ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Почему опытные водители не могут сдать экзамен на знание ПДД с первого раза

Только 40 процентов водителей, лишенных прав, сдают теоретический экзамен на их повторное получение с первого раза. Остальные 60 заваливают теорию. Такой статистикой поделилось недавно столичное управление ГИБДД. Даже у новичков, пришедших на экзамен впервые, результаты лучше — с теорией сразу справляются 43 процента из них. Почему так происходит? Ответ на этот вопрос искал журналист «РГ».

Правила подправили

Села писать — вспомнила давнюю историю. Как-то, бродя по просторам интернета в поисках ответа на какой-то автомобильный вопрос, наткнулась на предложение сдать виртуальный экзамен по теории ПДД. Правам моим на тот момент было уже лет шесть, и я считала себя прямо-таки идеальным водителем: теорию сдала с первого раза, практику со второго, отсутствие штрафов, бонусы от страховой за безаварийную езду… Участнику виртуального экзамена давалось 10 попыток подряд. Я использовала все. Как вы думаете, сколько из них оказались успешными? Ни одной! При самой лучшей попытке я допустила три ошибки, а разрешается не больше двух. Как так-то?! Не могла же я за шесть лет так все забыть.

«Ну, предположим, часть тех билетов вы просто не знали, — сказал мне автоинструктор Константин Сойников, услышав эту историю. — Правила дорожного движения меняются каждый год, и некоторых вопросов попросту не было, когда вы сдавали экзамены в автошколе. А ответы на другие вопросы за это время могли измениться». Сойников приводит пример. До 2017 года действие знака 3.27 «Остановка запрещена» не распространялось для посадки или высадки пассажиров из маршруток или такси. Сейчас это правило действует только в том случае, если посадка или высадка происходят в зоне остановок общественного транспорта, обозначенных соответствующими знаками или дорожной разметкой. Внешний вид вопроса в экзаменационном билете почти не изменился — на картинке изображена женщина, пытающаяся на обочине дороги взмахом руки остановить такси. «А ответ изменился. В 2017-м остановиться и подобрать пассажира в этом месте было можно, сейчас — нельзя», — говорит Сойников.

Добрая треть ситуаций, изложенных в билетах ПДД, в жизни встречается крайне редко, а то и не встречается вообще

В 2018 году добавили подробностей к трактовке сигналов регулировщика. «Раньше, если регулировщик, к примеру, стоял к вам правым боком, разрешая движение прямо и направо, а разметка на полосе предписывала только поворот направо, считалось, что разметка уточняет действие регулировщика и ориентироваться нужно именно на нее. Теперь считается, что регулировщик главнее и ехать можно так, как показывает он. Аналогичный случай — билет тот же, а правильный ответ другой», — продолжает автоинструктор. И таких поправок в ПДД много. На первый взгляд они незначительны, но выпускники автошкол прошлых лет на подобных мелочах и срезаются.

Двоечник в короне

По мнению Сойникова, еще одной причиной неуспеха может быть тот факт, что добрая треть ситуаций, изложенных в билетах ПДД, в жизни встречается крайне редко, а то и не встречается вообще. Вот скажите: как часто вы видите на дороге тех же регулировщиков? Я, например, последнего наблюдала лет пять назад, когда в результате крупной дорожной аварии смешалось движение на Ленинградском шоссе и сотрудникам ГИБДД пришлось разводить транспортные потоки вручную. Но в таких случаях думать, как трактуются знаки регулировщика, и не нужно — он указывает только разрешенное для движения направление.

Хорошо хоть практику пришедшим восстанавливать права сдавать не надо. Фото: Аркадий Колыбалов

Между тем вопросы про регулировщиков в билетах есть. Но даже если выучить их наизусть и блестяще ответить на экзаменах, в последующие несколько лет теория при отсутствии практики напрочь выветрится из головы. «А опытные водители самоуверенны. Рассуждают так: столько лет за рулем, что я — теорию не сдам? Ну и не учат толком», — сокрушается Константин Сойников.

И еще на один момент обращает внимание автоинструктор. Как ни странно это звучит, но ситуации на дороге не всегда регулируются правилами дорожного движения. Кто из автолюбителей не бывал в ситуации, когда сосед по дороге на дорогой иномарке нарушает дистанцию, подрезает, внезапно выскакивает со второстепенной? А ты думаешь: у него одна фара стоит как половина моей машины, пусть проедет, дам дорогу дураку… Да и сложные нерегулируемые перекрестки не все проезжают строго по правилам: кто повежливее — всегда пропустит торопыгу. Но если потом придется заново сдавать теорию ПДД, опыт, увы, не поможет — он стерт вот такими случаями езды не по правилам.

А значит, выход один — учить ПДД. Даже если у тебя стаж вождения 35 лет и на голове корона. Кстати, новички потому и сдают теорию лучше опытных водителей, что старательно учат. У новичков, говорит Сойников, другая проблема — их губит волнение. Выйдя из экзаменационной аудитории и перестав волноваться, они обычно с ходу дают верные ответы там, где напортачили во время экзамена.

Как сдать с первого раза

А есть ли у профессионалов какие-то секреты, помогающие сдать теоретический экзамен с первого раза? Как оказалось, есть.

Часами зубрить ответы могут не все. У кого-то нет столько времени, кому-то трудно заучивать большой объем информации. «Но попробуйте включить подсознание — и будете уверенно давать верные ответы», — советует Сойников. Для этого нужно один раз прорешать билеты, отметив ярким маркером какое-нибудь слово или словосочетание, которое встречается только в верных ответах. А потом просто гонять и гонять билеты по кругу в любые свободные 5-10 минут, особенно не стараясь ничего заучивать. Это можно делать за едой, в транспорте, перед сном или во время рекламы фильма.

Недели за две мозг отфиксирует все маркеры и вы начнете отвечать правильно на подсознательном уровне. Скажем, в верном ответе на вопрос «что понимается под временем реакции водителя?» есть слово «избежание», отсутствующее в двух других вариантах. На экзамене, как бы вы ни растерялись или ни переволновались, мозг укажет на маркер. Им, к слову, может стать не только отдельное слово, но и весь верный ответ целиком, если, например, он заметно короче или длиннее остальных.

Как признается автоинструктор Сойников, об этом способе ему когда-то рассказала одна из учениц автошколы — школьный репетитор, специализирующаяся на подготовке к ЕГЭ. Супруг подарил ей машину на 55-летний юбилей, и именно в этом возрасте она пошла учиться на права. Готовилась к теории так же, как готовит школьников. Сдала экзамен быстрее и проще молодых.

Время реакции водителя на опасность. Время реакции водителя

Время реакции водителя является одной из основных характеристик, определяющих уровень безаварийности транспортного движения.

В большинстве случаев именно быстрота и правильность принятия решений при угрозе возникновения аварийной ситуации, а также время на их реализацию прямым образом влияют на вероятность возникновения аварии.

В ходе многочисленных исследований было установлено, что среднее время реакции водителей колеблется в интервале 0,3 – 1,5 с. Разброс временных значений, равный 1,2 с, выраженный в разности дистанций тормозного пути составляет 20 м (при скорости 60 км/ч и нормальном сухом дорожном покрытии). Именно эти 20 м (а в некоторых случаях достаточно и более короткого расстояния) могут стать причиной совершения ДТП. Однако следует учесть, что значение реакции не является постоянной величиной для человека. На ее конечное значение влияет множество факторов, некоторые из которых человек способен скорректировать в сторону улучшения, а другие являются индивидуальными характеристиками организма.

Термин «время реакции » определяется как промежуток времени, прошедший с начала возникновения раздражителя (аварийной ситуации) до момента совершения действия направленного на его устранение. Условно этот промежуток времени можно разделить на два интервала – сенсорный и моторный. Сенсорный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на восприятие сложившейся опасной дорожной ситуации, выделение создающего опасность объекта и принятие решения для предотвращения ДТП. Моторный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на выполнение действий по управлению автомобилем для предотвращения ДТП. В исследованиях было определено, что длительность моторного интервала практически стабильна у каждого человека.

Среди основных факторов, влияющих на продолжительность реакции, можно выделить трудность в принятии решения (зависит от степени нетипичности аварийной обстановки), пол, возраст, стаж вождения (опыт), состояние организма (здоров, болен, эмоционально напряжен, утомлен и др.), концентрацию внимания на опасных факторах и индивидуальные психологические особенности личности водителя, а также климатические факторы и время суток.

Пол и возраст водителя оказывают влияние на зрительно-моторную реакцию. До 25 лет она составляет в среднем 0,17 с для простой и 1,54 с для сложной реакции, а к 60 годам достигает 0,26 с для простой и 2,04 с для сложной реакции. Такое различие вызвано тем, что для сложной реакции характерен выбор правильного решения из множества вариантов. Именно на этот показатель сильно влияет опыт вождения.

Время простой реакции у женщин и мужчин не сильно отличаются, для сложной же реакции женщинам требуется в среднем 2,82 с, в то время как у мужчин этот показатель составляет 1,82 с. Также выявлена зависимость между временем реакции и типом высшей нервной деятельности водителя. Так у холериков этот показатель на 25 – 30 % ниже, чем у флегматиков, однако количество ошибочных действий у них было больше.

Такой фактор, как эмоции, изменяет время реакции водителя в зависимости от личностных характеристик. Так в лабораторных условиях среднее время реакции испытуемых составляло 0,5 с, а в реальных условиях время реакции на неожиданное появление пешехода на проселочной дороге составило 1 с («секунда страха»). Это объясняется психологической неготовностью водителя, выражающейся через ощущение растерянности и шока. Наибольшее влияние эмоции оказывают на продолжительность сложной реакции.

Суточная зависимость времени реакции является результатом преобладания тормозящих процессов в коре головного мозга в ночной период. Поэтому ночью время реакции увеличивается на 20 – 25 % по сравнению с оптимальным, наблюдаемым с 7 часов до 13 часов.

Если эта статья оказалась для Вас полезной, оставьте комментарий, поделитесь с друзьями в соц. сетях.

Ф. ЕРМАКОВ
Ф. Ермаков, профессор кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Казанской государственной сельскохозяйственной академии, доктор технических наук.

При расследовании наездов транспортного средства на пешехода стоящие автомобили и различные неподвижные препятствия судебному автотехническому эксперту, и следователю обязательно приходится решать вопрос о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, а прокурору и судье — убеждаться в правильности их решения. Для этого эксперт рассчитывает остановочный путь транспортного средства при установленной следствием или экспертом скорости движения. Величину остановочного пути сравнивают с расстоянием, на котором появился пешеход или находились стоящие транспортные средства и неподвижные препятствия. Следователь, прокурор и судья должны проверить и оценить достоверность и объективность использованных экспертом исходных данных для расчетов остановочного пути и заключения автотехнической экспертизы.
В расчетах остановочного пути транспортного средства, кроме скорости его движения, учитывают психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность — и технические параметры, относящиеся к автомобилю и дорожным условиям, которые, по данным технической литературы, имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. Однако при расследовании дорожно — транспортных происшествий (ДТП) сложилась такая практика, что расчеты остановочного пути транспортных средств, участвовавших в ДТП, эксперты проводят, как правило, со средними величинами психофизиологического и технических параметров.
Следователи, прокуроры и судьи при оценке достоверности и объективности заключений экспертизы зачастую не обращают на это внимание, что прежде всего происходит из-за незнания технических вопросов и непонимания влияния предельных значений расчетных параметров на выводы о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия.
Итак, расчетные параметры имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. По данным технической литературы, время реакции водителя на опасность колеблется в пределах от 0,4 до 1,2 сек. Эксперты в расчетах берут его равным 0,8 сек. Для примера укажем, что остановочный путь легкового автомобиля на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием при скорости движения 60 км/ч и указанных величинах времени реакции составляет соответственно 36,73; 43,4 и 50,06 м. Если пешеход появился на расстоянии 45 м, то в первом и втором случаях имеется возможность предотвращения наезда на пешехода, так как 36,73 и 43,4 м меньше 45 м, в третьем — такой возможности нет (50,06 м больше 45 м). Из указанного сравнения остановочного пути автомобиля с расстоянием до пешехода следует одно из доказательств виновности или невиновности водителя.
Учитывая колебание времени реакции на опасность у разных водителей, которое приводит к различию в величинах остановочного пути автомобиля (в нашем примере — до 36,29%), следователь должен поставить перед экспертом вопрос об установлении наличия или отсутствия возможности предотвращения происшествия, например наезда транспортного средства на пешехода, в двух вариантах — при времени реакции на опасность 0,4 и 1,2 сек. Если в обоих вариантах получится одинаковый вывод о возможности предотвращения происшествия, то нужно его использовать для дальнейшего расследования. Если выводы противоречивы, следователь должен назначить комплексную инженерно — психофизиологическую экспертизу, поставив на ее разрешение вопрос об определении фактической величины времени реакции данного водителя на опасность. Назначения указанной экспертизы должен потребовать прокурор при проверке правильности прекращения уголовного дела или утверждении обвинительного заключения. Конечно, было бы целесообразно сделать это не в конце расследования дела, а в его ходе. При необходимости такую экспертизу может назначить и суд.
Необходимость проведения данной экспертизы доказана нашими экспериментальными исследованиями времени реакции на опасность у большого количества водителей автомобилей. В результате исследований установлено, что время их реакции на опасность в течение 7 — 8-часового рабочего дня имеет относительное психофизиологическое постоянство. Также доказано, что время реакции водителя на опасность подчиняется закону нормального распределения частот. Это позволяет, по данным экспериментальных исследований, определить статистически достоверные предельные значения — минимальную и максимальную величины времени реакции каждого конкретного водителя на опасность при различной вероятности.
Установленное относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность закреплено выданным автору в 1999 году патентом на изобретение N 2134062 «Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами». В нем установлено, что предельная максимальная допустимая величина времени реакции водителей транспортных средств на опасность при вероятности 0,997 (99,7%) составляет 1,3 сек. Время реакции водителя на опасность должно быть определено с помощью соответствующей экспериментальной аппаратуры при первоначальном и периодическом медицинских освидетельствованиях на пригодность управления автомобилем, и его предельные величины, полученные путем математической обработки, должны быть записаны в медицинской справке испытуемого наравне с показателями зрения, слуха, нервной системы и др.
Если в расчетах остановочного пути транспортного средства, величина которого является основой для решения вопроса о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, принять время реакции водителя на опасность, равное 0,7…0,8 сек., то это обеспечивает только на 50% уверенность в том, что такое время может быть у водителя, допустившего ДТП; если принять 0,8…0,9 сек., уверенность составит 68%; 0,9… 1,1 — 95%; 1,1…1,3 — 99,7%.
Использование приведенных рекомендаций в судебно — следственной практике позволит принять объективные решения по конкретным ДТП, исключить ошибки в определении виновных.
Российская юстиция, N 9, 2001

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ — психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.

Известно, что реакция — это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым — действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом). Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом — 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте — 0,40 с, на дорожные знаки — 0,50 с, на неровности на дороге — 0,80 с.

Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин — 0,57 c, женщин — 0,62 c. Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c — у 50 %; 0,78 и более у 48 %.

При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м.

Время реакции у различных людей неодинаково. Оно может колебаться от 0,5 до 1,5 с. Так, на включение тормозов у мужчин оно меньше, чем у женщин, а у физически тренированных людей меньше по сравнению с теми, кто не занимается регулярно физкультурой и спортом. Имеет значение и то, в каких условиях работают водители. Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.

Даже у одного человека время реакции может изменяться. Пагубное действие оказывает алкоголь: небольшие его дозы увеличивают время реакции в 2-4 раза. Как подтверждают многочисленные исследования, в случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается более чем в 2 раза.

Время реакции водителя

Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).

В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t1, достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.

Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.

Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т. п.).

Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.

Во-вторых, время реакции водителя t1, которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные. Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

Следовательно, время реакции водителя t1, которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.

Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.

Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.

Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.

Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода. В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение — в условиях ограниченной видимости).

Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t1 в этом случае равно 2 сек.

Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.

Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).

Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге

Современное общество немыслимо без автомобиля: подавляющее большинство пассажиров и грузов перевозится автомобилями.

Однако с быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий. Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор — психофизиологические особенности водителя, свойства его личности. Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Что же такое время реакции?

Допустим, автомобиль едет по дороге. И вдруг перед ним возникает препятствие (выскакивает пешеход на дорогу, яма, впереди идущий автомобиль резко затормозил и т. д.). От внезапности водитель теряет способность действовать. Человеку необходимо какое-то время, чтобы осознать новые, неожиданные обстоятельства, оценить их, определить нужные действия. Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:

1. оценка обстановки,

2. принятие решения

3. выполнение ответных действий.

Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Реакция может быть сложной или простой.

Временем сложной реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем одного или нескольких препятствий до момента ответа действием, которое водитель заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен . При движении автомобиля перед водителем могут возникать самые различные обстоятельства. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить и выбрать наиболее эффективное действие. Он может либо остановить автомобиль, либо объехать объект опасности, либо проехать мимо него с увеличенной скоростью.

Время сложной реакции водителя составляет примерно 0,8 с, а при испуге, усталости, болезненном состоянии, после многочасовой работы величина ее может быть более 1 с. В практике судебно-технических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям время реакции считается равным 0,8 с. Однако, если ДТП произошло после 16-часовой работы водителя, время реакции принимается 1,2 с.

Временем простой реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем опасности (препятствия) до момента ответа на нее простым, заранее определенным действием. Оно равно 0,4-0,6 с. Однако, несмотря на то, что простая реакция протекает быстрее чем сложная, ее время все-таки значительно, так как в него входит и время на перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза. Значительно сокращается время реакции в опасной зоне. Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д. Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне. Его величина 0,2-0,3 с.

Теперь появление опасности не будет неожиданностью для водителя, и, чтобы предотвратить последствия, ему достаточно лишь переместить вперед ступню ноги и нажать на педаль тормоза.

В опасной зоне целесообразно заблаговременно слегка нажать на тормозную педаль. Это позволит снизить время срабатывания тормозного привода и еще больше сократит остановочный путь. От времени реакции водителя во многом зависит остановочный путь автомобиля.

При сравнительно небольшой скорости автомобиля — — 36 км /ч, или 10 м/с, путь, пройденный автомобилем за время простой реакции в обычных условиях движения, составит при времени реакции 0,6 с 6 м, а при времени реакции 0,4 с-4 м. Следовательно, даже при такой небольшой скорости движения разница в пути, пройденном автомобилем за большее и наименьшее время реакции, составит 2 м. Путь автомобиля при такой же скорости движения за время сложной реакции (1с) будет 10 м. Понятно, что уменьшение остановочного пути автомобиля на 2 м, а тем более на 4 -6 м во многих случаях поможет исключить дорожно-транспортное происшествие. Величина времени реакции при управлении автомобилем не одинакова у различных людей. Она зависит от индивидуальных особенностей водителя, его возраста, подготовленности к появлению опасности, тренировки. Рассмотрим эти причины. Время реакции у всех водителей разное. Режим движения, вполне безопасный для одного, в тех же условиях может оказаться причиной дорожного происшествия для другого водителя. Обычно у неопытных время реакции больше. С появлением опыта оно уменьшается. При этом время простой реакции может изменяться от 0,6 до 0,4 с. Возраст водителя, как показали наблюдения, незначительно влияет на время его реакции. Наименьшее оно у водителей в возрасте до 30 лет. Начиная с 40 лет время реакции увеличивается. В то же время человек пожилого возраста обладает повышенной осторожностью, у него в результате продолжительной работы и профессиональный опыт больше. Это позволяет заблаговременно определить возможное место появления опасности, подготовиться к ней и, естественно, значительно сократить время реакции. Вот почему водитель пожилого возраста становится более надежным. Время реакции у одного и того же человека не всегда бывает одинаковым. Большое влияние оказывают недомогание, болезненное состояние, усталость, эмоциональное перенапряжение, изменение погоды, алкоголь, принятые лекарства. Под их воздействием время реакции водителя может как увеличиваться, так и сокращаться. Так, в связи с болезненным состоянием у водителя время реакции может увеличиваться до 1,6 с. Продолжительность реакции зависит также от того, насколько человек натренирован физически. Например, у людей, занимающихся видами спорта, требующими быстрой реакции (бокс, ручной мяч, хоккей и т. д.), время реакции меньше. Утром, в начале рабочей смены, в так называемый «период врабатывания», когда организм еще не втянулся в дневной рабочий режим, время реакции несколько больше, чем днем. Увеличивается оно и в послеобеденное время, когда может наступить состояние сонливости. Обследования, проводимые в автопредприятиях, показали, что время реакции водителей к концу рабочей смены увеличивалось в среднем на 0,1 с. Увеличение времени реакции прямо связано с нервным утомлением водителя. И чем больше усталость, тем больше время реакции. Особенно опасно переутомление. Поэтому водители должны знать время своей реакции не только в обычных условиях, но и в состоянии утомления. Возрастает время реакции водителя после принятия алкоголя, особенно в течение первых двух часов. Под влиянием алкоголя нарушается координация движения рук и ног, теряется способность глазомерного определения расстояния, появляются беспечность, излишняя самоуверенность. Нетрезвый водитель неправильно воспринимает окружающую обстановку, у него притупляются чувства и сужается обзорность. Так, если у трезвого и здорового водителя обзорность составляет около 150°, то у нетрезвого может снижаться до 40° (так называемое «тоннельное зрение»). Воздействие алкоголя на организм человека строго индивидуально и зависит от многих факторов (состояния здоровья, утомления, душевного равновесия, влияния окружающей среды, предшествующих заболеваний, например, печени, желудка, черепно-мозговых травм и т. д.). Поэтому нельзя установить «безопасную» долю алкоголя. Любое его количество (даже кружка пива), выпитое незадолго до поездки, опасно и запретно. О недопустимости управления автомобилем в состоянии хотя бы самого легкого опьянения лучше всего говорят материалы статистики. Почти каждое третье дорожное происшествие по стране в целом возникает по вине водителей, находящихся в нетрезвом состоянии. Пьяный водитель за рулем автомобиля — это преступление.

Алкоголь отравляет сознание человека, весь организм, парализует волю, расшатывает нервную систему и лишает способности владеть собой. Алкоголь не только опасный, но и коварный яд, он действует незаметно для пьянеющего и начинает свое разрушающее действие на организм прежде всего с отравления центральной нервной системы. Исследования показали, что вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия из-за невнимательности и увеличения времени реакции после принятия 100-160 г водки возрастает примерно в 5 раз. Причем у водителя, выпившего спиртное, не только замедляется двигательная функция, но и нарушается способность удерживать отработанные ранее приемы управления автомобилем. Следует обратить внимание на особую тяжесть последствий ДТП из-за нетрезвого состояния водителей. Некоторые водители считают, что принятие алкогольных напитков вечером, накануне поездки, не отражается на качестве управления автомобилем. Это глубоко ошибочное мнение.

Установлено, что даже 150-200 г выпитой водки не дают водителю права сесть за руль на следующий день. Если же доза превышает 500 г водки, водить автомобиль нельзя как минимум 2-8 суток. Проведенные в этот период исследования на наличие алкоголя могут дать отрицательный результат, однако продукты рас-пада алкоголя» накапливающие- ся в организме, отрицательно действуют на центральную нервную систему.

Каждый водитель должен твердо уяснить, что принятие алкоголя накануне рейса, а тем более во время движения несовместимо с профессией водителя! Подготовка автомобиля к поездке Безопасность движения во многом зависит от технического состояния транспортного средства. Авария из-за поломок и отказов механизмов, систем и деталей автомобилей, особенно обесш чивающих безопасность движтехнической неисправности автомобиля, сравнительно невелик (более 3 % по Белорусской ССР за 1981 г.). Однако такой вывод следует отнести к неполноте и неточности данных. Дорожно-транспортное происшествие является, как правило, следствием нескольких причин, и если среди них имело место нарушение правил движения или водитель управлял автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, то техническое состояние автомобиля зачастую не принимается во внимание. В то же время массовые проверки технического состояния транспортных средств, проводимые ГАИ, показали, что 20-25 °/л автомобилей имели различные технические неисправности. А между тем в определенных условиях даже незначительная неисправность может стать причиной ствовать его совершению. Неисправности автомобиля опасны еще и потому, что, зная о них, водитель отвлекается от управления автомобилем, неисправности заставляют его нарушать требования Правил дорожного движении. Первое, что должен сделать водитель перед поездкой,- это осмотреть автомобиль и убедиться в его исправности. Проверку автомобиля перед выездом нужно начинать с наружного осмотра кузова, исправности замков дверей, капота и крышки багажника. Особое внимание должно быть уделено колесам, шинам. Нужно удалить все острые предметы (гвозди, кусочки стекла и проволоки), застрявшие в протекторах шин. Если не делать этого вовремя, острый осколок постепенно углубится в покрышку и, дойдя до камеры, порвет ее. Если обнаруживается повышенное смятие (осадка) шин, необходимо проверить давление воздуха в них. Для замера давления нужно отвернуть защитный колпачок вентиля камеры и плотно, без перекосов прижать торец манометра к торцу вентиля. Давление воздуха проверяется в холодных шинах. Иногда при замере происходит утечка воздуха. Это бывает в том случае, если упорный винт, установленный в центре торца манометра, чрезмерно вывернут и сильно нажимает на стержень золотника, ввернутого в вентиль. В этом случае нужно несколько завернуть упорный винт манометра и повторить замер. Если же при замере не слышно шума выходящего воздуха и манометр не показывает давления, упорный винт надо немного вывернуть. Давление воздуха доводится до норм, указанных в инструкции для После осмотра шин нужно проверить герметичность систем охлаждения, смазки и питания. На поверхности двигателя, радиатора и трубопроводов ие должно быть следов подтекания охлаждающей жидкости. Особое внимание должно быть уделено местам соединений трубопроводов систем охлаждения. Подтекание жидкости в этих местах можно обнаружить по следам ржавчины на металлических деталях. Затем нужно проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе. Он должен быть на 80- 50 мм ниже верхней кромки горловины, а у автомобилей, у которых имеется расширительный бачок, на 3 см выше отметки (MIN), нанесенной на корпусе бачка. Следует осмотреть бачок омывателя переднего стекла и при необходимости долить в него специальную жидкость НИИС-4 (летом можно долить воду). О герметичности системы смазки свидетельствует отсутствие подтеков масла в нижней части двигателя, в местах крепления масляного насоса, фильтров, крышек привода газораспределительного механизма, масляного радиатора. Для проверки уровня масла в картере двигателя надо вынуть маслоизмерительиый щуп, насухо протереть его чистой тряпкой, вставить на место до упора и снова вынуть. На щупе отчетливо будет виден уровень масла. Он должен быть у метки с надписью «полно» (МАХ) или ниже ее на 2-4 мм. Если уровень масла ниже отметки с надписью «долей» (MIN), работа двигателя недопустима. Заливать масло выше верхней отметки не следует. Уровень масла проверяется только при неработающем двигателе и не раньше чем через 5 минут после его остановки. В системе питания не допускается даже незначительное просачивание топлива, не говоря уже о подтекании его. Особое внимание седует обращать на герметичность карбюратора, топливного насоса я топливных трубопроводов. Перед пуском двигателя (если двигатель не работал несколько дней) надо наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом, пользуясь рычагом ручной подкачки топливного насоса. Перед поездкой нужно осмотреть аккумулятор. Вели он хранятся по всем правилам, то неполадок не должаю быть. Уровень электролита (во всех банках) доджей быть на 10 мм выше краев пластин. При необходимости следует долить дистиллированную воду (ее нельзя хранить в металлической посуде). Ремень вентилятора не должен иметь трещин, разрывов, расслоений, не должен быть замаслен. Слабо натянутый ремень многого не испортит, но и в покое не оставит, к примеру, может «закапризничать» генератор (прекратится зарядка аккумулятора). Поведение генератора при этом характерное: вначале зарядный ток нормальный, но при увеличении числа оборотов он уменьшается почтя до нуля. А если ремень перетянуть? Он быстро износится. Нелегко приходятся я подшипникам генератора и водяного насоса, что намного укорачивает их жизнь. Натяжение ремня генератора должно быть таким, чтобы при нажатия на ремень рукой» усилием 8-б кг прогиб его был в пределах 15-20 мм. Обязательно надо проверить уровень жидкости в питательных бачках сцепления я тормозов.

Следует обратить внимание и на состояние трубопроводов гидравлического привода тормозов и сцепления, особенно в местах их соединений. Работа приборов электрооборудования, звукового сигнала, указателей поворота, исправность наружного и внутреннего освещения должны проверяться п работающем двигателе. Включение ламп стоп-сигналов опр ляется по стрелке амперметра в момент нажатия на педаль тормоза стрелка должна отклоняться влево. По данным статистики, из-за неисправности тормозной снега* мы происходит свыше 50 % до* рожно-тра не портных происшествий этого вида. Наиболее частыми и характерными дефектами тормозной системы являются: недостаточная эффективность действия ножного тормоза, неравномерное действие тормозов на колесах, дефекты ручного тормоза, не герметичность тормозов и т. д. Что- же нужно делать, чтобы тормоза держали хорошо? Во-первых, необходимо отрегулировать зазор между фрикционными накладками и тормозными барабанами. Увеличение зазора между ними на 0,3-0,5 мм увеличивает тормозной путь на 25-30 %. На современных автомобилях нужный зазор между накладками и тормозными барабанами поддерживается автоматически. У автомобилей более старых выпусков этот зазор со временен, j по мере естественного износа, увеличивается. Восстанавливать его до нормы нужно регулировочными эксцентриками, головки которых расположены на тормозном диске с внутренней стороны колеса. Делается это так. Вывесив домкратом колесо автомобиля и вращая его по ходу движения автомобиля, ключом поворачивают головку эксцентрика передней колодки до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно отпускают эксцентрик настолько, чтобы колесо могло враща свободно, без заеданий и значительного трения. При регулировке задней колодки колесо вращают назад. Отрегулировать зазор между накладками и барабаном можно и при помощи щупа толщиной 0,25 мм. Его вставляют в окно барабана на расстоянии 30- 85 мм от верхнего края накладки и слегка зажимают между колодкой и барабаном, поворачивая эксцентрик. Затем вынимают щуп и, проворачивая рукой колесо, убеждаются в том, что барабан вращается свободно, не задевая колодок. На автомобилях с пневматическим приводом тормозов эту операцию выполняют поворотом головки червяка и связанного с ним разжимного кулака. Червяк поворачивают до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно вращают червяк в обратном направлении, проверяя зазор щупом. Во всех случаях, однако, нужно помнить, что, прежде чем начинать регулировку зазоров между накладками и барабанами, необходимо убедиться в том, что накладки тормозов имеют достаточный запас по толщине, т. е. не изношены до такой степени, когда их нужно менять. После регулировки зазоров между накладками и барабанами устанавливается (при необходимости) свободный ход педали тормоза. Для «Москвича» он составляет 4-6 мм, для Волги» — 10-15 мм, для ГАЗ-53 — 8-14 мм, для ЗИЛ-130- 10- 25 мм. Проверить величину свободного хода тормозной педали можно при помощи обыкновенной ученической линейки. Для этого ее надо поставить рядом с педалью, затем нажать на педаль пока не «выберется» свободный ход. Величина свободного хода педали тормоза зависит от зазора между штоком и поршнем главного цилиндра (в тормозах с гидроприводом) или между коротким плечом тормозного крана и наконечником штока (в тормозах с пневмоприводом).

Тормоза надо держать всегда сухими. Если внутрь барабанов попала вода, эффективность торможения резко снижается. Особенно опасно, когда «подмоченными» оказались тормоза с одной стороны автомобиля. Тогда при торможении, особенно на скользком покрытии, очень велика вероятность заноса. «Просушить» тормоза нетрудно. Нужно на небольшой скорости (10-15 км/ч) несколько раз подряд нажать на тормоз. Под воздействием выделяемого тепла барабаны и накладки просохнут. Хуже, когда на накладках окажется смазка. В передних колесах накладки замасливаются вследствие избытка смазки в ступицах или ее перегрева. На накладки же задних колес, как правило, попадает смазка, находящаяся в картере заднего моста, особенно если вышли из строя сальники или засорилось отверстие, через которое поддерживается нормальное давление воздуха в картере. Обнаружив замасливание накладок, необходимо промыть их в керосине или неэтил лирован-ном бензине и зачистить рашпилем или металлической щеткой. Кроме того, сразу же нужно устранить причины замасливания накладок (прочистить отверстие «сапуна», заменить сальники, убрать лишнюю смазку и т. д.). Одной из весьма распространенных причин отказа тормозов является подтекание через трубопроводы или манжеты тормозной жидкости или утечка воздуха в тормозах с пневмоприводом. Если в тормозах с пневмоприводом такой дефект устраняется достаточно просто — подтяжкой штуцеров, заменой трубопровода и т. д.,- то в тормозах с гидроприводом течь жидкости, как правило» сопровождается попа -давнем воздуха в систему тормозов. Педаль начинает «провали -ваться», и, чтобы затормозить автомобиль» придется нажимать на нее несколько раз. В этом случае необходимо прокачать тормоза, то есть удалить воздух из системы. Делается это так. Берется резиновый шланг со штуцером, банка, наливается в нее тормозная жидкость (не менее 300 г). Прежде чем начать прокачку, нужно долить в главный тормозной цилиндр жидкость до нормы (10-15 мм ниже верхней кромки заливного отверстия). Затем на колесе (цилиндры прокачиваются в последовательности, указанной в инструкции) надо снять защитный колпачок у перепускного, клапана и присоединить к нему резиновый шланг, свободный конец которого опустить в бутылку с жидкостью. Отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, нажать несколько раз на тормозную педаль. Нажимать нужно быстро, а отпускать медленно — жидкость будет заполнять полости главного цилиндра и вытеснять из них воздух. Прокачку производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Не следует нажимать на педаль тормоза, когда снят хотя бы один барабан, так как давление в системе выжмет из колесного цилиндра поршни и жидкость вытечет наружу.

Во время прокачки необходимо доливать жидкость в бачок главного тормозного цилиндра, не допуская «сухого дна» в бачке. После прекращения выделения пузырьков воздуха нужно плотно завернуть перепускной клапан и снять шланг. Заворачивать перепускной клапан нужно при нажатой педали. После прокачки всей системы надо надеть колпачки на перепускные клапаны и долить жидкость в главный тормозной цилиндр.

Высокие требования предъявляются и к рулевому управлению. Следует убедиться, что в сочленениях рулевой трапеции нет люфта, а болты, гайки и резьбовые пробки полностью затянуты I и зашплинтованы. Рулевой механизм должен быть отрегулирован так, чтобы можно было легко (без заеданий и стуков) управлять передними колесами автомобиля при движении в любых условиях. Свободный ход рулевого колеса не должен превышать норму, установленную заводом-изготовителем. Работу сцепления, коробки передач, карданного вала и заднего моста оценивают на ходу, j Здесь недопустимы стуки, рывки, вибрации, заедание передач при переключении и самопроизвольное выключение передач. Всегда исправным должен быть стояночный тормоз, т. е. обеспечивать надежное торможение автомобиля независимо от загрузки на уклоне не менее 16 %. При крайнем нижнем положении рукоятки стояночного тормоза колеса должны вращаться свободно, без заеданий, а полное торможение их происходить при подъ- I еме рычага не больше чем на 4- 5 щелчков храпового устройства. Рычаг стояночного тормоза должен надежно удерживаться запирающим устройством. Завершающим этапом подготовки автомобиля к поездке должны быть уборка салона, багажника и мойка автомобиля.

http://rutrassa.ru/atlas/

http://rutrassa.ru/drive/reaktsiya.php

Основные свойства реакции водителя

Для того, чтобы изменить режим движения транспортного средства, водителю достаточно воздействовать на систему управления автомобиля посредством рук или ног. Двигательный ответ, вырабатываемый водителем после получения и обработки информации, полученной благодаря работе органов чувств, называется реакцией. Информация, сигнализирующая о необходимости изменения режима движения автомобиля, не всегда может быть предсказуемой и прогнозируемой – ведь нередко возникают ситуации, когда она поступает неожиданно, а для ее обработки и оценки у водителя остается не так уж много времени. Дорожная обстановка подчас меняется резко и неожиданно.

Поэтому качество реакций водителя напрямую зависит от скорости формирования ответа на получаемую информацию. На первый план выходит время реакции – интервал, который проходит с момента получения информации до момента, когда водитель приступает к реализации ответа на нее. Реакция может быть простой или сложной. Простая реакция носит однозначный характер, так как обычно бывает связана с ожиданием какого-либо сигнала водителем. Время реакции в этом случае имеет наименьшее значение. Сложная реакция обычно бывает связана с процессом поиска и выбора подходящего решения.

Время любой реакции включает в себя два периода. Первый, скрытый (латентный) период начинается в момент появления внешнего раздражителя и заканчивается в момент начала двигательного ответа на него. Второй период – моторный – равен времени выполнения двигательного акта в ответ на раздражитель. Латентный период связан с протеканием психофизиологических процессов, которые связаны с оценкой ситуации и прогнозированием возможных вариантов ее развития, а также с необходимостью выработки решения. Латентный период простой реакции обычно занимает промежуток времени, равный 0,2 с (реакция на свет) или 0,14 (реакция на звук). Время сложной реакции (точнее, ее латентного периода) зависит от многих факторов и варьируется в весьма широких пределах. На время сложной реакции оказывают воздействие и опыт водителя, и его индивидуальные психофизиологические качества, и характеристики ситуации, сложившейся на дороге. Даже один и тот же водитель будет реагировать на событие с различной скоростью в зависимости от того, насколько неожиданным оно для него является. Время моторного периода реакции водителя напрямую зависит от его возраста, физического состояния, степени неожиданности события и сложности действия, выполняемого водителем.

Согласно статистике, среднее время моторного периода простой реакции на свет (например, на красный сигнал светофора) у молодых водителей, возраст которых не превышает 22 лет, в два раза выше, чем у водителей старшего и среднего возраста (от 45 до 60 лет). А вот время моторного периода реакции у водителей одного возраста в схожих условиях не слишком отличается, невзирая на их практический опыт. Дело в том, что все действия, касающиеся управления транспортным средством, зачастую отрабатываются в повседневной деятельности водителя.

Итак, получается, что обе составляющие времени реакции находятся в непосредственной зависимости от степени неожиданности ситуации. К сожалению, большое время реакции затрудняет успешное проведение действий по предупреждению аварийной ситуации на дороге. Поэтому не стоит недооценивать важность развития практических навыков оценки и прогнозирования ситуаций, возникающих на дороге.

Как правило, наиболее слабой оказывается нервная система, обладающая высокой степенью чувствительностью. Способность вовремя замечать даже самые слабые сигналы и оценивать полученную информацию помогает водителям, чья нервная система не отличается выносливостью. В этом случае водитель сможет раньше заметить возникновение потенциально аварийных ситуаций на дороге, раньше на них отреагировать и принять меры для избегания опасности или противодействия ей.

Кстати, существует мнение, что в сложной ситуации на дороге хороший водитель будет реагировать даже немного медленнее, чем плохой водитель. Просто хороший водитель всегда знает, что в сложной ситуации необходимо внимательно и дотошно оценить обстановку на дороге, мысленно перебрать все возможные варианты ее развития и выбрать оптимальный вариант действий. Если в обычных, безопасных условиях можно допустить ошибку и потом успеть ее исправить, то аварийная ситуация такой возможности водителю не предоставляет. Скорректировать собственные действия потом уже будет невозможно, а это значит, что и права на ошибку у водителя нет. А плохой водитель стремится в спешке сделать хоть что-нибудь, склонен впадать в панику, у него включается активный оборонительный рефлекс. В результате поспешных действий водителя ситуация подчас усугубляется и становится непоправимой.

Иногда водителю приходится действовать в условиях самых различных дорожных ситуаций. Существует такой тип режима, который можно назвать минимальным – например, таким является режим перемещения на автомобиле по загородному шоссе, широкому и малозагруженному, в приятную летнюю погоду. Режим, в котором приходится действовать большинству водителей – когда необходимо ехать по городским улицам, заполненным машинами и пешеходами – можно назвать оптимальным. В наши дни именно такой режим преобладает в повседневной жизни водителя, так как количество различных транспортных средств постоянно возрастает. Когда обстановка на дороге резко усложняется или техника внезапно отказывает, возникает экстремальный режим движения.

Практический опыт показывает, что люди со слабой нервной системой могут нормально управлять автомобилем в оптимальном и минимальном режиме, но резко теряют уверенность в экстремальных условиях. Хотя ни одного водителя объективно нельзя назвать абсолютно надежным, такого попросту не бывает в природе. Даже хорошо подготовленный человек, который может похвастаться выносливой нервной системой и хорошо справляющийся с очень сложными экстремальными задачами, может допустить ошибку во время рения несложных задач. Причиной этого является отсутствие у водителя интереса и дополнительной мотивации, а эти факторы считаются основными условиями, необходимыми для решения любой задачи. Водитель, нервная система которого менее сильна, быстро и надежно решает простые задачи. Но в экстремальной ситуации он может растеряться и допустить ошибку.

http://www.abvkirov.ru/information/psychology-behind-the-wheel/171-osnovnye-svoistva-reakcii-vodi.html

Реакция водителя — это период, за который шофер воспримет вывод после звуковых либо зрительных сигналов. К примеру, повернув руль либо нажав на педаль тормоза, когда на встречу выскакивает другая машина. У разных водителей различная реакция, но практически у всех людей реакция на торможение занимает до 2-ух секунд. Естественно, хотелось бы, чтоб период реакции был еще меньше, ведь необходимо еще нажать на педаль тормоза, а что уж гласить о тормозном пути, которое та либо другая машина проедет по инерции. Например, если машина едет со скоростью 80 км/час, то за 1 секунду он проедет приблизительно 22 метра. А за 1,5 секунды проедет путь до 33 метров, а это много, если на дороге возникнет препятствие.
Выходит, что толика секунды будет принципна, чтоб сохранить жизнь за рулем. Разглядим ситуацию, когда другой автомобиль едет со скоростью 100 км/час. Если период реакции равен полсекунды, то авто еще проедет 14 метров, а если будет реакция в 2 секунды, то автомобиль проедет 55 метров. Необходимо знать, что тихая реакция и большая скорость в период движения, намного ужаснее технической неисправности автомобиля. Шофер должен быть осмотрителен за рулем, практически все катастрофы происходят из-за того, что автомобиль не смог впору тормознуть.

Время реакции
Для неопасного вождения принципиальным навыком водителя является стремительная реакция на дорожную ситуацию. Время реакции водителя с момента, когда шофер нашел опасность до принятия им критических мер, чтоб убрать опасности.

У водителя процесс реакции делится на 3 шага:

  • оценка ситуации и обстановки;
  • принятие решения;
  • реагирование.

При движении авто перед водителем появляется много угроз и препятствий. Для предотвращения угрозы, шофер должен избрать действенные меры:

  • объехать опасность, проехать мимо нее с завышенной скоростью;
  • приостановить автомобиль.

У водителя возникает непростая реакция с момента возникновения предпосылки угрозы, до того деяния, к выполнению которого шофер не был готов, составляет 0,8 с, в то время, как вялость, болезнь, ужас наращивают его до одной секунды и поболее.

Временем реакции водителя именуется время, с момента возникновения сигнала об угрозы до деяния водителя в ответ на конфигурации. У каждого водителя есть время реакции, к примеру, реакция на торможение составляет от 0,5 секунд до 2 секунд. Только при помощи тренировки можно уменьшить время реакции. Это необходимо делать, ведь чем резвее вы можете принять решении, тем больше шансов избежать аварии.

К примеру, при движении со скоростью 80 км/час, за 1 секунду автомобиль проезжает приблизительно 22 метра. Если у водителя время реакции равно 1 секунде, то торможение начнется, когда на той же скорости автомобиль проедет 22 метра.

Нередко ДТП не удается избежать из-за нехватки 10-х толикой секунды. Много аварий происходит из-за того, что автомобилю для полной остановки не хватило 2-ух метров, потому ценится любая секунда.

Многие обладатели автомашин обожают во время каждой поездки слушать музыку, но не все догадываются, как она оказывает влияние во время вождения на реакцию водителя. К примеру, в процессе вождения шофер слушает музыку на большой громкости, что может плохо оказывать влияние на его реакцию, что приведет ДТП.

Проведенные исследования проявили, что при звучной музыке вы выполняете как интеллектуальные, так и физические деяния, на их уходит 20% времени. Когда у водителя усугубляется реакция, он подвергает свою жизнь угрозы, потому необходимо задуматься на какой громкости и какую музыку слушать. Если вы слушаете в машине звучную музыку, вдвое возрастет процент, что вы проедете на красноватый свет. Принципиально, какую музыку слушает шофер, если она брутальная и ритмичная, это усугубляет реакцию водителя. В процессе вождения необходимо подходить особо серьезно и без помощи других к выбору музыки. Пытайтесь, чтоб в песнях не был превышен ритм и это были более размеренные песни. Если скорость ритма более 60 ударов за минуту, у водителя увеличивается давление крови и учащается сердцебиение. Главное ритм песни.

Задумайтесь и поменяйте свое отношение к музыке во время вождения. Задумайтесь о собственной безопасности и собственных пассажиров.

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ — психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.

Известно, что реакция — это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым — действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом).

Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом — 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте — 0,40 с, на дорожные знаки — 0,50 с, на неровности на дороге — 0,80 с.

Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин — 0,57 c, женщин — 0,62 c. Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c — у 50 %; 0,78 и более у 48 %.

При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м.

Время реакции у различных людей неодинаково. Оно может колебаться от 0,5 до 1,5 с. Так, на включение тормозов у мужчин оно меньше, чем у женщин, а у физически тренированных людей меньше по сравнению с теми, кто не занимается регулярно физкультурой и спортом. Имеет значение и то, в каких условиях работают водители.

Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.

Даже у одного человека время реакции может изменяться. Пагубное действие оказывает алкоголь: небольшие его дозы увеличивают время реакции в 2-4 раза. Как подтверждают многочисленные исследования, в случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается более чем в 2 раза.

Время реакции водителя

Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).

В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t1, достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.

Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.

Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т. п.).

Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.

Во-вторых, время реакции водителя t1, которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные.

Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

Следовательно, время реакции водителя t1, которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.

Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.

Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.

Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.

Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода.

В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение — в условиях ограниченной видимости).

Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t1 в этом случае равно 2 сек.

Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.

Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).

Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге

Современное общество немыслимо без автомобиля: подавляющее большинство пассажиров и грузов перевозится автомобилями.

Однако с быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий.

Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор — психофизиологические особенности водителя, свойства его личности.

Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Что же такое время реакции?

Допустим, автомобиль едет по дороге. И вдруг перед ним возникает препятствие (выскакивает пешеход на дорогу, яма, впереди идущий автомобиль резко затормозил и т. д.). От внезапности водитель теряет способность действовать. Человеку необходимо какое-то время, чтобы осознать новые, неожиданные обстоятельства, оценить их, определить нужные действия.

Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:

1. оценка обстановки,

2. принятие решения

3. выполнение ответных действий.

Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Реакция может быть сложной или простой.

Временем сложной реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем одного или нескольких препятствий до момента ответа действием, которое водитель заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен . При движении автомобиля перед водителем могут возникать самые различные обстоятельства. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить и выбрать наиболее эффективное действие. Он может либо остановить автомобиль, либо объехать объект опасности, либо проехать мимо него с увеличенной скоростью.

Время сложной реакции водителя составляет примерно 0,8 с, а при испуге, усталости, болезненном состоянии, после многочасовой работы величина ее может быть более 1 с. В практике судебно-технических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям время реакции считается равным 0,8 с. Однако, если ДТП произошло после 16-часовой работы водителя, время реакции принимается 1,2 с.

Временем простой реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем опасности (препятствия) до момента ответа на нее простым, заранее определенным действием. Оно равно 0,4-0,6 с. Однако, несмотря на то, что простая реакция протекает быстрее чем сложная, ее время все-таки значительно, так как в него входит и время на перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза. Значительно сокращается время реакции в опасной зоне.

Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д.

Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне. Его величина 0,2-0,3 с.

Теперь появление опасности не будет неожиданностью для водителя, и, чтобы предотвратить последствия, ему достаточно лишь переместить вперед ступню ноги и нажать на педаль тормоза.

В опасной зоне целесообразно заблаговременно слегка нажать на тормозную педаль. Это позволит снизить время срабатывания тормозного привода и еще больше сократит остановочный путь. От времени реакции водителя во многом зависит остановочный путь автомобиля.

Билет 1 ПДД АВМ, правильные ответы на все вопросы



Билет 1 — Вопрос 1

В каком случае водитель совершит вынужденную остановку?

1. Остановившись непосредственно перед пешеходным переходом, чтобы уступить дорогу пешеходу.

2. Остановившись на проезжей части из-за технической неисправности транспортного средства.

3. В обоих перечисленных случаях.

Под вынужденной остановкой подразумевается прекращение движения ТС из-за его технической неисправности, опасности, создаваемой перевозимым грузом, внезапным ухудшением состояния водителя (или пассажира), а также появлением препятствия на дороге (упавший груз, завал на дороге и т. п.). Остановка, связанная с необходимостью выполнения требования уступить дорогу, не рассматривается как вынужденная (п. 1.2).

Правильный ответ:
Остановившись на проезжей части из-за технической неисправности транспортного средства.



Билет 1 — Вопрос 2

Разрешен ли Вам съезд на дорогу с грунтовым покрытием?

1. Разрешен.

2. Разрешен только при технической неисправности транспортного средства.

3. Запрещен.

Знаки 1.11.2 «Опасный поворот» и 1.34.2 «Направление поворота» указывают направление движения на закруглениях дороги малого радиуса с ограниченной видимостью, или, как их называют, «закрытых» поворотах. Эти знаки не ограничивают возможность съезда с дороги, в данном случае — на примыкающую справа грунтовую дорогу.

Правильный ответ:
Разрешен.



Билет 1 — Вопрос 3

Можно ли Вам остановиться в указанном месте для посадки пассажира?

1. Можно.

2. Можно, если Вы управляете такси.

3. Нельзя.

Знак 3.28 «Стоянка запрещена» остановку не запрещает, поэтому Вы можете остановиться в указанном месте.

Правильный ответ:
Можно.



Билет 1 — Вопрос 4

Какие из указанных знаков запрещают движение водителям мопедов?

1. Только А.

2. Только Б.

3. В и Г.

4. Все.

Правильный ответ:
Все.



Билет 1 — Вопрос 5

Вы намерены повернуть налево. Где следует остановиться, чтобы уступить дорогу легковому автомобилю?

1. Перед знаком.

2. Перед перекрестком у линии разметки.

3. На перекрестке перед прерывистой линией разметки.

4. В любом месте по усмотрению водителя.

Разметка 1.13 (в виде линии из треугольников) наносится поперек полосы движения и указывает место, где Вы должны при необходимости остановиться, выполняя требование знака 2.4 «Уступите дорогу» и предоставляя преимущество ТС, движущимся по пересекаемой дороге.

Правильный ответ:
Перед перекрестком у линии разметки.



Билет 1 — Вопрос 6

Что означает мигание зеленого сигнала светофора?

1. Предупреждает о неисправности светофора.

2. Разрешает движение и информирует о том, что вскоре будет включен запрещающий сигнал.

3. Запрещает дальнейшее движение.

Для информирования водителей о предстоящей смене зеленого сигнала светофора на желтый Правилами предусмотрена возможность мигания зеленого сигнала. Этот сигнал разрешает движение ТС (п. 6.2). Длительность мигания при этом должна составлять 3 сек.

Правильный ответ:
Разрешает движение и информирует о том, что вскоре будет включен запрещающий сигнал.



Билет 1 — Вопрос 7

Водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота (рукой):

1. Перед началом движения или перестроением.

2. Перед поворотом или разворотом.

3. Перед остановкой.

4. Во всех перечисленных случаях.

Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны — рукой. (п. 8.1).

Правильный ответ:
Во всех перечисленных случаях.



Билет 1 — Вопрос 8

Как Вам следует поступить при повороте направо?

1. Перестроиться на правую полосу, затем осуществить поворот.

2. Продолжить движение по второй полосе до перекрестка, затем повернуть.

3. Возможны оба варианта действий.

Стрелы разметки 1.18 указывают, что на данном перекрестке поворот направо может осуществляться не только с правой, но и с левой полосы. Следовательно, Вы можете выполнить поворот, либо заранее перестроившись на крайнюю правую полосу (занять крайнее правое положение), либо продолжив движение по левой полосе (п. 8.5).

Правильный ответ:
Возможны оба варианта действий.



Билет 1 — Вопрос 9

По какой траектории Вам разрешено выполнить разворот?

1. Только по А.

2. Только по Б.

3. По любой из указанных.

Выполняя разворот на этом перекрестке, Вам придется использовать для движения участок проезжей части, имеющий двустороннее движение. Речь идет о пересекаемой Вами проезжей части. На ней двустороннее движение. Если Вы поедете по траектории Б, то попадете навстречу легковому автомобилю слева. Поэтому, въезжая на перекресток, Вы можете продолжить движение только по правой стороне этого участка проезжей части (п. 1.4), т.е. по траектории А.

Правильный ответ:
Только по А.



Билет 1 — Вопрос 10

С какой скоростью Вы можете продолжить движение вне населенного пункта по левой полосе на легковом автомобиле?

1. Не более 50 км/ч.

2. Не менее 50 км/ч и не более 70 км/ч.

3. Не менее 50 км/ч и не более 90 км/ч.

Знак 4.6 «Ограничение минимальной скорости» и табличка 8.14 «Полоса движения» предписывают двигаться по левой полосе со скоростью не менее 50 км/ч. Однако при этом на дороге вне населенного пункта, не относящейся к автомагистрали, Вы не имеете права развивать скорость на легковом автомобиле более 90 км/ч (п. 10.3).

Правильный ответ:
Не менее 50 км/ч и не более 90 км/ч.



Билет 1 — Вопрос 11

Можно ли водителю легкового автомобиля выполнить опережение грузовых автомобилей вне населенного пункта по такой траектории?

1. Можно.

2. Можно, если скорость грузовых автомобилей менее 30 км/ч.

3. Нельзя.

Вне населенных пунктов водители ТС должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Однако можно последовательно опередить несколько ТС, следующих друг за другом на незначительной дистанции. Поскольку водитель легкового автомобиля приближается к перекрестку неравнозначных дорог, двигаясь по главной дороге (знак 2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой»), имеющей 2 полосы для движения в данном направлении, то он может совершить опережение обоих грузовых автомобилей (п. 9.4).

Правильный ответ:
Можно.



Билет 1 — Вопрос 12

В каком случае водителю разрешается поставить автомобиль на стоянку в указанном месте?

1. Только если расстояние до сплошной линии разметки не менее 3 м.

2. Только если расстояние до края пересекаемой проезжей части не менее 5 м.

3. При соблюдении обоих перечисленных условий.

Остановившись за пешеходным переходом в 5 м от края пересекаемой проезжей части и обеспечив при этом расстояние в 3 м до сплошной линии разметки, водитель не нарушил правила стоянки (пп. 12.4 и 12.5).

Правильный ответ:
При соблюдении обоих перечисленных условий.



Билет 1 — Вопрос 13

При повороте направо Вы должны уступить дорогу:

1. Только велосипедисту.

2. Только пешеходам.

3. Пешеходам и велосипедисту.

4. Никому.

При повороте направо по разрешающему сигналу светофора Вы должны уступить дорогу как велосипедисту, так и пешеходам (п. 13.1).

Правильный ответ:
Пешеходам и велосипедисту.



Билет 1 — Вопрос 14

Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Кому Вы должны уступить дорогу?

1. Обоим трамваям.

2. Только трамваю А.

3. Только трамваю Б.

4. Никому.

В данной ситуации Вы должны уступить дорогу обоим трамваям, так как на перекрестке равнозначных дорог трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми ТС независимо от направления его движения (п. 13.11).

Правильный ответ:
Обоим трамваям.



Билет 1 — Вопрос 15

Кому Вы обязаны уступить дорогу при повороте налево?

1. Только автобусу.

2. Только легковому автомобилю.

3. Никому.

Проезжая данный перекресток неравнозначных дорог по направлению главной дороги (знаки 2.1 «Главная дорога» и 8.13 «Направление главной дороги»), Вы никому не должны уступать дорогу, так как пользуетесь преимуществом как перед находящимся на главной дороге автобусом, для которого Вы являетесь «помехой справа» (пп. 13.10 и 13.11), так и перед легковым автомобилем, движущимся по второстепенной дороге (п. 13.9).

Правильный ответ:
Никому.



Билет 1 — Вопрос 16

С какой максимальной скоростью можно продолжить движение за знаком?

1. 60 км/ч.

2. 50 км/ч.

3. 30 км/ч.

4. 20 км/ч.

Знак 5.21 «Жилая зона» показывает, что Вы въезжаете на территорию, где скорость не должна превышать 20 км/ч (п. 10.2).

Правильный ответ:
20 км/ч.



Билет 1 — Вопрос 17

Для перевозки людей на мотоцикле водитель должен иметь водительское удостоверение на право управления транспортными средствами:

1. Категории «A» или подкатегории «A1».

2. Любой категории или подкатегории в течение двух и более лет.

3. Только категории «A» или подкатегории «A1» в течение двух и более лет.

Перевозка людей на мотоцикле должна осуществляться водителем, имеющим водительское удостоверение на право управления ТС категории «A» или подкатегории «A1» в течение двух и более лет (п. 22.21).

Правильный ответ:
Только категории «A» или подкатегории «A1» в течение двух и более лет.



Билет 1 — Вопрос 18

При какой неисправности разрешается эксплуатация транспортного средства?

1. Не работают пробки топливных баков.

2. Не работает механизм регулировки положения сиденья водителя.

3. Не работают устройства обогрева и обдува стекол.

4. Не работает стеклоподъемник.

Из всех перечисленных неисправностей только неработающий стеклоподъемник не является причиной запрещения эксплуатации ТС. Остальные неисправности включены в Перечень (п. 7.4), и при их наличии эксплуатация ТС запрещена.

Правильный ответ:
Не работает стеклоподъемник.



Билет 1 — Вопрос 19

В случае, когда правые колеса автомобиля наезжают на неукрепленную влажную обочину, рекомендуется:

1. Затормозить и полностью остановиться.

2. Затормозить и плавно направить автомобиль на проезжую часть.

3. Не прибегая к торможению, плавно направить автомобиль на проезжую часть.

При съезде автомобиля правыми колесами на неукрепленную и влажную обочину возникает опасность заноса из-за разницы сцепления правых и левых колес с дорогой. При этом целесообразно, не меняя скорости, т.е. не прибегая к торможению, плавным поворотом рулевого колеса вернуть автомобиль на проезжую часть. Торможение в данной ситуации может вызвать занос автомобиля.

Правильный ответ:
Не прибегая к торможению, плавно направить автомобиль на проезжую часть.



Билет 1 — Вопрос 20

Что понимается под временем реакции водителя?

1. Время с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки транспортного средства.

2. Время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по ее избежанию.

3. Время, необходимое для переноса ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза.

Под временем реакции водителя подразумевается время с момента обнаружения опасности до начала принятия мер по избежанию опасности. В зависимости от состояния водителя и его опыта, а также сложности обстановки, в которой он находится, это время обычно составляет от 0,4 до 1,6 секунды.

Правильный ответ:
Время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по ее избежанию.


Пройти билет № 1




От чего зависит время реакции водителя? Что понимается под временем реакции водителя и сколько секунд составляет среднее время Факторы влияющие на быстроту реакции водителя.

Выскочившие на дорогу олень, кошка, мяч ребёнка или сам ребёнок, создают стрессовую ситуацию для того, кто сидит за рулём автомобиля. Резкий поворот увеличивает шансы на катастрофический исход, в несколько раз. Вышеописанные ситуации характеризуют моменты, когда водителю понадобится среагировать исключительно быстро. Но мгновенно повернуть машину в сторону он не сможет — существует физиологическое понятие — время реакции водителя. Кроме того, ещё и у авто есть своя скорость торможения.

Время реакции представляет собой тот момент, когда находившейся за рулём уже заметил изменения на дороге, но предпринять ещё ничего не успел. Можно только представить, что происходит в этот период в голове у водителя, который сейчас медленно осознаёт, что является без 5-ти минут убийцей.

Любые цифры будут сугубо индивидуальны и могут зависеть от множества факторов. Так, на скорость реакции сильно влияют психическое состояние, физическое здоровье, наличие отвлекающих факторов или неполадки в самом транспорте (ненастроенные тормоза, к примеру).

Факторы, уменьшающие скорость реакции:

  1. Время суток. Раннее утро (4 — 5 часов утра) действует «усыпляюще», из-за этого повышается количество затрачиваемого времени на раздумье. Сумерки же мешают увидеть опасность заблаговременно.
  2. Психическая составляющая. Недавняя ссора, затруднения на роботе, грозящее опоздание, если не ускориться. Уставший за предыдущие сутки, переживающий за предстоящие события человек, будет отвлечён немного другим.
  3. Физическое состояние. Имеются в виду болезнь, принятые несколько часов назад успокоительные, транквилизаторы, а также алкогольное опьянение. Всё это по отдельности или в совокупности, существенно снижает реакцию.
  4. Нетипичность. Растерянность из-за нестандартной ситуации усугубляет проблему.
  5. Пол, стаж.

Сюда же можно добавить характер человека и его психотип. Климатические факторы тоже надо учитывать. Лёд, дождь – всё, что ухудшает сцепление шин с дорогой и уменьшает видение, негативно влияет на управление машиной.

Существует два препятствия, которые человек за рулём должен преодолеть, чтобы отреагировать на «раздражитель»: собственные головной мозг и мышцы. Так, сигналу нужно время, чтобы преодолеть путь от глаза (если опасность была увидена) к ЦНС (центральной нервной системе). Там сигнал перерабатывается и лишь после этого, идёт к мышцам. Они, в свою очередь, совершают движение, в результате которого на передвижение ноги с газа на педаль тормоза затрачивается 0,5 секунды, что само по себе много.

Весь путь сигнала занимает доли секунды, однако именно они становятся решающими в стрессовой ситуации. Было подмечено, что неопытные или неуверенные личности быстрее реагировали: они привыкли не полагаться на своё восприятие и при непонятных ситуациях перестраховываться.

При угрозе ДТП эта особенность сыграет им на руку, так как мозг не успеет обработать информацию, как тут же примет решение поступить по привычке – перестраховаться.

Всё время реакции условно делится на этапы:

  1. Оценка обстановки.
  2. Принятие решения.
  3. Реагирование.

На первом этапе совершается перенесение информации от сенсора в мозг, и её обработка. Правда, одно дело — обдумать обстановку конструктивно, и, согласно принятому впоследствии решению — делать. Совсем другое — паника. Возникает она, когда в мозг поступает необычная информация, а он не научен действовать по ситуации. Большинство из нас редко встречаются с чем-то необычным, поэтому в стрессовых ситуациях «зависают».

Вторым этапом служит принятие решения в согласии с обстановкой. Находящийся за рулём решает, нужно ли ему тормозить, дать ли звуковой сигнал или это напугает пешехода, свернуть с дороги или продолжить движение. В обычном состоянии у мозга может быть достаточно времени, чтобы принять решение, переоценить обстановку, потом изменить его. В критической ситуации изменить его некогда и когда водитель пытается это сделать, он начинает метаться. А это тоже занимает время.

Завершающий этап – непосредственно реакция, где находящийся за рулём действует, чтобы предотвратить аварию. Вся психомоторика направлена на ускорение наступления именно завершающего этапа.

Среднее значение, время реакции водителя

Выяснив, что понимается под временем реакции водителя, интересно узнать, какую же цифру принято считать обычной для реакции в критической ситуации. Так, быстрота колеблется от 0,4 до 1,6 секунды.

Среднестатистический показатель обычного торможения занимает 0,5 секунды. Это и есть время перенесения ноги на педаль тормоза. Однако при маневрировании мозг сосредоточен на управлении, из-за чего снижается скорость действий в неожиданно изменившейся дорожной ситуации.

Все опасности предупредить не получится: непредвиденные случаи на то и непредвиденные, что предусмотреть их не получится.

Однако есть те, которые возникают наиболее часто, и связаны они с одними и теми же неожиданными «гостями» на дороге:

  • машина, выехавшая на встречную полосу;
  • пешеход на нерегулируемом перекрёстке, идущий не на свой сигнал светофора, вообще непонятно как здесь оказавшийся;
  • животные на дороге, завалившееся дерево – ситуации, где второй переменной является не человек;
  • неисправность автомобиля, хотя к изменению дорожной ситуации она мало относится.

Транспорт, едущий к нам навстречу по встречной полосе

Хоть и принято считать, что среднее время реакции водителя на опасность составляет 0,4 – 1,6 секунды, этот показатель следует принимать несколько условно, когда дело касается движущегося навстречу транспортного средства. Мало того, что с каждой миллисекундой расстояние сокращается, даже если один водитель успеет затормозить, нет уверенности, что второй, не успев среагировать, не снесёт того с дороги.

В подобной ситуации нужно думать о методах, позволяющих сохранить жизнь. Лучшим решением будет уступить дорогу, не думая о том, кто прав, а кто — нет. Если есть возможность — направить свою машину в кювет, а уж там — тормозить. При этом, никто не исключает, что встречная машина не предпримет подобного манёвра и разминуться не получится. Автомобиль, едущий по встречной полосе, этим так и опасен.

Прямой угол для пешехода – сильно нетипичный. Обычно он двигается по диагонали, что увеличивает траекторию. В особо запущенных случаях, траектория напоминает Броуновское движение молекул, поэтому легче разобрать самый простой случай. Помочь в такой ситуации может только хорошая реакция, заблаговременно тренированная водителем и исправные тормоза.

Из-за того, что действия пешехода предусмотреть невозможно, то следует выделить места с повышенным риском:

  • жилые массивы, спальные районы и весь город в целом – за чертой города таких ситуаций меньше;
  • школы, детские сады, кинотеатры, где после просмотра фильма люди вообще забывают о наличии опасных машин на дороге;
  • спортивные площадки.

В последнем случае может возникнуть банальная ситуация — на дорогу выскочил мяч. Следует ожидать, что за ним скоро появится человек, видящий цель, но не замечающий препятствий.

Правильная посадка водителя за рулём автомобиля

Отдельной темой является правильная посадка сидящего за рулём. При неудобной позе время реакции водителя увеличивается, а ведь именно осанку можно изменить заблаговременно и таким образом способствовать предотвращению аварии.

Требования к посадке:

  1. Подголовник на уровне затылка.
  2. Спина находится на спинке кресла, а не параллельно ей.
  3. 75-90 0 в норме угол наклона сиденья.
  4. Ноги разогнуты в коленях приблизительно на 120 0 .

В таком положении водитель быстро сможет переместить ноги с педали на педаль, что спасёт ему жизнь. О том, в каком положении должен находиться пьяный, речь не идёт – в горизонтальном и желательно, подальше от автомобиля.

Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Согласно проведённым тестам по времени реакции, эксперты выделяют промежуток, где требуется простое принятие решения и сложное. На простое затрачивается меньше секунд – 0,6 (езда по второстепенной дороге, далеко видимый пешеход). Более сложные – 0,8 секунды (выезд транспортного средства по встречной, пешеход, заметный слишком поздно).

Благодаря данным такой экспертизы, при разбирательстве ДТП в суде будут учитываться не только формальное соответствие действий водителя правилам дорожного движения, но и его способность среагировать за столь короткое время.

Таким образом, будучи пешеходом, следует учитывать, что человек в автомобиле может просто не успеть отреагировать и следить, чтобы быть заметным водителю.

Со стороны же водителя, следует стараться сократить время реакции и не садиться за руль уставшим, раздражённым, вымотанным или нетрезвым. Кроме того, каждому участнику дорожного движения будет на руку, если ни водитель, ни пешеход не будут забывать, что они все являются участниками дорожного движения и обязаны выполнять требования закона.

Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об изменении дорожной обстановки, полученный органами чувств водителя, и начало воздействия им на органы управления транспортным средством.

Простая формулировка, не правда ли? Между тем, почти не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в разных условиях, а также в одинаковой ситуации, но под влиянием разных факторов. Все это необходимо знать, чтобы снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия. Знание в данном случае — воистину сила, спасающая человеческие жизни. Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.) Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п. Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок. Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления. Возраст Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». Опытного водителя сразу можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Регулярные занятия физкультурой и спортом оказывают на организм оздоровляющее воздействие. Как следствие, физически здоровые водители быстрее реагируют на опасность.

Условия работы

Городское движение — постоянное изменение дорожной ситуации. Поэтому водитель, заранее настраивая себя на это, лучше реагирует на внезапную опасность, чем «убаюканный» долгой и однообразной междугородней трассой.

Время суток

Ночь – время ограниченной освещенности, которую даже самый интенсивный искусственный свет не может компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы человеческого организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро. Очень коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.

Неблагоприятные погодные условия

Все, что ограничивает видимость на дороге – дождь, снегопад, туман, пылевая буря – автоматически увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Плохое сцепление шин с дорожным покрытием при этом способно моментально довести безобидную ситуацию до угрожающей.

Алкоголь

Мощный тормоз времени реакции водителя — от двукратного увеличения и выше. Даже в небольших дозах. Этого вполне хватает для совершения преступления. Ибо никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об увеличении штрафа за разговор по телефону за рулем изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Есть внушительный список лекарств, после приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Значительно растягивать время реакции водителя способны даже безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не менее опасны: после их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом. К тому же, если водитель чувствует недомогание, — стоит ли в таком состоянии вообще садиться за руль? Утомление

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему призваны тахографы, следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует водитель на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. Если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, также содействуют низкой утомляемости водителя. Музыка

Целый ряд музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую атмосферу, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Однако это касается преимущественно междугородних трасс; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.

Ароматы

Их действие аналогично музыке. Есть ароматы расслабляющие, есть бодрящие. Правильно подобранный запах внесет свою лепту в концентрацию внимания на дороге.

Профессия водителя автомобиля одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.

Несовершенство современного способа определения времени реакции водителей, совершивших наезд на пешехода или столкновение с другим транспортным средством, обусловлено гипотезой, применяемой всеми без исключения экспертами автотехниками, о предположительно одинаковой реакции всех без исключения людей в конкретной дорожно-транспортной ситуации без учета индивидуальных особенностей каждого отдельного водителя. Тем не менее, если ситуация при проведении автотехнической экспертизы ДТП не совсем ясна, то эксперты рекомендуют проводить дополнительно к автотехнической экспертизе – инженерно-психологическую, с целью определения времени реакции каждого водителя участвовавшего в расследуемом ДТП.

В последние годы сложилась двоякая ситуация, судьи не любят затягивать судебные процессы проведением дополнительных экспертиз, однако адвокаты имеют право настаивать на постановке именно тех вопросов, которые они могут посчитать существенными, в том числе и о времени реакции водителя. Существует судебная практика, которая позволяет юристам ссылаться на необходимость проведения такой экспертизы и постановке вопросов, касающихся времени реакции водителя. Достаточно сделать соответствующий поисковый запрос по решениям судов, однако давность подобной практики проведения инженерно психологических экспертиз на территории бывшего СССР доступная для широкой общественности прослеживается с 1998 года, когда была осуществлена подобная экспертиза в Харьковском НИИСЭ, установившая время реакции водителя, которое составило 2,5 секунды.

В Санкт-Петербурге в настоящее время такую экспертизу проводят сотрудники лаборатории безопасности дорожного движения ООО «Кит оценка». Результатом деятельности которой стала публикация накопленного за годы практики » «. Как показали исследования, большая часть водителей имеет время реакции значительно ниже чем указанное в применяемых экспертами автотехниками таблицах 60-х годов прошлого столетия. Так, например, время реакции в таблице может составлять 0,8 секунды, когда фактически оно составляет 2,4 секунды. Это значит, что остановочный путь автомобиля под управлением данного водителя при скорости 60 км.час увеличивается на 26,6 метра. Что может существенно повлиять на исход дела о виновности водителя по технической возможности предотвратить ДТП.

Следует также отметить, что усредненное время реакции водителя не закреплено законодательно и не может применяться при проведении автотехнических экспертиз, однако эксперты пользуются данными авторитетного института и ссылаются на их научную обоснованность. С другой стороны, время реакции космонавта может отличаться от времени реакции пенсионера и равнять их нельзя. Также в ПДД не сказано о времени реакции или применении усредненных значений, поэтому использование таблиц может нанести существенный вред делу правосудия вследствие абсолютной необоснованности исходных данных. Исследования проведенные на базе ООО «Кит оценка» показывают, что в 95% случаев у водителя отсутствует надлежащая согласно табличным данным реакция, в силу индивидуальных психологических и физических особенностей организма. Так, для водителей умеренно употребляющих алкоголь время реакции может доходить до 2,8 секунд, в то время как у водителей, совсем не употребляющих алкоголь время реакции значительно лучше и доходит в среднем до 1,5 секунды. Таким образом, мы считаем, что отсутствие у водителя реакции согласно табличным данным не является основанием для его уголовного преследования.

В экспертной практике принято выделять три составляющих процесса определяющих время реакции водителя:

Время обнаружения объекта, которое зависит от многих факторов, не только видимости и обзорности с места водителя, но и погодных условий. Так, например, солнечные блики могут сделать пешехода или велосипедиста практически невидимыми для водителя, что обязательно должно быть учтено при проведении автотехнической экспертизы;

Время за которое водитель принимает решение о совершаемых действиях при возникновении опасности для движения;

Время с момента принятия решения до начала выполнения движения водителем (двигательной реакции) органами управления, что является моторным компонентом при проведении инженерно-психологических экспертиз. Экспертным путем установлено, что, например, для людей пожилого возраста, время моторной реакции существенно ниже (в 3-5 раз) по сравнению с молодыми людьми.

Эксперты выделяют простую и сложную сенсомоторную реакцию. Что это означает при проведении автотехнической экспертизы? Для простой реакции характерно действие на общеизвестную причину заранее известным способом. Например, простой реакцией водителя будет нажатие педали тормоза при появлении в зона движения автомобиля препятствия или пешехода, в более повседневной, привычной нам форме простая сенсомоторная реакция проявляется при загорании запрещающего сигнала светофора или срабатывании стоп сигналов впередиидущей автомашины. Для сложной сенсомоторной реакции характерно событие, к которому водитель не был готов заранее. Именно поэтому оценка сложности ситуации на дороге требует от автотехнического эксперта взвешенности при принятии решения о применении в расчетах временного интервала для простой или сложной (более долгой) сенсомоторной реакции. В старых методических материалах, выделяют интервал от 0,3 до 2 секунд на время реакции в зависимости от сложности дорожно-транспортной ситуации.

При расчетах, в рамках проведения автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, довольно часто используют стандартные временные рамки, определенные табличными данными, для ответа на вопрос имел ли водитель возможность спрогнозировать вероятное возникновение ДТП, а также принять все меры к его предотвращению. Весьма спорный момент, учитывая вышеизложенное. В большинстве случаев, водителя, как участника ДТП управлявшего средством повышенной опасности выставляют в весьма невыгодном для него свете. Хотя даже неопытные эксперты могут иногда задумываться, сколько же провидцев у нас на дорогах, исходя из времени реакции 0,3 секунды. За этот интервал времени вы можете моргнуть примерно полтора раза.

Для типичных дорожно-транспортных ситуаций, применяют следующие временные интервалы, 0,6 секунды:

Появление в коридоре движения автомобиля пешехода, вышедшего из-за объекта, загораживающего обзор вслед другому пешеходу;

Выезд в полосу движения автомобиля, другого транспортного средства имеющего преимущественное право проезда;

Движение пешехода, находящегося на проезжей части в зоне видимости водителя.

За 0,6 секунды, при скорости движения в 60 км.час, автомобиль успевает проехать около 10 метров. Т.е. остановочный путь в данной дорожно-транспортной ситуации оказывается заведомо более коротким, чем если бы эксперт оперировал реальными данными о времени реакции водителя. Так при времени реакции в 1,5 секунды (что близко к среднестатистическому) автомобиль успевает проехать около 25 метров до начала торможения, а в случае, если решается вопрос о возбуждении уголовного дела, разница в 15 метров весьма существенно может отразиться на судьбе водителя. Именно поэтому, мы настоятельно рекомендуем проводить расчет времени реакции для водителей в каждом отдельном случае ДТП индивидуально, что никак не ограничено с точки зрения закона.

Представим себе ситуацию, когда водитель имел объективную возможность предугадать возникновение ДТП, но в силу определенных обстоятельств не мог точно определить где и когда возникнет опасная дорожно-транспортная ситуация, например, препятствие на плохой дороге (как пример можно использовать отчет о состоянии Невского путепровода, или ужасное техническое состояние дорог в Мурманской области). В данном случае, считается, что водитель мог предвидеть ситуацию и поэтому от него можно было бы требовать повышенное внимание к дорожно-транспортной ситуации, постоянный контроль всех факторов и рисков возникновения ДТП. В данном случае, типичной ошибкой автотехнических экспертов, является применение временного интервала равного 0,8 секунды. Но ведь возможность предугадать опасную дорожно-транспортную ситуацию ничем измерить нельзя, кроме неких методических рекомендаций, в достоверности которых мы уже успели не раз усомниться при проведении настоящих автотехнических экспертиз с применением специального лабораторного оборудования, устанавливающего время реакции водителя. Вот перечень ситуаций, для которых обычно ставят 0,8 секунды на время реакции водителя:

Изменение направления движения обгоняемого, впередиидущего автомобиля в момент его обгона;

Выезд встречного транспорта на полосу для реверсивного или встречного для него направления движения;

Экстренное торможение обгоняемого следующим за ним транспортным средством впередиидущего автомобиля;

Изменение траектории впередиидущего автомобиля из-за сложившейся опасной дорожно-транспортной обстановки;

Выход пешехода в зоне регулируемого пешеходного перехода на проезжую часть перед автомобилем, в том числе и на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора или регулировщика;

Появление в зоне видимости водителя пешехода, двигающегося от обочины в сторону трамвайного полотна в месте трамвайной остановки, в том числе при движении пешехода к местам остановки общественного транспорта;

Появление в зоне видимости водителя пешехода, вышедшего на проезжую часть в зоне, где переход улицы разрешен если он двигался в ином направлении, либо вышел из группы стоящих людей;

При возникновении опасной дорожно-транспортной ситуации, о которой водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком.

Для дорожно-транспортных ситуаций, в которых в поле зрения водителя могли находиться объекты, которые могут создать опасную обстановку, но предшествующая дорожно-транспортная ситуация не содержала признаков возникновения опасности, применяют временной интервал равный 1.0 секунды. При этом принимается во внимание предположение о том, что водитель не мог заранее определить место возникновения опасности, при этом водитель не должен был отвлекаться от дорожно-транспортной ситуации. К сожалению, практика показывает, что доказать такую картину, предшествующую ДТП практически невозможно. Однако, при проведении автотехнической экспертизы, зачастую делаются допущения и предположения, существенно снижающие объективность исследования.

Для того чтобы проведенная автотехническая экспертиза была максимально объективна, адвокатам следует обратить внимание на следующие вопросы, которые можно поставить в суде для проведения экспертизы:

— Каково время реакции конкретного водителя в данной дорожно-транспортной обстановке?

— Какова длинна остановочного пути транспортного средства, с учетом индивидуально установленного времени реакции водителя?

— Имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП с учетом его индивидуальных, психофизиологических особенностей?

Правильно поставленный вопрос в суде, может существенно повлиять на результаты экспертизы, и мы сможем вам помочь в данном вопросе.

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ — психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.

Известно, что реакция — это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым — действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом).

Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом — 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте — 0,40 с, на дорожные знаки — 0,50 с, на неровности на дороге — 0,80 с.

Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин — 0,57 c, женщин — 0,62 c. Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c — у 50 %; 0,78 и более у 48 %.

При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м.

Время реакции у различных людей неодинаково. Оно может колебаться от 0,5 до 1,5 с. Так, на включение тормозов у мужчин оно меньше, чем у женщин, а у физически тренированных людей меньше по сравнению с теми, кто не занимается регулярно физкультурой и спортом. Имеет значение и то, в каких условиях работают водители.

Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.

Даже у одного человека время реакции может изменяться. Пагубное действие оказывает алкоголь: небольшие его дозы увеличивают время реакции в 2-4 раза. Как подтверждают многочисленные исследования, в случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается более чем в 2 раза.

Время реакции водителя

Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).

В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t1, достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.

Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.

Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т. п.).

Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.

Во-вторых, время реакции водителя t1, которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные.

Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

Следовательно, время реакции водителя t1, которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.

Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.

Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.

Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.

Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода.

В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение — в условиях ограниченной видимости).

Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t1 в этом случае равно 2 сек.

Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.

Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).

Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге

Современное общество немыслимо без автомобиля: подавляющее большинство пассажиров и грузов перевозится автомобилями.

Однако с быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий.

Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор — психофизиологические особенности водителя, свойства его личности.

Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Что же такое время реакции?

Допустим, автомобиль едет по дороге. И вдруг перед ним возникает препятствие (выскакивает пешеход на дорогу, яма, впереди идущий автомобиль резко затормозил и т. д.). От внезапности водитель теряет способность действовать. Человеку необходимо какое-то время, чтобы осознать новые, неожиданные обстоятельства, оценить их, определить нужные действия.

Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:

1. оценка обстановки,

2. принятие решения

3. выполнение ответных действий.

Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Реакция может быть сложной или простой.

Временем сложной реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем одного или нескольких препятствий до момента ответа действием, которое водитель заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен . При движении автомобиля перед водителем могут возникать самые различные обстоятельства. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить и выбрать наиболее эффективное действие. Он может либо остановить автомобиль, либо объехать объект опасности, либо проехать мимо него с увеличенной скоростью.

Время сложной реакции водителя составляет примерно 0,8 с, а при испуге, усталости, болезненном состоянии, после многочасовой работы величина ее может быть более 1 с. В практике судебно-технических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям время реакции считается равным 0,8 с. Однако, если ДТП произошло после 16-часовой работы водителя, время реакции принимается 1,2 с.

Временем простой реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем опасности (препятствия) до момента ответа на нее простым, заранее определенным действием. Оно равно 0,4-0,6 с. Однако, несмотря на то, что простая реакция протекает быстрее чем сложная, ее время все-таки значительно, так как в него входит и время на перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза. Значительно сокращается время реакции в опасной зоне.

Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д.

Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне. Его величина 0,2-0,3 с.

Теперь появление опасности не будет неожиданностью для водителя, и, чтобы предотвратить последствия, ему достаточно лишь переместить вперед ступню ноги и нажать на педаль тормоза.

В опасной зоне целесообразно заблаговременно слегка нажать на тормозную педаль. Это позволит снизить время срабатывания тормозного привода и еще больше сократит остановочный путь. От времени реакции водителя во многом зависит остановочный путь автомобиля.

Время реакции водителя — это важнейшая характеристика, определяющая уровень безаварийности транспортного движения. Часто бывает, что именно скорость принятия и верность решения при возникновении угрозы аварийной ситуации, а также время их реализации непосредственно влияют на возникновение аварии.

Интересно! Реакция — это ответное действие организма на внешний раздражитель.

Время реакции водителя, определение

Скоростью реакции водителя в ПДД считается промежуток времени, отсчет которого начинается в момент обнаружения водителем потенциальной опасности и до начала принятия мер, направленных на избежание опасности. Под мерами подразумевается нажатие на педаль тормоза или поворот руля.

Реакции делятся на простые и сложные. К простым реакциям относят ответное действие на один раздражитель. Таким раздражителем может выступать торможение едущего впереди автомобиля. Сложная реакция — это ответное действие сразу на несколько раздражителей. Примером может быть регулируемый перекресток, на котором водителю необходимо не только выполнять требования сигнала светофора, но и следить за другим транспортом и пропускать пешеходов.

Этапы процесса реакции

Реакция водителя делится на три этапа:

Оценка обстановки

В этой фазе водитель должен конструктивно оценить происходящее. Не стоит суетиться или паниковать, это может лишь навредить.

Принятие решения

Водитель должен решить, какие действия он должен предпринять, чтобы не попасть в ДТП.

Реагирование

Водитель производит то действие, которое, по его мнению, наиболее подходящее в этой ситуации.

Важно! Чтобы достичь максимально безопасного вождения, водитель должен обладать быстрой реакцией на дорожную ситуацию.

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

При попадании водителя в экстремальную ситуацию у него есть считанные секунды для осознания происходящего и принятия верного решения. Принято считать, что среднее время реакции водителя равно 1 секунде. На сегодняшний день во время проведения экспертиз используют нормативное время реакции водителя в 0,8 с. Однако все относительно. Например, для обычного торможения водитель тратит 0,5 с, за это время он переносит стопу с педали газа на педаль тормоза. В случае же более экстремальной ситуации, например, нужно совершить маневр объезда, подключаются действия с управлением, и время на их выполнение вырастает.

Пдд раша точка ком


Quto.ru —

У посетителей нашего сайта есть уникальная возможность — сдать экзамен ПДД онлайн. На этой странице представлены актуальные билеты ПДД 2019 года, утвержденные ДОБДД МВД РФ. Настоящий тест ПДД отражает современные правила, поправки, а все экзаменационные билеты сопровождаются комментариями.

Марафон ПДД

Уверенным в своих знаниях Правил дорожного движения пользователям предлагаем пройти все 800 вопросов экзамена, установив свой личный рекорд. Дерзайте!

Режим экзамена

У вас будет 20 минут, чтобы ответить на 20 вопросов одного из официальных билетов. Все как на настоящем экзамене в ГИБДД.

Начать экзамен

Собрать билет по категориям

Раздел предлагает три варианта прохождения экзамена ПДД онлайн:
  • Марафон ПДД 2019 — своего рода игра для амбициозных водителей, в процессе которой предлагается ответить на все экзаменационные билеты ПДД!
  • Тренировочные билеты ПДД с комментариями, когда есть возможность выбрать наиболее проблемные разделы и сформировать тест ПДД по своему усмотрению.
  • Экзамен ПДД онлайн, повторяющий процедуру настоящего экзамена в ГИБДД с ограничением по времени.
Прохождение подобного экзамена будет полезно как начинающим водителям или тем, кто только сдает на права, так и «бывалым», имеющим значительный стаж управления транспортным средством.
  • Для тех, кто готовиться сесть за руль, важно, что в настоящем разделе представлены официальные билеты ПДД 2019 с изменениями и поправками. Также немаловажно подчеркнуть, что в нашем разделе ПДД онлайн экзамен максимально приближен к «реальности», в том числе по времени прохождения. К тому же, экзаменационные билеты ПДД могут быть сформированы по наиболее проблемным, на ваш взгляд, вопросам.
  • Начинающие водители найдут данный экзамен ПДД не менее полезным. Начиная сталкиваться с различными дорожными ситуациями впервые, не всегда сразу можно вспомнить, кто кому уступает, кто прав, кто виноват и т. п. Предложенные экзаменационные билеты ПДД помогут вспомнить базовые знания, еще раз их закрепить и более уверенно чувствовать себя на дороге.
  • Правила ПДД нередко редактируются. Во многом это связано с тем, что учащаются нарушения ПДД, и дорожная ситуация с каждым днем становится более напряженной.

Водителям со стажем данный экзамен ПДД онлайн поможет лучше ориентироваться в актуальном законодательстве, со всеми его дополнениями, изменениями, поправками и т. п.

Обращаем ваше внимание, что у нас на сайте можно сдать экзамен ПДД онлайн — бесплатно и без ограничений по количеству раз в любом из трех режимов.

В некоторых спорных моментах рекомендуем обращаться к разделам нашего журнала, в частности «Законодательство», где публикуется информация об изменениях в ПДД, дополнениях, рекомендованных к принятию новых законов, которые могут быть приняты официально.

ПДД РФ 2019

1. Общие положения

2. Общие обязанности водителей

3. Применение специальных сигналов

4. Обязанности пешеходов

5. Обязанности пассажиров

6. Сигналы светофора и регулировщика

7. Применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки

8. Начало движения, маневрирование

9. Расположение транспортных средств на проезжей части

10. Скорость движения

11. Обгон, опережение, встречный разъезд

12. Остановка и стоянка

13. Проезд перекрестков

14. Пешеходные переходы и места остановок маршрутных транспортных средств

15. Движение через железнодорожные пути

16. Движение по автомагистралям

17. Движение в жилых зонах

18. Приоритет маршрутных транспортных средств

19. Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами

20. Буксировка механических транспортных средств

21. Учебная езда

22. Перевозка людей

23. Перевозка грузов

24. Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов

25. Дополнительные требования к движению гужевых повозок, а также к прогону животных

Главная — ПДД РФ

Билет 1 ПДД АВМ 2019 онлайн — Avto-Russia.ru

В каком случае водитель совершит вынужденную остановку?

1. Остановившись непосредственно перед пешеходным переходом, чтобы уступить дорогу пешеходу.

2. Остановившись на проезжей части из-за технической неисправности транспортного средства.

3. В обоих перечисленных случаях.

Под вынужденной остановкой подразумевается прекращение движения ТС из-за его технической неисправности, опасности, создаваемой перевозимым грузом, внезапным ухудшением состояния водителя (или пассажира), а также появлением препятствия на дороге (упавший груз, завал на дороге и т. п.). Остановка, связанная с необходимостью выполнения требования уступить дорогу, не рассматривается как вынужденная (п. 1.2).

Правильный ответ:Остановившись на проезжей части из-за технической неисправности транспортного средства.

Билет 1 — Вопрос 2

Разрешен ли Вам съезд на дорогу с грунтовым покрытием?

1. Разрешен.

2. Разрешен только при технической неисправности транспортного средства.

3. Запрещен.

Знаки 1.11.2 «Опасный поворот» и 1.34.2 «Направление поворота» указывают направление движения на закруглениях дороги малого радиуса с ограниченной видимостью, или, как их называют, «закрытых» поворотах. Эти знаки не ограничивают возможность съезда с дороги, в данном случае — на примыкающую справа грунтовую дорогу.

Правильный ответ:Разрешен.

Билет 1 — Вопрос 3

Можно ли Вам остановиться в указанном месте для посадки пассажира?

1. Можно.

2. Можно, если Вы управляете такси.

3. Нельзя.

Знак 3.28 «Стоянка запрещена» остановку не запрещает, поэтому Вы можете остановиться в указанном месте.

Правильный ответ:Можно.

Билет 1 — Вопрос 4

Какие из указанных знаков запрещают движение водителям мопедов?

1. Только А.

2. Только Б.

3. В и Г.

4. Все.

Все указанные знаки запрещают движение водителям мопедов. Знак 5.14 (знак Б) «Полоса для маршрутных транспортных средств» используется для обозначения полосы, предназначенной для движения только маршрутных ТС, велосипедистов, школьных автобусов и ТС, используемых в качестве легкового такси. Знак 4.4.1 (знак А) «Велосипедная дорожка», 4.5.2 «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещенным движением» (знак В) и 4.5.4 «Пешеходная и велосипедная дорожка с разделением движения» (знак Г) движение мопедов также не предусматривает. (п. 1.2 «Велосипедная дорожка»).

Вопрос:

В этом вопросе написано, что водителям мопедов двигаться там, где стоит знак «Велосипедная дорожка» запрещено. А в билете 9 вопрос 17 утверждается, что водителям мопедов разрешено двигаться по полосе для велосипедистов. Разве велосипедная дорожка и полоса для велосипедистов — это разные понятия?Ответ:Действительно, «Велосипедная дорожка» и «Полоса для велосипедистов» — разные понятия. «Велосипедная дорожка» обозначается знаком 4.4.1 . «Полоса для велосипедистов» — знаком 5.14.2 . Согласно пункту 24.7 ПДД водители мопедов должны двигаться по правому краю проезжей части в один ряд либо по «Полосе для велосипедистов». По «Велосипедной дорожке» им движение запрещено.

Правильный ответ:Все.

Билет 1 — Вопрос 5

Вы намерены повернуть налево. Где следует остановиться, чтобы уступить дорогу легковому автомобилю?

1. Перед знаком.

2. Перед перекрестком у линии разметки.

3. На перекрестке перед прерывистой линией разметки.

4. В любом месте по усмотрению водителя.

Разметка 1.13 (в виде линии из треугольников) наносится поперек полосы движения и указывает место, где Вы должны при необходимости остановиться, выполняя требование знака 2.4 «Уступите дорогу» и предоставляя преимущество ТС, движущимся по пересекаемой дороге.

Правильный ответ:Перед перекрестком у линии разметки.

Что означает мигание зеленого сигнала светофора?

1. Предупреждает о неисправности светофора.

2. Разрешает движение и информирует о том, что вскоре будет включен запрещающий сигнал.

3. Запрещает дальнейшее движение.

Для информирования водителей о предстоящей смене зеленого сигнала светофора на желтый Правилами предусмотрена возможность мигания зеленого сигнала. Этот сигнал разрешает движение ТС (п. 6.2). Длительность мигания при этом должна составлять 3 сек.

Правильный ответ:Разрешает движение и информирует о том, что вскоре будет включен запрещающий сигнал.

Водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота (рукой):

1. Перед началом движения или перестроением.

2. Перед поворотом или разворотом.

3. Перед остановкой.

4. Во всех перечисленных случаях.

Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны — рукой. (п. 8.1).

Правильный ответ:Во всех перечисленных случаях.

Билет 1 — Вопрос 8

Как Вам следует поступить при повороте направо?

1. Перестроиться на правую полосу, затем осуществить поворот.

2. Продолжить движение по второй полосе до перекрестка, затем повернуть.

3. Возможны оба варианта действий.

Стрелы разметки 1.18 указывают, что на данном перекрестке поворот направо может осуществляться не только с правой, но и с левой полосы. Следовательно, Вы можете выполнить поворот, либо заранее перестроившись на крайнюю правую полосу (занять крайнее правое положение), либо продолжив движение по левой полосе (п. 8.5).

Правильный ответ:Возможны оба варианта действий.

Билет 1 — Вопрос 9

По какой траектории Вам разрешено выполнить разворот?

1. Только по А.

2. Только по Б.

3. По любой из указанных.

Выполняя разворот на этом перекрестке, Вам придется использовать для движения участок проезжей части, имеющий двустороннее движение. Речь идет о пересекаемой Вами проезжей части. На ней двустороннее движение. Если Вы поедете по траектории Б, то попадете навстречу легковому автомобилю слева. Поэтому, въезжая на перекресток, Вы можете продолжить движение только по правой стороне этого участка проезжей части (п. 1.4), т.е. по траектории А.

Правильный ответ:Только по А.

Билет 1 — Вопрос 10

С какой скоростью Вы можете продолжить движение вне населенного пункта по левой полосе на легковом автомобиле?

1. Не более 50 км/ч.

2. Не менее 50 км/ч и не более 70 км/ч.

3. Не менее 50 км/ч и не более 90 км/ч.

Знак 4.6 «Ограничение минимальной скорости» и табличка 8.14 «Полоса движения» предписывают двигаться по левой полосе со скоростью не менее 50 км/ч. Однако при этом на дороге вне населенного пункта, не относящейся к автомагистрали, Вы не имеете права развивать скорость на легковом автомобиле более 90 км/ч (п. 10.3).

Правильный ответ:Не менее 50 км/ч и не более 90 км/ч.

Билет 1 — Вопрос 11

Можно ли водителю легкового автомобиля выполнить опережение грузовых автомобилей вне населенного пункта по такой траектории?

1. Можно.

2. Можно, если скорость грузовых автомобилей менее 30 км/ч.

3. Нельзя.

Вне населенных пунктов водители ТС должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Однако можно последовательно опередить несколько ТС, следующих друг за другом на незначительной дистанции. Поскольку водитель легкового автомобиля приближается к перекрестку неравнозначных дорог, двигаясь по главной дороге (знак 2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой»), имеющей 2 полосы для движения в данном направлении, то он может совершить опережение обоих грузовых автомобилей (п. 9.4).

Правильный ответ:Можно.

Билет 1 — Вопрос 12

В каком случае водителю разрешается поставить автомобиль на стоянку в указанном месте?

1. Только если расстояние до сплошной линии разметки не менее 3 м.

2. Только если расстояние до края пересекаемой проезжей части не менее 5 м.

3. При соблюдении обоих перечисленных условий.

Остановившись за пешеходным переходом в 5 м от края пересекаемой проезжей части и обеспечив при этом расстояние в 3 м до сплошной линии разметки, водитель не нарушил правила стоянки (пп. 12.4 и 12.5).

Правильный ответ:При соблюдении обоих перечисленных условий.

Билет 1 — Вопрос 13

При повороте направо Вы должны уступить дорогу:

1. Только велосипедисту.

2. Только пешеходам.

3. Пешеходам и велосипедисту.

4. Никому.

При повороте направо по разрешающему сигналу светофора Вы должны уступить дорогу как велосипедисту, так и пешеходам (п. 13.1).

Правильный ответ:Пешеходам и велосипедисту.

Билет 1 — Вопрос 14

Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Кому Вы должны уступить дорогу?

1. Обоим трамваям.

2. Только трамваю А.

3. Только трамваю Б.

4. Никому.

В данной ситуации Вы должны уступить дорогу обоим трамваям, так как на перекрестке равнозначных дорог трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми ТС независимо от направления его движения (п. 13.11).

Правильный ответ:Обоим трамваям.

Билет 1 — Вопрос 15

Кому Вы обязаны уступить дорогу при повороте налево?

1. Только автобусу.

2. Только легковому автомобилю.

3. Никому.

Проезжая данный перекресток неравнозначных дорог по направлению главной дороги (знаки 2.1 «Главная дорога» и 8.13 «Направление главной дороги»), Вы никому не должны уступать дорогу, так как пользуетесь преимуществом как перед находящимся на главной дороге автобусом, для которого Вы являетесь «помехой справа» (пп. 13.10 и 13.11), так и перед легковым автомобилем, движущимся по второстепенной дороге (п. 13.9).

Правильный ответ:Никому.

Билет 1 — Вопрос 16

С какой максимальной скоростью можно продолжить движение за знаком?

1. 60 км/ч.

2. 50 км/ч.

3. 30 км/ч.

4. 20 км/ч.

Знак 5.21 «Жилая зона» показывает, что Вы въезжаете на территорию, где скорость не должна превышать 20 км/ч (п. 10.2).

Правильный ответ:20 км/ч.

Для перевозки людей на мотоцикле водитель должен иметь водительское удостоверение на право управления транспортными средствами:

1. Категории «A» или подкатегории «A1».

2. Любой категории или подкатегории в течение двух и более лет.

3. Только категории «A» или подкатегории «A1» в течение двух и более лет.

Перевозка людей на мотоцикле должна осуществляться водителем, имеющим водительское удостоверение на право управления ТС категории «A» или подкатегории «A1» в течение двух и более лет (п. 22.21).

Правильный ответ:Только категории «A» или подкатегории «A1» в течение двух и более лет.

При какой неисправности разрешается эксплуатация транспортного средства?

1. Не работают пробки топливных баков.

2. Не работает механизм регулировки положения сиденья водителя.

3. Не работают устройства обогрева и обдува стекол.

4. Не работает стеклоподъемник.

Из всех перечисленных неисправностей только неработающий стеклоподъемник не является причиной запрещения эксплуатации ТС. Остальные неисправности включены в Перечень (п. 7.4), и при их наличии эксплуатация ТС запрещена.

Правильный ответ:Не работает стеклоподъемник.

В случае, когда правые колеса автомобиля наезжают на неукрепленную влажную обочину, рекомендуется:

1. Затормозить и полностью остановиться.

2. Затормозить и плавно направить автомобиль на проезжую часть.

3. Не прибегая к торможению, плавно направить автомобиль на проезжую часть.

При съезде автомобиля правыми колесами на неукрепленную и влажную обочину возникает опасность заноса из-за разницы сцепления правых и левых колес с дорогой. При этом целесообразно, не меняя скорости, т.е. не прибегая к торможению, плавным поворотом рулевого колеса вернуть автомобиль на проезжую часть. Торможение в данной ситуации может вызвать занос автомобиля.

Правильный ответ:Не прибегая к торможению, плавно направить автомобиль на проезжую часть.

Что понимается под временем реакции водителя?

1. Время с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки транспортного средства.

2. Время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по ее избежанию.

3. Время, необходимое для переноса ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза.

Под временем реакции водителя подразумевается время с момента обнаружения опасности до начала принятия мер по избежанию опасности. В зависимости от состояния водителя и его опыта, а также сложности обстановки, в которой он находится, это время обычно составляет от 0,4 до 1,6 секунды.

Правильный ответ:Время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по ее избежанию.

Дополнение ПДД

Штраф за отсутствие техосмотра

Какой штраф за грязные номера

Езда без водительского удостоверение

Наказание за управление ТС без удостоверения в пьяном виде

Езда без документов на авто

Наказания за передачу руля другим людям без прав

Лишение водительских прав

Штраф за непристегнутый ремень безопасности

Проезд на красный свет

Неуплата штрафа за нарушение ПДД

Можно ли легально поставить ксеноновые фары

Какое наказание за отсутствие детского кресла

Наказание за превышение скорости

Какой штраф за отсутствие страховки ОСАГО

Ответственность за перегруз автомобиля

Езда без номеров

Знак 3.2 Проезд запрещен

Как доказать свою невиновность за непропуск пешехода

Какие штрафы за тонировку

Что делать при ДТП

Что делать если попал колесом в яму

Угнали автомобиль, что делать?

Утрата государственных регистрационных знаков

Тюнинг автомобиля

Как вернуть купленный автомобиль

Автомобильная аптечка

Что входит в понятие безопасности транспортного средства?

Защита от угона автомобиля

Замок капота для автомобиля

Охранные датчики для автомобиля

GPS маяки для авто

Что делать если автомобиль в розыске?

Что делать если автомобиль в залоге банка?

Как записаться на экзамен, чтобы получить водительские права

Запасное колесо на летней резине зимой

Как найти автомобиль, если его эвакуировали



Презентация к уроку на тему «Вопросы для контроля знания по учебному предмету -Психофизиологические основы деятельности водителя»

Описание слайда:

2.7. Водителю запрещается: Управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения; 2. Передавать управление транспортным средством лицам, находящимся в состоянии опьянения, под воздействием лекарственных препаратов, в болезненном или утомленном состоянии, а также лицам, не имеющим при себе водительского удостоверения на право управления транспортным средством соответствующей категории или подкатегории, кроме случаев обучения вождению в соответствии с разделом 21 Правил; 3. Пересекать организованные (в том числе и пешие) колонны и занимать место в них; 4. Употреблять алкогольные напитки, наркотические, психотропные или иные одурманивающие вещества после дорожно-транспортного происшествия, к которому он причастен, либо после того, как транспортное средство было остановлено по требованию сотрудника полиции, до проведения освидетельствования с целью установления состояния опьянения или до принятия решения об освобождении от проведения такого освидетельствования; Управлять транспортным средством с нарушением режима труда и отдыха, установленного уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а при осуществлении международных автомобильных перевозок — международными договорами Российской Федерации; Пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук. 7. Опасное вождение, выражающееся в неоднократном совершении одного или совершении нескольких следующих друг за другом действий, заключающихся в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения, перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, кроме случаев поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия, несоблюдении безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства, несоблюдении бокового интервала, резком торможении, если такое торможение не требуется для предотвращения дорожно- транспортного происшествия, препятствовании обгону, если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение иных участников дорожного движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или причинения иного материального ущерба.

БИЛЕТ №1 — Билеты к экзамену по ПДД с комментариями и иллюстрациями (A,B,M и А1,В1) — Автоблог начинающего водителя

Билеты актуальны на 1 января 2020 года

ВОПРОС 1

В каком случае Вы совершите вынужденную остановку?

1. Остановившись непосредственно перед пешеходным переходом, чтобы уступить дорогу пешеходу.
2. Остановившись на проезжей части из-за технической неисправности транспортного средства.
3. В обоих перечисленных случаях.

Правильный ответ и комментарий :


Ответ: Остановившись на проезжей части из-за технической неисправности транспортного средства.

Комментарий: Ситуация регламентирована пунктом 1.2 ПДД:

«Вынужденная остановка» — прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.

Остановка перед пешеходным переходом, чтобы уступить дорогу пешеходам, является остановкой в соотвествии с требованиями ПДД. Остановка из-за технической неисправности автомобиля является вынужденной.

ВОПРОС 2



Разрешен ли Вам съезд на дорогу с грунтовым покрытием?

1. Разрешен.
2. Разрешен только при технической неисправности транспортного средства.
3. Запрещен.

ВОПРОС 3


Можно ли Вам остановиться в указанном месте для посадки пассажира?

1.Можно.
2. Можно, если Вы управляете такси.
3. Нельзя.

ВОПРОС 4


Какие из указанных знаков запрещают движение водителям мопедов?

1. Только А.
2. Только Б.В и Г.
3. Все.

ВОПРОС 5


Вы намерены повернуть налево. Где следует остановиться, чтобы уступить дорогу легковому автомобилю?

1. Перед знаком
2. Перед перекрестком у линии разметки
3. На перекрестке перед прерывистой линией разметки
4. В любом месте по усмотрению водителя 

ВОПРОС 6


Что означает мигание зеленого сигнала светофора?

1. Предупреждает о неисправности светофора
2. Разрешает движение и информирует о том, что вскоре будет включен запрещающий сигнал
3. Запрещает дальнейшее движение

ВОПРОС 7

Водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота (рукой):

1. Перед началом движения или перестроением
2. Перед поворотом или разворотом
3. Перед остановкой
4. Во всех перечисленных случаях


ВОПРОС 8




Как Вам следует поступить при повороте направо?

1. Перестроиться на правую полосу, затем осуществить поворот
2. Продолжить движение по второй полосе до перекрёстка, затем повернуть
3. Возможны оба варианта действий


ВОПРОС 9



По какой траектории Вам разрешено выполнить разворот?

1. Только по А.
2. Только по Б
3. По любой


ВОПРОС 10

С какой скоростью Вы можете продолжить движение вне населенного пункта по левой полосе на легковом автомобиле?
1. Не более 50 км/ч
2. Не менее 50 км/ч и не более 70 км/ч
3. Не менее 50 км/ч и не более 90 км/ч


ВОПРОС 11


Можно ли водителю легкового автомобиля выполнить опережение грузовых автомобилей вне населенного пункта по такой траектории?


1. Можно
2. Можно, если скорость грузовых автомобилей менее 30 км/ч
3. Нельзя


ВОПРОС 12


В каком случае водителю разрешается поставить автомобиль на стоянку в указанном месте?

1. Только если расстояние до сплошной линии разметки не менее 3 м
2. Только если расстояние до края пересекаемой проезжей части не менее 5 м
3. При соблюдении обоих перечисленных условий

ВОПРОС 13



При повороте направо Вы должны уступить дорогу:

1. Только велосипедисту
2. Только пешеходам
3. Пешеходам и велосипедисту
4. Никому

ВОПРОС 14




Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Кому Вы должны уступить дорогу?

1. Обоим трамваям
2. Только трамваю А
3. Только трамваю Б
4. Никому


ВОПРОС 15



Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1. Только автобусу
2. Только легковому автомобилю
3. Никому


ВОПРОС 16



С какой максимальной скоростью Вы можете продолжить движение за знаком?

1. 60 км/ч.
2. 50 км/ч.
3. 30 км/ч.
4. 20 км/ч.


ВОПРОС 17



Для перевозки людей на мотоцикле водитель должен иметь водительское удостоверение на право управления транспортными средствами:

1. Категории «A» или подкатегории «A1».
2. Любой категории или подкатегории в течение двух и более лет.
3. Только категории «A» или подкатегории «A1» в течение двух и более лет.


Правильный ответ и комментарий : 

Ответ: Правильный ответ — третий.

Комментарий: Ситуация регламентирована пунктом 22.21 ПДД:

22.21. Перевозка людей на мотоцикле должна осуществляться водителем, имеющим водительское удостоверение на право управления транспортными средствами категории «А» или подкатегории «A1» в течение 2 и более лет, перевозка людей на мопеде должна осуществляться водителем, имеющим водительское удостоверение на право управления транспортными средствами любой категории или подкатегории в течение 2 и более лет.

ВОПРОС 18


При какой неисправности разрешается эксплуатация транспортного средства?

1. Не работают пробки топливных баков
2. Не работает механизм регулировки положения сиденья водителя
3. Не работают устройства обогрева и обдува стекол
4. Не работает стеклоподъемник

ВОПРОС 19


В случае, когда правые колеса автомобиля наезжают на неукрепленную влажную обочину, рекомендуется:

1. Затормозить и полностью остановиться.
2. Затормозить и плавно направить автомобиль в левую сторону.
3. Не прибегая к торможению, плавно вернуть автомобиль на проезжую часть.

ВОПРОС 20


Что понимается под временем реакции водителя?

1. Время с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки транспортного средства
2. Время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по её избежанию
3. Время, необходимое для переноса ноги с педали управления подачи топлива на педаль тормоза

Время отклика или время реакции — когнитивные способности

Что такое время реакции или время ответа?

Время реакции или время отклика — это количество времени, которое проходит между тем, когда мы что-то воспринимаем, и тем, когда мы на это реагируем . Это способность обнаруживать, обрабатывать и реагировать на раздражители.

Время реакции зависит от различных факторов:

  • Восприятие : Уверенность в том, чтобы видеть, слышать или ощущать стимул, необходима для хорошей реакции.Когда стартер стреляет из пистолета в начале забега, звук воспринимается ушами спортсмена (они воспринимают раздражитель).
  • Обработка : Чтобы иметь хорошее время реакции, необходимо быть сосредоточенным и хорошо понимать информацию. Следуя предыдущему примеру, бегуны, услышав выстрел из пистолета, смогут отличить звук от другого фонового шума и знать, что пора начать бег (обработать стимул).
  • Реагирование : Двигательная маневренность необходима для того, чтобы иметь возможность действовать и иметь хорошее время реакции.Когда бегуны восприняли и правильно обработали сигнал, они начали двигать ногами (реагировать на раздражитель).

Изменение любой части этих процессов, как следствие, повлияет на время реакции. Другими словами, если бы у одного из спортсменов было плохое время реакции, у него было бы преимущество перед другими бегунами. Время реакции обязательно включает компонент двигателя , в отличие от скорости обработки. Вот почему хорошее время реакции связано с хорошими рефлексами.

В этом примере процессы (восприятие, обработка и ответ) выполняются за несколько миллисекунд, но время реакции может варьироваться в зависимости от множества факторов :

  • Сложность стимула — Чем сложнее стимул, чем больше информации необходимо обработать, тем больше времени займет этот процесс.
  • Знакомство, подготовка и ожидания : Если вам нужно отреагировать на известный стимул, на который вы отреагировали раньше, время реакции будет меньше.Чем меньше информации вам придется обработать, тем быстрее будет время реакции. Если, как в примере с бегунами, вы ожидаете стимула (ожидаете выстрела), время реакции будет еще меньше.
  • Состояние организма : Некоторые факторы, которые могут отрицательно повлиять на обнаружение стимула, — это усталость, внимание (сонливость), высокая температура, старость или даже чрезмерное употребление пищи или веществ, таких как алкоголь или другие наркотики. Все эти факторы могут негативно повлиять на обнаружение стимула, его обработку и реакцию на него.
  • Стимулированная сенсорная модальность : Время реакции короче, когда стимул, вызывающий реакцию, является слуховым, чем если он является визуальным, потому что слуховые стимулы требуют меньшей обработки. У каждой сенсорной модальности разное время реакции.

Помимо других факторов, тип стимула , который мы обрабатываем, также влияет на время реакции.

  • Простой : есть один единственный ответ на один стимул.Например, нажатие клавиши пробела на компьютере при появлении слова.
  • Выбор : Есть разные реакции на разные стимулы. Например, нажатие клавиши со стрелкой вправо, если слово появляется на испанском языке, и нажатие клавиши со стрелкой влево, если слово появляется на другом языке.
  • Выбор : Есть разные стимулы, но вам нужно реагировать только на один. Например, нажимайте пробел только тогда, когда слово появляется на английском языке.Если он появляется на испанском, вы ничего не делаете.

Почему время реакции так важно и как оно влияет на повседневную жизнь? Хорошее время реакции позволяет нам быть гибкими и эффективными, когда дело доходит до реагирования на стимулы и ситуации, такие как вождение автомобиля, беседа, занятия спортом и т. Д. Хорошее время отклика приносит нам пользу во многих отношениях, но важно, чтобы мы правильно обрабатывали информация, которую мы получаем. Если кто-то задаст вам вопрос на собеседовании, они будут ожидать, что вы ответите быстро и хорошо.То же самое верно и для других примеров, например, если ваша машина сломается или вам придется действовать настойчиво, вам придется реагировать быстро и точно. К счастью, время реакции можно тренировать и улучшать.

Примеры времени реакции

  • Если вы ведете машину и натолкнетесь на пешеходный переход, время, которое проходит от момента, когда вы видите пешеходный переход, до момента, когда вы тормозите и останавливаете автомобиль, будет временем реакции. Эта познавательная способность может защитить нас от многих опасных автомобильных аварий.
  • В боксерском или футбольном матче очень важно обнаруживать движения соперников и знать, что они собираются делать, чтобы отреагировать как можно быстрее и осторожнее. Хорошая реакция — ключ к результату и победе.
  • Ребенок на уроке физкультуры и должен начать бегать по сигналу учителя. Время реакции между сигналом учителя и началом бега будет считаться временем реакции.
  • Вы находитесь в здании и внезапно чувствуете запах дыма.Время реакции — это время, необходимое вам, чтобы найти и использовать ближайший огнетушитель после обнаружения пожара.
  • Когда охранник видит подозрительное поведение, время, необходимое ему для реакции, может иметь решающее значение для успешного вмешательства. Если они видят, например, ограбление, временем реакции будет время между тем, когда они увидят ограбление, и начнут принимать меры по его предотвращению.

Проблемы и расстройства, связанные со временем реакции

Любой тип расстройства, который характеризуется проблемами восприятия, обработки информации или моторики, также влияет на время реакции.Вот почему время реакции так чувствительно к изменениям . Например, проблемы со зрением или слухом, такие как слепота или нарушения слуха , могут привести к проблемам, которые влияют на время реакции из-за проблем с восприятием. Люди с брадипсихией или деменцией, такие как болезнь Альцгеймера , могут вызывать плохую обработку и, таким образом, влиять на время отклика. Люди с проблемами контроля торможения или люди с ADHD также могут иметь влияние на скорость обработки, что, в свою очередь, влияет на время отклика.Когда дело доходит до выполнения действия, люди с акинезией или брадикинезией, как в случае с пациентов с болезнью Паркинсона , или с двигательными проблемами, такими как гемипарезия или другие параличи, также могут иметь проблемы с моторной реакцией. В общем, любое нейродегенеративное расстройство, такое как болезнь Альцгеймера, Паркинсона, рассеянный склероз или болезнь Хантингтона , также обнаружит, что их время реакции также влияет. Наконец, проблемы с мозгом, вызванные травмой или инсультом, могут повлиять на любой из этих процессов, что, как следствие, влияет на время реакции.

Одно расстройство, которое может больше всего повлиять на скорость обработки информации, называется диффузное повреждение аксонов . Обычно это происходит после сотрясения мозга и повреждения нервных связей. Удар по голове или несчастный случай, в результате которого сотрясение мозга приводит к разрыву или разрыву аксонов (части нейрона, которая позволяет ему соединяться с другими нейронами, белым веществом в головном мозге). Это повреждение аксонов не влияет на одну конкретную область мозга, а скорее влияет на все аксоны в головном мозге, вызывая диффузное повреждение.Это приводит к замедлению обработки и, как следствие, к более медленному времени отклика. К сожалению, этот вид травм довольно распространен и, как правило, имеет неблагоприятный прогноз.

На время реакции влияют не только травмы, заболевания или расстройства. Существует ряд различных обстоятельств, которые могут снизить или ослабить время реакции, например, сон, настроение, беспокойство или отсутствие концентрации в целом. Однако, в отличие от других факторов, восстановление времени реакции, на которое влияют эти обстоятельства, происходит быстрее и проще.

Как измерить и оценить время отклика?

Время реакции играет роль в большинстве наших повседневных дел. Наша способность взаимодействовать с окружающей средой и реагировать на неожиданные изменения и события напрямую зависит от этого когнитивного навыка. Возможность оценить время реакции и понять, как оно функционирует, может быть очень полезной в самых разных ситуациях и областях. Например, академиков , поскольку он позволяет учителям или родителям понять, есть ли у ребенка проблемы с восприятием, обработкой или моторикой, а также академические последствия, которые это может иметь, медицинский , поскольку он может помочь обнаружить легкие проблемы у пациентов с восприятием, обрабатывающих или автомобильных участков, или в области professional , где это позволяет работникам узнать и понять, насколько они лучше всего подготовлены к выполнению определенных действий, которые могут потребовать от них быстрых действий в определенных обстоятельствах.

Мы можем измерить различные когнитивные функции, включая время реакции, с полной нейропсихологической оценкой. Тесты, созданные CogniFit для измерения времени реакции, основывались на классическом тесте NEPSY, тесте переменных внимания (TOVA), непрерывном тесте производительности (CPT), тесте нарушения памяти (TOMM) и задаче визуальной организации (VOT). Помимо измерения времени реакции, эти тесты также измеряют рабочую память, зрительное сканирование, зрительно-моторную координацию, торможение, когнитивную гибкость, наименование, визуальное восприятие, контекстную память, распознавание, устойчивое внимание и пространственное восприятие.

  • Запрос-тест REST-COM: Объекты появятся на короткое время. Пользователь должен как можно быстрее выбрать слово, соответствующее изображению.
  • Тест декодирования VIPER-NAM: изображения появятся на экране на короткое время, а затем исчезнут. Затем появятся четыре буквы, только одна из которых будет соответствовать букве объекта. Пользователь должен как можно быстрее выбрать правильную букву.
  • Тест на распознавание WOM-REST: на экране появится серия из трех объектов.Пользователь должен запомнить порядок, в котором они отображаются, а затем выбрать правильный порядок из списка.
  • Тест разрешения REST-SPER: на экране появится ряд движущихся стимулов. Пользователь должен нажимать на объективные стимулы, избегая при этом нерелевантных стимулов.
  • Тест скорости REST-HECOOR: на экране появится синий квадрат. Пользователь должен щелкнуть как можно быстрее и как можно больше раз в середине квадрата. Чем больше раз пользователь нажимает, тем выше оценка.
  • Обработка теста REST-INH: в этой задаче появятся два блока разного размера с номерами внутри. Пользователь сначала должен будет щелкнуть по большему блоку. Следующим шагом будет щелчок по блоку с наибольшим номером.

Как можно улучшить или восстановить время отклика?

Как и наши мышцы, время отклика и другие когнитивные навыки можно тренировать и улучшать, и CogniFit может помочь с профессиональными инструментами и программами тренировок. Восстановление времени реакции основано на науке о нейропластичности .CogniFit также предлагает набор упражнений, которые помогут решить проблемы, связанные со временем отклика и другими когнитивными функциями. Тренировка и вызовы для вашего мозга могут помочь укрепить мозг и его нейронные сети. Если вы часто тренируете время реакции, связи мозга станут сильнее и здоровее, а это значит, что когда придет время использовать время реакции, оно будет быстрее и потребует меньше умственных ресурсов.

Профессиональная команда CogniFit состоит из ряда специалистов в области нейропсихологии, нейрогенеза и синаптической пластичности, что позволило нам создать персонализированную программу когнитивной стимуляции для удовлетворения потребностей каждого пользователя.Эта программа начинается с точной оценки времени отклика пользователя и других основных когнитивных функций, а затем использует результаты для создания программы обучения, созданной с учетом их конкретных потребностей.

Последовательные и адекватные тренировки необходимы для улучшения времени реакции, и CogniFit предлагает инструменты для оценки и реабилитации, чтобы оптимизировать эту когнитивную функцию. Программа занимает всего 15 минут два-три раза в неделю. .

Вы можете использовать CogniFit онлайн .Существует ряд интерактивных онлайн-игр и упражнений, в которые можно играть на компьютере или мобильном устройстве. После каждого сеанса CogniFit предоставит подробную графику, отражающую когнитивный прогресс пользователя.

Время реакции — обзор

2.4 Анализ данных

Поведенческие RT-данные были проанализированы с помощью MATLAB (The MathWorks), частично с использованием функций из набора инструментов EEGLAB. Для каждого субъекта RT, которые были> 3 SD во всех испытаниях, были исключены из дальнейшего анализа.Остальные RT были затем нормализованы для каждого субъекта отдельно, чтобы устранить большую разницу между людьми в общих двигательных реакциях. В частности, для каждого субъекта RT во всех испытаниях при всех условиях (различные SOA, конгруэнтные и неконгруэнтные условия и т. Д.) Рассматривались как распределение RT для этого субъекта. Затем вычисляли балл z для RT каждого испытания путем уничижения и деления на SD распределения RT. Стоит отметить, что после нормализации внутри субъекта относительная взаимосвязь между RT всех испытаний у каждого субъекта оставалась неизменной, хотя значения RT были нормализованы около 0.Затем мы вычислили временной профиль нормализованных RT как функцию SOA первичного зондирования для каждого условия.

Эксперимент 1 направлен на определение того, какой диапазон SOA может показывать ритмический профиль, как было обнаружено в предыдущих исследованиях (например, Fiebelkorn et al., 2013; Huang et al., 2015; Landau and Fries, 2012; Song et al., 2014) . В результате курсы времени прайминга в диапазоне SOA от 0 до 600 мс вне диапазона SOA показали ритмическую тенденцию. Затем, основываясь на результатах локализации Эксперимента 1, в Эксперименте 2, мы дополнительно плотно отобрали результаты поведенческого прайминга, зондировав RT в SOA от 0 до 540 мс с шагом 20 мс, что соответствует частоте дискретизации 50 Гц.

Для каждого испытуемого мы сначала рассчитали индекс праймингового эффекта путем вычитания RT в неконгруэнтных условиях из RT в конгруэнтных условиях. Затем мы извлекли медленно развивающуюся тенденцию, поместив квадратичную функцию во временные ходы первичного индекса. Затем для каждого субъекта мы вычли медленную тенденцию из соответствующего индекса эффекта прайминга, чтобы получить временную динамику RT с удаленным трендом, чтобы удалить возможные помехи от классических эффектов прайминга, практики и ожидания (Fiebelkorn et al., 2013; Хуанг и др., 2015; Song et al., 2014). Затем, чтобы исследовать спектральные характеристики временных профилей RT с исключенным трендом, мы провели анализ спектра на временном курсе RT без тренда отдельно для каждого испытуемого. В частности, мы выполнили быстрое преобразование Фурье (БПФ), чтобы преобразовать временные интервалы настройки в частотную область (с нулевым заполнением и применением окна Хэннинга).

Далее мы выполнили процедуру рандомизации, перетасовывая временные ряды первичного эффекта (RT в конгруэнтных условиях — RT в неконгруэнтных условиях) по времени отдельно для каждого субъекта, чтобы оценить статистическую значимость наблюдаемых первичных осцилляций в тета-диапазоне.После каждой рандомизации мы проводили БПФ для суррогатных сигналов, аналогично тому, что использовалось для анализа исходных RT-данных; мы повторили эту процедуру 200 раз и получили распределение спектральной мощности для каждой частотной точки, из которого мы получили порог P = 0,05. Мы применили поправку множественного сравнения к нескорректированному профилю спектра порога рандомизации, установив максимум по всем частотным элементам в качестве порога (Huang et al., 2015; Song et al., 2014).

Время реакции — обзор

Скорость обработки и познание

Время реакции — это интервал времени между предъявлением стимула и началом мышечной реакции на этот стимул.Время движения включает в себя выполнение последующей реакции на двигательную задачу и учитывается во многих тестах на время реакции. Время простой реакции, оцениваемое как время, необходимое для того, чтобы отреагировать на один стимул одним ответом, замедляется с третьего десятилетия с дальнейшим заметным замедлением после 60 лет (Welford, 1977). Еще большие возрастные изменения обнаруживаются для более сложных задач на время реакции, например, для тех, которые требуют большей когнитивной обработки и / или более сложных двигательных реакций (Onishi, 1966).Быстрая реакция и точная реакция важны для реагирования на неожиданные проблемы с осанкой и адаптации походки, чтобы избежать поздно замеченных опасностей споткнуться и поскользнуться.

Медленное время реакции связано с плохой функциональной работоспособностью, включая нарушение движения по лестнице (Tiedemann et al., 2007), медленную скорость ходьбы (Menz et al., 2003), скорость походки, частоту шагов и длину шага (Callisaya et al., 2009), пониженная боковая устойчивость (Lord et al., 1999), плохая реакция на нарушение баланса (Sturnieks et al., 2012) и ограниченная подвижность (Lord et al., 2002). Увеличенное время простой реакции также является независимым фактором риска падений среди пожилых людей с разной функциональной способностью: пожилых женщин, проживающих в общинах (Lord et al., 1994), и пожилых людей, живущих в интернатах (Lord et al., 1991). ). Также было показано, что тест выбора времени реакции шага позволяет отличить падающих от тех, кто не упал (Lord and Fitzpatrick, 2001), а недавнее исследование показало, что внутриличностная вариабельность времени реакции шага значительно различается между падающими и не падающими у пожилых людей, живущих в сообществе, с легкой степенью тяжести. когнитивные нарушения (Bunce et al., 2017).

В дополнение к изменениям в сенсорной и моторной системах, описанных выше, общие изменения периферических нейронов и изменения центральной нервной системы могут влиять на остроту чувствительности и двигательные реакции, необходимые для контроля равновесия. Центральная нервная система отвечает за выбор, объединение и взвешивание доступной сенсорной информации для оптимизации контроля баланса, в зависимости от задачи, окружающей среды и функциональной целостности сенсорных органов (Nashner and Forssberg, 1986).Пожилые люди медленнее переоценивают сенсорную информацию, что приводит к тому, что интерпретация сенсорной информации становится сложной познавательной задачей и приводит к передаче некорректной информации (Jeka et al., 2006). Кроме того, изменения в механизмах центральной обработки, в основном за счет снижения исполнительных функций, могут ухудшить способность интегрировать сенсорную информацию и уменьшить способность компенсировать ненадежный или несогласованный сенсорный ввод (Anstey et al., 2009). Снижение когнитивных ресурсов затрудняет компенсацию возрастной походки и ухудшения осанки.В результате двигательное планирование и реакции, необходимые для безопасной навигации и мобильности для поддержания повседневной активности, подвергаются риску (Yogev-Seligmann et al., 2008).

Имеется немало свидетельств того, что контроль баланса требует ресурсов внимания, и на баланс человека может влиять его или ее способность обрабатывать информацию при одновременном выполнении двух или более задач. Впервые об этом было сообщено в наблюдательном исследовании более слабых пожилых людей, в ходе которого выяснилось, что падающие с большей вероятностью прекращают ходить во время разговора (Lundin-Olsson et al., 1997). Внимание и многозадачность присущи повседневной деятельности. Внимание отвечает за распределение необходимых когнитивных ресурсов для конкретной задачи, а также за работу с другими стимулами окружающей среды (Yogev-Seligmann et al., 2008). Разделенное внимание широко изучалось и проверялось с помощью парадигмы двойного задания, в ходе которой две задачи выполняются одновременно и конкурируют за ограниченные ресурсы внимания (Verhaeghen et al., 2003). Эксперименты с двойным заданием, включающие одновременное выполнение задач на равновесие и когнитивные задачи, показали, что выполнение двойных задач у пожилых людей дороже, чем у молодых, что позволяет предположить, что с возрастом увеличивается когнитивные ресурсы, необходимые для контроля позы.

Подавление — это способность избирательно реагировать на соответствующие стимулы и подавлять доминирующие поведенческие реакции, и оно связано с повышенным риском падений у пожилых людей (Anstey et al., 2009). Было высказано предположение, что у людей с плохим торможением снижена способность адекватно реагировать на изменения в окружающей среде или реагировать на несущественные стимулы, которые могут увеличить риск их падения (Nagamatsu et al., 2013). Смена установки, способность переключаться между задачами путем изменения распределения внимания, важна для многих повседневных действий и, как было показано, снижается с возрастом и различается между падающими и не падающими (Kearney et al., 2013). Снижение способности менять установки, а также более низкая скорость обработки, особенно при выполнении более сложных задач, могут влиять на другие когнитивные процессы и впоследствии задерживать двигательные реакции, необходимые для успешного выполнения задачи (Maki et al., 2001).

У пожилых людей часто наблюдаются множественные когнитивные нарушения, являющиеся частью или выходящими за рамки нормального старения. Люди с когнитивными нарушениями имеют вдвое больший риск падения по сравнению со своими когнитивно неповрежденными сверстниками (Anstey et al., 2009).Кроме того, неправильное суждение об ограничениях позы может быть связано с повышенным риском падения из-за переоценки способности к равновесию и плохого двигательного планирования (Butler et al., 2011). Сакураи и др. (2013) предположили, что старение сопровождается растущим несоответствием между предполагаемыми и фактическими физическими способностями, что связано с сопутствующим снижением исполнительной функции. Это подтверждается исследованием Delbaere et al. (2010), которые обнаружили, что около одной трети пожилых людей, живущих в сообществе, не имеет правильного представления о своих физических способностях, измеряемых несоответствием между фактическим физиологическим риском падения и воспринимаемой мерой риска падения как страхом падения.

Сравнительное исследование времени реакции визуального выбора для разных цветов у женщин

Время реакции — один из важных методов изучения скорости обработки центральной информации и скоординированных периферических движений. Время реакции визуального выбора — это тип времени реакции, который очень важен для водителей, пилотов, охранников и так далее. Предыдущие исследования в основном касались времени простой реакции, а исследований времени реакции визуального выбора очень мало.Целью нашего исследования было сравнить время реакции визуального выбора для красного, зеленого и желтого цветов у 60 здоровых студенток-добровольцев. После адекватной практики время реакции визуального выбора регистрировали для красного, зеленого и желтого цветов с помощью машины времени реакции (RTM 608, Medicaid, Chandigarh). Для анализа использовались повторные измерения ANOVA и множественного сравнения Бонферрони, которые считались статистически значимыми. Результаты показали, что и красный, и зеленый имели значительно меньшую реакцию выбора (значения и 0.0002) по сравнению с желтым. Это может быть связано с тем, что время мысленной обработки отдельного цвета для желтого цвета больше, чем для красного и зеленого.

1. Введение

Реакция — это целенаправленная произвольная реакция на внешний раздражитель. Между приложением внешнего стимула и соответствующей двигательной реакцией на стимул существует определенный период времени, называемый временем реакции. Время реакции определяется как интервал времени между предъявлением стимула и появлением у испытуемого соответствующей произвольной реакции [1, 2].Обычно выражается в миллисекундах. Он отражает скорость потока нейрофизиологических, когнитивных и информационных процессов, которые создаются действием стимула на сенсорную систему человека. Получение информации (зрительной или слуховой), ее обработка, принятие решения и ответная реакция или выполнение двигательного акта — это следующие друг за другом процессы, составляющие то, что мы называем временем реакции [3–5].

Понятие времени реакции человека появилось в науке в сороковых годах прошлого века.Герман фон Гельмгольц работал над скоростью нервной проводимости, составляющей времени реакции. Он стимулировал сначала одну точку нерва рядом с мышцей, а затем другую точку вдали от мышцы. Разница между временем от стимуляции нерва до сокращения мускулов в этих двух ситуациях заключается в скорости проводимости нерва. Позже были проведены эксперименты для изучения времени, необходимого для определенного ответа, который был назван временем реакции [6]. Время реакции очень важно для нашей повседневной жизни и требует исправной сенсорной системы, когнитивной обработки и двигательной активности.Время реакции — хороший показатель сенсомоторной координации и работоспособности человека. Время реакции определяет бдительность человека и должно быть меньше в определенных профессиях, например, у водителей, военных, пилотов, спортсменов, врачей, медперсонала и охранников, где бдительность является обязательной для них [1].

Было показано, что на время реакции влияют многие факторы, включая пол, возраст, физическую подготовку, уровень утомляемости, отвлечение внимания, алкоголь, тип личности, конечность, используемую для теста, биологический ритм и состояние здоровья, а также то, является ли стимул слуховым или визуальным [5 ].Время реакции не зависит от социально-культурных влияний. Увеличенное время реакции означает снижение производительности [7].

Существует 3 различных типа экспериментов на время реакции: простые, на распознавание и эксперименты на время реакции. В простых экспериментах на время реакции есть только один стимул и одна реакция. В экспериментах на время реакции узнавания есть одни стимулы («набор воспоминаний»), на которые следует реагировать, и другие («набор отвлекающих факторов»), на которые не следует реагировать.В экспериментах на время реакции выбора существует несколько стимулов и несколько ответов, и субъект должен дать ответ, соответствующий стимулу [8]. Сообщалось, что время для моторной подготовки (например, напряжения мышц) и моторного ответа было одинаковым во всех трех типах тестов на время реакции, подразумевая, что различия во времени реакции связаны с временем обработки [5, 8].

Было проведено множество исследований для изучения влияния цвета на время простой реакции.В некоторых случаях было показано, что время реакции не зависит от длины волны, в то время как другие обнаружили, что время реакции на красные стимулы было короче, чем на зеленые или синие стимулы [9–12]. Поэтому вопрос об изменении RT с изменением цветности стимула заслуживает повторного рассмотрения. Кроме того, в повседневной жизни время реакции выбора становится более важным, чем время простой реакции.

Время реакции выбора можно изучить с помощью визуальных или слуховых входов. При изучении с использованием визуальных входов это называется временем реакции визуального выбора.Современные модели цветного зрения предполагают, что хроматическая информация извлекается через два независимых пострецепторных канала конус-противостояния, обрабатывая красно-зеленую (LM) и сине-желтую (S- [LM]) информацию (где S, M и L представляют входные данные из короткие, средние и длинные чувствительные конусы, соответственно) [11]. По этой причине для исследования использовались красный, зеленый и желтый цвета. Время реакции быстрее при использовании доминирующей руки по сравнению с противоположной стороной. Изучено время реакции визуального выбора с использованием доминирующих конечностей.Время реакции быстрее у мужчин по сравнению с женщинами [13]. Для единообразия мы проанализировали время реакции визуального выбора у 60 женщин.

Цель исследования. Цель состоит в том, чтобы сравнить время реакции визуального выбора для красного, зеленого и желтого цветов у 60 здоровых студенток.

2. Материалы и методы

Исследование проводилось в отделении физиологии Института последипломного медицинского образования и исследований им. Джавахарлала (JIPMER), Пондичерри, Индия.Перед началом исследования было получено одобрение научно-консультативного комитета и комитета по этике JIPMER. Для исследования было набрано 60 здоровых женщин-добровольцев без дефектов зрения или с исправленными (в очках) дефектами зрения. Сравнивали время реакции визуального выбора для красного, зеленого и желтого цветов. Все тесты проводились в лаборатории тестирования вегетативной функции отделения физиологии JIPMER с 15:00 до 17:00. В лаборатории было тихо и поддерживалась температура от 22 до 25 ° C.Участники были подробно проинформированы о протоколе исследования, и от них было получено письменное информированное согласие. Испытуемым посоветовали обедать в 13:00 и приходить на анализы по крайней мере через два часа после обеда с пустым кишечником и мочевым пузырем. Пациентам было рекомендовано избегать употребления кофеина и никотина за 12 часов до исследования, а симпатомиметиков и парасимпатомиметиков, психотропных препаратов (седативных, снотворных и транквилизаторов) и антигистаминных препаратов за 48 часов до исследования. Параметры регистрировали через 6–8 дней после менструации.Были произведены антропометрические измерения. Рост субъекта измерялся с точностью до миллиметра настенным ростомером. Вес измеряли с помощью электронных весов (Microgene, Нью-Дели) с ЖК-дисплеем с точностью ± 0,1 кг. ИМТ рассчитывался по индексу Кетле: вес / [рост] 2 , вес в кг и рост в метрах. Время визуальной реакции определялось с использованием машины времени реакции (RTM-608, Medicaid Systems, Чандигарх) с разрешением 0,001 с, точностью ± 1 цифра и 3 различными световыми индикаторами: красным, зеленым и желтым, а также 3 различными звуками, высоким и высоким. средние и низкие звуки.

Испытуемые были проинструктированы о процедуре, и после соответствующей практики были проведены тесты. Каждому из трех огней, а именно желтому, красному и зеленому, была соответствующая кнопка на равном расстоянии от центральной кнопки. Сохраняя одинаковую яркость для всех трех цветов, мы изучали реакцию реакции только на изменение цветности. Испытуемого просили держать указательный палец доминирующей руки на центральной кнопке и нажимать соответствующую кнопку освещения, как только появляется желтый, красный или зеленый свет.Значения реакции считывались непосредственно с цифрового дисплея.

2.1. Статистический анализ

Были записаны десять значений времени зрительной реакции, два самых низких и два самых высоких значения были удалены, и было вычислено среднее значение для шести средних значений. Данные были обобщены с использованием описательной статистики, среднего и стандартного отклонения. Повторные измерения ANOVA и множественного сравнения Бонферрони использовали для анализа с использованием соответствующего статистического программного обеспечения. считался статистически значимым.

3. Результаты

В таблице 1 показаны средние возрастные группы и антропометрические измерения шестидесяти участников исследования. Когда время реакции визуального выбора среди цветов сравнивалось с использованием дисперсионного анализа с повторными измерениями, оно показало, что время реакции визуального выбора в миллисекундах для желтого, красного и зеленого цветов было статистически значимым со значением <0,001 и значением 15,01 (рис. 1). Время реакции визуального выбора цветов сравнивали попарно с использованием теста множественного сравнения Бонферрони, и он показал, что время визуальной реакции выбора красного и зеленого цвета было значительно меньше по сравнению с желтым со значениями <0.0001 и 0,0002 соответственно (таблица 2).


Параметры Учебная группа ()

Возраст (лет)
9023 902 902 902 902 902 cms)
BMI (кг / м 2 )

Значения выражены как среднее ± стандартное отклонение.ИМТ: индекс массы тела.
красный 9023 : время визуальной реакции на желтый свет, VRT красный: время визуальной реакции на красный свет и VRT зеленый: время визуальной реакции на зеленый свет.

Пар значение

VRT зеленый
9023 0,0002

VRT красный
VRT зеленый 1.0000
VRT желтый <0.0001

VRT желтый
VRT зеленый 0.0002
VRT красный <0.000321

4. Обсуждение

Время реакции — один из важных методов изучения скорости центральной обработки информации человека и скоординированной реакции периферических движений [1].Когнитивные процессы обычно выводятся из поведенческих данных, таких как точность и время реакции [14]. Время реакции выбора очень важно при вождении транспортных средств. Большую часть времени люди управляют своими транспортными средствами, основываясь на условных рефлексах, усвоенных на собственном опыте, но иногда, когда возникает неожиданная ситуация, например, когда они внезапно замечают светофор, их реакция на него является примером времени реакции визуального выбора. Генри и Роджерс предложили теорию «барабана памяти», согласно которой сложные реакции, такие как ответы на реакцию выбора, требуют большего количества сохраненной информации и, следовательно, требуют больше времени для реакции [15].

Результаты, полученные разными авторами, показывают, что когда цветовой стимул изменяется как по яркости, так и по цветности, время визуальной реакции наблюдателя при обнаружении этого хроматического изменения зависит не более чем от изменения яркости и регулируется законом Пьерона [16] . Целью нашего исследования было сравнить время реакции визуального выбора для красного, зеленого и желтого цветов при сохранении постоянной яркости у 60 здоровых студенток. Мы включили в наше исследование только женщин, поскольку известно, что время реакции у мужчин быстрее, чем у женщин [13].Результаты нашего исследования показали, что время визуальной реакции выбора красного и зеленого цвета было значительно меньше по сравнению с желтым. Наши результаты согласуются с данными Venkatesh et al. которые сообщили, что зеленый цвет вызывает более быструю реакцию из-за его более сильной стимуляции зрительных рецепторов, и опровергают результаты исследования, проведенного Hita et al. которые сообщили об отсутствии корреляции между временем реакции и цветностью [17, 18]. Но оба их исследования касались простого времени реакции.

Компонентами времени реакции выбора являются (1) время мысленной обработки, (2) время нервной проводимости, (3) время движения (включая двигательную подготовку и двигательную реакцию) и (4) время реакции устройства [19, 20]. Поскольку время нервной проводимости, время движения и время реакции устройства одинаковы для всех трех цветов, разница во времени реакции визуального выбора должна быть во времени мысленной обработки отдельного цвета. Время реакции выбора также зависит от информации о стимуле, но только до некоторой степени практики, после которой оно не зависит от количества альтернатив; чтобы свести к минимуму его влияние на результаты, мы использовали такое же количество цветов с надлежащей практикой [21].

Трехуровневая концептуализация центральных механизмов или времени умственной обработки, действующего в течение латентного периода — предварительная обработка ощущений (время, необходимое для обнаружения сенсорного ввода от объекта), категоризация стимулов (согласно Дондерсу, она включает преобразование стимула в стимул. и преобразование стимула в ответ), и предлагается выбор ответа. Обнаружение стимула может способствовать увеличению времени реакции визуального выбора для желтого по сравнению с двумя другими цветами, поскольку красно-зеленый активирует (L-M) конус, а сине-желтый активирует S- [L-M].Сообщается, что простые RT, генерируемые в ответ на стимулы, изолирующие S-конус, являются самыми длинными, тогда как самые короткие RT генерируются стимулами, изолирующими L-M конус [12, 21].

Разница во времени реакции визуального выбора среди цветов с увеличенным временем для желтого цвета по сравнению с красным и зеленым цветами может быть из-за разницы во времени, необходимом для категоризации стимулов и выбора ответа. Категоризация стимулов включает сопоставление процесса и шаблона по сравнению с тестированием функций [20].Повышенная нейронная синхронизация гамма-диапазона и сокращение латентности нейронального ответа на стимул имеют прямое влияние на визуально запускаемое поведение и отражают зрительно-моторную интеграцию. Следовательно, мы можем сказать, что синхронизация гамма-диапазона лучше для красного и зеленого цветов по сравнению с желтым цветом [22]. Мы не могли отдельно измерить компоненты времени мысленной обработки, чтобы укрепить наши выводы. Кроме того, время реакции визуального выбора для света с более короткой длиной волны также может быть записано, что составляет будущую область нашего исследования.

5. Заключение

Результаты исследования показали, что время реакции визуального выбора для желтого цвета было значительно больше, чем для красного и зеленого цветов. Это может быть связано с тем, что время мысленной обработки отдельного цвета для желтого цвета больше, чем для красного и зеленого. Различие может заключаться либо в предварительной обработке ощущений и стимулов, либо в категоризации стимулов, либо в выборе ответа, либо во всем сразу. Поэтому мы предлагаем меньше использовать желтый цвет и его варианты в местах, где время реакции становится очень важным, например, в светофорах и т. Д.

Раскрытие информации

Настоящим авторы заявляют, что статья была прочитана и одобрена всеми авторами, что требования к авторству были соблюдены, и что каждый автор считает, что статья представляет собой честную работу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Вклад авторов

Гришма Балакришнан помогал в разработке концепции, дизайне, анализе и интерпретации данных.Гурунандан Уппинакудру помог в анализе данных и подготовке статьи. Гаур Гирвар Сингх отредактировал статью. Шобит Бангера участвовал в анализе данных и редактировании статьи. Газету редактировал Ашвини Датт Рагхавендра. Динеш Тангавел помогал в разработке концепции и редактировании статьи.

Благодарность

Авторы хотели бы выразить признательность за поддержку, полученную от Института последипломного медицинского образования и исследований Джавахарлала (JIPMER), Пудучерри, Индия (входящего в Институт национального значения при Министерстве здравоохранения и благополучия семьи).

Границы | Влияние возраста и рабочей нагрузки на точность реакции водителей и время реакции при реагировании на светофор

Введение

Вождение требует одновременной обработки больших объемов информации, например, внешней информации о других водителях, дорожных знаках, светофорах, информации в автомобиле и индивидуальной информации, связанной с собственными действиями при вождении. Управление такими большими объемами информации требует выбора полезных подсказок и уделения приоритетного внимания наиболее актуальным.В целом, определенный набор информации вызывает умственную нагрузку, которая определяется сложностью задачи, а также навыками водителей и их собственным опытом вождения. Стресс, вызванный характеристиками задачи, взаимодействует с внутренними факторами, особенно с индивидуальным восприятием трудности. Это субъективное восприятие относится к концепции деформации (Gaillard, 1993). Воспринимаемые трудности зависят от навыков водителей и опосредованы тревожным состоянием (Luczak and Göbel, 2000). Следовательно, стресс и напряжение способствуют увеличению умственной нагрузки.Это взаимодействие может привести к ситуациям перегрузки и оказать пагубное влияние на производительность, особенно на время реакции (RT), точность отклика или и то, и другое (Ninio and Kahneman, 1974). Соответственно, ресурсы внимания, необходимые для обработки информации, опосредуются как сложностью задачи, так и ее субъективным восприятием (Kantowitz, 1987).

В большинстве западных стран от 12 до 15% водителей старше 65 лет, и этот сегмент водителей растет быстрее, чем любой другой (Cantin et al., 2009). Anstey et al. (2005), Cassavaugh и Kramer (2009) и Ferreira et al. (2012) сообщили, что пожилые водители испытывают большее напряжение, чем более молодые, из-за изменений когнитивных способностей, сопровождающих старение. Следовательно, с умственной нагрузкой пожилых водителей может быть труднее справиться (Cantin et al., 2009). Пожилые люди часто обрабатывают информацию медленнее, чем молодые люди, а время, выделяемое на обработку информации, часто несовместимо с требованиями вождения (Warshawsky-Livne and Shinar, 2002; Cantin et al., 2009). Возможности обработки индивидуальной информации могут быть недостаточными (Boucsein and Backs 2000, 2009), и это может снизить безопасность вождения, особенно в условиях высоких временных ограничений. Более того, поскольку пожилые водители знают о своих ограниченных способностях, сложные условия вождения могут повысить их уровень беспокойства и, соответственно, снизить их способность эффективно обрабатывать информацию. Таким образом, соответствующая информация может быть опущена из-за чрезмерного напряжения (Gaillard and Kramer, 2000). В большинстве исследований сообщается, что пожилые водители избегают сложных дорожных ситуаций, в которых они не чувствуют себя уверенно, например.g., вождение в ночное время, пробки, плохая погода или даже когда они знают, что им придется выполнять сложные маневры (Baldock et al., 2006; Charlton et al., 2006; Blanchard and Myers, 2010). Интересно, что пожилые водители меньше участвуют в автокатастрофах, чем другие автомобилисты. Люди старше 65 лет составляют 18,2% населения Франции, но составляют лишь 10,3% жертв дорожно-транспортных происшествий. Тем не менее, по сравнению с более молодыми водителями, пожилые люди страдают от более серьезных телесных повреждений, которые часто заканчиваются смертельным исходом.Это могло быть связано со сниженными сенсомоторными способностями и более уязвимыми телами.

Пожилые люди обычно демонстрируют более длительную ЛТ, чем молодые люди (Hale et al., 1987). Однако существуют избирательные эффекты, связанные с требованиями задачи. Разница примерно в 14% наблюдалась при выполнении сенсомоторных задач, в то время как более крупная разница примерно в 62% наблюдалась при выполнении задач умственной обработки (Cerella et al., 1980). Сложность задания — еще один фактор, который вызывает резкое увеличение RT, хотя некоторые компенсирующие факторы могут ограничить эту разницу (Hale et al., 1987). Спирдусо (1975) показал, что пожилые люди компенсируют эффекты старения, регулярно занимаясь физической активностью (например, ракетками или гандболом). Активные пожилые люди и неактивные молодые люди демонстрировали сопоставимую RT во время простых и дискриминационных заданий RT. Hale et al. (1987) также показали, что RT у старых и молодых участников не была линейной, но положительно ускорялась в широком спектре невербальных задач возрастающей сложности (например, умственное вращение, сопоставление с абстрактным соответствием, RT по выбору или сканирование памяти).Наконец, RT как старых, так и молодых людей экспоненциально увеличивался вместе с трудностью задания, но с разной скоростью. Hale et al. (1987) пришли к выводу, что RT у людей в возрасте от 50 до 60 лет увеличивается примерно на 10% быстрее, чем у молодых людей, в то время как RT у пожилых людей (от 65 до 75 лет) увеличивается примерно на 30% быстрее.

Целью этого эксперимента было проверить, чувствительно ли поведение пожилых водителей к различным нагрузкам, по сравнению с контрольной группой более молодых водителей. В частности, нашей целью было оценить напряжение водителей при столкновении с задачами RT, аналогичными тем, которые возникают во время вождения, например.g., требующие соответствующей реакции на смену светофора различной сложности. Наш эксперимент был направлен на определение процессов, связанных со сложными задачами, такими как обработка информации и принятие решений во время вождения. Хотя в настоящее время имеется достаточно свидетельств того, что работоспособность пожилых людей во время RT-задач ухудшается, остается неясным, можно ли применить этот вывод к более сложным и целенаправленным действиям. Таким образом, мы проверили, насколько время, необходимое для обработки информации светофора, и актуальность принятия решений (т.е. точность ответа) зависели от возраста. Мы предположили, что как время обработки информации, так и точность ответа будут более нарушены для старых водителей, чем для молодых, из-за нормального старения (Cantin et al., 2009). Мы предположили, что снижение работоспособности, таким образом, происходит из-за нормального снижения когнитивных способностей.

Материалы и методы

Участников

Мы выбрали 25 людей среднего возраста (от 22 до 44 лет, среднее значение 29,1 при SD = 5.5) в контрольной группе — 31 человек пожилого возраста. Единственным критерием включения в эту группу был возраст старше 70 лет. В группу пожилых вошли участники в возрасте от 70 до 88 лет. Мы сформировали группы таким образом, чтобы обе группы содержали равное разделение мужчин и женщин, хотя количество женщин немного превышало количество мужчин в пожилой группе. Все участники сообщили, что они предпочтительно были правшами для обычных действий, хотя ни один из них не прошел специальный тест на латеральность (например,г., Эдинбургский инвентарь ручного труда). Все участники имели водительские права не менее 3 лет и имели нормальное или скорректированное зрение. Мы отобрали водителей, которые водили машину регулярно, то есть не реже трех раз в неделю. Пожилая группа демонстрировала те же черты, что и контрольная группа, в отношении практики вождения. Таким образом, единственная разница между двумя группами заключалась в возрасте.

Мы одобрили рекомендации Международного комитета редакторов медицинских журналов по исследованиям с участием людей.Все участники дали письменное информированное согласие в соответствии с Хельсинкской декларацией. Они знали, что могут остановить эксперимент в любой момент, не сообщая экспериментаторам никакой информации. Поскольку эксперимент был основан только на RT-анализе и не требовал определенного поведения, которое могло быть вредным для участников, Совет лаборатории одобрил экспериментальный план и не передал его в Комитет по этике, который в первую очередь регулирует инвазивные процедуры и лекарственные препараты.Участников пожилого возраста набирала компания Renault. Все участники не знали о целях и ожидаемых результатах исследования. Однако после завершения эксперимента им были предоставлены советы относительно их эффективности (в отношении вождения).

Экспериментальный образец

Инструкции

Каждый участник выполнил три разных теста на экране компьютера, отображая разные стимулы. Участников проинструктировали использовать клавиатуру или педальную доску, чтобы как можно быстрее реагировать на каждый стимул в течение 2-х секундного временного окна.Эта задержка характерна для дорожных ситуаций, когда требуются быстрые решения, большинство из которых принимаются в течение 1,5 с (например, решение о торможении, см. Cantin et al., 2009). Перед каждым тестом мы давали следующие конкретные инструкции. Для первого теста: « Нажмите левую педаль (как если бы вам пришлось тормозить), как только вы увидите, что загорится красный индикатор ». Для второго теста инструкция была « Нажмите левую педаль (как если бы вам пришлось тормозить) или правую педаль (как если бы вам нужно было ускориться), как только вы увидите, что загорелся красный или зеленый свет, соответственно, и стрелка «вверх» на клавиатуре, когда загорается желтый свет ».Для третьего теста участники сначала узнали следующие ассоциации стимула-реакции: красная стрелка вправо / правая педаль, красная стрелка влево / левая педаль, зеленая стрелка вправо / стрелка вправо на клавиатуре, зеленая стрелка влево / стрелка влево на клавиатуре и наконец, желтая стрелка вправо или влево / стрелка «вверх» на клавиатуре (Рисунок 1). Следовательно, требования к заданиям становились все более сложными от первого к третьему тесту. Подводя итог, первая задача (T1) была простой RT, тогда как вторая (T2) и третья (T3) задачи соответственно состояли из 3-х вариантов и 5-ти вариантов RT.Затем, после проверки того, что каждая ассоциация «стимул-ответ» вызывалась без каких-либо ошибок, инструкция заключалась в том, чтобы нажать соответствующую педаль (или клавишу), как только будет запущен связанный стимул. Перед началом эксперимента участников обучали, чтобы убедиться, что они хорошо понимают все инструкции, в частности связь между каждым стимулом и его соответствующим ключом. Перед началом эксперимента им было выделено столько времени, сколько необходимо для безошибочного применения этих инструкций.

РИСУНОК 1. (A) Отображение светофоров на экране. С левой стороны индикаторы, отображаемые на экране во время первого и второго тестов. Справа световые индикаторы или стрелки направления отображаются на экране во время третьего теста. (B) Описание каждого экспериментального условия (Тест 1, Тест 2 и Тест 3) и реакцию участников на каждый стимул (свет или стрелка). Клавиши, которые необходимо нажимать на клавиатуре, были покрыты наклейкой, цвет которой соответствовал цвету светового раздражителя.

Экспериментальные ступени

Каждое испытание состояло из четырех этапов. Сначала черный экран отображался в течение случайного периода времени от 0,5 до 2,5 с. Во-вторых, в течение 1,5 с отображался светофор с выключенным светом. Затем на 2 с загорелся один из огней или стрелок. Каждый участник должен был ответить в течение этой двухсекундной задержки, нажав соответствующую кнопку, в противном случае испытание считалось отсутствием ответа (т.е. без RT, включенного в набор данных). Наконец, средний RT и совокупное количество неправильных испытаний, т.е.е., неправильная клавиша или неправильная педаль или испытания без ответа, отображались в течение периода обратной связи в 3 секунды (хотя мы обрабатывали неправильные ответы и отсутствие ответов по отдельности). Информационный дисплей был сброшен сразу после начала нового теста. Чтобы обеспечить хорошее понимание инструкций, участники выполнили три теста от самого простого (Т1) до самого сложного (Т3). Эта прогрессивность должна была облегчить понимание конкретных инструкций, прилагаемых к каждому тесту. Каждому участнику было предложено ответить в лучшем случае, т. Е.е., достичь максимально быстрого RT, связанного с наименьшим количеством ошибочных ответов. Соответственно, эти три теста требовали компромисса между скоростью и точностью с приоритетом точности. Это соответствует требованиям сценариев вождения, поскольку безопасность движения в первую очередь зависит от соответствующих решений и связанной с ними скорости. В первом тесте красный свет загорелся 5 раз. Во втором тесте красный, желтый и зеленый огни загорелись по три раза каждый, то есть всего 9 попыток. В третьем испытании огни или стрелки загорелись по два раза, т.е.е., всего 12 испытаний. Таким образом, произвольно загорались огни или стрелки в общей сложности 26 испытаний. Весь эксперимент длился около 10 минут, включая периоды отдыха между экспериментальными условиями для предотвращения умственного утомления. Таким образом, каждое испытание отделялось друг от друга примерно на 10 с.

Поведенческие измерения

Промежуток времени, необходимый для обнаружения света или стрелки, начинался сразу после срабатывания одного из стимулов. Частота неправильных ответов, то есть неправильных ассоциаций стимул-ответ, также считалась зависимой переменной.Наконец, мы обработали частоту отсутствия ответа, то есть ответы, предоставленные вне требуемого временного окна, или отсутствие ответа.

Анализ данных

Все вычисления были выполнены с использованием статистического программного обеспечения R, пакетов nlme и multcomp (R Core Team, 2015). Пакет nlme может выполнять как линейные модели смешанных эффектов (LMEM), так и не-LMEM. Его можно легко связать с пакетом multcomp для множественного сравнения.LMEM (Пинейро и Бейтс, 2000) — это статистический инструмент, позволяющий комбинировать числовые ковеременные с категориальными факторами (как внутрипредметные, так и межсубъектные факторы). Post hoc сравнения также легко выполняются. Это объясняет, почему мы выбрали lme в отношении ANOVA. Мы последовательно подобрали RT, процент неправильных ответов и процент отсутствия ответов. Мы использовали стандартное преобразование, стабилизирующее дисперсию, для моделирования двух процентов (Fisher, 1921).Та же LMEM была проведена для проверки переменных, описываемых следующим уравнением:

y (ijk) = M + a (i) + b (j) + ab (ij) + c (ijk) + D (k) + E (ijk) (1)

, где i представляет условия (T1, T2, T3), j группа среднего возраста по сравнению с пожилой группой и k участников ( n = 56). Мы использовали M (общее среднее) и в качестве фиксированных эффектов a (i) условия внутри субъекта, группа b (j), между субъектом, ab (ij) взаимодействие и c (ijk) числовая коварная переменная, соотношение рук и ног. D (k) ∼N (0, σS) — случайные эффекты (ошибка субъекта, N — нормальное распределение, 0 — среднее значение, а σS — стандартное отклонение субъекта).E (ijk) ∼N (0, σ) была остаточной ошибкой (σ = остаточное стандартное отклонение). y (ijk) — зависимая переменная.

Во-первых, в разделе результатов представлены подробные данные дисперсионного анализа типа II (критерии хи-квадрат Вальда) в таблице 1 в соответствии с принципом маржинальности (Venables and Ripley, 2002). Уровень значимости составил 5%. Во-вторых, мы провели множественные сравнения, используя метод, подходящий для моделей со смешанными эффектами из Bretz et al. (2010). Уровень семейных ошибок контролировался на уровне 5%.

ТАБЛИЦА 1. Сводка статистических расчетов.

Результаты

Таблица 1 суммирует статистические вычисления (критерии хи-квадрат Вальда) с помощью двух наборов результатов. Первый набор включает группы (люди среднего и пожилого возраста), состояния (T1, T2 и T3, как показано на рисунке 1) в качестве независимых переменных и их взаимодействие. Четвертая строка детализирует соотношение между ответами рук и ног. Второй набор описывает множественные сравнения для каждого фактора независимо (групповой эффект, строки с 1 по 3).Затем проверяется влияние условий с учетом различий между T2 и T1, T3 и T2, T3 и T1. Наконец, сравнение людей среднего и пожилого возраста с нормализованными RT, необходимыми для обработки RT из T2-T1, T3-T1 и T3-T2.

Рисунок 2 показывает, что RT увеличивался с увеличением сложности задания от T1 до T3 (χ 2 2 = 798, p <0,0001). У пожилых людей ЛТ была дольше, чем у контрольной группы (χ 2 1 = 166.3, p <0,0001). Группы взаимодействия первого порядка * Условия достигли значимости (χ 2 2 = 61,3, p <0,0001), то есть разница RT между двумя группами также увеличивалась с увеличением сложности задания.

РИСУНОК 2. Время реакции (RT) как функция независимых переменных, сложности теста и возраста. Очевидно, среднее RT увеличивалось с увеличением сложности задания (эксперимент состоял из трех все более сложных тестов).У пожилых водителей RT больше, чем у контрольной группы. Разница в RT между молодыми и пожилыми людьми увеличивалась с увеличением сложности задания. Планки погрешностей указывают стандартное отклонение.

Точность ответа снижалась по мере увеличения сложности задачи. С учетом обеих экспериментальных групп частота неправильных ответов (SD) составила 0% (0,0), 7,0% (9,6) и 7,4% (9,2) в первом, втором и третьем тестах соответственно (χ 2 2 = 61,26, p <0,0001). Показатели отсутствия ответа (SD) были равны 0.4% (2,7), 4,2% (13,3) и 15,5% (21,0) в первом, втором и третьем тестах соответственно (χ 2 2 = 108,3, p <0,0001).

Участники пожилого возраста совершали больше ошибок, чем молодые люди, на протяжении всего эксперимента. Частота ошибочных ответов составила 9,3% (10,0) во время T2, 8,9% (11,2) во время T3 у пожилых людей и 4,0% (8,4) во время T2, 5,7 (5,7) во время T3 для молодых людей (χ 2 1 = 6,46, р <0,01). Однако условия взаимодействия первого порядка Группы не достигли значимости (χ 2 2 = 4.91, p > 0,05, см. Рисунок 3).

РИСУНОК 3. Процент неправильных ответов в зависимости от сложности теста и возраста. Этот процент увеличился более резко от первого (T1) ко второму тесту (T2) в пожилой группе, чем в контрольной группе. Пожилые люди сохранили этот процент на том же уровне, в то время как контрольная группа показала небольшое увеличение этого процента между вторым и третьим тестами, хотя молодые водители по-прежнему превосходили тех, кто из пожилой группы.Планки погрешностей указывают стандартное отклонение.

Участники пожилого возраста также показали более высокий уровень отсутствия ответов. Процент отсутствия ответов составлял 7,2% (17,3) во время T2 и 27,7% (21,4) во время T3 в пожилой группе, тогда как в контрольной группе они составляли только 0,4% (2,2) и 0,3% (1,7) (χ 2). 1 = 80, p <0,0001). Условия взаимодействия первого порядка Группы достигли значимости (χ 2 2 = 87,3, p <0.0005). Результаты для условия «Нет ответа» показаны на Рисунке 4.

РИСУНОК 4. Процент отсутствия ответов в зависимости от сложности теста и возраста. Данные ясно показывают, что процент отсутствия ответа резко увеличился в пожилой группе по результатам трех тестов. Это означает, что пожилой группе потребовалось много времени, чтобы обработать весь объем информации, предоставленной сложными состояниями (T2 и T3), где RT с 3 вариантами выбора и RT с 5 вариантами выбора, включая выбор верхних или нижних конечностей для адекватного ответа.Планки погрешностей указывают стандартное отклонение.

Обсуждение

Как и ожидалось, мы заметили, что RT увеличивалась вместе с трудностью задания как в группе среднего, так и в пожилом возрасте. Точно так же частота правильных ответов снижалась, а частота отсутствия ответа увеличивалась в зависимости от сложности задания. Межгрупповые сравнения показали, что группа среднего возраста превосходит группу пожилых людей, демонстрируя специфический эффект старения, влияющий как на RT, так и на точность ответа (Warshawsky-Livne and Shinar, 2002; Cantin et al., 2009).

Различия в RT всегда были в пользу группы среднего возраста, которая реагировала быстрее, чем группа пожилых людей в трех экспериментальных условиях. Замедление скорости моторной и сенсорной проводимости с возрастом коррелирует с некоторыми гистологическими изменениями, например, дегенерацией роговых клеток спинного мозга и нервно-мышечных соединений (Verdú et al., 2000; Wickremaratchi and Llewelyn, 2006). Эти нейроструктурные изменения могут, в частности, объяснять увеличение простой RT, когда центральная обработка ограничена (например,g., во время простых задач RT, таких как T1). Однако различия между группами увеличивались в зависимости от сложности задачи, что свидетельствует о снижении функционирования структуры мозга и объясняет более медленные и менее точные ответы.

Вождение автомобиля приводит к автоматическим сенсомоторным ассоциациям между восприятием и действием. Наиболее распространенная связь может быть между восприятием визуального сигнала и нажатием педали. Таким образом, соединение красного света с левой педалью и зеленого света с правой педалью напоминало сенсомоторную связь между светофорами и органами управления тормозом / ускорением во время движения (хотя левая педаль обычно является сцеплением).Наши основные результаты ясно показывают, что эта координация ухудшается по двум причинам во время старения, поскольку как RT, так и точность ответа были нарушены в пожилой группе. Это согласуется с предыдущими исследованиями Spirduso (1975) и Hale et al. (1987), которые показали распространенность возрастного дефицита ЛТ как при простой, так и при альтернативной ЛТ.

На время реакции может влиять множество факторов. Поэтому эти данные следует изучить более подробно. Например, разница между RT среднего и пожилого возраста может частично возникать из-за времени движения, включенного в измерения RT.Действительно, у пожилых людей функция мышц изменяется (Jiménez-Jiménez et al., 2011). Однако это может не относиться к текущим экспериментальным настройкам, поскольку не было фазы транспортировки, чтобы нажать соответствующую кнопку и остановить таймер. Ноги и руки были помещены прямо над клавишами с постоянным контактом в течение всего эксперимента. Одно нажатие останавливает таймер, тем самым ограничивая включение времени движения как части RT. Это рассуждение также применимо для сравнения RT между верхними и нижними конечностями (Simonen et al., 1995). Поскольку конечности соприкасались с клавишами, используемыми для остановки таймера, разница между RT при испытаниях верхней и нижней конечностей могла быть вызвана двумя другими факторами. Во-первых, нервные пути от спинного мозга к мышцам рук короче (по сравнению с мышцами стопы). Поскольку скорость проведения в двигательных путях и периферических нервах может достигать нескольких десятков метров в секунду, RT может немного увеличиваться, если для ответа требуются дистальные сегменты тела. В условиях контакта рук и ног с таймером Pfister et al.(2014) сообщили о значительной разнице между простыми RT для рук и ног, составляющими около 10 мс, при средних значениях 318 и 329 мс соответственно. Удаление задержки, отделяющей ногу RT от руки RT, может устранить эту разницу. Различием также можно пренебречь в экспериментах, в которых время сложного или произвольного выбора превышает несколько сотен миллисекунд. Таким образом, менее вероятно, что различия между экспериментальными условиями могут быть объяснены различиями RT между ответами рук и ног, чем от тестируемых экспериментальных условий.При каждом наблюдении различия обычно можно отнести к стадии моторного отбора, которая считается менее сложной для верхних конечностей, чем для нижних конечностей (Kauranen and Vanharanta, 1996; Chan and Chan, 2011; Boisgontier et al., 2014; Pfister et al. др., 2014). Используя задачу многогранной RT для исследования механизмов отбора конечностей, Boisgontier et al. (2014) сообщили, что церебральные операции, необходимые для перемещения верхних конечностей, требуют меньшего времени обработки, чем для нижних конечностей. Эффективность RT зависела от выбора соответствующей координации между четырьмя конечностями и являлась результатом взвешенного сочетания операций набора и отбора.В этих условиях ЛТ на верхних конечностях всегда выполнялась быстрее, чем на нижних. Средняя разница составляла от 12 до 24 мс и всегда достигала значимости. Согласно предположению Boisgontier et al. (2014) различия в RT могут быть объяснены возможностью обработки стадии отбора. Что касается скорости проводимости, центральный фактор также будет учитывать различия в RT между ответом руки и ноги. Удивительно, но наш эксперимент не продемонстрировал никакой разницы между лучевой терапией руки и ног.Вероятно, это произошло из-за того, что реакции ног очень напоминали те, которые на самом деле наблюдаются при вождении обычного автомобиля. Между дорожными знаками и двигательными реакциями ног можно было установить сильные сенсомоторные связи. Вместо того, чтобы экспериментировать с новыми сенсомоторными ассоциациями между зрительной информацией и двигательной реакцией стопы, участники, возможно, вспомнили ассоциации восприятие-действие, выстроенные в результате повседневного вождения. Тем не менее, мы наблюдали избирательное влияние верхних и нижних конечностей на две другие зависимые переменные.Разница в точности ответа была незначительной, в то время как процент отсутствия ответа достигал значимости. Поскольку частота отсутствия ответа соответствовала времени ожидания более 2000 мс и была выше в пожилой группе, разница между группами может быть связана с возрастом.

В целом, тот факт, что у пожилых людей наблюдались различия RT во всех трех состояниях, с резко увеличившимся дефицитом по сравнению с другими группами, демонстрирует, что у пожилых людей наблюдаются изменения во время когнитивных операций.Различные этапы обработки информации могут замедляться из-за старения, от восприятия стимула до центральной интеграции с извлечением памяти, до программирования двигательной реакции (Anstey et al., 2005; Cassavaugh and Kramer, 2009; Ferreira et al., 2012). Другими словами, разница в дефиците между людьми среднего и пожилого возраста увеличивалась, когда когнитивные потребности увеличивались из-за сложных условий и / или ограниченного времени, выделяемого на обработку информации. По мере увеличения сложности задачи RT пожилых водителей увеличивалось в большей степени, чем у людей среднего возраста.Это подтверждает предыдущие результаты, описанные Hale et al. (1987) в обзорной статье, посвященной невербальным задачам RT. Авторы сообщили, что RT были предсказаны моделью возрастного замедления, когда сложность задачи выборочно влияла на обработку информации как молодых, так и пожилых людей. Обзор Hale et al. (1987) также подчеркнули, что RT увеличивается экспоненциально в зависимости от возраста, но с разной скоростью. В нашем эксперименте вопрос о том, соответствует ли взаимосвязь между зависимыми переменными и старением линейной или экспоненциальной тенденцией, остается открытым.Однако для решения этой проблемы потребуется выборка, в которой данные о возрасте непрерывны и не разделены на две категории. Тем не менее общая форма наклонов показала, что данные RT могут соответствовать как линейным, так и экспоненциальным тенденциям. Если рассматривать частоту неправильных ответов, производительность пожилой группы оказывается резко сниженной при увеличении сложности задачи, что позволяет предположить, что эти данные могут лучше соответствовать экспоненциальному тренду, чем линейному.

Cantin et al. (2009) уже отметили, что пожилые водители демонстрируют более длительное время RT, чем более молодые.В первом тесте возрастная группа была такой же точной, как и младшая, что показало, что простая задача была хорошо выполнена обеими группами, даже несмотря на то, что пожилым водителям требовалось больше времени для ответа. Во втором тесте (средняя сложность) пожилой группе требовалось больше времени для ответа, она делала больше ошибок, но показала лишь немного более высокий процент отсутствия ответа, чем младшая группа. Это означает, что им, вероятно, требовалось больше времени для обработки информации, поскольку они чаще отвечали за пределами требуемого временного окна или не отвечали вообще.Пожилая группа показала тот же профиль во время состояния T3, то есть более высокую RT, чем более молодая группа, что связано с резким увеличением отсутствия ответов. На первый взгляд, увеличение количества ошибок позволяет предположить, что пожилые люди сохранили скорость за счет точности. Однако повышенная частота отсутствия ответа также была связана с увеличением RT. Таким образом, профиль точности скорости и скорости пожилых людей показал, что у них были существенные трудности с обработкой дополнительного объема информации от T1 до T3.По этой причине им требовалось больше времени для выполнения задачи (с повышенным уровнем RT и отсутствием ответов). В нескольких исследованиях упоминается, что пожилые люди предпочитают точность скорости и точности. Важный вопрос был поднят Старнсом и Рэтклиффом (2010), которые предлагают молодым участникам попытаться сбалансировать скорость и точность, чтобы получить правильные ответы. Напротив, участники старшего возраста стараются минимизировать ошибки, даже если их ответы поэтому задерживаются. Van Halewyck et al. (2015) подтвердили, что пожилые люди предпочитают стратегии «перестраховаться».Это было подтверждено в контексте вождения (Baldock et al., 2006; Charlton et al., 2006; Blanchard and Myers, 2010), когда пожилые люди проявляли тенденцию замедлять время отклика для повышения точности. Профиль пожилых людей в нашем эксперименте соответствует таким стратегиям. Во время самого сложного теста (третий тест) в группе пожилых людей уровень ошибок был сравним с таковым у участников среднего возраста, но у них был более высокий уровень отсутствия ответов. Этот результат может показать (i), что время, выделенное на обработку информации (i.е., 2 с) было слишком коротким, чтобы позволить пожилым участникам завершить мыслительные операции, необходимые для принятия решений, или (ii) задействование как верхних, так и нижних конечностей требовало параллельной обработки информации, что приводило к большему количеству сложная задача. Boisgontier et al. (2014) сообщили, что задействование нескольких конечностей снизит производительность, например, увеличит RT, снизит точность или и то, и другое. Все участники четко знали цель каждого задания и выполняли инструкции. Выбор адекватной реакции среди четырех конечностей увеличивал сложность этапа программирования моторики.Учитывая, что стимулы легко воспринимать и что нажатие клавиши было простой двигательной реакцией, снижение производительности можно отнести к центральным операциям выбора ответа.

Способ подтвердить это предположение — использовать метод вычитания для обработки RT. Это состоит из нормализации RT путем вычитания простых значений RT из выбранных значений RT. Boisgontier et al. (2014) предположили, что нормализованный RT дает более четкое представление о факторах, влияющих на изменения RT в зависимости от условий.Сравнение разницы в RT между T2 и T1 в группе среднего возраста и пожилых людей уточнило первоначальный анализ. Используя ту же процедуру, различия T3-T2 и T3-T1 подтвердили, что RT отличает людей среднего возраста от пожилых только в T2 и T3, то есть в наиболее сложных условиях. Мы также не наблюдали отличий от сравнений с «неправильными ответами». Таким образом, анализ отсутствия ответов подтверждает, что пожилым людям нужно больше времени для адекватной обработки сложной информации.

По сравнению с T1, более сложные условия были обеспечены T2 и T3, которые объединили RT с 3 вариантами выбора и RT с 5 вариантами выбора (с верхними и нижними конечностями) соответственно, что вызвало более высокие временные ограничения.Манипулирование скоростью и количеством вариантов увеличивало объем обрабатываемой информации, пока возможности пожилых людей не были превышены. Снижение когнитивных способностей привело к необходимости больше времени для обработки большего количества информации, особенно когда задача требовала выбора реакции с помощью верхних или нижних конечностей. Это условие увеличивало сложность обработки информации (Boisgontier et al., 2014). Нарушения когнитивных функций, возникающие в результате нормального старения, особенно затрудняют внимание, память и исполнительные функции (Anstey et al., 2005; Кассаво и Крамер, 2009; Ferreira et al., 2012), которые активно участвуют в операциях, необходимых для выбора (т. Пожилые участники смогли понять связь между каждым сигналом (светофором, т. Е. Светом или стрелкой) и соответствующей двигательной реакцией на педаль или клавишу.Таким образом, умственные процессы, соединяющие сенсорный вход и моторный выход, несут ответственность за увеличение как RT, так и частоты ошибок. Группе пожилых людей требовалось больше времени для восприятия информации и выбора подходящего ответа, а также у них была более высокая частота ошибок. Однако наш эксперимент не может дать представление о том, какие этапы обработки информации были конкретно нарушены.

Вся информация должна обрабатываться в рабочей и долговременной памяти в процессе принятия решений.Наше исследование свидетельствует о том, что пожилым водителям требуется больше времени для выполнения всех этих действий. Поэтому водители старшего возраста с большей вероятностью будут испытывать временную нагрузку в обычных условиях вождения. Это может привести к ошибкам при вождении с потенциально серьезными последствиями для безопасности водителя и других участников дорожного движения. И наоборот, вождение автомобиля позволяет пожилым автомобилистам сохранять свою мобильность и автономию, что является фундаментальным аспектом здоровья и благополучия (Holahan, 1988; Clarke et al., 2000).

Основное значение наших результатов состоит в том, чтобы как можно больше информировать пожилых водителей о сенсорных, моторных и когнитивных нарушениях, возникающих в результате нормального старения, и побудить их принять рекомендации, которые помогут им управлять автомобилем более безопасно. RT-тесты, в частности, могут использоваться для того, чтобы эта популяция была более осведомлена об этих изменениях, а также чтобы они с большей готовностью принимали советы по безопасности, такие как отказ от вождения в загруженном транспортном средстве, в ухудшающихся внешних условиях (например, в сумерках или в ночное время). ) или снижение скорости, чтобы выделить больше времени на выбор и обработку соответствующей информации (Baldock et al., 2006; Чарльтон и др., 2006; Бланшар и Майерс, 2010).

Авторские взносы

ES. Экспериментальная парадигма, экспериментальные сессии, написание и чтение статей. Экспериментальная парадигма КП, отбор участников, чтение статей. Статистический анализ SC, чтение статей. RC, предоставляющий транспортные средства и инфраструктуру для вождения. Статистические советы FDR и чтение статей. Экспериментальная парадигма CC, наблюдение за экспериментом, написание и чтение статей.

Финансирование

Финансирование предоставил техноцентр Renault в Гюянкуре (Франция).

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Мы благодарны Эрику Далисье за ​​его полезную помощь в разработке программного обеспечения и Саре Скиннер за чтение рукописи.

Сноски

  1. http: //www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Statistiques-d-accidents/Accidents-seniors.
  2. https://www.R-project.org

Список литературы

Энсти, К. Дж., Вуд, Дж., Лорд, С., и Уокер, Дж. Г. (2005). Когнитивные, сенсорные и физические факторы, обеспечивающие безопасность вождения пожилых людей. Clin. Psychol. Ред. 25, 45–65. DOI: 10.1016 / j.cpr.2004.07.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Болдок, М. Р., Матиас, Дж. Л., Маклин, А. Дж., и Берндт, А. (2006). Саморегуляция вождения и ее связь со способностью к вождению у пожилых людей. Accid. Анальный. Пред. 38, 1038–1045. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.04.016

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бланшар, Р. А., Майерс, А. М. (2010). Изучение комфорта вождения и практики саморегулирования у пожилых людей, использующих автомобильные устройства, для оценки естественных моделей вождения. Accid. Анальный. Пред. 42, 1213–1219. DOI: 10.1016 / j.апр.2010.01.013

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Буагонтье, М. П., Виттенберг, Г. Ф., Фудзияма, Х., Левин, О., и Суиннен, С. П. (2014). Сложность централизованной обработки в простых и разнообразных задачах с быстрым временем реакции. PLoS ONE 9: e. DOI: 10.1371 / journal.pone.00

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бусейн В. и Бэкс Р. В. (2000). «Инженерная психофизиология как дисциплина: исторические и теоретические аспекты», в Engineering Psychophysiology (Issues and Applications) , ред.В. Бэкс и В. Бусейн (Махва, Нью-Джерси: Lawrence Erlbaum Associates), 3–30.

Google Scholar

Бусейн В. и Бэкс Р. В. (2009). «Психофизиология эмоций, возбуждения и личности: методы и модели», в справочнике по цифровому моделированию человека: исследования прикладной эргономики и инженерии человеческого фактора , изд. В. Г. Даффи (Broca Raton, FL: CRC Press), 35-1–35-18.

Бретц, Ф., Хотхорн, Т., и Вестфол, П. (2010). Множественные сравнения с использованием R. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press.

Google Scholar

Кантин В., Лавальер М., Симоно М. и Тисдейл Н. (2009). Умственная нагрузка при вождении на тренажере: влияние возраста и сложности вождения. Accid. Анальный. Пред. 41, 763–771. DOI: 10.1016 / j.aap.2009.03.019

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кассаво, Н. Д., и Крамер, А. Ф. (2009). Перенос компьютерного обучения на моделирование вождения у пожилых людей. Прил.Эргон. 40, 943–952. DOI: 10.1016 / j.apergo.2009.02.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Серелла, Дж., Пун, Л. В., и Уильямс, Д. М. (1980). «Возраст и гипотеза сложности», в Старение в 1980-е: Психологические проблемы , изд. Л. В. Пун (Вашингтон, округ Колумбия: Американская психологическая ассоциация), 332–340.

Google Scholar

Чан, К. В. Л., и Чан, А. Х. С. (2011). Совместимость пространственного стимула-ответа для ручного и ножного управления с визуальными сигналами в вертикальной плоскости. Дисплеи 32, 237–243. DOI: 10.1016 / j.displa.2011.02.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чарльтон, Дж. Л., Оксли, Дж., Филдс, Б., Оксли, П., Ньюстед, С., и Коппел, С. (2006). Характеристики пожилых водителей, которые принимают саморегулирующееся поведение при вождении. Transp. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 9, 363–373. DOI: 10.1016 / j.trf.2006.06.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кларк, П. Дж., Маршалл, В. В., Ryff, C.D. и Rosenthal, C.J. (2000). Благополучие канадских пожилых людей: результаты канадского исследования здоровья и старения. Банка. J. Aging 19, 139–159. DOI: 10.1017 / S0714980800013982

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Феррейра И. С., Симоэс М. Р. и Мароко Дж. (2012). Когнитивный экзамен Адденбрука был признан потенциальным скрининговым тестом для пожилых водителей. Accid. Анальный. Пред. 49, 278–286. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.03.036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фишер, Р.А. (1921). О вероятной ошибке коэффициента корреляции, выведенной из небольшой выборки. Метрон 1, 3–32.

Google Scholar

Гайяр, А. В. К. (1993). Сравнение понятий умственной нагрузки и стресса. Эргономика 36, 991–1005. DOI: 10.1080 / 00140139308967972

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гайяр, А. В. К., и Крамер, А. Ф. (2000). «Теоретические и методологические вопросы психофизиологических исследований», в Engineering Psychophysiology, Issues and Applications , ред.В. Бэкс и В. Бусейн (Махва, Нью-Джерси: Lawrence Erlbaum Associates), 31–58.

Google Scholar

Хейл С., Майерсон Дж. И Вагстафф Д. (1987). Общее замедление обработки невербальной информации: свидетельство степенного закона. J. Gerontol. 42, 131–136. DOI: 10.1093 / geronj / 42.2.131

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Холахан, К. К. (1988). Связь жизненных целей в возрасте 70 лет с активностью, а также здоровьем и психологическим благополучием одаренных мужчин и женщин Термана. Psychol. Старение 3, 286–291. DOI: 10.1037 / 0882-7974.3.3.286

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хименес-Хименес, Ф. Дж., Каллея, М., Алонсо-Наварро, Х., Рубио, Л., Навасеррада, Ф., и Пило-де-ла-Фуэнте, Б. (2011). Влияние возраста и пола на двигательную активность здоровых испытуемых. J. Neurol. Sci. 302, 72–80. DOI: 10.1016 / j.jns.2010.11.021

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кауранен К. и Ванхаранта Х. (1996).Влияние старения, пола и рукопожатия на двигательные функции верхних и нижних конечностей. Восприятие. Mot. Навыки 82, 515–525. DOI: 10.2466 / pms.1996.82.2.515

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Luczak, H., and Göbel, M. (2000). «Обработка и анализ сигналов в приложении», в Engineering Psychophysiology Issues and Applications , ред. Р. В. Бэкс и В. Бусейн (Махва, Нью-Джерси: Lawrence Erlbaum Associates), 79–110.

Google Scholar

Нинио, А.и Канеман Д. (1974). Время реакции в сфокусированном и разделенном внимании. J. Exp. Psychol. 103, 394–399. DOI: 10,1037 / h0037202

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пфистер, М., Лю, Дж. К., Стефанини, Ф. Р., Фалабелла, П., Дастин, Л., Косс, М. Дж. И др. (2014). Сравнение времени реакции между устройствами, управляемыми руками и ногами, при моделировании микрохирургических испытаний. Biomed. Res. Int. , 2014: 769296. DOI: 10.1155 / 2014/769296

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пинейро, Дж.К. и Бейтс Д. М. (2000). Модели со смешанными эффектами в S и S-PLUS . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Springer-Verlag.

Google Scholar

Симонен, Р. Л., Баттье, М. К., Видеман, Т., и Гиббонс, Л. Е. (1995). Сравнение времени реакции стопы и руки у мужчин: методологическое исследование с использованием простых и многократных повторных измерений. Восприятие. Mot. Навыки 80, 1243–1249. DOI: 10.2466 / pms.1995.80.3c.1243

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Spirduso, W.W. (1975). Время реакции и движения в зависимости от возраста и уровня физической активности. J. Gerontol. 30, 435–440. DOI: 10.1093 / geronj / 30.4.435

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Старнс, Дж. Дж., И Ратклифф, Р. (2010). Влияние старения на компромисс между скоростью и точностью: оптимальность границ в диффузионной модели. Psychol. Старение 25, 377–390. DOI: 10.1037 / a0018022

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван Халевик, Ф., Лавризен, А., Левин, О., Буагонтье, М. П., Эллиот, Д., и Хелсен, В. Ф. (2015). Факторы, лежащие в основе возрастных изменений дискретного прицеливания. Exp. Brain Res. 233, 1733–1744. DOI: 10.1007 / s00221-015-4247-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Венейбл, В. Н. и Рипли, Б. Д. (2002). Современная прикладная статистика с S. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Springer-Verlag.

Google Scholar

Verdú, E., Ceballos, D., Vilches, J. J., and Navarro, X.(2000). Влияние старения на функцию и регенерацию периферических нервов. J. Peripher. Nerv. Syst. 5, 191–208. DOI: 10.1111 / j.1529-8027.2000.00026.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Варшавски-Ливне, Л., Шинар, Д. (2002). Влияние неопределенности, типа трансмиссии, возраста и пола водителя на реакцию тормоза и время движения. J. Saf. Res. 33, 117–128. DOI: 10.1016 / S0022-4375 (02) 00006-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Викремаратчи, М.М., и Ллевелин, Дж. Г. (2006). Эффекты старения на ощупь. Аспирантура. Med. J. 82, 301–304. DOI: 10.1136 / pgmj.2005.039651

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Может ли лишение сна повлиять на время реакции?

Время реакции определяется как время, необходимое для ответа на стимул, которым может быть любое событие, предшествующее реакции. Человеческий мозг чрезвычайно сложен, и типичное время, необходимое для физической реакции на стимул, составляет от 160 до 190 миллисекунд — или чуть меньше 0.2 секунды. Примерно столько же времени нужно, чтобы моргнуть.

Хотя наши физические реакции могут происходить в мгновение ока, за кадром наш мозг работает через ряд процессов. Например, прежде чем ответить на бейсбольный мяч, брошенный питчером, мозг кетчера должен распознать мяч, принять решение ответить, а затем отправить сообщение по спинному мозгу в руки и пальцы.

Время реакции человека может варьироваться в зависимости от множества факторов. Некоторые факторы находятся вне нашего контроля, такие как возраст, левша или правша, а также то, является ли стимул визуальным или слуховым.Другие факторы, влияющие на время реакции, находятся в пределах нашего контроля, например уровень физической подготовки, наличие отвлекающих факторов и степень усталости.

Может ли недостаток сна повлиять на время реакции?

Достаточный сон — важная часть как физического, так и психического здоровья. Согласно рекомендациям Национального фонда сна, большинству взрослых необходимо от семи до девяти часов сна в сутки. К сожалению, недосыпание является довольно распространенным явлением, и данные Центров по контролю за заболеваниями (CDC) показывают, что почти треть американцев спит менее шести часов каждую ночь.

Время реакции увеличивается по мере того, как у человека накапливается недосып. Это означает, что чем больше человек теряет сна, тем дольше он реагирует на раздражитель. В одном исследовании испытуемым разрешалось спать по пять часов в сутки в течение недели. В течение недели время реакции участников неуклонно увеличивалось, поскольку они накапливали недосыпание и чувствовали себя все более сонными.

Существует несколько гипотез, которые пытаются объяснить причину увеличения времени реакции после лишения сна.Одна из гипотез утверждает, что потеря сна увеличивает время реакции из-за одновременных и конкурирующих потребностей организма. Когда мы недосыпаем, наше тело испытывает потребность во сне, потребность бодрствовать и потребность выполнять задачи. Эти конкурирующие побуждения время от времени мешают нашему вниманию, что приводит к когнитивным нарушениям и увеличению времени реакции.

Опасности увеличения времени реакции

Время реакции важно во множестве профессий и занятий.Увеличение времени реакции может повлиять на производительность спортсменов, а также на безопасность и продуктивность сменных рабочих, медицинских работников, студентов, пилотов и всех, чья работа требует постоянного внимания и быстрой реакции.

Повышенное время реакции особенно опасно, когда человек садится за руль автомобиля. По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения, до 6000 аварий со смертельным исходом каждый год могут быть вызваны сонливостью водителей. Вождение без сна может затруднить быструю реакцию на изменение дорожных условий и было связано с опасными действиями, такими как смещение полосы движения.

Как проверить время реакции

Есть несколько способов проверить время своей реакции дома. Хотя эти методы не следует использовать для определения того, слишком ли вы сонливы, чтобы водить машину или выполнять другие задачи, они могут быть интересным способом проверить время вашей реакции в различных условиях.

Тест линейки

Этот простой тест на время реакции позволяет узнать, сколько времени вам понадобится, чтобы поймать падающую линейку. Для начала попросите друга подержать линейку на самом высоком уровне. Поместите открытые большой и указательный пальцы немного ниже линейки, чтобы они были готовы поймать их, когда линейка упадет.Затем попросите друга как можно быстрее уронить линейку, пока вы ловите ее между большим и указательным пальцами.

Запишите измерение в том месте, где вы поймали линейку. Чем меньше число, тем быстрее была поймана линейка и тем больше время реакции. Для развлечения поменяйтесь местами с другом и позвольте ему попробовать, а затем сравните свои результаты. Вы также можете сравнить время своей реакции в различных условиях, например, с фоновым шумом или без него.

Тест на психомоторную бдительность

Тест психомоторной бдительности (PVT) измеряет, сколько времени нужно, чтобы отреагировать на визуальный стимул.Изображения отображаются на пустом экране в случайное время, и участников просят нажать кнопку, когда они увидят изображение. Хотя этот тест может быть сложно воспроизвести самостоятельно, существует несколько приложений для компьютеров и смартфонов, которые позволяют вам проверить время реакции в различных условиях.

Улучшение времени реакции

Многие люди хотят сократить время реакции, чтобы быть более безопасным водителем, продуктивнее на работе или быстрее реагировать на разговоры.Другим, например молодым родителям, сменным работникам и спасателям, необходимо поддерживать быстрое время реакции в условиях, которые часто требуют от них недосыпания. Хотя эти советы не заменят полноценный ночной отдых, есть несколько способов улучшить время реакции, как в целом, так и когда они недосыпают.

  • Улучшение зрительно-моторной координации: Тренировка зрительно-моторной координации может улучшить время реакции, и улучшения могут сохраняться еще долго после окончания тренировки.Попробуйте выбрать вид спорта или занятие, в котором требуется координация рук и глаз, и регулярно занимайтесь для достижения наилучших результатов.
  • Помните об алкоголе и кофеине: Алкоголь и кофеин оказывают противоположное влияние на время реакции. Алкоголь замедляет время реакции, даже в малых дозах, прежде чем человек почувствует себя опьяненным или начнет действовать. С другой стороны, кофеин может улучшить время реакции. Хотя кофеин может временно увеличить время реакции, не забывайте, что он также может мешать сну, если употреблять его слишком близко перед сном.
  • Попробуйте медитацию или глубокое дыхание: Исследования показывают, что медитация может улучшить время реакции даже у людей, лишенных сна. Медленное глубокое дыхание показало аналогичные преимущества. Попробуйте практиковать глубокое дыхание или медитацию перед занятиями, требующими быстрой реакции.
  • Улучшите свой сон: Поскольку недосыпание может сильно повлиять на время реакции, убедитесь, что вы получаете постоянный и качественный отдых. Если вы испытываете проблемы со сном, которые мешают вам полноценно отдыхать, попробуйте несколько наших советов по улучшению сна.

Улучшение сна

Улучшение гигиены сна — отличный первый шаг к более отдохнувшему и ускорению реакции. Гигиена сна означает использование методов, которые способствуют лучшему сну, и при этом сокращение практики, затрудняющей сон. Вот несколько советов по улучшению гигиены сна.

  • Выйдите на улицу и будьте активны: Достаточное количество дневного света и физическая активность — два жизненно важных шага в улучшении гигиены сна.И солнечный свет, и упражнения помогают синхронизировать цикл сна и бодрствования, важный циркадный ритм.
  • Будьте последовательны: Установите ночной распорядок дня и придерживайтесь его. Попробуйте создать порядок на свой вечер: сначала примите душ, затем почистите зубы, а затем наденьте пижаму. Ежедневное выполнение одного и того же распорядка поможет вашему разуму и телу расслабиться и понять, что пора спать.
  • Улучшение условий сна: Выберите разумное время перед сном (может быть, 30-90 минут), чтобы отключить или отключить все отвлекающие факторы, особенно такие электронные устройства, как телевизор и мобильный телефон.Вместо этого найдите успокаивающее занятие, например, упражнения на растяжку, чтение или расслабление.
  • Поймите роль диеты: Питье кофе или перекусить поздно вечером может нарушить сон. Алкоголь может облегчить засыпание вначале, но может нарушить сон позже ночью. Постарайтесь ограничить употребление алкоголя и кофеина, особенно в вечернее время.
  • Поговорите со своим врачом: Если вы постоянно испытываете трудности с высыпанием, важно поговорить с медицинским работником.Врачи, специалисты по сну и даже консультанты по психическому здоровью обучены находить и лечить проблемы, влияющие на ваш сон.
  • Была ли эта статья полезной?
  • Да Нет

Время торможения и реакции — Повседневное движение — Шлюз OCR — Объединенная научная версия GCSE — Шлюз OCR

В экстренной ситуации водитель должен остановить свой автомобиль на как можно более коротком расстоянии.

Тормозной путь = расстояние мыслей + тормозной путь

Это когда:

  • Расстояние мышления — это расстояние, которое проходит транспортное средство за время, которое требуется водителю для включения тормозов после того, как он осознает необходимость остановки
  • тормозной путь равен расстояние, которое проходит транспортное средство за время после того, как водитель нажал на тормоз

Время реакции

Время реакции варьируется от человека к человеку, но обычно равно 0.От 2 секунд до 0,9 с. На время реакции водителя могут влиять:

Более длительное время реакции увеличивает дистанцию ​​мышления при остановке с заданной скорости.

Есть разные способы измерения времени реакции. Один простой метод заключается в том, чтобы поместить линейку между открытыми большим и указательным пальцами. Чем дальше линейка падает до остановки, тем больше время реакции человека, схватившего линейку. На линейке можно делать отметки в s, а не в миллиметрах.

Тормозной путь

На тормозной путь транспортного средства могут влиять:

  • плохие дорожные и погодные условия, такие как мокрые или обледенелые дороги
  • плохие условия транспортного средства, такие как изношенные тормоза или изношенные шины
  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.