ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Возможные неисправности системы K-Jetronic, их причины и методы устранения

Возможные неисправности системы K-Jetronic, их причины и методы устранения

неисправности

Причина неисправности

Метод устранения

1

2

3

4

5

6

7

8

X

 

X

         

Нет топлива в топливном баке

Залить топливо в бак

X

             

Неисправен топливный насос

Проверить работу насоса, при необходимости заменить

X

X

X

X

X

X

X

X

Засорен топливный фильтр

Промыть фильтрующую сетку или заменить фильтр

 

X

 

X

 

X

X

X

Деформирован или засорен сливной трубопровод

Выправить или продуть топливопровод

       

X

 

X

X

Повышенное давление топлива

Проверить работу регулятора давления, при необходимости заменить

X

Х

 

X

 

X

X

X

Пониженое давление топлива в системе

Проверить работу регулятора давления, при необходимости заменить

X

X

 

X

X

X

Повышенное управляющее давление

Проверить работу регулятора управляющего давления, при необходимости заменить

 

X

X

X

X

X

X

Пониженное управляющее давление

Проверить работу регулятора управляющего давления, при необходимости заменить

X

X

X

X

X

X

X

X

Негерметичность форсунок впрыска

Заменить форсунки

             

X

Частично засорены форсунки впрыска

Заменить форсунки

X

X

X

 
 
   

Не работает пусковая форсунка

Проверить пусковую форсунку, провода и их соединения

X

   

X

       

Негерметичность пусковой форсунки

Заменить форсунку

             

X

Неисправно тепловое реле времени

Заменить реле

     

X

 
     

Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости

Проверить провода и их соединения, при необходимости заменить датчик

X

X

X

X

X

Нарушена регулировка дроссельной заслонки

Отрегулировать исходное положение дроссельной заслонки

X

     

X

X

Не закрывается клапан дополнительной подачи воздуа

Проверить клапан, при необходимости заменить

       

X

   

X

Негерметичность воздухоподающего колпака и/или измерителя количества воздуха

Проверить впускную систему, при необходимости заменить

     

X

X

X

 

X

Ослабление затяжки форсунок впрыска

Затянуть форсунки

           

X

Негерметичность системы выпсука отработавших газов

Устранить негерметичность системы

             

X

Неисправны свечи зажигания

Заменить свечи зажигания

X

X

X

X

X

X

Неисправна катушка зажигания

Заменить катушку зажигания

X

X

         

Неисправен коммутатор

Заменить коммутатор

X

X

         

Обрыв в проводах системы зажигания

Заменить поврежденные провода

               

Неправильное регулирование момента зажигания

Заменить коммутатор

               

Повреждены вакуумные шланги

Заменить поврежденные шланги

             

X

Неисправен регулятор опережения зажигания

Заменить датчик-распределитель зажигания

X

X

X

X

X

   

X

Неправильная установка момента зажигания

Отрегулировать момент зажигания

X

X

X

X

X

X

X

X

Двигатель подлежит ремонту

 

X

X

X

X

     

Применение бензина с низким октановым числом

Применять топливо только с требуемым октановым числом

X

     

X

X

X

Нарушена регулировка холостого хода двигателя

Отрегулировать холостой ход

неисправности

Причина неисправности

Метод устранения

9

10

11

12

13

14

15

16

17

                 

Нет топлива в топливном баке

Залить топливо в бак

                 

Неисправен топливный насос

Проверить работу насоса, при необходимости заменить

X

   

X

X

X

X

Засорен топливный фильтр

Промыть фильтрующую сетку или заменить фильтр

       

X

X

X

X

Деформирован или засорен сливной трубопровод

Выправить или продуть топливопровод

         

X

X

X

Повышенное давление топлива

Проверить работу регулятора давления, при необходимости заменить

X

       

X

   

Пониженое давление топлива в системе

Проверить работу регулятора давления, при необходимости заменить

X

X

   

X

Х

X

X

Повышенное управляющее давление

Проверить работу регулятора управляющего давления, при необходимости заменить

   

X

X

X

 

Х

X

X

Пониженное управляющее давление

Проверить работу регулятора управляющего давления, при необходимости заменить

X

X

X

X

X

 

Х

X

X

Негерметичность форсунок впрыска

Заменить форсунки

X

   

X

X

X

X

X

Частично засорены форсунки впрыска

Заменить форсунки

X

X

X

X

X

X

Не работает пусковая форсунка

Проверить пусковую форсунку, провода и их соединения

   

X

           

Негерметичность пусковой форсунки

Заменить форсунку

X

       

X

X

X

Неисправно тепловое реле времени

Заменить реле

                 

Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости

Проверить провода и их соединения, при необходимости заменить датчик

X

X

X

X

X

X

Нарушена регулировка дроссельной заслонки

Отрегулировать исходное положение дроссельной заслонки

X

             

Не закрывается клапан дополнительной подачи воздуа

Проверить клапан, при необходимости заменить

X

X

         

X

X

Негерметичность воздухоподающего колпака и/или измерителя количества воздуха

Проверить впускную систему, при необходимости заменить

X

X

   

X

X

X

X

Ослабление затяжки форсунок впрыска

Затянуть форсунки

         

X

X

X

X

Негерметичность системы выпсука отработавших газов

Устранить негерметичность системы

     

X

   

X

X

X

Неисправны свечи зажигания

Заменить свечи зажигания

X

X

X

X

X

Неисправна катушка зажигания

Заменить катушку зажигания

X

X

X

     

X

Неисправен коммутатор

Заменить коммутатор

X

X

X

     

X

Обрыв в проводах системы зажигания

Заменить поврежденные провода

X

X

X

X

X

Неправильное регулирование момента зажигания

Заменить коммутатор

X

X

X

X

       

Повреждены вакуумные шланги

Заменить поврежденные шланги

X

X

X

X

       

Неисправен регулятор опережения зажигания

Заменить датчик-распределитель зажигания

X

X

X

X

X

X

X

Неправильная установка момента зажигания

Отрегулировать момент зажигания

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Двигатель подлежит ремонту

 

X

X

X

   

X

Применение бензина с низким октановым числом

Применять топливо только с требуемым октановым числом

         

X

X

X

X

Нарушена регулировка холостого хода двигателя

Отрегулировать холостой ход

Jetronic — Википедия. Что такое Jetronic

Jetronic — коммерческое обозначение систем подачи топлива (СВТ), разработанных немецкой компанией Robert Bosch GmbH для автомобильных бензиновых моторов и широко применявшихся в европейском автомобилестроении с конца 1960-х до 2000-х годов (ту или иную систему Jetronic использовали все без исключения европейские производители массовых автомобилей).

D-Jetronic

D-Jetronic — от немецкого Druck, давление — электронно управляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1960-х годов как возможная массовая замена постоянно усложняющимся карбюраторам. Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 1966 модельного года. Наиболее известные носители: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodor/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23/SM, Volvo P1800, Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Последними машинами с данной СВТ стали модели 75-го модельного года Jaguar XJ-S и Jaguar XJ Mark-I. [источник не указан 1643 дня]

В данной СВТ состав смеси определяется по принципу карбюраторных моторов — на основе уровня разрежения во впускном коллекторе. Помимо датчика абсолютного давления, расположенного в задроссельном пространстве впускного коллектора, данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления, электромагнитные форсунки по числу цилиндров, общую электромагнитную форсунку холостого хода. За исключением дроссельной заслонки и терморегулятора холостого хода какие-либо механические узлы, влияющие на регулировку качества/количества смеси отсутствуют. Общее управление осуществляется электронным аналоговым модулем. Обратная связь не предусмотрена.[1]

В середине 1970-х ввиду низкой надёжности аналоговых модулей управления, на некорректную работу которых приходилось подавляющая часть обращений в сервис, была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея электронно управляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления была реализована Bosch в 2000-х годах.

K-Jetronic

Bosch K-Jetronic, дозатор-распределитель для 4-цилиндрового мотора Ford Escort XR3i

K-Jetronic — от немецкого Kontinuierlich, непрерывный — изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 1973 модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92.[источник не указан 1643 дня]

Визуальной особенностью данной СВТ является агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic. В поздних модификациях (KE-Jetronic) СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции.[2]

K-Jetronic оказалась сложной, дорогой и требующей квалифицированного обслуживания системой и потому не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Общим недостатком данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. Хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.

L-Jetronic

L-Jetronic — от немецкого Luftmasse, воздушная масса — электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика массового расхода воздуха. Была разработана в конце 1970-х, как более технологичная и безотказная система для дорожных машин среднего и высокого ценовых сегментов. В работе система использует тот же принцип, что и K-Jetronic — качество смеси определяется исходя из объёма воздуха, прошедшего за единицу времени через рестриктор определённого диаметра. Впервые появилась на Porsche 944 1982 модельного года. Впоследствии стала настолько массовой, что применялась практически всеми известными европейскими производителями автомобилей.

Вторая электронноуправляемая СВТ от Bosch стала возможна в первую очередь ввиду повышения надёжности электронных блоков управления до уровня, близкому к абсолютному. И хотя первый образцы данной СВТ имели механический расходомер, её принципиальной основой на будущее стала технологическая новинка от Bosch — датчик массового расхода воздуха на основе накаливающейся нити. СВТ поначалу нередко именовалась как LH-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht — нить накаливания), но позже даже сама Bosch вернулась к просто L-Jetronic. Помимо датчика массового расхода воздуха данная L-Jetronic обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления и электромагнитные форсунки по числу цилиндров, льющие бензин в задроссельное пространство впускного коллектора. Обратная связь была предусмотрена, но данная СВТ могла работать и без участия лямбда-зонда, который не является для L-Jetronic обязательным элементом.

L-Jetronic пережила несколько модернизаций (так называемые LE1, LE2, LE3) и оказалась работоспособной вплоть до уровня экологических требований EURO-III включительно. Постепенно была заменена более совершенными СВТ, в том числе и на основе датчиков массового расхода воздуха.

M-Jetronic

M-Jetronic, иногда также обозначалась как Mono-Jetronic — электронноуправляемая одноточечная СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1980-х на замену карбюраторам для относительно маломощных моторов европейских моделей ценового сегмента ниже среднего. Предположительно первыми машинами, оснащёнными данной СВТ, стали начальные модификации Volkswagen Passat B3 1988 модельного года.

Данная СВТ по принципу работы аналогична D-Jetronic с тем отличием, что она имеет всего одну электромагнитную форсунку, располагающуюся до дроссельной заслонки и по сути заменяющую карбюратор — в отечественной практике эта система получила называние «моновпрыск». Такое устройство впрысковой аппаратуры существенно облегчало конверсию старых карбюраторных моторов, однако снижало эффект от неё по сравнению с многоточечным впрыском. Также система уже изначально имела обратную связь по лямбда-зонду для возможности установки катализатора. В активном производстве просуществовала относительно недолго и впоследствии вытеснена более совершенными многоточечными СВТ.

Примечания

  1. ↑ Bosch Technik Berichte 3 — Heft1 — November 1969 (Технический бюллетень Bosch), стр. 3—8.
  2. ↑ Porsche 911 Workshop Manual, оригинальное издание для США 1982 года, раздел 2 «Fuel System».

Ссылки

джетроник — что это такое? Принцип работы Mono-Jetronic

Систему централизованного впрыска обычно относят к системе впрыска топлива бензин. двигателей. Функционирование данной системы основывается на процессе впрыска топлива единственной форсункой, которая расположена во впускном коллекторе ДВС.

Самой известной конструкцией системы централизованного впрыска это система Mono-Jetronic, которая была разработана немецкой компанией Bosch в 1974 году. Данная система нашла применение на автомобилях Audi и Volkswagen.

Как работает Mono-Jetronic?

Регулятором давления поддерживается постоянное давление в одну атмосферы в системе впрыска топлива. Заметим также, что при помощи данного регулятора после процесса включения мотора сохраняется давление, препятствующее появлению воздушных пробок и делает легче процесс пуска двигателя.

Импульсный впрыск бензина обеспечивается центральной форсункой впрыска. Форсунка является по сути электромагнитным клапаном. Управление данного элемента выполняется при помощи ЭБУ.

Для процесса регулирования объёма воздуха была разработана дроссельная заслонка, имеющая два привода: электропривод и механический привод.

Электропривод заслонки предназначен для выравнивания холостого хода путём принудительного открытия заслонки.

Управление форсункой впрыска занимается ЭБУ и электропривод дросселя. ЭБУ состоит из блока памяти и процессора. В памяти помещена информация, которая связана с эталонной характеристикой впрыска.

Состояние работы ДВС фиксируется входными датчиками. Согласно показаниям положения дросселя и температуры воздуха происходит процесс расчёта объёма воздуха необходимого в системе впрыска.

Масса воздуха, который всасывается прямопропорционален температуре, следовательно, чем воздух является холоднее, тем более он будет тяжёлым. Возле центральной форсунки расположен датчик измерения температуры воздуха.

Устройство дроссельной заслонки позволяет каждому ее положению пропускать необходимую массу воздуха, причем, данный параметр фиксируется датчиком положения дросселя, который представляет собой потенциометр.

При возможном отказе работы датчика, отвечающего за температуру воздуха его работа будет дублироваться сигналом датчика температуры охлажд. жидкости.

Топливо впрыскивается основываясь на сигналах датчиков момента впрыска топлива.

В процессе работы мотора сигналы поступающие от датчиков в ЭБУ дают информацию о количестве воздуха и его температуре, в свою очередь, электронный блок определяет начало и время на которое будет открыта центральная форсунка. Затем бензин распыляется и смешивается с воздухом во впускном коллекторе. Таким образом происходит подача топливо-воздушной смеси в камеры сгорания ДВС.

Также данная система предусматривает стабилизацию оборотов холостого хода.

  • < Назад
  • Вперёд >

Mono jetronic — система ушедшая в историю систем питания

Приветствую вас, дорогие мои любители автодела! Продолжим цикл статей, посвящённых топливным системам современных машин. И сегодня пойдёт речь о технологии mono jetronic, которая, если позволите, стала первой ступенью перехода от карбюраторного механизма к ультрасовременным электронным инжекторам.

Говоря точнее, мы с вами попробуем разобраться с системой центрального впрыска, узнаем, что скрывается за словосочетанием mono jetronic и почему эта технология утратила свою популярность, несмотря на простоту и надёжность.

[contents]

Как зарождался впрыск mono jetronic

Как вы уже знаете, в современных бензиновых моторах применяются системы впрыска горючего, которые пришли на смену старым карбюраторам. Они позволили двигателям стать более экологичными, экономичными и повысить их мощность.

Хотя данные технологии стали массовыми с конца 80-х – начала 90-х годов ХХ столетия, компания Bosch уже в 1975 году предложила рабочий вариант серийной инжекторной системы, которая, по сути, стала переходным звеном между карбюраторной эпохой и эрой впрыска.

Эта технология, относящаяся к системам центрального впрыска (моновпрыска), получила фирменное название Mono-Jetronic и стояла на вооружении у передовых автомобильных марок.

От истории перейдём к сути. Идея технологии центрального впрыска, заключается в том, что вместо карбюратора устанавливается форсунка, впрыскивающая во впускной коллектор мотора порции топлива по сигналу от блока управления. Стоит особо подчеркнуть – форсунка в данном случае используется одна на все цилиндры! Это и есть ключевое отличие моновпрыска от других инжекторных систем.

Давайте немного детальнее рассмотрим принцип работы описанной технологии на основе упомянутого Mono-Jetronic от Bosch.

Моновпрыск: легко и просто

Конструкция системы центрального впрыска топлива довольно проста. В ней можно выделить несколько ключевых элементов:

  • регулятор давления топлива;
  • форсунка;
  • дроссельная заслонка, имеющая как механический привод, так и управление при помощи сервопривода;
  • датчики;
  • электронный блок управления.

Регулятор давления

Роль регулятора давления заключается в поддержании давления в системе центрального впрыска, оно составляет не менее 0,1МПа. Так же этот регулятор сохраняет давление в системе при выключении двигателя. Это необходимо при заводке двигателя, чтобы система была мгновенно готова к работе.

Форсунка

Центральная форсунка обеспечивает  впрыск топлива и представляет из себя электромагнитный клапан. Управление форсункой осуществляет электронный блока управления.  Конструкция форсунки представляет из себя — сопло распылительное, запорный клапан с пружиной и соленоид (электромагнитная катушка).

 

Дроссельная заслонка

Регулирует объем поступающего воздуха. Дроссельная заслонка с двумя приводами. Первый -механический, работает от педали газа.

Второй — электрический, этакой хитрый режим управления заслонкой, который включается во время холостого хода двигателя. При отпущенной педали газа, активируется сервопривод заслонки и поворачивает её на небольшой угол, благодаря чему поддерживаются стабильные обороты мотора.

Датчики

Входные датчики контролируют рабочее состояние двигателя. Их несколько: датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости, концентрации кислорода, положения дроссельной заслонки, сервопривода, момента впрыска и оборотов двигателя. Благодаря им, блок управления знает, сколько воздуха поступает в мотор, в каком режиме он находится и нажата ли педаль газа.

Все эти данные нужны, чтобы определить момент подачи топлива, а также его объём, в результате чего образуется воздушно-топливная смесь с оптимальным соотношением составляющих бензина и воздуха.

Электронный блок управления

Мозгом системы моновпрыска является, конечно же, электронный блок управления (ЭБУ). Именно он, на основе имеющейся программы и поступающей информации от многочисленных датчиков, принимает решение об открытии форсунки и длительности этого момента. Впрыснутый бензин смешивается в камере с воздухом, и образовавшаяся смесь, минуя открытую дроссельную заслонку, поступает через впускной коллектор к цилиндрам.

В завершении хочется сказать несколько слов о судьбе моновпрыска. На сегодняшний день эта система практически не используется, хотя она проста в техническом плане, надёжна, долговечна и относительно легко обслуживается.

Тем не менее, все эти достоинства перечёркиваются недостаточной, по современным меркам, экологичностью. Связано это отчасти с неравномерным распределением топливно-воздушной смеси по цилиндрам.

Добил технологию центрального впрыска стандарт Евро-3, требующий от автопроизводителей оснащать каждый цилиндр индивидуальной форсункой. Но об этом мы расскажем в статье непосредственный впрыск.

Не пропустите мои публикации, друзья, подписывайтесь на блог и делитесь ссылками на него со своими знакомыми.

Удачи вам на дорогах!

Cистема впрыска KE-Jetronic

Двигатели внутреннего сгорания работают на бензине и дизельном топливе, в зависимости от этого и делятся на дизельные и бензиновые. Их различие состоит в процессе смесеобразования и воспламенения. Дизели, вы наверно уже знаете, работают от самовозгорания под действием процесса сжатия. Горючая смесь в дизельных двигателях образуется в то время, когда с высокой степенью сжимается воздух, он достигает высокой температуры и происходит самовоспламенение впрыскиваемого мелкими частичками дизельного топлива.

Бензиновые двигатели – это те двигатели, в которых воспламенение горючей смеси происходит непосредственно после подачи искры дополнительным источником и смесеобразование происходит вне цилиндра.

В бензиновых двигателях можно выделить три типа карбюраторов:

1) испарительный

2) впрыскивающий

3) поплавковый

Схематически эти три типа карбюраторов изображены на рисунке.

Слева направо изображены три типа карбюраторов испарительный, впрыскивающий, всасывающий. Устройство карбюратор: 1 – дроссельная заслонка, 2 – диффузор, 3 – жиклер, 4 – клапан, 5,6,7,8, — камеры, 9 – форсунка, 10 – клапан, 11 – поплавок.


Главные цели и задачи поставленные перед исследованием «впрыска» являются топливная экономичность и снижение токсичности отработавших газов.

Работа главной дозирующей системы и системы холостого хода.

Подача топлива осуществляется непосредственно к форсункам, которые установлены рядом с впускными клапанами. Форсунки мелко распыливают топливо, и что важно, его количество может регулироваться в зависимости от режима движения  автомобиля. Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется с помощью дозатора- распределителя. Управление его осуществляется специальным расходомером воздуха, электронным блоком управления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, за которой следят специальные датчики температуры, а также датчика числа оборотов вращения коленчатого вала. Импульсы частоты вращения передает датчик распределителя, катушка зажигания или коммутатор. Но сегодня для такой цели применяют индуктивный датчик.

Система впрыска работает так: Электронный насос 2 закачивает топливо из бака и подает его к дозатору-распределителю 5 с определенным давлением, минуя топливный фильтр 3 и накопитель 4.

Давление поступления топлива регулируется регулятором 10, который в свою очередь зависит от плунжера распределителя. Количество топлива также регулируется диафрагмой клапанов и подается к форсункам.

Jetronic — Википедия

Jetronic — коммерческое обозначение систем подачи топлива (СВТ), разработанных немецкой компанией Robert Bosch GmbH для автомобильных бензиновых моторов и широко применявшихся в европейском автомобилестроении с конца 1960-х до 2000-х годов (ту или иную систему Jetronic использовали все без исключения европейские производители массовых автомобилей).

D-Jetronic

D-Jetronic — от немецкого Druck, давление — электронно управляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1960-х годов как возможная массовая замена постоянно усложняющимся карбюраторам. Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 1966 модельного года. Наиболее известные носители: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodor/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23/SM, Volvo P1800, Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Последними машинами с данной СВТ стали модели 75-го модельного года Jaguar XJ-S и Jaguar XJ Mark-I.[источник не указан 1667 дней]

В данной СВТ состав смеси определяется по принципу карбюраторных моторов — на основе уровня разрежения во впускном коллекторе. Помимо датчика абсолютного давления, расположенного в задроссельном пространстве впускного коллектора, данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления, электромагнитные форсунки по числу цилиндров, общую электромагнитную форсунку холостого хода. За исключением дроссельной заслонки и терморегулятора холостого хода какие-либо механические узлы, влияющие на регулировку качества/количества смеси отсутствуют. Общее управление осуществляется электронным аналоговым модулем. Обратная связь не предусмотрена.[1]

В середине 1970-х ввиду низкой надёжности аналоговых модулей управления, на некорректную работу которых приходилось подавляющая часть обращений в сервис, была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея электронно управляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления была реализована Bosch в 2000-х годах.

K-Jetronic

Bosch K-Jetronic, дозатор-распределитель для 4-цилиндрового мотора Ford Escort XR3i

K-Jetronic — от немецкого Kontinuierlich, непрерывный — изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 1973 модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92.[источник не указан 1667 дней]

Визуальной особенностью данной СВТ является агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic. В поздних модификациях (KE-Jetronic) СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции.[2]

K-Jetronic оказалась сложной, дорогой и требующей квалифицированного обслуживания системой и потому не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Общим недостатком данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. Хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.

L-Jetronic

L-Jetronic — от немецкого Luftmasse, воздушная масса — электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика массового расхода воздуха. Была разработана в конце 1970-х, как более технологичная и безотказная система для дорожных машин среднего и высокого ценовых сегментов. В работе система использует тот же принцип, что и K-Jetronic — качество смеси определяется исходя из объёма воздуха, прошедшего за единицу времени через рестриктор определённого диаметра. Впоследствии стала настолько массовой, что применялась практически всеми известными производителями автомобилей.

Вторая электронноуправляемая СВТ от Bosch стала возможна в первую очередь ввиду повышения надёжности электронных блоков управления до уровня, близкому к абсолютному. И хотя первый образцы данной СВТ имели механический расходомер, её принципиальной основой на будущее стала технологическая новинка от Bosch — датчик массового расхода воздуха на основе накаливающейся нити. СВТ поначалу нередко именовалась как LH-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht — нить накаливания), но позже даже сама Bosch вернулась к просто L-Jetronic. Помимо датчика массового расхода воздуха данная L-Jetronic обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления и электромагнитные форсунки по числу цилиндров, льющие бензин в задроссельное пространство впускного коллектора. Обратная связь была предусмотрена, но данная СВТ могла работать и без участия лямбда-зонда, который не является для L-Jetronic обязательным элементом.

L-Jetronic пережила несколько модернизаций (так называемые LE1, LE2, LE3) и оказалась работоспособной вплоть до уровня экологических требований EURO-III включительно. Постепенно была заменена более совершенными СВТ, в том числе и на основе датчиков массового расхода воздуха.

M-Jetronic

M-Jetronic, иногда также обозначалась как Mono-Jetronic — электронноуправляемая одноточечная СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1980-х на замену карбюраторам для относительно маломощных моторов европейских моделей ценового сегмента ниже среднего. Предположительно первыми машинами, оснащёнными данной СВТ, стали начальные модификации Volkswagen Passat B3 1988 модельного года.

Данная СВТ по принципу работы аналогична D-Jetronic с тем отличием, что она имеет всего одну электромагнитную форсунку, располагающуюся до дроссельной заслонки и по сути заменяющую карбюратор — в отечественной практике эта система получила называние «моновпрыск». Такое устройство впрысковой аппаратуры существенно облегчало конверсию старых карбюраторных моторов, однако снижало эффект от неё по сравнению с многоточечным впрыском. Также система уже изначально имела обратную связь по лямбда-зонду для возможности установки катализатора. В активном производстве просуществовала относительно недолго и впоследствии вытеснена более совершенными многоточечными СВТ.

Примечания

  1. ↑ Bosch Technik Berichte 3 — Heft1 — November 1969 (Технический бюллетень Bosch), стр. 3—8.
  2. ↑ Porsche 911 Workshop Manual, оригинальное издание для США 1982 года, раздел 2 «Fuel System».

Ссылки

Основы DJetronic

Основы DJetronic

История

Система D-Jetronic, разработанная Bosch в начале 1960-х годов, была первой серийная электронная система впрыска топлива. это было в первую очередь на основе патентов, полученных Bosch от корпорации Bendix. Бендикс разработал основную идею использования индуктивного элемента, соединенного с коллекторный вакуум как компонент замкнутой цепи («мультивибратор») для разработать основные ширина импульса впрыска.Система была впервые использована на двигателях VW Type 3 1967 года. Bosch продолжил разработку системы, и последний раз она использовалась в D-Jetronic сформировалась примерно в 1976 году. Варианты D-Jetronic использовались другими производители (Ford, Toyota и др.) на протяжении многих лет, а также различные формы Системы впрыска «скорость-плотность», подобные D-Jetronic, используются и сегодня. Bosch разработал еще много типов электронного впрыска топлива после D-Jetronic (L-Jetronic, K-Jetronic и др.) С улучшенными характеристиками, и по-прежнему является доминирующей силой в системах впрыска топлива.

D-Jetronic Список литературы

В Техническом журнале Bosch были опубликованы две статьи, описание системы, компонентов и работы D-Jetronic. я имею недавно получил эти документы у архивариуса Bosch, и есть ссылки ниже к файлам PDF. Обе статьи на немецком языке. Я сделал грубый перевод статьи Шолля в формате текстового файла. Система как описанная в статье Шолля очень похожа на реализацию D-Jetronic на Porsche 914 1.Моторы 7 и 2,0 л.

«Электронный Система впрыска топлива для автомобилей «, Фон Гюнтер Бауман, Bosch Technical Журнал, 1967.

«Электронное топливо Впрыск — Jetronic «, фон Герман Шолль, технический журнал Bosch, 1969 г. (часть 1)
«Электронное топливо» Впрыск — Jetronic «, фон Герман Шолль, технический журнал Bosch, 1969 г. (часть 2)
английский Перевод

D-Jetronic Патенты

Благодаря Дирку Райту, владельцу службы 914 и сотруднику USPTO, у меня есть хороший список фундаментальные патенты, связанные с D-Jetronic, и я нашел немало использующих эти в качестве отправной точки.Вот ссылки на патенты на веб-сайте USPTO, а также краткое описание сущности каждого патента. ЗАМЕТКА — вам может потребоваться загрузить апплет файла TIFF, чтобы иметь возможность просматривать и распечатывать патентов, щелкните любой из патентов ниже и перейдите по ссылке «Справка», чтобы получить дополнительные сведения Информация. Если кто-нибудь сможет найти патенты на другие компоненты D-Jetronic, дайте мне знать, и я включу числа здесь.

ОБНОВЛЕНИЕ

: ВПТЗ США изменило свой формат URL с тех пор, как я впервые написал это документ.Чтобы избежать проблем с изменением URL в будущем, я собираюсь только укажите ниже базовый URL страницы поиска USPTO:

http://patft.uspto.gov/netahtml/PTO/patimg.htm

Скопируйте снизу номер патента, который вы хотите увидеть, затем щелкните ссылку выше. Введите номер, затем нажмите кнопку «Изображения» вверху страницы, чтобы увидеть патент ….

  • 2,948,272 — 02.09.1960: Патент на систему Bendix FI, на основе которой D-Jetronic на.
  • 2,992,640 — 18.07.1961: Ранний патент Bosch EFI. Обратите внимание на использование цикла цепь и индуктивный датчик давления.
  • 3 005 447 — 24.10.1961: Гюнтер значительно усовершенствовал патент Bosch EFI Баумана. Обратите внимание на датчик давления с двумя змеевиками, коррекцию скорости, контурную цепь, и т.д., очень хотелось D-Jetronic.
  • 3,338,221 — 29.09.1967: Фундаментальный патент D-Jetronic от Германа Шолля компании Bosch. Аналогичен патенту Баумана, но с полным ЭБУ для смеси регулирование, температурная компенсация, коррекция скорости, стартовое обогащение, и т.п.
  • 3,452,727 — 01.07.1969: Ранний патент MPS
  • 3,463,130 — 26.09.1969: D-Jetronic с контуром отключения при перебеге от Bosch.
  • 3,464,396 — 02.09.1969: вариант D-Jetronic с дифференциалом MPS
  • 3483851 — 16.12.1969: Еще один вариант D-Jetronic от Bosch.
  • 3,490,424 — 20.01.1970: Версия MPS с двумя анероидными ячейками, аналогичная серийная модель
  • 3521606 — 28.07.1970: Общая структура блока управления двигателем с акцентом на цепь управления скоростью
  • 3570460 — 16.03.1971: Улучшенная цепь отключения при перебеге.Используется на 1975-1976 Porsche 914 2.0L ЭБУ (0280 000 051)
  • 3,583,374 — 08.06.1971: Версия MPS
  • с мембраной при полной нагрузке
  • 3593692 — 20.06.1971: Цепи ускорения TPS и ECU
  • 3,620,196 — 16.11.1971: Цепь управления скоростью ЭБУ
  • 3,623,461 — 30.11.1971: Схема умножителя импульсов ЭБУ? Скорость контроль? (требуется проверка)
  • 3,651,791 — 28.03.1972: Патент Nippondenso на MPS, очень похожий на FL диафрагма Bosch MPS, но с портом для индукционного давления
  • 3,678,904 — 25.07.1972: Схема драйвера форсунки ЭБУ
  • 3,734067 — 22.05.1973: Пусковая цепь обогащения ЭБУ
  • 3,747,575 — 24.07.1973 Схема управления скоростью в зависимости от нагрузки ЭБУ (адаптация)

«Скорость-Плотность» Впрыск топлива

ПРИМЕЧАНИЕ: обсуждение здесь ограничивается постоянным давлением топлива, многопортовой, импульсные системы впрыска.

Основная функция любой системы впрыска — регулирование массы воздуха / топлива. (A / F) соотношение конкретного двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации. В желаемое значение A / F для конкретных условий эксплуатации зависит от оптимизации экономии топлива, производительности, выбросов и других факторов. Параметр, который подлежит контролю масса впрыскиваемого топлива, поэтому проблема состоит в том, чтобы определить массу воздуха в баллоне. Система «скорость-плотность» делает это путем измерения плотности воздуха во впускном коллекторе (через датчик давления или вакуума), корректирующий эффективность откачки двигателя (что является функцией двигателя , оборотов ).Результат дает плотность воздух в баллоне. Если известен объем цилиндра, то масса воздуха в цилиндре можно определить. Поскольку давление топлива и расход форсунка также известна и постоянна, точная длительность импульса для доставки необходимой массы топлива для получения желаемого значения A / F можно определить.

В системе D-Jetronic датчик давления в коллекторе определяет вакуум в коллекторе, а частота вращения двигателя определяется точками контакта спускового крючка в база дистрибьютора.Триггерные точки контакта также определяют время импульсы впрыска. D-Jetronic — это сгруппированная система впрыска, где половина форсунки находятся в группе, которые работают в импульсном режиме одновременно. В четырехцилиндровом В реализациях на группу приходится по два цилиндра. Есть один импульс впрыска за цикл питания. При групповом впрыске один цилиндр получает импульс впрыска. прямо перед открытием впускного клапана другой цилиндр получает импульс впрыска примерно на 180 градусов до открытия впускного клапана.

Ниже приведен график данных, снятых для системы Porsche 914 D-Jetronic объемом 2,0 л. смоделированные условия эксплуатации, температуры, нагрузки и частоты вращения двигателя с использованием электронный анализатор EFI модели 1401, тестер D-Jetronic:

Характер скорости-плотности системы очевиден из этого графика. Как двигатель нагрузка увеличивается (уменьшается вакуум в коллекторе), ширина импульса впрыска увеличивается («плотностная» часть). При постоянной нагрузке ширина импульса впрыска изменяется в зависимости от откачивающая эффективность двигателя («скоростная» часть).

Общая длительность импульса, описанная выше, определяет «базовый объем впрыска», или Tb. Необходимо учитывать другие факторы, чтобы определить фактическую закачку. пульс, Tinj. Эти факторы включают:

  1. Температура воздуха: Плотность воздуха зависит от температуры и базовое количество впрыска должно быть скорректировано с учетом эффекта. в Система D-Jetronic, датчик TS1 имеет отрицательный температурный коэффициент резистор (сопротивление уменьшается при повышении температуры), установленный на впуске пленум.ЭБУ использует значение сопротивления TS1 для коррекции впрыска. количество для влияния температуры.
  2. Ускорение: Из-за конечного времени отклика датчика давления и ЭБУ, и инерция воздушной массы во впускном коллекторе, есть задержка между открытием дроссельной заслонки и реакцией системы на необходимость доливки топлива. Чтобы уменьшить это время отклика, отдельное ускорение система необходима для хорошей реакции двигателя.D-Jetronic использует набор контактов в переключателе положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечить как мгновенные импульсы впрыска и временный эффект обогащения ускорения, когда дроссельная заслонка открыта.
  3. Холостой ход: Для хорошего перехода при ускорении с остановки, низкий уровень выбросов и плавный и стабильный холостой ход при включении дополнительных устройств (например, фонарей, охлаждающего вентилятора, кондиционера, и т. д.) требуется контроль холостого хода смеси. В D-Jetronic холостой ход Переключатель на переключателе положения дроссельной заслонки посылает сигнал в ЭБУ, когда дроссельная заслонка закрыта.А отдельный контур управления смесью холостого хода в ЭБУ устанавливает смесь холостого хода, которая регулируется с помощью внешнего потенциометра.
  4. Холодный пуск: Когда двигатель холодный, требуется дополнительное топливо для запуск из-за плохого перемешивания и конденсации смеси A / F на холоде поверхности впуска, цилиндра и поршня. ЭБУ определяет холодный старт с датчик температуры двигателя TS2 и обеспечивает дополнительное топливо при проворачивании.При температуре ниже 32 град. F («Холодный-Холодный Начать отдельный термовыключатель и клапан холодного пуска (CSV) во впускном коллекторе активирован. Эта форсунка распыляет мелкодисперсный туман топлива во впускную систему, которая перемешивает лучше с холодным воздухом, чем с форсунками, и помогает производить холодный запуск Полегче. В некоторых более поздних системах D-Jetronic использовался терморегулятор, который ограничивал время, в течение которого CSV будет оставаться открытым, чтобы предотвратить затопление и свечу зажигания обрастание.
  5. Переход к прогреву: Когда двигатель работает ниже нормальной температуры, необходимо больше топлива для учета конденсации и неполного перемешивание до полного прогрева двигателя. Температуру двигателя определяет датчик TS2. В ЭБУ есть цепь подогрева и обогащения. который определяет сопротивление датчика TS2 и корректирует смесь с учетом температуры двигателя. Когда значение TS2 падает ниже порогового значения (обычно 300 Ом), цепь прогрева в ECU имеет характеристику отключения, так что нет дополнительное снижение сопротивления TS2 повлияет на смесь (т.е.е. в двигатель полностью прогрет).
  6. Обгон: Когда дроссельная заслонка закрыта во время движения автомобиля и на передаче, во впускном коллекторе создается высокий вакуум, пока двигатель работает на довольно высокая скорость. Для снижения выбросов система раннего D-Jet отключила подачу топлива. подача, пока двигатель не упадет ниже некоторой целевой скорости (1300 об / мин или около того). Со временем было обнаружено, что это увеличивает выбросы углеводородов, когда подача топлива перезапущен из-за охлаждения стенок цилиндра, и контур выбега был удален из ЭБУ.Удивительно, но более поздние автомобили (1975-1976 гг. 2.0L) имеют ЭБУ. где этот контур был восстановлен, возможно, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива. проходит через выхлоп в каталитический нейтрализатор, что может вызвать температура преобразователя поднялась до опасного уровня. На некоторых автомобилях был встроен перепускной воздушный клапан (клапан замедления). который пропускает дополнительный воздух через дроссельную заслонку при закрытии, чтобы обеспечить лучшее сгорание при выбеге.
  7. Полная нагрузка: Когда двигатель находится под полной нагрузкой (полностью открытая дроссельная заслонка) В условиях эксплуатации требуется максимальная мощность и обогащенная смесь.Кроме того, двигатели с воздушным охлаждением в условиях полной нагрузки нуждаются в дополнительное топливо для охлаждения. Диафрагма полной нагрузки встроен в датчик давления в коллекторе для обогащения смеси до условия полной нагрузки. Эта диафрагма активируется, когда давление перепад между впускным коллектором и перепадами атмосферного давления ниже 100 мТорр. Мембрана перемещается больше на единицу перепада давления, чем анероидные ячейки с частичной нагрузкой, вызывающие резкое увеличение инъекции продолжительность.

Для подробного описания того, как работает ЭБУ и вмещает различные условия эксплуатации, см. мой Веб-страница ECU. Для подробное описание того, как датчик давления в коллекторе реагирует на частичную нагрузку и условиях полной нагрузки, см. мой веб-страница датчика давления в коллекторе.

Система D-Jet Инженерное дело — Мои догадки …

Компания Bosch использовала D-Jetronic для множества различных приложений. Вот несколько мои догадки относительно того, как они сделали систему производимой, используя стандартные компоненты и настройки:

Jetronic — Jetronic — qaz.вики

Jetronic — это een handelsnaam van een spruitstukinjectietechnologie for benzinemotoren for auto’s, ontwikkeld en op de markt gebracht door Robert Bosch GmbH vanaf de jaren 60. Bosch heeft het concept aan veel autofabrikanten in licential. Er zijn verschillende variaties op de technologie die technologische ontwikkeling en verfijning bieden.

D-Jetronic (1967-1979)

Analoge brandstofinjectie, ‘D’ komt uit het Duits: «Druck» betekent druk.Het vacuüm van het inlaatspruitstuk wordt gemeten met behulp van een druksensor in of aangesloten op het inlaatspruitstuk om de duur van de brandstofinspuitpulsen te berekenen. Более поздняя версия системы Jetronic, более поздняя версия D-Jetronic была использована в качестве альтернативы для более поздних версий Jetronic.

D-Jetronic был в настоящее время в компании Bendix Corporation, где был подтвержден электродвигатель.В plaats van ervoor te kiezen om de verschillende между het Electrojector-systeem uit de wereld te helpen, verleende Bendix на plaats daarvan een licentie voor het ontwerp aan Bosch. Nu de rol van het Bendix-systeem grotendeels werd vergeten, werd D-Jetronic bekend als de eerste alom sucesvolle voorloper van moderne elektronische common rail-systemen; Он имел brandstoftoevoer onder constante druk naar de injectoren en gepulseerde injecties, zij het gegroepeerd (2 groepen injectoren die samen gepulseerd waren) в plaats van opeenvolgend (индивидуальный инжекторный импульс) zoals bij latere.

Сетевая система электронного проектора D-Jetronic, аналоговый микропроцессор цифровой логики, встроенный блок управления двигателем на 25 транзисторах на всех остальных устройствах. Twee belangrijke factoren die leidden tot het uiteindelijke falen van het elektrojectorsysteem: het gebruik van in papier verpakte конденсатор, онгешикт должен быть для теплотехники и амплитудной модуляции (AM-радио), сигнализирующий о том, что инъекционный гель, лучший.Het nog steeds aanwezige gebrek aan rekenkracht en de onbeschikbaarheid van solid-state sensoren betekende dat de vacuümsensor een vrij duur Precisie-Instrument was, eerder als een barometer, met binnenin messing balgen om de spruitstukdruk te meten.

Hoewel conceptueel vergelijkbaar met de meeste latere systemen met Individual elektrisch gestuurde injectoren per cilinder en pulsbreedte gemoduleerde brandstoftoevoer, werd de brandstofdruk niet gemoduleerd door de druk in op het sledengeen de druk (2). van de injectoren die elke omwenteling worden afgevuurd).

Het systeem is voor het laatst gebruikt (встретил дверь Lucas ontworpen Timingmechanisme и Lucas-label die op sommige component zijn opgelegd) на двигатель Jaguar V12 (XJ12 и XJ-S) с 1975 по 1979 год.

K-Jetronic (1973-1994)

Mechanische brandstofinjectie, ‘K’ staat voor Duits: «Kontinuierlich» , wat continue betekent. In de VS gewoonlijk «Система непрерывного впрыска (CIS)» genoemd. K-Jetronic представляет собой гидравлическую систему впрыска, которая обеспечивает непрерывную работу всех инъекционных насосов, брендов насосных насосов и напитков до давления 5 бар (73,5 фунтов на кв. Дюйм).Het volume van de door de motor aangezogen lucht wordt gemeten om de hoeveelheid in te spuiten brandstof te bepalen. Dit systeem heeft geen lambda-loop of lambda-regeling. K-Jetronic дебютировал в 1973 году. 5 Porsche 911 T в январе 1973 года и позже был представлен на автомобилях Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Nissan, Renault, Automobielen van Volvo, Saab, TVR и Ford.De laatste auto die K-Jetronic gebruikte, был Porsche 911 Turbo 3.6 uit 1994.

Brandstof wordt van de tank naar een grote regelklep gepompt, een brandstofverdeler genaamd, die de enkele brandstoftoevoerleiding van de tank verdeelt in kleinere leidingen, en voor elke injector. De brandstofverdeler is bovenop een regelvaan gemonteerd waar alle inlaatlucht doorheen moet, en het systeem werkt door het brandstofvolume dat aan de injectoren wordt geleverd te varéren op base van de hoek van een bewegende schoeproom beurt de lucht, de lucht. dat de schoep Passeert, en door de stuurdruk.De stuurdruk wordt geregeld met een mechanisch apparaat genaamd de stuurdrukregelaar (CPR) de opwarmregelaar (WUR). Afhankelijk van het model kan de CPR worden gebruikt terpensatie van hoogte, volle belasting en / of een koude motor. De injectoren zijn eenvoudige veerbelaste terugslagkleppen met mondstukken; Zodra de druk van het brandstofsysteem hoog genoeg wordt om de tegenveer te overwinnen, beginnen de injectoren te spuiten.

K-Jetronic (Лямбда)

Был представлен на Volvo 265 в 1976 году и позже был представлен на DeLorean в 1981 году.Один вариант ван K-Jetronic соответствует лямбда-регулированию с обратной связью, соответствует генеалогии Ku-Jetronic и является официальным письмом для США. Эта система открыта для управления воздушными ресурсами Калифорнии в Калифорнийском государственном управлении по воздушным ресурсам в Калифорнии, а позднее — в компании KE-Jetronic.

KE-Jetronic (1985-1993)

Elektronisch geregelde mechanische brandstofinjectie. De motorregeleenheid (ECU) kan analoog of digitaal zijn en het systeem kan al dan niet een lambda-regeling met gesloten lus hebben.Het systeem — это основа на механическом K-Jetronic-systeem, оснащенная электрогидравлическим приводом, встроенным в фирменный инжектор в компании K-Jetronic-systeem. In plaats van brandstof in de inlaat te injecteren, laat deze injector brandstof om de brandstofverdeler lopen, die de brandstofdruk die aan de Mechanische injectiecomponenten wordt geleverd varieert op base van Verschillende inputs (motortoerental, luchtdlepluk. ЭБУ.Как и электроника, работает так же, как система K-Jetronic-systeem.

Algemeen bekend als ‘CIS-E’ in de VS. De latere KE3 (CIS-E III) вариант обеспечивает детонационную способность.

L-Jetronic (1974-1989)

Аналог brandstofinjectie. L-Jetronic использует Air-Flow Controlled (AFC) -injectie genoemd om het verder te scheiden van de drukgestuurde D-Jetronic — встречает ‘L’ в zijn naam afgeleid van het Duits: luft , wat ‘lucht’ betekent.В этом системном слове в моторном отсеке и передвижном датчике потока (VAF) — в документе Duits bedoelde LuftMengenMesser от LMM. L-Jetronic предоставляет специальные возможности для сборки, после чего вы получаете результат в своем электронном двигателе и между блоками управления двигателем (ECU) и компанией D-Jetronic.

De L-Jetronic увеличил объем продаж на европейском автосалоне 80, даже в моторном отсеке BMW K-serie.Lucas, Hitachi Automotive Products, NipponDenso и лицензионные права на производство L-Jetronic-concept en -technologieen en Producerden vergelijkbare brandstofinjectiesystemen foror Aziatische autofabrikanten. Компания L-Jetronic получила лицензию от компании Japan Electronic Control Systems, начиная с 1980 года, на заводе Kawasaki Z1000-h2, был выпущен новый производственный двигатель с фирменным товарным знаком. Ondanks de fysieke gelijkenis tussen L-Jetronic-component en die onder licentie zijn geproduceerd door andere fabrikanten, mogen de niet-Bosch-systemen niet L-Jetronic word genoemd en zijn de onderdelen meestal niet Compatibel.

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981-1991)

Этот современный вариант фургона L-Jetronic. Блок управления двигателем был изготовлен из современных компонентов и был изготовлен из блоков управления L-Jetronic. Volgens L-Jetronic wordt een luchtstroomsensor van het schoepentype gebruikt. В городе Вергелийкинг познакомился с L-Jetronic и компанией LE-Jetronic gebruikt een hogere impedantie. Er zijn drie varianten van LE-Jetronic: LE1, de eerste versie.LE2 (1984–), встреченный код, запускающий функцию в ECU, является встроенным, созданным, защитным устройством и термоблоком, установленным на дверях, где находится система, написанная на английском языке, niet nodig zijn. LE3 (1989-), познакомился с Geminiaturiseerde ECU и hybride technologie, geïntegreerd in de aansluitdoos van de massale luchtstroommeter.

LU1-Jetronic, LU2-Jetronic (1983-1991)

Hetzelfde als respectievelijk LE1-Jetronic en LE2-Jetronic, может встретить лямбда-регулировку с gesloten lus. In eerste instantie ontworpen voor de Amerikaanse markt.

LH-Jetronic (1982-1998)

Digitale brandstofinjectie, разработанное для Volvo 240 — модель 1982 года. Статус «LH» для его Duits: «Luftmasse-Hitzdraht» — технология анемометра Hotwire, используемая для работы с двигателем. Deze luchtmassameter wordt door Bosch HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) genoemd. De LH-Jetronic представил дверь Scandinavische autofabrikanten en door sport- en luxeauto die in kleine hoeveelheden werden geproduceerd, zoals de Porsche 928.Вы можете использовать различные варианты LH 2.2, микроконтроллер Intel 8049 (MCS-48), программное обеспечение объемом 4 Кбайт, LH 2.4, микроконтроллер Siemens 80535 (другой вариант архитектуры Intel 8051 / MCS-51) en 32 kB programmageheugen на основе 27C256-chip. LH-Jetronic 2.4 с высокой адаптивностью к лямбда-регулированию и расширенной настройкой для основных дополнительных функций; inclusief brandstofverrijking op base van uitlaatgastemperatuur (ex.Volvo B204GT / B204FT мото). Некоторые поздние версии (на 1995 г.) с поддержкой аппаратного обеспечения для диагностики более поздних версий ISO 9141 (и других систем OBD-II) и начальных функций.

Моно-Jetronic (1988-1995)

Digitale brandstofinjectie. Dit systeem heeft een centraal geplaatste brandstofinspuitmond. In de VS werd dit soort injectie op en punt op de markt gebracht als ‘gasklephuisinjectie’ (TBI, дверь GM) от ‘centrale brandstofinjectie’ (CFI, дверь Ford).

Mono-Jetronic Verschilt van all andere bekende enkelpuntssystemen, doordat het all afhankelijk is van een gasklepstandsensor om de motorbelasting te beoordelen. Er zijn geen sensoren voor luchtstroom of vacuüm inlaatspruitstuk. У Mono-Jetronic есть все варианты адаптации лямбда-регулирования, соответствующие датчику лямбда-излучения, датчику нагрузки двигателя и коррекции его работы.

De ECU maakt gebruik van een Intel 8051- микроконтроллер, который соответствует 16 kiB programmageheugen и zonder geavanceerde ingebouwde diagnostiek (OBD-II werd een vereiste in modeljaar 1996.)

Zie ook

Референции

Внешние ссылки

Jetronic — Jetronic — qaz.wiki

Jetronic является коммерческой технологией производства цанговых патронов для двигателей и автомобилей с бензиновым двигателем, подключенной и коммерческой компанией Robert Bosch GmbH с начала 60-х годов прошлого века. Bosch имеет концессию в лицензии ил концепт a molti produttori di automotive. Esistono различные варианты della tecnologia che offrono sviluppo e perfezionamento tecnologico.

D-Jetronic (1967-1979)

Аналогичное начало карбюранта, «D» по адресу: «Druck», значение давления. Il vuoto del collettore di aspirazione viene misurato utilizzando un sensore di pressione situato all’interno o collegato al collettore di aspirazione, al fine di calcolare la durata degli impulsi di iniezione del carburante. Первоначально эта система, созданная с помощью Jetronic, главным образом D-Jetronic была создана в ретронном режиме для различных последовательных итераций Jetronic.

D-Jetronic эпоха, необходимая для окончательного совершенствования системы электрооборудования карбюратора Electrojector, созданный для компании Bendix Corporation в прекрасном возрасте 50 года. Чтобы устранить различные проблемы, связанные с подключением к системе Electrojector, Bendix предоставил концессию на лицензию на проектирование Bosch. С рулоном системы Bendix в большой части, D-Jetronic не является первым предшественником большого успеха современной электронной системы Common Rail; aveva erogazione di carburante a pressione costante agli iniettori e iniezioni pulsate, sebbene raggruppate (2 gruppi di iniettori pulsati insieme) piuttosto chequenziali (singoli impulsi iniettori) come nei sistemi successivi.

Входят в систему Electrojector, D-Jetronic с аналоговыми схемами, с микропроцессором без цифровой логики, в ЭБУ используется около 25 транзисторов для каждой лаборатории. Должно быть важно, что портально определенное устройство системы Electrojector: Конденсаторы, работающие в режиме реального времени, и сегменты модуля усиления (радио AM) для управления начальным состоянием состояния. La mancanza ancora presente di Potenza di Developrazione e l’indisponibilità di sensori a stato solido hanno fatto sì che il sensore di vuoto fosse unostrumento di precisione piuttosto costoso, un po ‘come un barometro, con soffietti in ottone all’interno per misura Pressione del collettore.

Sebbene Concettualmente simile alla maggior parte dei sistemi successivi con single iniettori controllati elettricamente per cilindro e erogazione del carburante modulata a larghezza di impulso, la pressione del carburante non era modulata dalla pressione del collettore giri del motore (con metà gli iniettori vengono sparati ad ogni giro).

Система, используемая для наиболее высокой мощности (с точки зрения разработки программного обеспечения, разработанного Лукасом и этикеткой Лукаса, совместимого с другими компонентами) для двигателя Jaguar V12 (XJ12 и XJ-S) с 1975 по 1979 год.

K-Jetronic (1973-1994)

Iniezione meccanica del carburante, «K» sta per tedesco: «Kontinuierlich» , che Meaning contino . Comunemente chiamato ‘Sistema di iniezione Continua (CIS) неглите Stati Uniti. K-Jetronic обеспечивает различную систему пульсирующего начального состояния в том, что касается непрерывного карбюраторного двигателя, после того, как давление карбюратора находится под давлением около 5 бар (73,5 фунтов на кв. Дюйм).Il volume di aria aspirata dal motore viene misurato для определения количества карбюратора да iniettare. Эта система не имеет лямбда-цикла или лямбда-контроля. K-Jetronic дебютировал в 1973 году. 5 Porsche 911 T nel gennaio 1973, он был успешно установлен на номер сертификата Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Nissan, Renault, Automobili Volvo, Saab, TVR и Ford.Лучше всего использовать K-Jetronic как Porsche 911 Turbo 3.6 del 1994.

Il carburante viene pompato dal serbatoio a una grande valvola di controllo chiamata distributore di carburante , который делит одну единственную линию диалиментации карбуранта из сербатой в линии più piccole, una per ciascun iniettore. Дистрибьютор карбуранта является монтато в cima и una paletta di controllo attverso la quale deve passare tutta l’aria di aspirazione и il sistema funziona varando il volume di carburante fornito agli iniettori in base all’angolo di una paletta de mobile nel flussometro , который вы вольта является определенным объемом, который проходит по палитре и по давлению контроля.La pressione di controllo viene regolata con un dispositivo meccanico chiamato regolatore di pressione di controllo (CPR) или regolatore di riscaldamento (WUR). Вторая модель, когда CPR используется для компенсации альтитудина, il pieno carico e / o un motore freddo. Gli iniettori sono semplici valvole di ritegno a molla con ugelli; una volta che la pressione del sistema di alimentazione è sufficientemente alta da superare la contromolla, gli iniettori iniziano a spruzzare.

K-Jetronic (Лямбда)

Introdotto per la prima volta nella Volvo 265 nel 1976 г. и последующее использование DeLorean в 1981 г.Вариант K-Jetronic с регулировкой лямбда-сигнала в цепи, энергии и K-Jetronic, а также с надписью на языке США. Эта система является объединенной для статистики штата Калифорния Калифорнийского совета по воздушным ресурсам в материалах выбросов и в соответствии с составом KE-Jetronic.

KE-Jetronic (1985-1993)

Iniezione di carburante meccanica controllata elettronicamente. Блок управления двигателем (ЭБУ) может быть аналоговым или цифровым, а также системой, которая может использоваться для управления лямбда-сигналом по цепи.Эта система основана на механической системе K-Jetronic, с установленной системой электрооборудования, необходимой для создания карбюратора в линейке с жестким карбюратором. Invece di iniettare carburante nell’aspirazione, questo iniettore consente al carburante di bypassare il distributore del carburante, che varia la pressione del carburante fornita ai components dell’iniezione meccanica in base a diversi input (velocità de motopera del motopera) Liquido di raffreddamento, posizione dell’acceleratore, lambda ecc.) Tramite la ECU. Con l’elettronica scollegata, эта функциональная система входит в систему K-Jetronic.

Comunemente noto come «CIS-E» negli Stati Uniti. Успешный вариант KE3 (CIS-E III) предлагает функциональные возможности по цвету.

L-Jetronic (1974-1989)

Iniezione di carburante analogica. L-Jetronic является специально созданным Air-Flow Controlled (AFC) для скрытого отдельного D-Jetronic и контролируемого давления — с «L», не входящим в число производных данных: люфт , значение «ария».Nel sistema, il flusso d’aria nel motore viene misurato da una paletta mobile (che indica il carico del motore), не входящем в сенсор флуссо д’арии (VAF), показывающий документ tedesca будет LuftMengenMesser или LMM. L-Jetronic использует интегральные схемы для проектирования, созданные в простом блоке управления двигателем (ECU) и подключенном к D-Jetronic.

L-Jetronic — это усиленный автомобильный мотоцикл BMW Serie K.С лицензией на все концепции и технологии L-Jetronic di Bosch, Lucas, Hitachi Automotive Products, NipponDenso и другие производственные системы автомобильного производства, подобные азиатским автомобильным. L-Jetronic произведен на основе лицензии от Japan Electronic Control Systems — это состояние, которое было установлено на Kawasaki Z1000-H2 с 1980 года, это первая мотоциклетная версия, которая была произведена на рынке автомобилей. Не требуется физический трафик и компоненты L-Jetronic и все продукты, не связанные с лицензиями на другие продукты, и системы, не относящиеся к Bosch, не соответствуют требованиям L-Jetronic и являются общими несовместимыми частями.

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981-1991)

Questa является семплановым вариантом и самой современной моделью L-Jetronic. Эра ECU наиболее экономически выгодна для производства компонентов самого современного модернизированного уровня и является стандартизированной для всех ECU L-Jetronic. Приходите в L-Jetronic, используя палитру с сенсорным эффектом. Rispetto a L-Jetronic, первые карбюраторные, использующие LE-Jetronic, не работают без ошибок. Описание вариантов LE-Jetronic: LE1, первая версия.LE2 (1984–), представляет собой функционал авиадиспетчерской системы, интегрированный с фреддо, не имеющий отношения к системе, предназначенной для использования с фреддо и внутренней системой управления. LE3 (1989–), Дайте ECU miniaturizzata con tecnologia ibrida, Integrata nella scatola di giunzione del flussometro di massa.

LU1-Jetronic, LU2-Jetronic (1983-1991)

Подходит для LE1-Jetronic и LE2-Jetronic, с регулировкой лямбды и цепи.Начальный проект для состояния здоровья.

LH-Jetronic (1982-1998)

Iniezione digitale del carburante, введено для моделей Volvo 240 del 1982 destinati alla California. «LH» sta per tedesco: «Luftmasse-Hitzdraht» — la tecnologia dell’anemometro a filo caldo utilizzata perterminare la massa d’aria nel motore. Это популярная масса на основе HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) от Bosch.Эпоха L’LH-Jetronic использовала основные автомобильные автомобили, скандинавские и спортивные автомобили, а также производственные товары в больших количествах, как Porsche 928. Вариант простого соединения с LH 2.2, в котором используется микроконтроллер Intel 8049 (MCS-48) и отдельная память программы на 4 кБ, и LH 2.4, в котором используется микроконтроллер Siemens 80535 (один вариант архитектуры 8051 / MCS-51). Intel) и 32 Кбайт памяти базовой программы на чипе 27C256.LH-Jetronic 2.4 имеет управление лямбда-активностью и поддержку различных функциональных возможностей; Compreso l’arricchimento del carburante in base alla temperatura dei gas di scarico (например, Motori Volvo B204GT / B204FT). Все последовательные версии (после 1995 г.) поддерживают оборудование для диагностики первого поколения второго стандарта ISO 9141 (также известного как OBD-II) и функций иммобилизатора.

Моно-Jetronic (1988-1995)

Iniezione di carburante digitale.Эта система является центральным элементом дизайна центрального карбюратора. Negli Stati Uniti, это тип создания в коммерческую эпоху сингла как «iniezione del corpo farfallato» (TBI, da GM) или «iniezione centrale del carburante» (CFI, da Ford).

Mono-Jetronic — это все, что вам нужно, чтобы узнать о других системных сообщениях, которые были основаны только на сенсорном положении вальволы и были замечены в механизме двигателя. Non ci sono sensori per il flusso d’aria o il vuoto del collettore di aspirazione.Mono-Jetronic имеет автоматическое управление lambda adattivo и схему chiuso e, a causa del semplice rilevamento del carico del motore, и fortemente dipendente dalla sonda lambda for il corretto funzionamento.

L’ECU использует микроконтроллер Intel 8051, состоящий из 16 килобайт памяти программ и автоматической диагностики (OBD-II не требуется для модели 1996 года).

Guarda anche

Riferimenti

ссылка esterno

Jetronic — Jetronic — qaz.вики

Jetronic с технологией встршикования до потруби про бензиновую моторную машину, вытащить и продать сполечность Robert Bosch GmbH od 60. let. Bosch tento koncept licencoval mnoha výrobcům automobilů. Existuje několik option technologie nabízející technologický vývoj a zdokonalení.

D-Jetronic (1967–1979)

Аналог vstřikování paliva, «D» je z němčiny: «Druck» znamená tlak.Vstupní podtlak v sacím potrubí se měří za použití snímače tlaku se nachází v, nebo připojen k sacímu potrubí, pro výpočet doby trvání vstřikovacích pulsů. Pvodně se tento systém nazýval Jetronic, ale název D-Jetronic был позже vytvořen jako retronym, aby se odlišil od následných iterací Jetronic.

D-Jetronic был в состоянии после того, как здание было подключено к системе электропитания, Электроэлемент, выведенный из эксплуатации Bendix Corporation на концах 50. лет. Спиши не ты, как ты думаешь, какие проблемы, как сполегали с системой, Electrojector, когда ты только сейчас, когда ты сполечен, Bendix уделила лицензию на качество Bosch.С ролью системы Bendix была сделана большая моя система D-Jetronic, которая была известна как электрическая система Common Rail; měl dodávku paliva s konstantním tlakem do vstřikovačů a pulzní vstřikování, i když seskupené (2 skupiny vstřikovačů pulzovaly společně) spíše než sekvenčné polečízjésikováné.

Stejně jako v systému Electrojector používal D-Jetronic analogové obvody, bez mikroprocesoru ani digitální logiky, ECU použila k Prodení veškerého zpracování přibližně 25 tranzistorů.Быть нахразены два элемента питания, которые должны быть конечным элементом системы электродвигателя: сделать невозможным электрический двигатель с сильной амплитудой. Stále přítomný nedostatek výpočetního výkonu a nedostupnost polovodičových senzor znamenaly, že vakuový senzor byl poměrně drahý přesný přístroj, spíšě

Ačkoli koncepčně podobný většině pozdějších systémů с jednotlivými elektricky ovládanými vstřikovači на Валеч dodávkou paliva modulovanou šířkou pulzu, tlak paliva небыл modulován tlakem против potrubí vstřikovače былы vypalovány pouze jednou ZA 2 otáčky Motoru (ы polovinou vstřikovače střílející každou otáčku)

Systém был напоследок použit (s časovacím Mechanismem navrženým Lucasem a značkami Lucas supernucenými na některé komponenty) на двигателе Jaguar V12 (XJ12 a XJ-S) от года 1975 до года 1979.

K-Jetronic (1973–1994)

Mechanické vstřikování paliva znamená «K» v němčině: «Kontinuierlich» , což znamená nepřetržité . Běžně se v USA nazývá „systém kontinuálního vstřikování (СНГ). K-Jetronic, у которого есть система с пульсирующим встряхнувшимся в томе, есть паливо горды, неприступные, все встряхивающие, затраченное на паливое крепление с большим давлением, а не на доступе 5 бар. Měří se objem vzduchu nasávaného motorem, aby se určilo množství vstřikovaného paliva.Tento systém nemá žádnou lambda smyčku ani ovládání lambda. K-Jetronic дебютировал в 1973.5 Porsche 911 T в 1973 году, когда был установлен позже Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Nissan, Renault, автомобильные Volvo, Saab, TVR и Ford. Последний автомобильный двигатель K-Jetronic был Porsche 911 Turbo 3.6 с 1994 года.

Palivo je čerpáno z nádrže do velkého regulačního ventilu zvaného rozdělovač paliva , který rozděluje jedno přívodní palivové potrubíz nádrže na menedší prorubía,Rozdělovač paliva JE namontován на vrcholu regulační lopatky, kterou Муси procházet veškerý nasávaný vzduch, система funguje Tak, že Мени objem paliva dodávaného сделать vstřikovačů на základě úhlu pohybující себе lopatky v měřiči průtoku vzduchu, který JE zase určen objem vzduchu procházejícího lopatkou ovládacím tlakem . Regulační tlak se Regulační tlak sereguje pomocí mechanického zařízení zvaného Regulator regulačního tlaku (CPR) nebo Regular zahřívání (WUR). V závislosti na modelu lze CPR použít ke kompenzaci nadmořské výšky, plného zatížení nebo studeného motoru.Injektory jednoduché pružinové zpětné ventily s tryskami; jakmile se tlak v palivovém systému zvýší natolik, aby překonal protějšek, zahájí vstřikování vstřikovače.

K-Jetronic (Лямбда)

Poprvé představeno ve vozidle Volvo 265 v roce 1976 a později použito v DeLorean v roce 1981. Varianta K-Jetronic с измененной лямбдой в узлах смычки, так же заменена Ku-Jetronic, указана в США. Система была выпущена в США в США из Калифорнии, Калифорния, Калифорния, Совет по воздушным ресурсам, сообщил, что позже появился KE-Jetronic.

KE-Jetronic (1985–1993)

Elektronicky řízené Mechanické vstřikování paliva. Řídicí jednotka motoru (ECU), mohou být buď analogové nebo digitální, a systém mže nebo nemusí mít kontrolu lambda s uzavřenou smyčkou. Система заложена на механической системе K-Jetronic с электрическим гидрогидравлическим похоном, в подстатке встройки палива в душе с улучшенным качеством. Namísto vstřikování paliva сделать Сани umožňuje Tento vstřikovač obejít rozdělovač paliva, COz Мени tlak paliva dodávaného сделать mechanických vstřikovacích Komponent на základě několika vstupů (otáčky Motoru, tlak vzduchu, teplota chladicí kapaliny, Poloha škrticí klapky, лямбда ATD.) přes ECU. S odpojenou elektronikou bude tento systém фунговый яко systém K-Jetronic.

V USA běžně známý jako «CIS-E». Поздний вариант KE3 (CIS-E III), как выясняется, обнаружение детексов.

L-Jetronic (1974–1989)

Analogové vstřikování paliva. L-Jetronic был часто назначен встречным воздушным потоком (AFC), одним из самых известных устройств D-Jetronic — с именем «L» на расстоянии «, стоимость ».V systému se průtok vzduchu do motoru měří pohyblivou lopatkou (indikující zatížení motoru) známou jako snímač průtoku vzduchu (VAF) — v německé dokumentaci označenés de l’náč L-Jetronic включил интегрированные системы управления двигателем (ECU), а не D-Jetronic.

L-Jetronic был одним из самых популярных мотоциклов BMW K-Series в 1980 году. Licencováním některých konceptů a technologií L-Jetronic společnosti Bosch, Lucas, Hitachi Automotive Products, NipponDenso и позволяет получить подобную систему встройки палива за автомобильные автомобили.L-Jetronic выпускается на заказ лицензионных сполечностей Japan Electronic Control Systems, созданных на Kawasaki Z1000-h2 с годами 1980, првни на свету выпускного мотоцикла со встречным паливом. Přes fyzickou podobnost mezi součástmi L-Jetronic a těmi, které jsou vyráběny na základě license od jiných výrobců, by systémy jiné než Bosch neměly být nazývány L-Jetronicá nekatik jytoskálís.

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)

Jedná se o zjednodušenou a modernější optionu L-Jetronic.Выроба ЭБУ была много левшей из современных компонентов и была стандартизована без ЭБУ L-Jetronic. Podle L-Jetronic se používá lamelový snímač pódění vzduchu. С L-Jetronic вы получите более подробную информацию, а также улучшите работу LE-Jetronic. Существуют три варианта LE-Jetronic: LE1, počáteční verze. LE2 (1984–), выбранные функции студенческого старта, интегрированного в ECU, не выходят из стандартного студенческого старта и термообработаны старшими системами. LE3 (1989–) с miniaturizovanou řídicí jednotkou s hybridní technologií integrovanou do spojovací skříně měřiče hmotnostního průtoku vzduchu.

LU1-Jetronic, LU2-Jetronic (1983–1991)

Stejné jako LE1-Jetronic и LE2-Jetronic, а также с овладенным лямбда в узле смычки. Původně navrženo pro americký trh.

LH-Jetronic (1982–1998)

Digitální vstřikování paliva, představené pro modely Volvo 240 s 1982 vázanými na Kalifornii. Zkratka «LH» знаменa německy: «Luftmasse-Hitzdraht» — технология anemometru s horkým drátem používaná ke stanovení hmotnosti vzduchu v motoru.Tento měřič hmotnosti vzduchu se nazývá HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) od společnosti Bosch. LH-Jetronic был většinou používán skandinávskými výrobci automil a sportovními a luxusními vozy vyráběnými v malém množství, například Porsche 928. Nejběžnějšími варианты jsou LH 2.2, který používá mikrokontrolér Intel 8049 (MCS-48), obvykle programovou paměť 4 kB, a LH 2.4, který využívá mikrokontrolér Intel-MCSe 80535 (вариант с архитектурой Siemens 80535) (вариант с архитектурой Siemens 80535) (вариант с архитектурой Siemens 80535) 27C256.LH-Jetronic 2.4 с адаптивным улучшенным лямбда-сигналом и подключаемыми функциями; včetně obohacení paliva na základě teploty výfukových plynů (напр. двигатель Volvo B204GT / B204FT). Některé novější verze (po roce 1995) obsahují hardwarovou podporu pro Diagnostiku první generace podle ISO 9141 (aka OBD-II) и функционал мобильного телефона.

Mono-Jetronic (1988–1995)

Digitální vstřikování paliva. Tento systém je vybaven jednou centrálně umístěnou vstřikovací tryskou.В США был тэнто других встршиковани продаван яко «встршиковани палива до шкртицклапки» (TBI, GM) небо «центральный встржиковани палива» (CFI, Ford).

Mono-Jetronic у всех остальных значков в системе в том, в том, что касается использования дополнительных устройств, на которых установлены пологие кнопки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.