Замена опорных подшипников: советы от специалистов СТО
Ваша конфиденциальность
Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.
Строго необходимые файлы cookie
Всегда активно
Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах.
Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.
Опорный подшипник передней стойки: устройство, виды, неисправности
У большинства начинающих водителей, массу вопросов вызывает строение подвески.
Связана это с тем, что она наиболее уязвима в наших реалиях и требует большего внимания специалистов. В принципе, система подвески в целом, понятна всем. А вот, особенности каждого отдельного элемента, могут вызывать вопросы. Что такое опорный подшипник (ОП), какое влияние он оказывает на стойку?
Главное, что нужно вспомнить – это функции амортизатора. В них можно отметить три основные:
• Обеспечение плавности хода.
• Удаление вибрации.
• Сглаживание ударов.
В общем, понятно, что стойка предназначена для контроля и управления автомобилем на дороге, чтобы его не «носило» и он уверенно держался на «плаву.
К ОП можно применить словосочетание, как верхняя опора амортизатора.
Где она устанавливается, наверняка, автомобилист слышал такое понятие, как «стакан»? Это опорная часть кузова автомобиля, куда прикручивается шток амортизатора.
Опорники в стойкеИмейте виду, что соединение не «мертвое», а через подшипник.
То есть, на верхней части штока есть разделение, на «голый» вал с хромированным покрытием (который и взаимодействует с опорным подшипником) и часть с резьбой, где навинчивается стопорная гайка (в некоторых случаях, дополненная шпилькой), не дающая амортизатору «выпрыгнуть» при наезде на кочки и ухабы.
Помните, что неисправный подшипник, может привести к ухудшению управляемости машины.
Устройство
Чтобы вы понимали, классический опорный подшипник состоит из трех основных деталей:
• Верхняя пластина, зачастую там располагается крепежный элемент.
• Непосредственно сам подшипник.
Кстати, они бывают нескольких разновидностей.
• Третья часть – это основание этой чашки. Зачастую оно впрессовывается в верхнюю пластину вместе с подшипником.
Вариантом исполнения, если честно существует огромное множество. К примеру, выделяют такие «опорники», где помимо подшипника, в «теле» «чашки» впрессовывается, так называемая стопорная гайка или просто, определенной формы кусок метала, который приваривается к чашке сверху.
У каждого производителя свои особенности, кто-то проще, может просто предусмотреть «выемку» под гайку, для удобного завинчивания.
Вы удивитесь, но на некоторых моделях машин, даже не предусмотрены гайки для крепления штока. Он упирается с помощью резиновой проставки в саму «чашу», на которой сверху находится специальная пластина, не дающая штоку «проваливаться» наверх. Популярность способа крайне мала, поэтому его встретить на современных машинах все сложней.
Разновидности ОП
Отличия подшипников будут описаны с помощью сложных технических нюансов, иначе простым языком, объяснить разницу очень сложно. Нужно знать принцип работы, его, так называемое «тело». Итак, различают такие виды опорных подшипников, устанавливаемых для амортизаторов:
1. Первый тип подразумевает встроенное внутреннее и внешнее кольцо. Такой тип не подразумевает наличия дополнительных прижимных колец, он имеет отдельные крепежные отверстия.
2. Второй тип, предусматривает наличие только внешнего кольца, разделяемого в одной точке.
По мнению специалистов, такой тип наиболее устойчив к воздействию, достигается максимальная прочность и жесткость.
3. Третий вид, подразумевает наличие отделяемого внутреннего кольца для вращения наружного. В таких модификациях, внутреннее «стопоры» отделяемые, а внешние служат одновременно «связным» звеном с корпусом.
4. Четвертый тип, наоборот, с отделяемым наружным, позволяющим вращаться внутреннему кольцу.
Помните, что ОП только похож на классического представителя «семейства», но, в целом, позволяет принимать такому устройству гораздо больше нагрузки, причем независимо от направления. Дело в том, что в обычных подшипниках (качения), как правило, применят шарики, здесь же ролики, цилиндрические «тела», размещающиеся друг к другу под прямым углом, перпендикулярно. Таким образом, они могут переносить гораздо больше нагрузки и с любого «направления».
Ресурс и причины неисправностей
Как понимаете, нет вечных деталей, поэтому и подшипники могут изнашиваться.
Срок службы зависит от множества факторов, главным среди них, безусловно, числятся, манера вождения и состояние дорожного покрытия. Как правило, производители говорят о среднем «пробеге» в 70 000 км.
Среди главных причин выхода из строя, можно отметить:
• Езду по плохим дорогам.
• Попадание грязи, песка, влаги.
• Разрушение подшипника из-за серьезного наезда на яму, когда опора в принципе испытывает огромные потрясения.
• Не до конца вкрученные гайки, тоже могут приблизить ремонт.
• Плохое качество запчастей, тоже не редкость.
Здесь подшипник просто рассыпалсяКак диагностировать неисправность?
Способов проверки не так много, по большому счету, их два, не считая полной разборки узла.
Первый способ подразумевает наличие обязательного помощника. Один должен раскачивать машину, а второй визуально осматривать подшипник, есть люфт или нет.
Можно порулить, если люфт есть, он ощущается, для этого необходимо приложить к «чашке» руку.
Помните, что все манипуляции производятся только на ровной площадке, нет даже необходимости вывешивать колеса.
Стойка с новым опорникомПризнаки неисправностей
1. Руль стал плохо вращаться.
2. Появился непонятный стук спереди.
3. Появление хруста, стука при движении по ровной поверхности.
4. «Разболтанность» автомобиля на дороге. То есть машину начинается немного «водить», хотя такие признаки могут свидетельствовать не только о проблемах с ОП.
Для чего нужен опорный подшипник
У автомобилей нашего времени подвеска состоит из таких деталей, как кронштейн и рычаги, амортизаторы, пружины и подшипники. Все составляющие исполняют своё предназначение, но при условии сглаженной работы между собой.
При сильном истощении какой-либо детали появляются дополнительные, непривычные и предупреждающие звуки о возможной скорой поломке. Подшипник переднего амортизатора влияет на способность автомобиля совершать повороты.
Для чего нужен подшипник?
Предназначение опорного подшипника определяется его функциями в конструкции и движения автомобиля. Стоит вспомнить само строение подвеске, особенно переднюю. Например, у ВАЗ 2110 используются гидравлические стойки в независимой подвески переднего привода. Предназначение передней стойки состоит в том, что при начале движения в пружине подвеску гасятся колебания. Это к нижней часть стойки, а верхняя устанавливается на корпус автомобиля. В любых подшипник является частью амортизатора. Его назначение состоит в том, чтобы обеспечить движения в прикреплённом кузове.
Как выглядит подшипник?
Существует их несколько видов, могут иметь встроенное или наружное кольцо.
Как нужно проверять опорный подшипника?
Нужно отслеживать техническое состояние. Знаком поломки может служить стук при повороте руля. Проконтролировать подшипник на исправность достаточно просто нужно опробовать правильность его установки, а если подшипник отошёл от своего предназначенного места, в случае если найдутся шероховатости его заменяют. Ведь сломанная деталь машины выводит из строя другие детали и конструкции автомобиля.
Вам срочно необходимо приобрести подшипник от надежного производителя? Тогда вам будет интересно узнать компании «Подшипник-шоп», основным направлением деятельности которой является продажа подшипников, ремней, сальников от проверенных и надежных производителей.
По материалам сайта: http://www.podshipnik-shop.ru
Дата: 03 ноября 2016
Добавить комментарий
Может ли неисправный опорный подшипник стойки амортизатора быть опасным?
Хотели бы вы узнать больше о том, опасен ли неисправный опорный подшипник стойки амортизатора? Хотели бы вы найти несколько советов по обнаружению потенциальной неисправности? Если дач то прочтите дальше и вы найдете ответы на эти вопросы, а также информацию о функциях опорных подшипников стойки.
Неисправные опорные подшипники стойки влияют на поведение автомобиля во многих отношениях. В зависимости от того, насколько сильно поврежден подшипник стойки,
• Длинный путь торможения
• Снижение возможностей вождения и рулевого управления
• Проблемы управления
• Шины изношены по бокам
• Увеличенный износ амортизаторов
Примеры неисправных опорных подшипников стойки
По этим причинам нет сомнений в том, что опасно ездить в автомобиле с дефектными подшипниками стойки.
В дополнение к безопасности существует экономический стимул для замены дефектных подшипников стойки. Со временем они нанесут косвенный ущерб другим частям подвески — и, следовательно, дополнительные и ненужные затраты на ремонт для владельца автомобиля.
Подшипник стойки является важной частью подвески и соединяет стойку с кузовом. Подшипники на передней оси позволяют расположить стойку во время движения руля, обеспечивая тем самым плавное и точное управление. Кроме того, стойка может в определенной степени изменить угол ее на корпус в цилиндре стойки благодаря подшипнику крепления стойки. Эффект демпфирования подшипника также гарантирует, что шум и вибрации подвески не передаются на тело.
Подшипники стойки рассчитаны на длительный срок службы автомобиля. Тем не менее, износ, высокая нагрузка или внешние воздействия, такие как мороз, соль, влажность и колебания температуры, могут привести к сокращению срока службы.
Как распознать неисправный опорный подшипник стойки:
Если вы хотите обнаружить неисправный подшипник крепления стойки, есть несколько признаков, которые вы должны иметь в виду:
• Проезжая по выбоине на дороге может произойти громкий удар или по неровностям дороги- удар средней громкости , может указывать на дефектный подшипник стойки.
• Рулевое управление тяжелее, работает иногда даже рывком; он имеет больше интервал, чем обычно, или реагирует с задержкой на движениях рулевого управления.
• слегка поверните рулевое колесо в обоих направлениях при включенном двигателе и включенном стояночном тормозе. Вне машины человек внимательно слушает. Если есть небольшой писк или скрип, один или оба подшипника, вероятно, будут дефектными.
Опорный подшипник стойки Triscan
Широкий ассортимент опорных подшипников стойки
Благодаря нашей обширной, а на самом деле самой широкой в Европе — рулевой программе для вторичного рынка, мы можем поставлять практически любой подшипник крепления стойки. Среди наших более чем 7400 вариантов вы найдете более 300 подшипников / наборов стойки в превосходном качестве. Все части можно найти в нашем E-каталоге, TriWeb или в TecDoc.
Заменяйте опорный подшипник!
До 1970-х годов в качестве опорных подшипников использовались обыкновенные латунные втулки.
Им на смену пришли шариковые или игольчатые подшипники. Опорный подшипник предназначен для фиксации первичного вала КП. Неисправность опорного подшипника приводит не только к повышению шумности, но и к проблемам выключения сцепления и даже к его полному выходу из строя. Последствием может стать дорогостоящий ремонт.
| Опорный подшипник |
При ремонте сцепления на опорный подшипник редко обращают внимание. Как правило, он устанавливается на автомобилях с продольным расположением двигателя, так как первичный вал КП выступает в картере сцепления дальше, чем в автомобилях с поперечной компоновкой мотора. Этот подшипник находится либо в маховике, либо в коленчатом валу и выполняет важную функцию центровки первичного вала КП и предотвращения его вибрации. Вибрация первичного вала неизбежно приводит к повышенной нагрузке на ведомый диск сцепления. Из-за этого могут возникнуть повреждения шлицевой группы или сегментных пружин.
Последствиями в таком случае станут трудности при выключении сцепления или даже выход сцепления из строя и повреждения в КП.
| Демонтаж опорного подшипника |
Замена опорного подшипника при ремонте сцепления обязательна. Поэтому важно заменять опорный подшипник при каждом ремонте сцепления.
Точной информации о наличии в конкретных типах автомобилей опорного подшипника не существует. Узнать это можно по каталожным данным LuK-AS в TecDoc, печатных каталогах LuK-AS, а также в онлайн-каталоге по адресу www.luk-as.de и www.repxpert.com. Установлен ли в вашем автомобиле опорный подшипник, можно определить при демонтаже сцепления. При замене опорного подшипника следует использовать подходящий съемник и оправку для запрессовки. Заменять опорный подшипник следует только с помощью подходящего съемника и оправки.
Как заменить опорный подшипник передней стойки
Потребность в замене опорных подшипников возникает у владельцев любого автомобиля.
Рассмотрим данную процедуру на примере моделей ВАЗ, достаточно распространённых в России (Гранта, Приора, Калина).
Внешние проявления неисправности и первичная диагностика
Вывод о том, что требуется замена опорного подшипника, можно сделать при наличии следующих признаков:
- При работающих амортизаторах под капотом слышны стуки и щелчки в местах установки данных изделий;
- Когда автомобиль входит в поворот, под капотом раздаётся явственный треск;
- Возрастает люфт руля, ухудшается управляемость транспортным средством;
- На руле ощутимо сказываются неровности дорожного покрытия.
Обнаружив любой из них, рекомендуется обязательно провести простейшую диагностику, которая позволит подтвердить (или опровергнуть) факт выхода из строя опорного подшипника. Последовательность проверки:
— Автомобиль следует установить на ровной поверхности и открыть капот;
— Прижать ладонью верхнюю опору;
— Раскачать автомобиль в вертикальной плоскости до начала работы амортизаторов и опор стоек;
— Наличие стуков (слышны или ощущаются) свидетельствует о неисправности подшипника;
— При вращении руля помощником, прислушайтесь к работе узла (исправный не шумит).
Как поменять опорный подшипник
Для работы потребуется комплект инструментов. Включающий: набор накидных и рожковых ключей, головки с трещёткой, тиски, съёмник (для наконечников рулевых), ключ динамометрический (желательно), пассатижи, домкрат, молоток, стяжки для амортизационных пружин, смазка для «срыва» прикипевших резьбовых соединений.
Алгоритм работ следующий.
- Транспортное средство выставляется на эстакаду или на яму. При их отсутствии, на ровную поверхность. Фиксируется для исключения несанкционированного смещения (упоры, ручник).
- Ослабляются колёсные болты, авто вывешивается на домкрате.
- Снимаем колесо, что позволяет работать с тормозным диском.
- Демонтируем рулевую тягу и рычаг поворотный. Снимается фиксирующий шплинт, откручивается гайка.
- Применяя съёмник, выпрессовываем наконечники из отверстия в рычаге (при отсутствии, выбиваем его молотком).
- Тормозной шланг отсоединяется от передней стойки, затем убирается провод датчика указателя скорости.
- Смазываем болты фиксации стойки к кулаку поворотному.
- Откручиваем гайки.
- Выбиваем болты через деревянную прокладку (для сохранности резьбы).
- Освободив нижнюю часть, начинаем работать с верхней.
- Выкручивается трёхточечное крепление к стакану кузова нашей передней стойки. Снимая крайнюю гайку, предварительно требуется придержать стойку либо заблаговременно опереть её на упор. Снимается узел в сборе (опора и амортизатор).
- На освободившиеся пружины снятого модуля ставятся стяжки, сжимающие их.
Если работа идёт в гараже или на СТО, применяются станки, сжимающие пружины. Это ускоряет и упрощает работу.
- Пружины сжимаются до момента освобождения передней опоры. Только затем можно скрутить гайку штока.
- Снимается чашка опоры (её верхняя часть). Именно под ней расположен неисправный опорный подшипник, который удаляется из посадочного отверстия.
Затем выполняются работы по установке нового изделия.
Но, предварительно следует проверить фактическое состояние иных элементов данного модуля: пружин амортизатора, буфера хода, гофры, нижней чашки, отбойника. Если требуется, они также меняются.
- Начиная сборку, следует проконтролировать, чтобы пружины амортизатора своими концами упирались в выступы, имеющиеся для этого у чашек.
- На верхнюю ставится прокладка (резина), затем новый ОП (подшипник следует устанавливать вверх маркировкой).
- Поверх подшипника ставится верхняя часть (крышка опоры).
- Закручивается гайка, фиксирующая шток амортизатора.
- Освобождаются от стяжек пружины, подтягивается гайка штока.
- Устанавливаем модуль на место. Завершаем сборку.
Опорные подшипники | Конструкция и назначение узлов валопровода
Назначение опорных подшипников — обеспечение правильного расположения валопровода по отношению к корпусу судна, а также длительного и надежного вращения его на всех режимах работы главного двигателя при минимально возможных потерях мощности на трение.
В настоящее время применяют опорные подшипники скольжения для длинных валопроводов и роликовые подшипники качения — для коротких. Валопровод условно считают коротким, если его длина от носовой дейдвудной втулки до кормовой опоры вала двигателя не превышает 22√d , где d—диаметр вала, м.
Опорный подшипник скольжения (рис. 78) имеет литой стальной корпус 2 с горизонтальным разъемом. Нижняя половина корпуса 3 отлита заодно с лапами, которыми подшипник крепится к фундаменту. Обе половины корпуса соединяются болтами 7, образуя постель для установки верхнего 1 и нижнего 4 вкладышей, изготовленных из бронзы и залитых баббитом по рабочей поверхности. Смазка подается в подшипник сверху под давлением и растекается по масляным канавкам, выполненным в баббитовой заливке. Нагретое масло отводится через боковые сверления в корпусе подшипника. Температура масла контролируется термометром 6. С торцев подшипника устанавливают уплотнительное устройство в виде коробки 5, в пазах которой закрепляют фетровые или войлочные кольца.
Это устройство препятствует просачиванию масла из подшипника по шейке вала наружу.
Рис. 78. Опорный подшипник промежуточного вала.
Конструкция роликового двухрядного самоустанавливающегося опорного подшипника показана на рис. 79. Корпус подшипника 3 состоит из двух половин (верхней и нижней), соединенных болтами 6. В корпусе располагается роликоподшипник 4, ас торцев корпуса закрывается крышками 2, прикрепленными к корпусу болтами 7. Внутри крышек, на выходе вала из подшипника, имеется фетровое уплотнение, закрепленное дисками 1 при помощи болтов 5. Подшипник устанавливают и выверяют при помощи отжимных болтов 8.
Рис. 79. Роликовый двухрядный самоустанавливающийся опорный подшипник.
Роликовые двухрядные сферические (самоустанавливающиеся) подшипники выпускаются для валов диаметром до 530 мм, поэтому они в последнее время используются и для валопроводов с валами большого диаметра.
Однако применение таких подшипников ограничено, так как они не могут работать при большой частоте вращения (300—500 об/мин). Кроме того, роликовые подшипники не имеют разъема, поэтому их надевают на промежуточный вал (со снятой соединительной муфтой) с торца, что несколько усложняет процесс сборки валопровода.
Что такое упорные подшипники и как они работают?
Подшипники являются важной частью многих машин. Состоящие из куска материала в форме пончика, они предназначены для ограничения или ограничения движения движущихся частей машины, а также уменьшения трения между движущимися частями машины в процессе. Они известны как «подшипники», потому что они «несут» напряжение движущихся частей машины. Хотя все подшипники поддерживают машины, в которых они используются, они доступны во многих различных типах, включая упорные подшипники.
Обзор упорных подшипников
Упорные подшипники — это подшипники вращения, специально разработанные для выдерживания осевой нагрузки.
Другими словами, они способны вращаться вместе с частями машины. По сути, упорные подшипники способствуют вращению движущихся частей машины. Когда движущиеся части машины начинают вращаться, они скользят по упорным подшипникам.
Как работают упорные подшипники
В большинстве упорных подшипников используются шарики для поддержки механизмов, с которыми они используются.Известные как «упорные шарикоподшипники», они содержат множество маленьких металлических шариков, образующих полосу по периметру. Пример упорного шарикоподшипника вы можете увидеть на фото выше. Такие упорные шарикоподшипники используются в приложениях, где движущиеся части машины прикладывают осевую нагрузку. Благодаря своему расположению шариков они могут помочь вращению движущихся частей машины.
Есть и другие типы упорных подшипников. Помимо упорных шарикоподшипников существуют упорные подшипники цилиндров.Упорные цилиндрические подшипники имеют ролики цилиндрической формы, которые обращены к оси.
Другой тип упорного подшипника — магнитный. Магнитные упорные подшипники соответствуют своему названию, создавая магнитное поле. Они сделаны из ферромагнитных материалов, создающих магнитное поле. Наличие этого магнитного поля помогает поддерживать осевое усилие. Однако из всех типов ни один не пользуется большей популярностью, чем шариковые упорные подшипники.
Советы по выбору упорных подшипников
При покупке упорных подшипников следует знать несколько вещей.Упорные подшипники доступны в различных размерах. Вам нужно будет выбрать размер, соответствующий приложению, в котором вы собираетесь его использовать. Если упор слишком велик или слишком мал для движущихся частей машины, вы не сможете его использовать. К счастью, вы можете заказать упорные подшипники различных стандартных и метрических размеров.
При выборе упорных подшипников следует учитывать материал шариков. Упорные подшипники с дешевыми шариками имеют тенденцию быстро выходить из строя.
Со временем мячи могут потерять свою чистую и гладкую текстуру, что приведет к увеличению сопротивления и снижению производительности.Но вы можете найти упорные подшипники со многими высококачественными шариковыми материалами. Некоторые из них имеют стеклянные шарики, а другие — шарики из нержавеющей стали. И стекло, и нержавеющая сталь — это высококачественные шариковые материалы, которые служат долго.
Ищете упорные подшипники?
Нажмите ниже, чтобы просмотреть упорные подшипники Monroe?
Магазин упорных подшипников МонроУпорные подшипники для уменьшения трения и поддержки осевых нагрузок
Упорный подшипник, тип поворотного подшипника, вращается между частями, уменьшая трение, и предназначен для выдерживания осевой нагрузки (в основном в низкоскоростных приложениях).Это осевой подшипник, который позволяет вращение между частями.
Являясь мировым лидером в подшипниковой промышленности, BMC предлагает индивидуальные решения, ведущие к вашей отрасли.
Мы находим решения, позволяющие получить нужный подшипник и сократить время выполнения заказа. Будь то подшипник, который модифицирован, изготовлен или отремонтирован в соответствии с вашими техническими условиями, мы можем вам помочь. В этой статье мы обсуждаем упорные подшипники, от конструкций до приложений и многое другое.
Глава 1
Что такое упорные подшипники, типы и принцип работы
Упорные подшипники включают в себя различные подшипники, которые поддерживают осевые нагрузки или осевое усилие .Это осевой подшипник, допускающий вращение между частями. Упорные подшипники поддерживают осевое усилие как горизонтальных, так и вертикальных валов.
Функции заключаются в предотвращении смещения вала в осевом направлении и передаче осевых нагрузок, приложенных к валу.
Источник: YouTube, Shop Talk — Что такое упорные подшипники! автор: DIY3DTECH
Упорные подшипники обычно прилегают к приподнятому упорному кольцу вокруг вала.
Упорное кольцо позволяет передавать осевую нагрузку с вала на подшипник. Упорные подшипники обычно используются парами с каждой стороны упорного кольца.
В зависимости от использования или приложения существует множество типов на выбор.
Общие типы:
1. Подшипник с плоской опорой — из одного плоского диска с канавками и без движущихся частей
2. Подшипник качения — состоит из подвижных металлических пластин, называемых упорными башмаками.
Ресурс: все, что вам нужно знать о подшипниках скольжения и упорных подшипниках
Типы упорных подшипников, поддерживающих осевую нагрузку
Упорные подшипники поддерживают силу, приложенную в том же направлении, что и вал.Их можно разделить на два основных типа: упорный шарикоподшипник , и упорный роликовый подшипник . Упорные шарикоподшипники используются для обеспечения высокой производительности, а упорные роликовые подшипники обычно используются в приложениях, где требуется высокая грузоподъемность.
- Упорный шарикоподшипник — используется в системах с низким усилием и малой осевой нагрузкой. Они доступны в двух вариантах исполнения: одностороннее и двухстороннее.
- Цилиндрический упорный роликоподшипник — обеспечивает хорошую несущую способность.
- Упорно-конический роликовый подшипник — наиболее часто используемый в автомобильной промышленности. Они могут выдерживать большие осевые нагрузки, чем шариковые, из-за большей площади контакта. Они предназначены для восприятия комбинированных нагрузок, т. Е. Одновременно действующих радиальных и осевых нагрузок.
- Сферический упорный роликоподшипник — Сферические упорные роликоподшипники обеспечивают самую высокую номинальную нагрузку среди всех упорных подшипников.
Четыре упорных подшипника для любых нужд
1.Oil-Embedded — используется для приложений с частыми запусками и остановками, масло смазывает подшипник во время запуска
2.
Работа всухую — работает с меньшим трением и может работать в условиях высоких температур
3. Пищевой — изготовлен из материалов, внесенных в список FDA, для использования в пищевых продуктах
4. Коррозионностойкие — высокая прочность делает их пригодными для использования на море и в горнодобывающей промышленности
Материал, используемый в упорных подшипниках
Наиболее распространенными материалами, используемыми для изготовления упорных подшипников, являются нержавеющая сталь и керамика.Клетка изготавливается из латуни или стали, в зависимости от области применения.
Глава 2
Как выбрать тип подшипника [Конструкции упорных подшипников]
При выборе правильного подшипника важно, чтобы подшипник соответствовал требованиям для его использования.
Значение …
Необходимо выбрать правильный тип подшипника в зависимости от направления нагрузки.
Источник: В чем разница между подшипниками?
Сила, приложенная к подшипнику, называется «нагрузкой».«К подшипнику прилагаются радиальная и осевая нагрузки. Сила, приложенная к валу вертикально, называется радиальной нагрузкой, а сила, действующая в том же направлении (параллельно), что и вал, — осевой нагрузкой.
Радиальные подшипники выдерживают силу, приложенную к валу вертикально. Упорные подшипники поддерживают силу, приложенную в том же направлении, что и вал .
В осевом или упорном подшипнике используются боковые дорожки качения. Кольцо со стороны, в которую вставлен вал, называется дорожкой вала.Кольцо, вставленное в корпус, называется кольцом корпуса. [источник]
Глава 3
Применение подшипников в различных отраслях промышленности
По данным Fortune Business Insights, объем мирового рынка шарикоподшипников в 2019 году составил 19,08 миллиарда долларов США, а к 2027 году, по прогнозам, он достигнет 21,90 миллиарда долларов США.
Типы подшипников, включенные в их прогноз: самоустанавливающиеся шарикоподшипники, радиальные шарикоподшипники, радиально-упорные шарикоподшипники и другие, как в упорных шарикоподшипниках.
Автомобильная промышленность, промышленное машиностроение, горнодобывающая промышленность и строительство, медицина и другие отрасли, такие как авиакосмическая промышленность, занимают долю рынка.
Источник: https://www.fortunebusinessinsights.com/industry-reports/ball-bearing-market-101250
«Ожидается, что промышленное машиностроение получит значительный рост из-за умеренной потребности в этих подшипниках для вращения валов нескольких машин». [источник]
Существуют различные типы упорных подшипников, каждый со своей прочностью.Уникальные подшипники обладают разными характеристиками и грузоподъемностью.
Упорные шарикоподшипники используются в таких отраслях, как аэрокосмическая, химическая и коммунальная. Упорные роликоподшипники подходят для сельского хозяйства и других отраслей, требующих высоких нагрузок.
Упорные подшипники также широко используются в автомобильной и морской промышленности. Они используются в автомобилях, потому что передние передачи в современных автомобильных коробках передач используют косозубые шестерни, которые, способствуя плавности хода и снижению шума, вызывают осевые силы, с которыми необходимо справляться.[источник]
Преимущества упорных подшипников
- Они обеспечивают высокую надежность
- Обеспечивают высокую грузоподъемность в суровых условиях
- Простой монтаж — вал и шайбы корпуса могут быть установлены отдельно
- Предлагаем широкий ассортимент
- Наличие
Упорные роликовые подшипники имеют более высокую грузоподъемность, чем шарикоподшипники. Для более высоких скоростей требуется смазка маслом.
Глава 4
Причины выхода из строя упорного подшипника и способы их устранения
Когда подшипник выходит из строя, очень важно определить точную причину, чтобы можно было выполнить регулировку.
Тремя наиболее частыми причинами выхода из строя упорного подшипника являются загрязнения, перекос и перегрузка.
1. Загрязнения — Загрязнение является одной из основных причин выхода из строя подшипников. Пыль, грязь, песок и вода, переносимые по воздуху, являются наиболее частыми из них, но химические вещества и коррозионные вещества также могут повредить подшипники.
🔎 На что обращать внимание: Следите за появлением вмятин на телах качения и дорожек качения, вызывающих вибрацию.
🛠️ Как это исправить: Отфильтруйте смазку и очистите рабочие зоны, инструменты, приспособления и руки, чтобы снизить риск загрязнения.
2. Несоосность — Несоосность приводит к чрезмерной вибрации и нагрузкам.
🔎 На что обращать внимание: Согласно Отказ подшипника: причины и способы устранения, наиболее часто встречающиеся причины несоосности включают: погнутые валы, грязь или заусенцы на валу или плечах корпуса, резьба вала, не перпендикулярная валу седла и стопорные гайки с гранями, не перпендикулярными оси резьбы.
Чтобы предотвратить перекос, следует помнить о нескольких передовых методах.
🛠️ Как это исправить: Регулярно проверяйте валы и корпус, используйте контргайки прецизионного качества и при необходимости подкладывайте кожухи.
3. Перегрузка — Еще одна частая причина выхода из строя — слишком большая нагрузка на подшипник.
🔎 На что обращать внимание: Это может выглядеть как обычная усталость. Вы можете увидеть пучки износа тел качения, признаки перегрева и обширные области усталости.
🛠️ Как это исправить: Уменьшите нагрузку или подумайте о переделке конструкции с использованием подшипника с большей грузоподъемностью.
Выход из строя подшипника отрицательно сказывается на вашем предприятии, вашей репутации и вашей прибыли. Регулярные профилактические меры могут поддерживать максимальную производительность ваших подшипников как можно дольше, экономя ваше рабочее время и деньги.
Существуют профилактические меры, которые вы можете предпринять, чтобы продлить срок службы подшипников и предотвратить их ненадлежащий износ. Прочтите дополнительную информацию от BDS, «Причины выхода из строя подшипников и профилактические меры».
Другие ресурсы:
12 причин отказа подшипников
Отказ подшипника: причины и способы устранения
Заключение
Неисправности машин непредсказуемы, и если у вас нет необходимых резервных подшипников, вы можете застрять в долгих сроках выполнения заказа, что приведет к потере времени и денег.
В BMC вы получите универсальное решение для всех ваших потребностей в подшипниках, включая модификацию, производство и ремонт.
Мы помогли филиалам дистрибьюторов по всему миру получить необходимые подшипники и изделия для передачи энергии.
Поговорите с одним из наших экспертов по подшипникам сегодня, чтобы рассказать нам, что вам нужно, и мы поможем вам начать работу.
упорный подшипник и упорный подшипник | осевые подшипники
Термины упорный шарикоподшипник или упорный шарикоподшипник могут использоваться как взаимозаменяемые.
Иногда их даже объединяют вместе, называемые «упорные упорные подшипники». Эта группа подшипников была разработана, чтобы выдерживать осевую нагрузку, также известную как осевая нагрузка, которая представляет собой силу, действующую в том же направлении, что и вал. Осевые подшипники не должны подвергаться радиальной нагрузке, поскольку они рассчитаны только на осевые нагрузки.
Подумайте о офисных стульях, ленивых вертушках Susan или барных стульях, и это всего лишь несколько приложений с осевой нагрузкой. Хотя эта группа подшипников неспособна выдерживать радиальные нагрузки, при необходимости их можно использовать вместе с радиальными шарикоподшипниками.Тела качения радиального шарикоподшипника рассчитаны на то, чтобы выдерживать радиальные нагрузки, то есть нагрузку, перпендикулярную валу.
Направление осевой нагрузки Как бы то ни было, вы ссылаетесь на эти подшипники в обсуждении упорного подшипника и упорного подшипника , важно использовать правильный тип миниатюрного упорного подшипника в зависимости от направления осевой нагрузки.
У некоторых есть дорожка качения или канавка на каждой шайбе. В этих случаях одна шайба имеет немного больший внутренний диаметр, поэтому она располагается в корпусе, и вал может вращаться внутри него.Эти подшипники могут воспринимать осевые нагрузки только в одном направлении и должны устанавливаться в соответствии с направлением нагрузки.
Более простой тип миниатюрного упорного подшипника с идентичными шайбами и без дорожки качения. Они могут выдерживать осевые нагрузки в любом направлении, но имеют меньшие номинальные нагрузки и скорость по сравнению с однонаправленными осевыми подшипниками.
Значения осевой нагрузки Различные применения предъявляют разные требования к нагрузке на подшипники.Для приложений с высокими осевыми нагрузками подшипники для тяжелых условий эксплуатации, такие как серии 6200 или 6300, могут воспринимать осевые нагрузки до 50% от номинальной статической радиальной нагрузки. В случаях, когда одновременно возникают большие осевые и радиальные нагрузки, могут потребоваться радиально-упорные подшипники.
Для приложений с низкой осевой нагрузкой можно использовать некоторые радиальные подшипники. Радиальные шарикоподшипники с тонким сечением могут выдерживать осевые нагрузки от 10 до 30% от номинальной статической радиальной нагрузки подшипника. Примечание. Эти цифры основаны на чистой осевой нагрузке.Дополнительные радиальные нагрузки или момент (нагрузки смещения) будут влиять на допустимую осевую нагрузку.
Независимо от типа нагрузки, все подшипники имеют свои пределы. При определении того, какой подшипник выбрать, важно учитывать несколько факторов; направление нагрузки, размер нагрузки, скорость поворота приложения. Также крайне важно гарантировать, что подшипники изготовлены в соответствии с высокими стандартами качества, что обеспечивает высочайший уровень качения даже при более высоких осевых усилиях.
Как правильно Превышение общих рекомендуемых пределов для комбинированных нагрузок отрицательно скажется на сроке службы подшипников.
При выборе упорного подшипника важно обратиться за правильным советом, поскольку эти подшипники могут быть очень жесткими при действии осевых сил.
Если вам нужна дополнительная помощь по различным типам нагрузки, обратитесь к поставщику подшипников SMB Bearings. У нас есть многолетний опыт поставок малогабаритных и миниатюрных подшипников для различных отраслей промышленности.Позвоните нашим специалистам сегодня по телефону +44 (0) 1993 842 555 или по электронной почте [email protected].
Упорный подшипник — обзор
VI Динамическое взаимодействие между двигателем и корпусом
Мы заметили, что разработка судовых двигателей достигла точки, когда конструкция двигателя больше не доминирует в конструкции корабля; обычно можно выбрать один из нескольких типов двигателей, и ни один из них не требует большой доли объема корпуса и грузоподъемности. Тем не менее, судовой конструктор не должен самостоятельно проектировать корпус и выбирать механизмы.
Существуют конструктивные связи, такие как влияние веса и объема двигателя на полезную нагрузку, о которых упоминалось ранее.
Возможные динамические взаимодействия, пожалуй, самые важные из всех, поскольку плохая конструкция может серьезно ухудшить работу корабля, чего, скажем, не повлияла бы небольшая потеря полезной нагрузки. Динамические взаимодействия возникают из-за почти неизбежной тенденции гребного винта генерировать крутильное, продольное и поперечное возбуждение, когда его лопасти вращаются через области с различной скоростью воды, а также из нескольких источников возбуждения внутри двигателя.
Если двигатель дизельный, крутящий момент, прикладываемый к коленчатому валу каждым поршнем, периодически изменяется по мере изменения давления газа в цилиндре и сил инерции от ускорения поршня. Если любая из многих гармоник этих периодических крутящих моментов резонирует с собственной частотой системы двигатель-вал-гребной винт, может возникнуть сильная крутильная вибрация.
Торсионная вибрация может быть разрушительной только для вращающегося механизма, но по своей природе гребной винт является преобразователем крутящего момента в тягу, поэтому также может возникать сильная продольная вибрация.
Продольные вибрационные силы передаются на корпус упорным подшипником, который передает движительную тягу, так что может быть возбуждена одна из собственных частот колебаний корпуса. В частности, тихоходный дизель может колебаться в продольном направлении, действуя наподобие вертикальной консольной балки. Если одна из его собственных частот резонирует с частотой продольных сил вала, двигатель может чрезмерно вибрировать и, в свою очередь, возбуждать окружающую конструкцию корабля.
Поршневой двигатель передает на подшипники вала периодические силы, которые должны сопровождать периодические ускорения его поршней и связанных с ними движущихся частей.Однако обычно силы нейтрализуются с помощью противовесов на коленчатом валу, но может оказаться невозможным нейтрализовать моменты, создаваемые этими силами.
Степень компенсации момента в значительной степени зависит от количества цилиндров, но чаще всего существует некоторая значительная степень момента второго порядка (то есть частота, равная удвоенной частоте вращения двигателя). Этот момент имеет тенденцию изгибать двигатель вертикально вокруг поперечной оси (т. Е. Загибать его концы вверх и вниз).Поскольку конструкция двигателя не является бесконечно жесткой, этот изгиб передается на фундамент двигателя и тем самым может вызвать вибрацию корпуса.
Явления, вызывающие эти динамические взаимодействия, в значительной степени неизбежны — например, пульсирующий характер крутящего момента дизельного двигателя является неизбежной характеристикой поршневого двигателя. Основное решение — спроектировать движущиеся части двигателя и системы валов таким образом, чтобы не возникали резонансы между его колебательными режимами и возбуждениями.В некоторых случаях это может включать усиление конструкции двигателя за счет добавления раскосов между корпусом и верхним уровнем двигателя (особенно для высоких низкоскоростных дизелей).
Последствия неуравновешенного крутящего момента в двигателе можно свести к минимуму, выбрав количество цилиндров для низкого значения момента, придав фундаменту дополнительную жесткость и установив двигатель рядом с узлом ожидаемого режима вибрации корпуса.
Плавный крутящий момент турбинных двигателей снижает их динамическую опасность, но винт может вызывать недопустимые крутильные и продольные колебания.В паровых турбинах также были случаи сильной вибрации, вызываемой периодическим прохождением лопаток турбины через паровые форсунки. Как и в случае с поршневыми двигателями, главное средство — знание возбуждений и частот вибрации, чтобы можно было избежать резонансов.
Упорные подшипники — обзор
Гидродинамические упорные подшипники
Как и в гидродинамических опорных подшипниках, в гидродинамических упорных подшипниках используется масло для поддержки ротора. Сам подшипник имеет зазор (в зависимости от конструкции подшипника и производителя оборудования, но обычно составляет от 14 до 18 тысячных долей дюйма) на упорном диске, и масло впрыскивается между подшипником и упорным диском.
Образовавшийся масляный клин (масло между подшипником и упорным диском) составляет всего около 20–25 мкм, что составляет толщину человеческого волоса. Масло может выдерживать нагрузку примерно 500 фунтов на квадратный дюйм до того, как оно сломается, поэтому изготовитель оборудования выбирает конструкцию и размер подшипника (и размер балансировочного барабана соответствующим образом) для максимальной нагрузки 250 фунтов на квадратный дюйм при нормальных условиях эксплуатации. См. Рис. 5.4–5.6 представлены изображения типичного гидродинамического упорного подшипника с наклонной подушкой, который используется в большинстве компрессоров и паровых турбин.
Рис. 5.4. Узел упорного подшипника с гидродинамической опорой.
(Предоставлено компанией Elliott).Рис. 5.5. Компоненты упорного подшипника качения.
(любезно предоставлено Kingsbury, Inc.).Рис. 5.6. Упорный подшипник опрокидывающейся подушки — вид сверху.
(любезно предоставлено Kingsbury, Inc.). Для гидродинамического упорного подшипника датчики вибрации (такие же, как и для гидродинамического опорного подшипника), заряженные постоянным током, измеряют осевое положение вала в милах или миллиметрах.
Изменение осевого положения на 20% требует дальнейшего расследования причины.
Несколько колодок, обычно по две с каждой стороны упорного диска, оснащены датчиками RTD для измерения температуры колодок, соответствующей нагрузке на упорный подшипник. Если вы видите смещение осевого положения на 20% или более, вы должны увидеть, что температура колодки увеличивается в направлении движения вала. В противном случае это указывает на то, что ротор не оказывал дополнительных нагрузок на упорные подушки. Если температура упорной подушки увеличилась на 20%, следует выяснить причину.
Последним и, вероятно, самым важным параметром, который необходимо контролировать для гидродинамического упорного подшипника, является перепад давления в линии уравновешивания.См. Рис. 5.7, на котором показана концепция балансировочного барабана.
Рис. 5.7. Балансировочный барабан.
Уравновешивающий барабан предназначен для ограничения нагрузки на упорный подшипник, принимая на него большой перепад давления (во много раз близкий к полному перепаду давления на машине).
Давление на одной стороне уравновешивающего барабана представляет собой полное давление нагнетания, а уравновешивающий барабан имеет лабиринтное уплотнение с плотным зазором на внешнем диаметре и отверстие на другой стороне, которое много раз возвращается к всасыванию машины, чтобы уравнять давление на другая сторона очень близко к давлению всасывания.Этот большой перепад давления воздействует на площадь поперечного сечения уравновешивающего барабана, толкая ротор в направлении, противоположном направлению нормальной тяги в машине.
Обычно есть отводы давления, один рядом с корпусом, где выходит балансировочная линия, а другой рядом с тем местом, где он возвращается в машину (всасывание или ступень более низкого давления). Затем измеряется перепад давления на линии баланса. Ключ, опять же, состоит в том, чтобы иметь базовую линию DP линии балансировки, и если это DP увеличивается с течением времени, это означает, что лабиринтное уплотнение изношено вокруг балансировочного барабана.
Если это произойдет, вы увидите увеличение осевого положения по отношению к активным электродам и соответствующее увеличение температуры прокладок в этом направлении. Если уравновешивающий барабан лабиально изношен, для фиксации необходимо открыть корпус, а замена только упорного подшипника ничего не даст. Следовательно, очень важно следить за линией балансировки DP, чтобы убедиться, что вы не проводите чрезмерное ненужное обслуживание упорного подшипника. Лабиринтная замена уравновешивающего барабана может быть произведена при следующем плановом останове.Настоятельно рекомендуется установить передатчик DP, чтобы этот параметр передавался в DCS и отслеживался в режиме реального времени.
См. Таблицу 5.2, в которой подробно описаны параметры, которые необходимо контролировать и определять тенденции для упорных подшипников в компрессорной линии с приводом от паровой турбины.
Таблица 5.2. Параметры контроля подшипников для компрессорной линии с приводом от паровой турбины
| Таблица контроля состояния компонентов | ||||
|---|---|---|---|---|
| Номер позиции: | ||||
| Дата / время: 23 9036 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903 903 | Journ. brgs. | |||
| Компрессор ДЕ горизонт. вибрации (микрон) | ||||
| Компрессор DE верт. вибрации (микрон) | ||||
| Температура колодки DE компрессора (° C) | ||||
| Температура колодки DE компрессора (° C) | ||||
| . вибрации (микрон) | ||||
| Компрессор NDE верт. вибрации (микрон) | ||||
| Температура колодки переднего конца компрессора (° C) | ||||
| Температура колодки переднего конца компрессора (° C) | ||||
| .вибрации (микрон) | ||||
| Паровая турбина DE верт. вибрации (микрон) | ||||
| Темп. (Градус Цельсия) | ||||
Темп. (Градус Цельсия) | ||||
| Паровая турбина, неприводной край, горизонт. вибраторы (микрон) | ||||
| Паровая турбина NDE верт. вибрации (микрон) | ||||
| Темп.(Градус Цельсия) | ||||
| Темп. Колодки на неприводном конце паровой турбины. (Градус Цельсия) | ||||
| Упорные бруски. | ||||
| Компрессор | ||||
| Компрессор вытяжной. | ||||
| Темп. Активной подушки компрессора. (Градус Цельсия) | ||||
| Темп. Активной подушки компрессора. (Градус Цельсия) | ||||
| Компрессор неактивен, темп.(Градус Цельсия) | ||||
Компрессор неактивен, темп. (Градус Цельсия) | ||||
| Дифференциал линии баланса. P (кг / см 2 ) | ||||
| Объем паровой турбины | ||||
| Объем паровой турбины | ||||
| Темп. Активной подушки паровой турбины. (Градус Цельсия) | ||||
| Темп. Активной подушки паровой турбины. (Градус Цельсия) | ||||
| Темп.(Градус Цельсия) | ||||
| Темп. (Градус C) | ||||
См. Рис. 5.8, где представлена сводка параметров для контроля гидродинамического упорного подшипника и пороговых значений.
Рис. 5.8. Контроль гидродинамических параметров упорного подшипника.
Обратите внимание на комментарий на рис. 5.8 относительно типичного аварийного сигнала осевого смещения.
Это предполагает, что монитор упорного подшипника установлен так, что 0 находится в середине общего зазора упорного подшипника.Это рекомендуемая установка, поэтому вы можете легко увидеть, что положительное значение относится к накладкам на стороне всасывания, а отрицательное — к накладкам на стороне нагнетания. См. Рис. 5.9, показывающий типичный монитор упорного подшипника, иллюстрирующий это.
Рис. 5.9. Типовой монитор упорного подшипника.
Обратите внимание, что показанные настройки сигнализации и отключения рекомендуются на основе API, но должны основываться на рекомендациях поставщика для вашей конкретной машины.
Теперь мы обсудим ключевые параметры, которые необходимо контролировать для компонента № 4, уплотнений, во всех типах вращающегося оборудования.
Упорные подшипники качения
Упорные подшипники с наклонной подушкой предназначены для передачи высоких осевых нагрузок от вращающихся валов с минимальными потерями мощности, упрощая установку и обслуживание.
Диаметр вала, на который рассчитаны подшипники, составляет от 20 мм до более 1000 мм. Максимальные нагрузки для различных типов подшипников колеблются от 0,5 до 500 тонн. Подшипники большего размера и грузоподъемности считаются нестандартными, но могут быть изготовлены по специальному заказу.
Каждый подшипник состоит из ряда подушек, поддерживаемых несущим кольцом; каждая подушка может свободно наклоняться, что создает самоподдерживающуюся гидродинамическую пленку. Несущее кольцо может быть как одно целое, так и пополам с различным расположением.
Несколько вариантов
Существуют два варианта смазки. Первый — полностью залить корпус подшипника. Второй, более подходящий для более высоких скоростей, направляет масло к упорной поверхности. Затем это масло свободно стекает из корпуса подшипника.
Точно так же существуют два геометрических варианта. Первый вариант не использует выравнивающие или выравнивающие звенья (рисунок 1). Эта опция используется во многих редукторах и других системах валов, где обеспечивается перпендикулярность между осевой линией вала и поверхностями подшипников.
Рис. 1. Заливная смазка:
Типовая схема двойной тяги
Подшипники как для заливной, так и для направленной смазки предназначены для машин, в которых уравновешенный упорный подшипник определяется требованиями API или где подшипник может потребоваться по другим причинам.
Затопленная и направленная смазка
Обычный метод смазки упорных подшипников с наклонной подушкой заключается в заполнении корпуса маслом с использованием отверстия на выходе для регулирования потока и поддержания давления. Давление в корпусе обычно составляет от 0,7 до 1,0 бар (от 10,1 до 14,5 фунтов на квадратный дюйм), и для минимизации утечки требуются уплотнительные кольца там, где вал проходит через корпус.
Хотя заливная смазка проста, она приводит к большим паразитным потерям мощности из-за турбулентности на высокой скорости.Там, где ожидаются средние скорости скольжения, превышающие 50 метров в секунду (м / с), эти потери могут быть в значительной степени устранены за счет использования системы направленной смазки.
Наряду с уменьшением потерь мощности обычно на 50 процентов, направленная смазка снижает температуру подшипника и, в большинстве случаев, поток масла.
Некоторые типовые узлы подшипников с двойным упором, использующие направленную смазку, показаны на рис. 2.
Рис. 2. Направленная смазка: типичная двойная тяга
Меры, предназначенные для предотвращения массового налива
Масло от контакта с воротником
Следует отметить, что:
Направленные и затопленные подшипники имеют одинаковые базовые размеры и используют одинаковые упорные подушки.
Предпочтительное давление подачи масла для направленной смазки составляет 1,4 бара (20,3 фунта / кв. Дюйм).
Скорость масла в подающих каналах не должна превышать трех метров в секунду (м / с), чтобы обеспечить полное давление на подшипник.
В корпусе подшипника не должно быть масел за счет наличия достаточного дренажного участка по периметру буртика.
На валу не требуются уплотнительные кольца.
Производители предлагают самые разные материалы колодок. Некоторые полимерные материалы могут работать при температурах на 120 ° C (248 ° F) выше, чем у обычного белого металла или баббита. Кроме того, положение поворота колодки может влиять на температуру прижимной колодки.
Все колодки могут поставляться со смещенными шарнирами, но колодки с центральным шарниром предпочтительнее для работы в двух направлениях, надежной сборки и минимальных запасов. На умеренных скоростях поворотное положение не влияет на грузоподъемность; однако там, где средняя скорость скольжения превышает 70 м / с, смещенные шарниры могут снизить температуру поверхности подшипника и, таким образом, увеличить грузоподъемность в рабочих условиях.
Упорные подшипники могут быть оснащены датчиками температуры, бесконтактными датчиками и датчиками веса.
В гидравлических системах измерения тяги гидравлический поршень расположен за каждой упорной подушкой и подключен к системе подачи масла под высоким давлением.
Затем давление в системе дает меру приложенной осевой нагрузки. На Рисунке 3 показана типичная установка этой системы в комплекте с панелью управления, которая включает масляный насос высокого давления и манометр системы, откалиброванный для считывания осевой нагрузки.
Рисунок 3. Гидравлический измеритель тяги
Расположение
Для систем, содержащих датчики нагрузки или гидравлические поршни, обычно необходимо увеличить общую осевую толщину упорного кольца.
Наконец, упорные подшипники имеют средства гидравлического подъема. Эти положения обеспечивают наличие соответствующей масляной пленки между упорным колесом и опорными подушками при работе на низких скоростях.
При запуске грузоподъемность упорных подшипников качения ограничивается примерно 60% от максимально допустимой рабочей нагрузки.Если пусковая нагрузка на подшипник превышает эту цифру и подшипник большего размера не является вариантом, производитель может поставить упорные подшипники, оснащенные системой гидростатического подъема, чтобы подшипник мог работать с большими нагрузками на низких скоростях.
Эта система вводит масло под высоким давлением (обычно от 100 до 150 бар (от 1450 до 2175 фунтов на квадратный дюйм) между поверхностями подшипников для образования гидростатической масляной пленки.
Следует отметить, что аналогичный подход используется при выполнении гидравлических подъемных механизмов для радиальных подшипников.Гибридный упорный подшипник предлагается компанией Kingsbury and Colherne (Великобритания) под названием KingCole.
Требования к корпусу подшипника для подшипников KingCole LEG аналогичны требованиям для стандартных упорных подшипников. Сальники в задней части несущих колец не требуются, потому что масло на входе ограничено проходами внутри узла базового кольца. Свежее масло поступает в подшипник через кольцевое пространство, расположенное в нижней части опорного кольца. Сливное пространство должно быть достаточно большим, чтобы свести к минимуму контакт между сливаемым маслом и вращающейся муфтой.Выпускное отверстие для нагнетательного масла должно быть такого размера, чтобы масло могло свободно вытекать из полости подшипника.
Изготовитель рекомендует тангенциальное напорное отверстие диаметром 80 процентов от рекомендованной толщины манжеты. По возможности выпускной патрубок должен располагаться в нижней части корпуса подшипника. В качестве альтернативы он должен располагаться по касательной к вращению воротника. Подушки подшипника и опорное кольцо сконструированы таким образом, что холодное неразбавленное масло на входе стекает из канавки передней кромки в подушке подшипника прямо в масляную пленку.Холодное масло в клине масляной пленки изолирует белую металлическую поверхность от уноса горячего масла, которое прилипает к вращающемуся кольцу.
В отличие от подшипников LEG, масло для подшипников с распылительной подачей впрыскивается между поверхностями подшипников, а не непосредственно на них. Это может привести к неравномерной смазке подшипников и необходимости подавать непрактично высокое давление для достижения действительно эффективного размывания уноса горячего масла, приставшего к упорному кольцу.
Небольшие отверстия для форсунок также могут забиваться посторонними предметами.
Утверждается, что потери мощности на трение ниже, чем в залитых подшипниках и подшипниках с распылительной подачей, благодаря уменьшенному потоку масла. Поток холодного масла через переднюю кромку снижает температуру поверхности колодки и увеличивает производительность KingCole.
Полученные улучшения производительности показаны на рисунке 4.
| Рисунок 4.Подшипники LEG в сравнении со стандартными подшипниками с заливной головкой и подшипниками с распылительной подачей |
Предполагая, что температура масла на входе составляет 50 ° C (122,4 ° F), можно оценить температуру белого металла подшипников передней кромки KingCole по рисунку 5.
Эти температуры являются функцией скорости поверхности и контактного давления.
| Рисунок 5.Температура белого металла ножек в положении 75/75 (серия с 6 и 8 контактными площадками, стальные колодки) |
Выбор подшипника
Осевая нагрузка, частота вращения вала, вязкость масла и диаметр вала через подшипник определяют размер подшипника, который необходимо выбрать.
Подшипники передней кромки рассчитаны на нормальную нагрузку и скорость, когда переходная нагрузка и скорость находятся в пределах 20 процентов от нормальных условий.
Все кривые основаны на вязкости масла ISO VG32 при температуре масла на входе 50 ° C (122.4 ° F). Производитель рекомендует масло с вязкостью ISO VG32 для сред от умеренных до высоких скоростей.
Таблица 1.
Обозначение упорного подшипника
Номера и пеленг
(Упорные подшипники KingCole с 8-мя подушечками)
Радиальные подшипники качения
Основные принципы работы опорного подшипника с наклонной подушкой описаны в руководствах по выбору и соответствующей литературе многих компетентных производителей.Одно из них — Waukesha Bearings, Waukesha, Wisconsin.
Источники
Компания «Глейшер Металл» в Лондоне, Англия, и Мистик, Коннектикут; Kingsbury Inc. в Филадельфии, штат Пенсильвания, и Waukesha Bearings в Вокеше, штат Висконсин.
Примечание редактора:
Эта статья была опубликована в книге Хайнца Блоха Практическая смазка для промышленных объектов . Эту и другие книги по смазочным материалам можно приобрести в Интернет-магазине Noria.
Упорный подшипник | IKO NIPPON THOMPSON
Игольчатые роликоподшипники Упорный подшипникНТБ WS GS АЗК Аризона
Упорные подшипники IKO состоят из точно обработанных сепараторов и роликов.
Они обладают высокой жесткостью и грузоподъемностью и могут использоваться в небольших помещениях. В упорных игольчатых роликоподшипниках используются игольчатые ролики, а в упорных роликовых подшипниках — цилиндрические ролики. Доступны различные типы колец дорожек качения, которые можно выбрать в зависимости от условий эксплуатации. Когда опорная поверхность подшипника подвергается термообработке и шлифованию, упорные подшипники могут использоваться без колец дорожек качения, что делает машину более компактной. Они лучше всего подходят для применений, где требуется высокая точность при высоких скоростях и колеблющихся тяжелых нагрузках, таких как приводные механизмы для автомобилей, станков и насосов высокого давления.
НТБ WS GS
Эти подшипники состоят из сепаратора, изготовленного из стальной пластины, которая подвергается точной штамповке и поверхностной закалке, и игольчатых роликов с колебаниями диаметра в пределах 2 мкм.
Они имеют жесткую конструкцию и обладают высокой способностью удерживать смазку. Поскольку они имеют наименьшую высоту сечения по сравнению с другими упорными подшипниками, они могут использоваться вместо обычных упорных шайб и могут выдерживать высокоскоростные вращения с низким коэффициентом трения.
АЗК Аризона
В этой серии доступны цилиндрические ролики с сепаратором, AZK, и подшипники в сборе, AZ, в которых AZK объединены с внутренним кольцом (WS) и наружным кольцом (GS). Клетка имеет особую точную конструкцию, которая отличается высокой жесткостью. Цилиндрические ролики расположены снаружи и направляются сепаратором с высокой точностью, что позволяет им выдерживать большие нагрузки даже при высоких скоростях вращения.
.