Автомобильные узлы: Детали и узлы автомобилей

Содержание

Чтобы не страдали автомобильные узлы

Сергей Пеньевкий, директор компании Japan Motors: «За зиму в первую очередь страдают те узлы и агрегаты, которые находятся непосредственно в контакте с дорогой, которую в зимний сезон посыпали различными реагентами, агрессивно действующими на металл ходовой части. Владельцу автомобиля обязательно нужно проверить направляющие суппортов тормозной системы: если через пыльники попала грязь или грязная вода, то в дальнейшем данный узел придет в негодность, а эффективность торможения резко снизится. Чаще всего водитель самостоятельно диагностирует неисправность ходовой части после зимы по характерным звукам.

Последующая диагностика делается на СТО с помощью визуального осмотра на предмет разрыва пыльников, стоек, подтеков масла из стоек амортизаторов. Далее проверяется, нет ли подтеков из гидравлической системы рулевой рейки, делается осмотр рулевых тяг и рулевых наконечников на предмет люфтов.
Как правило, после вынесения вердикта автомастерской или СТО владелец автомобиля встает перед выбором, какие запчасти использовать для замены износившихся за зиму узлов. Самый лучший вариант — использовать новую оригинальную запчасть, но они достаточно дорого стоят, и не все автовладельцы обладают таким материальным благосостоянием, чтобы на ходовую ставить оригинал.

У водителя есть другая альтернатива — использовать неоригинальную запчасть. Бесспорно, некоторые фирмы, изготовляющие такие запчасти, делают это качественно, но определить качество их довольно сложно, потому что на рынке огромное количество неоригинальных подделок. Использование неоригинальных сомнительных запчастей чревато последствиями. Например, в нашу компанию не раз обращались клиенты, которые, купив неоригинальные тормозные накладки, затем обращались за целым узлом — ступицей или рычагом. Вследствие того, что колодки рассыпались, и целый узел автомобиля пришел в негодность.

Поэтому существует третий альтернативный вариант — использование оригинальных б/у запчастей, ввезенных по контракту из Японии. Рассматривая преимущества, которые получает потребитель при покупке контрактных запчастей, в первую очередь следует отметить более лояльную цену в сравнении со стоимостью новой оригинальной запасной части для автомобиля. Порой она может быть ниже в несколько раз. Далее следует отметить, что под контрактными понимаются оригинальные запчасти, которые уже были в употреблении, но полностью не исчерпали положенный ресурс. Износ этих запчастей, как правило, в Японии — от 20 до 40%. Мы проводили тест неоригинальных китайских колодок, которые прошли на одном и том же автомобиле 10 тыс. км. А такие же контрактные, с износом 20%, прошли 30-45 тыс. км. Т.е. по соотношению «цена-качество» во многих случаях можно рекомендовать контрактные запчасти».

Автомобильные детали, узлы и принадлежности.

832 212 ₽

Обеспечение заявки

Обеспечение договора

Место поставки: 628260, Тюменская обл. , г. Югорск, ул. Геологов, дом 8

Подача заявок завершена

Взять в работу

Основные узлы автомобильного крана

Категория:

Общие сведения о автомобильных кранах

Публикация:

Основные узлы автомобильного крана

Читать далее:

Основные узлы автомобильного крана

Автомобильный кран (рис. 3) состоит из двух основных частей (неповоротной и поворотной), связанных между собой опорно-поворотным устройством. Опорно-поворотное устройство переда.

Рис. 3. Автомобильный стреловой самоходный кран (кожух механизмов на поворотной раме условно снят):
1 — коробка отбора мощности, 2 — ходовое устройство (шасси автомобиля), 3 — выносные опоры, 4 — ходовая рама, 5 — промежуточный редуктор, 6 — опорно-поворотное устройство, 7 —поворотная рама, 8 — противовес, 9 — двуногая стойка, 10 — стреловая лебедка, 11 — грузовая лебедка, 12 — кабина машиниста, 13 — механизм поворота, 14 – основная стрела, 15 – стреловой полиспаст, 16 — опорная стойка, 17 — крюковая подвеска

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Неповоротная часть крана состоит из ходового устройства, ходовой рамы и выносных опор.

Ходовым устройством автомобильного крана является шасси грузового автомобиля. В связи с необходимостью размещения механизмов и узлов крановой установки в конструкцию шасси автомобиля вносят ряд изменений: вместо кузова на раме автомобиля закрепляют ходовую раму, дополнительно устанавливают коробку отбора мощности , промежуточный редуктор, опорную стойку стрелы, а также стабилизаторы или выключатели упругих подвесок. В случае надобности изменяют место расположения топливных баков и запасных колес.

Ходовая рама представляет собой сварную конструкцию, которая опирается на шасси автомобиля и на которой крепится опорно-поворотное устройство. Ходовая рама передает нагрузки от поворотной части на основание через шасси автомобиля или выносные опоры.

Выносные опоры представляют собой устройства, смонтированные на ходовой раме и используемые для увеличения опорного контура крана в рабочем состоянии.

Поворотная часть крана состоит из поворотной платформы, исполнительных механизмов, кабины машиниста и стрелового оборудования.

Поворотная платформа представляет собой металлоконструкцию, которая состоит из поворотной рамы (основания поворотной части крана), устанавливаемой на опорно-поворотное устройство, противовеса (дополнительного груза), закрепленного на поворотной части крана для уравновешивания его во время работы, двуногой стойки и кожуха (или капота), защищающего исполнительные механизмы крана от внешних воздействий.

Двуногая стойка состоит из двух боковых ферм (стоек), соединенных наверху и удерживающих стреловое оборудование.

Исполнительные механизмы крана устанавливают на поворотной раме. К ним относятся грузовая лебедка для подъема и опускания груза, стреловая лебедка для изменения угла наклона стрелы при изменении ее вылета и механизм поворота для вращения поворотной части крана.

Кабина машиниста, в которой размещены органы управления краном и сиденье машиниста, оборудована необходимыми указателями, системой сигнализации и системами жизнеобеспечения (вентиляцией, отоплением).

Стреловое оборудование (стрела, стреловой полиспаст и грузозахватное устройство) обеспечивает действие грузозахватного устройства в рабочей зоне крана.

В настоящее время стреловое оборудование автомобильных кранов может комплектоваться основной, удлиненной, выдвижной и телескопическими стрелами с гуськами или без них. Все шире применяется башенно-стреловое оборудование.

Стреловой полиспаст, предназначенный для подъема стрелы, представляет собой систему блоков, огибаемых стреловым канатом.

В качестве грузозахватных устройств используют в основном крюковую подвеску, а также грейферные ковши и магнитные шайбы. Крюковая подвеска состоит из блоков, траверсы и грузового крюка.

Рекламные предложения:

Читать далее: Приводы автомобильных кранов и их устройство

Категория: — Общие сведения о автомобильных кранах

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Эндоскопия автомобильных и авиационных двигателей, узлов и другого оборудования от официального сервиса jProbe в России.

Ремонт автомобиля начинается с диагностики, для этого сегодня повсеместно используют компьютеризированные сканеры, считывающие данные по параметрам работы систем и коды ошибок. Однако поставить диагноз наверняка позволяет только разборка узла, отнимающая немало времени. Владелец автомобиля может несколько дней томиться в ожидании вердикта автомастера. Обойтись без утомительного ожидания поможет авто эндоскоп – инновационное диагностическое оборудование для визуального осмотра деталей автомобиля, расположенных в труднодоступных местах.

Мастер может диагностировать наличие повреждений и неисправностей в узлах и агрегатах автомобиля, не прибегая к их демонтажу и разборке, наглядно продемонстрировав их клиенту.

Эндоскопия двигателя позволяет определить:

— повреждение цилиндров;
— причину повышенного расхода масла;
— состояние пакет колец;
— состояние маслосъемных колпачков;
— состояние клапанов;
— наличие нагара на впускных клапанах на двигателях с непосредственным впрыском;

Особенно актуально:

— для современных двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском;
— перед покупкой б\у автомобиля;
— перед покупкой контрактного двигателя.

Если Ваш центр приобрел автомобильные эндоскопы jProbe (jProbe ST/NT, jProbe SDV, jProbe UX и другие) и готов оказывать услуги по эндоскопической диагностике двигателей, мы с удовольствием добавим ваш центр (организацию, сервис) в единую базу данных по всем регионам Российской Федерации.

В нашу компанию неоднократно обращаются владельцы автомобилей с просьбой провести эндоскопическую диагностику. Имея данные о вашем Центре, мы сможем направить такие обращения непосредственно к Вам, в Ваш Город, в Вашу организацию. Мы активно рекламируем данную сеть партнеров, привлекая все новых и новых клиентов для Вашего бизнеса.

Для участия в программе достаточно отправить данные наш электронный адрес (Координатор — Дмитрий Сплошнов, +7 (495) 212-90-57) в следующем формате:

1. Наименование организации
2. Адрес (с индексом)
3. Контактные телефоны (с кодом города)
4. E-mail
5. WEB сайт
6. ФИО (Контактное лицо)
7. Тип применяемых эндоскопов (jProbe ST/NT, jProbe SDV, jProbe UX или др.)

Гарантия на автомобили Киа

Общие положения

Kia не просто продает автомобили. Мы хотим, чтобы наши клиенты наслаждались ими долгие годы.

Мы используем новейшие инженерные и технические ноу-хау для проектирования и сборки автомобилей, и мы думаем, что вы оцените результат каждый раз, садясь за руль.

5-летняя гарантия распространяется на новые автомобили Kia, купленные у Дилера Kia в РФ, зарегистрированные и используемые на территории РФ.

Подробные условия гарантии указаны в Сервисной книжке и договоре купли-продажи автомобиля при покупке автомобиля у Дилера Kia в РФ.

Сервисная Книжка и условия гарантии

Все положения и условия гарантии, изложенные в Сервисной книжке, которую владелец получил при приобретении автомобиля Kia у Дилера, являются приоритетными. При наличии в Сервисной книжке отдельных положений и условий, ссылающиеся на официальный сайт Kia – приоритетными являются условия, изложенные на официальном сайте Kia.

Дилер

Решение об отнесении или нет каждого конкретного случая к гарантийному принимается Дилерами самостоятельно без согласования с ООО «Киа Россия и СНГ». Решение Дилер Kia принимает в соответствии с документами, регулирующими его деятельность, а также на основе данных по условиям и режиму эксплуатации каждого конкретного автомобиля.

Что покрывается гарантией

Дилер Kia готов выполнить гарантийный ремонт, используя оригинальные детали, чтобы устранить проблему, покрываемую гарантией, без взимания дополнительной платы. Гарантия на детали, отремонтированные или установленные взамен неисправных, предоставляется до конца срока гарантии на автомобиль, за исключением элементов, на которые установлен гарантийный срок меньшей продолжительности в соответствии с Сервисной книжкой.

Основная гарантия

На основные элементы автомобилей Kia, эксплуатируемых на территории России, кроме специфических и специально оговоренных, гарантийный период с момента продажи первому Владельцу составляет 60 месяцев или 150 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит раньше.

Аккумуляторная батарея

На оригинальную аккумуляторную батарею (установленную Изготовителем) гарантийный период составляет 6 месяцев с даты продажи автомобиля без ограничения пробега.

На батарею системы «ЭРА-ГЛОНАСС» (установленную Изготовителем) гарантийный период составляет 36 месяцев с даты продажи автомобиля без ограничения пробега.

Заправка кондиционера хладагентом

Изготовитель гарантирует, что заправка кондиционера хладагентом будет достаточной в течение 6 месяцев с даты продажи автомобиля без ограничения пробега. В случае выхода из строя элементов системы кондиционирования по вине Изготовителя заправка кондиционера покрывается гарантией.

Автомобильные шины

Гарантия на автомобильные шины, первоначально установленные на автомобиль, предоставляется их Изготовителем. В случае возникновения претензии по автомобильным шинам обратитесь к Вашему Дилеру Kia, который предоставит Вам необходимую информацию для предъявления претензии Изготовителю автомобильных шин.

Дополнительное оборудование

Гарантия на дополнительное оборудование, приобретённое у дилера, предоставляется его Изготовителем.

В случае возникновения претензий, обратитесь к Вашему Дилеру Kia, который обеспечит Вам необходимую поддержку и обслуживание в соответствии с гарантийной политикой Изготовителя дополнительного оборудования.

Программное обеспечение

Из-за сложности компьютерного программного обеспечения и систем глобального позиционирования Изготовитель не предоставляет гарантии того, что функционирование программного обеспечения будет непрерывным или свободным от ошибок, или того, что информация, предоставляемая программным обеспечением, не будет содержать ошибок, включая актуальное местонахождение Пользователя, информацию о дорожной сети, ее наличии и состоянии или наличии населенных пунктов.

Аудио / аудио-видео навигационная система

Гарантийный срок на аудио / аудио-видео навигационную систему, установленную на автомобиль, определена сроком 36 месяцев или 60 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит ранее, отсчитывая от даты продажи автомобиля.

Запасные части

Гарантия на оригинальные запасные части Kia, заменённые в ходе коммерческого ремонта, составляет 12 месяцев или 20 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит ранее, отсчитывая от даты закрытия заказ-наряда.

Код ОКПД2(29.32.30.263): Кондиционеры автомобильные, их узлы и детали

В ОКПД 2 использованы иерархический метод классификации и последовательный метод кодирования. Код состоит из 2-9 цифровых знаков, и его структура может быть представлена в следующем виде:

ХХ — класс
ХХ.Х — подкласс
ХХ.ХХ — группа
ХХ. ХХ.Х — подгруппа
ХХ.ХХ.ХХ — вид
ХХ.ХХ.ХХ.ХХ0 — категория
ХХ.ХХ.ХХ.ХХХ — подкатегория

Детализация на нижней ступени классификационного деления осуществляется только в тех случаях, когда производится деление категории продукции (услуг, работ) на несколько подкатегорий. Например:

01 — Продукция и услуги сельского хозяйства и охоты
01.1 — Культуры однолетние
01. 11 — Культуры зерновые (кроме риса), зернобобовые, семена масличных культур
01.11.1 — Пшеница
01.11.11 — Пшеница твердая
01.11.11.110 — Пшеница озимая твердая
01.11.11.111 — Зерно озимой твердой пшеницы
01.11.11.112 — Семена озимой твердой пшеницы

В тех случаях, когда категория разбивается более чем на девять подкатегорий, они кодируются последовательно без использования значения «0» (ноль) в последнем разряде кода.

Детали, узлы и механизмы автомобильного крана КС-55713-1К-3

_____________________________________________________________________________________________

Детали, узлы и механизмы автомобильного крана КС-55713-1К-3

НЕПОВОРОТНАЯ ЧАСТЬ

Шасси автокрана КС-55713-1К-3

Шасси КАМАЗ-65115-62 на которое устанавливается крановое оборудование КС-55713-1К-3 Клинцы подвергается следующей доработке:

— в кабине шасси установлены счётчик моточасов, переключатель приборов контроля за работой двигателя и подачи напряжения питания на крановую установку, блок предохранителей, контрольная лампа включения коробки отбора мощности, фонарь контрольной лампы сигнализатора загрязнения фильтра гидросистемы, реле запуска двигателя;

— производится монтаж пневмооборудования, обеспечивающий включение коробки отбора мощности из кабины водителя и останов двигателя из кабины машиниста, переносится тормозной кран, устанавливается коробка отбора мощности на КПП сбоку, производится перенос топливного бака, укорачиваются лонжероны.

Рама опорная КС-55713-1К-3

Рама опорная (Рис. 3) автокрана КС-55713-1К-3 Клинцы грузоподъемностью 25т на базе Камаз-65115 сварная из листов, состоит из основания 1 и поперечных балок 2 коробчатого сечения. В средней части рамы опорной имеется площадка с кольцом 3, к которому крепится поворотная опора.

В передней части к раме опорной крепится надрамник 4, на котором установлены стойка поддержки стрелы 6.

Рис. 3. Рама опорная КС-55713-1К-3

1-основание рамы; 2-поперечная балка; 3-кольцо; 4-надрамник; 6-стойка; 9,11-болт; 10-кронштейн.

Рама крепится к лонжеронам шасси с помощью болтов 9, для предотвращения случайного смещения рамы вдоль шасси на лонжеронах установлены кронштейны 10, закреплённые болтами 11 к опорной раме.

При работе рама через поворотную опору воспринимает все нагрузки от поворотной части автомобильного крана и через выдвижные опоры передает их на площадку, на которой установлен кран.

Выдвижные и поворотные опоры КС-55713-1К-3

Для увеличения опорного контура в рабочем положении кран оснащен выдвижными опорами (Рис. 4). Выдвижная опора — сварная балка коробчатого сечения.

В обойме болтами 5 крепится гидроцилиндр вывешивания 4. Шток гидроцилиндра оканчивается шаровой головкой, на которой крепится подпятник.

Рис. 4. Опора выдвижная автокрана КС-55713-1К-3

1 – поперечная балка; 2 – балка; 3 – гидроцилиндр выдвижения балки; 4 – гидроцилиндр вывешивания; 5 – болт; 6 – ось; 7,8 – шайба; 9 — шплинт

Выдвижные опоры установлены в поперечных балках 1 рамы опорной. В рабочее и транспортное положение опоры переводятся гидроцилиндрами выдвижения балок 3.

Опора поворотная (Рис.5) роликовая 1 предназначена для осуществления вращения поворотной части крана относительно неповоротной. Опора состоит из двух полуобойм 2 и 3, соединенных между собой болтами, зубчатого венца 1 и роликов 7, расположенных крестообразно.

Выходная шестерня механизма поворота автомобильного крана КС-55713-1К-3 Клинцы грузоподъемностью 25т на базе Камаз-65115 находится в зацеплении с зубчатым венцом 1, закрепленным болтами 8 на опорной раме крана. Полуобоймы 2 и 3 крепятся болтами 5 к поворотной раме.

Рис. 5. Опора автомобильного крана КС-55713 поворотная

1 – зубчатый венец; 2, 3 – полуобоймы; 4- прокладки; 5, 8 – болты; 6, 9 – гайки; 7 – ролик ; 10 – шайба; 11 — масленка

Зазор между полуобоймами и роликами регулируется прокладками 4. Для смазки роликов и дорожек качения имеются масленки 11.

Привод насоса автокрана КС-55713 Клинцы

Привод насоса 4 (Рис.6) осуществляется от коробки отбора мощности (КОМ) 3 через карданный вал 2. Насос 4 закреплен на кронштейне 1 болтами. Кронштейн 1, в свою очередь, крепится к лонжеронам шасси монтажными болтами.

КОМ 3 крепится через болты к коробке передач. Крутящий момент с коробки отбора мощности передаётся насосу через карданный вал 2.

Разборка привода насоса автомобильного крана КС-55713-1К-3 Клинцы грузоподъемностью 25т на базе Камаз-65115:

— Слить масло из коробки передач автомобиля Камаз-65115.

— Отсоединить карданный вал 2 (рис.6) от фланцев коробки отбора мощности 3 и насоса 4.

— Отсоединить провода от датчика сигнализации 12.

— Демонтировать и снять коробку отбора мощности 3 с коробки передач автомобиля КамАЗ.

— Отвернуть гайки 6, снять шайбы 7, 8, демонтировать болты 5.

— Снять с лонжерона автомобиля Камаз-65115 кронштейн 1 вместе с насосом 4.

— Отсоединить насос 4 от кронштейна 1, отвернув при этом болты 10.

— Снять фланец 9 с вала насоса 4, предварительно отвернув болт 14.

Рис.6. Привод насоса автокрана КС-55713

1 – кронштейн; 2 – карданный вал; 3 – коробка отбора мощности; 4 – гидронасос; 5; 10; 11; 14 – болт; 6 – гайка; 7; 8-шайба; 9-фланец; 12-датчик сигнализации; 18-прокладки

Сборка привода насоса автокрана КС-55713-1К-3 Клинцы грузоподъемностью 25т на базе Камаз-65115:

— Насос 4 (рис.6) закрепить на кронштейне 1.

— На вал насоса 4 установить фланец 9 и закрепить болтом 14.

— Закрепить коробку отбора мощности на коробке передач автомобиля Камаз-65115. Зазор между зубьями коробки передач и коробки отбора мощности обеспечить прокладками 18.

— Прикрепить кронштейн 1 в сборе с гидронасосом 4 к лонжерону автомобиля болтами 5.

— Присоединить карданный вал 2 к фланцам коробки отбора мощности 3 и насоса 4.

— Подсоединить к датчику сигнализации 12 провода.

— После установки КОМ залить слитое, предварительно профильтрованное масло в КПП шасси до уровня контрольной пробки.

Коробка отбора мощности автокрана КС-55713

Рис. 7. Коробка отбора мощности автокрана КС-55713 Клинцы

1- фланец; 2 – корпус; 3– ось; 4 – шестерня;

Коробка отбора мощности (КОМ) (рис.7) представляет собой редуктор с цилиндрическими прямозубыми шестернями, который крепится на картере коробки передач автомобиля Камаз-65115 с правой стороны шпильками.

Шестерня 4 входит в зацепление с шестерней коробки передач автомобиля Камаз-65115.

При подачи воздуха к КОМ шестерня 4 входит в зацепление с ведомой шестерней КОМ, при этом начинается вращаться фланец 1.

Смазка шестерён и подшипников осуществляется разбрызгиванием масла находящегося в коробке.

ПОВОРОТНАЯ ЧАСТЬ

Поворотная рама автокрана КС-55713

Рама поворотная (Рис.8) представляет собой сварную металлоконструкцию, состоящую из рамы 1, балок 2, балкона 3 и служит для передачи нагрузок от рабочего оборудования на опорную раму.

Рис. 8. Рама поворотная автомобильного крана КС-55713

1-рама; 2-балка; 3-балкон.

На поворотной раме размещены также грузовая лебёдка, механизм поворота, кабина крановщика, приборы и устройства безопасности, приводы механизмов крановой установки.

Грузовая лебёдка автокрана КС-55713

Подъём и опускание груза производится грузовой лебёдкой, установленной на поворотной раме. Грузовая лебёдка (Рис. 9) состоит из следующих узлов: гидромотора 7, тормоза 4, редуктора 1, барабана 12, кронштейнов 6 и 21.

Рис. 9. Грузовая лебёдка автомобильного крана КС-55713 Клинцы

1–редуктор; 2–тормозной шкив; 3–звездочка; 4–тормоз; 5–полумуфта; 6,21–кронштейн; 7–гидромотор; 8–плита; 9,11–подшипники; 10–полумуфта; 12–барабан; 14-болт; 15-гайка;16-шайба.

Грузовая лебёдка автокрана КС-55713-1К-3 Клинцы грузоподъемностью 25т на базе Камаз-65115 смонтирована на плите 8, одновременно являющейся противовесом.

Передача крутящего момента от гидромотора 7 к барабану 12 осуществляется через редуктор 1. Тормозной шкив 2 установлен на быстроходном валу редуктора и одновременно является полумуфтой.

В приводе грузовой лебёдки используется двухступенчатый цилиндрический редуктор 1Ц2У-250-36.0-22-У1. Смазка подшипников и зубчатых колёс редуктора осуществляется маслом, заливаемым в корпус через отверстие в крышке, заглушенной пробкой.

Лебёдка оснащена нормально-закрытым ленточным тормозом, который размыкается только при включении лебёдки. Тормоз (Рис.10) состоит из ленты 2 с накладкой, пружины 8, рычага 11, гидроразмыкателя 9, смонтированных на кронштейне 4.

Рис. 10. Тормоз грузовой лебёдки автокрана КС-55713 Клинцы

1–накладка; 2–лента; 3–кожух; 4–кронштейн; 5,15,15–ось; 6,10,18–гайки; 7–тяга; 8–пружина; 9–гидроразмыкатель; 11–рычаг; 12-болт; 17-стойка

Растормаживание осуществляется гидроразмыкателем автоматически при включении лебёдки. В аварийной ситуации возможно растормаживание с помощью монтажки за рычаг 11 или ослаблением пружины 8.

Механизм поворота автокрана КС-55713

Механизм поворота (Рис.11) служит для вращения поворотной части автокрана КС-55713-1К-3 Клинцы грузоподъемностью 25т на базе Камаз-65115. Редуктор механизма поворота двухступенчатый с цилиндрическими косозубыми колёсами. Корпус чугунный, разъёмный; верхняя часть — крышка 13 с нижней частью — корпусом 15 соединяется болтами.

К торцу крышки крепится болтами фланец 11 и гидромотор 12 . На конце вала гидромотора посажен тормозной шкив 10, зубчатый венец которого вместе с внутренней полумуфтой 9 образуют зубчатую муфту.

Рис. 11. Механизм поворота автокрана КС-55713

1–шайба; 2–шестерня; 3,8,14–манжеты; 4–вал; 5,24–колеса зубчатые; 6–подшипник; 7,16–валы-шестерни; 9–полумуфта; 10–шкив; 11–фланец; 12–гидромотор; 13,17–крышки; 15–корпус; 18,31–пробки; 19–шайба; 20,23–гайки; 21–гидроразмыкатель; 22–пружина; 25–тяга; 26–траверса; 27,30–рычаги; 28–колодка; 29–ось; 32–маслоуказатель; 33–кронштейн; 34-винт

Тормозной шкив с зубчатой муфтой и деталями тормоза размещается в верхней части корпуса, имеющей специальное окно для доступа к указанным деталям. В нижней части корпуса редуктора размещены вал-шестерня 7 и промежуточный вал-шестерня 16, зубчатые колеса 5 и 24, и выходной вал 4.

Вращение от гидромотора автомобильного крана КС-55713-1К-3 Клинцы грузоподъемностью 25т на базе Камаз-65115 через зубчатую муфту, вал-шестерню 7, зубчатое колесо 24, промежуточный вал-шестерню 16 и зубчатое колесо 5 передается на выходной вал 4 и выходную шестерню 2, которая находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом опоры поворотной.

Все валы редуктора опираются на подшипники. Масло в корпус редуктора заливается через отверстие, закрываемое пробкой 31, и сливается через отверстие, закрываемое пробкой 18. Уровень масла проверяют маслоуказателем 32.

Для предотвращения течи масла из редуктора на шейке вала 4 в крышку 17 установлены две манжеты 3. Для возможности поворота поворотной части крана вручную промежуточный вал-шестерня 16 имеет квадратный хвостовик, выведенный наружу.

Тормоз механизма поворота автокрана КС-55713 колодочный нормально-закрытый. Тормоз (Рис. 11) расположен в верхней части корпуса редуктора и состоит из следующих основных частей: колодок 28, рычагов 27 и 30, тяги 25, пружины 22 и гидроразмыкателя 21. К колодкам прикреплены тормозные накладки.

Тормоз размыкается одновременно с включением механизма поворота гидроразмыкателем 21, к которому подается давление жидкости одновременно с подачей жидкости к гидромотору.

Гидроразмыкатель 21 воздействует на рычаги 27 и 30, которые, преодолевая усилие пружины, отводят колодки 28 от тормозного шкива 10. При снятии давления в размыкателе пружина через рычаги прижимает колодки к тормозному шкиву.

Кабина автокрана КС-55713

Кабина (Рис.12), с расположенными внутри органами управления и приборами, является местом управления крановыми механизмами. Кабина одноместная панельного типа.

Рис.12. Кабина автокрана КС-55713 Клинцы

1-органы управления крановыми операциями; 2-щиток приборов; 3-светильник; 4-солнцезащитный козырек; 5- сиденье.

Заднее окно открывается наружу и фиксируется в крайнем положении с помощью газовых амортизаторов.

Кабина оборудована органами управления
крановыми операциями 1, щитком приборов 2, стеклоочистителем, светильником 3, вентилятором, солнцезащитным козырьком 4 и системой
отопления.

На полу имеются резиновый и войлочный коврики и установлено сиденье машиниста 5, имеющее регулировку в зависимости от массы крановщика,
горизонтальную и по высоте.

Отопитель воздушный (Рис.13) предназначен для обогрева кабины и обдува лобового стекла в холодное время года. Отопитель 11 установлен справа от кабины на поворотной раме и соединен с топливным насосом 10 и топливным баком 2, трубопроводами 7 и 9.

Рис. 13. Отопительная установка кабины автокрана КС-55713

1-кабина крановщика; 2-топливный бак; 3,4,12-рукав; 5-воздухоотвод; 7,9-трубопроводы; 8-выхлопная труба; 10- топливный насос; 11-отопитель
воздушный дизельный; 13 -заливная горловина; 15 -болт; 16 -гайка; 17 -шайба.

Подогретый отопителем воздух подается в кабину крановщика 1 по воздуховоду 5.

Лобовое стекло кабины обдувается потоком теплого воздуха, забираемого от воздуховода 5. Заправочная ёмкость топливного бака — 5 литров.

Аппаратура для включения и контроля за работой отопителя выведена на щиток приборов в кабине крановщика.

_____________________________________________________________________________________________

Нехватка автомобильных микросхем и цепочки поставок

Ой, в какую проблему попала промышленность микроэлектроники! Три кризиса происходят одновременно: один угрожает автомобильной промышленности, второй — нашей цепочке поставок электроники, а третий — способности Соединенных Штатов оставаться конкурентоспособными в области полупроводников. На эти темы было написано немного за последние несколько месяцев, и, надеюсь, эта реприза будет совсем не скучной. К сожалению, индустрия создавала этот беспорядок в течение длительного периода времени, и потребуется много времени, чтобы с ним разобраться.Разобраться с этим может также означать проглатывание некоторых горьких лекарств или более высоких затрат, если Соединенные Штаты планируют переоборудовать полупроводниковую промышленность, которую они покинули в 1990-х годах.

Нехватка автомобильных чипов

Начнем с нехватки автомобильных чипов. Я нашел недавнюю статью в Washington Post довольно забавной. Нехватка микросхем не возникает просто так, если на Тайване не произойдет сильное землетрясение, либо завод по производству микросхем не сгорит или не потеряет электроэнергию. Ничего из этого не произошло.Хорошо, мы действительно потеряли электроэнергию в Техасе на две недели, но до этого дефицит был в отрасли.

Эта проблема является серьезной ошибкой производителей автомобилей. Чиповые заводы распределяют продукцию по заказам. Автокомпании перестали заказывать чипы. Если я умный руководитель литейного производства и мои заказы на 28-нанометровую автомобильную промышленность иссякнут, я перераспределяю это производство на другую технологию. Процесс производства 28-нм чипа от начала до конца занимает около 40-60 дней. Литейные предприятия, особенно TSMC, очень хорошо умеют быстро переходить на другую техпроцесс.А если вы посмотрите на выручку TSMC от 28-нм техпроцесса, где производится подавляющее большинство автомобильных чипов, то в 4 квартале 2020 года они составили 11% по сравнению с 14% во 2 квартале. Согласно статье Anandtech, 16-нм техпроцесс, который является еще одним популярным автомобильным узлом в TSMC, составил 13% от общей выручки в четвертом квартале 2020 года по сравнению с 18% в третьем квартале. Так что где-то по ходу дела кто-то должен был прекратить заказ чипов! Теперь промышленность микросхем виновата в том, что кто-то в производственном планировании в автомобильной промышленности провалился.

Емкость 200 мм ограничена

Еще одна проблема для автомобильных компаний заключается в том, что емкость 200 мм ограничена, а большая часть старых чипов изготавливается на 200 мм.Samsung и TSMC разработали процессы изготовления автомобильных микросхем на 16, 8 и 7 нм. Похоже, что в производстве находится только 16 нм. Исходя из того, что мне сказали бывшие коллеги, автопроизводителям требуется некоторое время (годы), чтобы одобрить новые технологические узлы из-за тестирования, необходимого для обеспечения требований к надежности для автомобилей. Чтобы у автопроизводителей была продукция, в которой они нуждаются, они должны дать производителям микросхем твердый план того, что им нужно, когда им это нужно, и быть готовыми платить за это. Это может означать внесение предоплаты, чтобы убедиться, что у них есть мощность, необходимая им в будущем.Слишком часто отрасли не хватает двойных заказов, что усугубляет дефицит. А затем, когда у автопроизводителей появляется достаточно чипов, они отменяют заказы, оставляя производителям чипов избыточные мощности и вынужденные увольнять сотрудников, которых они наняли для удовлетворения нового спроса.

Эта проблема нехватки автомобильных чипов будет решена, как и все проблемы нехватки; как только автопроизводители получат свои заказы и займут свое место в очереди. Это может занять несколько кварталов, так как похоже, что другие отрасли активизировались, чтобы заполнить пустоту, которую оставили автопроизводители, когда они перестали делать заказы.Надеюсь, что в будущем автомобильные компании будут лучше планировать производство по сравнению с устаревшим подходом к производству по принципу «точно в срок».

Однако это еще не все. Если углубиться в цепочку поставок автомобильных чипов, вы вскоре обнаружите, что большинство чипов не поступают из Тайваня или Китая. В таблице 1 показано, что 10 ведущих производителей автомобильных чипов в 2018 году занимали 62% рынка, согласно данным HIS.

Таблица 1: Ведущие поставщики автомобильных полупроводников до приобретения в 2018 году, ранжированные по выручке в миллионах долларов США.(С любезного разрешения IHS Markit 2019)

NXP, Texas Instruments (TI), On Semiconductor, Microchip и Cypress Semiconductor имеют производственные площадки в США. За исключением TI, все эти производственные мощности имеют размер 200 мм. Таким образом, существуют ограничения производственных мощностей, которые, в свою очередь, приводят к необходимости улучшения партнерских отношений и заказов от автомобильных компаний. Таким образом, остается 38% очень фрагментированного рынка, который может исходить из Тайваня. QUALCOMM и Xilinx работают в автомобильной сфере и используют TSMC в качестве литейного производства, но это не объясняет нехватку и поломку линий снабжения.

Неожиданный ранний отскок?

Еще одним фактором, который, возможно, привел к дефициту, является то, что, согласно IHS Markit, ожидается, что автомобильный рынок сократится на 9,6% в 2020 году и значительно вырастет в 2021 году с примерно 38 миллиардов в 2020 году до 44 миллиардов в 2021 году. Прогноз на ноябрь 2020 года. Обычно, основываясь на предыдущем опыте, когда появляется подобный прогноз, производители полупроводников начинают готовиться к потенциальному росту; однако, если заказы не выполняются, им нужно искать доход в другом месте.

Кто уронил мяч?

С моей точки зрения, в условиях автомобильного кризиса кто-то упал, и, судя по отчетам, которые я читал, это автомобильная промышленность. Требуется время, чтобы создать емкость для новых микросхем, необходимых для электромобилей и автономных транспортных средств. Автомобильная промышленность осознавала эту потребность в течение нескольких лет, поскольку они готовились к запуску этих новых автомобилей. Как правило, производители микросхем работали над чипами для этих автомобилей на много лет раньше, чем они понадобятся, и готовились к тому, когда они выиграют и получат заказы на чипы.Похоже, что автопроизводители забыли сообщить своим партнерам, что они наращивают производство.

OBD2 Explained — Простое введение (2021)

Вам нужно простое и практичное введение в OBD2?

В этом руководстве мы представляем протокол бортовой диагностики (OBD2), в т.ч. разъем OBD2, идентификаторы параметров OBD2 (PID) и связь с шиной CAN.

Примечание. Это практическое введение , поэтому вы также узнаете, как запрашивать и декодировать данные OBD2, примеры использования ключевого журнала и практические советы.

См. Ниже, почему он стал # 1 OBD2 tutorial .

Вы также можете посмотреть наше вступительное видео OBD2 выше (150K + просмотров на YouTube)

Что такое OBD2?

Короче говоря, OBD2 — это встроенная система самодиагностики вашего автомобиля.

Вы, наверное, уже сталкивались с OBD2:

Вы когда-нибудь замечали световой индикатор неисправности на приборной панели?

Это ваша машина сообщает вам о проблеме.Если вы посетите механика, он будет использовать сканер OBD2 для диагностики проблемы.

Для этого он подключит считыватель OBD2 к 16-контактному разъему OBD2 рядом с руль.

Это позволяет ему читать коды OBD2, также известные как диагностические коды неисправностей (DTC), для просмотра и устранения проблемы.

Разъем OBD2

Разъем OBD2 позволяет легко получить доступ к данным из вашего автомобиля. Стандарт SAE J1962 определяет два типа 16-контактных разъемов OBD2 (A и B).

На иллюстрации показан пример контактного разъема OBD2 типа A (также иногда называемого разъемом канала передачи данных, DLC).

Несколько замечаний:

Разъем OBD2 находится рядом с рулем, но может быть спрятан за обложки / панели
Не все штекерные разъемы подходят ко всем гнездовым разъемам OBD2 — проверьте тип и распиновку порта OBD
Контакт 16 обеспечивает питание от автомобильного аккумулятора — часто даже при выключенном зажигании
Контакты 6 (CAN-H) и 14 (CAN-L) наиболее актуальны, поскольку CAN (ISO 15765-4) является стандартом для большинства современных автомобилей (в т.ч.Электромобили)

Есть ли в моей машине OBD2?

Короче: Наверное!

Почти все новые автомобили поддерживают OBD2 и большинство работают на CAN (ISO 15765). Для старых автомобилей имейте в виду, что даже если присутствует 16-контактный разъем OBD2, он все равно может не поддерживать OBD2. Один из способов определить соответствие — определить где и когда был куплен новый :

Связь между OBD2 и шиной CAN

Бортовая диагностика, OBD2, является «протоколом более высокого уровня» (воспринимайте его как язык), в то время как шина CAN — это метод для связь (как по телефону).

В частности, стандарт OBD2 определяет разъем OBD2, в т.ч. набор из пяти протоколов, на которых он может работать. Кроме того, с 2008 года шина CAN (ISO 15765) была обязательным протоколом для OBD2 во всех автомобилях, продаваемых в США, что в основном со временем устраняет остальные 4 протокола.

Обратите внимание, что ISO 15765 относится к набору ограничений, применяемых к стандарту CAN, который определен через ISO 11898 — можно сказать, что ISO 15765 подобен «CAN для автомобилей».

Кроме того, OBD2 можно сравнить с другими протоколами более высокого уровня, такими как J1939 и CANopen.

Обзор основных стандартов OBD2

Ниже мы перечисляем некоторые из наиболее актуальных стандартов SAE / ISO, относящихся к OBD2:

SAE J1962: Этот стандарт определяет физический разъем, используемый для интерфейса OBD2, то есть разъем OBD2. Стандарт описывает как разъем OBD2 транспортного средства, так и разъем, используемый внешним испытательным оборудованием (например, сканером OBD2 или регистратором данных OBD2). В частности, стандарт диктует расположение и доступ к разъему OBD2.

SAE J1979: Стандарт SAE J1979 описывает методы запроса диагностической информации через протокол OBD2. Он также включает список стандартизированных общедоступных идентификаторов параметров OBD2 (OBD2 PID), которые автомобильные OEM-производители могут внедрить в автомобили (хотя они не обязаны это делать). Производители транспортных средств могут также принять решение о внедрении дополнительных проприетарных PID OBD2 помимо тех, которые указаны в стандарте SAE J1979.

SAE J1939: Стандарт J1939 описывает протокол данных, используемый для связи с транспортными средствами большой грузоподъемности.В то время как информация OBD2 PID доступна только по запросу с помощью испытательного оборудования OBD2, протокол J1939 используется в большинстве тяжелых транспортных средств в качестве основного средства для передачи трафика CAN, то есть данные передаются непрерывно.

ISO 11898: Этот стандарт описывает уровень канала передачи данных CAN-шины и физический уровень, служащий основой для связи OBD2 в большинстве автомобилей сегодня

ISO 15765-2: Стандарт ISO-TP описывает «Транспортный уровень», т.е.как отправлять пакеты данных размером более 8 байт по шине CAN. Этот стандарт важен, поскольку он формирует основу для связи Unified Diagnostic Services (UDS), которая основана на отправке многокадровых пакетов данных CAN.

ISO 14229-1: Подробно описывает связь UDS, частично заимствованную из уже устаревшего стандарта ISO 15765-3.

История OBD2

OBD2 происходит из Калифорнии , где Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) Требуется OBD во всех новых автомобилях с 1991+ для целей контроля выбросов.

Стандарт OBD2 был рекомендован Обществом автомобильных инженеров (SAE) и стандартизированными кодами неисправности и Разъем OBD от производителей (SAE J1962).

Оттуда стандарт OBD2 был развернут пошагово :

1996: OBD2 сделана обязательной в США для автомобилей / света грузовики
2001: Требуется в ЕС для бензиновых автомобилей
2003: Требуется в ЕС также для дизельных автомобилей (EOBD)
2005: OBD2 требуется в США для автомобилей средней грузоподъемности
2008: Автомобили в США должны использовать ISO 15765-4 (CAN) в качестве основы OBD2
2010: Наконец, OBD2 требовался в транспортных средствах большой грузоподъемности в США

OBD2 будущее

OBD2 никуда не денется — но в каком виде?

Два потенциальных маршрута могут радикально изменить OBD2:

OBD3 / OBD-III — беспроводное тестирование выбросов

В современном мире подключенных автомобилей тесты OBD2 могут показаться обременительными: выполнение проверок контроля выбросов вручную занимает много времени и дорого.

Решение? OBD3 — добавление телематики во все автомобили .

По сути, OBD3 добавляет небольшой радиотранслятор (например, в случае взимания платы за проезд по мосту) для всех автомобилей. Используя это, автомобиль , идентификационный номер автомобиля (VIN) и коды неисправности могут быть отправлены через Wi-Fi на центральный сервер для проверок.

Многие устройства сегодня уже поддерживают передачу данных CAN или OBD2 через Wi-Fi / сотовую связь — например, CANedge2 WiFi CAN-логгер.

Это экономит средства и удобно, но также представляет собой политическую проблему из-за проблем с наблюдением.Для получения дополнительной информации см. Этот обзор AutoTap.

Устранение сторонних сервисов OBD2

Протокол OBD2 изначально был разработан для стационарного контроля выбросов.

Тем не менее, сегодня OBD2 широко используется для генерации данных в реальном времени третьими сторонами — через ключи OBD2, регистраторы CAN и т. Д. Однако немецкая автомобильная промышленность стремится изменить это:

OBD предназначен для обслуживания автомобилей в ремонтных мастерских. Это никоим образом не предназначалось для того, чтобы позволить третьим сторонам создавать форму экономия на данных при доступе через этот интерфейс ”

— Кристоф Гроте, старший вице-президент по электронике, BMW (2017)

Предлагается «отключить» функциональность OBD2 во время вождения — и вместо этого собирать данные на центральном сервере.Это эффективно поставило бы производителей в контроль автомобильных «больших данных».

Аргументация основана на безопасности (например, устранение риска, связанного с автомобилем. взлом), хотя многие видят в этом коммерческий ход. Станет ли это реальной тенденцией? можно увидеть — но это может действительно подорвать рынок услуг сторонних производителей OBD2.

Идентификаторы параметров OBD2 (PID)

Зачем вам нужны данные OBD2?

Механики, очевидно, заботятся о диагностических кодах неисправности OBD2 (возможно, вы тоже), в то время как регулирующим органам требуется OBD2 для контроля выбросов.

Но протокол OBD2 также поддерживает широкий диапазон стандартных идентификаторов параметров (PID), которые могут быть зарегистрированы в большинстве автомобилей.

Это означает, что вы можете легко получить удобочитаемые данные OBD2 из вашего автомобиля на скорость, обороты, положение дроссельной заслонки и многое другое.

Другими словами, OBD2 позволяет вам легко анализировать данные от вашего автомобиля — в отличие от оригинальных оригинальных необработанных данных CAN.

Расшифровка данных шины OBD2 и CAN

В принципе, просто записать необработанные кадры CAN с вашего автомобиля.Если вы, например, подключить CAN-логгер к разъему OBD2, Вы сразу же начнете регистрировать транслируемые данные CAN-шины. Однако необработанные сообщения CAN необходимо декодировать с помощью базы данных правил преобразования (DBC) и подходящего программного обеспечения CAN, которое поддерживает декодирование DBC (например, asammdf). Проблема в том, что эти файлы CAN DBC обычно проприетарный, что делает необработанные данные CAN нечитаемыми, если вы не являетесь производителем автомобильного оборудования.

Автомобильные хакеры могут попытаться реконструировать правила, однако это может быть сложно.CAN, однако, по-прежнему является единственным способом получить «полный доступ» к данным вашего автомобиля, в то время как OBD2 предоставляет доступ только к ограниченному набору данных. данные.

Как записать данные OBD2?

Регистрация данных

OBD2 работает следующим образом:

Подключаете регистратор OBD2 к разъему OBD2
Используя инструмент, вы отправляете «кадры запроса» через CAN
Соответствующие ЭБУ отправляют «кадры ответа» через CAN

Другими словами, регистратор CAN, который может передавать пользовательские кадры CAN, также может использоваться как регистратор OBD2.

Обратите внимание, что автомобили различаются в зависимости от модели / года тем, какие идентификаторы OBD2 PID они поддерживают. Подробную информацию см. В нашем руководстве по регистратору данных OBD2.

Регистратор данных CANedge OBD2

CANedge позволяет легко записывать данные OBD2 на SD-карту емкостью 8-32 ГБ. Просто укажите какие OBD2 PID вы хотите запросить, а затем подключите его к автомобилю через адаптер OBD2, чтобы начать регистрацию. Обработайте данные с помощью бесплатного программного обеспечения / API и нашего OBD2 DBC.

учить больше

Детали рамы Raw OBD2

Чтобы начать запись данных OBD2, полезно понять основы необработанной структуры сообщения OBD2.Говоря упрощенно, сообщение OBD2 состоит из идентификатор и данные . Кроме того, данные разделяются на режим, PID и байты данных (A, B, C, D), как показано ниже.

Пример сообщения CAN запроса / ответа для PID «Скорость автомобиля» со значением 50 км / ч может выглядеть следующим образом:

Запрос: 7DF 02 01 0D 55 55 55 55 55

Ответ: 7E8 03 41 0D 32 AA AA AA AA

Объяснение полей сообщения OBD2

Идентификатор: Для сообщений OBD2 стандартный 11-битный идентификатор используется для различения «сообщений запроса» (ID 7DF) и «сообщений ответа» (ID 7E8). до 7EF).Обратите внимание, что 7E8 обычно находится там, где реагирует главный двигатель или ECU.

Длина: Просто отражает длину в байтах оставшихся данных (с 03 по 06). В примере со скоростью транспортного средства это 02 для запроса (поскольку следуют только 01 и 0D), а для ответа — 03, так как следуют 41, 0D и 32.

Режим: Для запросов это будет между 01-0A. В ответах 0 заменяется на 4 (т.е. 41, 42,…, 4A). Есть 10 режимов, как описано в SAE. Стандарт J1979 OBD2.Режим 1 показывает текущие данные и, например, используется для просмотра скорости автомобиля в реальном времени, оборотов в минуту и т. д. Другие режимы используются, например, для показать или очистить сохраненную диагностику коды неисправностей и показать данные о стоп-кадре.

PID: Для каждого режима существует список стандартных OBD2 PID — например, в режиме 01 PID 0D — это скорость автомобиля. Полный список можно найти в обзоре Wikipedia OBD2 PID. У каждого PID есть описание, а у некоторых есть заданные мин. / Макс. И преобразование. формула.

Формула скорости e.грамм. просто A, что означает, что байт данных A (который находится в HEX) преобразуется в десятичное, чтобы получить преобразованное значение км / ч (т.е. 32 становится 50 км / ч выше). Например, RPM (PID 0C), формула (256 * A + B) / 4.

A, B, C, D: Это байты данных в HEX, которые необходимо преобразовать в десятичную форму, прежде чем они будут использоваться в вычислениях формулы PID. Обратите внимание, что последний байт данных (после Dh) не используется.

Регистрация данных OBD2 — примеры использования

Данные OBD2 от легковых и легких грузовиков могут использоваться в различных сценариях использования:

Запись данных с автомобилей

OBD2 данные от автомобилей могут e.грамм. использоваться для снижения затрат на топливо, улучшения вождения, тестирования деталей прототипа и страхования

Учить больше

Диагностика автомобиля в режиме реального времени

Интерфейсы

OBD2 могут использоваться для потоковой передачи данных OBD2 в реальном времени, например для диагностики проблем с автомобилем

Учить больше

Профилактическое обслуживание

Легковые и легкие грузовики можно отслеживать с помощью регистраторов IoT OBD2 в облаке, чтобы прогнозировать и избегать поломок

Учить больше

Регистратор черного ящика автомобиля

Регистратор OBD2 может служить «черным ящиком» для транспортных средств или оборудования, предоставляя данные для e.грамм. споры или диагностика

Учить больше

У вас есть вариант использования регистрации данных OBD2? Получите бесплатный спарринг!

Свяжитесь с нами

Какой тип регистратора OBD2 вам нужен?

Ниже описаны наиболее распространенные категории анализаторов OBD2:

Сканеры OBD2: Используются в качестве диагностических инструментов автомобиля при статическом считывании / удалении кодов неисправности, например, механика. Обычно используется диагностический прибор OBD2. в диагностике проблем с автомобилем, напримеробозначается активированной контрольной лампой MIL. Различные типы существуют, и некоторые частные лица используют недорогие варианты в качестве простых считывателей автомобильных кодов для самодиагностики состояния своего автомобиля.

Bluetooth-ключи OBD2: Существует множество Bluetooth-ключей OBD2, которые позволяют просматривать данные об автомобиле прямо на вашем смартфоне через приложение. Как правило, ключи Bluetooth OBDII дешевы и просты в использовании, хотя также ограничены с точки зрения их использования за пределами цели визуализации подключения Bluetooth к приложению. В Назначение ключа OBD2 bluetooth обычно состоит в том, чтобы контролировать личное поведение при вождении и состояние автомобиля.

Интерфейсы OBD2: Предоставляют данные OBD2 в реальном времени на ПК через потоковую передачу по USB. Интерфейсы OBD2 обычно используются в расширенной диагностике автомобилей. и разработка автомобилей OEM. Кроме того, интерфейсы CAN, поддерживающие запросы OBD2, могут быть полезны как часть проприетарных параметров шины CAN при обратном проектировании.

Регистраторы OBD2: Используется для регистрации данных OBD2 от автомобиль на SD-карту — идеально подходит, например, для Примеры использования «черного ящика» или полевые испытания прототипов производителями автомобильных комплектующих.Например, CANedge1 позволяет вам регистрировать данные шины CAN, а также запрашивать данные OBD2, отправляя пользовательские запросы кадров на шину CAN.

Регистратор WiFi OBD2: Регистраторы WiFi OBD2 и ключи WiFi OBD2 обеспечивают автоматическую передачу данных OBD2 через WiFi (включая 3G / 4G) в сервер / облако. Регистраторы WiFi OBD2 обычно используются для OBD2 случаи использования телематики, когда данные о автопарке должны собираться автоматически и визуализироваться с помощью информационных панелей OBD2. Например, CANedge2 позволяет вам регистрировать данные CAN / OBD2 и автоматически отправлять их через точку доступа Wi-Fi на ваш собственный сервер.Данные могут обрабатываться с помощью бесплатных программных средств и, например, визуализируется в дашбордах Grafana.

CANedge2 упрощает регистрацию OBD2 данные на SD-карту — и загрузить их через Wi-Fi на свой сервер.

Необходимо регистрировать / передавать данные OBD2?

Получите регистратор данных OBD2 сегодня!

E81-P005-009_T02.indd

% PDF-1.3 % 1 0 obj >] / PageLabels 6 0 R / Pages 3 0 R / Type / Catalog / ViewerPreferences >>> эндобдж 2 0 obj > поток 2015-10-26T09: 35: 46 + 09: 002015-10-26T09: 35: 49 + 09: 002015-10-26T09: 35: 49 + 09: 00Adobe InDesign CC 2014 (Windows) uuid: 4c820f2c-d1cb-4273 -b3fc-db716672b3acxmp.сделал: F87F117407206811958D90A86CA06A77xmp.id: a084d922-a12f-7c47-B22d-5e86c74e8802proof: pdf1xmp.iid: e02fad6f-7f22-8341-8607-67e655d5b729xmp.did: df1b1b46-12e7-2244-8c2e-3f7989355599xmp.did: F87F117407206811958D90A86CA06A77default

convertedfrom применение / х -indesign в приложение / pdfAdobe InDesign CC 2014 (Windows) / 2015-10-26T09: 35: 47 + 09: 00

application / pdf

E81-P005-009_T02.indd

Библиотека Adobe PDF 11.0FalsePDF / X-1: 2001PDF / X-1: 2001PDF / X-1a: 2001 конечный поток эндобдж 6 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 8 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / Properties> / XObject >>> / TrimBox [0.0 0,0 595,276 841,89] / Тип / Страница >> эндобдж 9 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> эндобдж 10 0 obj > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / Свойства >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> эндобдж 11 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 595.276 841.89] / Type / Page >> эндобдж 12 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / XObject >>> / TrimBox [0.fs ~ + @ m0ȐB3V ڤ f & 0 ֶ nk> X0`: + B-fX! 9 ૾ 3 ܮ yR`c_ = cMP ٪ * 8ECVb \ — \ KvoW ߳

Обзор автомобильной коммуникационной шины FlexRay

Протокол FlexRay — это уникальный протокол с синхронизацией по времени, который предоставляет опции для детерминированных данных, которые прибывают в предсказуемый период времени (с точностью до микросекунды), а также CAN-подобных динамических данных, управляемых событиями, для обработки большого количества кадров. FlexRay реализует этот гибрид основных статических и динамических кадров с предварительно установленным циклом связи , который обеспечивает предварительно определенное пространство для статических и динамических данных.Это пространство конфигурируется с сетью проектировщиком сети. В то время как узлам CAN необходимо знать только правильную скорость передачи данных для связи, узлы в сети FlexRay должны знать, как все части сети настроены для связи.

Как и в случае любой многоточечной шины, только один узел может электрически записывать данные на шину одновременно. Если два узла будут писать одновременно, вы столкнетесь с конфликтом на шине, и данные будут повреждены. Существует множество схем, используемых для предотвращения конфликтов в автобусе.CAN, например, использовал схему арбитража, в которой узлы уступают место другим узлам, если они видят сообщение с более высоким приоритетом, отправляемое по шине. Этот гибкий и легко расширяемый метод не обеспечивает очень высокую скорость передачи данных и не может гарантировать своевременную доставку данных. FlexRay управляет несколькими узлами с помощью схемы множественного доступа с временным разделением каналов или схемы TDMA. Каждый узел FlexRay синхронизируется с одними и теми же часами, и каждый узел ожидает своей очереди для записи на шину. Поскольку синхронизация в схеме TDMA согласована, FlexRay может гарантировать детерминизм , или согласованность данных, доставляемых узлам в сети.Это дает много преимуществ для систем, которые зависят от актуальных данных между узлами.

Встроенные сети отличаются от сетей на базе ПК тем, что они имеют закрытую конфигурацию и не изменяются после сборки в производственном продукте. Это устраняет необходимость в дополнительных механизмах для автоматического обнаружения и настройки устройств во время выполнения, как это делает ПК при подключении к новой проводной или беспроводной сети. За счет заблаговременного проектирования сетевых конфигураций проектировщики сети значительно сокращают расходы и повышают надежность сети.

Для правильной работы сети TDMA, такой как FlexRay, все узлы должны быть правильно настроены. Стандарт FlexRay адаптируется ко многим различным типам сетей и позволяет разработчикам сетей находить компромисс между скоростью обновления сети, детерминированным объемом данных и динамическим объемом данных среди других параметров. Каждая сеть FlexRay может отличаться, поэтому каждый узел должен быть запрограммирован с правильными параметрами сети, прежде чем он сможет участвовать в шине.

Для облегчения поддержки сетевых конфигураций между узлами комитет FlexRay стандартизировал формат для хранения и передачи этих параметров в процессе проектирования.Формат обмена полевой шиной или файл FIBEX — это определяемый ASAM стандарт, который позволяет проектировщикам сетей, разработчикам прототипов, валидаторам и тестерам легко обмениваться параметрами сети и быстро настраивать ЭБУ, инструменты тестирования, аппаратные системы моделирования. и т. д. для облегчения доступа к автобусу.

Цикл общения

Цикл связи FlexRay является фундаментальным элементом схемы доступа к среде передачи данных в FlexRay. Продолжительность цикла фиксируется при проектировании сети, но обычно составляет около 1-5 мс.Цикл общения состоит из четырех основных частей:

Рисунок 1: Цикл связи

Статический сегмент
Зарезервированные слоты для детерминированных данных, поступающих в фиксированный период.
Динамический сегмент
Динамический сегмент ведет себя аналогично CAN и используется для более широкого набора данных на основе событий, которые не требуют детерминизма.
Окно символов
Обычно используется для обслуживания сети и сигнализации для запуска сети.
Время простоя сети
Известное «тихое» время, используемое для поддержания синхронизации между часами узлов.

Рис. 2. Деталь макротика FlexRay

Наименьшая практическая единица времени в сети FlexRay — это макротик . Контроллеры FlexRay активно синхронизируются и настраивают свои локальные часы так, чтобы макротик происходил в один и тот же момент времени на каждом узле сети. Хотя макротики можно настроить для конкретной сети, они часто имеют длину 1 микросекунду.Поскольку макротик синхронизируется, синхронизируются и данные, которые на него основаны.

1. Статический сегмент

Рисунок 3: Иллюстрация статического сегмента с 3 ЭБУ, передающими данные в 4 зарезервированных слота.

Статический сегмент, представленный синей частью кадра, представляет собой пространство в цикле, выделенное для планирования количества кадров, запускаемых по времени. Сегмент разбивается на слоты, каждый из которых содержит зарезервированный кадр данных.Когда каждый слот происходит вовремя, зарезервированный ECU имеет возможность передать свои данные в этот слот. По прошествии этого времени ЭБУ должен дождаться следующего цикла, чтобы передать свои данные в этот слот. Поскольку точный момент времени известен в цикле, данные детерминированы, и программы точно знают, сколько им лет. Это чрезвычайно полезно при расчете контуров управления, которые зависят от данных с постоянным интервалом. Рисунок 3 иллюстрирует простую сеть с четырьмя статическими слотами, используемыми тремя ЭБУ.Реальные сети FlexRay могут содержать до нескольких десятков статических слотов.

Рис. 4. Изображение статического слота с отсутствующим ECU # 2.

Если ECU отключается или решает не передавать данные, его слот остается открытым и не используется никакими другими ECU, как показано на рисунке 4.

2. Динамический сегмент

Рис. 5. Иллюстрация динамических слотов FlexRay с широковещательными данными одного ЭБУ.

Большинство встроенных сетей имеют небольшое количество высокоскоростных сообщений и большое количество низкоскоростных и менее важных сетей.Чтобы вместить широкий спектр данных без замедления цикла FlexRay из-за чрезмерного количества статических слотов, динамический сегмент позволяет время от времени передавать данные. Сегмент имеет фиксированную длину, поэтому существует ограничение на фиксированный объем данных, который может быть помещен в динамический сегмент за цикл. Для определения приоритета данных минислотов заранее назначаются каждому кадру данных, который подходит для передачи в динамическом сегменте. Мини-интервал обычно представляет собой макротик длиной (микросекунда).Данные с более высоким приоритетом получают мини-интервал ближе к началу динамического кадра.

Как только происходит мини-интервал, ECU имеет короткую возможность транслировать свой кадр. Если он не транслируется, он теряет свое место в динамическом кадре, и происходит следующий мини-интервал. Этот процесс перемещается вниз по мини-слотам до тех пор, пока ЭБУ не выберет передачу данных. Поскольку данные передаются, будущие минислоты должны ждать, пока ЭБУ завершит передачу данных. Если окно динамического кадра заканчивается, то минислоты с более низким приоритетом должны ждать следующего цикла для другой возможности широковещательной передачи.

Рис. 6. Иллюстрация динамических слотов, показывающая широковещательную передачу ЭБУ 2 и 3 в своих минислотах, не оставляя времени для минислотов с более низким приоритетом.

На рис. 5 показана широковещательная передача ECU №1 в его минислоте, поскольку первые 7 минислотов решили не транслировать. На рисунке 6 показаны ЭБУ №2 и №3, использующие первые два минислота, не оставляя времени для ЭБУ №1 для широковещательной передачи. ЭБУ №1 должен дождаться передачи следующего цикла.

Конечным результатом динамического сегмента является схема, аналогичная схеме арбитража, используемой CAN.

3. Окно символов

Окно символов в основном используется для обслуживания и идентификации специальных циклов, таких как циклы холодного пуска. Большинство высокоуровневых приложений не взаимодействуют с окном символов.

4. Время простоя сети

Время простоя сети имеет заранее заданную длину, известную блоками ECU. ЭБУ используют это время простоя для корректировки любого дрейфа, который мог произойти во время предыдущего цикла.

Безопасность данных и обработка ошибок

Сеть FlexRay обеспечивает масштабируемую отказоустойчивость за счет одно- или двухканальной связи.Для критически важных с точки зрения безопасности приложений устройства, подключенные к шине, могут использовать оба канала для передачи данных. Однако также можно подключить только один канал, когда избыточность не требуется, или увеличить полосу пропускания, используя оба канала для передачи нерезервных данных.

На физическом уровне FlexRay обеспечивает быстрое обнаружение ошибок и передачу сигналов, а также локализацию ошибок с помощью независимого Bus Guardian. Bus Guardian — это механизм на физическом уровне, который защищает канал от помех, вызванных обменом данными, которые не согласованы с графиком связи кластера.

Формат кадра

Рис. 7. Детали кадра FlexRay
Каждый слот статического или динамического сегмента содержит кадр FlexRay. Кадр разделен на три сегмента: заголовок, полезная нагрузка и трейлер.

Заголовок

Рис. 8. Разбивка по уровням фрейма FlexRay

Заголовок имеет длину 5 байтов (40 бит) и включает следующие поля:

Биты состояния — 5 бит
Идентификатор кадра — 11 бит
Длина полезной нагрузки — 7 бит
CRC заголовка — 11 бит
Счетчик циклов — 6 бит

Идентификатор кадра определяет слот, в котором кадр должен быть передан, и используется для определения приоритета кадров, запускаемых событием.Длина полезной нагрузки содержит количество слов, которые передаются в кадре. CRC заголовка используется для обнаружения ошибок во время передачи. Счетчик циклов содержит значение счетчика, которое постепенно увеличивается при каждом запуске цикла связи.

Полезная нагрузка

Рис. 9. Полезная нагрузка кадра FlexRay.

Полезная нагрузка содержит фактические данные, передаваемые фреймом. Длина полезной нагрузки или кадра данных FlexRay составляет до 127 слов (254 байта), что более чем в 30 раз больше, чем у CAN.

Прицеп

Рис. 10. Прицеп фрейма FlexRay.

Трейлер содержит три 8-битных CRC для обнаружения ошибок.

Сигналы

Рис. 11. Преобразование кадра в сигнал

Данные FlexRay представлены в байтах. Большинство приложений требует, чтобы данные были представлены в виде вещественных десятичных значений с единицами измерения, масштабированием и пределами. Когда вы берете один или несколько битов или байтов из кадра FlexRay, применяете масштабирование и смещение, вы получаете сигнал , который полезен для передачи фактических параметров между ЭБУ.Большинство программ ЭБУ работают с данными FlexRay как с сигналами и оставляют преобразование сигналов в необработанные данные кадра на усмотрение водителя или протоколов связи более низкого уровня.

Типичный автомобиль имеет от сотен до тысяч сигналов. Поскольку масштаб, смещение, определения и расположение этих сигналов могут изменяться, сети FlexRay сохраняют эти определения в базе данных FIBEX, которая определяет сеть. Это упрощает написание программ для сетей FlexRay, поскольку разработчики могут просто ссылаться на имя сигнала в коде.Затем компилятор или драйвер извлекает самую последнюю информацию о масштабировании и смещении, когда программа обновляется в ЭБУ или тестовой системе.

Синхронизация часов и холодный пуск

Рис. 12. Упрощенный процесс синхронизации сети FlexRay

FlexRay обладает уникальной способностью синхронизировать узлы в сети без внешнего тактового сигнала синхронизации. Для этого он использует 2 специальных типа фреймов: стартовых фреймов и синхронизирующих фреймов .Чтобы запустить кластер FlexRay, требуется как минимум 2 разных узла для отправки стартовых кадров. Действие запуска шины FlexRay известно как холодный запуск , а узлы, отправляющие кадры запуска, обычно известны как узлы холодного запуска. Кадры запуска аналогичны триггеру запуска, который сообщает всем узлам в сети о запуске.

После запуска сети все узлы должны синхронизировать свои внутренние генераторы с макротиком сети. Это можно сделать с помощью еще двух узлов синхронизации.Это могут быть любые два отдельных узла в сети, которые заранее назначены для широковещательной передачи специальных кадров синхронизации при первом включении. Другие узлы в сети ждут широковещательной передачи кадров синхронизации и измеряют время между последовательными широковещательными передачами, чтобы откалибровать свои внутренние часы по времени FlexRay. Кадры синхронизации назначаются в конфигурации FIBEX для сети.

После того, как сеть синхронизирована и находится в рабочем состоянии, время простоя сети (белое пространство на диаграмме) измеряется и используется для корректировки часов от цикла к циклу для поддержания точной синхронизации.

Циклическое регулирование

Рис. 13. Циклическое управление считывает 4 положения колес и обновляет выходные данные управления транспортным средством в одном цикле FlexRay.

Продвинутая функция FlexRay — это возможность выполнять внутрицикловое управление. На рисунке 13 показан пример, в котором четыре положения колес передаются в статических слотах кадра. Поскольку положения колес появляются до последней команды обновления от центрального контроллера №5, у контроллера есть время для обработки и быстрого вывода данных в том же цикле связи.Это позволяет реализовать очень высокую скорость управления в сети FlexRay.

Интерфейс LIN и автомобильные межкомпонентные соединения — идеальное сочетание

Загрузите эту статью в формате PDF.

По мере того, как на протяжении многих лет в автомобилях было все больше электронных подсистем, инженеры обнаружили необходимость соединения их с сетями последовательной передачи данных, чтобы минимизировать количество проводов и оптимизировать их работу. Сегодня современный автомобиль содержит несколько сетей, сочетающих в себе некоторую комбинацию из Controller Area Network (CAN), Media Oriented Systems Transport (MOST), FlexRay и даже Ethernet.Но, вероятно, наиболее широко используемым интерфейсом является локальная сеть межсоединений (LIN), которая соединяет различные датчики и исполнительные механизмы. LIN — это простая однопроводная шина, гибкая, устойчивая и недорогая. Посмотрите, как LIN сегодня используется в автомобилях.

Рекламные ресурсы:

Приложения LIN

Большинство новых автомобилей содержат не менее дюжины узлов LIN. Они используются в приложениях, где скорость передачи данных невысока, а многие операции относятся к типу «выключено».Общие приложения включают:

Электрозамки дверные
Электрические стеклоподъемники
Сиденья с электроприводом
Электрические зеркала заднего вида
Стеклоочистители
Обогрев сидений
Регулятор отопления и кондиционирования
Освещение салона
Климат-контроль
Органы управления на рулевом колесе
Люк на крыше
Ствол

Если вы хотите заглянуть внутрь одной из современных моделей автомобилей и посмотреть, где можно использовать трансиверы LIN, загляните в этот блог от Texas Instruments.Внутри него открывается виртуальный вид из кабины, который позволяет вам изучить некоторые функции, которые сегодня поддерживает LIN.

ЛИН 101

LIN — это однопроводная шина, которая использует массу автомобиля в качестве обратной связи. Он был создан еще в конце 1990-х и спонсируется консорциумом LIN. Он стандартизирован как ISO17897 и ISO9141. Стандарт пересматривался и обновлялся несколько раз за время своего существования. Стандарт LIN определяет физический (PHY) уровень и уровень управления доступом к среде (MAC) сетевой модели OSI.

Шина LIN может вместить до 16 дропов или узлов. На рисунке 1 показано базовое устройство. Главный MCU подключается к шине LIN через внешний подтягивающий резистор и защитный диод. Подчиненные узлы могут быть переключателями или другими датчиками для входов и некоторым управляемым устройством или исполнительным механизмом, таким как двигатель, реле, соленоид или светодиод. Эти узлы обычно управляются выделенным микроконтроллером и подключаются к шине внутренними подтягивающими резисторами. Подчиненные узлы на шине получают указания от главного микроконтроллера.

% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5df275f6f6d5f267ee214999» data-embed-element = «aside» data-embed-align = «left» data-embed-alt = «Www Electronicdesign Com Сайты Electronicdesign com Файлы Ti Lin Fig1 «data-embed-src =» https://img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2018/06/www_electronicdesign_com_sites_electronicdesign.com_files_TI_LIN_Fig1.png&wit=mat=mat = 1440 «data-embed-caption =» «]}%

1. На схеме представлена упрощенная версия шины LIN.

В большинстве автомобилей шины LIN работают как подсети с шиной CAN, такой как шина электроники кузова. Обратите внимание на подключение к CAN на рис. 1.

Трансиверы LIN на каждом узле обычно работают от основной 12-вольтовой электрической системы автомобиля. Логические уровни обычно составляют 0 В и +12 В. Максимальная скорость передачи данных обычно составляет 20 кбит / с при максимальном диапазоне шины 40 метров. Он может поддерживать скорость до 100 кбит / с на более коротких расстояниях. Кодирование данных — невозврат к нулю (NRZ).

Кадр протокола LIN показан на рис. 2 , . Трансиверы LIN используют знакомый формат UART с 8 битами данных плюс стартовые и стоповые биты. Главный узел связывается с каждым узлом, отправляя поле прерывания из 13 бит, чтобы установить синхронизацию между ведущим и ведомым. Никаких точных кварцевых часов не требуется. 10-битный идентификатор (6 адресов, 2 четности, старт-стоп) используется для выбора желаемого узла. Затем адресуемое ведомое устройство отвечает от 0 до 8 байтов данных, за которыми следует 10-битная контрольная сумма.

% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5df275f6f6d5f267ee21499b» data-embed-element = «aside» data-embed-align = «left» data-embed-alt = «Www Electronicdesign Com Сайты Electronicdesign com Files Ti Lin Fig2 «data-embed-src =» https://img.electronicdesign.com/files/base/ebm/electronicdesign/image/2018/06/www_electronicdesign_com_sites_electronicdesign.com_files_TI_LIN_Fig2.png&fit=mat=mat = 1440 «data-embed-caption =» «]}%

2. Для кадров стандартного протокола LIN каждый байт данных имеет стоповый и стартовый бит, что составляет 10 бит на символ.

Таким образом, шина LIN привлекательна тем, что в ней используется простая 1-проводная шина; работает от основного автомобильного аккумуляторного питания; данные синхронизируются без ссылки на кристалл; и не требуется лицензионных сборов, в отличие от CAN и других сетей.

Типовой автомобильный трансивер LIN

Трансиверы

LIN доступны в различных конфигурациях от разных производителей. Типичное устройство — TLIN1029-Q1 от Texas Instruments. Он может работать от напряжения питания в диапазоне от 4 до 36 В.Он надежно защищен от электростатического разряда (ESD), переходных процессов и тепловой перегрузки. Возможна скорость передачи данных до 20 кб / с. Он имеет спящий режим для экономии энергии и функцию пробуждения для передачи сигнала. Приемопередатчик, работающий в диапазоне температур от −40 до + 125 ° C, поставляется в нескольких типах корпусов.

При выборе трансивера LIN для транспортных средств с напряжением 24 В, таких как грузовики, вилочные погрузчики или автобусы, очень важно обеспечить его надежную защиту от переходных процессов. Шина питания в транспортном средстве испытывает широкий спектр переходных процессов, в том числе падение напряжения на ~ 50% во время запуска, скачок сброса нагрузки 120 В, который может произойти, если аккумулятор отсоединен от генератора, индуцированные шумовые импульсы и обратная полярность. потенциал.

Шина LIN проста, надежна, прочна и недорога. Он снова и снова проявляет себя в современных автомобилях. И, конечно же, универсальный стандарт и протокол можно использовать в других промышленных или бытовых приложениях. Узнай это.

Рекламные ресурсы:

Объем рынка автомобильных коммуникационных технологий, доля, прогноз

[144 страницы отчета] Мировой рынок автомобильных коммуникационных технологий оценивается в 5,84 миллиарда долларов США в 2017 году и, по прогнозам, достигнет 19 долларов США.99 миллиардов к 2025 году при среднегодовом темпе роста (CAGR) в 16,7% в течение прогнозируемого периода. В этом исследовании 2017 год рассматривается как базовый год, а 2018–2025 годы — как прогнозный период для оценки размера рынка.

В отчете анализируется и прогнозируется размер рынка по стоимости (млн долларов США) и объему (млн узлов). Отчет сегментирует рынок и прогнозирует его размер по шинным модулям, приложениям, классам автомобилей и регионам. В отчете также представлен подробный анализ различных сил, действующих на рынке, включая движущие силы, ограничения, возможности и проблемы.Он дает стратегическое профилирование ключевых игроков и всесторонний анализ их доли на рынке и основных компетенций. Он также отслеживает и анализирует конкурентные разработки, такие как создание совместных предприятий, слияния и поглощения, запуск новых продуктов, расширение и другие действия, осуществляемые ключевыми участниками отрасли.

Методология исследования, использованная в отчете, включает различные вторичные источники, такие как Архитектура открытой автомобильной системы (AUTOSAR), Совет по автомобильной электронике (AEC), Агентство по стандартам для водителей и транспортных средств (DVSA), Международный совет по чистому транспорту (ICCT), Национальные автомагистрали. Управление безопасности дорожного движения (NHTSA), GENIVI Alliance, One-Pair Ether-Net (OPEN) Alliance, Японская ассоциация производителей автомобилей (JAMA), Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA), Канадская автомобильная ассоциация (CAA) и Корейская ассоциация производителей автомобилей ( КАМА).Эксперты из смежных отраслей, поставщики архитектуры автомобильных сетей и поставщики лицензий на протоколы были опрошены, чтобы понять будущие тенденции рынка. Размер рынка отдельных сегментов определялся из различных вторичных источников, включая отраслевые ассоциации, официальные документы и журналы. Предложения поставщиков также были приняты во внимание для определения сегментации рынка. Подходы «сверху вниз» и «снизу вверх» использовались для оценки и подтверждения размера глобального рынка.Процедуры триангуляции данных и разбивки рынка были использованы для завершения общего процесса конструирования рынка и получения точной статистики для всех сегментов и подсегментов.

Приведенный ниже рисунок иллюстрирует разбивку профилей отраслевых экспертов, участвовавших в первичных обсуждениях.

Чтобы узнать о допущениях, рассмотренных в исследовании, загрузите брошюру в формате pdf

Экосистема рынка автомобильных коммуникационных технологий состоит из таких производителей, как Robert Bosch (Германия), Toshiba (Япония), Broadcom (США), Texas Instruments (США) и NXP (Нидерланды), а также исследовательских институтов, таких как AUTOSAR, ОТКРЫТЬ, AEC и DVSA.

Целевая аудитория

Производители автомобилей
Автомобильные организации / ассоциации
Поставщики облачных услуг
Соответствие регулирующим органам
Производители автомобильного сетевого оборудования
Государственные учреждения
Информационные компании (ИТ) и системные интеграторы
Инвесторы и венчурные капиталисты (ВК)

Объем отчета

Рынок, по автобусному модулю

Локальная межкомпонентная сеть (LIN)
Контроллерная сеть (CAN)
FlexRay
Транспорт для медиа-ориентированных систем (MOST)
Ethernet

Рынок по приложениям

Силовой агрегат
Кузов контроль и комфорт
Информационно-развлекательные и коммуникационные системы
Безопасность и ADAS

Рынок, по классам автомобилей

Рынок по регионам

Азиатско-Тихоокеанский регион
Европа
Северная Америка
Остальной мир (RoW)

Доступные настройки

MarketsandMarkets предлагает следующие настройки для этого рыночного отчета:

Детальный анализ рынка по классам автомобилей
Детальный анализ рынка по приложениям
Составление карты конкурентного лидерства (микроквадрант) для рынка

Рост цифровизации транспортных средств для ускорения внедрения технологии Ethernet, позволяющей вывести рынок на 20 миллиардов долларов США к 2025 году

В связи с быстрым увеличением общего содержания электронных и полупроводниковых компонентов, объем генерируемых данных увеличился, что требует протокола быстрой обработки. Следовательно, в новых протоколах есть такие введенные для конкретных приложений.Например, FlexRay в основном используется в приложениях безопасности, а с другой стороны, MOST разработан специально для информационно-развлекательных систем и функций ADAS на основе камер. Но следующей проблемой для OEM-производителей после разработки быстрых и надежных протоколов является стоимость внедрения. В результате автомобильные игроки разрабатывают и внедряют Ethernet для транспортных средств с гибкой скоростью передачи данных. Ожидается, что в будущем Ethernet будет набирать обороты, как и CAN в прошлом.

Динамика рынка

Драйверы

Рост доли электронных систем в легковых автомобилях
Постановления правительства и отраслевые нормы по сокращению выбросов и повышению безопасности транспортных средств

Ограничения

Большая сложность и меньшая надежность архитектуры электроники
Более высокая стоимость узла с увеличением количества узлов связи в транспортном средстве

Возможности

Появление автономных транспортных средств
Рост продаж автомобилей премиум-класса

Вызовы

Рост угроз кибербезопасности для подключенных транспортных средств
Техническое обслуживание и устранение неисправностей сетевой архитектуры автомобиля

Критических вопросов:

Какие OEM-производители переходят на Ethernet?
Информационно-развлекательная система в будущем станет самой популярной областью применения для автомобильных сетей.Какой протокол лучше всего подходит для удовлетворения этого будущего требования?
Ожидается, что к 2030 году будет более 1 миллиона полностью автономных транспортных средств. Как изменится сеть связи в транспортных средствах?

Мировой рынок оценивается в 6,78 миллиарда долларов США в 2018 году и, по прогнозам, будет расти со среднегодовым темпом роста 16,7% в течение прогнозируемого периода и достигнет 19,99 миллиарда долларов США к 2025 году. Одними из основных драйверов роста рынка являются растущее число электронных систем в легковых автомобилях, правительственных постановлений и отраслевых норм по сокращению выбросов и повышению безопасности транспортных средств.Рост продаж автомобилей премиум-класса и появление автономных транспортных средств могут создать новые возможности получения доходов для поставщиков автомобильных коммуникационных технологий. Однако рост угроз кибербезопасности для подключенных транспортных средств может стать проблемой для поставщиков автомобильных коммуникационных технологий.

Мировой рынок сегментирован по шинным модулям, приложениям, классам автомобилей и регионам. В отчете обсуждаются пять модулей шины автомобильной коммуникационной технологии, а именно: локальная межсоединительная сеть (LIN), сеть контроллеров (CAN), FlexRay, транспорт мультимедийных систем (MOST) и Ethernet.Сегмент CAN, по оценкам, составляет наибольшую долю рынка. Этот сегмент определяется такими факторами, как увеличение количества электронного контента для таких приложений, как трансмиссия, контроль тела и комфорт, а также информационно-развлекательная система и связь.

Сегмент безопасности и ADAS оценивается как самый быстрорастущий рынок автомобильных коммуникационных технологий в зависимости от области применения. За ним следуют информационно-развлекательная система и коммуникация, контроль тела и комфорт, а также трансмиссия. Рост сегмента безопасности и ADAS можно объяснить растущими требованиями правительства в отношении норм безопасности в автомобильной промышленности.

Ожидается, что сегмент рынка автомобилей эконом-класса будет расти с максимальным среднегодовым темпом роста в течение прогнозируемого периода. Далее следуют сегменты автомобилей класса люкс и среднего класса. По оценкам, на сегмент автомобилей класса люкс приходится наибольшая доля рынка, поскольку он широко применяется в автомобильной электронике.

Обширное исследование было проведено в четырех ключевых регионах, а именно в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Европе, Северной Америке и остальном мире (ПО).

Рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, по прогнозам, займет самую большую долю рынка и, по оценкам, будет расти со значительным среднегодовым темпом роста в течение прогнозируемого периода.Рост рынка в регионе можно объяснить увеличением производства автомобилей и правительственными требованиями в отношении активной и пассивной безопасности транспортных средств. Кроме того, ожидается, что рост инвестиций в инфраструктуру, строительство и рост продаж автомобилей класса люкс будет стимулировать рост рынка в этом регионе. Некоторые из основных ограничений для глобального рынка — высокая сложность и меньшая надежность архитектуры электроники и более высокая стоимость узла с увеличением количества узлов связи в транспортном средстве.

Некоторыми из основных игроков на мировом рынке автомобильных коммуникационных технологий являются Robert Bosch (Германия), Toshiba (Япония), Broadcom (США), Texas Instruments (США) и NXP (Нидерланды). Последняя глава этого отчета посвящена всестороннему исследованию основных поставщиков, работающих на рынке. Оценка участников рынка осуществляется с учетом нескольких факторов, таких как разработка новых продуктов, расходы на НИОКР, бизнес-стратегии, доходы от продуктов, а также органический и неорганический рост.

Растущий спрос на автомобили премиум-класса для создания возможностей прибыльного роста для поставщиков коммуникационных технологий.

Локальная межкомпонентная сеть (Lin)

LIN — это сетевая архитектура универсального асинхронного приемника-передатчика (UART), основанная на триггере с одним главным, несколькими подчиненными устройствами. Он был разработан для сетевых приложений автомобильных датчиков и исполнительных механизмов. LIN — это более экономичный сетевой вариант, чем CAN, для подключения двигателей, переключателей, датчиков и ламп в автомобиле.

Сеть с контролируемой зоной (Can)

CAN обеспечивает недорогую и надежную сеть, которая помогает нескольким устройствам CAN взаимодействовать друг с другом; Преимущество этого заключается в том, что электронные блоки управления (ЭБУ) могут иметь один интерфейс CAN, а не несколько аналоговых и цифровых входов для каждого устройства в системе. По оценкам, CAN получит самую большую долю доходов в мире в течение прогнозируемого периода благодаря своим уникальным преимуществам, таким как гибкая скорость передачи данных и низкая стоимость интеграции.

Flexray

Автомобильная система связи FlexRay — это протокол шины с двухканальной скоростью передачи данных 10 Мбит / с для расширенных приложений управления в автомобиле. Протокол работает по алгоритму детерминированной связи и разработан, чтобы быть более быстрым и надежным, чем протокол CAN, но также более дорогим. Консорциум FlexRay разработал этот протокол, и, хотя консорциум был распущен, стандарт FlexRay теперь является частью стандартов ISO. FlexRay считается крупнейшим рынком в Европе благодаря внедрению в автомобиль функций безопасности и ADAS.

Транспорт для медиа-ориентированных систем (большая часть)

Media-Oriented Systems Transport (MOST) — это высокоскоростная сетевая мультимедийная технология, используемая в автомобильных сетях. Он работает как синхронная передача данных с кольцевой топологией и используется для передачи сигналов голоса, видео и данных через физические уровни как электрического, так и оптического волокна. По оценкам, протокол MOST будет медленно расти из-за его высокой стоимости и появления других протоколов, таких как Ethernet.

Ethernet

Протокол Ethernet в автомобилях обеспечивает маршрутизацию на основе Ethernet и IP в автомобилях. Технологии на основе Ethernet находят важное значение и разнообразно используются в различных приложениях транспортных средств, поскольку автомобильный Ethernet обеспечивает мощную передачу данных, является менее дорогостоящим и более гибким, чем сопоставимые сетевые технологии. Технология Ethernet открывает путь к следующему уровню связи. Он не только обеспечивает улучшенную полосу пропускания для продвинутых автомобильных приложений, таких как приложение ADAS, но и снижает задержки для управляющих приложений.Рынок Ethernet находится на стадии становления и считается самым быстрорастущим среди всех протоколов. По оценкам, в Европе зафиксирована самая большая доля доходов от Ethernet со значительным среднегодовым темпом роста.

Критические вопросы:

Сформируют ли игроки консорциум для стандартизации протокола Ethernet?
Будут ли компании модернизировать существующий сетевой протокол или достаточно ли его для автономных транспортных средств?
Какой класс транспортных средств будет первым переходить на Ethernet

Чтобы поговорить с нашим аналитиком для обсуждения вышеуказанных результатов, нажмите Поговорить с аналитиком

производителей микросхем высшего класса будут работать намного лучше во время кризиса полупроводников

Мы живем в мире стратификации, социальной, экономической и технической.Само собой разумеется, что аналогичные иерархии будут действовать во время неопределенно длительного дефицита чипов, когда нижний, более дешевый сегмент рынка будет колебаться, в то время как передовые, ведущие компании с техническим преимуществом ведущего узла будут процветать. Но, как и всем иерархиям, им не гарантирована чистая защита от беспорядков.

Глобальная нехватка микросхем, охватившая потребительский и автомобильный сегменты, получила широкую огласку, особенно после закрытия заводов, когда компонент стоимостью 30 долларов может остановить производство продукта стоимостью 60 тысяч долларов.У этих сегментов есть свои сложности с точки зрения производства микросхем, но насколько высоко в вычислительной пищевой цепочке могут простираться эти проблемы? И каковы отличия тех, кто находится на переднем крае, от тех, кто пользуется более дешевыми конечными узлами?

Возможности по производству чипсов осваиваются, и даже для тех, кто внезапно может найти себе место среди крупных компаний, сроки выполнения заказа велики. Кроме того, у тех, кто больше всего пострадал в автомобильной и потребительской отраслях, есть ограниченные возможности со строгой сертификацией для конкретных предприятий, что сводит к минимуму гибкость.И, как будто этого было недостаточно, требования к мощности еще больше усложняются нехваткой материалов, в том числе необходимых для основных подложек. Другими словами, полупотребители находятся между камнем и наковальней, и единственный выход для TSMC, Global Foundries, Samsung и других — наращивание мощностей — не совсем быстрое или легкое предприятие.

В то время как интегрированные производители во всем мире могут преодолевать кризис микросхем иначе, чем большинство компаний, которые либо не работают, либо идут напрямую через TSMC, Global Foundries, Samsung или другие фабрики, все сталкиваются с аналогичными кризисами.Но для тех, кто зарезервировал емкость для ведущих узловых технологий, включая такие компании, как AMD, Qualcomm, Nvidia и другие, у них есть преимущество, которого нет у заказчиков микросхем на конечных узлах (автомобильные и потребительские технологии). Речь идет об инвестициях и стоимости. Для тех, кто зарезервировал емкость в процессах с высокими инвестициями (относительно) с высокой доходностью 7 нм, 5 нм и даже 3 нм, они — это то место, где самые высокие цены на пластины и куда вкладываются самые инновационные инвестиции со стороны крупных фабрик, даже если производство этих устройств составляет меньшую часть их общего производства.Со временем для конечного узла, который находится в автомобильной и потребительской отраслях, просто не было накоплено столько мощностей.

Не вся эта ошибка связана с тем, что литейные заводы просто не имеют достаточных мощностей для обеспечения ожидаемого роста примерно на 6-7%. Covid вызвал неожиданное сокращение / увеличение колебаний спроса, когда компании-конечные пользователи высвободили или не использовали дополнительные мощности из-за неопределенности. Когда пришло время, они поняли, что это было необходимо, и это не быстрый или даже возможный процесс, чтобы просто выскочить и захватить свободную емкость, и даже когда это происходит, сроки выполнения намного дольше, чем хочет любой производитель автомобилей или ПК с остановившимися заводами. ждать.

Сайед Алам, глобальный ведущий специалист в области полупроводников и управляющий директор Accenture, говорит, что существуют резкие различия между тем, как пострадают клиенты конечных узлов в автомобильной отрасли и потребительских товарах, и тем, как будут развиваться ведущие компании в ближайшие месяцы.

Он осторожно отмечает, что не все безоблачно для ведущего производителя полупроводников высокого класса, это не мир неограниченных поставок, но последствия, вероятно, будут не такими разрушительными. «Поскольку литейные заводы могут устанавливать более высокие цены на ведущие вафли с узлами, у некоторых крупных заказчиков есть большие инвестиции и спрос.Также существует потенциальная ситуация с поставками на ведущем узле из-за необходимых инвестиций со временем ». Он говорит, что тем, кто находится в этом верхнем сегменте, необходимо будет продолжать внимательно следить за ситуацией с пропускной способностью, несмотря на заявления TSMC и Samsung о том, что они инвестируют еще больше в ведущий узел.

На верхнем уровне вычислительной техники есть одна группа, которая будет иметь более серьезные последствия, пока сохраняется нехватка микросхем. За последние пять лет мы стали свидетелями кембрийского взрыва ускорителей и устройств для конкретных рабочих нагрузок для центров обработки данных, особенно в области запуска микросхем AI.Хотя многие из этих компаний работают с меньшими тиражами, расширение производства в то время, когда рынок может быть готов к большему, может быть проблематичным.

«Это тяжелая ситуация для небольших компаний и стартапов», — говорит Алам. «У них нет масштабов или рычагов, чтобы получить мощности». Он добавляет, что у литейных заводов есть небольшие объемы прототипов для таких компаний. «Они могут не получить приоритет, но они все равно могут выпустить некоторые продукты».

Алам говорит, что на данный момент нет заметного влияния с точки зрения того, что, например, крупные поставщики облачных услуг могут обновить или добавить в свои центры обработки данных.Он сразу предупреждает, что эта относительно стабильная ситуация может длиться недолго. Бдительность в отношении того, где в ближайшие месяцы возрастет спрос на конкурирующие устройства на одном узле, наличие двусторонней стратегии сертификации для добавления гибкости к производственным вариантам и глубокое понимание динамики развития ландшафта полупроводниковых мощностей — все это имеет важное значение — и все вещи, с которыми многие компании, по крайней мере, с точки зрения Алама, не могут хорошо справиться, особенно те, кто находится на заднем крае, которые оказались в тупике, когда они сократили мощности, и им достаточно только обнаружить, что требования были выше, чем когда-либо.

Не существует каких-либо реальных краткосрочных решений для этой проблемы, независимо от того, какая технология используется и для высокого или низкого уровня рынка. На данный момент, говорит Алам, лучший инструмент — убедиться, что динамика рынка и цепочки поставок понятна в реальном времени. Долгосрочные решения — единственные реальные ответы сейчас, и они предполагают огромные инвестиции в течение длительных периодов времени.

Чтобы не страдали автомобильные узлы

Автомобильные детали, узлы и принадлежности.

Основные узлы автомобильного крана

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Эндоскопия автомобильных и авиационных двигателей, узлов и другого оборудования от официального сервиса jProbe в России.

Гарантия на автомобили Киа

Код ОКПД2(29.32.30.263): Кондиционеры автомобильные, их узлы и детали

Детали, узлы и механизмы автомобильного крана КС-55713-1К-3

Нехватка автомобильных микросхем и цепочки поставок

Нехватка автомобильных чипов

Емкость 200 мм ограничена

Неожиданный ранний отскок?

Кто уронил мяч?

OBD2 Explained — Простое введение (2021)

Что такое OBD2?

Разъем OBD2

Есть ли в моей машине OBD2?

Связь между OBD2 и шиной CAN

История OBD2

OBD2 будущее

Идентификаторы параметров OBD2 (PID)

Как записать данные OBD2?

Регистратор данных CANedge OBD2

Детали рамы Raw OBD2

Регистрация данных OBD2 — примеры использования

Запись данных с автомобилей

Диагностика автомобиля в режиме реального времени

Профилактическое обслуживание

Регистратор черного ящика автомобиля

Рекомендовано для вас

E81-P005-009_T02.indd

Обзор автомобильной коммуникационной шины FlexRay

Цикл общения

1. Статический сегмент

2. Динамический сегмент

3. Окно символов

4. Время простоя сети

Безопасность данных и обработка ошибок

Формат кадра

Заголовок

Полезная нагрузка

Прицеп

Сигналы

Синхронизация часов и холодный пуск

Циклическое регулирование

Интерфейс LIN и автомобильные межкомпонентные соединения — идеальное сочетание

Объем рынка автомобильных коммуникационных технологий, доля, прогноз

Целевая аудитория

Объем отчета

Рынок, по автобусному модулю

Рынок по приложениям

Рынок, по классам автомобилей

Рынок по регионам

Доступные настройки

Рост цифровизации транспортных средств для ускорения внедрения технологии Ethernet, позволяющей вывести рынок на 20 миллиардов долларов США к 2025 году

Динамика рынка

Драйверы

Ограничения

Возможности

Вызовы

Критических вопросов:

Растущий спрос на автомобили премиум-класса для создания возможностей прибыльного роста для поставщиков коммуникационных технологий.

Локальная межкомпонентная сеть (Lin)

Сеть с контролируемой зоной (Can)

Flexray

Транспорт для медиа-ориентированных систем (большая часть)

Ethernet

Критические вопросы:

производителей микросхем высшего класса будут работать намного лучше во время кризиса полупроводников

Добавить комментарий Отменить ответ