, поскольку она зависит от таких факторов, как общий вес транспортного средства, распределение веса, диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, размер колес и стиль вождения. Но большинство автомобилей с кузовом G-machine B захотят начать с 0.920 бар или 0,960 бар и поднимитесь оттуда.

Удобное практическое правило - выбирать штангу, у которой частота вращения колес составляет 1/10 или от веса передней части. Например, автомобиль весом 3600 фунтов с 50% веса на передней части имеет массу передней части 1800 фунтов. Хорошей отправной точкой для определения скорости колеса будет 1800/10 или 180 фунтов / дюйм штанги. Ближайший стержень, доступный для кузова B, - это 1,00-дюймовый стержень с колесной скоростью 186 фунтов / дюйм. Для кузова A 0,920 бар при 150 фунтах./ дюйм, вероятно, лучший выбор. Следующий размер - это гриф 0,990 при нагрузке 200 фунтов / дюйм, что, вероятно, немного слишком жестко для большинства людей. Помните, что стержни корпуса A короче стержней корпуса B, что делает их более жесткими. Это практическое правило расчета выводится из формулы для собственной частоты подрессоренных элементов. Это эмпирическое правило 1/10 обеспечивает частоту около 1,40 цикла в секунду, что типично для высокопроизводительных автомобилей. Для более глубокого обсуждения этой темы, посмотрите «Как сделать ручку для автомобиля» Фреда Пуна.Однако будьте осторожны с этой концепцией, поскольку больше не всегда лучше. У сверхжесткой передней подвески будет очень высокая собственная частота. Если собственная частота становится достаточно высокой, автомобилем действительно будет тяжело водить. Интересное примечание: бар в 1,00 бар в кузове B весом 3600 фунтов обеспечивает поездку, которая заметно жестче, чем заводские пружины. Тем не менее, та же самая жесткость колеса 186 фунтов / дюйм была стандартной жесткостью пружины в удобном для езды Chrysler Imperial. Как такое могло быть? Разница в том, что поскольку Imperial весит не менее 5000 фунтов, собственная частота системы снижается до примерно 1.1 из 1.4. Это просто показывает, что соответствие скорости торсиона весу автомобиля является важным фактором. Вот почему так хорошо работает правило, согласно которому жесткость пружины составляет 10% от веса передней части. Следуя этой формуле, вы принимаете во внимание вес автомобиля.

Руль для дрэг-рейсинга

Довольно часто у людей возникает вопрос, могут ли они использовать планку дрэг-рейсинга на уличных автомобилях. Очевидно, что этой планке с низкими показателями будет сложно управлять тяжелой машиной во время поворота, поэтому человеку она не нужна при ежедневном вождении.Но настоящая причина избегать такого бара на улице связана с тем, что в таких ситуациях он может быть опасно перегружен. Помните, торсион - это не более чем пружина. И так же, как пружина клапана, которая перегружена, перегруженный торсион может выйти из строя. При жесткости пружины, составляющей всего 92 фунта на дюйм хода, штанга для дрэг-рейсинга должна быть сильно скручена, чтобы выдержать нос тяжелого автомобиля. Такое резкое скручивание вызывает заоблачные внутренние напряжения. Если автомобиль ударится о большую неровность и упадет вниз, эта перегруженная штанга может сломаться от напряжения.Даже если она не сломается сразу, срок службы такой перегрузочной пружины будет довольно коротким. Важность соответствия веса автомобиля размеру руля продемонстрирована путем расчета скручивания как функции силы. Скручивание, необходимое для выдерживания нагрузки в 1000 фунтов в баре

,840 52 градуса 112000 фунтов на кв. Дюйм

.920 36 градусов 85000 фунтов на кв. Дюйм

1,00 26 градусов 66,000 фунтов на кв. Дюйм

Как видите, штанга диаметром 0,840 должна быть скручена вдвое больше, чем штанга 1.000, чтобы выдержать вес в 1000 фунтов.Этот резкий поворот увеличивает напряжение в штанге почти в 2 раза. Суть в том, что торсионные штанги Drag Race слишком малы для уличного использования на тяжелом кузове B. Минимальный размер стержня должен составлять 0,920 бара, чтобы поддерживать уровень напряжения в разумных пределах.

Одна вещь, которую следует учитывать при использовании рулевой тяги, - это использовать более тяжелую штангу, поскольку машина становится быстрее. Вы должны смотреть на это как на способ контролировать переднюю часть автомобиля и не допустить, чтобы колесо стояло или зависало в воздухе на быстром конце трассы.Тяжелому автомобилю, вероятно, понадобится более мягкая пружина спереди, чтобы немного перенести вес на задние колеса, но по мере того, как ваша машина становится все быстрее и быстрее, вам понадобится больше контроля спереди.

Установка

Снятие и замена торсионов довольно просты по сравнению с работой, выполняемой на тележке с цилиндрическими пружинами. Руководство по обслуживанию содержит полные инструкции, но мы можем быстро их обобщить здесь для тех из вас, кто еще не взял в руки этот важный элемент. Переднюю подвеску нужно разгрузить, чтобы снять торсионы.Лучший способ разгрузить подвеску - поставить автомобиль на подпорках так, чтобы передние колеса оставались свободными. Полностью отпустите регулировочный механизм в нижних рычагах управления, чтобы штанги разгрузились. После снятия удерживающего зажима в задней части штанги ее можно выбить с помощью подходящего инструмента. Иногда необходимо снять резиновый амортизатор, поддерживающий верхний рычаг подвески, чтобы подвеска полностью опустилась и разгрузила штанги. Заводской инструмент - идеальный инструмент, но его можно купить или изготовить для замены.Будьте очень осторожны, чтобы не повредить шину при снятии или хранении. Любой поверхностный дефект на этих сильно нагруженных пружинах может вызвать мгновенный выход из строя. Внизу находится самодельный инструмент для снятия торсионного стержня. Этот алюминиевый блок был быстро вырезан на фрезерном станке. Если этот инструмент закрепить на стержне, а затем ударить по нему молотком, торсион надежно вытеснен. Верхний инструмент рекомендован в руководстве по обслуживанию. Miller Special tools содержит подходящий инструмент для снятия торсиона под номером MLR-C-3728.Специальные инструменты Miller можно заказать на прилавке запчастей у любого дружественного дилера Dodge или связаться с Miller через Интернет по адресу www.miller.spx.com, если местный дилер делает вид, что не знает, кто такой Миллер.

Здесь инструмент, поставляемый Миллером, закреплен на автомобиле. Несколько быстрых ударов небольшой 5-фунтовой кувалдой - и торсион выйдет из строя. Предоставление конечно, что вы удалили стопорное кольцо, расположенное на задней панели!

Торсионные стержни на вторичном рынке

Было много жалоб на неправильную установку торсионов на вторичном рынке.Это реальная проблема для некоторых производителей, поскольку они не строят свои стержни с правильным шестигранным смещением. Концы шестигранников на торсионе обычно совмещены друг с другом, когда автомобиль находится на нормальной высоте дорожного просвета. Шестигранник в поперечине торсиона расположен остриями в вертикальном направлении. При нормальном дорожном просвете точки на LCA (нижнем рычаге подвески) также расположены в вертикальном направлении. Но торсион должен скручиваться, чтобы выдержать вес автомобиля, поэтому шестигранники на стержнях должны начинаться с неправильного совмещения друг с другом.В идеале стержни смещены ровно настолько, чтобы при скручивании под нагрузкой шестигранники были выровнены вертикально. По неизвестной причине несколько продавцов продают торсионы с выровненными шестигранниками. Если шестигранники выровнены без какой-либо нагрузки на них, они не могут быть выровнены под нагрузкой.

Количество гексов, которое необходимо «синхронизировать», зависит от скорости штанги и веса машины. Чем жестче планка, тем меньше их нужно синхронизировать. Точно так же, чем легче автомобиль, тем меньше нужно синхронизировать концы шестигранника.Еще один фактор - желаемый дорожный просвет. Если автомобиль будет настроен на сверхнизкую высоту дорожного просвета, вы можете уменьшить количество начальных шестнадцатеричных тактовых импульсов.

Как упоминалось ранее, заводские инженеры повернули шестигранники на 30 градусов на всех заводских балках B-кузова. Тактовая частота 30 градусов отлично работает для небольших стержней, но это слишком большой поворот для более толстых торсионных стержней. При 30 градусах тактирования торсион большого диаметра приведет к слишком высокому дорожному просвету для эксплуатационных характеристик.Чем больше диаметр стержня, тем меньше требуется первоначального вращения, поскольку стержень не так сильно скручивается при нагрузке. Мы работали с ребятами из Firm Feel в прошлом над этой проблемой, и мы знаем, что они понимают правильную величину, чтобы отсчитать конец гекса. Так что, если у вас есть слитки на вторичном рынке, которые не подходят по размеру, подумайте о том, чтобы позвонить ребятам из Firm Feel. Они должны быть в состоянии настроить вас с правильной шестигранной ориентацией. Чтобы получить правильные полоски с первого раза, важно выполнить несколько измерений и сделать некоторые записи.Установите базовый комплект торсионов известного размера. Установите высоту дорожного просвета на желаемое с помощью новых рулей, а затем внимательно отметьте, где находится регулировочный винт. Как только вы узнаете эти две вещи, вы будете готовы заказывать новые слитки. Наш магазинный автомобиль - Dodge Coronet 1965 года выпуска. С установленными рулями Mopar Performance .960 и установленным клиренсом там, где мы хотели, регулировочные винты оказались прямо посередине диапазона. Мы хотели перейти к набору стержней диаметром 1,080, которые, как мы знали, были значительно жестче, чем 0.960 баров. Мы рассчитали, что для того, чтобы добиться той же высоты дорожного просвета с регулировочным винтом в середине его хода, шестигранники должны быть смещены на 20 градусов. Имеет смысл, что начальная синхронизация меньше с более жесткой планкой, поскольку планка будет меньше скручиваться, когда транспортное средство опускается обратно на шины.

Эта статья была опубликована в мартовском выпуске журнала «Popular Hot Rodding» за 2002 год

Drag Racing Тяга: передняя подвеска: торсионные стержни

Торсион - это длинный круглый стержень из пружинной стали, который сопротивляется скручиванию и возвращается в исходное положение после скручивания, обеспечивая таким образом пружинное действие для автомобиля.Это форма несущей пружины. Торсионная подвеска использовалась в большинстве автомобилей Chrysler 1950-х, 1960-х и 1970-х годов, Cadillac Eldorado, Oldsmobile Toronado, Packard и других. В настоящее время они используются в грузовиках и внедорожниках Ford, General Motors и Dodge. Хотя все эти торсионные системы работают в основном одинаково, в этой книге основное внимание уделяется автомобилям, построенным Chrysler, поскольку они по-прежнему популярны на большинстве драг-полос по всей стране.


Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАДАТЬ И ЗАПУСТИТЬ: МОДЫ ТЯГА ДЛЯ УЛИЦ И ПОЛОСЫ».Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/drag Торсионы передней подвески и тяги /


У Chrysler было три основных платформы для легковых автомобилей, которые назывались A, B и E.Торсионы A-Body имели длину 35,7 дюйма, а стержни B- и E-Body - 41 дюйм. У всех трех корпусов длина шестигранника составляла 1¼ дюйма. Таким образом, любой стержень такой же длины можно заменить на другой автомобиль независимо от диаметра.

Автомобили Chrysler A-Body с торсионами длиной 35,7 дюйма включают:

1960–1976 Плимут Вэлиант

1963–1976 Dodge Dart

1964–1969 Плимут Барракуда

1971–1976 Плимут Скэмп

1970–1976 Плимут Дастер

1961–1962 Dodge Lancer

1971–1972 Dodge Demon

Эта Barracuda 1968 года с двигателем Hemi работает в сверхконкурентном классе Super Stock Automatic.Запускается отлично, интерфейс красивый и ровный. Это показывает всю мощность, воздействующую на задние колеса, и ни одна из них не используется для скручивания шасси.

Этот Dodge 1964 года также оснащен двигателем Hemi и был сфотографирован на финале чемпионата мира NHRA 1969 года в Далласе, штат Техас. Оснащенные торсионами Mopars отлично работают на тормозной полосе, о чем свидетельствуют многие годы успеха в классах Stock.

Он мог уйти немного раньше (обратите внимание на красный свет), но он ушел сильным! Этот Dodge Demon 1972 года принадлежит Caffey Broadus и был замечен на финале Национальной ассоциации маслкаров (NMCA) в Мемфисе, штат Теннесси, в 2009 году.

К автомобилям Chrysler B-Body с торсионами длиной 41 дюйм относятся:

1962 Додж Дарт

1962–1964 Dodge Polara

1962–1964 Плимут Фьюри

1962–1964 Плимут Савой

1962–1970 Плимут Бельведер

1963–1964 Dodge 330

1963–1964 Dodge 440

1965–1974 Плимут Спутник

1965–1976 Dodge Coronet

1966–1978 Dodge Charger

1967–1971 Plymouth GTX

1968–1975 Плимутский дорожный бегун

1975–1978 Плимут Фьюри

1975–1979 Крайслер Кордова

1977–1978 Dodge Monaco

1978–1979 Dodge Magnum

1979 Крайслер 300

Автомобили Chrysler E-Body с торсионами длиной 41 дюйм включают:

1970–1974 Dodge Challenger

1970–1974 Плимут Барракуда

Базовая конструкция

Торсионная система от Dodge Demon 1972 года состоит из двух круглых стальных стержней (один левый и один правый) с шестигранником диаметром 1¼ дюйма на обоих концах размером 35 мм.7 дюймов в длину. Торсионы проходят от поперечины днища днища к передним нижним рычагам подвески. Заднее крепление торсиона вставлено в шестигранник, встроенный в поперечину днища днища, перпендикулярный торсиону. Переднее крепление торсиона представляет собой шестигранную головку, встроенную в рычаг и закрепленную внутри нижнего рычага подвески, также перпендикулярно торсиону. Рычаг в нижнем рычаге подвески имеет регулятор, который может оказывать большее или меньшее давление (предварительную нагрузку) на торсион.

Повышение производительности

Торсионная передняя подвеска, используемая во всех автомобилях Chrysler, Plymouth и Dodge (начиная с 1957 года и до 1979 года), является, пожалуй, самой простой для модификации системой подвески, которая была доступна в качестве оригинального оборудования. Торсионная передняя подвеска очень прочная и позволяет легко регулировать дорожный просвет независимо от возраста. Торсионная подвеска легко преобразует переднюю часть автомобиля из уличной в гоночную, регулируя или заменяя торсионы на стержни другого диаметра (прочности) и добавляя гоночные качества с одинарной или двойной регулировкой. регулируемые амортизаторы под передом.После установки правильных торсионов очень важно иметь хороший набор качественных амортизаторов для контроля жесткости пружины.

Торсион - это просто еще один вид пружины. Здесь мы видим базовую установку торсиона под другим Dodge Demon. Конец с измененной формой вставляется в шасси, а нижний рычаг - на другой конец.

Задняя (шасси) опора торсиона состоит из основной шестигранной формы. Планка входит в шестигранник и фиксируется простой клипсой.

Передняя часть руля имеет другую форму шестигранника (A), которая подходит к нижнему рычагу подвески. Вы можете видеть рулевые тяги за рычагом управления (B), а регулировочный болт (C) проходит через небольшое окошко в самом рычаге.

Регулировочный болт виден внизу с левой стороны поперечного рычага. Это устанавливает предварительную нагрузку на рычаг, и автомобиль можно поднимать или опускать, просто затягивая или ослабляя этот болт.

Торсионы можно легко заменить на стержни с меньшей жесткостью пружины.Точно так же, как вы можете заменить передние пружины в автомобиле, произведенном GM или Ford, на более легкие и более высокие пружины для создания накопленной энергии (позволяющие передней части легче подниматься), вы можете перейти на торсион меньшего диаметра. что производит тот же эффект. Затем торсион можно отрегулировать с помощью регулировочного болта нижнего рычага подвески, чтобы получить желаемый клиренс, точно так же, как вы это делаете, используя более высокие или короткие пружины с тем же номинальным весом (фунтов на дюйм). В зависимости от того, как вы настроили регулятор, вы можете добавить или убрать предварительную нагрузку, поднять или опустить автомобиль, а также позволить более или менее переносить вес при ускорении.Вместо того, чтобы использовать другую пружину, предварительный натяг регулируется путем принудительного поворота торсиона. Дальнейшее заворачивание болта приводит к большему давлению (предварительной нагрузке) на торсион, а отвинчивание болта вызывает меньшее давление (предварительную нагрузку) на торсион.


Больший предварительный натяг с торсионами меньшего диаметра действует так же, как автомобиль GM или Ford с более легкими более высокими пружинами, которые также дают автомобилю накопленную энергию, позволяющую поднимать его быстрее и тяжелее, чем это было раньше.Для перехода на торсион меньшего веса или меньшего диаметра требуется, чтобы регулятор закручивался дальше, создавая еще больший предварительный натяг.

Естественно, каждая машина отреагирует по-разному. Основная идея здесь состоит в том, чтобы знать, что детали существуют и что доступны различные комбинации амортизаторов и торсионов для точной настройки характеристик запуска вашего автомобиля. Требования к крутящему моменту, мощности, весу, размеру шин и трансмиссии вашего автомобиля отличаются от характеристик другого аналогичного автомобиля с другими характеристиками.

Несмотря на то, что доступны торсионы многих диаметров, следующие рекомендуются в качестве отправной точки для максимальной передачи веса при резком ускорении.

Drag Tuning

Не существует универсальной настройки для всех, и здесь не хватает страниц, чтобы дать точные настройки для каждой комбинации. Следующая информация поможет вам начать работу.

Торсионы, используемые для дрэг-рейсинга, должны быть как можно меньшего диаметра для большей передачи веса (вращение по тангажу), но при этом достаточно прочными, чтобы выдерживать переднюю часть автомобиля в любых условиях.Чтобы как можно сильнее установить задние колеса при запуске автомобиля с заводской подвеской, необходимо добиться максимального переноса веса (вращения по тангажу) и сделать это как можно быстрее. Вы же не хотите, чтобы задние колеса начали двигаться на какое-то расстояние до того, как начнется перенос веса. Штанги меньшего диаметра легче по прочности и весу и поэтому реагируют быстрее, чем более тяжелые штанги, которые они заменяют.

На этом разобранном нижнем рычаге показано, как все детали соединяются друг с другом и заставляют работать торсионную систему.Чтобы это было немного легче понять, на рисунке показан разобранный рычаг подвески, показывающий три части, которые помогают торсиону выполнять свою работу. Показан рычаг, в который вставляется торсион, болт с закругленным концом, который регулирует рычаг (предварительный натяг), и гайка с резьбой, позволяющая отрегулировать болт вверх или вниз (более или менее предварительный натяг), которая прикладывает перекручиваем рычаг подвески.

Показан полностью собранный рычаг подвески, рычаг все еще находится в воздухе и готов поворачиваться на болт.Вы можете увидеть чашку, в которую входит регулировочный болт.

Полностью собранный нижний рычаг торсиона готов к повторному вводу в эксплуатацию. Когда колесо наезжает на неровность, нижний рычаг подвески поднимается вверх. Это действие поворачивает и скручивает торсион. Торсионное сопротивление скручиванию удерживает колесо на дороге так же, как и обычная винтовая пружина. Такой тип подвесной системы занимает меньше места, что дает преимущество в снижении веса. Кроме того, под автомобилем больше места, что позволяет разместить двигатель ниже в шасси, обеспечивая более низкий и безопасный центр тяжести.Нижняя подвеска имеет одинарный рычаг (не триангулированный), к которому прикреплен диагональный стержень стойки, который усиливает и позиционирует рычаг и переднее колесо, а также прикреплен к переднему подрамнику.

На этом рисунке показано, как торсион обеспечивает давление пружины на переднюю подвеску. Когда автомобиль сталкивается с неровностью дороги, штанга скручивается, а затем она заставляет колесо / шину в сборе опускаться, чтобы компенсировать это.

Передняя подвеска должна оставаться в нужном положении, и эта диагонально установленная штанга распорки выполняет свою работу.Они действительно изнашиваются, и их необходимо регулярно проверять, чтобы гарантировать качество езды.

Так выглядит задний конец стержня распорки. Стойки жестко закреплены в шасси.

Например, 100 фунтов, снятые с торсиона меньшего диаметра, поднимают переднюю часть автомобиля дальше и быстрее, чем 100 фунтов, снятые с торсиона большего диаметра. Необходимо соблюдать осторожность при использовании торсионов меньшего диаметра на улице.Торсионов меньшего диаметра может быть недостаточно для управления автомобилем в условиях уличного движения, даже если они достигают того, что необходимо для тормозной полосы. При движении по неровной неровной дороге с использованием торсионов меньшего диаметра ваш автомобиль может бесконтрольно подпрыгивать вверх и вниз, как лодка на волнах. Будьте честны с собой в отношении истинного предназначения вашего автомобиля и выберите лучшую планку для вашего применения.

Слишком большая передача веса (вращение по тангажу) делает машину медленнее на 60-футовых часах.Во время вращения по тангажу передний бампер автомобиля вращается по кругу, используя задние колеса в качестве оси. Следовательно, когда передний бампер поднимается, он фактически движется вверх и назад. Чем больше вращение по тангажу и движение назад передней части автомобиля, тем больший крутящий момент необходим двигателю, чтобы переместить автомобиль вперед на такое же расстояние за тот же промежуток времени.

Хотя это также рассматривается в Главе 2, здесь также необходимо упомянуть об этом. Если вы используете задние листовые рессоры, которые имеют большую дугу на стороне пассажира с целью предварительного натяга (например, пружины Chrysler Super Stock), вам необходимо поднять переднюю часть со стороны водолаза с помощью регулятора торсиона, чтобы опустить сторону пассажира. задний угол для выравнивания автомобиля (из стороны в сторону).Эта предварительная нагрузка на правое заднее колесо помогает контролировать крен крутящего момента в шасси.

Амортизаторы

Амортизаторы должны быть модернизированы до регулируемого блока, разработанного для гонок, который можно ослаблять или затягивать в зависимости от требований вашего автомобиля. Не все треки одинаковы, и не все треки одинаковы от недели к неделе. Хороший набор регулируемых гоночных амортизаторов дает вам возможность настроить подвеску, чтобы добиться максимальной производительности вашего автомобиля. Помните, машина с хорошим сцеплением более стабильна, и у водителя больше шансов выиграть гонку, если он уверен, что машина работает правильно.Автомобиль с хорошей зацепкой, при котором все остальное работает должным образом, обеспечивает уверенность и точность при прогнозировании инопланетян.

Многие производители предлагают хороший выбор качественных регулируемых амортизаторов с алюминиевым корпусом для автомобилей A-, B- и E-Body. QA1 PN TC-1538-P - это амортизатор с одной регулировкой, который я рекомендую для умеренного уличного использования и некоторых дрэг-рейсингов с мощностью менее 450 л.с. Ручка имеет 12 вариантов клапана для одновременной регулировки сжатия и отскока (растяжения), что позволяет управлять подвеской с помощью одной удобной ручки.Для драг-рейсинга мощностью от 450 до 600 л.с. я предлагаю QA1 PN RC-1538-P, который похож на TC-1538-P, за исключением того, что он поставляется с фиксированным жестким сжатием и 12 вариантами клапанов для регулировки отскока (расширение ) Только. Для автомобилей с мощностью 600 л.с. и более или для гонщиков, которые хотят иметь возможность настраивать подвеску за каждую возможную десятую долю секунды, я предлагаю QA1 PN DTC-1538-P с двойной регулировкой. Он регулируется независимо как на сжатие, так и на отскок (растяжение). Этот амортизатор имеет 24 различных положения на каждой ручке, что дает 576 вариантов клапана.Ручки четко обозначены. Направление «+» усиливает действие, а направление «-» смягчает его.

Вот крупный план регулировочного болта торсиона. Это типично для всех автомобилей Chrysler, выпущенных в период с 1957 по 1980 год.

А-кузовы Chrysler (Dodge Dart / Plymouth Valiant) были легкими и имели много места как для малых, так и для больших блоков V-8. Этот пример Caffey Broadus запускается отлично. Опять же, обратите внимание на ровную переднюю часть, поднимающуюся примерно на фут от земли.

Хорошая отправная точка для любого регулируемого амортизатора - это середина настроек. Если ваш автомобиль поднимается слишком высоко спереди, необходимо установить более жесткие передние амортизаторы при выдвижении. Вам также может потребоваться добавить ограничители хода, чтобы сократить путь до того, как передние колеса покинут тротуар. Это значительно сокращает расстояние до подъема передних колес, тем самым замедляя вращение по тангажу и затрудняя рывки передних колес так высоко от земли. Если вашему автомобилю требуется больший перенос веса, используйте более свободную настройку выдвижения и обрежьте (или удалите) отбойники верхнего рычага подвески для максимального хода передней подвески.

Если ваш гоночный автомобиль резко падает после старта и подпрыгивает, передние амортизаторы должны быть более жесткими при сжатии, чтобы автомобиль не ударялся о тротуар так сильно. В идеале передняя часть автомобиля опускается так же мягко, как и поднимается. То, насколько высоко ваша машина поднимает переднюю часть, зависит не только от подвески, но и от того, какой крутящий момент создает ваша комбинация и на каких оборотах. Правильное соответствие гидротрансформатора (в автомобилях с автоматической коробкой передач), распределительного вала и впуска в пределах вашего диапазона оборотов с максимальным крутящим моментом также имеет огромное значение в том, как автомобиль реагирует на старте при запуске.Очевидно, это больше связано с конструкцией двигателя, чем с подвеской, но это действительно влияет на то, как автомобиль трогается с места. Хорошо подобранный силовой агрегат - большая часть успеха на перетяжке.


Снижение веса

Во многом успех дрэг-рейсинга зависит от мощности и веса. Обрести больше силы - это одно, а похудеть - совсем другое. Знаете ли вы, что у автомобилей есть два типа веса (подрессоренная и неподрессоренная)? Под неподрессоренным весом понимается любой вес ниже пружин, поддерживающих шасси.Неподрессоренный вес считается собственным весом и не может быть использован во время вращения по тангажу (перенос веса). Единственный способ использовать неподрессоренную массу в своих интересах - уменьшить ее. Например, замена стальных колес более легкими алюминиевыми версиями. Передние колеса и шины также могут быть уменьшены в диаметре и ширине для значительного снижения неподрессоренной массы. Обязательно проверьте вес новых колес и шин перед их покупкой. Я видел алюминиевые колеса, которые были толще и весили столько же, сколько стальные колеса, которые они заменяли.Задние слики можно запускать без труб, чтобы также уменьшить вес, но с уменьшением жесткости боковин.

В отличие от этого, подрессоренная масса может использоваться при вращении по тангажу (перенос веса) для увеличения веса на заднюю ось и более жесткой посадки задних шин. Здесь необходимо отрегулировать подвеску, чтобы передняя часть автомобиля могла подниматься достаточно высоко, чтобы переносить нужное количество веса на задние колеса, чтобы автомобиль зацепился как можно лучше.

Амортизаторы

QA1 с двойной регулировкой предлагают широкий диапазон настроек для максимального переноса веса практически на любой тормозной автомобиль.

Аналогичным образом, амортизаторы QA1 с одной регулировкой одновременно увеличивают сжатие и отскок. Они немного более бюджетные.

Еще один способ использовать вес во время запуска - убрать как можно больше с передней части автомобиля. Если ваш автомобиль должен иметь минимальный вес для определенного класса, любой груз, снятый с передней части автомобиля, необходимо переустановить в задней части автомобиля. Хороший пример - перенос аккумулятора в багажник.Безопасное использование самых легких компонентов в передней части автомобиля - всегда хороший способ помочь вашему автомобилю быстрее разгоняться. Например, удаление внутренних крыльев или установка полностью алюминиевого радиатора, алюминиевых головок цилиндров, алюминиевого впускного коллектора, крыльев из стекловолокна и капота из стекловолокна - все это снижает вес передней части автомобиля, позволяя ему ускоряться быстрее.

Также можно было использовать более легкие передние тормоза. Чак Лофгрен, специалист по Chrysler и владелец Lofgren Auto Specialties, заявляет, что его автомобиль, перейдя с заводских дисковых тормозов на барабанные, сэкономил около 20 фунтов на каждую сторону (всего 40 фунтов) в весе.Переход на послепродажный дисковый тормоз может сэкономить еще 15 фунтов с каждой стороны (всего 30 фунтов) в весе. (Lofgren Auto Specialties производит и продает неоригинальные детали подвески и строит двигатели, специализируясь на маслкарах Chrysler как ранних, так и поздних моделей).

И последнее, но не менее важное, это углы выравнивания, используемые для корректировки неровностей поворота или изменения схождения из-за хода передней подвески. Достижение положительного угла поворота на 1½ градуса и положительного развала колес на 1/4 градуса позволяет корректировать схождение в пределах 1/8-дюймового общего изменения схождения на протяжении всего хода подвески.

Соединители подрамника

Автомобили с торсионными балками имеют цельную конструкцию, что означает, что у них нет сплошных рамных направляющих, идущих от передней части к задней части. Рама и корпус объединены как единое целое. Структурная целостность заложена в днище кузова автомобиля. Для гонок установите соединители подрамника, чтобы связать передний и задний подрамники вместе. Это делает автомобиль более жестким и помогает уменьшить скручивание кузова, благодаря чему автомобиль лучше реагирует на гоночные условия.

Эти соединители подрамника от Mancini Racing связывают передний и задний подрамники вместе, чтобы повысить прочность и уменьшить гибкость. Большинство автомобилей Chrysler эпохи маслкаров имеют подрамники, и они настоятельно рекомендуются для всех, кто будет участвовать в гонках с сопротивлением.

Эти удобные сборные комплекты разъемов позволяют продольно связать передний и задний подрамник и доступны для всех транспортных средств с кузовом A, B или E. В комплект входят два разъема, кронштейны и необходимое монтажное оборудование.Соединители рамы могут быть привинчены или приварены в зависимости от индивидуальных предпочтений. Mancini Racing обладает более чем 45-летним опытом дрэг-рейсинга и разработала линейку гоночных деталей для передней или задней части вашего гоночного автомобиля на базе Chrysler.

Стержни и клетки

Еще одна модификация рамы, которую вы можете сделать, - это добавить дугу безопасности или каркас безопасности. Что касается скобок, текущие правила NHRA требуют, чтобы дуга безопасности была обязательной на всех автомобилях, бегущих с 11.00 до 11.49 секунд на четверть мили (7.00–7,35 секунды на восьмой миле) и все кабриолеты, бегущие от 11,00 до 13,49 секунды на четверть мили (от 7,00 до 8,25 секунды на восьмой миле). Но они разрешены во всех машинах. На мой взгляд, они необходимы во всех автомобилях unibody не только для безопасности, но и для устранения кренов и прогибов кузова. Хорошо построенная дуга безопасности или клетка действительно могут улучшить сцепление с дорогой. Энергия, которая когда-то скручивала кузов и шасси, теперь направляется на шины.

Крайслер по-прежнему предлагает широкий выбор торсионов.Проконсультируйтесь с экспертом (например, Mancini Racing), чтобы определить, какие планки лучше всего подходят для ваших конкретных задач.

Текущие правила NHRA также предписывают, что каркас безопасности является обязательным для всех автомобилей, бегущих 10,99 секунды или быстрее на четверть мили (6,99 секунды на восьмой миле), или на любых автомобилях, превышающих 135 миль в час. Для полноценных автомобилей с неизмененными брандмауэрами, полами и кузовами от брандмауэра сзади с или без колесных баков, пробегающих время четверти мили от 10,00 (восемь-миля 6.40) до 10,99 секунд (восемь-миля 6.99) вместо каркаса безопасности разрешена дуга безопасности.

Фактические правила более подробны, чем это, поэтому обязательно проконсультируйтесь с действующей книгой правил NHRA или позвоните в службу технической поддержки NHRA для интерпретации текущих правил.

Втулки

Резиновые втулки рычагов передней подвески использовались в легковых автомобилях как для плавности хода, так и для комфорта. Для гонок их следует заменить полиуретановыми втулками для лучшего контроля подвески. Это придает автомобилю большую устойчивость, и когда вы вносите другие изменения в подвеску, автомобиль реагирует лучше из-за отсутствия гибкости у жесткого полиуретана по сравнению с более мягкой резиной.

Пакеты полиуретановых втулок доступны в Mancini Racing, а также передние распорки стойки, чтобы удерживать передние нижние рычаги подвески в нужном месте. Эти стойки изготовлены из сверхпрочной стали и имеют диаметр всего 1 дюйм, что на 43 процента толще, чем у оригинальных стоек. Кроме того, для тех, кто заботится о весе (помните, что легче - значит быстрее), они доступны из алюминия, обработанного на станке с ЧПУ с использованием материала 7075-T651, и имеют диаметр 0,875 дюйма (по сравнению с примерно.700 дюймов в диаметре для оригинальных стальных распорок). Алюминий весит на 36 процентов больше, чем эквивалентное количество стали, поэтому эти стойки прочнее и легче оригинальных компонентов.

Трубчатые кронштейны

Mancini Racing предлагает полную линейку торсионов и трубчатых верхних рычагов передней подвески. Верхние рычаги изготовлены из кондуктора, сварены методом гелиарной сварки и имеют порошковое покрытие. Они поставляются с шаровыми шарнирами Moog и внутренними втулками из уретана. Манчини разработал их с дополнительным положительным роликом для повышения устойчивости.Набор этих рычагов значительно улучшает управляемость вашего автомобиля. Mancini также предлагает элементы жесткости для ваших нижних рычагов подвески с комплектом пластин для нижних рычагов. Эти комплекты содержат две стальные пластины и могут быть приварены к любому нижнему рычагу управления с кузовом A, B или E.

Коробка рычагов управления из штампованной стали

- хорошая идея. Вот нижний передний рычаг подвески Mopar в коробке, который показывает, что все понимают важность минимизации гибкости и увеличения прочности этих компонентов подвески.

Теперь у вас должно быть достаточно информации, чтобы подготовить переднюю часть вашего автомобиля с торсионным стержнем к тормозной полосе. Во время испытаний на время сосредоточьтесь на времени 60 футов, чтобы увидеть, вносите ли вы положительные или отрицательные поправки. Помните, что одного образца 60-футового времени недостаточно, чтобы сделать какие-либо твердые выводы о следующей настройке. Необходимо использовать минимум два 60-футовых таймера. Если они не очень похожи, у вас есть проблема, которую необходимо решить, прежде чем переходить к другой настройке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *